Кто контролирует работу авиакомпаний: Куда можно жаловаться на авиакомпанию? Основания, порядок подготовки претензии, контролирующие инстанции

🔥 Подпишись в Телеграм

Органы государственного регулирования воздушного транспорта

Аналитика

1 февраля 1999 ATO.ru

Источник:

АТО

№16, январь-февраль 1999

: Управление воздушным движением

Теги:

Аналитика, Авиакомпании, Аэропорты, Промышленность, ТОиР, Регулирование, Межгосударственный авиационный комитет (МАК), Федеральная авиационная служба

Федеральная авиационная служба России

Центральным государственным органом, координирующим деятельность всех предприятий российской гражданской авиации и организации воздушного движения и проводящим официальную политику в этой отрасли является Федеральная авиационная служба (ФАС). Согласно российскому законодательству, отрасль гражданской авиации образуют предприятия, учреждения и организации (независимо от формы собственности), а также юридические и физические лица, осуществляющие, обеспечивающие или обслуживающие организацию воздушного движения, процесс авиаперевозок пассажиров и грузов, выполнение авиационных работ коммерческой гражданской авиацией и использование гражданской авиации без взимания платы.

ФАС России в качестве государственного полномочного органа гражданской авиации обеспечивает контроль за соблюдением на территории Российской Федерации и в районах, где ответственность за него возложена на Россию, национальных и международных требований, стандартов, норм, правил и процедур в отрасли гражданской авиации, представляет и защищает интересы РФ при взаимодействии с полномочными органами других стран и международными организациями.

История организации и правовая основа деятельности
В ноябре 1991 г. Государственный совет СССР принял решение ГС-13 «Об упразднении министерств и других центральных органов государственного управления СССР».

Вы прочитали 5% текста.

Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Месяц

699 ₽
23 ₽ в день

Полгода

2999 ₽
17 ₽ в день

Год

4999 ₽
14 ₽ в день

Подписка на материалы ATO.ru предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта — новостям, аналитике, инфографике — уникальному контенту, каждый день создаваемому редакцией ATO.ru. Кроме этого, Вы получаете доступ к материалам «Ежегодника АТО» и ко всему архиву журнала «Авиатранспортное обозрение», выходившему с 1999 по 2019 год.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес [email protected]

Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу [email protected].

Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая Ежегодник АТО и архивные номера журнала «Аввиатранспортное обозрение»:

Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

1 февраля 1999 ATO. ru

фактов о FAA и управлении воздушным движением

Вторник, 4 февраля 2020 г.

Основные обязанности:

• Модернизация, эксплуатация и техническое обслуживание Национальной системы воздушного пространства.
• Регулирование гражданской авиации.
• Разработка и реализация программ по контролю авиационного шума и других воздействий гражданской авиации на окружающую среду.
• Регулировать коммерческий космический транспорт США.

Мир воздушного движения :

• В любой момент около 5000 самолетов пересекают небо США.
• FAA — это круглогодичная круглосуточная служба, отвечающая за 5,3 миллиона квадратных миль внутреннего воздушного пространства США и 24 миллиона квадратных миль воздушного пространства США над океанами.
• Ежедневно в США и из США совершается 43 290 рейсов в среднем
• Более 14 000 авиадиспетчеров управляют движением многих из 700 объектов FAA.
• Пятьдесят пятьсот специалистов по авиатранспортной системе обслуживают более 70 000 единиц оборудования.
• Ежегодный вклад авиации в экономику США составляет 1,6 триллиона долларов, что составляет 5,1 процента валового внутреннего продукта.
• Авиация ежегодно создает 10 миллионов рабочих мест в США.

