+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Квс это что в авиации: Недопустимое название — Викисловарь

0

«КВС» или «Капитан» в гражданской авиации? | Капитан A320

Вот интереснейший факт — канал (в нынешнем виде) существует около года, за это время опубликовано более 150 статей, а самый популярный комментарий все тот же — «не Капитан А320, а КВС А320! В авиации есть Командир Воздушного Судна, а не капитан!». Вот так. Ну, ладно, давайте разбираться.

Погон КВС (фото из открытых источников)

Погон КВС (фото из открытых источников)

Что первое приходит в голову, когда звучит слово «командир»? Армия. А второе? Такси. Многие вспомнят, даже была такая фирма такси — «Командир». Но главное — все это совсем не гражданские лайнеры. С армией все просто и понятно. Зеленая форма, погоны и т. д.

Такси «Командир» (Фото из открытых источников)

Такси «Командир» (Фото из открытых источников)

Напомню анекдот:

Генерал идет по плацу, навстречу пьяный лейтенант.

Генерал: Тэээкс, а нутка, представьтесь!

Лейтенант: Лейтенант Иванов, командир танкового корпуса!

— Как это — командир корпуса? Лейтенант и на такой должности?

-А так, трщ генерал! Движок пропили, пушку пропили, гусянки пропили — один корпус и остался!

Ну не нравятся мне такие ассоциации. Вот никак. И, кстати, если уж вспомнили армию. В гражданской авиации летают «пилоты», а в военной — «летчики». «Летчик» в гражданской авиации может быть только если он «летчик-залетчик»! Так принято.

Погон капитана в ГА. Есть разница с первым фото? (фото из открытых источников)

Погон капитана в ГА. Есть разница с первым фото? (фото из открытых источников)

Теперь обратимся к литературе — Василий Васильевич Ершов, «Раздумья ездового пса», одна из лучших книг о профессии линейного пилота. И что же? Одна из глав так и называется — «Капитан». И речь идет именно о КВС. Интересно, почему Ершов не назвал эту главу «Командир»? Или «КВС»? Книга, если что, написана 20 лет назад, то есть слово это употребляется в нашей среде уже давно, я тут не первый.

Слева — КВС, он же «командир», он же «капитан» (фото из открытых источников)

Слева — КВС, он же «командир», он же «капитан» (фото из открытых источников)

А давайте теперь спросим… ребенка! Лет четырех — пяти:

-Что делает командир?

-Как сто, командил — командует!

«Устами младенца. ..»

«Устами младенца…»

Вот прямо в точку! Командир — командует. Это идеально для армии, а для экипажа гражданского лайнера? Оказывается нет. Если КВС давит своим авторитетом на второго пилота и заставляет с собой соглашаться — это плохой КВС! Были и неоднократно были катастрофы, когда всех губила самонадеянность КВС при полном бездействии зашуганного второго пилота. Объяснить — да, подсказать — да, научить — пожалуйста, но командовать — нет. Если же мы говорим о командах типа «убрать шасси», то… Иногда (в 50% случаев в идеале) и второй пилот отдает их КВСу. Но что тогда делает капитан? Капитанит? Я бы сказал так — организует работу экипажа. Или руководит. Но не командует. Может и небольшая разница, но это разница.

Самолетом управляет не КВС, не командир, не капитан, и не второй пилот, а экипаж! (фото из открытых источников)

Самолетом управляет не КВС, не командир, не капитан, и не второй пилот, а экипаж! (фото из открытых источников)

А теперь обратимся к нашим любимым документам. Возьмем для начала РПП — Руководство по Производству Полетов. Как там назван пилот сидящий на левом кресле? КВС. То есть я не прав? Ну, как вам сказать… Если его полистать повнимательнее, то можно найти и такое определение — «Crew Member 1». То есть «член экипажа номер 1». Обезличенно, но точно. Просто некто сидящий слева. Однако и слово «Captain» там встречается.

«Некто сидящий слева» (фото из открытых источников)

«Некто сидящий слева» (фото из открытых источников)

Но копнем дальше. Возьмем FCOM и FCTM конкретно нашего типа. Поскольку тип наш (Airbus A320) иностранный, то и документы на английском языке. И ожидать найти там аббревиатуру КВС не стоит. Ее там и нет. «Captain» — да, «СМ1» — пожалуйста, а вот «commander» отсутствует… Странно, не правда ли? Хотя, если вдуматься, то нет. Буржуйский CRM он ведь именно об этом — об организации работы экипажа, а вовсе не о командовании им.

А что в реальной жизнии? Как называют типа сидящего в кабине слева с четырмя полосками на погонах разные праздношатающиеся [нет] люди? А тут тоже по разному. При полетах за рубеж — только «captain»! При полетах по России — кто как… И «командир» и «капитан» и «кэп» и даже «братишка».

«Хоть горшком назови — только в печь не сажай!» (фото из открытых источников)

«Хоть горшком назови — только в печь не сажай!» (фото из открытых источников)

Что в итоге? Да то, что и «командир» и «КВС» и «капитан» имеют право на существование — это дело вкуса. Но! На мой вкус — «капитан» звучит вкуснее и точнее чем «командир». И тем более КВС, что вообще аббревиатура. Так что позвольте мне остаться капитаном, хотя и на командира я не обижаюсь😉.

ООО «Авиакомпания «Победа», Группа «Аэрофлот»

Победа — одна из самых успешных авиакомпаний мира, лидер по показателям эффективности и самая перспективная компания в России!  

Сейчас в нашем флоте 44 Boeing 737-800, в 2022г. он увеличится еще на 20 ВС.

И мы приглашаем лучших КВС в лучшую #pobedateam!

Мы гарантируем круглогодичный высокий налёт, самую высокую заработную плату в России, переучивание на Boeing 737 (direct entry), а также — отличную команду и возможность быстрого профессионального роста. С 2022 года мы планируем перейти на графики 20/10 и 5/2!

Только в Победе ты сможешь:

  • выбрать аэропорт базирования — в Москве (Шереметьево, Внуково) или Санкт-Петербурге (Пулково)

  • самостоятельно заказывать выходные и рейсы через систему Jeppesen CrewBid

  • планировать график с учётом места проживания (из регионов РФ) 

  • видеть свой график на месяц вперёд 

Только Победа:

  • предоставит возможность подготовки на инструктора или экзаменатора уже в течение первого года работы

  • будет проводить регулярное профессиональное обучение за счёт компании

  • обеспечит бесстрессовое прохождение ВЛЭК за 1 день в лучшей частной клинике страны – Европейском медицинском центре (ЕМС)

Наш социальный пакет:

  • оплачиваемый отпуск 70 дней в год

  • страхование жизни и здоровья

  • страхование от потери лицензии

  • скидки на билеты для всей семьи на рейсы Группы «Аэрофлот» до 90%

  • ДМС

Заполни анкету пилота, если у тебя:

  • гражданство РФ, РБ
  • профильное лётное образование
  • действующее свидетельство линейного пилота
  • действующий уровень английского языка IV и выше по шкале ИКАО
  • действующий медицинский сертификат I класса.

 

Ждём тебя в #pobedateam!

КВС — Командир воздушного судна

Когда, на любом уровне,  заходит разговор об авиации, о самолетах, полетах и об авиаторах, то главным «действующим» лицом в этой теме по праву всегда считается пилот. Ну, точнее, командир корабля. В гражданской авиации СССР командира корабля в различных служебных документах и инструкциях было также еще принято часто  называть командиром воздушного судна, — или сокращенно КВС. Это так, для информации на всякий случай —  для непосвященных читателей.
Я, в этих своих «воспоминаниях бортмеханика», уже неоднократно упоминал командиров кораблей, с которыми мне пришлось вместе летать, — в разные годы, на разных типах ВС (воздушных судов), и в разных авиакомпаниях. Как говорится – есть что вспомнить, и что сравнить…

В этой главе я решил кое что рассказать о главных персонажах экипажей самолетов – командирах корабля. Это будут воспоминания о командирах, с точки зрения подчиненного им рядового члена экипажа, как говорится «взгляд изнутри». Только сразу хочу сделать одно предупреждение – все, о чем я пишу в этой главе, ни в коем случае не претендует на истину в последней инстанции.
Это мое субъективное мнение, и оно основано только на моем жизненном опыте и строится на моих личных наблюдениях  и оценках.
В авиации я  тридцать девять лет. Здесь и учеба в училище, и работа авиатехником, и служба офицером в Советской армии, но основная часть моей авиационной биографии была связана с летной работой. Я пролетал бортмехаником тридцать четыре года, поэтому вполне естественно за такой срок много чего повидал, и много с кем пришлось общаться.

Кто читал предыдущие главы моих воспоминаний, то наверняка уже понял, что вопросы безопасности полета и роль в этом экипажа, — а командира корабля  в первую очередь, является главенствующей.  Поэтому повторяться не буду.
Уровень подготовки летного состава в гражданской авиации СССР был на очень высоком уровне.
А уж командирами воздушных судов становились лучшие из лучших.
И именно от мастерства и профессионализма подавляющего большинства командиров кораблей и руководимых ими экипажей, в гражданской авиации СССР и обеспечивалась высокая безопасность полетов.

