Aero L-39 Albatros. Фото. Характеристики.
Чешская Республика
Тип: однодвигательный реактивный учебно-тренировочный самолет, штурмовик
Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом
Все еще остающийся боевым самолетом ВВС более чем в 20 странах L-39 строился как естественный преемник L-29. Проектные работы по «Альбатросу» (Albatros) начались в 1966 году. Коллектив, руководимый дипломированным инженером Яном Вылчеком, работал в тесном контакте с представителями советских ВВС, которые стали основным заказчиком самолета. Турбовентиляторный двигатель АИ-25, устанавливаемый на L-39, имеет почти в два раза большую тягу по сравнению с двигателем компании «Моторлет» самолета L-29.
Вскоре после его установки на новый планер, похожий по размерам на предыдущий чешский учебно-тренировочный самолет, стало ясно, что самолет «Альбатрос» будет обладать большей максимальной скоростью, лучшей скороподъемностью и возможностью нести наступательное вооружение.
Самолет «Альбатрос» все еще производится в Чешской Республике в модернизированной модификации L-59, отличающейся форсированным двигателем и западной авионикой. Сейчас в гражданских руках находится более 30 самолетов L-39, большинство которых зарегистрировано в США.
Основные данные
Размеры:
- Длина: 12,11 м
- Размах крыла: 9,11 м
- Высота: 4,38 м
Вес:
- Пустого: 2850 кг
- Максимальный взлетный: 4300 кг
Летно-технические характеристики:
- Максимальная скорость: 844,8 км/ч
- Дальность полета: 1500 км с полными топливными баками на концах крыла
Силовая установка: ЗМКБ «Прогресс» АИ-25ТЛ
Мощность: 16,87 кН тяги
Дата первого полета:
- 4 ноября 1968 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации в гражданских руках:
Полезно знать: L-39 в против боевиков ИГИЛ
Реактивный учебно-тренировочный самолет Aero L-39 Albatros
АвиацияНа чтение 2 мин Просмотров 2 Опубликовано
Реактивный учебно-тренировочный самолет Aero L-39 «Albatros» является одним из самых распространенных учебно-тренировочных самолетов второй половины XX века. Машина создавалась с учетом массового перехода военно-воздушных сил на оснащение реактивными самолетами. Основное предназначение – первоначальное обучение техники пилотирования реактивного самолета в различных условиях. Машина также рассчитана на отработку приемов пилотирования в ночных и в сложных погодных условиях, приобретения и совершенствования навыков ведения воздушного боя.
Простая и надежная конструкция самолета L-39 позволяет его эксплуатировать в массовом порядке в учебно-тренировочных центрах, с аэродромов с твердым и грунтовым покрытием.
Разработка и создание машины L-39 «Albatros»
Работа чехословацких конструкторов по созданию новой учебно-тренировочной машины началась в середине 60-х годов. Увеличение скоростных характеристик реактивной авиации, наличие на борту сложного радиоэлектронного оборудования требовали создания более совершенной учебной машины.
Осенью 1968 года первый опытный экземпляр поднялся в воздух, после чего машина стала выпускаться серийно. Официально самолет введен в эксплуатацию в 1971 году.
Реактивный учебно-тренировочный самолет Aero L-39 «Albatros» на ВПП, 1-я гвардейская смешанная авиационная Сталинградская Свирская Краснознамённая дивизия (Краснодарский край, г. Крымск)Основными заказчиками чехословацкой фирмы Aero Vodochody на поставку партий учебно-тренировочных реактивных самолетов стали Советский Союз и страны Варшавского Договора. Самолет с 1972 года становится основной учебно-тренировочной машиной в советских ВВС, в авиационных частях стран Варшавского договора.
Всего с 1968 по 1999 год с конвейера чехословацкой фирмы сошло 2868 машин L-39.
Тактико-технические характеристики реактивного учебно-тренировочного самолета L-39 образца 1971 года
- Экипаж — 1/2 человека.
- Взлетная масса — 4,5 т.
- Размеры: длина — 12,1 м, высота — 4,7 м, размах крыла — 9,4 м.
- Вооружение: отсутствует.
- Двигатель газотурбинный.
- Максимальная скорость — 761 км/ч.
- Практический потолок — 12 км.
- Дальность полета — 1650 км.
Учебно-тренировочный самолет Aero L-39 «Albatros» в силу специфики своей конструкции в боевых действиях не применялся. Имелись попытки переоборудовать машину в самолет штурмовой авиации, однако эти работы имели ограниченный и частный характер. Помимо стран Восточной Европы, самолет L-39 поставлялся на Кубу, во Вьетнам и в Северную Корею. Всего операторами чехословацкой машины в разные годы были представители 46 стран.
Фото самолета
Видео о Aero L-39 “Albatros”
Предприятие ОАК завершает модернизацию учебно-тренировочного самолета Л-39
Фото: Объединенная авиастроительная корпорация
На Экспериментальном машиностроительном заводе (ЭМЗ) им.
В рамках работ по замене неремонтопригодных и устаревших комплектующих изделий самолет получил новую авионику полностью российского производства. Также завершена окраска машины отечественными эмалями, обладающими высокой атмосферостойкостью, прочностью и эластичностью. После модернизации Л-39 будет передан на контрольные летные испытания заказчику.
Воздушное судно является модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя учебно-тренировочного Л-39. ЭМЗ им. В.М. Мясищева занимается конструкторским сопровождением эксплуатации и ремонта этих самолетов с 1997 года. В рамках выполнения задач по сервисному обслуживанию проводятся работы по увеличению ресурсов и сроков службы самолетов и их комплектующих, замене комплектующих изделий на аналоги российского производства, их ремонту и закупке, выполнению доработок по бюллетеням..jpg)
ЭМЗ им. В.М. Мясищева обладает компетенциями по разработке воздушных судов специального назначения. В активе предприятия – создание высотного самолета М-55 «Геофизика», обладающего уникальными характеристиками, которые позволили сделать самолет незаменимым при проведении разного рода научных исследований верхних слоев стратосферы Земли. Кроме того, в феврале этого года на предприятии завершились работы по модернизации серийного самолета Ан-140-100 в варианте аэросъемки.
События, связанные с этим
4 июня 2020Подпишитесь на новости
Минобороны Турции сообщило о сбитом сирийском самолете :: Общество :: РБК
Обстрел учебно-боевого L-39 подтвердили и сирийские власти.
За последние дни это уже третий самолет, атакованный турецкими военнымиСамолеты L-39. Архивное фото (Фото: Wong Maye-E / AP)
Сирийское агентство SANA также сообщило о том, что один из самолетов попал под огонь турецких военных в Идлибе. Другие подробности, в том числе данные о судьбе пилота, агентство не приводит.
L 39 — учебно-боевой самолет чехословацкого производства. В Сирии он использовался правительственной армией для уничтожения живой силы противника.
В воскресенье SANA сообщило о двух самолетах правительственных ВВС, сбитых турецкими военными. Пилоты успели катапультироваться. В тот же день Сирия решила закрыть воздушное пространство над Идлибом и северо-западными регионами.
Турецкие военные начали атаковать цели на территории Сирии после того, как в середине прошлой недели более 30 турецких солдат погибли в результате воздушного удара правительственной армии по отрядам сирийской оппозиции в районе города Серакиб на востоке провинции Идлиб. Накануне Минобороны Турции сообщило, что в ходе атак были уничтожены восемь вертолетов, 135 танков, 77 бронемашин.
Aero L-39 Albatros ч.3 : кабина инструктора и курсанта
Переходим к внутренностям этого самолета. Посмотрим на кабину курсанта и кабину инструктора.
