Крейсерская скорость ту 160: Стратегический бомбардировщик Ту-160 имеет крейсерскую скорость 917 км/ч. Какое расстояние может преодолеть этот самолет за…

Ту-160 («160») Туполева

Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О.Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн.

К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем — Т-4МС, М-18 и М-20.
В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н.Туполева.
До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев.

В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н.Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении «К» ОКБ под общим руководством А.А.Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы «135»; затем была работа в отделении «К», где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты «121» и «123»), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.
Новый проект ОКБ первоначально получает шифр «156», просуществовавший не более одной недели.

Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) — самолет «К» или изделие «70». На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме.

Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе «К» проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км).

Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового «стратега» на уровне 2,3.

Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор давал множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета.

При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла.

При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности.

Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3.

Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.
Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки». С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС.

Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка» и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н.Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27), над которыми в это время работали суховцы.

После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3.

По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке — 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на самолете.

Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144.
Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат.

Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими.

Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля.

Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения.
Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% — из алюминиевых, 15% — из высококачественных стальных сплавов и 3% — из композиционных материалов.
При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков.

Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ «Радуга» были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности.

Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники.

В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) — дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года (№ 1040-348) задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32.

Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке — 12000-13000 км; максимальная скорость на высоте — 2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте — 1000 км/ч; практический потолок — 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная — 9000 кг; максимальная — 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком.

Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета — 103000 кг, масса топлива — 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт» в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор — в Новосибирске, створки грузоотсека — в Воронеже, а опоры шасси — в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01» предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для статических испытаний, третья («70-03») должна была стать предсерийной машиной.

К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем само лета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И.Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И.Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 — третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился.

15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения.

При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения.

Заказ Министерства обороны был уменьшен до 40 машин. В 1992 г. производство стратегических бомбардировщиков было прекращено (приостановлено) по указанию президента России Б.Н.Ельцина.
К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.
Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета.

На службе Отечеству
Самостийные страдания
Модификации
Конструкция и ТТХ

160М разведчик	Ту-160ПП	Ту-160К	Ту-160СК	Ту-160М/М2

Источники информации:

Авиация и космонавтика № 4. 2000, 8.1999
«Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
На пути к стратегическому носителю / Вестник авиации и космонавтики № 5-6 1998 /
Ту-160 / Вестник воздушного флота № 2 1997 /

Ту-160 – характеристики бомбардировщика-ракетоносца | Факты ICTV

Ведомства Соединенных Штатов завершили проверку информации о российском инженере, который попросил политическое убежище в США.

Мужчина, который три года занимался производством самолетов Ту-160 на заводе в Казани, вместе с семьей въехал в США со стороны Мексики еще в конце декабря.

Пограничникам инженер заявил, что боится преследования за участие в протестах в поддержку российского оппозиционера Алексея Навального.

Сейчас смотрят

Кроме того, подчеркнул: располагает информацией, что представляет интерес для американского правительства.

По данным СМИ, спецслужбы установили, что россиянин заслуживает доверия, представляет потенциальный интерес для США, после чего его допросили в ФБР.

Правоохранителей, сообщают в издании, интересуют детали производства самолета, а также вопросы системы электронной почты, программного обеспечения, персонала и оборудования, используемого авиастроительным заводом.

Что такое Ту-160: особенности и характеристики

Ту-160 является советским стратегическим бомбардировщиком-ракетоносцем с изменяемой геометрией крыла.

Классифицируется как сверхзвуковой бомбардировщик, его считают самым мощным боевым самолетом в мире.

На данный момент такие бомбардировщики-ракетоносцы состоят на вооружении РФ, хотя после распада СССР часть парка Ту-160 была и в собственности Украины.

Первый свой полет Ту-160 совершил 18 декабря 1981 года.

Он может развивать скорость до 2200 км/ч на высоте, и до 1030 км/ч у земли. Крейсерская скорость – 850 км/ч.

Максимальная дальность полета Ту-160 без дозаправки – 13 950 км, практическая – до 12 300 км.

Продолжительность полета – до 25 часов.

Вооружение, которое используется на Ту-160, это стратегические крылатые ракеты Х-55 СМ, предназначенные для поражения стационарных целей с заранее заданными запрограммированными координатами, ввод которых в память ракеты осуществляется перед вылетом бомбардировщика.

Так, ракеты размещают на двух барабанных пусковых установках МКУ-6-5У по шесть штук, в два грузовых отсека самолета.