Погода: 

• Ненастная погода, включая грозы, метели, сдвиг ветра, обледенение и туман, создает потенциально опасные условия в системе воздушного пространства страны.
• Эти условия, безусловно, являются основной причиной задержек рейсов. В среднем в год ненастная погода является причиной почти 70 процентов всех задержек.
• Задержки выливаются в реальные затраты для авиакомпаний и пассажиров. Стоимость часа задержки для авиакомпании колеблется от 1400 до 4500 долларов, а стоимость пассажирского времени — от 35 до 63 долларов в час. Это означает, что задержки обходятся авиакомпаниям и их пассажирам в миллиарды долларов каждый год.
• Каждый вид ненастной погоды создает проблемы для управления воздушным движением FAA, но, пожалуй, наиболее разрушительными являются конвективные штормы, которые обрушиваются летом. Зимние штормы, хотя и потенциально опасны, часто формируются и развиваются медленно. Напротив, летние штормы обычно формируются, растут и перемещаются быстро, охватывая большие участки воздушного пространства. Многие начинаются в долине Огайо и двигаются на восток, что влияет на авиасообщение на северо-востоке, особенно в Нью-Йорке.
• Приблизительно треть всех рейсов в США «соприкасаются» с Нью-Йорком, выполняя рейсы в аэропорты John F. Kennedy International, LaGuardia и Newark Liberty или из них, стыкуясь с этими рейсами или пересекая воздушное пространство Нью-Йорка, поэтому суровые погодные условия влияют на Нью-Йорк имеет нисходящий эффект на всю страну.

Как FAA смягчает воздействие погоды:

• Авиадиспетчеры FAA не могут контролировать Мать-Природу, но у них есть широкий набор инструментов для смягчения воздействия Матери-Природы на летающих людей.
• Эти инструменты используются в командном центре агентства в Уоррентоне, штат Вирджиния, который уравновешивает спрос на воздушное движение с пропускной способностью системы в общенациональном масштабе, в центрах управления воздушным движением (ARTCC), которые обрабатывают движение на большой высоте, в терминальном радиолокационном управлении заходом на посадку. (TRACON), которые обслуживают трафик вокруг оживленных аэропортов и на башнях аэропортов.
• К ним относятся остановки на земле, которые удерживают воздушные суда на земле, когда служба управления воздушным движением не может безопасно разместить дополнительные воздушные суда в системе, задержки на земле, при которых воздушные суда задерживаются в аэропорту вылета, чтобы управлять спросом и пропускной способностью по прибытии аэропорта и планы предотвращения суровых погодных условий, которые сводят к минимуму воздействие крупномасштабного шторма за счет снижения нагрузки на движение в частях воздушного пространства, затронутых штормом. Другие инструменты включают в себя:
  — Программа Airspace Flow, которая определяет самолеты, которые должны летать в суровых погодных условиях, и предоставляет новое расчетное время вылета, предоставляя авиакомпаниям гибкость, чтобы принять задержку, облетать шторм или отменить рейс.
  — Управление потоками на основе времени — это технология, используемая для корректировки несбалансированности пропускной способности и спроса в некоторых аэропортах и ​​точках в небе по всей территории США, а советник по управлению трафиком — это комплексный автоматизированный инструмент для планирования эффективных траекторий полета от крейсерской высоты до взлетно-посадочной полосы.
   — полностью автоматизированный процессор погоды NextGen идентифицирует угрозы безопасности в оживленных аэропортах и ​​на больших высотах, а также обеспечивает поддержку для стратегического управления транспортными потоками, включая информацию о погоде, необходимую для прогнозирования маршрутов, заблокированных плохой погодой, заблаговременно до восьми часов.
   – Дисплей погоды для авиации объединяет ранее отдельные экраны погоды, предоставляя диспетчерам важную информацию о погоде.
• Через Common Support Services диспетчеры могут адаптировать информацию о погоде, которую они получают, с помощью новых технологий и общесистемного управления информацией.
• Способ соединения этих различных компонентов, а также их взаимосвязь в системе воздушного пространства показаны в общем обзоре архитектуры погоды NextGen.
• Заглядывая в будущее, программа Weather Technology in the Cockpit – это программа исследований погоды NextGen, предназначенная для устранения пробелов в информации о погоде в кабине экипажа и технологиях, знаниях и обучении пилотов, а также в принятии решений пилотами в плохую погоду.
• Это лишь некоторые из способов, которыми FAA и его партнеры в авиационной отрасли работают, чтобы помочь пассажирам безопасно и вовремя добраться до места назначения.