И немного истории: самолет 1981 года выпуска,серийный номер 132116. Вроде как в ВВС до 1993 года. Летал с бортовым 50 красный (возможно еще 61). После этого попал в ВВС Украины. После этого летал с номером ФЛА RA-3048K и позже с номером ДОСААФ RF-01174. В 2009 году крайний полет в Вязьме,после чего самолет в 2013 перевезли в Мячково…
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Начинаем с кабины курсанта. Она расположена перед кабиной инструктора. В обоих кабинах сняты катапультные кресла. Зато можно рассмотреть направляющую штангу,по которой кресло уходит из кабины.
Общий вид сверху.
Ребята закрывают носовые отсеки самолета.
Вот эта штанга во всей красе.
Плюс можно рассмотреть то,что скрывается обычно за креслом.
Тут у нас панель выключателей
** тут можно прочитать,что есть что
Это видимо блок регулировок радиооборудования,обычно его так хорошо не видно
А здесь управление гирополукомпасом
Проводка вся в очень неплохом состоянии
Здесь могу распознать только динамик,для критических ситуаций?
Это разъемы для кресла или же еще какого нибудь военного оборудования?
Тут у нас управлением вентиляцией костюма и разъем для кислорода
Общий вид назад
Ручки с красными набалдашниками это аварийные краны выпуска закрылков,шасси,аварийного генератора.
.. левее располагается контроль РСБН(Радиотехническая система ближней навигации).
Гидравлическая система осуществляет уборку-выпуск стоек и щитков шасси, закрылков, тормозных щитков, воздушной турбины с аварийным электрогенератором и торможение колес. Рабочая жидкость — АМГ-10, номинальное давление — 150 кгс/см2. Гидросистема подразделяется на основную и аварийную. Источником давления в основном контуре является гидронасос переменной производительности ЛУН 6101 производительностью 25 л/мин. При авторотации двигателя насос обеспечивает в воздухе все необходимые операции, но за большее время.
Аварийная гидросистема позволяет производить выпуск шасси (без закрытия створок), закрылков в посадочное положение и воздушной турбины; уборку тормозных щитков; торможение колес шасси. При падении давления в гидроаккумуляторах до 105 кгс/см2 обеспечивается только аварийный выпуск шасси и закрылков, уборка тормозных щитков.
слева у нас АРК (ADF),а правее набор всевозможных переключателей.
Тут и кондиционер и много чего еще.
Слева ручка герметизации кабины,правее блок электрических выключателей.
Электросистема самолета оснащена источниками электроэнергии постоянного тока. Основным источником является генератор ВГ-7500Я мощностью 9 кВт, установленный на двигателе, аварийным — генератор ЛУН 2117.02 мощностью 3 кВт с приводом от воздушной турбины. Кроме того, имеется аккумуляторная батарея 12САМ-28, которая располагается в носовом отсеке фюзеляжа слева.
Общий вид панели приборов в кабине курсанта.
** тут расписано что есть что…
Крупнее
Общий вид правой боковой панели. Сюда же установили импортный ответчик.
Старый добрый Bendix King. Такой вы можете купить долларов за 700.
Центральная панель,между ног курсанта. Верхний ряд это управление вооружением. Указатель давления в тормозах,индикатор триммера и прочие сигнальные штучки типа сигнализатора пожара.
Левая педаль с ремешком.
Он похоже должен все же быть соединен?
А что у нас под педалью?
Убираем в сторону РУС. Сверху вместо авиационного стрелкового прицела АСП-ЗНМУ-39 (установлен в передней кабине), предназначенного для прицеливания при применении наземных средств поражения и фотострельбе по воздушным и наземным целям и
фотоконтрольнрого прибора ФКП-2-2, закрепленного на прицельной головке АСП-ЗНМУ-39, у нас крепление для Гармина. Еще вверху всевозможные световые панели. Слева акселерометр,а под ним часы.
В левой части панели пилотажно-навигационные приборы,а справа приборы контроля двигателя.
Пилотажно-навигационное оборудование включает: комбинированный указатель скорости и числа М, высотомер ВД-20, дистанционный авиагоризонт АГД-1, гиромагнитный компас ГМК-1АЭ, комбинированный вариометр с указателем поворота и скольжения, указатели радиокомпаса и радиовысотомера, навигационно-пилотажный прибор НПП и часы типа АЧС-1(они у нас в другом месте). Этими приборами либо их указателями оборудованы обе кабины самолета.
Часы,а под ними ручка уборки шасси,левее лампочки контроля положения шасси.
Акселерометр и аварийная световая сигнализация.
С другой стороны просто световая сигнализация о работе отдельных систем.
Переходим на левую боковую панель. В верхней части приборы давления кислорода и его расхода. Ручка аварийного тормоза. Чуть ниже управление закрылками и их индикация. Ну и панель управления двигателем.
** подробности изучаем тут
Тут у нас регистратор параметров самолетных,управление спу и шумодавом и подогрев ПВД.
Радиосвязное оборудование состоит из командной УКВ радиостанции РТЛ-11 (либо УКВ-ДЦВ радиостанции Р-832М), автономного самолетного переговорного устройства и СПУ, использующего низкочастотные цепи УКВ радиостанции (только при установке РТЛ-11). Антенна радиостанции щелевого типа размещена под радиопрозрачной законцовкой киля.
РУД с тангетой радиосвязи.
Ну и контроль кислорода и вентиляция шлема.
На самолете L-39 в учебных целях установлен комплект кислородного оборудования ККО-5. Газообразный кислород под давлением 150 кгс/см2 находится в четырех цилиндрических баллонах емкостью по 4 л и двух шаровых баллонах по 2 л.
Общий вид левой панели.
Правильно я понимаю,что это и есть регистратор?
крупнее
РУД крупнее
контроль положения триммеров
выключатель посадочной и рулежной фар.
Открывание и закрывание фонаря
Ручка тормоза на РУСе
сверху переключатель вида вооружения? Слева управление триммером,справа включатель Gun camera.
** описание переключателей на РУД и РУС в обеих кабинах
Вид на триммер
Общий вид РУСа. Система управления самолетом — жесткая, состоящая из тяг и качалок. Качалки ручного и ножного управления, установленные в кабинах, сблокированы. В систему управления рулем высоты включен пружинный механизм, вступающий в работу при отклонении руля и уменьшающий усилие на ручке.
основание РУДа
вид вперед из кабины
вид назад
Петя просил сфотографировать его в кабине такого самолета!!!
Воздушная система обеспечивает герметизацию фонаря кабины пилотов. Двухлитровый воздушный баллон находится в носовом отсеке фюзеляжа. Воздух из баллона под давлением 150 кгс/см2 поступает в понижающие редукторы, далее под давлением 1,8-2,6 кгс/см2 — в шланги герметизации фонаря. Система позволяет производить в полете тренировочную разгерметизацию кабины.
Кабины разделены между собой такой перегородкой.
Начинаю перебираться в заднюю кабину.
Еще раз общий вид.
Таблички.
И общий вид рабочего места
вот так.
и сверху
Фото 145.
воздухозаборник
крыло
общий вид обеих кабин пилотов….
Перемещаемся в кабину инструктора. Здесь тоже демонтировано кресло.
У каждого свой фонарь,открываемый отдельно.
Как устроен фонарь
Общий вид назад на хвостовое оперение.
Фото 149.
Здесь тоже направляющая кресла.Средства аварийного покидания самолета в полете включают установленные в передней и задней кабинах пиротехнические системы сброса откидных частей фонаря и катапультные установки.
Катапультная установка ВС-1 БРИ состоит из катапультного кресла, телескопического стреляющего механизма и порохового ракетного двигателя. Вес летчика с надетым обмундированием и снаряжением не должен превышать 108 кг, а рост сидя — 98 см.