В случае поражения целей на меньшей дальности на вооружение берут аэробаллистические ракеты Х-15 С: 24 ракеты, по 12 на каждой МКУ.

После специального переоборудования самолет могут оснащать в том числе свободнопадающими бомбами до 40 000 кг различного калибра, включая ядерные, разовые бомбовые кассеты, морские мины и другое вооружение.

Предназначение Ту-160

Такие самолеты предназначаются для поражения наиболее важных целей ядерным и обычным оружием. Также их используют при обстрелах удаленных военно-географических районов и глубокого тыла континентальных театровоенных действий.

Ту-160 в России

Одной из крупнейших известных авиабаз России, где базируются стратегические бомбардировщики Ту-160, является Энгельс-2.

Эта стратегическая авиабаза расположена неподалеку от Саратова.

В российских медиа сообщали, что по состоянию на 2009 год там находилось не менее 16 Ту-160.

Также рашисты собирались выпустить еще два таких самолета в 2022 году.

Россияне использовали эти бомбардировщики, к примеру, против Сирии в 2015 году.

Ту-160 на вооружении Украины

Первая группа из двух Ту-160 поступила в 184-й Гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознаменный ВБАП, базировавшийся в Прилуках Черниговской области, 25 апреля 1987 года.

Один из этих самолетов принадлежал к опытной серии, второй был главным в военной серии.

К 1991 году на украинской авиабазе в Прилуках (Черниговщина) находилось 19 самолетов Ту-160, которые перешли к Воздушным Силам Украины после распада СССР.

Однако стратегическая авиация не соответствовала военной доктрине Украины, а потому в 1999 году восемь Ту-160 украинские власти отдали россиянам “за газ”, еще девять утилизировали и один остался в Полтаве, в музее Дальней авиации.

Последний уцелевший украинский стратегический бомбардировщик Ту-160

Все, что вам нужно знать о Ту-160 «Блэкджек», крупнейшем стратегическом бомбардировщике в истории

Ту-160 «Блэкджек» — один из немногих стратегических бомбардировщиков, используемых сегодня в мире. Сегодня на вооружении находятся только семь стратегических бомбардировщиков: B-2 Spirit, B-52 Stratofortress и B-1 Lancer находятся на вооружении США, а Xian H-6 — на вооружении Китая. Ту-160 Блэкджек входит в состав российского арсенала вместе с Ту-95 «Медведь» и Ту-22М «Блэкфайр».

Блэкджек был произведен в относительно небольшом количестве, всего было построено 27 серийных самолетов, в дополнение к 9 испытательным самолетам. Часто Россия осуществляет патрулирование на своих Ту-160 «Блэкджек» над воздушным пространством НАТО или вблизи него, побуждая Великобританию, Америку и другие страны НАТО поднимать в воздух и перехватывать самолеты, а затем эскортировать их из воздушного пространства НАТО.

Вот все, что вам нужно знать о Ту-160 Блэкджек, самом большом стратегическом бомбардировщике, когда-либо состоявшем на вооружении.

Подпишитесь на наш канал YouTube

8 Самый большой в мире стратегический бомбардировщик

Через Pinterest

Blackjack претендует на звание самого большого в мире стратегического бомбардировщика. Это самый большой и самый тяжелый сверхзвуковой военный самолет из когда-либо построенных. Он способен развивать скорость свыше 2 Маха. Он также является самым длинным в этой категории, уступая в целом самому длинному военному самолету — XB-70 Valkyrie. Valkyrie был экспериментальным стратегическим бомбардировщиком глубокого проникновения 1960-х годов, и до закрытия программы было построено всего два прототипа.

Via Pinterest

Ту-160 «Блэкджек» также является самым большим и тяжелым боевым самолетом в мире на сегодняшний день. Кроме того, это самый быстрый бомбардировщик в мире. Наконец, если всех этих рекордов было недостаточно, он также претендует на статус самого большого и тяжелого в мире самолета с крылом изменяемой стреловидности.

7 Грузоподъемность тяжелого вооружения

Via Pinterest

Общая грузоподъемность оружия Blackjack является самой большой в мире, превосходя все, что есть на российской или американской службе. Максимальная его грузоподъемность составляет около 88 000 фунтов (40 000 кг), что намного больше, чем у других российских стратегических бомбардировщиков: Туполев Ту-22М Backfire с грузоподъемностью 46 300 фунтов и Туполев Ту-9. 5 с максимальным весом 55 000 фунтов.