3 роли и обязанности | Оценка технологий, развернутых для повышения авиационной безопасности: первый отчет | The National Academy Press

Посетите NAP. edu/10766, чтобы получить дополнительную информацию об этой книге, купить ее в печатном виде или загрузить в виде бесплатного PDF-файла.

« Предыдущая: 2 Grand Architecture

Страница 17 Делиться Цитировать

Рекомендуемая цитата: «3 роли и обязанности». Национальный исследовательский совет. 1999. Оценка технологий, применяемых для повышения авиационной безопасности: первый отчет . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/9726.

×

Сохранить

Отменить

Page 17

3

Многие факторы влияют на производительность и эффективность систем безопасности, включая физическое местоположение, обучение операторов и присутствие сотрудников правоохранительных органов. Хотя FAA несет общую ответственность за эффективность авиационной безопасности, участие других заинтересованных сторон имеет решающее значение для финансирования оборудования для обеспечения безопасности и для реализации долгосрочной стратегии безопасности, такой как TAAS (общая архитектура авиационной безопасности), описанная в Глава 2. В этой главе обсуждаются роли и обязанности FAA, авиаперевозчиков, аэропортов и независимых подрядчиков по обеспечению безопасности (см. рис. 3-1).

Программа безопасности гражданской авиации США сегодня представляет собой сочетание законов, правил и ресурсов для защиты отрасли и пассажиров от терроризма и других преступных действий. Программа представляет собой систему общих и взаимодополняющих обязанностей с участием федерального правительства, операторов аэропортов, авиаперевозчиков и пассажиров. FAA устанавливает стандарты и рекомендации, а аэропорты и авиаперевозчики их реализуют. Авиапассажиры и пользователи грузовых авиаперевозок, которые являются конечными бенефициарами программы, оплачивают программу за счет надбавок за безопасность, включенных в стоимость авиабилетов и грузовых перевозок. Хотя

Рисунок 3-1
Ответственность за безопасность гражданской авиации.

Страница 18 Делиться Цитировать

Рекомендуемая цитата: «3 роли и обязанности». Национальный исследовательский совет. 1999. Оценка технологий, применяемых для повышения авиационной безопасности: первый отчет . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/9726.

×

Сохранить

Отменить

Page 18

Полномочия могут быть делегированы или разделены (например, частный охранный подрядчик может использовать оборудование для обнаружения взрывчатых веществ), окончательная ответственность за безопасность гражданской авиации лежит на государстве, в данном случае на FAA.

Федеральное авиационное управление

FAA существует в различных формах и под разными названиями с 1926 года, когда Конгресс принял первый из многих федеральных законов об авиации. Федеральный закон об авиации от 19 г.58 создал независимое Федеральное авиационное агентство, ответственное за установление правил безопасности полетов и сертификационных требований. В 1967 году агентство было переименовано в Федеральное авиационное управление и передано вновь созданному Министерству транспорта США.

Штаб-квартира FAA расположена в Вашингтоне, округ Колумбия. Девять региональных и три международных офиса управляют полевыми подразделениями, расположенными в их географических зонах ответственности. Администратор FAA разрабатывает политики, издает правила и обеспечивает общее руководство функциональными программами FAA. Полевые подразделения выполняют оперативные функции и обеспечивают соблюдение авиационных правил. Заместитель администратора по безопасности гражданской авиации отвечает за оценку и устранение угроз безопасности гражданской авиации.