Про сегодняшних пилотов-операторов и их уровне подготовки, о современных самолетах со всей их «навороченной» бортовой автоматикой и электроникой – я здесь говорить не буду, не моя это тема.  Хотя устойчивое мнение по этим вопросам, разумеется,  у меня есть.
Я и мои бывшие коллеги по работе – это «вчерашний день» нашей авиации.  Наши знания,  опыт, навыки, и даже если хотите – приобретенное годами мастерство, сегодня уже никому не нужны.
И еще хочу добавить, что сегодня главной оценкой профессионализма современного гражданского летчика является его уровень владения английским языком. Так что делайте выводы…

Однако, ближе к теме, — о взгляде на командира корабля «изнутри».  Это как раз то, чего не только пассажиры, но даже и наше летное руководство никогда не могло увидеть. Ведь не зря говорят «экипаж – одна семья», а внутренние дела семьи выставлять напоказ не принято.
Не правда ли, «интересная»  особенность, что в одном и том же подразделении, при всем видимом равенстве КВС  (опыт, класс, налет, все виды допусков и прочее) – с одними командирами летать все считают за честь, а с какими то – за сущее наказание?
Кстати, так же оценивали командиры и нас, членов своего  экипажа – с кем то очень любили и хотели работать, а кого то старались, под любым предлогом, выжить из своего экипажа.
Вот это и есть человеческий фактор в своем «чистом» виде…

В некоторых главах своих воспоминаний я уже упоминал различные ситуации в отношениях «командир – экипаж». Это главы «Скольжение», «История одного выкатывания», «Прерванный уход», « Туман», «Полет на рыбалку», «Полеты с Заслуженным испытателем»  и некоторые другие.
На погонах КВС было больше чем у других в экипаже нашивок, а на козырьке форменной фуражки красовались золотые «дубы», поэтому и выглядел внешне он солиднее всех своих подчиненных.
Однако, командир воздушного судна, решения, рекомендации и команды которого беспрекословно должны выполнять все члены его экипажа, в жизни еще и просто человек — со своим характером, привычками и амбициями.
И вот для примера отдельные штрихи воспоминаний о командирах, запавшие мне в память ввиду их оригинальности или  неординарности.
Имена командиров, по этическим соображениям, я не упоминаю…

*** Вторая половина 70-х годов, конец лета. На Ан-24  наш экипаж возвращается в Воронеж из Сочи. В Краснодаре у нас промежуточная посадка. В Краснодаре на стоянке рядом стоят еще два наших воронежских Ан-24, — тоже возвращаются домой. Один идет из Тбилиси, другой из Геленджика.
В районе Краснодара и далее по маршруту сильные грозы, рейсы в нашем направлении пока все задерживаются.
Экипажи во главе со своими командирами «топчутся»  в метеослужбе, просматривая и анализируя фактическую и прогнозируемую погоду, выискивая возможность на принятие решения на вылет.
Наш КВС просмотрел погоду, как и все, объявил задержку рейса на час, и пошел в буфет перекусить. ..
Где то через полчаса грозовые очаги несколько сместились, и появляется возможность, если конечно  «не спеша поторопиться»,  успеть проскочить сквозь грозовой фронт в районе  Усть — Лабинска.

Командиры экипажей двух наших воронежских бортов тут же принимают решение на вылет, и срочно объявляют посадку пассажиров.
А наш КВС куда то незаметно пропал…  Исчез.
Штурман со вторым пилотом ищут в здании АДП, в буфете и в ближайшей округе нашего  КВС, чтобы и он побыстрее тоже принимал решение на вылет, — время то не ждет!
Я тем временем быстро направился на самолет, готовиться к вылету.

На соседних стоянках в воронежские самолеты уже сажают пассажиров, вскоре они друг за другом выруливают  на старт, и через несколько минут с небольшим интервалом, улетают…
Время идет, а у нас никого нет, — ни пассажиров, ни экипажа.
А где то через полчаса к самолету подходит авиатехник, и говорит:
— Ваш рейс задерживается до утра, давайте в бортжурнале будем оформлять сдачу самолета…
— Как до утра?! Откуда такая информация?
— Нашему инженеру смены только что передали из АДП…

Вскоре приходят на самолет понурые второй пилот и штурман, забрать личные вещи. Я у них спрашиваю, а почему у нас задержка, когда можно было бы вылетать?
Они только безнадежно рукой махнули…
Причина оказалась весьма «оригинальной» — они более получаса не могли ни где найти командира.  «Пропал» командир…

Потом, правда, они все же  его нашли. Командир сидел на скамеечке в тихом укромном месте возле аэровокзала, и крошками хлеба кормил птиц на газоне. Вообще, кормить птиц было его любимым занятием, — об этом знали мы все. Командир всегда для этого имел с собой кусочки хлеба, и часто прикармливал птиц, если выдавалось свободное время – в любом аэропорту…


Пилот и штурман начали его торопить, — мол, надо срочно идти в АДП и принимать решение на вылет, наши воронежские экипажи уже приняли решение и побежали на свои самолеты…
А командир спокойно попросил их не суетиться, вернуться в АДП и подождать его там.
Через некоторое время он вернулся в АДП, зашел на метео, просмотрел свежую информацию о погоде, и принял решение …   перенести вылет на утро.

Наш экипаж летал в этом составе уже около года, и для всех нас не было большим секретом, что наш КВС откровенно боялся гроз (видимо, у него были на то свои веские причины). А при встрече  грозовых явлений в полете, он всегда старался обойти их «десятой дорогой».
Я думаю, когда он, после посадки в Краснодаре, ознакомился с фактической погодой и прогнозом, то мысленно сразу же решил делать задержку до утра.
Однако, для «приличия», как и оба наших воронежских экипажа, сначала тоже дал задержку на час.
Отдохнув в гостинице, рано утром мы продолжили свой рейс до Воронежа.
За ночь грозовой фронт ушел далеко на северо-восток, и мы летели в абсолютно ясном и спокойном небе.
Наши пассажиры, конечно, были очень недовольны произошедшей задержкой, чего не скажешь о краснодарских птичках. Помимо вчерашнего  «ужина», им и утром, перед нашим вылетом, перепало очень неплохо подкрепиться хлебными крошками…

*** Начало 70-х годов, месяц май. Меня «вводят» в строй, — летаю бортмехаником-стажером в инструкторском экипаже, на легендарном самолете Ли-2.   Командир корабля, пилот-инструктор К. уже в почтенном возрасте, грамотный, спокойный человек, но с веселым, и прямо каким то мальчишеским задором и характером.
(Кстати, тогда я еще не слышал популярной фразы, что «летчики до 45 лет – дети, а после 45 – пенсионеры»)
Самолет у нас грузовой, летного отряда Воронежского авиазавода. Возим только срочные грузы для завода, или для  заводских бригад  доработчиков, работающих на аэродромах, где эксплуатируется продукция нашего завода.
В московский аэропорт Быково в нашем отряде рейс был ежедневным, кроме выходных дней. В Москву и из Москвы груз был всегда… 

Вылетаем из Быково в Воронеж, вторая половина дня, погода просто праздничная – ясно, тихо, тепло. На земле все благоухает и цветет, весна в разгаре.
В связи с высокой загрузкой в МВЗ (московской воздушной зоне) наш тихоходный корабль, чтобы мы не «путались под ногами» большим и скоростным самолетам,  диспетчеры выпускают  до Воронежа на высоте ниже нижнего эшелона, — на высотах 200-300 метров.
Так с нашими заводскими самолетами Москва поступала иногда в весенне-летний период, когда позволяли метеоусловия. Летели мы по ПВП (по Правилам Визуальных Полетов).
Естественно, в те времена, радиолокационного контроля со стороны УВД (Управления воздушным движением) при полете по маршруту на такой малой высоте, да еще и на Ли-2,  за нами не было, только радиосвязь…

И вот в таких полетах – ниже нижнего эшелона, наш КВС иногда любил похулиганить. Например, над прямым участком автомобильного шоссе с довольно интенсивным движением, он снижался до высоты метров 10-12, и летел над шоссе, удивляя и пугая водителей встречных машин.


Ли-2

А один раз, где то в Липецкой области, недалеко от Задонска, издалека он увидел по курсу на огромном поле массу ярких цветных «точек».
—  Бабы! — сразу определил он.

Энергично снизившись, мы прошли бреющим полетом над ними (это и в самом деле были женщины, работающие в поле) на высоте не более 5-7 метров. Колхозницы, увидев летящий (а может, подумали, и падающий?!!) прямо на них большой двухмоторный самолет, в ужасе разбегались в стороны, многие интуитивно  бежали вперед, а некоторые даже падали на землю. Несмотря на скорость, прекрасно можно было рассмотреть их перепуганные  лица…

Хочу сразу сказать, несмотря на это «захватывающее» шоу – от такого бреющего  полета на Ли-2, весь экипаж не испытывал восторга. И я, молодой и начинающий, тоже…
На возражение членов экипажа – не делать этого, КВС только отшучивался и должным образом не реагировал.
А мы все прекрасно понимали, чем все это чревато, и помимо больших неприятностей в случае, если вдруг узнает «кто надо», такие бреющие полеты могут вообще закончиться трагически.
Статистика знает массу случаев, когда полеты на сверхмалых высотах, даже на маленьких  самолетах или вертолетах, заканчивались катастрофами. А тут такой большой двухмоторный транспортный самолет!
Слава Богу, что все обошлось…

И еще небольшой штрих к «портрету» этого командира. В своем портфеле он всегда с собой в рейсах возил потертую книгу — учебник «Политэкономия»  для средних специальных учебных заведений.
Самое интересное, что затертыми и даже потрепанными и засаленными в этом учебнике были только обложка и первые 7 страниц. А все страницы что дальше – похоже,  никогда даже и не открывались.
Эту книгу он всегда доставал и лёжа в кровати читал в гостиницах, ложась спать — при ночевках.
Начинал читать ее всегда с самого начала, пытаясь понять смысл, и …  довольно быстро и спокойно засыпал.
Это было его самое надежное, проверенное временем, экологически чистое и безвредное снотворное…

*** Начало 80-х годов, полгода я летаю на Ту-134А, и практически с самого первого самостоятельного рейса летаю с одним и тем же командиром. Хочу сказать, что это были первые годы, как в нашем летном отряде, наряду с Ан-24, стали эксплуатироваться современные на тот момент самолеты Ту-134А.
И вполне естественно, что первые экипажи, и, разумеется,  командиры кораблей, на этом типе были все с большим опытом и налетом.
Ну, и по возрасту – гораздо старше меня, поэтому отношения в экипаже значительно отличались от тех, к которым я привык, летая на «горбатом» (на Ан-24) Там мы, члены экипажа, все были примерно одного возраста, ну а командиры , конечно постарше. А здесь…  
Таких, как я, в нашей эскадрилье (мне было 33 года) в то время были единицы, а основная масса летного состава были гораздо более зрелого возраста, особенно командиры кораблей.
Контраст отношений в экипажах, после перехода с «Ан» на «Ту» был очень ощутимым.
И командиры все были более требовательные и строгие, — во всяком случае, мне тогда так показалось.

Но, работа есть работа, я всегда, как и все,  пунктуально выполняли свои должностные обязанности, проблем в экипаже не было. Между нами  отношения были доверительные, дружеские и добрые, и очень быстро я адаптировался в новом коллективе, и на новом типе самолета…
Но, однажды, сейчас уже не помню по какой причине, меня на несколько рейсов «поставили» в другой экипаж.
И в самом первом рейсе с новым для меня КВС и экипажем, рано утром мы вылетаем в Ленинград. Там у нас по графику эстафета, — отдых сутки. Заодно, мы там должны будем пройти и тренировку на тренажере. А на следующий день мы должны сменить другой экипаж и вернуться в Воронеж.
Как обычно, я принял и осмотрел самолет и подготовился к полету. Командир пришел на борт не один, а со своим сыном старшеклассником. Решил, видимо, организовать сыну однодневную экскурсию по Ленинграду. Разумеется, на «халяву», но это дело личное – привел и привел.
Тогда такие «вопросы» в Аэрофлоте были вполне решаемы.  А мне, да и всему экипажу, какое до этого дело?