Via Pinterest

Даже легендарный американский B-52 Stratofortress не может сравниться с этим с его грузоподъемностью 70 000 фунтов. Малозаметный B-2 Spirit способен весить всего 40 000 фунтов, в то время как Rockwell B-1 Lancer имеет самую большую американскую грузоподъемность — 75 000 фунтов.

Связанный: 10 удивительных фактов о Northrop Grumman B-2 Spirit

6 Технические характеристики и характеристики

Via Pinterest и конечно пилот. Его вес пустого составляет 242 000 фунтов, а максимальный взлетный вес составляет внушительные 606 000 фунтов.

Via Pinterest

Его 4 ТРДД НК-321 с форсажной камерой разгоняют его до максимальной скорости 1380 миль в час, или 2,05 Маха. Крейсерская скорость составляет 600 (чуть меньше 1 Маха), а потолок — 52 000 футов. Его практическая дальность полета на скорости 0,77 Маха составляет 7600 миль.

5 Находились на службе в Украине

Через Pinterest

Когда Советский Союз распался, все активы Советского Союза были разделены между государствами-правопреемниками. 19 «Блэкджеков» достались ВВС России и Украины.

Via Pinterest

Но украинцам такие самолеты были мало нужны, и они передали 8 из них россиянам в обмен на списание долга. Один Блэкджек сегодня выставлен в музее, а 10 были утилизированы.

Связанный: 10 самых безумных военных самолетов, известных публике

4 В настоящее время модернизируются и производятся

через Pinterest

Россия старалась обновлять свои Blackjacks с помощью самолетов, модернизированных до модернизированного Ту-160М. Кроме того, после распада Советского Союза было построено ограниченное количество Ту-160, а в 2017 году был собран новый самолет9.0003 Via Pinterest

В 2018 году Россия заказала еще 10 модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160М2. Ожидается, что поставки начнутся в 2023 году.

3 Следующее поколение

Через Pinterest

Как и Америка и Китай, Россия в настоящее время работает над созданием своего стратегического бомбардировщика следующего поколения, который в конечном итоге заменит или дополнит ее устаревающий парк стратегических бомбардировщиков. Проект называется Туполев ПАК ДА, и ожидается, что первые три прототипа будут готовы к ранним испытаниям к 2023 году9.0003 Via Pinterest

В настоящее время планируется, что Туполев ПАК ДА поступит на вооружение с 2027 года. Ожидается, что он будет иметь запас хода около 30 часов и сможет нести как обычные, так и ядерные полезные нагрузки до 30 тонн. В разработке находятся американские и китайские стратегические бомбардировщики Northrop Grumman B-21 Raider и Xian H-20.

По теме: ВВС США демонстрируют еще одну удивительную неделю в фотографиях

2 Используется в Сирии

Через The Drive5MS в его вмешательстве в сирийскую гражданскую войну. В 2015 году Россия использовала эти бомбардировщики для нанесения ударов по целям в провинциях Идлиб и Алеппо на севере Сирии с помощью своих крылатых ракет воздушного базирования Х-101. Ракета Х-101 входит в семейство российских ракет Х-55, которые имеют дальность действия 1350 морских миль и способны нести ядерные боеголовки.

Via Pinterest

Эти ракеты были выпущены из Средиземного моря, всего было выпущено 34 крылатых ракеты. Сообщается, что они уничтожили 14 важных объектов в этих провинциях Сирии. Это был первый боевой опыт как Ту-160, так и Ту-9.5 мс.

1 Предлагается использовать в гражданских целях

Из Википедии

В какой-то момент во время посещения завода КАПО президент России Владимир Путин предположил, что Blackjack может быть разработан как гражданский пассажирский сверхзвуковой транспортный самолет.

Через YouTube

Хотя было бы здорово совершить кругосветный перелет на переделанном из российского стратегического бомбардировщика пассажирском самолете, эксперты отвергли коммерческую осуществимость такого предприятия.

Подводя итог, можно сказать, что «Блэкджек» — самый большой и самый опасный стратегический бомбардировщик из существующих на сегодняшний день — возможно, превосходящий даже B-52 Stratofortress.