Но тут за креслом только стенка шпангоута и более ничего.
Фото 152.
** описание правой боковой панели
вверху панель с различными переключателями,рядом ручка герметизации кабины,ниже АРК
Ручки аварийного выпуска шасси,закрылков и тп,все как в передней кабине. Курсант не должен убить инструктора…
Воздушная турбина В-910 с аварийным электрогенератором автоматически выпускается при отказе двигателя или основного источника электропитания и убирается при возобновлении их работы или на посадке после обжатия носовой стойки шасси.
Кроме того, предусмотрен принудительный выпуск воздушной турбины летчиком из передней кабины.
Ручки надо помнить наощупь.
Корректировка гирополукомпаса
Аварийный сброс фонаря кабины
Переходим к левой боковой панели. Тут также управление вентиляцией костюма и кислород. Для создания нормальных условий экипажу в полете самолет оснащен системой кондиционирования воздуха. Воздух для СКВ отбирается от последней ступени компрессора двигателя и далее через воздухо-воздушный радиатор, турбохолодильник и водоотделитель поступает в два трубопровода: трубопровод наддува кабины и трубопровод вентиляции снаряжения летчиков и индивидуальной вентиляции (душирования). Температура подаваемого воздуха регулируется автоматически либо вручную.
** снова подробное описание панели
предупредительная табличка
Оба летчика, для компенсации действия на организм перегрузок, могут использовать противоперегрузочный костюм, для чего кабины оснащены автоматами давления АД-6Е.
Также пожарный кран,СПУ,РУД
РУД абсолютно такой же и с таким же функционалом
В передней части также указатель давления кислорода,ручка аварийных тормозов и управление закрылками. Также панель управления двигателем.
А теперь взглянем на приборную панель.
** описание оборудования
Также слева пилотажно-навигационные приборы,справа двигательные…
Слева часы и управление выпуском шасси с индикацией. Инструктору акселерометр не нужен,он пятой точкой все считает….
Приборы контроля двигателя. Ничего суперхитрого.
По центру между ног инструктора находится панель на которой он создает всякие проблемы курсанту.
Питание мембранно-анероидных приборов осуществляется от электрообогреваемых приемников воздушных давлений, находящихся на правой (основной ПВД) и левой (резервный ПВД) плоскостях крыла. В кабине инструктора имеются переключатели и краны, с помощью которых можно имитировать в учебных целях отказ гироскопических и мембранно-анероидных приборов.
Верхние переключатели это симуляция неисправности ПВД. Ниже справа отказы по навигации. А слева также указатели положения триммеров и ручка разгерметизации.
РУС в кабине инструктора почти такой же. У него лишь отсутсвует переключатель оружия или же активатор оружия?
Пилотажно навигационные приборы крупнее.
А это ручка для чего?
Вид вперед из кабины инструктора.
Здесь как раз и расположена табличка с серийным номером самолета: 132116,а что тогда такое номер детали 112196?
Предупреждающие таблички
Еще одна заводская табличка,попроще
Хвостовое оперение
Вид сверху на кабину пилотов
Общий вид
Левая консоль крыла
Правая. Видна вся механизация.
Кабина инструктора,вид сверху.
Горловина топливного бака.
Хвостовое оперение крупнее
Общий вид со стороны хвоста.
Фото 188.
Левая консоль крыла
Еще раз кабина инструктора сверху
Кабина курсанта сверху
Чуть другой ракурс
Lahti L-39 (ПТР) — ттх, описание, фото, принцип действия
Как известно, крупнокалиберные снайперские винтовки, как класс оружия, появились относительно недавно.
В спектр их задач входят самых разнообразных цели – от поражения живой силы противника на дальних и сверхдальних дистанциях до повреждения легкобронированной техники. Из английского языка к нам пришло название антиматериальная винтовка, но это не оружие, созданное из антиматерии, а средство для повреждения, автотранспорта, радиолокационных систем и так далее, то есть это прямой потомок ПТР. Не редко доводиться слышать и о контрснайперской борьбе, когда в задачи одного снайпера входит обнаружение и уничтожение второго. Крупнокалиберные винтовки высокой точности позволяют при этом оставаться вне досягаемости от огня противника, а значит повысить свои шансы не быть обнаруженным первым.
Но все это получило распространение относительно недавно. А что если сказать, что все эти задачи были доступны для оружия, созданного еще в конце 30-х годов прошлого века? Речь идет о противотанковом ружье разработанном финским конструктором Йоханнесом Лахти.
Lahti L-39 – ПТР или КСВ?
Если быть до конца честным, то конечно же ПТР Lahti L-39 не дотягивает по современным меркам до полноценной крупнокалиберной винтовки высокой точности (например Barett M99). Все-таки как ни крути, а прогресс не стоит на месте, пускай это не всегда заметно, но работа по улучшению характеристик ручного огнестрельного оружия ведется постоянно. Даже несмотря на то, что разумные решения в области боеприпасов, в том виде, в котором мы их привыкли видеть, уже исчерпаны, все равно разрабатывается что-то новое, не обходят стороной эти разработки и само оружие, хотя уже понятно, что «скачка» вперед не будет до тех пор, пока используются патроны в их нынешнем исполнении. Так или иначе прогресс есть, а если сравнивать современное оружие и то, что производилось в конце 30-х годов, то прогресс становиться более чем очевидным.
Однако, если посмотреть на те задачи, которые ставились перед оружием после того как оно стало абсолютно бесполезным для ведения хоть какой-то борьбы с танками противника, то становиться понятно кто является родоначальником современных крупнокалиберных снайперских винтовок. Применение Lahti L-39 для ведения контрснайперского огня, для поражения пулеметных расчетов и ПТР за легкими укрытиями и даже ведение огня по живой силе противника с поражением одиночных целей, как из полноценного снайперского оружия, все это присутствовало еще в конце 30-х годов. Причем такое применение было не вынужденной мерой из-за нехватки оружия или боеприпасов, а вполне оправданным решением подкрепленным высокой точностью и надежностью оружия даже в самых неблагоприятных условиях эксплуатации.
Отдельно нужно осветить вопрос о боеприпасах, так как даже самое высокоточное оружие не сможет показать свои характеристики в полной мере, если в нем используются боеприпасы валового производства. На самом деле спор о патронах для этого оружия возникает периодически на многих околооружейных ресурсах. В основном все упирается в то, что Лахти разрабатывал свое оружие под собственный патрон, причем приписываются этому боеприпасу иногда такие характеристики, которым бы позавидовали даже современные боеприпасы. Но есть ли смысл спорить о том, что не было реализовано? В серийное производство ПТР Lahti L-39 попало уже с совсем другим патроном, а именно 20х138.
Объясняется это достаточно просто. На тот момент на вооружении Финляндии имелись зенитные оружия FlaK 30 и FlaK 39, где и использовался этот боеприпас. Для того чтобы не увеличивать количество патронов, которые будут стоять на вооружении, а соответственно снизить затраты не только на производство, но и разгрузить логистическую сторону вопроса, были проведены испытания, которые показали эффективность немецкого патрона. Решение было более чем правильным еще и потому, что номенклатура патронов 20х138 включала в себя целый ряд боеприпасов, которые полностью перекрывали все потребности при ведении огня по различным целям, а не только по танкам противника. Общее качество патронов и объемы их производства позволяли выбрать лучшее из лучшего, что, в совокупности с высокими характеристиками самого Lahti L-39, позволяло вести весьма точный огонь даже дальних дистанция, а об эффективности попадания 20 миллиметров закаленной стали по незащищенным целям можно даже не говорить.