В общем, полетели мы, да вот только, уже на подлете к Ленинграду в аэропорту Пулково резко ухудшилась видимость – сел туман, метеоусловия нам не подходят. По согласованию с диспетчером, снова набираем высоту и следуем на запасной аэродром в  Таллин. Тогда до маразма мы еще не дожили, и наша страна была целой и единой.
Сели в Таллине, высадили пассажиров, объявили временно задержку. Экипаж сходил в АДП, просмотрели там фактическую погоду и прогноз в Пулково – «глухой» туман, и в ближайшие часы улучшения не предвидится.
КВС берет в АДП направление в гостиницу,  – неизвестно , на сколько затянется наша непредвиденная задержка, и экипажу надо отдыхать. А вот что делать  командиру с сыном?
Таллин не Воронеж, мы там, в общем то, чужие, и такая халява, как сегодня утром в Воронеже, может и не «прокатить», и тогда скандала экипажу ( а уж КВС в первую очередь) не избежать. Да и вообще, на мой взгляд, — даже тогда прибалтийские республики можно было считать советскими, и в составе СССР, весьма условно…


 Аэропорт Таллин, 80-е годы

Весь экипаж, и я в том числе, собираемся идти в гостиницу, все одеваются, берем с собой только самое необходимое. Да, я не сказал, дело происходило где то в конце февраля, погода была холодная, сырая и промозглая. Самолет за то время, как мы сели в Таллине, уже вполне выхолодился – внутри салона было так же холодно, как и на улице.
Командир как то «мнется», потом мне говорит:
— Тебе, наверное,  надо остаться на самолете…

Я прекрасно понимаю почему – «присмотреть» за его сынком, которого «выводить» за пределы самолета здесь, в Таллине, чревато серьезными последствиями, и именно ему, командиру. Да только, разве это моя проблема?
Вот как раз командиру и надо остаться в самолете с сыном, — раз уж так получилось. Но, он посчитал, что лучше переложить свои проблемы на бортмеханика…

Я прикидываюсь «чайником» и невинно спрашиваю командира:
— А сына Вы что, не собираетесь вести в гостиницу?  Если нет, то тогда Вам и надо с ним оставаться на борту, все таки это Ваш ребенок. Да и ситуация с неоформленным пассажиром весьма щекотливая – вдруг придет инспектор по БП (безопасности полетов), и что я ему тогда буду объяснять?  Ну, а если мы все покидаем борт, — тогда я вызываю дежурного по стоянке и мы оформляем с ним передачу самолета…

А тут «мой» КВС с этакой хитрой улыбочкой смотрит мне в глаза, и говорит буквально следующее:
— Э, а ты, оказывается, не знаешь руководящих документов и порядка действий бортмеханика при задержке рейса на запасном аэродроме!..
— Да ну?!!!  Вообще то я уже летаю десять лет, и как раз очень даже хорошо знаю все,  что касается передачи самолета, и порядок своих действий при задержках рейса…
— Нет, — отвечает КВС, — ты обязан при небольших ( а кто сказал, что она будет небольшая?) задержках не сдавать самолет, и находиться на борту.
— (Однако, какая наглость, «товарищ» командир…) – мысленно подумал я, но спорить не стал – для меня с этим КВС все стало предельно ясно.
С таким откровенным  и неприкрытым  хамством в экипаже, тем более исходящим от командира, честно признаюсь, за все годы работы я столкнулся впервые. 

Все это оказалось для меня так неожиданно, что даже и сейчас не могу подобрать нужные слова, чтобы описать ту ситуацию.
Папа-командир оставляет своего сына в холодном самолете на неопределенное время, вместе с одним из членов своего экипажа, а сам преспокойно отправляется отдыхать в теплую и уютную гостиницу!  Поразительно…

Я молча развернулся, и ушел в пилотскую кабину, прихватив с собой почитать пару свежих газет. За такое поведение командира в сложившейся ситуации, разговаривать или спорить с ним о чем то,  посчитал для себя унизительной и излишней тратой времени. Ладно, от меня не убудет, останусь.
Но, соответствующий вывод об этом КВС, как человеке, я сделал навсегда.
Инструктировал ли он сына, «не выходить из самолета и не светиться» или нет – не знаю, мне это стало безразлично. Пусть это теперь будет проблемой командира…
Во всяком случае,  ублажать и уделять внимание его сыну-старшекласснику я не собирался тогда принципиально.

Я сел в кабине на кресло и углубился в чтение. Через окна кабины я видел, что командир бодрой походкой пошел по стоянке догонять экипаж…
Часа через четыре видимость в Ленинграде улучшилась, отдохнувший экипаж пришел на самолет, вскоре посадили пассажиров, и мы продолжили свой рейс…


Ту-134А

В последствие, в разные годы мне доводилось, хоть и не часто, летать с этим командиром.  Его отношение к своему экипажу, проявившееся  тогда, в Таллине, было не случайным, — время это подтвердило.
Вот уж поистине  говорят – предупрежден, значит — вооружен, и я уже вполне знал, как надо себя вести, летая с таким непорядочным человеком в одном экипаже. Ничего лишнего, только чисто служебные отношения.
Хотя, все же в середине 80-х годов, один раз я снова с ним «влетел» при задержке рейса в Омске. Об этом эпизоде я уже писал в главе «Стюардесса – как принцесса…», так что повторяться не буду.

*** В конце 1981 года, — я тогда последний месяц еще летал на Ан-24, а мой перевод на Ту-134 был уже решен,  меня запланировали в заказной грузовой рейс. Причем, с экипажем вообще из другой эскадрильи – людьми мне знакомыми весьма поверхностно.
Рейс предполагал посещение Вильнюса и Житомира. Мы должны были привезти оттуда партию груза  для ВЗР (Воронежского завода радиодеталей). С нами так же полетел и представитель отдела снабжения этого завода.
Дело было в декабре…

Сначала мы загрузились в Вильнюсе, а потом перелетели в Житомир. Там получилась какая то заминка, долго пришлось ждать еще какого то груза, хотя кое что уже загрузили и в Житомире.
Представитель ушел звонить по телефону поставщикам, экипаж находился в АДП, а я сидел в самолете – ждал заправку. Когда рейс шел вне расписания, то как правило с заправкой и обслуживанием в аэропортах не торопились. Все делалось в последнюю очередь…

Вскоре на самолет пришел наш командир, сказал, что вылет перенесли еще на два часа, так что пока ждем. В том экипаже, с которым я полетел в этот рейс, КВС был уже пенсионного возраста, внешне спокойный и рассудительный , вполне заслуженный и уважаемый в летном отряде человек.
Его фотография висела даже на Доске Почета в штабе.
Я продолжал время от времени связываться по радио с диспетчером ПДСП, напоминал ему, что пора бы уже и прислать нам заправщика.
Наконец, приехал ТЗ (топливозаправщик), я выписал требование на необходимое количество топлива, и началась заправка . В самолете находился только наш командир…

После заправки, я поспешил укрыться в самолете – погода была весьма некомфортной, да еще временами начал моросить мокрый снег. Я зашел в самолет, и поневоле стал свидетелем того, что в заднем багажнике наш КВС копался в одной из коробок нашего груза.
Не увидеть этого я просто не мог, — проем в задний багажник на Ан-24 находится справа, рядом с входной дверью. КВС смутился, но все равно продолжил свои действия, перекладывая что то в свой портфель…

В кабине я заполнил бортовой журнал, записав туда остаток и количество заправленного топлива. В это время в кабину зашел и командир, с удовлетворением поставив свой портфель на кресло, открыл его и продемонстрировал мне свой «улов» — тестер в небольшом металлическом кожухе с закрывающейся крышкой.
В общем то, весьма не плохая вещь. С такими тестерами как раз работают на самолетах техники и инженеры по радио и электрооборудованию. Только, тестер он «скоммуниздил» почему то не один (про запас, наверное?)…


Тестер

Чтобы как то «разрядить» ситуацию, он и мне предложил, пока никого на самолете нет, сходить в багажник за тем же – мол, тестеров там полно, а вещь эта в хозяйстве очень даже необходимая. Давай, чего тут раздумывать?!  И тем более, что и сопровождающий груз, по его словам, вроде тоже «прихватил» себе один… 

Только не получилось ему втянуть меня в это грязное дело  – я перевел разговор в другое, совершенно отвлеченное русло. (Разбирайтесь вы сами со своими грехами…)

И вроде бы закончили мы разговор, я ушел в салон, сел в кресло и начал дремать, но КВС тоже пришел в салон и сел через проход рядом со мной.
Немного помолчал, видимо чувствуя себя в неловком положении, а потом «выдал» фразу, в душе сразившую меня наповал:
— Знаешь, когда мы везем какой ни будь груз, я просто не могу  пройти мимо, мне всегда надо чего ни будь  «с 3,14. дить»!

Господи, и это мне говорит командир воздушного судна! Человек, который получает вполне приличную зарплату, причем самую высокую среди членов экипажа.
Конечно, к этой своей фразе он добавил еще и целую «теорию», что сколько не воруй у государства, своего все равно не вернешь, и что такого тестера, даже если захочешь, никогда ни где не купишь, ну и прочие оправдательные доводы…
Я этот разговор тоже не поддержал, а тут вскоре привезли еще груз, пришел экипаж и сопровождающий, и через полчаса, загрузившись, мы улетели в Воронеж.
«Тема» была закрыта…

Прошли годы, страна, нравы и отношения людей в корне изменились, и я вдруг с удивлением стал только теперь понимать – да ведь этот КВС уже тогда намного опередил свое время…
Конечно, его масштабы совсем не те, что стали процветать повсюду в стране сегодня, ну, да впрочем, эта и не моя тема.

И в завершение – невзирая на все, перечисленные в этой главе,  оригинальные «штрихи» характеров  нескольких  командиров (а обо всех написать – просто «не хватит бумаги»), хочу сказать главное.
Все без исключения командиры советской гражданской авиации, с кем мне довелось летать,  и эти тоже,  являлись замечательными ЛЕТЧИКАМИ, настоящими профессионалами и мастерами летного дела.

И не в обиду будет сказано сегодняшним пилотам, которые с помощью бортового компьютера (правда, с высоким уровнем владения английским языком), водят напичканные автоматикой и электроникой, современные самолеты, — из вас летчики, как из слона балерина…
Еще раз напомню – это мое субъективное мнение, не претендующее на истину.