Программа исследований и разработок в области авиационной безопасности

Задача Программы исследований и разработок в области авиационной безопасности заключается в накоплении и распространении опыта и знаний в области технологий, имеющих отношение к безопасности гражданской авиации, а также в оказании услуг технической поддержки заместителю администратора безопасность гражданской авиации. Все проекты агентства по исследованиям и разработкам объединены в Управление авиационных исследований, возглавляемое заместителем администратора по исследованиям и приобретениям.

Развертывание оборудования

В 1997 году Конгресс постановил, чтобы Федеральное управление гражданской авиации (FAA) разместило коммерчески доступное оборудование для обнаружения взрывчатых веществ в аэропортах США. Учитывая характер правительственного мандата, FAA было логичной организацией для оценки, сертификации и развертывания первоначального оборудования для обнаружения взрывчатых веществ. Срочность размещения оборудования для обеспечения безопасности в аэропортах США в сочетании с мандатом Конгресса на то, чтобы FAA управляло процессом, поставили FAA в уникальное положение как руководителя проекта, так и системного интегратора.

Администратор FAA через штаб-квартиру первоначально развернул оборудование для обнаружения взрывчатых веществ на некоторых авиаперевозчиках, обслуживающих аэропорты Атланты и Сан-Франциско; впоследствии оборудование было передано авиаперевозчикам в других крупных аэропортах США. FAA тесно сотрудничало с производителями оборудования для обнаружения взрывчатых веществ, чтобы выбрать, протестировать и установить оборудование, а также обеспечить обучение операторов новому оборудованию. FAA несла основную ответственность за все аспекты первоначального развертывания. Другие заинтересованные стороны, в том числе авиаперевозчики на месте установки и операторы аэропортов, играли только консультационную и вспомогательную роль.

Аэропорты

Более 25 лет назад, в 1971 году, Федеральное авиационное управление (FAA) выпустило часть 107 Федерального авиационного регламента (FAR), в соответствии с которым операторы аэропортов обязаны защищать от несанкционированного доступа рабочие зоны аэропортов. Со временем в этот FAR были внесены многочисленные изменения, чтобы идти в ногу с меняющимися потребностями безопасности. По сути, FAR Part 107 предписывает правила авиационной безопасности, регулирующие работу каждого аэропорта, который регулярно обслуживает регулярные пассажирские перевозки. Правила безопасности FAA применяются к 458 из 667 сертифицированных аэропортов США, которые подразделяются на шесть категорий (таблица 3-1).

Оператор аэропорта — это администратор и управляющий аэропорта, который регулярно обслуживает регулярных пассажиров держателя сертификата (авиаперевозчика) или иностранного авиаперевозчика, на которых распространяется программа безопасности, описанная в части 108 FAR. Владение и эксплуатация внутренних аэропортов значительно различаются ; аэропорты могут находиться в государственной или частной собственности; ими может управлять город, округ, штат или специализированная администрация аэропорта. Например, администрация порта Нью-Йорка, комиссия двух штатов, владеет и управляет международными аэропортами Джона Ф. Кеннеди, Ла-Гуардия и Ньюарк; в Чикаго крупнейшие коммерческие аэропорты принадлежат и управляются городом; Международный аэропорт Балтимор-Вашингтон находится в государственной собственности; Международный аэропорт Маккаррен в Лас-Вегасе принадлежит округу.

Право собственности на аэропорт также определяет структуру правоохранительных органов в аэропорту. Основными организациями, предоставляющими эту вспомогательную услугу, являются полиция штата и местные органы полиции, а также специальная полиция администрации аэропорта. Независимо от организации, обеспечивающей правоприменение, FAA требует соблюдения определенных критериев для обеспечения постоянного уровня обслуживания. Большинство операторов аэропортов также используют силы безопасности для обеспечения физической безопасности в аэропорту. В некоторых случаях эту услугу оказывают частные подрядчики.