Нельзя также не упомянуть габариты и массу оружия, которые несопоставимы по современным меркам с понятием винтовка, просто исходя из здравого смысла. И хотя даже сейчас нет-нет, да появляется что-то, поражающее по своим габаритам и массе, но до финского тяжелого противотанкового ружья даже таким исключениям очень далеко.
Исходя из этого можно сделать постой вывод. Можно ли назвать оружие снайперским? Нет. Вернее, назвать то можно как угодно, но оно таковым не является. Если и отмечать высокую точность ведения огня, то скорее нужно говорить точное противотанковое ружье.
Патрон 20х138
С вопросом чем же является противотанковое ружье Lahti L-39 на самом деле вроде бы разобрались. Теперь можно познакомиться более подробно с характеристиками оружия, ну а так как основные характеристики всегда задает боеприпас, то с него и следует начать.
Несмотря на то, что 20х138 считают немецким патроном, это не совсем полностью отражает действительность. Появился данный боеприпас в начале 20-х годов прошлого века в стенах швейцарской компании Solothurn Waffenfabrik AG. Этот патрон был разработан для зенитной пушки ST-5. И вроде бы можно сделать вывод, что и боеприпас, и оружие швейцарские, но это не так. Дело в том, что по Версальскому договору, Германия не могла заниматься разработкой и производством перспективных моделей оружия, к коим и относились зенитные пушки. И если за разработкой никто не следил, так как невозможно заглянуть в каждое окно с целью найти там конструктора, работающего над чертежами, то вот производство самого оружия было бы слишком явным нарушением. По это причине многие образцы, разработанные немецкими конструкторами, производились за пределами страны, чаще всего в той же Швейцарии. Но и швейцарские конструкторы не сидели без дела, постоянно улучшая и дополняя немецкие разработки.
Если говорить конкретно о боеприпасе, то именно благодаря швейцарским оружейникам в номенклатуре 20х138 появился вариант боеприпаса с бронебойно-зажигательной пулей. То есть, если делать упор именно на территорию, где разрабатывался и появился боеприпас, то правильнее называть 20х138 немецко-швейцарским патроном.
Для тех, кто любит придираться к мелочам и может заметить, что боеприпас калибром 20 миллиметров уже не относиться к патронам, нужно привести следующий факт. Реальный калибр по ведущему пояску на пуле 19,89 миллиметров, что несколько меньше 20 миллиметров. Но нельзя не согласиться с тем что осколочно-фугасный вариант боеприпаса просто не поворачивается язык назвать патроном, а его метаемый снаряд пулей.
Через какое-то время после появления ST-5 были разработаны автоматические зенитные пушки FlaK 30 и FlaK 39, а с появлением немецко-швейцарских противотанковых ружей, все от той же компании Solothurn Waffenfabrik AG, появились бронебойные боеприпасы, специально предназначенные для ведения огня по бронированной технике.
Для того чтобы перечислить всю номенклатуру боеприпасов с их характеристиками потребуется, как минимум, еще одна статья, которая будет содержать фактически только справочную информацию. По это причине, в контексте именно боеприпаса для противотанкового ружья, остановимся на одном из вариантов патрона с бронебойной пулей.
Патрон снаряжался пулей с сердечником из карбида вольфрама, общая масса метаемого снаряда составляла 148 граммов, при этом скорость пули у дульного среза была равна 785 метрам в секунду. Этого было достаточно для уверенного пробития 30 миллиметров брони на дистанции в 100 метров и 25 миллиметров на дистанции в 300 метров. Как показали военные действия между СССР и Финляндией, этих характеристик было вполне достаточно для уверенного пробития брони легких советских танков.
Эффективность применения противотанкового ружья Lahti L-39Опыт применения Lahti L-39 против легкой советской бронетехники показал более чем высокую эффективность. Основную роль в этом сыграло даже не бронепробитие, хотя его как раз хватало с головой. Главным преимуществом ПТР как раз оказалась его высокая точность и, как ни странно, маневренность, даже несмотря на массу почти в 50 килограммов. В расчеты противотанковых ружей со стороны Финляндии был особенный отбор, попадали туда далеко не все, а только те, кто умел достаточно точно стрелять и имел телосложение, позволяющее справиться с отдачей при выстреле. Отдельное внимание уделялось подготовке расчетов, причем отрабатывалась не только слаженность действий при транспортировке и умение в составе роты, но и в доскональном изучении бронетехники противника, заучивании расположения важных узлов танков и членов экипажа.
Буквально с первых дней боевого крещения Lahti L-39 оружие начало применяться не только как средство борьбы с бронетехникой противника, но и для диверсионных операций. С помощью этого ПТР малым диверсионным группам неоднократно удавалось задерживать поставки продовольствия и боеприпасов путем уничтожения двигателей автотранспорта. При этом сами нападающие оставались в большинстве случаев вне досягаемости для ответной реакции, что объяснялось и неожиданностью атаки, и дистанцией с которой она проводилась. Тем не менее, большая масса оружия затрудняла длительные переходы, все-таки оружие было спроектировано для быстрой смены позиции, а не для долговременных перемещений. Хотя если посмотреть с другой стороны, то даже легкие ПТР в зимнее время проигрывали Lahti L-39 в этом плане, так как их нужно было нести, Lahti L-39 же нужно было буксировать.
Окончательно как противотанковое ружью Lahti L-39 потеряло свою актуальность в 1941 году. Когда бронетехника начала активно наращивать толщину брони. Защищенность основных важных узлов танков, членов экипажа, увеличенная проходимость и скорость, все это сделало данное противотанковое ружье фактически бессильным против бронетехники.
Однако оружие не было списано. Во-первых, помимо более защищенных танков противника использовалась и старая бронетехника. Во-вторых, оружие зарекомендовало себя не только как противотанковое, но и как отличная точная, пускай и непомерно тяжелая самозарядная винтовка. Не просто были зафиксированы, а фактически были обыденностью применения Lahti L-39 для поражения снайперов на дальних дистанциях, которые оставались недоступными для винтовки Мосина и других моделей оружия под патрон 7,62х54R. Преимущество по дальности ведения прицельного огня позволяло справляться и со слабо укрепленными позициями противника, при этом немалую пользу приносили и осколочно-фугасный варианты исполнения боеприпаса, когда можно было стрелять не по самому противнику, а по твердым предметам, расположенным с ним рядом. Само собой, эффективность поражения небольших по количеству и размеру осколков была очень невысока, но это компенсировалось близким попаданием. Другими словами, из противотанкового ружья Lahti L-39 превратилось в крупнокалиберную винтовку, если смотреть по задачам, которые она выполняла, а не по конструкции, само собой.
Конструкция противотанкового ружья Lahti L-39Высокие боевые характеристики Lahti L-39 объяснялись, в первую очередь, точностью и маневренностью оружия, и, что особенно примечательно, никаких новшеств в конструкции ПТР, которые бы объяснили такие результаты нет. Как ни странно, но все упирается в банальное качество и продуманность конструкции уже на базе известных технических решений.
Основой для ПТР стала система автоматики с отводом части пороховых газов из канала ствола с коротким ходом поршня. Запирание канала ствола осуществляется клином. Интересной особенностью стало наличие в газовом регуляторе сразу 4 положений. Обычно в справочниках указывают, что такое решение было необходимо для обеспечения безотказной работы оружия в самых различных условиях и при разной степени загрязнения. Однако необходима такая деталь и потому, что оружие может использовать всю номенклатуру патронов 20х138, а многие из них отличаются достаточно сильно по давлению пороховых газов в канале ствола. То есть для обеспечения безотказной работы системы автоматики требуется иметь возможность регулировать количество пороховых газов, отводимых из канала ствола.