Далее: B-52 ВВС США прослужат 100 лет, пережив современные бомбардировщики-невидимки

Почему российский бомбардировщик Ту-160 до сих пор находится в эксплуатации

Представленный в 1980-х годах бомбардировщик Ту-160 остается самым большим и быстрым сверхзвуковой бомбардировщик на вооружении.
Самой важной задачей Блэкджека было и остается приближение к Северной Америке и запуск ее ракет.
В последние годы Москва восстановила свои ветхие Ту-160 и отправила их на миссии по всему миру.

LoadingЧто-то загружается.

Спасибо за регистрацию!

Получайте доступ к своим любимым темам в персонализированной ленте, пока вы в пути.

Ту-160: история — По мере эскалации напряженности в отношениях между Россией и Украиной последняя, по иронии судьбы, рискует подвергнуться бомбардировкам самолетов и ракет, проданных России 22 года назад по выгодной цене.

Среди современных военных самолетов лишь немногие из них столь же величественны, но при этом крайне разрушительны, как российский стратегический бомбардировщик Туполев Ту-160, получивший в НАТО кодовое название «Белый лебедь» («Белый лебедь») и получивший кодовое название «Блэкджек».

Ту-160, способный совершать дальние полеты по всему земному шару и запускать дюжину ядерных зарядов с дистанции противостояния, остается самым большим и быстрым сверхзвуковым бомбардировщиком на вооружении. Москва утверждает, что построит еще десятки, даже несмотря на то, что Китай и США вместо этого разрабатывают бомбардировщики-невидимки.

Ту-160 изначально был рефлекторным продуктом гонки вооружений времен холодной войны. Хотя к 1960-м годам Кремль решил, что межконтинентальные баллистические ракеты являются более практичными системами доставки ядерного оружия, чем тяжелые бомбардировщики, он, тем не менее, начал разработку сверхзвукового стратегического бомбардировщика, чтобы соответствовать огромному американскому XB-70 Valkyrie со скоростью 3 Маха.

Хотя «Валькирия» была отменена и заменена менее амбициозным В-1, Советы, тем не менее, привлекли Туполева для создания советского противовеса в 1919 году.72. Туполев разработал несколько проектов, прежде чем в 1977 году остановился на проекте 160М, основанном на сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22М Backfire с поворотным крылом.

Российский бомбардировщик Ту-160 в первый день международного авиасалона МАКС-2005 в Подмосковье, 16 августа 2005 г. Виктор Коротаев/REUTERS

Ту-160 совершил свой первый полет в декабре 1981 года и вступил в строй в 1987 году. Бомбардировщик-бегемот массой 129 тонн без груза был оснащен четырьмя сверхмощными форсажными ТРД Кузнецова НК-32 — самыми большими на любых боевых самолетов. ! — на планер с гигантскими крыльями, охватывающими более половины футбольного поля (54 метра) от законцовки крыла до законцовки крыла.

Более того, эти массивные крылья могли поворачиваться в одном из трех положений: полностью выдвинуты под углом 20 градусов для максимальной подъемной силы, затем откидывались назад до 35 градусов для уменьшения лобового сопротивления для дозвукового крейсерского полета и полностью складывались до 65 градусов при спринте на максимальной скорости Маха. 2.05 с использованием форсажных камер.

Аэродинамически нестабильные характеристики планера были автоматически компенсированы четырехкратной электродистанционной системой управления.

Ту-160 мог нести достаточно топлива, чтобы пролететь 7500 миль с 50% боевой нагрузкой ракет, а его выдвижной заправочный зонд позволял при желании увеличить дальность полета. Экипаж из четырех человек управляет бомбардировщиком в его дальних миссиях — пилот и второй пилот сидят бок о бок впереди, а два штурмана индивидуально специализируются на оружии и системах самообороны.

Поступивший на вооружение в том же году, что и американский сверхзвуковой бомбардировщик B-1B Lancer, на который он в некоторых отношениях был похож, Ту-160 был намного крупнее и имел на 70% большую максимальную скорость. Однако у Lancer была меньшая радиолокационная заметность, и он должен был развиваться для использования более широкого спектра вооружений, хотя в 2010-х годах он был лишен возможности использования ядерного оружия.

Российский Ту-160 во время перехвата бельгийскими F-16. НАТО/бельгийские ВВС

Несмотря на то, что Блэкджек способен наносить обычные удары, самой важной миссией Блэкджека было и остается приближение достаточно близко к Северной Америке, чтобы выпустить до дюжины крылатых ракет каждая с ядерными боеголовками, мощность которых в 17 раз превышает мощность бомбы «Толстяк», сброшенной на Хиросиму.