А еще хочу сказать, что мне посчастливилось долгие годы летать в Воронежском объединенном авиаотряде, — коллективе, где за все время его существования, в транспортной авиации не произошло ни одной катастрофы, и не погиб ни один человек.
Кто то скажет – наверное, просто повезло Воронежу.   Возможно и так, только, думаю, все же дело тут совсем в  другом…

Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов — Конвенции и соглашения — Декларации, конвенции, соглашения и другие правовые материалы

Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов

Подписана в Токио 14 сентября 1963 года

Государства — участники настоящей Конвенции

согласились о нижеследующем:

Глава I. Сфера применения Конвенции

Статья 1

1. Настоящая Конвенция применяется в отношении:

а) уголовных преступлений;

b) актов, которые, независимо от того, являются ли они преступлениями или нет, могут угрожать или угрожают безопасности воздушного судна либо находящихся на его борту лиц или имущества, либо актов, которые создают угрозу поддержанию должного порядка и дисциплины на борту.

2. За исключением предусмотренного в Главе III, настоящая Конвенция применяется в отношении к преступлений или актам, совершенных лицом на борту любого воздушного судна, зарегистрированного в каком-либо Договаривающемся государстве, во время нахождения такого воздушного судна в полете либо на поверхности в открытом море или на поверхности в любом другом районе вне пределов территории любого государства.

3. Для целей настоящей Конвенции воздушное судно считается находящимся в полете с момента включения двигателя в целях взлета до момента окончания пробега при посадке.

4. Настоящая Конвенция не применяется к воздушным судам, используемым на военной, таможенной или полицейской службах.

Статья 2

Без ущерба для положений Статьи 4 и за исключением случаев, когда этого требует безопасность воздушного судна или находящихся на его борту лиц или имущества, никакое положение настоящей Конвенции не должно толковываться как разрешающее или предписывающее любые меры в отношении уголовных преступлений политического характера или уголовных преступлений, основанных на расовой или религиозной дискриминации.

Глава II. Юрисдикция

Статья 3

1. Государство регистрации воздушного судна правомочно осуществлять юрисдикцию в отношении преступлений и актов, совершенных на борту.

2. Каждое Договаривающееся государство принимает такие меры, какие могут оказаться необходимыми для установления своей юрисдикции в качестве государства регистрации в отношении преступлений, совершенных на борту воздушных судов, зарегистрированных в таком государстве.

3. Настоящая Конвенция не исключает осуществления любой уголовной юрисдикции в соответствии с национальным законодательством.

Статья 4

Договаривающееся государство, не являющееся государством регистрации, не может чинить препятствий воздушному судну, находящемуся в полете, в целях осуществления своей уголовной юрисдикции в отношении преступления, совершенного на борту, за исключением следующих случаев:

а) преступление имеет последствия на территории такого государства;

b) преступление совершено гражданином или в отношении гражданина такого государства либо лицом, постоянно проживающим в таком государстве, или в отношении такого лица;

с) преступление направлено против безопасности такого государства;

d) преступление заключается в нарушении действующих в таком государстве любых правил или регламентов, относящихся к полету или маневрированию воздушных судов;

е) осуществление юрисдикции необходимо для обеспечения выполнения любого обязательства такого государства по многостороннему международному соглашению.

Глава III. Полномочия командира воздушного судна

Статья 5

1. Положения настоящей Главы не применяются в отношении преступлений и актов, совершенных или подготовленных к совершению лицом на борту воздушного судна, находящегося в полете в воздушном пространстве государства регистрации либо над открытым морем или любым другим районом вне территории любого государства, если последний пункт взлета или следующий пункт намеченной посадки не располагается в государстве ином, чем государство регистрации, или если воздушное судно не продолжает полет в воздушном пространстве государства иного, чем государство регистрации, и такое лицо все еще находится на борту.

2. Несмотря на положения пункта 3 Статьи 1, воздушное судно для целей настоящей Главы считается находящимся в полете в любое время с момента закрытия всех его внешних дверей после посадки до момента открытия любой из таких дверей для высадки. В случае вынужденной посадки положения настоящей Главы продолжают применяться в отношении преступлений и актов, совершенных на борту, до тех пор, пока компетентные органы государства не примут на себя ответственность за воздушное судно, а также за лиц и имущество, находящихся на борту.

Статья 6

1. Командир воздушного судна, если он имеет достаточные основания полагать, что лицо совершило или готовится совершить на борту воздушного судна преступление или акты, предусмотренные в пункте 1 Статьи 1, может применить к такому лицу разумные меры, включая ограничительные меры, которые необходимы для:

а) обеспечения безопасности воздушного судна либо находящихся на нем лиц или имущества; или

b) поддержания должного порядка и дисциплины на борту; или

с) предоставления ему возможности передать такое лицо компетентным органам или высадить его в соответствии с положениями настоящей Главы.

2. Командир воздушного судна может требовать или разрешать помощь других членов экипажа и может просить или разрешать, но не требовать помощи пассажиров для применения ограничительных мер к любому лицу, к которому он имеет право применить такие меры. Любой член экипажа или пассажир может также предпринять разумные превентивные меры без такого решения, если он имеет достаточные основания полагать, что такие меры необходимо предпринять немедленно для обеспечения безопасности воздушного судна либо находящихся на нем лиц или имущества.

Статья 7

1. Ограничительные меры, примененные к лицу в соответствии со Статьей 6, не применяются за пределами любого пункта, в котором воздушное судно совершает посадку, за исключением случаев, когда:

а) такой пункт находится на территории государства, не являющегося участником настоящей Конвенции, и его полномочные органы отказываются разрешить высадку такого лица или такие меры были применены в соответствии с пунктом 1 «

с» Статьи 6 в целях обеспечения его передачи компетентным органам;

b) воздушное судно совершает вынужденную посадку и командир воздушного судна не в состоянии передать такое лицо компетентным органам; или

с) это лицо соглашается продолжить полет с применением к нему ограничительных мер.

2. Командир воздушного судна, на борту которого находится лицо, в отношении которого были применены ограничительные меры в соответствии с положением Статьи 6, в возможно короткий срок и по возможности до посадки на территории какого-либо государства уведомляет полномочные органы этого государства о том, что на борту находится лицо, к которому применены ограничительные меры, и о причинах применения к нему таких мер.

Статья 8

1. Командир воздушного судна может, насколько это необходимо для целей подпунктов «а» или «b» пункта 1 Статьи 6, высадить на территории любого государства, в котором воздушное судно совершает посадку, любое лицо, в отношении которого он имеет достаточные основания полагать, что оно совершило или готовится совершить на борту воздушного судна акт, предусмотренный пунктом 1 «b» Статьи 1.

2. Командир воздушного судна уведомляет полномочные органы государства, в котором он высаживает любое лицо в соответствии с настоящей Статьей, о факте и причинах такой высадки.

Статья 9

1. Командир воздушного судна может передать компетентным органам любого Договаривающегося государства, на территории которого воздушное судно совершает посадку, любое лицо, в отношении которого он имеет достаточные основания полагать, что оно совершило на борту воздушного судна акт, который, по его мнению, является тяжким преступлением согласно уголовному законодательству государства регистрации воздушного судна.

2. Командир воздушного судна в возможно короткий срок и по возможности до посадки на территории Договаривающегося государства с лицом на борту, которое командир воздушного судна намеревается передать в соответствии с предыдущим пунктом, уведомляет полномочные органы такого государства о своем намерении передать такое лицо и о причинах передачи.

3. Командир воздушного судна предоставляет полномочным органам, которым в соответствии с положениями настоящей Статьи передается всякий предполагаемый преступник, доказательства и сведения, которыми он в соответствии с законодательством государства регистрации воздушного судна располагает на законном основании.

Статья 10

За действия, предпринятые в соответствии с настоящей Конвенцией, командир воздушного судна, любой другой член экипажа, пассажир, владелец или эксплуатант воздушного судна, лицо, от имени которого совершался полет, не несут ответственности ни при каком судебном разбирательстве по поводу обращения с лицом, в отношении которого были предприняты такие действия. Глава IV. Незаконный захват воздушного судна

Статья 11

1. Если находящееся на борту лицо с помощью силы или угрозы силой незаконно совершает акт вмешательства, захвата или другого незаконного осуществления контроля над воздушным судном в полете или если оно готовит к совершению такой акт, Договаривающиеся государства принимают все надлежащие меры для восстановления контроля законного командира над воздушным судном или для сохранения за ним контроля над воздушным судном.

2. В случаях, предусмотренных предыдущим пунктом, Договаривающееся государство, в котором воздушное судно совершает посадку, в возможно короткий срок разрешает его пассажирам и экипажу продолжить полет и возвращает воздушное судно и его груз их законным владельцам.

Глава V. Права и обязанности государств

Статья 12

Любое Договаривающееся государство разрешает командиру воздушного судна, зарегистрированного в другом Договаривающемся государстве, высадить любое лицо в соответствии с пунктом 1 Статьи 8.

Статья 13

1. Любое Договаривающееся государство принимает любое лицо, которое командир воздушного судна передает в соответствии с пунктом 1 Статьи 9.

2. Убедившись, что того требуют обстоятельства, любое Договаривающееся государство заключает под стражу или принимает другие меры, обеспечивающие присутствие любого лица, подозреваемого в совершении акта, предусмотренного в пункте 1 Статьи 11, и любого лица, которое им было принято. Заключение под стражу и другие меры осуществляются в соответствии с законодательством этого государства, но могут продолжаться только в течение времени, необходимого для начала уголовного производства или производства о выдаче.

3. Любому лицу, находящемуся под стражей в соответствии с предыдущим пунктом, оказывается содействие в немедленном установлении контакта с ближайшим соответствующим представителем государства, гражданином которого оно является.

4. Любое Договаривающееся государство, которому передано лицо в соответствии с пунктом 1 Статьи 9 или на территории которого воздушное судно совершает посадку после совершения акта, предусмотренного в пункте 1 Статьи 11, немедленно производит предварительное расследование фактов.

5. Когда государство, согласно положениям настоящей Статьи, заключает лицо под стражу, оно немедленно уведомляет государство регистрации воздушного судна и государство гражданства задержанного лица и, если оно сочтет это целесообразным, любое другое заинтересованное государство о факте содержания такого лица под стражей и об обстоятельствах, послуживших основанием для его задержания. Государство, которое производит предварительное расследование, предусмотренное пунктом 4 настоящей Статьи, незамедлительно сообщает о полученных им данных вышеупомянутым государствам и указывает, намерено ли оно осуществить свою юрисдикцию.