Еще один весьма спорный момент касается компенсации отдачи при стрельбе. Обычно указывают, что дульный тормоз-компенсатор отдачи является единственным и главным устройством, которое позволяет использовать достаточно мощные боеприпасы. Но это не совсем так. Безусловно, дульный тормоз выполняет свою функцию, но если посмотреть на эту деталь оружия более внимательно, то можно заметить, что угол отверстий в камерах совсем невелик. Объясняется это тем, что при большем угле наклона отверстий эффективность компенсации отдачи хоть и выросла бы, но при этом изменилось бы направление акустической волны при выстреле. При условии, что нагрузка на слуховые органы боевого расчета ПТР и так была не самой малой, увеличивать ее посчитали опасным, что достаточно редкий случай заботы о военнослужащих, особенно на пороге войны.
Так как магазин оружия расположен сверху, то прицельные приспособления пришлось сместить влево. Это сделало невозможным использование Lahti L-39 левшой, но в целом такое решение оказалось даже более комфортным, чем при классическом расположении прицельных приспособлений, учитывая габариты оружия, а главное толщину ствольной коробки. Целик размечен до 1400 метров. Но тут есть свои нюансы. Так как разметка эта рассчитана под бронебойный боеприпас, для других типов патронов она работать не будет. Да и вести уверенный огонь с открытых прицельных приспособлений даже на дистанции в 500 метров может далеко не каждый. В последующем на оружии появился оптический прицел, что расширило возможности стрельбы. К сожалению, абсолютный рекорд по самому дальнему выстрелу и попаданию не был зафиксирован, однако неоднократно встречаются упоминания об использовании оружия на дистанциях 600-800 метров, что для того времени было совсем неплохим показателем, тем более регулярно повторяющемся.
Верхнее расположение магазина и достаточно крупный боеприпас заставили конструктора Йоханнеса Лахти применить еще одно решение, но уже с негативными последствиями, которые, впрочем, удалось очень легко ликвидировать. Стреляные гильзы выбрасываются снизу оружия. Однако скорость экстракции стреляных гильз оказалась настолько высокой, что были случаи их рикошета от грунта и травмирования руки стрелка, удерживающего оружие за пистолетную рукоять. Чтобы минимизировать этот негативный эффект руку стрелка было решено прикрыть своеобразной «гардой», при этом предохранительная скоба осталась на своем месте в виде отдельного элемента
Взведение затворной группы осуществлялось при помощи рукояти с правой стороны оружия и рейки. Взаимодействие этих элементов уменьшало усилие, необходимое для сжатия возвратной пружины, однако увеличивало время для произведения первого выстрела, после установки нового магазина. Для облегчения процесса транспортировки ПТР Lahti L-39 перемещалось без вставленного магазина, разумеется, речь идет о транспортировке в транспорте, а не при перемещении оружия на поле боя. Для того чтобы защитить затворную группу от попадания посторонних предметов, вырез под магазин в ствольной коробке прикрывался подпружиненной крышкой. Вообще нужно сказать, что защите отдельных более хрупких элементов оружия уделялось особое внимание, например, газовый двигатель был защищен перфорированным деревянным кожухом, что иногда сбивает с толку, так как создает неверное представление о габаритах оружия, но эта деревянная деталь – это не цевье, а именно защитный кожух.
Характеристики ПТР Lahti L-39Общая длина оружия составляет целых 2240 миллиметров, длина ствола при этом 1300 миллиметров. Объясняется это немалым размером затворной группы и ее длинным ходом. Вес противотанкового ружья равен 49,5 килограммов без патронов. Эту массу частично компенсирует наличие сошек в виде лыж, благодаря которым оружие даже по грунту намного легче перетаскивать чем нести полцентнера веса, плюс боекомплект. Питается противотанковое ружье из отъемных магазинов вместимостью 5, 10 и 15 патронов 20х138. Практическая скорострельность указывается около 30 выстрелов в минуту. Однако на самом деле этот показатель был ниже, особенно при необходимости переключаться между разными целями или вести огонь по движущемуся объекту. По неподвижному объекту действительно можно было стрелять с достаточно высокой скоростью, так как момент отдачи благодаря длинному ходу затворной группы и ее массе был предельно растянут и не воспринимался стрелком как что-то едва переносимое.
Заключение
Как можно заметить, противотанковое ружье Lahti L-39, именно как противотанковое ружье, можно противопоставить только его одногодкам. Да, действительно, оно оказалось более маневренным несмотря на массу, однако максимум этого положительного момента достигался в зимнее время. Да, действительно, оружие оказалось более точным, чем абсолютное большинство ПТР, что позволяло более эффективно поражать конкретные узлы и места расположения экипажа в бронетехнике. Тем не менее, с увеличением толщины брони, даже высокая точность оружия не позволяла использовать ПТР хоть сколько-нибудь эффективно. Так что для своего времени это было просто хорошее противотанковое ружье, не более.
Совсем другое дело, когда Lahti L-39 рассматривается в контексте применения крупнокалиберной винтовки. В этом случае полностью раскрывается потенциал и точности оружия и применения широкого спектра боеприпасов. К сожалению, на тот момент далеко не многие смогли оценить по достоинству саму идею применения крупнокалиберного оружия с перевесом перед распространенными образцами. Но сама суть не была потеряна и через несколько десятилетий снова была возрождена классом крупнокалиберных винтовок.
Противотанковые ружья
Самолет Aero L-39
История создания L-39
Созданный в 1956 г. L-29 Delfin был признан победителем в конкурсе на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран Организации Варшавского договора (ОВД). Он оказался весьма простым в пилотировании и неприхотливым в эксплуатации, быстро полюбился авиаторам. Вместе с тем, ряд недостатков и быстрое развитие авиации сделали эту машину морально устаревшей – нужен был новый самолет.
Новый самолет должен был стать наследниеком L-29 и его разработкой занялись там же – в Чехословакии. К выработке требований на нее военные приступили уже в 1963 г.
В частности, требовалось при сохранении положительных качеств Дельфина обеспечить более высокую тяговооружениость и надежность при эксплуатации с грунтовых ВПП.
Особое внимание обращалось на то, чтобы кабины инструктора и обучаемого были подобны кабинам боевых самолетов.
В 1965 году испытательная сборка первых прототипов началась на заводе Aero Vodochody. На этом предприятии уже тогда собирались лицензионные самолеты МиГ-19, МиГ-21 и L-29.
С самого начала самолет рассматривался как классический свободнонесущий низкоплан с трехстоечным убираемым шасси, размещением инструктора и обучаемого один за другим. Для «Альбатроса» было выбрано трапециевидное крыло.
Чтобы обеспечить освоение курсантами основ боевого применения, на машине предусмотрели установку двух подкрыльевых узлов подвески вооружения.
Хорошо были продуманы вопросы наземного обслуживания самолета.
Важным вопросом был выбор двигателя. Изначально рассматривался вариант с двумя двигателями, но тогда самолет становился слишком тяжелым и дорогим. После решения использовать один мотор встал выбор между чешским M-720 и советским АН-25.
ВВС СССР были главным заказчиком и предпочитали отечественный двигатель, да и M-720 был великоват для УТС. В итоге, самолет получил запорожский двигатель ЗМКБ Прогресс АН-25.
Двигатели начали выпускаться в Чехословакии по лицензии под обозначением AI-21W (W — Walter).
К 1968 году начали выпускаться прототипы. В кооперации участвовали заводы Aero Vodochody, LET и Rudy Lelov. В конце года прототип L-39 Альбатрос впервые взлетел.
История создания
В 1961 году самолёт под названием L-29 «Дельфин», собиравшийся в Чехословакии, решено было сделать основной учебной машиной для ВВС стран Варшавского Договора. С одной стороны, это определило ближайшее будущее чехословацких авиазаводов. С другой – вскоре потребовало начать работы над преемником L-29. Готовить пилотов для новейших самолётов на «Дельфине» было уже сложно, а большим потенциалом для модернизаций он не обладал. В итоге уже в 1963 году началась разработка техзадания на новый самолёт.