Физическая безопасность во многих аэропортах дополнительно подразделяется в соответствии с соглашениями об исключительном использовании между оператором аэропорта и авиаперевозчиками, обслуживающими аэропорт. По соглашениям об исключительном использовании на авиаперевозчика возлагается обязанность обеспечивать физическую безопасность операционных площадей, арендованных у аэропорта, включая зоны воздушных операций, грузовые здания и помещения авиакомпаний в зданиях терминалов.

Операторы аэропортов добросовестно относятся к своим обязанностям по обеспечению безопасности и осведомлены о конкретных потребностях безопасности своих аэропортов. Безопасность всегда может быть более строгой, конечно, но необходимо идти на многие компромиссы, чтобы поддерживать адекватную безопасность, не ограничивая чрезмерно эффективное передвижение пассажиров через аэропорты. Превращение аэропортов в вооруженные лагеря с военной охраной, безусловно,

Страница 19 Делиться Цитировать

Рекомендуемая цитата: «3 роли и обязанности». Национальный исследовательский совет. 1999. Оценка технологий, применяемых для повышения авиационной безопасности: первый отчет . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/9726.

×

Сохранить

Отменить

Стр. 19

снижают их уязвимость перед преступными или террористическими актами, но экономические и социальные последствия могут быть пагубными.

Во время нормальной работы аэропорта уровень безопасности соответствует предполагаемой угрозе и перемещению людей, грузов, транспортных средств и самолетов. Чтобы свести к минимуму сбои, операторы аэропортов полагаются на планы на случай непредвиденных обстоятельств, чтобы быстро повысить безопасность в ответ на новые разведданные или в чрезвычайных ситуациях. Операторы аэропортов, авиаперевозчики и другие арендаторы аэропортов должны быть способны немедленно и скоординировано реагировать на возрастающую угрозу, требующую более высокого уровня безопасности.

Программы обеспечения безопасности аэропортов

Аэропорты полагаются на исключительно разработанные программы обеспечения безопасности, одобренные FAA. Эти программы в первую очередь предназначены для обеспечения безопасной среды для полетов самолетов, контроля за передвижением людей и наземных транспортных средств и предотвращения несанкционированного доступа в районы воздушных операций. План также должен включать меры по защите как зон воздушных операций, так и общедоступной наземной части (т. е. близлежащих общественных парковок и проезжей части) аэропорта.

В здании аэровокзала возникают уникальные проблемы с безопасностью, поскольку общественные зоны, зоны ограниченного доступа и зоны обслуживания воздушных судов должны быть отделены друг от друга. В конечном счете, план обеспечения безопасности терминала и пандусов должен обеспечивать пассажирам доступ к зонам с неограниченным доступом, в то же время предотвращая доступ посторонних лиц к зонам с ограниченным доступом.

Безопасность припаркованных воздушных судов

Эксплуатанты аэропортов должны располагать средствами и процедурами для предотвращения или предотвращения несанкционированного доступа людей и транспортных средств в зоны воздушных операций. Авиаперевозчики обязаны запрещать несанкционированный доступ к своим воздушным судам и проводить проверку безопасности самолета, если он был оставлен без присмотра и до ввода его в эксплуатацию.

Поддержка правоохранительных органов

В аэропортах требуется присутствие сотрудников правоохранительных органов (например, полиции). Кроме того, большинство авиакомпаний нанимают охранные агентства для предоставления персонала для проведения досмотра перед вылетом. На контрольно-пропускных пунктах могут находиться как контрактные охранники, так и сотрудники правоохранительных органов.

Официальные сотрудники правоохранительных органов должны иметь разрешение на ношение и использование огнестрельного оружия, полномочия на арест, легко опознаваемые по униформе и значку или другим знакам полномочий, а также должны пройти программу обучения, указанную в программе безопасности аэропорта. Существует почти столько же подходов к удовлетворению этих требований, сколько аэропортов. Предоставление сотрудников правоохранительных органов является обязанностью оператора аэропорта, а не авиаперевозчика. Несмотря на то, что расходы на правоохранительные органы косвенно несут перевозчики, они не имеют власти над тем, нанимать ли в аэропортах городских или штатных полицейских или специально уполномоченных охранников.

Консорциумы аэропортов

В ответ на рекомендацию Комиссии Белого дома по авиационной безопасности (1997 г. ) FAA поручило сторонам, ответственным за авиационную безопасность, сформировать консорциумы в 41 крупном аэропорту США. К середине декабря 1997 года 39 консорциумов завершили оценку уязвимости и разработали планы действий, включающие рекомендованные FAA процедурные изменения и требования к передовым технологиям безопасности. Запланировано создание добровольных консорциумов по обеспечению безопасности еще более чем в 250 аэропортах.

Страница 20 Делиться Цитировать

Рекомендуемая цитата: «3 роли и обязанности». Национальный исследовательский совет. 1999. Оценка технологий, применяемых для повышения авиационной безопасности: первый отчет . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/9726.

×

Сохранить

Отменить

Страница 20

Авиаперевозчики

Авиаперевозчики несут ответственность за обеспечение безопасности пассажиров, багажа и грузов, прибывающих на борт самолета, в соответствии со стандартами и рекомендациями FAA. Часть 108 FAR требует, чтобы каждый авиаперевозчик США принял и выполнял программу безопасности для регулярных и общественных чартерных пассажирских перевозок. Единственной целью программы обеспечения безопасности авиаперевозчиков является защита пассажиров от угона самолетов, саботажа и других преступных действий. FAA должно одобрить все программы безопасности авиаперевозчиков.

Часть 108 FAR требует, чтобы каждый обладатель сертификата назначал координатора по наземной безопасности и координатора по безопасности в полете для выполнения обязанностей, указанных в утвержденной программе безопасности для каждого международного и внутреннего рейса. Пилот, командующий каждым полетом, выступает в роли координатора безопасности в полете.

Организационная структура авиаперевозчиков США

Организационное размещение службы безопасности зависит от корпоративной структуры авиакомпании. Среди авиаперевозчиков США безопасность является штатной функцией, которая подчиняется старшим должностным лицам авиакомпаний, как правило, ниже уровня главного исполнительного директора. Поскольку требования безопасности могут иметь существенное влияние на операции, в том числе на расписание рейсов и время обработки пассажиров, сотрудники службы безопасности очень тесно сотрудничают с должностными лицами авиакомпаний. В обязанности службы безопасности авиакомпании входит интерпретация правил безопасности FAA, установление политик и процедур для соблюдения авиакомпанией, аудит и проверка операций по обеспечению безопасности, а также представление перевозчика в вопросах, связанных с безопасностью. Сотрудник службы безопасности авиакомпании также отвечает за другие вопросы безопасности, такие как кражи и мошенничество.

Начальник местной станции авиаперевозчика обычно отвечает за всю оперативную деятельность в отдельном аэропорту и повседневную деятельность подрядчика по обеспечению безопасности. Безопасность авиакомпаний во внутренних аэропортах обычно поручается частным фирмам, которые предоставляют обученный персонал для работы на контрольно-пропускных пунктах для пассажиров. Из-за высоких затрат авиаперевозчики поощряют конкуренцию между охранными фирмами посредством проведения торгов. Однако даже самый низкий участник должен соответствовать минимальным требованиям. В случаях, когда несколько авиакомпаний используют один и тот же контрольно-пропускной пункт в вестибюле (в отличие от выхода на посадку), одна авиакомпания управляет контрольно-пропускным пунктом. Однако расходы на эксплуатацию и управление контрольно-пропускным пунктом распределяются между авиаперевозчиками.

Досмотр перед вылетом

Наиболее заметным аспектом безопасности внутренних авиалиний является досмотр пассажиров и ручной клади, который был предписан FAA почти 30 лет назад. Основная цель процедур для внутренних рейсов заключалась в сдерживании угонщиков. Около 15 000 проверяющих пассажиров перед посадкой работают в Соединенных Штатах для местных и иностранных авиаперевозчиков. В 1995 году они проверили примерно 1,3 миллиарда человек1 примерно на 700 контрольно-пропускных пунктах. Были разработаны три основных варианта досмотра в аэропортах: стерильный вестибюль, стерильная зона посадки и досмотр у выхода на посадку. Подход со стерильным вестибюлем оказался наиболее привлекательным, поскольку он контролирует доступ путем досмотра людей и имущества в выбранных узких местах и ​​обеспечивает исключительную экономию средств как для авиаперевозчиков, так и для аэропорта. Вместо того, чтобы нести затраты на рабочую силу, достаточную для обыска пассажиров у каждых ворот и размещения сотрудников правоохранительных органов у каждых ворот, центральный пункт досмотра на входе в вестибюль может обслуживать все выходы в вестибюле. Центральные контрольно-пропускные пункты включают рентгеновские аппараты, металлодетекторы и сотрудников службы безопасности.

Следующей лучшей альтернативой досмотру перед отъездом является стерильная зона посадки или ожидания. При таком расположении в пункте регистрации на рейс создается стерильная зона, обычно путем ограждения зала посадки от вестибюля или других прилегающих зон терминала, чтобы изолировать пассажиров, которые были проверены, от физического контакта с людьми, не прошедшими проверку.

Третий и наименее желательный способ — проверка у выхода на посадку. В этом сценарии сотрудники службы безопасности должны быть доступны в большом количестве для досмотра пассажиров у отдельных выходов на посадку, а операторы аэропортов должны предоставить сотрудников правоохранительных органов у каждого выхода на посадку. К недостаткам этой схемы относятся высокие расходы на персонал и значительные задержки в случае позднего прибытия самолета, поскольку досмотр пассажиров не может начаться до тех пор, пока самолет не будет готов для посадки. Эта схема в основном используется в небольших аэропортах, которые обслуживают небольшое количество рейсов.

В ряде ситуаций во время досмотра перед отъездом может потребоваться присутствие или вмешательство сотрудника правоохранительных органов. Однако окончательное решение и юридическая ответственность за посадку пассажира лежит на авиаперевозчике. В случае задержания пассажира за нарушение авиаперевозчик больше не несет ответственности. Если сотрудник правоохранительных органов допустил пассажира к посадке, авиаперевозчик все же может принять решение не допустить пассажира к посадке.

Роль торговых ассоциаций авиационной промышленности

Ассоциация воздушного транспорта (ATA), основанная в 1936 году, является первой и единственной торговой ассоциацией основных авиакомпаний США. ATA представляет отрасль перед Конгрессом, федеральными агентствами, законодательными собраниями штатов и другими государственными органами и служит координационным центром для усилий отрасли по стандартизации практики и повышению эффективности системы воздушного транспорта. Несколько других авиационных профессиональных ассоциаций играют важную роль в поддержании авиационной безопасности (таблица 3-2).

1 В это число входят пассажиры, экипажи авиакомпаний, служащие аэропорта и люди, встречающие или приветствующие прибывающих или вылетающих пассажиров.

Страница 21 Делиться Цитировать

Рекомендуемая цитата: «3 роли и обязанности». Национальный исследовательский совет. 1999. Оценка технологий, применяемых для повышения авиационной безопасности: первый отчет . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/9726.

×

Сохранить

Отменить

Торговая ассоциация

Описание

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА)

IATA — всемирная торговая организация, объединяющая 250 регулярных авиакомпаний. Его члены несут более 95 процентов регулярных международных авиаперевозок под флагами 135 независимых государств. IATA выпустила руководство по безопасности, чтобы предоставить персоналу авиакомпаний справочные материалы, инструкции и информацию для выполнения своих обязанностей.

Международный совет аэропортов Северной Америки (ACI-NA)

ACI-NA представляет собой форум для обмена идеями и информацией для развития сотрудничества между всеми подразделениями гражданской авиации Северной Америки. Основной целью ACI-NA является разработка и совершенствование безопасных, эффективных и экономичных средств и услуг аэропорта, а также увеличение пропускной способности аэропорта. ACI-NA представляет мнения и рекомендации членов правительствам, промышленности и широкой общественности.

Международный совет аэропортов (ACI)

ACI, федерация шести регионов со штаб-квартирой в Женеве, Швейцария, включает около 460 международных аэропортов и администраций аэропортов, управляющих 1250 аэропортами в более чем 150 странах и территориях. Глобальные проблемы решаются через интегрированную структуру ACI; каждый регион реагирует на потребности и проблемы операторов аэропортов в этом регионе. ACI представляет аэропорты мира во взаимодействии с ИКАО, в которой он имеет статус наблюдателя, и другими мировыми организациями.

Американская ассоциация руководителей аэропортов (AAAE)

AAAE, крупнейшая профессиональная организация руководителей аэропортов в мире, была основана в 1928 году. AAAE представляет тысячи руководителей аэропортов в аэропортах общего пользования, которые перевозят 99 процентов пассажиров авиакомпаний в Соединенных Штатах.

Ассоциация региональных авиакомпаний (RAA)

RAA представляет региональные авиакомпании США, а также поставщиков продуктов и услуг, поддерживающих отрасль, в Конгрессе США, Федеральном управлении гражданской авиации, Министерстве транспорта США и других федеральных агентствах и агентствах штата. Основан в 1975 (как Ассоциация пригородных авиакомпаний Америки), авиакомпании-члены RAA перевозят от 90 до 95 процентов всех пассажиров региональных авиакомпаний.

Международная организация гражданской авиации

В 1944 году представители 52 стран собрались в Чикаго, чтобы создать основу для мировой гражданской авиации. 7 декабря 1944 года была подписана Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция). Его цель заключалась в обеспечении безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации и содействии безопасности полетов. Сегодня 183 страны ратифицировали Чикагскую конвенцию и, таким образом, стали договаривающимися государствами.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) была создана Чикагской конвенцией в качестве механизма международного сотрудничества во всех аспектах авиации. В 1947 году ИКАО стала специализированным учреждением Организации Объединенных Наций со штаб-квартирой в Монреале, Квебек, с региональными отделениями в Бангкоке, Каире, Дакаре, Лиме, ​​Мехико, Найроби и Париже. ИКАО состоит из ассамблеи, совета и секретариата. Ассамблея, состоящая из представителей всех договаривающихся государств, является суверенным органом организации. Он собирается каждые три года, рассматривает работу организации, устанавливает политику и голосует по трехлетнему бюджету. Совет, состоящий из 33 договаривающихся государств, избираемых ассамблеей на трехлетний срок, является руководящим органом ИКАО. Совет принимает стандарты и рекомендуемую практику и включает их в качестве приложений к Чикагской конвенции. Секретариат, возглавляемый генеральным секретарем, состоит из профессиональных сотрудников, набранных на широкой географической основе для выполнения технической работы организации.

Страница 17 Делиться Цитировать

Рекомендуемая цитата: «3 роли и обязанности». Национальный исследовательский совет. 1999. Оценка технологий, применяемых для повышения авиационной безопасности: первый отчет . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/9726.

×

Сохранить

Отменить

Страница 18 Делиться Цитировать

Рекомендуемая цитата: «3 роли и обязанности». Национальный исследовательский совет. 1999. Оценка технологий, применяемых для повышения авиационной безопасности: первый отчет . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/9726.

×

Сохранить

Отменить

Страница 19Делиться Цитировать

Рекомендуемая цитата: «3 роли и обязанности». Национальный исследовательский совет. 1999. Оценка технологий, применяемых для повышения авиационной безопасности: первый отчет . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/9726.

×

Сохранить

Отменить

Страница 20 Делиться Цитировать

Рекомендуемая цитата: «3 роли и обязанности».