Статья 14

1. Если любое лицо было высажено в соответствии с пунктом 1 Статьи 8, или передано в соответствии с пунктом 1 Статьи 9, или высажено после совершения акта, предусмотренного в пункте 1 Статьи 11, и если такое лицо не может или не желает продолжить свой полет и государство посадки отказывается принять его, такое государство может, если лицо, о котором идет речь, не является его гражданином или лицом, постоянно проживающим в этом государстве, возвратить его на территорию государства, гражданином которого оно является или в котором постоянно проживает, или на территорию государства, в котором оно начало свой полет.

2. Высадка, передача, заключение под стражу или другие меры, предусмотренные в пункте 2 Статьи 13, а также возвращение указанного лица не рассматриваются как допуск на территорию соответствующего государства по его законодательству, касающемуся въезда или допуска лиц, и ничто в настоящей Конвенции не влияет на законодательство Договаривающегося государства, касающееся высылки лиц с его территории.

Статья 15

1. Без ущерба для Статьи 14 любое лицо, которое было высажено в соответствии с пунктом 1 Статьи 8, или передано в соответствии с пунктом 1 Статьи 9, или высажено после совершения акта, предусмотренного в пункте 1 Статьи 11, и которое желает продолжить свой полет, может в возможно короткий срок продолжить полет в любой пункт по своему выбору, если только его присутствие не требуется по законодательству государства посадки для целей производства о выдаче или уголовного производства.

2. Без ущерба для его законодательства, касающегося въезда и допуска на его территорию, выдачи или высылки с его территории, Договаривающееся государство, на территории которого лицо было высажено в соответствии с пунктом 1 Статьи 8, или передано в соответствии с пунктом 1 Статьи 9, или высадилось и подозревается в совершении акта, предусмотренного в пункте 1 Статьи 11, обращается с таким лицом в целях его защиты и безопасности не менее благожелательно, чем с гражданами такого Договаривающегося государства в подобных обстоятельствах.

Глава VI. Прочие положения

Статья 16

1. Преступления, совершенные на воздушном судне, зарегистрированном в каком-либо Договаривающемся государстве, рассматриваются для целей выдачи, как если бы они были совершены не только в месте их совершения, но также и на территории государства регистрации воздушного судна.

2. Без ущерба для положений предыдущего пункта ничто в настоящей Конвенции не считается обязывающим осуществлять выдачу.

Статья 17

При осуществлении любых мер по расследованию или аресту либо при осуществлении юрисдикции иным образом в связи с любым преступлением, совершенным на борту воздушного судна, Договаривающиеся государства обращают должное внимание на безопасность и другие интересы аэронавигации и действуют таким образом, чтобы избежать необоснованной задержки воздушного судна, пассажиров, экипажа или груза.

Статья 18

Если Договаривающиеся государства создают совместные авиатранспортные эксплуатационные организации или международные эксплуатационные агентства, эксплуатирующие воздушные суда, не зарегистрированные ни в одном из государств, эти государства, в соответствии с обстоятельствами дела, назначают из их числа государство, которое для целей настоящей Конвенции рассматривается как государство регистрации, и уведомляют об этом Международную организацию гражданской авиации, которая рассылает такое уведомление всем государствам — участникам настоящей Конвенции.

Глава VII. Заключительные положения

Статья 19

До даты вступления в силу настоящей Конвенции в соответствии с положениями Статьи 21 она остается открытой для подписания от имени любого государства, которое на эту дату является членом Организации Объединенных Наций либо любого из ее специализированных учреждений.

Статья 20

1. Настоящая Конвенция подлежит ратификации подписавшими ее государствами в соответствии с их конституционными процедурами.

2. Ратификационные грамоты сдаются на хранение Международной организации гражданской авиации.

Статья 21

1. После того как двенадцать государств, подписавших настоящую Конвенцию, сдадут на хранение свои ратификационные грамоты, она вступит в силу для них на девяностый день со дня сдачи на хранение двенадцатой ратификационной грамоты. Для каждого государства, ратифицирующего ее позднее, она вступает в силу на девяностый день после сдачи на хранение ратификационной грамоты данного государства.

2. После вступления в силу настоящей Конвенции она регистрируется у Генерального секретаря Организации Объединенных Наций Международной организацией гражданской авиации.

Статья 22

1. После вступления в силу настоящей Конвенции она остается открытой для присоединения любого государства — члена Организации Объединенных Наций или любого из ее специализированных учреждений.

2. Присоединение государства производится путем сдачи на хранение документа о присоединении Международной организации гражданской авиации и вступает в силу на девяностый день после даты такой сдачи на хранение.

Статья 23

1. Любое Договаривающееся государство может отказаться от участия в настоящей Конвенции путем уведомления об этом Международной организации гражданской авиации.

2. Отказ от участия в Конвенции вступает в силу через шесть месяцев после даты получения Международной организацией гражданской авиации уведомления об отказе от участия.

Статья 24

1. Любой спор между двумя или более Договаривающимися государствами, касающийся толкования или применения настоящей Конвенции, который не может быть урегулирован путем переговоров, по просьбе одного из них передается на арбитраж. Если в течение шести месяцев со дня просьбы об арбитраже Стороны не смогут прийти к соглашению по вопросу об организации арбитража, по просьбе любой из этих Сторон спор может быть передан в Международный Суд в соответствии со Статутом Суда.

2. Каждое государство может при подписании или ратификации настоящей Конвенции или при присоединении к ней сделать заявление о том, что оно не считает себя связанным положениями предыдущего пункта. Другие Договаривающиеся государства не являются связанными положениями предыдущего пункта во взаимоотношениях с любым Договаривающимся государством, сделавшим такую оговорку.

3. Любое Договаривающееся государство, сделавшее оговорку в соответствии с предыдущим пунктом, может в любое время снять эту оговорку путем уведомления Международной организации гражданской авиации.

Статья 25

За исключением предусмотренного в Статье 24, никакие оговорки не могут быть сделаны к настоящей Конвенции.

Статья 26

Международная организация гражданской авиации уведомляет все государства, которые являются членами Организации Объединенных Наций или любого из ее специализированных учреждений:

а) о каждом подписании настоящей Конвенции и о дате подписания;

b) о сдаче на хранение каждой ратификационной грамоты или документа о присоединении и о дате такой сдачи на хранение;

с) о дате вступления в силу настоящей Конвенции в соответствии с пунктом 1 Статьи 21;

d) о получении каждого уведомления об отказе от участия и дате его получения; и

е) о получении любого заявления или уведомления, сделанного в соответствии со Статьей 24, и дате его получения.

В удостоверение чего нижеподписавшиеся представители, должным образом уполномоченные, подписали настоящую Конвенцию.

Совершено в Токио четырнадцатого сентября одна тысяча девятьсот шестьдесят третьего года в трех экземплярах, составленных на английском, испанском и французском языках, причем все тексты являются аутентичными.

Настоящая Конвенция сдается на хранение Международной организации гражданской авиации, в которой она в соответствии со Статьей 19 остается открытой для подписания, и упомянутая Организация направляет заверенные экземпляры Конвенции всем государствам, которые являются членами Организации Объединенных Наций или любого из ее специализированных учреждений.


Источник: Cборник международных договоров СССР, выпуск XLIV, стр. 218–225, М., «Международные отношения», 1990 г.

Иностранным пилотам могут продлить срок работы в России

Фото: Игорь Самохвалов / ПГ

Командиры гражданских воздушных судов (КВС) могут остаться работать в России до июля 2024 года — продлить контракты, истекающие в 2019 году, еще на пять лет. Это сказано в законопроекте, который Госдума планирует рассмотреть на одном из пленарных заседаний в декабре.

Минтранс, который стал авторам документа, указал, что поправки в Воздушный кодекс и статью 14 Федерального закона «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации» были необходимы в связи с истечением в 2019 году пятилетнего срока, в течение которого может заключаться трудовой договор с иностранцем для замещения должности КВС. Если инициатива станет законом, то это позволит не допустить возможное возникновение дефицита командиров воздушных судов.

В 2014 году в законодательство были внесены изменения, позволяющие включать иностранных граждан в состав летного экипажа воздушного судна гражданской авиации, в том числе в качестве командира воздушного судна. Положениями части 1 статьи 3 Закона установлено, что трудовой договор с иностранным гражданином для замещения должности командира гражданского воздушного судна может быть заключен в течение пяти лет.

За эти годы между авиакомпаниями могло быть распределено 913 квот командиров воздушного судна. Количество трудовых договоров, заключенных с иностранными гражданами для замещения должности командира воздушного судна, составило 28. Среди них 4 договора, срок действия которых закончится в 2020 году, 16 договоров, срок действия которых закончится в 2021 году и 8 договоров, действительных до 2022 года.

«Результаты реализации Закона показывают отсутствие критической зависимости российских авиаперевозчиков от необходимости привлечения иностранных граждан. Текущие потребности авиакомпаний в командирах воздушных судов удовлетворяются в основном за счет российских граждан. Вместе с тем авиакомпаниями отмечается увеличение потребности в специалистах летного состава, обусловленное ростом объемов авиаперевозок, увеличением парка воздушных судов, списанием по различным причинам действующих пилотов и необходимостью восполнения их штатной численности», — сказано в пояснительной записке к законопроекту.

Там же уточняется, что в дальнейшем потребности отечественных авиакомпаний в летном составе будут полностью удовлетворяться за счет подготовки российских специалистов на базе авиационных учебных центров в рамках среднего профессионального образования.

Также читайте о том, какие законы вступают в силу в ноябре.

3 года — полет нормальный!

25.02.2020

Интервью с КВС вертолета «Ансат» и «Ми-8» Евгением Полетаевым

Евгений, до того как вы стали командиром вертолета «Ансат», вы летали на Ми-8. В чем принципиальная разница между ними?

Это вертолеты разных классов. «Ансат» более легкая машина и, в ряде обстоятельств, это является его преимуществом. Например, в санитарной авиации размеры вертолета существенно влияют на зону его посадки, что является важным критерием для осуществления медицинской эвакуации в городской среде, на дорогах и крышах, а также других ограниченных пространствах.