В 1964 году задание было окончательно сформулировано, проекту присвоили название L-39 «Альбатрос». Разработку возглавил конструктор Ян Влчек, до этого работавший над «Дельфином».
Первоначально на «Альбатрос» собирались установить 2 двигателя. Затем, ради упрощения обслуживания и повышения экономичности Влчек решил обойтись одним – М-720 местного производства. Однако, поскольку работы над двигателем затягивались, конструкторы уступили пожеланиям советской стороны и решили использовать запорожский АИ-25. К 1967 году построили макет самолёта и начали проводить аэродинамические испытания.
Может показаться, что события «Пражской весны» должны были либо затормозить разработку, либо вообще привести к закрытию проекта, но этого не произошло. Осенью 1968 года начались наземные испытания прототипа L-39. А в ноябре лётчик Рудольф Духонь совершил первый полёт на «Альбатросе». Вскоре после вылета состоялась демонстрация прототипа руководству страны.
Весной 1969 года полёты первого прототипа пришлось прекратить – вышел из строя двигатель.
На общем высоком темпе испытаний это не сказалось. А в 1971 году третий и пятый прототипы отправились на войсковые испытания. В том же году из СССР прибыли новые двигатели АИ-25ТЛ, и опытные «Альбатросы» встали на переоборудование. В 1973 году самолёты L-39 отправили на государственные испытания – теперь уже в Советский Союз. По их результатам машину рекомендовали принять на вооружение.
Освоить серийный выпуск планировалось в 1971 году, однако задержки с поставками двигателей АИ-25ТЛ и загруженность не позволили этого сделать. В серию L-39 пошёл только в 1974 году.
Конструкция самолета
«Альбатрос» построен по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего цельнометаллического моноплана с низкорасположенным прямым трапециевидным крылом, трехстоечным убираемым шасси с передней стойкой, двигателем в задней части фюзеляжа, трапециевидным однокилевым хвостовым оперением. Летчики размещаются один за другим в катапультных креслах (впереди курсант, за ним — инструктор).
За кабиной инструктора находится отсек с топливными баками, также топливные баки обтекаемой формы размещаются на законцовках крыла. Базовая серийная модификация оснащена двухконтурным двухвальным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ разработки Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» и постройки Запорожского машиностроительного , Украина). Самолет также оборудован вспомогательной силовой установкой — одновальным газотурбинным двигателем «Сапфир-5».
Конструкция самолета Альбатрос DD (B.I)
Самолет «Альбатрос DD» представляет собой расчалочный биплан с деревянным фюзеляжем типа полумонокок, с работающей обшивкой.
Крылья прямые, в основе лежит деревянный каркас обтянутый полотном, стойки между крыльями изготавливались из стальных труб каплевидного сечения. Горизонтальное и вертикальное оперение стреловидные. Шасси неубирающееся, трёхопорное с хвостовым костылём.
Силовая установка состоит из рядного 6-цилиндрового поршневого двигателя жидкостного охлаждения «Мерседес» мощностью 110 (Бенц) или 120 (Аргус) л.с. с деревянным двухлопастным воздушным винтом.
Кабина экипажа двухместная: спереди летчик-наблюдатель, сзади пилот.
Многоцелевой самолет Альбатрос BI
Модификации
Всего было разработано более 15 модификаций «Альбатроса», в том числе:
- L-39ZO — легкий штурмовик;
- L-39V — буксировщик воздушных мишеней;
- L-39MS/L-59 Super Albatross с более мощным двигателем ДВ-2 разработки запорожского «Прогресса» и чехословацкого производства, а также новым электронным оборудованием;
- L-159 Alca — дальнейшая модернизация конца 1990-х годов;
- Л-39Д — украинская гражданская учебная модификация;
- Л-39М1 — украинская модификация с модернизированным двигателем;
- Л-39М — украинский летающий тренажер для пилотов МиГ-29.
В 2014 году Aero Vodochody Aerospace анонсировала создание новейшей модернизированной версии, L-39NG с американским двигателем Williams International FJ44-4M, новым крылом частично из композиционных материалов, комплексом цифровой бортовой авионики и др. Прототип-демонстратор, построенный на базе L-39C, впервые поднялся в воздух 14 сентября 2015 года. Выкатка опытного образца новой постройки состоялась на заводе компании-производителя близ Праги 12 октября 2021 года. Ожидается, что до конца 2021 года эта машина совершит первый полет.
Хронология создания
За 30 лет фирма Aero Vodochody разработала и произвела несколько модификаций:
- 1964 г. – начало проектирования «Альбатроса» в качестве учебно-тренировочного реактивного самолета.
- 1968 г. – первый полет.
- 1971 г. – начало серийного производства L-39C.
- 1972 г. – первый полет L-39V – версии, предназначенной для целевой буксировки.
- 1974 г. – Aero стали частью чехословацких ВВС.
- 1975 г. – первый полет L-39ZO с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески.
- 1977 г. – первый полет L-39ZA с четырьмя подкрыльевыми и подфюзеляжными узлами подвески для авиационных пушек.
- 1996 г. – конец серийного производства L-39 Albatros.
Даже после прекращения серийного производства компания Aero не спрятала чертежи самолета Л-39 в дальний ящик, а продолжает совершенствовать модель. Фирма предоставляет широкий спектр услуг для своих операторов, в том числе увеличение срока службы, капремонт и модернизацию летательных аппаратов. Среди клиентов — армии Чехии, Словакии, Венгрии, Алжира, Таиланда, Вьетнама и других стран.
Летно-технические характеристики
Аналогов у «Альбатроса» довольно много. Приведем в пример британский «Хоук» и «Альфа Джет» франко-германской разработки.
| Aero L-39 | BAE Hawk | Dassault-Dornier Alpha Jet | |
| Размах крыла, м | 9,4 | 9,9 | 9,1 |
| Длина, м | 12 | 12,4 | 13,2 |
| Максимальная взлетная масса, т | 4,6 | 9,1 | 5 |
| Максимальная скорость, км/ч | 757 | 1028 | 1000 |
| Вооружение | 23 мм пушка, 1200 кг боевой нагрузки | 30 мм пушка, 3085 кг боевой нагрузки | 27 мм пушка, 2500 кг боевой нагрузки |
Британский самолет превзошел приведенные аналоги по возможностям установки вооружения, но его распространение оказалось довольно ограниченным. В основном он разошелся по странам Британского Содружества.
«Альфа Джет», также обладающий более мощной боевой нагрузкой, также оказался не очень популярным – выпущено было всего 480 экземпляров, против почти трех тысяч «Альбатросов». И, с учетом популярности L-39 в качестве пилотажного самолета, такую популярность чехословацкой машины нельзя объяснить только «советским влиянием».
Учебно-тренировочный самолет Aero L-39 «Albatros» в силу специфики своей конструкции в боевых действиях не применялся. Имелись попытки переоборудовать машину в самолет штурмовой авиации, однако эти работы имели ограниченный и частный характер. Помимо стран Восточной Европы, самолет L-39 поставлялся на Кубу, во Вьетнам и в Северную Корею. Всего операторами чехословацкой машины в разные годы были представители 46 стран.
В настоящее время самолет L-39 уже не производится.
Однако даже в России он продолжает использоваться, поскольку выпуск новых учебно-тренировочных машин все еще недостаточен. А преемником «Альбатроса» является L-159, сборка которого ведется на , которому скоро исполнится сто лет.