Наиболее перспективный вектор захода Ту-160 был через Арктику, но это по-прежнему требовало уклонения от обнаружения и перехвата американскими и канадскими наземными радарами, перехватчиками и самолетами дальнего радиолокационного обнаружения ДРЛО. И чтобы добраться туда, потребовалось много часов, так как Blackjack двигался со скоростью 600 миль в час, со скоростью авиалайнера 747.

Чтобы предотвратить выгорание экипажа, конструкторы Ту-160 предусмотрительно предусмотрели ролики-массажеры в катапультных креслах экипажа с нулевой высотой, камбузную кухню и туалет в кормовой части боевого отделения.

Несмотря на то, что конструкторы Туполева предприняли некоторые усилия по уменьшению РЛС, на 10-15 квадратных метрах заметность Ту-160 остается сравнимой с истребителем F-15. Таким образом, экипаж Ту-160 будет приближаться на малой высоте, чтобы минимизировать дальность обнаружения, используя свою РЛС слежения за местностью «Сопка», чтобы избежать столкновения с землей.

Пассивные приемники предупреждений сообщат экипажу, как только они будут обнаружены, и в этот момент они смогут использовать самозащитный глушитель радаров и включить форсажную камеру, чтобы разогнаться до 2 Маха и уклониться от перехватчиков.

Бомбардировщик Ту-160 над Красной площадью во время Парада Победы в Москве, 9 мая 2015 года. REUTERS/Host Photo Agency/РИА Новости

Смыслом существования Ту-160 было вооружение в его двух 11-метровых оружейных отсеках: до 12 ТРДД Х-55 в поворотных пусковых установках с боеголовками мощностью 250 килотонн. Действительно, культовая белая окраска бомбардировщика предназначена для отражения теплового излучения ядерного взрыва.

Х-55 будут скользить на высоте 300 футов над поверхностью, направляясь к запрограммированной цели на расстоянии до 2500 километров (1553 мили) с помощью инерциальных и навигационных систем, соответствующих рельефу местности. Ту-160 также может запускать вариант Х-555 с обычной боевой частью и Х-55СМ с дальностью полета до 3000 километров (1864 мили).

Блэкджек также может быть поставлен перед задачей атаковать авианосные ударные группы США по всему миру, используя альтернативную полезную нагрузку до 24 баллистических ракет воздушного базирования Х-15 с дальностью действия 186 миль. Это двойное ядерное и обычное оружие поднимается после запуска, прежде чем резко обрушиться на морские или наземные цели со скоростью, более чем в пять раз превышающей скорость звука, управляемую либо радаром, либо радиолокационной головкой самонаведения.

Были еще нереализованные планы по созданию дальнего перехватчика Ту-161 для охоты на морские патрульные самолеты НАТО, реактивного самолета РЭБ Ту-160ПП, самолета-разведчика Ту-160Р и даже Блэкджеков, модифицированных для перевозки сверхзвуковых беспилотников или воздушных «Бурлаков». — запускаемые аппараты для развертывания спутников.

Из Советского Союза в Украину в Россию

Российский бомбардировщик Ту-160, известный как «Белый лебедь», приземляется на авиабазе Энгельс под Саратовом. Миша Джапаридзе/AP

Всего две эскадрильи Ту-160 действовали, когда в 1919 году распался Советский Союз.91 — и из 36 построенных Ту-160 (включая несколько прототипов) 19 находились в составе 184-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного полка, базировавшегося на авиабазе Прилуки в Украине, и, таким образом, вошли в состав новых ВВС Украины. Еще четыре планера остались в разобранном виде.

Тяжелые бомбардировщики оказались слишком дорогими для безденежной Украины, чтобы регулярно летать или даже обслуживать их.

После обострения напряженности между НАТО и Россией в 1999 году из-за войны в Косово Кремль попытался выкупить у Украины Ту-160 и их ракеты, чтобы пополнить свой непрактично маленький флот. Но Москве было также испытывал нехватку денег и не мог уложиться в запрашиваемую Киевом цену в 3 миллиарда долларов.

В конце концов, Россия приобрела у Украины восемь огромных бомбардировщиков и 575 крылатых ракет в обмен на списание 285 миллионов долларов долга за природный газ перед Москвой. Украина списала остальные, за исключением одного, выставленного в Полтавском музее тяжелой бомбардировочной авиации.