У нас в компании «Русские Вертолетные Системы» накоплен большой опыт эксплуатации этих вертолетов «в связке». В Томской области у нас работают оба этих вертолета и, как показала практика, они успешно дополняют друг друга. Там, где требуется эвакуация пациентов на больших расстояниях применяется вертолет Ми-8, а там, где дистанция ближе или место посадки существенно ограничено, мы используем «Ансат». В целом, такое решение позволяет существенно повысить эффективность экономики санитарной авиации и спасти больше пациентов. Благодаря такому подходу в прошлом году в Томской области было эвакуировано 720 пациентов.

На сегодняшний день, используется ли «Ансат» в качестве вертолета первоначального обучения?

Вертолет сегодня активно применяется Сызранским училищем в качестве «летающей парты». Машина хорошо зарекомендовала себя и в Министерстве обороны Российской Федерации, которое осуществляет серийные закупки модификации этого вертолета под названием Ансат-У. Вертолет спроектирован для эксплуатации в самых жестких климатических условиях и, на данный момент, альтернатива этому вертолету отсутствует. В ближайшие годы первоначальное обучение вертолетчиков будет осуществляться именно на этой модели воздушного судна.

В гражданской же авиации данный тип вертолета постепенно заменяет зарекомендовавшие себя вертолеты Ми-2, которые массово выпускались на авиазаводах СССР до 90-х годов. На сегодняшний день ощущается большая потребность в вертолете «Ансат», так как парк Ми-2 постепенно выводится из эксплуатации.

Обучение на вертолетах «Ансат» и Ми-8 в целом очень похоже, есть нюансы в технике пилотирования, но переучивание с типа на тип не представляет большой сложности. Я думаю, опыт, полученный нашей компанией как крупнейшего гражданского эксплуатанта вертолетов этого типа, позволил успешно отработать основные элементы подготовки пилотов, как в дневное, так и в ночное время, а также в различных климатических условиях. На 2020 год в парке компании 17 вертолетов «Ансат».

Рынок труда сегодня насыщен пилотами Ми-8, а вот пилотов нового вертолета «Ансат» пока не так много. В связи с реализацией программы «развития санитарной авиации» можно ли ожидать повышенные спрос на вертолетчиков летающих на этой модели?

На сегодняшний день большая часть пилотов вертолетов «Ансат» в санавиации подготовлены в авиационном учебном центре компании «Русские Вертолетные Системы». Центр подготовил 75 пилотов.

В скором времени ожидается поставка вертолета «Ансат» в Омский колледж. Я думаю, это очень хорошая новость, которая свидетельствует о внимании государства к программе производства этого вертолета для нужд санитарной авиации и народного хозяйства.

Я полагаю, что время, за которое выпускник учебного заведения станет командиром воздушного судна, зависит от навыков самого пилота, того как он усваивает материал и на сколько квалифицирован преподавательский состав. Однако, немаловажную роль играет и та техника, на которой проходит обучение. И, несомненно, «Ансат» — это самое перспективное направление для пилота, желающего стать командиром воздушного судна. Это современная, легкая в управлении и отзывчивая машина, позволяющая отточить навыки управления до совершенства.

В чем преимущества вертолета «Ансат» перед вертолетом Ми-2?

Оба вертолета очень удачные и надежные машины для своего времени. В вертолете «Ансат» хотелось бы отметить объем его кабины. На сегодняшний день это самый просторный салон в своем классе. Повышенные возможности эргономики салона позволяют более комфортно расположить пациента в медицинском модуле, обеспечить к пациенту более полный доступ со стороны медицинского персонала, а также расположить дополнительное медицинское оборудование.

​​​​​​​Мне довелось работать на вертолете «Ансат» в Ленинградской, Псковской, Пермской, Тульской областях, и везде врачи отмечают, что выполнять работу авиамедицинским бригадам на борту вертолета стало существенно комфортнее. «Ансат» — это современная отечественная платформа и, в ближайшие годы, я думаю, мы увидим ее дальнейшее развитие. Специалистами нашей компании осуществляется плотное взаимодействие с разработчиком и производителем вертолета Казанским вертолетным заводом и тот опыт, который мы получили, эксплуатируя воздушное судно в разных климатических и географических зонах, имеет высокое значение для его модернизации.

новые данные о крушении в Подмосковье

В Межгосударственном авиационном комитете исследуют данные, полученные с электронных устройств самолета, на котором разбился телеведущий Александр Колтовой. Как выяснилось, его стаж пилота составлял всего около 100 часов. Также предстоит установить, какую проверку судно прошло перед вылетом – нештатная ситуация возникла практически сразу, в тот момент, когда борт находился над оживленной автотрассой.

Следственные действия в аэропорту Мячково продолжаются. Но, несмотря на случившееся, полеты останавливать не стали.

Именно с этой полосы взлетел самолет Александра Колтового. Через 2 минуты пилот сообщил о неполадках и развернулся. До аэродрома оставалось меньше 5 километров.

Самолет Piper sport с бортовым номером RA 1381G обслуживался на аэродроме Мячково. Его руководство уже поспешило заявить, что все необходимые предполетные проверки воздушное судно прошло, а пилот имел разрешение на вылет. Кто и как проверял технику, сейчас устанавливают эксперты Межгосударственного авиационного комитета.

Сегодня появилась информация, что перед взлетом Александр долго возился с двигателем. Возможно, неполадки возникли еще на земле. Самолет он купил всего месяц назад вскладчину с другом.

«Перед вылетом осматривал его КВС (командир воздушного судна). Кто является КВСом, тот и осматривает. В тот момент КВСом был Александр, он его должен был осмотреть и принять решение на вылет», – рассказывает Николай Лукин, друг Александра Колтового, совладелец самолета.

По регламенту перед каждым взлетом воздушное судно обязан осмотреть еще и профессиональный механик, но в малой авиации на это часто закрывают глаза.

Алексей Петухов тоже купил самолет вместе с другом, а тот решил его самостоятельно переделать.

«Мой напарник решил усовершенствовать самолет: поставил другой винт, трехлопастный. А потом раз – и заклинило его. И они стали падать», – вспоминает Алексей Петухов, авиаэксперт, руководитель эскадрильи «ЮнАвиа».

У следствия сейчас несколько версий случившегося, но главных две – техническая неисправность и ошибка пилотирования. Александр сел за штурвал год назад. Налетал 100 часов. Как объясняют профессиональные летчики, это все равно что водитель автомобиля со стажем вождения 3-4 месяца.

«Произошел пожар. Скорее всего, этот дым и пламя было в кабине самолета. Идет потеря скорости, потеря управляемости, стресс такой силы, что он теряет самообладание», – объясняет Юрий Сытник, заслуженный пилот РФ.

На кадрах видно: уже на неработающих двигателях пилот ищет место для посадки, а затем Piper sport резко поворачивает и срывается в штопор. Все происходит прямо над Новорязанским шоссе, в непосредственной близости к жилым домам. Колтовой летел по согласованному маршруту, но именно это и вызывает вопросы у специалистов.

«Не дай Бог упадет действительно на дом, на автобус, который идет по трассе. Это является самой большой опасностью в эксплуатации воздушных судов, когда малоопытный человек, сидящий за штурвалом, да еще имеющий внештатную ситуацию на борту – справится ли он с этим? Я думаю, что гарантированно нет», – говорит Владимир Попов, авиаэксперт, генерал-майор ВВС в отставке, заслуженный летчик РФ

Малая авиация стала доступнее. Только в Москве и области удостоверение пилота имеют больше тысячи человек. Александру и Николаю Piper sport обошелся по цене иномарки бизнес-класса. Самолету 10 лет, по меркам авиации почти новая машина. Сертификат летной годности, то есть заключение о безопасности, было получено в апреле этого года.

«Так получилось, что предложили хороший самолет, за хорошие деньги. И Саша позвонил, сказал: будем покупать. Это мечтой было, отказаться было невозможно. Тем более, что мы знали хозяина, мы знали, как он за ним ухаживает», – рассказывает Николай Лукин, друг Александра Колтового, совладелец самолета.

Но чаще такую технику покупают, не зная хозяев. Легкомоторные самолеты спокойно продают через интернет. Звоним по одному из объявлений: встречу назначают в чистом поле недалеко от Клина.

— Приехал он из Америки, собирался в Чехии. Наработка меньше 500 часов, двигатель новый мы брали.

За этот Kitfox владелец просит чуть больше миллиона. Плати и взлетай.

— А сертификат летной годности?

— Зачем вам это? Вы готовы по 80 тысяч каждый год платить? Мы партизаны. Вот у меня на хвосте прилеплено: первая партизанская эскадрилья. Тут все партизаны.

Партизаны неба остаются вне закона. Им грозят штрафы и конфискация техники. Но даже к разрешенным полетам много вопросов.

Значение

KVS в авиакомпании — Что означает KVS в авиакомпании? Определение KVS

Значение для KVS — это Kevjs, а другие значения расположены внизу, которые имеют место в терминологии Авиакомпании, а KVS имеет 2 разных значения. Все значения, которые принадлежат аббревиатуре KVS, используются только в терминологии Авиакомпании, другие значения не встречаются. Если вы хотите увидеть другие значения, нажмите ссылку «Значение KVS». Таким образом, вы будете перенаправлены на страницу, где указаны все значения KVS.
Если внизу не указано 2-х разных значений аббревиатуры KVS, выполните поиск еще раз, введя такие структуры вопросов, как «что означает KVS в авиакомпании, значение KVS в авиакомпании». Кроме того, вы можете выполнить поиск, набрав KVS в поле поиска, которое находится на нашем веб-сайте.

Значение Астрологические запросы

Значение KVS в авиакомпании

  1. Kevjs
  2. Kevis

Также найдите значение KVS для авиакомпании в других источниках.

Что означает KVS для авиакомпании?

Скомпилированы запросы аббревиатуры KVS в Авиакомпании в поисковых системах.Были отобраны и размещены на сайте наиболее часто задаваемые вопросы по аббревиатуре KVS для авиакомпании.

Мы думали, что вы задали аналогичный вопрос KVS (для авиакомпании) поисковой системе, чтобы найти значение полной формы KVS в авиакомпании, и мы уверены, что следующий список запросов KVS для авиакомпаний привлечет ваше внимание.

  1. Что означает KVS для авиакомпании?

    KVS означает Kevjs.
  2. Что означает аббревиатура KVS в «Авиакомпании»?