Описание
Aero L-39 Albatros (уменьшительное название – «Элли») производился серийно чешской авиакомпанией Aero Vodochody. Начиная с 1968 и по 1999 год было выпущено 2868 единиц модели L-39 и 80 единиц модернизированной версии L-59. Более чем в тридцати станах мира учебный самолет Л-39 до сих пор на вооружении (Россия – в их числе).
L-39 Albatros представляет собой одномоторный двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет. Он чаще используется для первичной подготовки пилотов и повышения квалификации опытных летчиков. Возможности применения в качестве истребителей ограничены летно-техническими характеристиками (небольшие размеры, недостаточная вооруженность). Однако модель вполне эффективна в борьбе с разведывательными дронами, беспилотниками, вертолетами.
фото авиации aero l-39 albatros на JetPhotos
Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных.
Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.
Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты со всеми самолетами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)
Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных.Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.
Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.
Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.
Это раскрывающееся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки.Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.
Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.
Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.
Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии с полетной палубы» и т. Д. В этот список постоянно добавляются новые категории.
Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле с фотографией охвачено программой поиска по ключевым словам.
Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. . Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо выбрать соответствие ключевого слова всем полям базы данных.
Затем выберите ограничитель ключевых слов. Вы можете выбрать один из трех вариантов:
— это точно
— начинается с
— содержит
. Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которое вы хотите найти, в поле справа.
В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенный год.
В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных для каждого конкретного года, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий в скобках обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.
Аллея боевых птиц: Aero Vodochody L-39 Photos
Warbird Alley: Aero Vodochody L-39 Photos Warbird Alley
Aero L-39 Albatros
Фотографии
Если у вас есть фотографии, которые вам нужны
для отправки, 2016 The Doublestar Group, Все права
Зарезервировано |
Международные истребители реактивных истребителей | Фотографии и видео обучения пилотов L-39
Я летал на истребителе! Хорошо, давайте вернемся.Моя жена купила 1-часовой полет в качестве подарка на Рождество. С первого звонка до последнего рукопожатия Гэри и его жена Лоис заставляли нас чувствовать себя старыми друзьями, а не новыми клиентами. Я разговаривал с Гэри пару раз по телефону перед днем полета, чтобы он мог заранее проинформировать, что будет в этот день, и просто чтобы мы могли лучше узнать друг друга.
Утром в день полета я встретил Гэри в FBO в Ft. Лодердейл Представительский аэропорт. Гэри — прежде всего профессионал.Безопасность — это общая черта всего, что он делает. Его брифинги по системам, процедурам безопасности и наши маневры в полете были подробными и конкретными, без милитаризма или чрезмерного упорядочивания. Он дотошный, и это сразу видно, когда видишь самолет.
С первого взгляда на L39 становится очевидным любовь и внимание Гэри к авиации к деталям. Самолет безупречный как внутри, так и снаружи. Мы вместе предварительно облетели самолет, вытащили его из ангара, и вскоре мы были готовы к вылету.Гэри ходит и рассказывает вам обо всем, что делает, и все время держит вас в курсе. Я никогда не был просто пассажиром в этом опыте. После взлета и поворота на курс Гэри передал управление мне, положил руки на верхнюю часть купола и громко воскликнул: «Вы летите на реактивном истребителе!» Мы совершили высокопроизводительный набор высоты, медленные кувырки, крутые повороты, военные винговеры и маневр Гэри «SlingShot». Я ожидал минимального уровня контроля, просто чтобы сказать, что летал на реактивном самолете. Вместо этого у меня был контроль над большей частью нашего полетного часа и времени моей жизни.
Даже будучи малолетним пилотом, Гэри был радушен и ободрял в течение всего дня. Он никогда не заставлял меня чувствовать себя вне класса или «стыдно», как это могут делать некоторые опытные пилоты. Напротив, он принял мое волнение и помог мне осуществить детскую мечту.
Совершите полет на истребителе L-39 «Альбатрос» над Россией
НЕ ТРЕБУЕТСЯ ЛИЦЕНЗИЯ ДЛЯ ПИЛОТА
Летайте с лучшим российским пилотом
Возьмите управление.Испытайте невероятные G-Forces
Вы будете летать с бывшим членом Team RUSS, одной из самых известных авиационных демонстрационных команд России, или с таким же квалифицированным пилотом истребителя. Наши российские самолеты L-39 и L-29 вылетают из аэропорта примерно в трех часах езды от центра Москвы. Все программы полетов включают перелет из Москвы в оба конца.
Доступны 30- и 60-минутные полеты
Вариант группового полета для групп из 2 и более человек
Кто может летать на L-39?
Летать могут все желающие старше 18 лет и имеющие достаточно хорошее здоровье.Для посещения России вам понадобится туристическая виза, поэтому необходимо заранее спланировать поездку.
Самые продаваемые варианты приключений
Миссия «Альбатрос» | $ 4500 US
Включает 60-минутный полет на L-39 с предварительным пилотажем, видео, англоговорящий гид, обед и ужин, а также наземный трансфер из центра Москвы.
Миссия Россия | 6750 долларов США
Включает 30-минутный полет на L-29, 60-минутный полет на L-39, продвинутый пилотаж, видео, англоязычный гид, обед, ужин и наземный трансфер из центра Москвы.
Миссия Красная Площадь | $ 10 375 US
VIP-приключение на четыре дня и три ночи, включая 60-минутный полет L-29, 60-минутный полет L-39, продвинутый пилотаж, видео, летный костюм, англоговорящий гид, наземный трансфер из центра Москвы, размещение в роскошных отелях поблизости Красная площадь, две экскурсии и большая часть еды.
Друзья летают быстро | 5950 долларов США
Включает два 30-минутных полета с высшим пилотажем (один для вас, один для друга, на выбор L-29 или L-39), видео, англоговорящего гида, а также обед, ужин и наземный трансфер из центра Москвы для два.
Образец однодневного приключения L-39 в России
Выполняйте петли, перекаты и повороты с большой перегрузкой. Муха перевернутая. |
Аэро Водоходы Л-39
Чешский L-39 Albatros известен своими летными качествами, надежностью и отличным обзором из обеих кабин. L-39 был построен как преемник более раннего учебно-тренировочного самолета L-29 Delfin.Конструкторские работы начались в 1966 году, а первый опытный образец совершил первый полет 4 ноября 1968 года. Самолет должен был служить в качестве основного учебно-тренировочного реактивного самолета для Варшавского договора. Невероятный L-39 до сих пор используется более чем 30 ВВС по всему миру.
Двигатель: Один с тягой 3792 фунта Ивченко АИ-25-ТЛ
Масса: пустой 7340 фунтов, максимальная взлетная 11 618 фунтов. (L-39ZO с четырьмя ракетными блоками)
Размах крыла: 31 фут. 0,5 дюйма
Длина: 40 футов. 5 дюймов
Высота: 15 футов. 5,5 дюйма.
Производительность
Максимальная скорость на высоте 19 600 футов: 485 миль / ч (обучающая версия, чистая)
Максимальная скорость на уровне моря: 435 миль / час
Потолок: 37 730 футов (обучающая, чистая)
Дальность действия: 528 миль с внутренним топливом; 995 миль с подвесными баками
Аэро Водоходы Л-29
Aero L-29 Delfin был первым самолетом, спроектированным и построенным в Чехословакии.Было построено более 3000 военных реактивных тренажеров. L-29 использовался в активных боях и известен своей прочностью и простотой в обращении. Многие из них были поставлены в советские ВВС и использовались для обучения российских летчиков-истребителей. Сегодня L-29 популярен у авиагонщиков.