Белый лебедь, ядерный тролль, сирийский рассеянный выстрел

Стратегический бомбардировщик Ту-160. Алексей Панов, Sputnik, Кремлевский бассейн Фото через AP 900:02 Москва впоследствии стремилась восстановить свой ветхий парк Ту-160, обновляя самолеты и строя разобранные планеры, если позволяло финансирование, хотя один Ту-160 и его экипаж были потеряны в авиакатастрофе 2003 года.
К 2021 году в России официально имелось 16 или 17 действующих Ту-160, хотя одновременно было замечено не более 11 самолетов, сгруппированных в 121-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный полк, базирующийся на авиабазе Энгельс в Саратове, Россия. Большинство из них названы в честь известных русских исторических или вымышленных персонажей.
Когда Путин объявил о возобновлении патрулирования стратегических бомбардировщиков в 2006 году, небольшой отряд «Блэкджек» и более многочисленные бомбардировщики Ту-95 «Медведь» были в авангарде кампании Москвы, чтобы напомнить всем, что она все еще может посылать бомбардировщики с ядерными боеголовками в воздушное пространство страны. .
Блэкджеки могли бы, например, настроить Вашингтон, сделав остановку в Венесуэле и Никарагуа (в одном случае нарушив воздушное пространство Колумбии) или развернуться возле Аляски. Некоторые из этих патрулей с дозаправкой в воздухе установили новые рекорды выносливости: Ту-160 оставались в воздухе 23 часа в 2010 году, а затем 25 часов в 2020 году, преодолев более 12 400 миль.
Блэкджеки наконец прошли боевые испытания в 2015 году, запустив десятки новых обычных крылатых ракет-невидимок Х-101 для ударов по антиасадовским повстанцам в Сирии в ноябре 2015 года и снова в 2016 году. хотя неизвестно, сколько промахов произошло от ракет Х-101, а не от ракет Х-555, выпущенных Ту-95.
Теоретически, однако, обычные ракеты Х-101 и ядерные ракеты Х-102 представляют собой серьезную модернизацию, увеличив дальность до 4000 километров (2485 миль), а также увеличив скрытность, возможность повторного наведения после пуска и повышенную точность.
Второй акт Белого лебедя
Российские бомбардировщики Ту-160 во время казахстанско-российских военных учений к западу от Алматы, 3 октября 2008 г. Томсон Рейтер 900:02 В отличие от ВВС США, которые, кажется, скептически относятся к своим бомбардировщикам B-1B, которые приносят больше пользы, чем B-52, Кремль удваивает ставку на Ту-160.
Прежде всего, Россия модернизирует Ту-160 до модели Ту-160М2, устанавливает более экономичные двигатели НК-32-02, которые должны увеличить дальность полета более чем на 600 миль, системы спутниковой навигации ГЛОНАСС, оцифрованную стеклянную кабину, и новый радар AESA.
Это также включает в себя применение материалов, поглощающих радиолокационные лучи, для фонаря, которые могут незначительно уменьшить радиолокационную сигнатуру бомбардировщика, новые защитные меры противодействия. Наконец, есть интеграция ракет Х-101/102 и, возможно, гиперзвукового оружия воздушного базирования «Кинжал», что дает Ту-160 более эффективное и живучее вооружение.
Министерство обороны России также заказало производство 10 новых Ту-160М на заводе в Казани из запланированных еще 50 реактивных бомбардировщиков советской эпохи на сумму 900 миллиардов рублей, при этом производство якобы должно достичь пика в три самолета в год.
Российский бомбардировщик Ту-160 над Балтийским морем, 29 апреля 2020 г. Рейтер
Частично это связано с задержкой разработки бомбардировщика-невидимки ПАК-ДА. Однако, учитывая высокую стоимость производства новых Ту-160 (якобы 16 миллиардов рублей или 218 миллионов долларов за самолет) и тяжелое состояние российского оборонного финансирования, наблюдатели скептически относятся к тому, что Москва сможет поддерживать такую дорогостоящую и амбициозную программу, особенно после того, как поставки несобранные или неотремонтированные планеры Ту-160 исчерпаны.
Ведь эти средства могли пойти на ПАК-ДА или более расходуемые боевые дроны-невидимки. Однако деньги и усилия, уже затраченные на Ту-160, позволяют предположить, что российский флот Blackjack, вероятно, продолжит расти в 2020-х годах.
Тем не менее, Москва, по-видимому, ценит заметную демонстрацию глобальной мощи, которую обеспечивают полеты больших бомбардировщиков.