    Аббревиатура KVS означает «Kevjs» в «Авиакомпании».
  3. Что такое определение KVS?
    Определение KVS — «Kevjs».
  4. Что означает КВС в Авиакомпании?
    KVS означает, что «Kevjs» для авиакомпании.
  5. Что такое аббревиатура KVS?
    Аббревиатура KVS — «Кевис».
  6. Что такое стенография Кевиса?
    Сокращенное от слова «Кевис» — КВС.
  7. Каково определение аббревиатуры KVS в «Авиакомпании»?
    Определения сокращенного обозначения KVS — «Kevjs».
  8. Какова полная форма аббревиатуры KVS?
    Полная форма аббревиатуры KVS — «Кевис».
  9. Что означает КВС в авиакомпании?
    Полное значение KVS — «Kevjs».
  10. Какое объяснение KVS в авиакомпании?
    Обозначение для KVS — «Kevjs».
Что означает аббревиатура KVS в астрологии?

Сайт не только включает значения аббревиатуры KVS в авиакомпании. Да, мы знаем, что ваша основная цель — объяснение аббревиатуры KVS в Airline. Однако мы подумали, что помимо значения определений KVS в Airline, вы можете рассмотреть астрологическую информацию аббревиатуры KVS в Астрологии.Поэтому также включено астрологическое объяснение каждого слова в каждой аббревиатуре KVS.

KVS Аббревиатура в астрологии
  • KVS (буква К)

    Вы можете быть очень романтичным, привязанным к очарованию любви. Наличие партнера имеет для вас первостепенное значение. Вы свободны в выражении любви и готовы рисковать, пробовать новые сексуальные переживания и партнеров, при условии, что все это сделано со вкусом. Мозги заводят вас. Вы должны чувствовать, что ваш партнер интеллектуально стимулирует, иначе вам будет трудно поддерживать отношения.Чтобы знать, что вас ценят, вам нужна любовь, объятия, вино и ужин.

  • КВС (буква В)

    Вы индивидуалистичны, и вам нужна свобода, простор и азарт. Вы ждете, пока не узнаете кого-то хорошо, прежде чем брать на себя обязательства. Знать кого-то — значит вывести его из себя. Вы чувствуете необходимость залезть в его голову, чтобы увидеть, что им движет. Вас привлекают эксцентричные типы. Часто между вами и вашим возлюбленным бывает разница в возрасте. Вы реагируете на опасность, острые ощущения и тревогу.Гей-сцена заводит вас, даже если вы сами не являетесь участником.

  • KVS (буква S)

    Вы скрытны, замкнуты и застенчивы. Вы очень сексуальны, чувственны и страстны, но не допускаете этого. Только в интимном уединении эта часть вашей натуры раскроется. Когда дело доходит до мелочей, вы эксперт. Вы знаете все тонкости торговли, можете сыграть любую роль или любую игру и очень серьезно относитесь к своей личной жизни. Не валяйте дурака.У вас хватит терпения дождаться подходящего человека.

KV Авиационная информация | КВ Авиационный Профиль

Мы установили стандарт поиска писем

Нам доверяют более 9,5 миллионов пользователей и 95% из S&P 500.


Нам не с чего начать.Обыскивать Интернет круглосуточно — это не поможет. RocketReach дал нам отличное место для старта. Теперь у нашего рабочего процесса есть четкое направление — у нас есть процесс, который начинается с RocketReach и заканчивается огромными списками контактов для нашей команды продаж … это, вероятно, сэкономит Feedtrail около 3 месяцев работы с точки зрения сбора потенциальных клиентов. Мы можем отвлечь наше внимание на поиски клиента прямо сейчас!

Отлично подходит для составления списка потенциальных клиентов.Мне понравилась возможность определять личные электронные письма практически от любого человека в Интернете с помощью RocketReach. Недавно мне поручили проект, который рассматривал обязанности по связям с общественностью, партнерству и разъяснительной работе, и RocketReach не только связал меня с потенциальными людьми, но и позволил мне оптимизировать мой поисковый подход на основе местоположения, набора навыков и ключевого слова.

Брайан Рэй , Менеджер по продажам @ Google

До RocketReach мы обращались к людям через профессиональные сетевые сайты, такие как Linkedln.Но нам было неприятно ждать, пока люди примут наши запросы на подключение (если они вообще их приняли), а их отправка обходится слишком дорого … это было серьезным ударом скорости в нашем рабочем процессе и источником нескончаемого разочарования. Благодаря огромному количеству контактов, которые мы смогли найти с помощью RocketReach, платформа, вероятно, сэкономила нам почти пять лет ожидания.

Это лучшая и самая эффективная поисковая машина по электронной почте, которую я когда-либо использовал, и я пробовал несколько.Как по объему поисков, так и по количеству найденных точных писем, я считаю, что он превосходит другие. Еще мне нравится макет, он приятный на вид, более привлекательный и эффективный. Суть в том, что это был эффективный инструмент в моей работе, как некоммерческой организации, обращающейся к руководству.

До RocketReach процесс поиска адресов электронной почты состоял из поиска в Интернете, опроса общих друзей или преследования в LinkedIn.Больше всего меня расстраивало то, как много времени все это занимало. Впервые я использовал RocketReach, когда понял, что принял правильное решение. Поиск писем для контактов превратился в одноразовый процесс, а не на неделю.

Поиск электронных писем для целевого охвата был вручную и занимал очень много времени. Когда я попробовал RocketReach и нашел бизнес-информацию о ключевых людях за считанные секунды с помощью простого и непрерывного процесса, меня зацепило! Инструмент сократил время на установление связи с новыми потенциальными клиентами почти на 90%.

фото авиации ec-kvs / eckvs на JetPhotos

Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных. Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты со всеми самолетами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.

Это раскрывающееся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки. Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии полетной палубы» и т. Д.К этому списку постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле с фотографией охвачено программой поиска по ключевым словам.

Поле Ключевые слова идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», сначала выберите поле поиска «Мир ключей». Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Вы можете выбрать один из трех вариантов:
— это точно
— начинается с
— содержит
. Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которые вы хотите найти, в поле справа.

В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных для каждого конкретного года, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Файл не найден — Информация о ирландской компании и кредитные рейтинги

Быстрые, надежные и конфиденциальные отчеты компаний, кредитные рейтинги и поиск суждений.

ПОИСК

Местоположение Ирландия Соединенное Королевство Intl

AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBolivia, многонациональное государство ofBosnia и HerzegovinaBotswanaBrazilBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCabo VerdeCambodiaCameroonCanadaCayman IslandsCentral Африканский RepublicChadChileChinaChristmas IslandColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика theCook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraaoCyprusCzech RepublicCte d’IvoireDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинских) островах Фарерских IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Демо : демократические Народной Республики ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestine, Государственный ofPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalPuerto RicoQatarRomaniaRussian FederationRwandaRunionSaint BarthlemySaint Елены, Вознесения и Тристан-да CunhaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Martin ( Французская часть) Сен-Пьер и МикелонСент-Винсент и ГренадиныСамоаСао-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСинт-Мартен (голландская часть) СловакияСловенияСоломоновы островаСомали Южная AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Арабских RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited арабских EmiratesUnited StatesUruguayUzbekistanVanuatuVenezuela, Боливарианская Республика ofViet NamVirgin остров, BritishVirgin остров, U.S.Wallis и FutunaWestern SaharaYemenZambiaZimbabweAlabamaAlaskaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareDistrict Из ColumbiaFloridaGeorgiaHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaOhioOklahomaOregonPennsylvaniaRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirginiaWashingtonWest VirginiaWisconsinWyomingOntarioQuebecNova ScotiaNew BrunswickManitobaBritish ColumbiaPrince Эдвард IslandSaskatchewanAlbertaNewfoundland и Лабрадор

Нужна дополнительная помощь?

Свяжитесь с нами здесь или ознакомьтесь с FAQ

Извините, но запрошенный вами файл не найден.

Файл не найден — Информация о ирландской компании и кредитные рейтинги

Быстрые, надежные и конфиденциальные отчеты компаний, кредитные рейтинги и поиск суждений.

ПОИСК

Местоположение Ирландия Соединенное Королевство Intl

AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBolivia, многонациональное государство ofBosnia и HerzegovinaBotswanaBrazilBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCabo VerdeCambodiaCameroonCanadaCayman IslandsCentral Африканский RepublicChadChileChinaChristmas IslandColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика theCook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraaoCyprusCzech RepublicCte d’IvoireDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинских) островах Фарерских IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Демо : демократические Народной Республики ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestine, Государственный ofPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalPuerto RicoQatarRomaniaRussian FederationRwandaRunionSaint BarthlemySaint Елены, Вознесения и Тристан-да CunhaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Martin ( Французская часть) Сен-Пьер и МикелонСент-Винсент и ГренадиныСамоаСао-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСинт-Мартен (голландская часть) СловакияСловенияСоломоновы островаСомали Южная AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Арабских RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited арабских EmiratesUnited StatesUruguayUzbekistanVanuatuVenezuela, Боливарианская Республика ofViet NamVirgin остров, BritishVirgin остров, U.S.Wallis и FutunaWestern SaharaYemenZambiaZimbabweAlabamaAlaskaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareDistrict Из ColumbiaFloridaGeorgiaHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaOhioOklahomaOregonPennsylvaniaRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirginiaWashingtonWest VirginiaWisconsinWyomingOntarioQuebecNova ScotiaNew BrunswickManitobaBritish ColumbiaPrince Эдвард IslandSaskatchewanAlbertaNewfoundland и Лабрадор

Нужна дополнительная помощь?

Свяжитесь с нами здесь или ознакомьтесь с FAQ

Извините, но запрошенный вами файл не найден.

КОМПАНИЯ ПО НАЗНАЧЕНИЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ГРУППЫ

КВ Обзор | Информация о компании

1. Что такое файлы cookie

Файлы cookie и аналогичные технологии представляют собой очень маленькие текстовые документы или фрагменты. кода, часто содержащего уникальный идентификационный код. Когда вы посещаете веб-сайт или используйте мобильное приложение, компьютер запрашивает ваш компьютер или мобильное устройство для разрешения сохранить этот файл на вашем компьютере или мобильном устройстве устройство и получить доступ к информации. Информация, собранная через файлы cookie и аналогичные технологии могут включать дату и время посещаете и как вы используете тот или иной веб-сайт или мобильное приложение.

2. Почему мы используем файлы cookie

Мы используем файлы cookie, чтобы запоминать информацию о вас: данные для входа, язык, предпочтения и т. д. Эти файлы cookie устанавливаются нами и называются основные файлы cookie. Этот веб-сайт также использует сторонние файлы cookie для маркетинговые усилия.