Производительность
Максимальная скорость на высоте 16 400 футов: 407 миль в час
Потолок: 36 100 футов
Дальность действия: 551 миля с концевыми баками
Скорость набора высоты: 2755 футов в минуту
Все, что вам нужно, это мечта ~ Мы Позаботьтесь об остальном
Напишите по электронной почте или позвоните в Incredible Adventures сегодня, чтобы получить полноцветную брошюру,
расписаний, подробностей и тарифов: 800 644-7382
или 800-FLY-MIGS
IIS 8.5 Подробная ошибка — 404.11
Ошибка HTTP 404.11 — не найдено
Модуль фильтрации запросов настроен на отклонение запроса, содержащего двойную escape-последовательность.
Наиболее вероятные причины:
- Запрос содержал двойную escape-последовательность, а фильтрация запросов настроена на веб-сервере, чтобы отклонять двойные escape-последовательности.
Что можно попробовать:
- Проверьте конфигурацию / систему.webServer / security / requestFiltering @ allowDoubleEscaping в файле applicationhost.config или web.confg.
Подробная информация об ошибке:
| Модуль | RequestFilteringModule |
|---|---|
| Уведомление | BeginRequest |
| Обработчик | StaticFile |
| Код ошибки | 0x00000000 |
| Запрошенный URL | https: // www.Aviationcorner.net:443/gallery_en.asp?aircraft_type=aero%20l-39%20albatros&aircraft_type_id=910 |
|---|---|
| Physical Path | D: \ inetpub \ webs \ aircraftcornernet \ gallery_en.asp? aircraft_type = aero% 20l-39% 20albatros & aircraft_type_id = 910 |
| Метод входа в систему | Еще не определено |
| Пользователь входа в систему | Еще не определено |
| Запросить каталог отслеживания | D: \ LogFiles \ FailedReqLogFiles |
Дополнительная информация:
Это функция безопасности.Не изменяйте эту функцию, пока не полностью осознаете масштаб изменения. Перед изменением этого значения следует выполнить трассировку сети, чтобы убедиться, что запрос не является вредоносным. Если сервер разрешает двойные escape-последовательности, измените параметр configuration/system.webServer/security/requestFiltering@allowDoubleEscaping. Это могло быть вызвано неправильным URL-адресом, отправленным на сервер злоумышленником.Просмотр дополнительной информации »
| Аэро Водоходы L-39C ZU-GEE ЧП ДЦ — 2006 | Аэро Водоходы L-39C ZU-GEE ЧП ДЦ — 2006 | Аэро Водоходы L-39C ZU-GEE ЧП ДЦ — 2006 | Аэро Водоходы L-39C ZU-GEE ЧП ДЦ — 2006 | Аэро Водоходы L-39C ZU-GEE ЧП ДЦ — 2006 |
| Аэро Водоходы L-39C ZU-GEE ЧП ДЦ — 2006 | Аэро Водоходы L-39C ZU-JET ЧП ДЦ — 2006 | Аэро Водоходы L-39C ZU-JET ЧП ДЦ — 2006 | Аэро Водоходы L-39C ZU-JET ЧП ДЦ — 2006 | Аэро Водоходы L-39C ZU-JET ЧП ДЦ — 2006 |
| Аэро Водоходы L-39C ZU-JET ЧП ДЦ — 2006 | Аэро Водоходы L-39C ZU-JET ЧП ДЦ — 2006 | Аэро Водоходы Л-39С ЗУ-КИМ ЧП ДК — 2005 | Аэро Водоходы Л-39С ЗУ-КИМ ВАФБ РА — 2002 | Аэро Водоходы L-39C ZU-TEE AAD PG — 2006 |
| Аэро Водоходы L-39C ZU-TEE AAD PG — 2006 | Аэро Водоходы L-39C ZU-TEE AAD PG — 2006 | Аэро Водоходы L-39C ZU-TEE ААД РА — 2006 | Аэро Водоходы L-39C ZU-TEE EL DC — 2005 | Аэро Водоходы L-39C ZU-TEE EL DC — 2005 |
| Аэро Водоходы L-39C ZU-TEE EL DC — 2005 | Аэро Водоходы L-39C ZU-TEE ЧП ДК — 2005 | Аэро Водоходы L-39CT ZU-DEW ЧП ДК — 2005 | Аэро Водоходы L-39CT ZU-DEW ЧП ДК — 2005 | Аэро Водоходы L-39CT ZU-DEW ЧП ДК — 2005 |
| Аэро Водоходы L-39CT ZU-DEW ЧП ДК — 2005 | Аэро Водоходы L-39CT ZU-DEW ЧП ДК — 2005 |
Pilot’s Post — Новое изобретение Aero Vodochody L-39 Albatross
Pilot’s Post — Новое Aero Vodochody L-39 Albatross
Вилли Боденштейн
Вероятно, один из самых успешных учебных реактивных самолетов всех времен, почти 3000 самолетов L-39 Albatross компании Aero Vodochody были построены за 25-летний период производства.L-39 обслуживает более 30 военно-воздушных сил по всему миру.
Внедрение, 12 октября 2018 г.
22 декабря 2018 года в небо впервые поднялась новая версия чехословацкого реактивного самолета L-39NG.
L-39NG представляет собой новое поколение современных и экономичных реактивных учебно-тренировочных самолетов. Разработанный в первую очередь как базовый и продвинутый реактивный учебно-тренировочный самолет, L-39NG может также выполнять множество других задач, включая легкий бой, непосредственную авиационную поддержку, борьбу с повстанцами и разведку.
Несмотря на то, что он основан на аэродинамической концепции нынешнего L-39, L-39NG производится с использованием новых технологий и содержит современные системы с новым двигателем и авионикой, а также некоторые конструктивные улучшения, такие как мокрое крыло без характерных для этого типа топливных баков законцовки крыла.
Унаследованный L-39. Фото Милана Никодима / commons.wikimedia.org
L-39NG в полете
Питание обеспечивается современным двигателем FJ44-4M, поставляемым со службой поддержки двигателей TAP Blue, что обеспечивает беспрецедентную летную годность и предсказуемые затраты на техническое обслуживание. Авионика самолета может быть адаптирована под требования заказчика для обучения будущих пилотов самолетов 4-го и 5-го поколений.
Окончательная сборка первого L-39NG началась летом 2018 года, а 12 октября 2018 года новый самолет был впервые представлен публике во время церемонии выкатки.Две недели спустя он успешно выполнил свой первый полет. Второй самолет был разработан для статических испытаний, а третий — для испытаний на усталость. Четвертый выпущенный самолет будет участвовать в летных испытаниях. Сертификация L-39NG планировалась на конец 2019 года.
Первый заказчик, государственное предприятие LOM Praha, был объявлен на Парижском авиасалоне в июне 2015 года. Кроме того, в 2018 году Aero удалось заключить соглашения с тремя потенциальные клиенты. В апреле он подписал соглашение с ВВС Сенегала, заинтересованное в четырех самолетах в легкой боевой конфигурации.На авиашоу в Фарнборо в 2018 году португальская компания Skytech разместила заказ на 12 L-39NG с опцией еще на шесть, а американская компания RSW Aviation разместила заказ на 12 L-39NG и 6 L-39CW. В октябре 2018 года министр обороны Чехии Любомр Метнар объявил, что закупит до 6 самолетов L-39NG для замены своего нынешнего парка устаревших учебных самолетов L-39.
За последние 100 лет было произведено 11000 самолетов, широкий охват десятков военных операторов и демонстрационных команд, огромный существующий парк L-39 Albatrosses и совершенно новый самолет, L-39NG в настоящее время, Aero сохранение позиции лидера на рынке обучения реактивным самолетам.
В марте 2020 года Aero Vodochody заявила, что ожидает сертификации конфигурации Advanced и Basic Trainer в третьем квартале 2020 года, а для Light Attack — годом позже.