В частности, мы используем файлы cookie и другие технологии отслеживания для следующие цели:

  • Чтобы помочь вам ориентироваться на нашем веб-сайте;

  • Чтобы помочь вам в случае, если вам потребуется онлайн-поддержка;

  • Чтобы проанализировать, как вы знакомитесь с нашими продуктами и услугами;

  • Для помощи в наших маркетинговых усилиях, в том числе поведенческих Реклама;

Какие типы файлов cookie мы можем использовать

В приведенной ниже Декларации о файлах cookie поясняется, какие файлы cookie мы используем и почему.

4. Как отключить или удалить файлы cookie?

Вы можете отказаться от всех файлов cookie, кроме необходимых. в настройки браузера, вы можете изменить настройки, чтобы убедиться, что файлы cookie будут заблокированы. Большинство браузеров предоставляют вам объяснения по как это сделать в так называемой «справочной функции». Однако если вы заблокируете куки, возможно, вы не сможете пользоваться всеми технические функции, которые предлагает наш веб-сайт, и это может отрицательно повлиять на ваш пользовательский опыт.

Ваше текущее состояние: Ваш идентификатор согласия: Измените свое согласие

Узнайте больше о том, кто мы, как с нами связаться и как мы обрабатываем личные данные в наших Уведомлениях о конфиденциальности. Укажите свой идентификатор согласия и дата, когда вы связываетесь с нами по поводу вашего согласия.

5. Декларация о файлах cookie

Необходимо

Эти файлы cookie помогают вам использовать наш веб-сайт, позволяя выполнять основные функции, такие как навигация по страницам и доступ к защищенным областям сайта. Веб-сайт не может правильно работать без этих файлов cookie

Мы не используем файлы cookie этого типа.

Настройки

Файлы cookie предпочтений позволяют веб-сайту запоминать изменяющуюся информацию. то, как веб-сайт ведет себя или выглядит, например, ваш предпочтительный язык или регион, в котором вы находитесь.

Имя

Провайдер

Назначение

Срок действия

Тип

NEXT_LOCALE

Глобальная база данных

Запоминает язык, выбранный пользователем на веб-сайте.

Сессия

HTML

__Secure-1PSID

Google

Файл cookie, необходимый для использования функций и услуг веб-сайта.

2 года

HTTP

ПОИСК_ САЙТА

Google

SameSite запрещает браузеру отправлять этот файл cookie вместе с межсайтовыми запросами.Основная цель — снизить риск утечки информации из разных источников. Он также предоставляет некоторые защита от атак с подделкой межсайтовых запросов.

6 месяцев

HTTP

СОГЛАСИЕ

Google

Трекер согласия на использование файлов cookie Google.

17 лет

HTTP

__Secure-3PSIDCC

Google

Файл cookie, необходимый для использования функций и услуг веб-сайта.

1 год

HTTP

SID

Google

Cookie-файл, необходимый для аутентификации пользователей и предотвращения мошенничества. использование учетных данных для входа и защита данных пользователя от посторонние лица

2 года

HTTP

__Secure-1PSIDCC

Google

Файл cookie, необходимый для использования функций и услуг веб-сайта.

1 год

HTTP

ДВ

Google

Этот файл cookie используется для сохранения настроек пользователя и других Информация. Это, в частности, включает предпочтительные язык, количество результатов поиска, отображаемых на страницу, а также решение о том, Фильтр Безопасного поиска должен быть активирован или нет.

7 мин.

HTTP

_gat

Google

Этот файл cookie используется для ограничения скорости запросов.

1 мин.

HTTP

домофон-сессия-XXXX

Глобальная база данных

Позволяет пользователям получать доступ к своим разговорам и иметь данные общались на заблокированных страницах в течение 1 недели.

7 дней

HTML

домофон-id-XXXX

Глобальная база данных

Позволяет посетителям видеть любые разговоры, в которых они вели Сайты домофонов.

9 месяцев

HTML

Статистика

Статистические файлы cookie помогают владельцам веб-сайтов понять, как посетители взаимодействовать с веб-сайтами, собирая и сообщая информацию анонимно.

Имя

Провайдер

Назначение

Срок действия

Тип

__Secure-3PAPISID

Google

Эти файлы cookie используются для показа вам более релевантной рекламы. и ваши интересы.

2 года

HTTP

OGPC

Google

Файл cookie, необходимый для использования функций и услуг веб-сайта.

1 месяц

HTTP

__Secure-1PAPISID

Google

Файл cookie, необходимый для использования функций и услуг веб-сайта.

2 года

HTTP

__Secure-3PSID

Google

Эти файлы cookie используются для показа вам более релевантной рекламы. и ваши интересы.

2 года

HTTP

и

Яндекс

Сохраняет состояния пользователей при запросах страниц.

10 лет

HTTP

_ym_visorc

Яндекс

Сохраняет информацию о действиях, выполненных пользователь во время текущего посещения веб-сайта, в том числе поиски с включенными ключевыми словами.

1 день

HTTP

ymex

Яндекс

Регистрирует данные о поведении посетителей сайта.Это используется для внутреннего анализа и оптимизации сайта.

1 год

HTTP

юидсс

Яндекс

Собирает информацию о поведении посетителей на нескольких веб-сайты. Эта информация используется на веб-сайте, чтобы оптимизировать актуальность рекламы.

1 год

HTML

ябс-сид

Яндекс

Регистрирует данные о поведении посетителей сайта.Это используется для внутреннего анализа и оптимизации сайта.

1 сеанс

HTTP

яндексид

Яндекс

Регистрирует данные о поведении посетителей сайта. Это используется для внутреннего анализа и оптимизации сайта.

1 год

HTML

_ym_d

Яндекс

Содержит дату первого посещения посетителем Веб-сайт.

1 год

HTTP

_ym_isad

Яндекс

Этот файл cookie используется, чтобы определить, есть ли у посетителя какие-либо программное обеспечение Adblocker в своем браузере — эта информация может быть используется, чтобы сделать контент веб-сайта недоступным для посетителей, если сайт финансируется за счет сторонней рекламы.

1 день

HTTP

_ym_uid

Яндекс

Собирает данные о навигации и поведении пользователя на Веб-сайт.Это используется для составления статистических отчетов и тепловые карты для владельца сайта.

1 год

HTML

_ga

Google

Используется для различения пользователей.

2 года

HTTP

_gid

Google

cookie Google Analytics для идентификации пользователя.

1 день

HTTP

Маркетинг

Маркетинговые файлы cookie используются для отслеживания посетителей на веб-сайтах. В намерение состоит в том, чтобы показывать релевантные и привлекательные объявления индивидуальный пользователь и, следовательно, более ценный для издателей и третьих лиц рекламодатели.

Имя

Провайдер

Назначение

Срок действия

Тип

1P_JAR

Google

Эти файлы cookie устанавливаются с помощью встроенных видеороликов YouTube.Они регистрировать анонимные статистические данные, например, сколько время показа видео и какие настройки используются для воспроизведение.

1 месяц

HTTP

SIDCC

Google

Google использует их для создания профиля посетителя веб-сайта. интересов и показывать релевантную рекламу на других сайтах.Этот файл cookie работает, однозначно идентифицируя ваш браузер и устройство.

2 года

HTTP

SAPISID

Google

Google использует их для сбора информации о пользователях для видео. размещено на YouTube.

2 года

HTTP

SSID

Google

Google использует их для сбора информации о пользователях для видео. размещено на YouTube.

2 года

HTTP

APISID

Google

Загрузите определенные инструменты Google и сохраните определенные настройки, например, количество результатов поиска на странице или активация фильтра безопасного поиска. Регулирует рекламу, появятся в поиске Google.

2 года

HTTP

HSID

Google

Загрузите определенные инструменты Google и сохраните определенные настройки, например, количество результатов поиска на странице или активация фильтра безопасного поиска.Регулирует рекламу, появятся в поиске Google.

2 года

HTTP

NID

Google

для доставки рекламы или ретаргетинга, пользователя магазина предпочтения.

6 месяцев

HTTP

Неклассифицированный

Неклассифицированные файлы cookie — это файлы cookie, которые мы обрабатываем. классификации вместе с поставщиками отдельных файлов cookie.

Мы не используем файлы cookie этого типа.

Как доехать до Kendriya Vidyalaya в I N A Colony, Aviation Colony, INA Colony, New Delhi, Delhi 110023, India в Delhi на автобусе, метро или поезде

Общественный транспорт до Kendriya Vidyalaya in I N A Colony, Aviation Colony, INA Colony, New Delhi, Delhi 110023, India в Дели

Не знаете, как доехать до Kendriya Vidyalaya в I N A Colony, Aviation Colony, INA Colony, New Delhi, Delhi 110023, India в Delhi, Индия? Moovit поможет вам найти лучший способ добраться до Kendriya Vidyalaya in I N A Colony, Aviation Colony, INA Colony, New Delhi, Delhi 110023, India от ближайшей остановки общественного транспорта, используя пошаговые инструкции.

Moovit предоставляет бесплатные карты и маршруты в реальном времени, которые помогут вам сориентироваться в вашем городе. Открывайте расписания, поездки, часы работы и узнайте, сколько займет дорога до Kendriya Vidyalaya in I N A Colony, Aviation Colony, INA Colony, New Delhi, Delhi 110023, Индия в режиме реального времени.

Ищете остановку или станцию ​​около Kendriya Vidyalaya in I N A Colony, Aviation Colony, INA Colony, New Delhi, Delhi 110023, Индия? Проверьте список ближайших остановок к пункту назначения: Викас Садан; Колония Ина; Я.Рынок N.A. Терминал Сафдурджунг; Терминал Сафдарджунг; Кидвай Нагар; Дилли Хаат — Ина.

Вы можете доехать до Kendriya Vidyalaya в I N A Colony, Aviation Colony, INA Colony, New Delhi, Delhi 110023, India на автобусе, метро или поезде. У этих линий и маршрутов есть остановки поблизости: Автобус: 502, 512, 517, 540ACL, 578, 615, 624ACL Поезд: EMU 64090, EMU 64093, EMU 64095 Метро: PINK LINE, YELLOW LINE

Хотите узнать, есть ли другой маршрут, который приведет вас туда раньше? Moovit поможет вам найти альтернативные маршруты или время.Получите инструкции, как легко доехать до или от Kendriya Vidyalaya в I N A Colony, Aviation Colony, INA Colony, New Delhi, Delhi 110023, India с помощью приложения или сайте Moovit.

С нами добраться до Kendriya Vidyalaya in I N A Colony, Aviation Colony, INA Colony, New Delhi, Delhi 110023, India проще простого, поэтому более 930 миллионов пользователей, включая жителей Дели, доверяют Moovit как лучшему транспортному приложению. Вам не нужно скачивать отдельное приложение для автобуса или поезд.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта