+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Летающая подводная лодка: Недопустимое название — Global wiki. Wargaming.net

0

Летающая подводная лодка — миф или реальность?

Во время Второй мировой войны Советский Союз пытался разработать Летающую подводную лодку. В проекте лодка могла развивать 150 узлов в воздухе и три узла в воде. Германия и Япония также не отставали. А США сейчас работают над летательным аппаратом Корморан (Cormorant) — беспилотный летательный аппарат на базе подводной лодки.

Летающая подводная лодка — “Советский стиль”

 

В середине 1930-х Советский Союз приступил к созданию мощного военно-морского флота, что предполагало строительство линкоров, авианосцев и кораблей других классов. Это стало мотивом появления фундаментально новых, необычных технических и тактических решений. В частности, была предложена идея создания аппарата, который объединял бы в себе характеристики подводной лодки и самолёта.

 

В 1934 году такой проект Летающей подводной лодки был представлен курсантом ВМИУ им Дзержинского Б.П.Ушаковым. В последствии в результате переработки данного схематического проекта было представлено несколько версий для определения устойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.

 

 

В апреле 1936 года капитан 1 ранга Сурин утвердил проект Ушакова на реализацию. В июле полуэскизный проект ЛПЛ был рассмотрен Научно-исследовательским военным комитетом (НИВК) и в целом получил одобрение с тремя дополнениями, одно из которых звучала так: ”… рекомендуется продолжить разработку проекта в целях подтверждения реальности его реализации путём проведения дополнительных расчётов и необходимых лабораторных испытаний”.

В 1937 тема проекта была включена в план дивизиона “B” НИВК, но после пересмотра от неё отказались, что было свойственно тому времени. Дальнейшие разработки проекта полностью велись инженером отдела “B” военным техником 1 ранга Б.П.Ушаковым во внеслужебное время.

 

10 января 1938 года вторым отделом НИВК были рассмотрены чертежи и основные тактико-технические элементы ЛПЛ, подготовленные автором.

Летающая подводная лодка была направлена на уничтожение кораблей противника в открытом море и в районах морских баз, защищённых минными полями и бонами. Небольшая подводная скорость и ограниченность радиуса действия под водой не были преградой для ЛПЛ, т.к. в отсутствии цели в районе действий лодка могла самостоятельно найти врага. После как с воздуха определяла курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность преждевременного определения. До появления цели в точке залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабильной позиции, что позволяло исключить перерасход энергии.

 

При отклонении цели от линии курса ЛПЛ шла на сближение, а при очень большом отклонении она совершала повторный заход — всплывала и готовилась к повторной атаке. Именно эта особенность и рассматривалась в качестве основного преимущества подводно-воздушных торпедоносцев пред традиционными субмаринами. Особенно эффективным рассматривалось действие таких ЛПЛ в группе, т.к. теоретически три таких аппарата в действии создавали на пути противника девятимильный барьер. Субмарина могла под покровом ночи вторгнуться в бухту и порт врага, погрузиться, а затем днём вести наблюдения, определение секретных форватеров и при удобном случае атаку.

В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л.с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л.с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л.с. Прочный корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка предусматривала пилотскую лёгкую кабину морского типа, которая при погружении заполнялась водой, при этом лётные приборы задраивались в специальном отсеке.

Обшивка крыльев и хвостового оперения должна была быть выполнена из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы конструкции не были рассчитаны на повышение внешнего давления, т.к. при погружении они затапливались морской водой, которая поступала через отверстия для тока воды.

Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, которые планировалось расположить в центральном отсеке. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Чтобы предотвратить коррозию корпуса обшивку предполагалось покрыть краской и лаком. Грузоподъёмность лодки составляла 44,5% от общего веса аппарата, что было характерно для машин тяжёлого типа.

 

Погружение проводилось в 4 этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).

 

 

 

Технические характеристики:

 

Технические характеристики:Параметр     Показатель

Экипаж, чел.                                                 3

Взлётная масса, кг                                        15 000

Скорость полёта, узлов                                100 (~185 км/ч).

Дальность полёта, км                                   800

Потолок, м                                                    2 500

Авиамоторы                                                3×AM-34.

Мощность на взлётном режиме, л.с.         3×1200

Максимально доп. волнение при  

взлёте/посадке и погружении, баллов       4-5

Подводная скорость, узлов                         2–3

Глубина погружения, м                               45

Запас хода под водой, мили                       5–6

Подводная автономность, час                    48

Мощность гребного мотора, л.с.                10

Продолжительность погружения, мин      1,5

Продолжительность всплытия, мин          1,8

Вооружение                                                  18″ торпеда, 2 шт.

спаренный пулемёт,                                    2 шт

 

Однако проект, находившийся в разработке четыре года, так и не увидел жизнь.

 

Надо отметить, это был не единственный отечественный проект летающей подводной лодки. В то же время, в тридцатых годах прошлого века, И.В Четвериков представил проект двухместной летающей подводной лодки СПЛ-1 — «самолет для подводных лодок». Если быть точнее, это был гидросамолёт, который в разобранном виде хранился на подводной лодке, а при всплытии его можно было легко собрать. Этот проект представлял собой своеобразную летающую лодку, крылья которой складывались вдоль бортов. Силовая установка откидывалась назад, а поплавки, расположенные под крыльями, прижимались к фюзеляжу. Частично складывалось и хвостовое «оперение». Габариты СПЛ-1 в сложенном виде были минимальными — 7,5х2,1х2,4 м. Разборка самолета занимала всего 3 — 4 минуты, а подготовка его к полету — не более пяти минут. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5 метра.

 

 

 

Примечательно, что строительными материалами для такой лодки-самолёта были дерево и фанера с полотняной обшивкой крыла и «оперения», при этом вес пустого самолета удалось снизить до 590 кг.

Несмотря на такую, казалось бы, ненадежную конструкцию, во время испытаний пилоту А.В. Кржижевскому удалось достичь на СПЛ-1 скорости 186 км/ч. А ещё через два года, 21 сентября 1937-го, он установил на этой машине три международных рекорда в классе легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, дальности — 480 км и высоты полета — 5.400 м.

 

 

 

В 1936 году самолет СПЛ-1 с успехом демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане.

И этот проект, к сожалению, так и не поступил в серийное производство.

 

 

Германский проект

 

В 1939 в Германии году планировались к постройке крупные подлодки, именно тогда был представлен проект так называемого «Глаза субмарины» небольшого поплавкового самолета, который можно было бы собирать и складывать в кратчайший срок и располагать на ограниченном пространстве. В начале 1940 года немцы приступили к выпуску шести опытных машин под обозначением Ar.231.

 

 

Аппараты были оснащены 6-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения «Хирт НМ 501» и имели лёгкую металлическую конструкцию. Для облегчения складывания крыльев небольшая секция центроплана была укреплена над фюзеляжем на подкосах под углом так, что правая консоль была ниже левой, позволяя складывать крылья одно над другим при повороте вокруг заднего лонжерона. Два поплавка легко отсоединялись. В разобранном виде самолет умещался в трубу диаметром 2 метра. Предполагалось, что Аr.231 должен был спускаться и подниматься на борт подлодки при помощи складного крана. Процесс разборки самолета и его уборки в трубчатый ангар занимал шесть минут. Сборка требовала приблизительно столько же времени. Для четырехчасового полета на борту размещался значительный запас топлива, что расширяло возможности при поиске цели.

 

Первые два аппарата Аr.231 V1 и V2 увидели небо в начале 1941 года, однако они не имели успеха. Летные характеристики и поведение маленького самолета на воде оказались неадекватными. К тому же Аr.231 не мог взлетать при скорости ветра более 20 узлов. Кроме того, перспектива находиться на поверхности в течение 10 минут во время сборки и разборки самолета не очень устраивала командиров подлодок. Тем временем возникла идея обеспечить воздушную разведку с помощью автожира «Фокке-Анхелис Fа-330», и хотя все шесть Аr.231 были закончены постройкой, дальнейшего развития самолет не получил.

 

 

«Fa-330» представлял собой простейшую конструкцию с трехлопастным винтом, лишенным механического двигателя. Перед полетом винт раскручивался при помощи специального троса, а далее автожир буксировала лодка на привязи длиной 150 метров.

По существу «Fa-330» являлся большим воздушным змеем, летевшим за счет скорости самой субмарины. Через тот же трос осуществлялась телефонная связь с летчиком. При высоте полета 120 метров радиус обзора составлял 40 километров, в пять раз больше, чем с самой лодки.

 

 

 

Недостатком конструкции была долгая и опасная процедура приземления автожира на палубу лодки. Если ей требовалось срочное погружение, приходилось бросать пилота вместе с его беспомощным агрегатом. На крайний случай разведчику полагался парашют.

     Уже в конце войны, в 1944-м, не слишком популярные у немецких подводников «Fa-330» модернизировали до «Fa-336», добавив 60-сильный двигатель и превратив его в полноценный вертолет. На военные успехи Германии эта инновация, впрочем, не слишком повлияла.

  

Американская RFS-1 или ЛПЛ Рейда

 

RFS-1 была сконструирована Дональдом Рейдом с использованием деталей самолётов, потерпевших авиа катастрофы. Серьёзная попытка сделать летательный аппарат, способный служить и в качестве подводной лодки, проект Рейда пришёл к нему почти случайно, когда комплект крыльев модели самолёта опал с обшивки и приземлился на фюзеляж одной из его радиоуправляемых субмарин, разработкой которой он занимался с 1954 года. Тогда и родилась идея построить первую в мире летающую подводную лодку.

 

Вначале Рейд протестировал модели разных размеров летающих субмарин, затем попытался построить пилотируемый аппарат. Как самолёт он был зарегистрирован N1740 и оснащен 4-целиндровым двигателем в 65 л.с. В 1965 году  состоялся первый полёт RFS-1, под управлением сына Дона, Брюса, он пролетел более 23 м. первоначально место пилота было в пилоне двигателя, затем перед первым полётом оно было перемещено в фюзеляж.

 

 

 

Для того, чтобы переделать самолёт в подводную лодку, пилоту приходилось убирать пропеллер и закрывать двигатель резиновым “водолазным колоколом”. На вспомогательной мощности, малый 1 л.с. электрический мотор располагался в хвосте, лодка двигалась под водой, пилот использовал акваланг на глубине 3.5 м.

 

С недостаточной мощностью, RFS-1 Рейда, известный также как Летающая Субмарина, на самом деле летал, кратко, но ему всё же удавалось поддерживать полёт, и он был способен погружаться в воду. Дон Рейд пытался заинтересовать военных данным аппаратом, но безуспешно. Он умер в возрасте 79 лет в 1991 году.

 

Япония зашла дальше всех

 

Япония также не могла оставить без внимания такую захватывающую идею. Там самолеты превратились чуть ли не в главное оружие подводных лодок. Сама же машина из разведчика превратилась в полноценный ударный самолет.

 

Появление такого самолета для подводной лодки, как «Сейран» («Горный туман»), оказалось из ряда вон выходящим событием. Он был фактически элементом стратегического оружия, включавшего в себя самолет-бомбардировщик и погружаемый авианосец. Самолет был призван бомбить объекты Соединенных Штатов Америки, которых не мог достигнуть ни один обычный бомбардировщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.

 

 

 

Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии через несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Предполагалось построить подлодки, превосходящие все созданное до того     специально для транспортировки и запуска ударных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, непосредственно перед выбранной целью запустить свои самолеты, а затем погрузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встречу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбирался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погружалась под воду. Для большего психологического эффекта, который ставился выше физического ущерба, способ доставки самолетов к цели не должен был раскрываться.

 

Далее подлодки должны были либо выйти на встречу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя торпедное оружие.

 

Программа, естественно, развивалась в обстановке повышенной секретности и неудивительно, что союзники впервые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 г верховное командование Японии выдало судостроителям заказ на самые крупные подводные лодки, построенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостроении. Планировалось построить 18 подводных лодок. В процессе проектирования водоизмещение такой ПЛ возросло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на борту с трех до четырех.

 

Теперь дело было за самолетом. Вопрос о нем штаб флота обсуждал с концерном Айчи, который, начиная с 20-х годов, строил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких характеристик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скорость, чтобы избежать перехвата, с большой дальностью полета (1500 км). Но так как самолет предусматривал фактически одноразовое применение, тип шасси даже не оговаривался. Диаметр ангара подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот требовал, чтобы самолет помещался в нем без разборки — плоскости можно было только складывать.

 

Конструкторы Айчи во главе с Токуичиро Гоаке посчитали столь высокие требования вызовом своему таланту и приняли их без возражений. В результате 15 мая 1942 г появились требования 17-Си к экспериментальному бомбардировщику для специальных заданий. Главным конструктором самолета стал Норио Озаки.

 

Разработка самолета, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Ацута     лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков     единственной демонтируемой части Сейрана. Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков.

 

Летом 1942 г был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и оперения самолета. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль    направо. Для работы ночью все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолета сокращалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележке до 2,1 м. Так как масло в системах самолета могло подогреваться еще во время нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже через 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты требовалось, чтобы присоединить поплавки. Все работы по подготовке к взлету могли выполнить только четыре человека.

 

Конструкция самолета была цельнометаллической, за исключением фанерной обшивки законцовок крыла и тканевой обшивки рулевых поверхностей. Двухщелевые цельнометаллические закрылки могли использоваться в качестве воздушных тормозов. Экипаж из двух человек размещался под единым фонарем. В задней части кабины с января 1943 г было решено установить 13 мм пулемет Тип 2. Наступательное вооружение состояло из 850 кг торпеды либо одной 800 кг или двух 250 кг бомб.

 

В начале 1943 г на заводе Айчи в Нагое заложили шесть М6А1, два из которых были выполнены в учебном варианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался Нанзан (Южная гора)). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного варианта, даже сохранил узлы крепления к катапульте.

 

Одновременно в январе 1943 г заложили киль первого подводного авианосца     I-400. Вскоре заложили еще две подлодки     I-401 и I-402. Готовилось производство еще двух     I-404 и I-405. Одновременно было решено построить десять подводных авианосцев поменьше     на два Сейрана. Их водоизмещение было 3300 тонн. Первую из них I-13 заложили в феврале 1943 г (по первоначальному плану эти лодки должны были иметь на борту только один разведчик).

 

     

 

В конце октября 1943 г был готов первый опытный Сейран, полетевший в следующем месяце. В феврале 1944 г был готов и второй самолет. Сейран представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y. Первоначально D4Y действительно рассматривался прототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 определила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства.

 

Первый серийный М6А1 Сейран был готов в октябре 1944 г, еще семь было готово к 7 декабря, когда землетрясение серьезно повредило оборудование и стапели на заводе. Производство было уже почти восстановлено, когда 12 марта последовал налет американской авиации на район Нагойи. Вскоре было решено прекратить серийное производство Сейрана. Это было напрямую связано с проблемами строительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30 декабря 1944 г, а I-401     через неделю, I-402 было решено переделать в подводный транспорт, а производство I-404 было остановлено в марте 1945 г при 90% готовности. Одновременно прекратили и производство подлодок тип АМ     до готовности довели только I-13 и I-14. Небольшое число подводных авианосцев соответственно привело к ограничению производства подводных самолетов. Вместо первоначальных планов выпуска 44 Сейранов до конца марта 1945 г было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть Сейранов, хотя много машин было на различной стадии готовности.

 

В конце осени 1944 г императорский флот начал готовить пилотов Сейранов, тщательно отбирался летный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631 воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1 подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок     I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 Сейранов. В мае к флотилии присоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей Сейранов. В течение шести недель тренировок время выпуска трех Сейранов с подводной лодки было сокращено до 30 минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что требовалось 14,5 минут.

 

Первоначальной целью 1 флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести торпеды, а остальные четыре     бомбы. На атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отправиться по тому же маршруту, что и эскадра Нагумо во время атаки на Перл-Харбор тремя с половиной годами ранее. Но вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стратегическую ситуацию в войне. В результате 25 июня последовал приказ направить 1-ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар. Это заставило отодвинуть начало операции до 17 августа, за два дня до которого Япония капитулировала. Но даже после этого штаб-квартира японского флота планировала провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а через четыре дня     уничтожить все наступательное вооружение. На I-401 самолеты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время Второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолета на долгие годы.

 

 

 

Тактико-технические характеристики М6А Сейран

Тип — двухместный бомбардировщик подводной лодки

Двигатель — Ацута 21, 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1400 лс, 1290 лс на высоте 5000 м

Вооружение:

1*13 мм пулемет Тип 2

1*850 кг торпеда, или 1*800 кг бомба, или 2*250 кг бомбы

Максимальная скорость:

430 км/ч у земли

475 км/ч на высоте 5200 м

Крейсерская скорость — 300 км/ч

Время подъема на высоту:

3000 м — 5,8 мин

5000 м — 8,15 мин

Потолок — 9900 м

Дальность полета — 1200 км на скорости 300 км/ч и высоте 4000 м

Вес:

пустого — 3300 кг

взлетный — 4040 кг

максимальный — 4445 кг

Размеры:

размах крыла — 12. 262 м

длина — 11,64 м

высота — 4,58 м

площадь крыла — 27 кв.м

 

 

Наши дни

 

США сейчас работают над летательным аппаратом Корморан (Cormorant).

 

Американский инженер Л. Рэйл создал проект Cormorant – бесшумный реактивный беспилотный летательный аппарат на базе подводной лодки, который может быть оснащён как системой оружия ближнего боя, так и разведывательной аппаратурой.

 

 

 

Компания Skunk Works, принадлежащая Lockheed Martin, разрабатывает беспилотный самолет, который будет стартовать с борта субмарины из подводного положения. Skunk Works знаменита тем, что разрабатывала в 60-х годах прошлого века самолеты-разведчики U-2 Dragon Lady и SR-71 Black Bird.

 

Новая разработка называется Cormorant (баклан). Самолет сможет стартовать из шахты баллистических ракет Trident подводных лодок класса «Огайо». Эти стратегические ракетоносцы перестали быть востребованными с окончанием Холодной войны, и теперь часть из них переделывают в субмарины для спецопераций.

 

Пуск самолета будет производиться при помощи манипулятора, который будет выводить его на поверхность. После этого дрон раскроет сложенные крылья и сможет лететь. Посадку он будет осуществлять на воду, после чего тот же манипулятор вернет самолет на борт субмарины.

 

Однако создать такой самолёт, который будет способен выдержать давление на глубине 150 футов, и в то же время достаточно лёгкий, чтобы летать, не простая задача. Ещё одна сложность, субмарины выживают благодаря бесшумности, а самолёт, возвращающийся  обратно на лодку может выдать её местонахождение. Ответ Skunk Works четырёхтонный самолёт с крыльями типа ‘чайка’, способными складываться вдоль тела самолёта, чтобы он мог поместиться в шахту.

 

Конструкция самолета отличается прочностью – корпус, сделанный из титана, рассчитан на перегрузки, которые могут возникать на глубине в 45 метров, а все пустоты заполнены пенопластом, что повышает прочность. Остальная часть корпуса сжата инертным газом. Надувные резиновые уплотнения предохраняют оружейные отсеки, входные устройства двигателя и другие детали самолёта. Геометрия корпуса выполнена по сложной схеме, которая снижает его радиозаметность. Самолет будет способен выполнять разведывательные или ударные миссии — в зависимости от оборудования, которым его будут оснащать.  

 

 

Из-под воды в небеса. Летающая подводная лодка — Look At Me

Конечно, такой проект не мог не появиться. Почему бы не научить самолет погружаться под воду? Все началось в 30-е годы. Курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф. Э. Дзержинского Борис Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ).


В 1934 году он предоставил объемистую папку чертежей вместе с рапортом на кафедру своего вуза. Проект долго «ходил» по коридорам, кафедрам и кабинетам, получил гриф «секретно». Ушаков не раз дорабатывал схему подлодки в соответствии с полученными замечаниями. В 1935 году он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции, а в апреле 1936 проект был отправлен на рассмотрение НИВК (научно-исследовательского военного комитета) и одновременно в Военно-морскую Академию.


Лишь в 1937 году проект был завизирован профессором НИВК начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Гончаровым: «Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления», — написал профессор.
Самолет-подлодка постепенно приобрел окончательные внешний вид и «начинку». Внешне аппарат гораздо больше напоминал самолет, чем субмарину. Цельнометаллическая машина весом 15 т с экипажем из трех человек теоретически должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полета 800 км . Скорость под водой – 3-4 узла, глубина погружения – 45 метров , дальность «заплыва» — 5- 6 км .


В движение самолет должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 (конструкция Александра Микулина). Нагнетатели позволяли двигателям осуществлять кратковременное форсирование с увеличением мощности до 1200 л .с.
Внутри самолет имел шесть герметичных отсеков: 3 для двигателей, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один – для гребного электродвигателя мощностью 10 л . с. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а использовался только для подводного плавания. Кабину же во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Крылья полностью заполнялись водой самотеком через отверстия на закрылках, системы подачи топлива и масла отключались незадолго до полного погружения (при этом трубопроводы герметизировались).
Погружение происходило в 4 этапа: сначала задраивались отсеки двигателей, потом отсеки радиатора и аккумуляторной батареи, затем управление переключалось на подводное, и, наконец, экипаж переходил в герметичный отсек.
Вооружен был самолет двумя 18-дюймовыми торпедами и двумя пулеметами.


10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Все понимали, что проект «сырой» и на реализацию уйдут огромные средсва, а итог может быть нулевым. Комитет выдвинул ряд серьезных замечаний, выразив сомнение в способности самолета Ушакова подняться в небо, догнать под водой уходящий корабль, итд.


Больше никаких упоминаний о советском самолете-подлодке нет. От летающей субмарины остались только схемы и рисунки.

Летающая подлодка Ушакова: doroshenko_us — LiveJournal

В бескрайней сети Internet нашел прекрасные изображения, созданные на основе 3D-модели, уникального Советского проекта Летающей подводной лодки. Проект был рожден еще в далеком 1934 году курсантом Военно-морского инженерного училища им. Дзержинского Борисом Ушаковым.



В качестве курсового задания он представил схематический проект аппарата способного летать и плавать под водой. В апреле 1936 года проект был рассмотрен компетентной комиссией, которая нашла его достойным рассмотрения и дальнейшего воплощения. В июле этого же года проект был рассмотрен в научно-исследовательском военном комитете РККА, где был принят к рассмотрению и рекомендован для дальнейших наработок. С 1937 года до начала 1938 года над проектом автор работал уже в звании инженера, воентехника 1-го ранга в отделе «В» научно-исследовательского комитета. Проект получил обозначение ЛПЛ, что расшифровывалось, как Летающая Подводная Лодка. В основе проекта был гидросамолет, способный погружаться под воду. Проект ЛПЛ многократно перерабатывался в результате чего претерпел много изменений. В последний версии он был цельнометаллическим самолетом со скоростью полёта 100 узлов и скоростью хода под водой порядка 3-х узлов. ЛПЛ планировали использовать для атаки вражеских кораблей. Летающая подводная лодка, после обнаружения корабля с воздуха, должна была вычислить его курс, выйти из зоны видимости корабля и, перейдя в подводное положение, атаковать его торпедами. Также на летающей подложке планировалось преодолевать вражеские минные заграждения вокруг баз и районов плавания вражеских судов. К сожалению или счастью, столь революционный проект не был реализован, в 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту Летающей подводной лодки по причине недостаточной подвижности ЛПЛ в подводном положении. В постановлении говорилось, что после обнаружения ЛПЛ кораблём последний, несомненно, сменит курс. Что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой степенью вероятности приведёт к провалу задания. В реальности на такое решение повлияла огромная техническая сложность проекта и его малореальность, что подтверждалось неоднократными расчетами, по результатам которых проект ЛПЛ подвергался очередным изменениям.

Как же все это было реализовано? Б. П. Ушаков предложил в конструкции ЛПЛ шесть автономных отсеков. В трех отсеках были размещены авиамоторы АМ-34, мощностью по 1000 л.с. Четвертый отсек был жилым и предназначался для размещения команды из трех человек и управления ЛПЛ под водой. Пятый отсек был предназначен для аккумуляторной батареи. Шестой отсек был занят гребным электромотором. Фюзеляж подводного гидросамолета или корпус летающего подводного корабля предлагался как, цилиндрическая клепаная конструкция диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. ЛПЛ для управления в воздухе имела легкую пилотскую кабину, которая при погружении заполнялась водой. Для этого пилотские приборы предлагалось задраивать в специальной водонепроницаемой шахте. Для топлива и масла были предусмотрены резиновые баки, расположенные в центроплане. Обшивка крыла и хвостового оперения должна была выполнена из стали, а поплавки из дюралюминия. При погружении крыло, хвостовое оперение и поплавки должны были быть заполнены водой через специальные клапаны. Моторы в подводном положение закрывались специальными металлическими щитами, при этом подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для защиты ЛПЛ от коррозии она должна была быть окрашена и покрыта специальным лаком. Две 18″ торпеды размещались под консолями крыла на держателях. В составе вооружения были предусмотрены два спаренных пулемета, для защиты ЛПЛ от вражеской авиации. По проектным данным: взлетная масса была 15000 кг; скорость полета 185 км/ч; дальность полета 800 км; практический потолок 2500 м; подводная скорость 2-3 узла; глубина погружения 45 м; запас хода под водой 5-6 миль; подводная автономность 48 часов.

Погружаться лодка должна была за 1,5 минуты, а всплывать за 1,8 минуты, что делало ЛПЛ фантастически мобильной. Для погружения необходимо было задраить моторные отсеки, перекрыть воду в радиаторах, перевести управление на подводное, перейти экипажу из пилотской кабины в жилой отсек (центральный пост управления). Для погружения специальные цистерны в корпусе ЛПЛ заполнялись водой, для этого использовался электромотор, который обеспечивал движение под водой.

(с) Юрий Дорошенко

Источники:
1. Г. Ф. Петров — Летающая подводная лодка, Вестник Воздушного Флота №3 1995 г.
2. precise3dmodeling.com

Летающая подводная лодка — is2006 — LiveJournal

В середине 1930-х годов в Советском союзе было решено приступить к созданию мощного военно-морского флота, что предусматривало строительство линкоров, авианосцев и кораблей других классов. В это время появлялись множество принципиально новых и необычных технических и тактических решений. В частности, была предложена идея создать аппарат, сочетающий свойства подводной лодки и самолета. Это был принципиально новый проект, никогда ранее не реализованный.

С 1934 по 1938 гг. проектом «Летающей подводной лодки» руководил Борис Ушаков. ЛПЛ представляла собой трёхмоторный двухпоплавковый гидросамолет, оборудованный перископом. Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде, с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором хотел совместить возможности гидросамолёта и подводной лодки. В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект «Летающей подводной лодки» (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.

В апреле 1936 года поступил отзыв капитана 1 ранга Сурина, где указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Спустя несколько месяцев, в июле, полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил:

« . ..Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний… »

Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.

В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после пересмотра, от темы отказались. Вся дальнейшая разработка велась самим Б.П,Ушаковым, воентехником 1 ранга, во внеслужебное время.

Применение

10 января 1938 года во 2-м отделе НИВКа состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов ЛПЛ. Что же представлял собой проект? «Летающая подводная лодка» предназначалась для уничтожения военно-морской техники противника как в открытом море так и в акватории морских баз, которые могли быть защищены минными полями и бонами.

Чрезвычайно малая подводная скорость и незначительный запас хода под водой ЛПЛ не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника, определив с воздуха курс корабля. После она приводнялась за горизонтом, чтобы исключить возможность преждевременного обнаружения, и погружалась на линии следования судна. До появления цели в радиусе залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабилизированном, не подвижном положении, не расходуя энергию.

Данный вид военной техники открывал широчайшие возможности применения, начиная разведывательной деятельностью, заканчивая ведением боя. Особо эффективным представлялось применять ЛПЛ группами, так как 3 таких аппарата могли создать заслон для боевых кораблей примерно на 9 миль. Так же важнейшим преимуществом была возможность повторного захода на цель.


Чертёж ЛПЛ Ушакова

Конструкция

Чрезвычайно интересной была и конструкция ЛПЛ, состоявшая из шести отсеков. В трех устанавливались авиамоторы АМ-34, предусматривались так же жилой отсек, аккумуляторный и отсек с гребным электромотором, мощность которого должна была составить 10 л.с. Кабина летчика пи погружении заполнялась водой, а летные приборы задраивались в герметичной шахте. Корпус и поплавки ЛПЛ предполагалось изготавливать из дюралюминия, крылья из стали, а масляный и топливный резервуары из резины, чтобы исключить их повреждения при погружении.

В 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту «Летающей подводной лодки» по причине недостаточной подвижности ее под водой. В постановлении говорилось, что после обнаружения ЛПЛ кораблём последний, несомненно, сменит курс, что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой вероятностью приведёт к провалу задания.
http://wiki.wargaming.net/ru/Navy:Летающая_подводная_лодка



Вспоминаются проекты:
Проект погружающегося торпедного катера М-400 «Блоха» и Проект 1231 опытного малого погружающегося ракетного корабля


Идею не зарезать, не убить? http://is2006.livejournal.com/1868266.html

Летающая субмарина – гениальный проект советских инженеров

Летающая подводная лодка Ушакова

В 30-х годах прошлого века в СССР озаботились созданием мощного флота. Одной из частей программы была и морская авиация. Проект Бориса Ушакова, получивший рабочее название ЛПЛ (летающая подводная лодка) по сути являлся все же гидросамолетом, способным не просто приземляться на воду, но и погружаться, действуя в подводном положении как полноценная боевая единица.

Вопросы универсальности очень сильно волновали советских конструкторов в предвоенное время. Поэтому упор делался не на отработку взаимодействия разных родов войск, а на создание вот таких «химер», способных справляться с целой группой боевых задач самостоятельно.

Проект был предложен инженером Борисом Ушаковым в 1934 году. Теоретические работы по нему продолжались до 1938 года. Планировалось, что лодка (или самолет) будет выполнять диверсионные задачи, действуя на подступах к базам и кораблям противника в воздухе. ЛПЛ должна была самостоятельно обнаружить цель, спуститься на воду за линией горизонта и далее действовать, перейдя в подводное положение.

В подводном положении аппарат надежно герметизировался, а его основным оружием становились две подвешенные под крыльями торпеды.

Но именно здесь и обнаружились основные недостатки проекта. ЛПЛ обладал малой скоростью и манёвренностью в подводном положении. А потому атакуемый объект, обладая спецсредствами обнаружения подлодок, мог заметить амфибию еще на подходе и, изменив курс, легко уйти от нее. Это существенно снижало боевую ценность дорогостоящего и сложного в эксплуатации аппарата.

«Научить» ЛПЛ взлетать с водной поверхности Борис Ушаков не смог из-за большой боевой нагрузки, которая составляла почти половину общей массы аппарата.

После нескольких серий экспериментальных расчетов был утвержден проект цельнометаллического самолета, способного развивать скорость в 100 узлов в воздухе и 3 узла в подводном положении. В 1938 году комиссия РККА справедливо сочла, что 5,5 км/ч – слишком мало для подводной лодки и проект был свернут, так и не дойдя до стадии прототипа.

Летающая подлодка или ныряющий торпедоносец?

Для затравки – отечественный проект, почти добравшийся до стадии воплощения в металл.

Если вы, увидев этот рисунок, вдруг подумали, что на самом деле ошиблись и открыли статью не про лодки, а про самолеты – так вот, никакой ошибки. Перед нами именно что подводная лодка. Только летающая.

В 1934 году студент второго курса ВМИУ имени Дзержинского Борис Ушаков представил в дирекцию училища “Схематический проект летающей подводной лодки (ЛПЛ)”. В дирекции пожали плечами: “мало ли чем студенты тешатся, лишь бы сессию вовремя сдавали”, написали уйму замечаний и вернули папку автору.

Вот тут-то и выяснилось, что речь шла вовсе не о теоретических упражнениях на досуге. Студент воспринимал свою разработку серьезно. Следующей мишенью для летающей подлодки стал уже Всесоюзный комитет по изобретательству, где Ушаков получил три свидетельства за изобретения в области военно-морского дела и общий отрицательный отзыв на проект.

Юный гений не приуныл, а отослал свою папку сразу в две организации: в Военно-Морскую академию и в Научный институт военного кораблестроения (НИВК). По счастливой случайности именно в НИВК его и распределили по окончанию “Дзержинки”.

Вот тут на ЛПЛ и обратили внимание. Флагман второго ранга, начальник кафедры тактики боевых средств профессор Гончаров недрогнувшей рукой написал отзыв : “Проект представляет несомненный интерес, так как компенсирует одно из отрицательных свойств подводной лодки – относительно малую подвижность, даже в надводном положении … Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний”

Тема по ЛПЛ была включена в план на 1937 год, когда головы откручивали и за куда более невинные вещи. Правда практически сразу тему пересмотрели, а несчастного Ушакова опять с головой забросали замечаниями и разрешили ему заниматься своим проектом только во внерабочее время.

Оружие Победы: подводная лодка С-13

Но изобретатель оказался упрямым и в январе 1938 года в очередной раз представил свой проект с очередной порцией исправлений и доработок. Комиссия НИВК наконец нашла за что уцепиться и зарубила ЛПЛ окончательно – по новым расчетам скорость полета должна была составить всего 185 км/x, а скорость подводного хода – около трех узлов. Такие характеристики в конце 30-х годов были никому даром не нужны, так что Ушакову с легким сердцем посоветовали заняться чем-нибудь более полезным для страны и флота.

Итак, что представляла из себя ЛПЛ? В целом – ничего особенного, загерметизированный гидросамолет с перископом. Правда нормальные гидросамолеты садятся на воду, а не погружаются в нее. Подводная лодка для этой цели открывает шпигаты и набирает воду в балластные цистерны. У ЛПЛ цистернами должны были служить полые дюралевые крылья со шпигатами в передней кромке. Как такое крыло повело бы себя в полете – изобретатель, судя по всему, даже не представлял, поскольку ни разу не посылал свой проект на отзыв авиаторам.

Уже в иную технологическую эпоху второй заход на ЛПЛ попытались сделать американцы. В начале 60-х годов изобретатель Дональд Рэйд представил модель летающей подводной лодки, которую сам он назвал “Трифибией”. ВМФ США разработка подобного аппарата интересовала с самого начала Холодной войны, поскольку предполагалось что в случае конфликта летающие субмарины смогут успешно атаковать советский флот в акваториях Балтийского и Черного морей.

Изобретением Рэйда заинтересовались. Разработка проекта была передана корпорациям Consolidated Vultee Aircraft Corporation и Electric Boat, с использованием базы которых Рэйд в 1964 году построил уже рабочий прототип под названием Commander-1.

В процессе его испытаний и выявилась неустранимая “родовая травма”: балластными цистернами у “Коммандера” служили баки с горючим, так что при погружении топливо приходилось сливать в воду(нефтепродукты, как мы знаем, не тонут). Ну а после всплытия взлетать “Коммандеру” было уже не на чем.

Эта неудача не остановила пытливый ум автора проекта. Поработав еще четыре года, Рэйд и “Валти” выкатили на испытательный полигон Aeroship – двухфюзеляжный самолет-подлодку с прямоточными двигателями и выдвижными поплавками. Говорят, что его даже демонстрировали публике на Нью-Йоркской промышленной выставке 1968 года, но фотографий все равно не сохранилось, и на вооружение ВМФ США “Аэрошипы” так и не поступили.

В настоящее время американцами также разрабатывается проект летающей подводной лодки, но уже в виде беспилотного аппарата Cormorant:

Похожие проекты

Подобные проекты так же были в США в 1945 и в 60-х годах. Последний, в свою очередь, получил развитие и был построен опытный образец, успешно прошедший испытания. Он получил название Cormorant и представляет собой вооружённый беспилотный летательный аппарат, запускаемый с борта подводной лодки.

В 1964 году, в США, инженером-электронщиком Дональдом Рейдом был построен экземпляр лодки Commander-2. 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение. Эта конструкция была слишком маломощной и легкой, для применения в военных целях.

В 2008 году управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ министерства обороны США (DARPA) сформулировало тактико-технические требования к самолету принципиально нового типа, который сможет не только летать, но и плавать в надводном и подводном положении. Самолет планируется использовать для скрытной доставки групп специального назначения в прибрежные районы.

Блеск и нищета “Сюркуфа”

Длина корпуса этого стального чудовища составляла 110 метров. Для сравнения – устроивший шорох по всей Атлантике немецкий линкор “Бисмарк” был 241,6 метра в длину. То есть один “Бисмарк” был равен двум “Сюркуфам” с маленькой тележкой. Водоизмещение – 2880 тонн в надводном и 4330 тонн в подводном положении. Помимо 12 торпедных аппаратов, лодка была вооружена еще и двумя орудиями калибра 203 милиметров – такие ставили в то время на тяжелые крейсера. Для разведки и корректировки огня на борту “Сюркуфа” имелся собственный гидросамолет – специально для него разработанный складной Besson MB 411, хранившийся в герметичном ангаре в задней части рубки.

Легендарный французский подводный крейсер “Сюркуф” и его команда.

Французы намеревались построить три таких лодки, но через год после того как первую из них спустили на воду, вступил в силу Лондонский морской договор, согласно одному из пунктов которого максимально допустимый калибр артиллерии подводных лодок был ограничен 155 миллиметрами. “Сюркуф” так и остался единственным в своем роде.

А легендарным железный тезка французского пирата стал вовсе не из-за своих успешных действий на море, которых не было, а потому что никто до сих пор не знает, где именно он погиб.

В 1940 году лодка присоединилась к “Сражающейся Франции”, а 12 февраля 1941 года она вышла с Бермуд и взяла курс на Панамский канал для перехода в Тихий океан. До пункта назначения она так и не дошла. Большинство современных исследователей сходятся на том, что причиной гибели “Сюркуфа” стало столкновение с американским сухогрузом “Томсон Лайкс”. Судя по всему, оно случилось по вине экипажа подлодки, который из-за политических пертурбаций пришлось спешно набирать из людей никогда ранее не служивших на субмаринах.

Скажем пару слов о самой концепции “подводного крейсера”. В теории все понятно: даже на очень большой лодке запас торпед все равно ограничен, а сами по себе “боевые рыбки” были оружием крайне ненадежным – то у них на полпути к цели кончался запас хода, то не срабатывал взрыватель, то ошибались с наводкой. Зачастую субмарина возвращалась из боевого похода на две недели раньше срока, расстреляв все торпеды, но так и не поразив ни одной цели. Именно поэтому в исключительных случаях при атаке невооруженных кораблей без прикрытия допускалось всплытие и уничтожение цели огнем из палубного орудия. У немцев в этой роли, как правило, выступала их знаменитая на весь мир 88-мм зенитка, а создатели “Сюркуфа” решили сходу не мелочиться. Очевидно, предполагалось дать лодке возможность на равных перестреливаться с боевыми кораблями.

Что вышло из всего этого в реальности, очень хорошо описал ходивший на “Сюркуфе” офицер связи британского флота Фрэнсис Бойер: “Подлодка имела башенную установку с двумя восьмидюймовыми орудиями. По идее при сближении с целью мы должны были высовывать жерла орудий и стрелять, оставаясь под водой. Но так не получалось: у нас возникали серьезные трудности с обеспечением водонепроницаемости башни”.

Добавим еще что орудийный каземат на “Сюркуфе” был закреплен намертво, а горизонтальное наведение орудий приходилось осуществлять поворотом всей лодки. Так что, несмотря на внушительный калибр, с “Сюркуфом” мог бы с легкостью разделаться любой эсминец. Ну а если кого интересуют реалии подводной войны 1939-1945 годов, то рекомендуем посмотреть фильм Вольфганга Петерсена Das Boot (“Лодка”) или прочесть одноименный роман Лотара-Гюнтера Букхайма. В большинстве случаев все “бои” субмарин с надводными кораблями сводились к тихому зависанию на уровне грунта под градом глубинных бомб и молитвам на тему “авось пронесет”. Лодка с габаритами “Сюркуфа” в таком сражении шансов почти не имела.

Не остались в стороне и англичане – за 10 лет до “Сюркуфа”, под занавес Первой мировой войны, они приступили к строительству аж четырех подводных лодок типа М, у которых было всего одно орудие, но зато калибра 305-мм, снятое со старого броненосца “Маджестик”.

Получилось нечто настолько непонятное, что даже его создатели путались в терминологии, называя лодки то “подводными мониторами”, то “подводными дредноутами”. Предполагалось, что тип М сможет и топить вражеский тоннаж, и защищать родные берега от кораблей противника, и даже поддерживать высадившийся на берег десант, обстрелом укреплений. В итоге повоевать “эмкам” так и не удалось, М-1 и М-2 затонули уже после войны во время учений, М-3 в 1932 году разобрали на металл, а М-4 порезали на булавки еще на стадии строительства.

Применение

10 января 1938 года во 2-м отделе НИВКа состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов ЛПЛ. Что же представлял собой проект? «Летающая подводная лодка» предназначалась для уничтожения военно-морской техники противника как в открытом море так и в акватории морских баз, которые могли быть защищены минными полями и бонами.

Чрезвычайно малая подводная скорость и незначительный запас хода под водой ЛПЛ не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника, определив с воздуха курс корабля. После она приводнялась за горизонтом, чтобы исключить возможность преждевременного обнаружения, и погружалась на линии следования судна. До появления цели в радиусе залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабилизированном, не подвижном положении, не расходуя энергию.

Данный вид военной техники открывал широчайшие возможности применения, начиная разведывательной деятельностью, заканчивая ведением боя. Особо эффективным представлялось применять ЛПЛ группами, так как 3 таких аппарата могли создать заслон для боевых кораблей примерно на 9 миль. Так же важнейшим преимуществом была возможность повторного захода на цель.

Чертёж ЛПЛ Ушакова

Разработки летающей лодки в США

Начало разработок датируется временами холодной войны. В 1956 году была опубликована идея о создании мини-субмарины, которая могла бы лететь. В основе проекта была идея передвижения под водой за счет электромоторов, а в полете использовались два двигателя реактивного типа. Обозначение этой машины было «Корморант». Он нес одну торпеду и мог запускаться с борта подводной субмарины.

Нужно отметить успех американского конструктора Д. Рэйда, который изготовил работающую модель на радиоуправлении в 1964 году. Модель имела длину и ширину в один метр. Данное достижение конструктора было опубликовано. После чего им заинтересовались военные.

Проект в металле выполняло подразделение General Dynamics, в 1964 году ВМС изготовили масштабную модель летающей подводной лодки с обозначением Commander-1. Испытания аппарата прошли во всех режимах достаточно успешно. Машина могла погружаться под воду на 2 метра и развивать скорость в 4 узла. Предполагалось, что в полете скорость будет равна 300 км/час, но в реальном испытании удалось достичь только 100 км/час. Первый полет осуществлен летом 1954 года, после погружения машина выполнила взлет и пролетела на высоте 10 метров. При погружении все двигатели закрывались резиновыми уплотнителями, а пропеллер необходимо было снимать. При этом пилот находился в затопленной кабине и использовал дыхательную аппаратуру. В качестве силовой установки использовался поршневой двигатель мощностью в 65 лошадиных сил.

На основе этой машины изготовили аппарат Aeroship, который имел выдвигающееся шасси поплавкового типа. Машина могла пролететь со скоростью 130 км/час порядка 300 километров, а под водой скорость достигала 8 узлов. Широкой публике аппарат представили в 1968 году на выставке в Нью-Йорке, здесь были продемонстрированы возможности самолета.

Ищет цель, садится в засаду

Обновленный ЛПЛ предполагал воздушную скорость в 185 км/час, подводную же — 5,5 км/час. Время погружения и всплытия по отдельности не занимало более двух минут, что было фантастическим показателем, так как позволяло бы механизму маневрировать с невероятной скоростью. Запас хода в воздухе составлял порядка 800-та км, а под водой без дозаправки он мог проплыть более 10 км.

Сам же ЛПЛ должен был состоять из 6-ти отсеков, два из которых при погружении бы затапливались. В них по чертежам находились балластные цистерны, которые облегчали бы уход под воду. В остальных 4-ех находились 3-и мотора, мощностью каждый в 1000 л.с., кабина экипажа и отсек необходимыми приборами и панель управления.

Изначальное применение этой боевой единицы предполагалось в поиске цели — вражеского корабля или кораблей, с последующим залетом впереди курса суден. Там, погрузившись под воду, ЛПЛ должен был ждать противника, чтобы поразить его двумя 18-ти дюймовыми торпедами. В идеале планировалось использовать связку летающих подлодок, состоящую из трех боевых кораблей, которые могли бы сделать непроходимой для врага морскую полосу протяженностью в 15 км.

Дальнейшие разработки летающей лодки

Нужно отметить, что практически все наработки на основе гидроплана заканчивались неудачей. Также на аппараты, изготовленные по типу экроплана и летающего автомобиля, не дали положительных результатов. Ни одно из подобных творений так и не попало в масштабное производство.

С другой стороны, наиболее верной веткой развития стали подводные самолеты, которые способны летать в водной среде. Установленные крылья на такой машине позволяют осуществлять дополнительную подъемную и утопляющую силу только при движении. Но и эти модели имеют недостатки из-за медленного и неглубокого погружения. 

История проекта

В середине 1930-х годов в Советском союзе было решено приступить к созданию мощного военно-морского флота, что предусматривало строительство линкоров, авианосцев и кораблей других классов. В это время появлялись множество принципиально новых и необычных технических и тактических решений. В частности, была предложена идея создать аппарат, сочетающий свойства подводной лодки и самолета. Это был принципиально новый проект, никогда ранее не реализованный.

С 1934 по 1938 гг. проектом «Летающей подводной лодки» руководил Борис Ушаков. ЛПЛ представляла собой трёхмоторный двухпоплавковый гидросамолет, оборудованный перископом. Ещё во время обучения в Высшем морском инженерном институте имени Ф. Э. Дзержинского в Ленинграде, с 1934 года и вплоть до его окончания в 1937 году, студент Борис Ушаков работал над проектом, в котором хотел совместить возможности гидросамолёта и подводной лодки.
В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект «Летающей подводной лодки» (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.

В апреле 1936 года поступил отзыв капитана 1 ранга Сурина, где указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Спустя несколько месяцев, в июле, полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил:

…Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний…

Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.

В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после пересмотра, от темы отказались. Вся дальнейшая разработка велась самим Б.П,Ушаковым, воентехником 1 ранга, во внеслужебное время.

Носитель чумы, мора и глада

Французов и англичан ухитрились переплюнуть японцы. “Подводные крейсера”, говорите, не эффективны? А как насчет подводного авианосца для совершения диверсий в глубоком тылу противника?

Собственно уже на ранней стадии планирования войны против США, японцам стала ясна вся уязвимость их позиций: в регионе Юго-Восточной Азии есть масса островов, обосновавшись на которых, можно со всеми удобствами устраивать авианалеты на Страну Восходящего Солнца. Зато напротив американского побережья лежит голый Тихий Океан, а ближайшая точка – это Гавайи, главная база флота США, за которую придется драться насмерть. Но и противник совершенно не ожидает появления подводных лодок у берегов материка, а сплошную зону ПВО в те времена могла создать разве что маленькая островная Англия.

Из этих соображений и выросла концепция гигантской подлодки, способной нести 3-4 гидросамолета в качестве основного ударного средства. Планировалось построить 18 таких подводных авианосцев, но к весне 1945 года доделать успели только четыре.

Ангар I-400 крупным планом

Вот только разработанный для лодок типа I-400 самолет Aichi M6A Seiran имел крайне ограниченную боевую нагрузку. Он мог взять на борт либо две 250-киллограмовых бомбы, либо (с перегрузкой) одну 800-киллограммовую, либо одну торпеду.

Соответственно любые удары по промышленным объектам или городам при такой боевой мощи, а вернее – немощи, отпадали сразу. В 1944-45-х годах британские и американские ВВС отправляли на бомбардировку Германии по тысяче тяжелых бомбардировщиков за раз. Суммарная мощность бомб у такой армады была эквивалентна нескольким Хиросимам – и все равно полностью остановить военное производство Рейха у них не получилось. Маленькие самолетики M6A можно было использовать только для совершения диверсий – ударов по наиболее уязвимым, и в то же время наименее охраняемым точкам.

Именно таким и был план операции “Хикари”: флотилия из трех I-400 должна была пройти Индийский Океан и Атлантику, войти в Карибское море и нанести бомбовый удар по шлюзам Панамского канала с западной стороны, откуда японских самолетов никто не ждал. В северо-западной части острова Хонсю были даже построены макеты шлюзов, на которых тренировались летчики.

Ролик с компьютерной реконструкцией запуска самолета с I-400

Буквально в последний момент приказ об ударе по Панамскому каналу отменили, а вместо этого лодкам I-400 поставили задачу уничтожить американские авианосцы, находившиеся на якорной стоянке у атолла Уитли. Причем для достижения максимального эффекта пилоты “Сейранов” должны были стать камикадзе. Этой атаке тоже не суждено было состояться – две лодки вышли в свой первый и последний боевой поход 27 июля 1945 года и уже на подходе к цели приняли радиограмму о капитуляции Японии.

Известно, что после бомбардировки Токио 9-10 марта 1945 года, командование флота предложило еще один вариант применения подводных авианосцев – нанести удар по Сан-Франциско с использованием бактериологического оружия. Тех самых “глиняных бомб”, начиненных бациллами чумы, сибирской язвы и туберкулеза, разработками которых занимался небезызвестный “Отряд 731”, базировавшийся в 20 километрах южнее Харбина, прямо напротив советской границы.

Участники совещания так и не смогли прийти к единому мнению относительно целесообразности подобной атаки, а вице-адмирал Дзисабуру Одзава и вовсе выступил против, но кто знает, где и для чего I-400 могли бы использовать, если бы Япония капитулировала, скажем, на полгода позже. И не создавались ли эти дорогие и технически сложные игрушки для выполнения узкоспециальных задач именно с прицелом на прогресс в “боевой биологии”? К счастью американцам так и не довелось выяснить это на практике.

Мечта одного человека

Молодой студент Борис Ушаков в первой половине 30-ых годов поступил и учился в Высшем морском инженерном институте им. Ф. Дзержинского, базирующегося в Ленинграде. Неизвестно, как и под чьим влиянием у инженера возникла авантюрная, но абсолютно в духе времени, идея — совместить подводную лодку и самолет. Подобное до этого могло встречаться разве что в фантастических романах. Но это была эпоха смелых предположений и рискованных опытов — прогресс шагал вперед семимильными шагами. 

И вот, в 1934-ом году он начал работу над проектом. В 1936-ом чертежи первой в мире ЛПЛ были представлены соответствующей комиссии, которая нашла его перспективным. Проект пошел дальше, его передали в специализированное НИИ, которое в течение нескольких месяцев проверяла возможность данной конструкции самолета и точность в расчетах Ушакова. И, в итоге, амбициозному начинанию решили не давать дальнейшего хода — в чертежах были найдены ошибки и допущенные погрешности, которые полностью ломали возможность машины как парить в воздухе, так и потом погружаться под воду. 

Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

Проект был возвращен Ушакову, но он свое дело не прекратил. На протяжении всего 37-го года Борис, во внерабочее время, корпел над расчетами, заново просчитывая все особенности конструкции своего изобретения.

И вот, после продолжительной работы, в январе 38-го обновленный проект лег на стол комиссии все того же НИИ, которое в первый раз отклонило задумку инженера.

Летающая подводная лодка — Альтернативная История

Летающая подводная лодка

 

Небольшая, но занятная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.

Все началось с фанатичного упорства безвестного дотоле изобретателя Рэйда. Инженер-электрик по специальности, он увлекся авиа- и судомоделизмом. Но вскоре ему надоело строить миниатюрные самолеты, корабли и подводные лодки, так сказать, в «чистом виде», и Рэйд попробовал совместить достоинства этих аппаратов в одной машине – «трифибии». Прошло уже 20 лет с того дня, как родилась летающая субмарина. Необычная модель успешно выдержала испытания. Однако были выявлены довольно серьезные недостатки. Аппарат длиной 1 м был снабжен микродвигателем внутреннего сгорания и радиоаппаратурой для дистанционного управления. Бензобаки одновременно играли роль балластных цистерн погружения. Когда машина садилась на море, легкое горючее выпускалось наружу, и в баки закачивалась более тяжелая вода. Однако такая конструкция не решала главного вопроса: как взлететь после всплытия? Тем не менее, изобретатель не падал духом, веря, что ему все-таки удастся решить проблему. Для начала он запатентовал свою идею, а затем отправился на поиски покровителей. Нужно поистине адское терпение, чтобы многие годы обивать пороги бюрократических учреждений. Наконец, в 1964 году Рэйд сообразил опубликовать заметку о своем «летучем корабле» в научно-популярном журнале. Бойко написанный и красочно иллюстрированный рекламный проспект привлек внимание нескольких авиационных фирм. И тут, на счастье изобретателя, безотказно сработал механизм традиционного соперничества между Морским и Воздушным ведомствами. Это соперничество, начавшееся из-за каких-то пустяков, давно стало в Америке притчей во языцех. Пока летчики судили да рядили, моряки, выведав тайну у «противника», поспешили объявить конкурс на лучшую конструкцию «трифибии».

Условия соревнования были довольно жесткими. Новый аппарат решили использовать как перехватчик подводных лодок. Поэтому к летающей субмарине предъявили суровые требования. Машина должна весить в среднем 500 кг, развивать под водой 10-20 узлов, в воздухе – 500-800 км/час, иметь запас хода соответственно – 80 и 500–800 км, совершать рейсы на глубине до 25 м и на высоте до 750 м, нести 250–500 кг полезного груза, взлетать и садиться на воду даже при метровой волне. Именно такие качества, по мнению специалистов ВМС, делают «трифибию» грозой морей.

Заполучить военный заказ – мечта любой капиталистической фирмы. В игру вступили крупнейшие научно-исследовательские корпорации. В пылу конкурентной борьбы, бурной словесной перепалки никто и не вспомнил об изобретателе-одиночке, заварившем всю эту кашу. Каждый хотел первым построить «универсал». Однако орешек оказался на редкость крепким. Машины, которые хорошо летали, не выдерживали подводного давления, а ныряющие – были слишком тяжелы для полета. Много времени уходило на погружение и всплытие. Натолкнулись на серьезную проблему – как разогнать аппарат под водой, да еще под нужным для взлета углом. Эти и другие трудности охладили энтузиазм конструкторских групп. Скептики даже стали сомневаться в реальности задания.

И вот тогда-то на сцене вновь появился неутомимый Рэйд. Его проект был признан лучшим и одобрен!

Вначале изобретатель построил опытный образец «Коммандер», зарегистрированный в США как первая летающая подводная лодка. У сигарообразного 7-метрового аппарата – дельтавидное крыло. В воздух машину поднимает двигатель внутреннего сгорания мощностью 65 л.с., под водой же включается электромотор мощностью всего лишь 736 Вт. Пилот-аквалангист сидит в открытой кабине. «Трифибия» развивает в воздухе 100 км/час, а на глубине – 4 узла.

На базе «Коммандера» Рэйд соорудил более совершенный, реактивный аппарат «Аэрошип» (см. рис.).

Выпустив лыжи, двухместная «трифибия» садится на воду. С пульта управления пилот закрывает воздухозаборники и выхлопное отверстие турбореактивного двигателя задвижками (которые при этом открывают водозаборники и выходное сопло водомета). Включается насос, заполняющий балластные цистерны в носу и корме. «Аэрошип» погружается. Остается убрать лыжи, пустить электромотор, поднять перископ, и самолет превращается в подводную лодку. Чтобы всплыть и взлететь, операции нужно проделать в обратном порядке. Топливные баки расположены в крыле. Рули направления и глубины одновременно и элероны. Балласт вытесняется сжатым воздухом.

В августе 1968 года на глазах у тысяч посетителей Нью-Йоркской промышленной выставки «Аэрошип» спикировал, нырнул в воды залива, немного поманеврировал на глубине, а потом с ревом взмыл в небо. Но увы, технические данные «Аэрошипа» еще весьма далеки от конкурсных требований. Дальность полета машины всего 300 км, скорости в воздухе и под водой невелики – 230 км/час и 8 узлов. Однако Рэйд не унывает.

«Хорошо, хоть не надо скрещивать атомную лодку со сверхзвуковым истребителем»,

– шутит он.

(По материалам журнала «Сьянс э ви»).


источник: Ю. ФЕДОРОВ, инженер «ЛЕТАЮЩАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА» // Техника-молодежи 06-1970

Летающая Подводная Лодка: grand_fleet — LiveJournal

В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект летающей подводной лодки (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.

Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и бонами. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой ЛПЛ не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на линии пути корабля. До появления цели в точке залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабилизированном положении, не расходуя энергию лишними ходами.

В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л.с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлётном режиме до 1200 л.с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трёх человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л,с. Прочный корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка имела пилотскую лёгкую кабину мокрого типа, которая при погружении заполнялась водой, При этом лётные приборы задраивались в специальной шахте.

В апреле 1936 года в отзыве капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев, в июле, полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «…Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путём производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний…» Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.

В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после его пересмотра от неё отказались. Вся дальнейшая разработка велась инженером отдела «В» воентехником 1 ранга Б.П.Ушаковым во внеслужебное время.

Лётно-тактические характеристики ЛПЛ

Экипаж, чел. 3
Взлётная масса, кг 15 000
Скорость полёта, уз. (км/ч) 100 (~200)
Дальность полёта, км 800
Потолок, м 2 500
Кол-во и тип авиамоторов 3xAM-34
Мощность на взлётном режиме, л.с. 3×1200
Макс. доп. волнение при взлёте/посадке и погружении, баллы 4-5
Подводная ск-ть, уз 2-3
Глубина погружения, м 45
Запас хода под водой, миль 5-6
Подводная автономность, ч 48
Мощность гребного мотора, л.с. 10
Продолжительность погружения, мин 1,5
Продолжительность всплытия, мин 1,8
Вооружение:
— 18-дюйм. торпеда, шт. 2
— спаренный пулемет, шт. 2

Этот проект так и остался на бумаге.

Были использованы материалы сайта ALLTEC-ARTMETAL.

От моря к небу: летающие подводные лодки

Автор Пол Маркс

Видео: лодка «Плавник ската» (см. Рамку в конце статьи)

Полет под водой

(Изображение: Саймон Данахер)

ГИЛЬЕМОТЫ и олуши делают это. Это делают бакланы и зимородки. Даже крошечный ковшик-насекомоядный делает это. И если план Управления перспективных исследовательских проектов в области обороны (DARPA) Пентагона окажется успешным, замечательный самолет может однажды сделать это тоже & Colo; нырните под волны, чтобы выследить свою добычу, прежде чем снова вынырнуть и улететь домой.

План DARPA, объявленный в октябре 2008 года, предусматривает создание малозаметного самолета, который может летать низко над морем, пока не приблизится к своей цели, которой может быть вражеский корабль или прибрежный объект, например порт. Затем он сядет на воду и превратится в подводную лодку, которая будет курсировать под водой на расстоянии поражения, и все это без предупреждения защиты.

Таков, по крайней мере, план. Агентство известно тем, что решает невероятно сложные задачи. Так что насчет диппера DARPA? Это смешной сон? «Несколько лет назад я бы сказал, что это глупая идея», — говорит Грэм Хоукс, инженер и конструктор подводных лодок из Сан-Франциско.«Но я так больше не думаю».

Агентство DARPA с годовым бюджетом в 3 миллиарда долларов начало изучать предложенные конструкции. Примерно в следующем году он может начать выделять средства разработчикам. Хотя само агентство не желает комментировать, Хоукс и другие, работающие над конкурирующими проектами, рассказали New Scientist , как они решат ключевые проблемы, связанные с постройкой самолета, который может путешествовать под водой — или, говоря другими словами, летающая подводная лодка.

Проблемы огромны, не в последнюю очередь потому, что самолеты и подводные лодки обычно находятся на двух полюсах.Самолет должен быть как можно более легким, чтобы минимизировать мощность двигателя, необходимую для полета. Подводные лодки тяжелые, с массивными корпусами, достаточно прочными, чтобы противостоять сокрушительным силам окружающей воды. Самолеты используют подъемную силу своих крыльев, чтобы оставаться в воздухе, в то время как подводные лодки действуют как подводные воздушные шары, регулируя свою плавучесть, чтобы тонуть или подниматься. Так как же инженерам уравновесить противоречивые требования? Можно ли спроектировать судно, чтобы нырять в море, как олуша? И как он будет приводиться в движение — реактивный двигатель — лучшее решение, как над волной, так и под ней?

«Самолет должен быть легким, чтобы свести к минимуму мощность, необходимую для полета, в то время как подлодки нуждаются в массивных корпусах, чтобы противостоять раздавливанию»

По словам Нормана Полмара, бывшего советника правительства США по военно-морской стратегии и технологиям, отправной точкой должно быть создание самолета, способного тонуть в воде.«Подводные лодки не могут летать, — говорит он, — но гидросамолеты могут погружаться». Это была мысль о том, что, вероятно, было первым ударом по летающей подводной лодке. В 1934 году Борис Петрович Ушаков, студент-инженер советской военной академии, изобрел летающую подводную лодку — трехмоторный гидросамолет, предназначенный для разведки вражеских кораблей и засад на них. Ушаков представил, как его корабль летит впереди цели, приземляется в море, а затем заливает фюзеляж, чтобы он мог поджидать под водой и торпедировать корабли, проплывающие мимо.Ушаков представил свой радикальный проект, включающий боевую рубку и перископ, старшим офицерам в 1936 году. Но концепция так и не была реализована на практике, поскольку считалась слишком тяжелой, чтобы быть эффективной.

Прошло еще три десятилетия, прежде чем летающая подводная лодка появилась по-настоящему. Это был корабль, построенный в 1962 году Дональдом Ридом, инженером авиастроительной компании North American Aviation. Летающая подводная лодка Рейда (RFS-1) была настоящей дворнягой, построена Рейдом в свободное время из остатков от других самолетов и, как и конструкция Ушакова, была гидропланом.В ходе испытаний аппарат показал способность погружаться на глубину до нескольких метров, но был настолько тяжелым, что мог совершать лишь короткие прыжки в воздух. Хотя это было в разгар холодной войны, военно-морской флот США мало интересовался машиной Рейда.

Это могло быть связано с тем, что военно-морской флот уже поручил другому производителю самолетов, Convair, построить так называемый «субплан». Он обходился без тяжелых поплавков, вместо этого полагаясь на свой обтекаемый фюзеляж, как корпус летающей лодки, для приземления на воду.В статье, опубликованной в сентябрьском номере журнала Naval Institute Proceedings (стр. 144) за сентябрь 1964 года, инженер-гидродинамик Юджин Хэндлер из Бюро военно-морского вооружения США утверждал, что эта летающая подлодка идеально подойдет для атаки советских судов в Балтийском, Черном и Каспийском морях. Компания Convair разработала подробные проекты и даже построила масштабные модели, которые были испытаны в резервуарах для воды. Хотя результаты выглядели многообещающими, проект так и не продвинулся дальше; он был отменен Конгрессом в 1966 году.

Итак, у нового проекта DARPA такая же судьба? «То, что хотят американцы, звучит невероятно амбициозно», — говорит командующий Королевским флотом Великобритании Джонти Поуис, глава службы спасения подводных лодок НАТО.«Если они получат половину того, что они хотят от этой машины, у них все будет хорошо». Другие настроены более оптимистично, особенно в свете достижений в области инженерии и материаловедения со времени последней попытки, особенно в отношении легких композитов из углеродного волокна и энергоемких аккумуляторов. «Вероятно, нет причин, по которым это невозможно сделать», — говорит Хоукс.

По общему мнению, конструкция корпуса Convair была надежной. Посадка на фюзеляж в стиле летающей лодки и отказ от громоздких поплавков должны сделать корабль легче и быстрее как в воздухе, так и под водой.Но когда корабль окажется на воде, как лучше всего заставить его нырять?

Простое затопление фюзеляжа водой — одно из решений, но это означает, что экипаж должен быть снабжен оборудованием для подводного плавания. Очевидно, что размещение экипажа в водонепроницаемой кабине предпочтительнее, и для противодействия ее плавучести Polmar предлагает позаимствовать еще одну идею из конструкции Convair — заливные топливные баки. Если топливо в баках находится в резиновом баллоне, судно можно погрузить в воду, впустив воду в пустоту, образовавшуюся из-за топлива, использованного во время путешествия.Когда пришло время всплыть, воду можно просто откачать.

По словам Яна Полла, аэрокосмического инженера из Университета Крэнфилда в Великобритании, для движения под водой предпочтительнее использовать электроэнергию. «Использование аккумуляторов для привода электродвигателей в погруженном состоянии может дать еще одно преимущество», — говорит он & Colon; их вес поможет противостоять плавучести корабля.

К сожалению, батареи могут серьезно подорвать летную годность подлодки. В отчете под названием «Концептуальный проект подводного тактического посадочного самолета», опубликованном в прошлом году Американским институтом аэронавтики и астронавтики, группа студентов-инженеров из Обернского университета в Алабаме подсчитала, что батареи, необходимые для подводной лодки, способной преодолевать 44 километра. под водой — расстояние, указанное DARPA — будет весить столько же, сколько все остальные компоненты судна вместе взятые, что делает его слишком тяжелым для полета.

Таким образом, вместо использования электроэнергии команда Оберна предпочитает запускать судно с помощью газовой турбины, питаемой воздухом, всасываемым через 10-метровую трубку. Это означает, что субмарина должна оставаться близко к поверхности. Хотя DARPA еще не определило, на какой глубине должна работать летающая подводная лодка, ограничение на ограниченную глубину может не иметь значения. «Пока его не видно, нет особых причин нырять глубоко под поверхность», — говорит Боб Олвуд, инженер и исполнительный директор Общества подводных технологий в Лондоне.«Проблема в том, что корабль должен быть немного плотнее воды, чтобы погрузиться в воду».

Хоукс, однако, не видит в этом проблемы. Фактически, он не согласен с тем, что корабль должен быть тяжелее, чтобы тонуть под волнами, точно так же, как обычный самолет должен стать более плавучим, чтобы взлететь. «Вы не можете построить самолет, который одновременно является воздушным шаром, и самолет не может лететь под водой так же, как подводная лодка. Вы смешиваете два принципиально разных режима работы ».

Hawkes уже строит подводные лодки легче воды ( New Scientist , 12 февраля 2000 г., стр. 36).Чтобы преодолеть их естественную плавучесть и удерживать их под поверхностью, они оснащены крыльями, которые создают нисходящую «подъемную силу». «Думайте об этом как о полете под водой», — говорит он. «Это можно сделать. Просто нужно много поработать ».

«Подводная лодка легче воды, требующая крыльев, создающих« подъемную силу »вниз»

В глубину

Чтобы работать как над волнами, так и над ними, эти крылья должны быть немного необычными. «Важным моментом является то, что крыльям корабля потребуется симметричное крыло, в отличие от крыла с асимметричным изгибом, которое обеспечивает подъемную силу самолета», — говорит он.Поэтому, когда корабль находится в воздухе, крылу потребуется положительный «угол атаки» & двоеточие; Другими словами, его нужно будет наклонять вверх по отношению к воздушному потоку. Для этого самолет должен будет лететь носом вверх. И наоборот, когда он находится под водой, ему потребуется отрицательный угол атаки, поэтому судно будет двигаться носом вниз (см. Диаграмму).

Компания Hawkes уже построила подводный аппарат с короткими крыльями под названием Super Falcon, который может «пролетать» до 300 метров, что примерно в 10 раз глубже, чем аквалангист.По словам Хоукса, с обновленным дизайном, оснащенным авиационными двигателями и увеличенными крыльями, его можно было заставить летать со скоростью около 900 километров в час с поднятой носовой частью примерно на 5 градусов. Под водой он должен развивать скорость около 10 узлов (18 километров в час). На этих скоростях характеристики воздушного и водяного потока, определяемые параметром, известным как число Рейнольдса, примерно одинаковы, поэтому управляющие поверхности аппарата должны работать в обеих средах.

Хоукс признает, что для того, чтобы «Супер Сокол» поднялся в воздух, потребуется очень много мощности, и только реактивные двигатели обладают достаточной мощностью для этой работы.Полмар соглашается и указывает, что поршневые двигатели, используемые в обычных легких самолетах, исключаются по другим причинам & col; они выйдут из строя, если вода попадет в цилиндры. «Нельзя погрузить поршневой двигатель в воду и ожидать, что он заработает», — говорит он. Но защитите реактивный двигатель от коррозии в соленой воде и разместите его высоко над кораблем, чтобы брызги не попадали в воздухозаборник во время взлета и посадки, и он будет работать нормально. Российский авиастроитель Бериев доказал это своим самолетом-амфибией Бе-200.

Фактически, Хоукс предвидит, что реактивные двигатели будут играть двойную роль, продвигая самолет как по воде, так и по воздуху. По его словам, нет причин, по которым лопатки компрессора и турбины в реактивном двигателе не могут приводиться в движение электродвигателем для создания тяги под водой. Должна быть возможность построить двигатель, работающий на керосине в воздухе и переключающийся на электричество при погружении в воду.

Другие уже думают в этом направлении. В прошлом году производитель самолетов Airbus запатентовал гибридный электрический реактивный двигатель для авиалайнеров, который может работать как от обычного керосина, так и от электричества.Большинство реактивных двигателей имеют электрический стартер, и этот двигатель может вращать вал турбины под водой, предполагает Хоукс. По его словам, лопасти будут вращаться медленнее, чем обычно, и двигатель не будет особенно эффективным. «Но я считаю, что это может сработать отлично».

Студенты Оберна пришли к такому же принципу в своей конструкции, выбрав тип газовой турбины, называемый турбовальным, для достижения наилучших характеристик. Они говорят, что турбовальный агрегат, оснащенный большими лопастями ротора и шестернями для регулировки его скорости, обеспечивает «приемлемую эффективность» как на воздухе, так и на воде.В качестве альтернативы воздух можно подавать в топливный элемент для выработки электричества для вращения лопастей.

Но есть один камень преткновения в схеме Хокса по использованию обычного реактивного двигателя для движения в воздухе и воде. «Нельзя допускать попадания холодной морской воды на горячий двигатель, потому что тепловой удар разнесет его на части», — предупреждает инженер Джим МакКенна из Управления гражданской авиации Великобритании, который ранее исследовал подводные системы. «Охлаждение реактивного двигателя и толстой кишки занимает много времени. турбина работает при температуре от 500 до 600 ° C », — говорит он.Другими словами, без какого-либо новаторского мышления подводной лодке с реактивным двигателем, возможно, придется часами ждать на поверхности, прежде чем ее двигатели достаточно остынут для погружения.

Если плавучая конструкция Хоукса победит, то заставить его погрузиться в воду достаточно низко, чтобы его крылья начали создавать нисходящие силы, также может стать проблемой. У Хоукса есть драматическое решение — & двоеточие; скопируйте то, что делают ныряющие птицы. «Возможно, вам придется опустить нос и буквально нырнуть в воду», — говорит он. Вдохновляясь птицами, инженеры по подводным летательным аппаратам стали бы знаменитой компанией & Colon; Пионер планеров 19 века Отто Лилиенталь и братья Райт, изобретатели механических полетов в начале 20 века, были среди тех, кто это сделал, хотя в данном случае это не гарантия успеха.Что бы ни случилось, говорит Хоукс, «это, безусловно, будет зрелищным».

Скрытный, как рыба

Рыбы семейства Rajidae , в состав которых входят скаты и скаты, плавают, щелкая внешними краями своих плавников. Виктор Крылов из Университета Лафборо в Великобритании считает, что крылатые подводные лодки могут делать то же самое ( Ocean Engineering , vol 37, p 378). Он предлагает использовать электродвигатели или материалы с памятью формы, чтобы многократно взмахивать концом гибкого клиновидного крыла, создавая волну, которая колеблется назад и создает прямую тягу.

Испытания с использованием моделей лодок, оснащенных резиновыми волнистыми килями, показали, что эффект волнистости работает, хотя он менее эффективен, чем обычный гребной винт ( Applied Acoustics , том 68, стр. 97). Но что важно для Агентства перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США, которое вот-вот закроет опыт разработки летающих подводных лодок, «раджиформный» двигатель должен быть намного тише, чем пропеллеры, что затрудняет обнаружение летательных аппаратов. К тому же, по его словам, экипаж судна не будет ощущать вибрации с клиновидным крылом, так как волна остается удерживаемой около кончика крыла.

Еще по темам:

Летающая подводная лодка | Военная вики

Летающая подводная лодка Ушакова

Летающая подводная лодка или подводный самолет — аппарат, способный как летать, так и перемещаться под водой.

История []

Советский Союз пытался создать летающую подводную лодку во время Второй мировой войны. Конструкция могла развивать скорость 150 узлов в воздухе и 3 узла на воде. Металлические пластины закрывали двигатели.В Морском инженерном институте проект летающей подводной лодки возглавил инженер Борис Ушаков. В 1939 году проект был временно приостановлен и засекречен. В 1943 году по приказу начальника НКВД Лаврентия Берии проект возобновили. В 1947 году было проведено первое испытание летающей подводной лодки. В 1953 году проект был закрыт по приказу первого секретаря КПСС Никиты Хрущева. Дизайн так и не «сдвинулся с мертвой точки». [1]

В 1961 году Дональд Рид спроектировал и построил одноместное судно (32.Длина 83 фута), способная совершать полеты и перемещаться под водой, Reid Flying Submarine 1 ( RFS-1 [2] ). Двигатель мощностью 65 л.с. (48 кВт), установленный на пилоне, обеспечивал тягу для полета; Электродвигатель мощностью 1 л.с. в хвосте обеспечивал подводную тягу. Летчик использовал акваланг для дыхания под водой. Первый полный цикл полета [под водой на глубине 6,5 футов (2 м), в воздухе на высоте 33 футов (10 м)] был продемонстрирован 9 июня 1964 года. [3] Рид, его корабль и его сын (испытание пилот) появился на U.С. Игровая выставка «У меня есть секрет» 15 марта 1965 года.

В 2008 году Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов объявило о подготовке к заключению контрактов на подводный самолет. [4] [5] [6] [7] [8]

Летающие подводные лодки в художественной литературе []

Летающая подводная лодка фигурировала в:

  • Мастер мира (1904) Жюля Верна
  • Летающая подводная лодка (1912) Перси Ф.Вестерман
  • Том Свифт и его водолазный вертолет , седьмая книга второй серии.
  • Телесериал
  • Приспособление для инспектора
  • Японский фильм студии Toho Studios Atragon .
  • The Mighty Jack из одноименного японского телесериала Tsuburaya Productions.
  • Фильм Стивена Спилберга 2001 года A.I. Искусственный интеллект («Амфибикоптер»)
  • Небесный капитан и мир будущего
  • Суперсемейка
  • Три марионетки на орбите представляет собой транспортное средство, созданное изобретателем-одиночкой, которое представляет собой комбинацию подводной лодки, танка, вертолета и космического корабля.
  • Джерри Андерсон серии Суперкар , сам автомобиль представлял собой судно на воздушной подушке, самолет и подводную лодку.
  • Модель Джерри Андерсона UFO представляет собой SkyDiver, самолет, который был запущен с подводной лодки.
  • В игре Red Alert 3 вымышленная Империя Восходящего Солнца использует летающие подводные лодки (по иронии судьбы, зенитные, способные на воде, и анти-наземные, когда они находятся в воздухе) как часть своей армии.
  • Г.И. Джо: Настоящий американский герой (Hasbro, связанный с ним мультсериал и комиксы Marvel & Devils Due) регулярно показывал ударную подводную лодку SHARK, которая была способна наносить удары с воздуха и с воды.Дальность этих полетов варьировалась в СМИ (первоначально было заявлено, что акула может совершать только короткие «прыжки» и атаки, но позже мультфильм и комиксы «забыли» об этом. В «GI Joe: The Rise of Cobra») АКУЛА была показана в финальном сражении, но модель фильма сильно отличалась от модели из комиксов и мультфильмов, а ее режим полета в фильме не был установлен.
  • Код Гиас имеет Рыцарский каркас, называемый Шинкиро. Он может трансформироваться как в подводную лодку, так и в самолет.
  • В видеоигре X-COM: Terror from the Deep можно найти множество разнообразных летающих подводных аппаратов.

См. Также []

Ссылки []

  1. ↑ Russian Flying Submarine Unknown, Date Unknown (по состоянию на 21 января 2007 г.)
  2. ↑ BERNHARD C.F. КОЛЛЕКЦИЯ KLEIN, «Рейд RFS-1», № 6559. Рейд RFS-1 (N1740); 1000aircraftphotos.com (по состоянию на 12 июля 2010 г.)
  3. ↑ http://www.aerofiles.com/_ra.html см. Reid , Ashbury Park NJ (подзаголовок)
  4. ↑ Военно-морские технологии.com, DARPA планирует разработать «летающую подводную лодку», 8 июля 2010 г. (по состоянию на 12 июля 2010 г.)
  5. ↑ DARPA, «Конференция по случаю Дня разработчиков подводных самолетов» (по состоянию на 12 июля 2010 г.) [ мертвая ссылка ]
  6. ↑ Federal Business Opportunities, «Конференция, посвященная Дню разработчиков подводных самолетов» (по состоянию на 13 июня 2013 г.)
  7. ↑ DARPA, «Submersible Aircraft» (по состоянию на 12 июля 2010 г.) [ мертвая ссылка ]
  8. New Scientist , «От моря к небу: летающие подводные лодки», 5 июля 2010 г., Пол Маркс (по состоянию на 12 июля 2010 г.)

Дополнительная литература []

  • Летающая подводная лодка: история изобретения летающей подводной лодки Рида, RFS-1 Брюса Рида, ISBN 0-7884-3136-6

Внешние ссылки []

История летающей подводной лодки | Тест Flite

Вы слышали о летающей лодке, но сталкивались ли вы когда-нибудь с летающей подводной лодкой?

Вторая мировая война была временем больших инноваций в мире авиации.Еще до глобального конфликта военные изо всех сил пытались разработать передовые концепции, чтобы дать им преимущество в любой предстоящей войне. Одной из таких концепций, которая не совсем увидела свет, была концепция, в которой скрытность подводного аппарата сочеталась со скоростью самолета. Это, дамы и господа, была летающая подводная лодка!

Да, это действительно была вещь — я не выдумываю! Так как же, черт возьми, появилась эта безумная концепция? Ну, во время учебы в Морском инженерном институте в России инженер Борис Ушаков в рамках своей работы разработал планы подводного самолета.После многообещающего старта с интересом со стороны ВМФ России и некоторой разработки, в конце концов из проекта ничего особенного не вышло из-за его непрактичной сложности и ограниченной полезности. Обычно приходится идти на компромисс, когда речь идет о сочетании двух типов кораблей — не более того, чем летающая подводная лодка!

А как это работало? Летающая подводная лодка погрузилась бы под воду, заполнив многие затопляемые отсеки. Кабина фактически была одним из таких отсеков; Экипажу требовалось отступить в район позади, чтобы управлять подводной лодкой при затоплении.Самолет был спроектирован так, чтобы летать со скоростью около 100 узлов в воздухе, но всего 3 узла под водой.

С точки зрения того, что на самом деле было назначением этого устройства, летающая подводная лодка была задумана как своего рода корабль-разведчик, используемый для завоевания превосходства на море необычным методом. Летающая подводная лодка атакует корабль, сначала обнаруживая его, определяя его направление, летя впереди, погружаясь, а затем поражая его торпедами. Кроме того, корабль можно было использовать для обхода минных полей противника, чтобы затем атаковать находящиеся за ними корабли.

Но что, если бы эта концепция действительно сработала? Что ж, что еще более невероятно, чем сама идея летающей подводной лодки, так это то, что ее действительно опробовали различные другие страны. Американский изобретатель Дональд Рид, похожий на какой-то гаджет Джеймса Бонда, построил подводную лодку под названием RFS-1. Это был своего рода «самолет-самолет», который мы здесь, в Flite Test, могли когда-нибудь придумать.

RFS-1 действительно доказал, что летающая подводная лодка (своего рода) возможна.Во время испытаний самолет совершил несколько коротких «прыжковых» полетов, прежде чем погрузиться на глубину 12 футов. Самолет имел открытую кабину, что означало, что пилот должен был использовать акваланг, путешествуя под водой. Это было настоящим достижением для одного человека, который построил эту машину из старых выброшенных в своем гараже планеров.

Когда дело доходит до нестандартного мышления, летающая подводная лодка, несомненно, занимает первое место.

Если вы узнали что-то новое сегодня, не забудьте нажать кнопку «рекомендовать», чтобы помочь другим найти и эту статью!

Подробнее об истории авиации

Вот почему сверхзвуковых авиалайнеров больше не существует

Самолеты с ядерным двигателем в атомную эпоху

Лучшие 5 авиационных инноваций во Второй мировой войне


Статья Джеймса Уомсли

компании FliteTest.com

Контактное лицо: [email protected]

Канал на YouTube: www.youtube.com/projectairaviation

Летающая подводная лодка Рида RFS-1 | Лодки и подводные лодки


Хотя большинству людей мысль о летающей подводной лодке может показаться совершенно нелепой, это было сделано. Тем не менее, еще в 1962 году. Дональд Рид, оборонный подрядчик США, а также один из первых энтузиастов радиоуправляемых подводных лодок, построил RFS-1, используя детали от утилизированных самолетов и другие различные компоненты.

Несмотря на свои возможности, это не была высокотехнологичная машина. В воздухе это приводился в движение четырехцилиндровым двигателем Lycoming мощностью 65 лошадиных сил. В то время как Под водой движитель обеспечивал 1-сильный электродвигатель. Преобразование от самолета к подводной лодке дело шло неуклюже. Пилот сначала снять гребной винт, а затем накрыть пилон двигателя резиновым водолазный колокол, чтобы двигатель оставался сухим. Летчик использовал акваланг, чтобы дышать.Максимальная глубина составляла примерно от 10 до 12 футов (3,5 метра).

Летающая подводная лодка Рейда не особо выделялась ни в воздухе, ни в воды. Его большой вес означал, что ему удалось пролететь только 75 футов (25 футов). метров) — пилотировал сын Дональда Брюс.

Но если учесть, что он был построен одним человеком из запчастей на ограниченный бюджет, и более 50 лет назад это просто поразительно. С участием больше времени и денег, безусловно, его производительность могла быть радикально улучшено — в конце концов, RFS-1 действительно следует рассматривать как доказательство концепции автомобиль более чем готовая к производству конструкция.К сожалению, Рид был не удалось найти спонсоров для проекта, и дальше дело не пошло.

Удивительно, но Рид не был первым, кому пришла в голову эта идея. летающей подводной лодки — хотя он был первым, кто ее построил. В 1934 году Борис Петрович Ушаков, студент-инженер советской военной академии, разработал план трехмоторной летающей подводной лодки, способной вести разведку корабли противника с воздуха, а затем атаковав их торпедами из под водой.Хотя советские военные рассмотрели его предложение в 1936 г. сочли тяжелым пригодиться.

Но это еще не конец истории. Потому что в 2008 г. Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов (DARPA) объявило, что они принимали предложения по самолету-невидимке, который мог бы трансформировать в ударную подводную лодку.

Вот, успешно испытанный летающий дрон-подводная лодка

Дроны будущего скоро смогут погружаться под воду, а также подниматься в небо.

Идея о том, что самолет может спускаться и погружаться под воду, долгое время была мечтой научной фантастики, и у одной реальности было мало надежды на ее реализацию.

Тем не менее, теперь команда из Университета штата Северная Каролина пролила больше света на то, что, по ее словам, является первым беспилотным самолетом с неподвижным крылом, способным делать именно это — и у нее есть видео, подтверждающее это.

Аппарат, получивший название EagleRay XAV, был разработан с целью поиска нового способа отслеживания дикой природы.

Вместо того, чтобы просить дрон летать часами подряд, EagleRay XAV сможет плескаться в воде для экономии энергии.

Приведя пример, исследовательская группа сообщила, что аппарат может отслеживать быстро движущиеся стаи дельфинов во время полета, а затем спускаться, когда дельфины делают передышку.

Как только капсула снова начнет двигаться, EagleRay может взлететь в воздух и снова последовать за ней.

«EagleRay может также быстро перемещать подводные датчики с места на место.Он может даже выполнять подводный мониторинг, недоступный большинству беспилотных летательных аппаратов », — сказал Уильям Стюарт, работавший над проектом.

«Например, гидролокатор работает только под водой. Если вы ищете цель сонара, EagleRay может долететь до объекта, погрузиться в воду, чтобы снять показания сонара, а затем возобновить полет, чтобы снять показания в другом месте. Исторически сложилось так, что самолет должен был сбрасывать гидроакустические буи для сбора данных гидролокатора ».

Проект начался в 2014 году, когда команда выиграла исследовательский контракт от Teledyne Scientific для разработки концепции.К весне 2016 года был разработан полнофункциональный прототип.

Масштабируемая концепция

Текущая конструкция имеет размах крыльев 150 см, длину 140 см и вес чуть менее 6 кг. Самое главное, команда сказала, что концепция полностью масштабируема.

Он имеет пропеллер двойного назначения, приводимый в движение электродвигателем, который перемещает его как по воздуху, так и по воде.

Уоррен Вайслер, который также работал над проектом EagleRay, сказал, что в конструкцию еще нужно внести некоторые улучшения.

«В настоящее время мы разрабатываем специальный контроллер для EagleRay», — сказал он. «Существующие контроллеры не предназначены для транспортных средств, которые перемещаются из воздуха в море и обратно; они созданы, чтобы быть тем или иным, без переходной стадии ».

Подробная информация о судне опубликована в журнале IEEE Journal of Oceanic Engineering .

Мечта о летающих подводных лодках и авианосцах

Подобно новаторской конструкции Ушакова, это летающее крыло на понтонах с полыми пространствами и отсеком высокого давления.Летающая подводная лодка Carderock длиной от 34 до 36 футов и размахом крыльев от 90 до 110 футов может нести шесть военнослужащих Сил специальных операций и двух пилотов на высоте около 800 миль в воздухе и до 12 миль под водой.

Если бы подводные лодки обладали хорошим обзором и быстрой скоростью самолетов, они могли бы значительно увеличить радиус действия. Если бы самолеты взлетали и приземлялись с подводных платформ, их этапы и удары были бы более незаметными и безопасными.

( Впервые он появился здесь в WarIsBoring несколько лет назад.)

Но совместить два эпохальных оружия оказалось непросто. Только одна страна действительно справилась с этим — и уже слишком поздно, чтобы выиграть войну. Но огромный потенциал комбинации самолет-субмарина может вернуться в историческое прошлое благодаря дронам и силам специальных операций.

Подводная скрытность подводных лодок имеет большой недостаток — слепоту. Подводные лодки полагаются на несколько датчиков — и помощь других военных средств — чтобы понять окружающую их среду.

Подводная лодка, несущая и размещая небольшой самолет, могла значительно расширить свои возможности осматривать себя.

Но даже небольшому самолету на подводной лодке нужен большой и тяжелый ангар, устойчивый к давлению, чтобы в нем можно было летать, пока подводная лодка погружается. Раньше для таких громоздких ангаров хватало места только на самых больших подводных лодках.

После Первой мировой войны британцы заменили 12-дюймовую пушку подлодки M на авиационный ангар. Подводный носитель затонул в результате затопления ангара. Французский «подводный крейсер» Surcouf , самая большая подводная лодка в мире в 1930-е годы, нес небольшой складной самолет для обнаружения целей для своих спаренных восьмидюймовых орудий.

Советский конструктор придумал подводный самолет. Несмотря на то, что U.L. никогда не строился и полон технических недоработок Конструкция Ушакова 1934 года отличалась толстым крылом, напоминающим скат, и узким, напоминающим рыбу, корпусом с боевой рубкой. Ушаков не уточнил, как он будет защищать три радиальных двигателя от соленой воды.

Предполагается, что машина вылетела в море, приземлилась на понтоны, как обычный гидросамолет, а затем затопила пространство внутри крыльев и корпуса и затонула. Подходя к цели под действием электрического тока в подводном положении, летающая субмарина могла вести наблюдение через перископ или стрелять двумя торпедами.

Мы понятия не имеем, насколько хорошо продуманная концепция Ушакова сработала бы в бою, потому что Советы никогда ее не создавали. Но мы, , хорошо представляем, как японцы использовали бы свои подводные авианосцы , потому что они почти фактически использовали их в бою.

Адмирал Исороку Ямамото, возглавивший рейд Японии на Перл-Харбор, считал, что Япония должна довести войну до материковой части Америки. Японские подводные лодки уже запустили отдельные самолеты над U.С. берега. Более крупные подводные авианосцы могут преодолеть оборону США и нанести воздушные удары по стратегическим целям, таким как Панамский канал.

Видение Ямамото побудило Японию создать самые большие неядерные подлодки в истории . Подводные лодки Sen-Toku несли три бомбардировщика Seiran и топливо, достаточное для полета по всей планете. Экипажи Ace могли всплыть, погрузить и запустить Seirans ночью всего за 45 минут.

Но приказ императора о капитуляции в августе 1945 года остановил пять гигантских подводных лодок SubRonOne от нападения на огромный U.S. Якорная стоянка ВМФ на атолле Улити. Американцы захватили Sen-Tokus , изучили их и впоследствии потопили, чтобы не дать Советам раскрыть их секреты.

Дрон мечтает

В 1950-х годах и советские, и американские инженеры исследовали идею подводных авианосцев. Между 1958 и 1964 годами ВМС США установили крылатые ракеты с ядерным вооружением Regulus на борту специально оборудованных подводных лодок, в том числе USS Halibut (на фото).

Regulus был по сути дроном с боевой частью в три мегатонны и дальностью действия 500 миль.Подобно Sen-Tokus, ракетная подводная лодка Regulus должна была всплыть на поверхность для запуска больших дронов, потенциально подвергая ее обнаружению.

Подводные лодки с управляемыми ракетами, такие как Halibut и более поздние ракетные катера, успешно объединили подводную и аэрокосмическую сферы. Но по сути это была морская артиллерия очень дальнего действия, а не авианосцы. Запущенные с подводной лодки ракеты были однозарядными, без возможности восстановления.

«Летающая подводная лодка» — желтый объект на фотографии с баннера в верхней части этой истории — стала одной из популярных икон 1960-х годов, когда Ирвин Аллен представил этот корабль в своем телешоу «Путешествие на дно моря». Даже 50 лет спустя субмарина в форме манты выглядит невероятно футуристичной, но, возможно, она черпала вдохновение из реальной концепции.

В 1962 году Convair представила флоту проект подводного самолета. Подобно самолету Ушакова, конструкция Convair должна была вылететь в район поиска, затем приземлиться на воду и погрузиться в воду, чтобы продолжить свою миссию.

Convair опубликовал некоторые детали исследования в 1965 году. Подобно Ушакову, гидросамолет высокой плотности имел герметичные отсеки, затопляемые пустоты и три двигателя с водонепроницаемыми дверцами.Также как и Ушаков, нет никаких признаков того, что он когда-либо был построен.

Ассистент Аллена и библиотекарь Элизабет Эмануэль составила впечатляющий архив для своего босса, который увлекся подводными приключениями. Архив настолько впечатлил подводного исследователя Жака Кусто, когда он посетил телепродюсера, что он попытался ее нанять.

Возможно, Эмануэль нашел и передал Аллену новости об исследованиях Convair в Сан-Диего, которые легли в основу вымышленной летающей подводной лодки.

В конце 20-го века военно-морской флот усовершенствовал концепцию Regulus, разработав крылатую ракету Tomahawk, запускаемую с подводной лодки. Реактивный «Томагавк» — нечто среднее между дроном и летающей торпедой — излюбленное оружие Пентагона для нанесения ударов на большие расстояния.

Подводная лодка USS Florida запустила десятков крылатых ракет для уничтожения береговой системы ПВО Ливии в часы начала наступления 2011 года на режим Муаммара Каддахфи.

Но с почти 2 миллионами долларов за выстрел и без возможности возврата, «Томагавк» может стать дорогим самолетом-корректировщиком или ретранслятором связи.

Скрытная подводная птица

В 2003 году Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов Пентагона начало исследование многоразовых подводных летательных аппаратов. В 2006 году компания Lockheed Martin преобразовала этот многоцелевой беспилотный летательный аппарат в проект «Баклан», названный в честь морской птицы, способной нырять на удивительные глубины.

Инженеры Cormorant решили проблему хранения, поместив свой самолет в существующую пусковую трубу ракетной подводной лодки. Дрон длиной 19 футов компенсировал бы замененные им семь томагавков своей выносливостью и возможностью многократного использования.

Чтобы свести к минимуму риск обнаружения во время запуска «Баклана», субмарина выпускала дрон под воду, а затем уходила прочь. Затем сжатый газ поднимал бы самолет на поверхность, где запускались его ракетные двигатели, и поднимал бы его в небо.

Поднявшись в воздух с раскрытыми крыльями и дышащим реактивным двигателем, Баклан будет перемещаться на расстояние от 500 миль до 35000 футов. В конце своей миссии дрон вернется в окрестности субмарины, развернет парашют и упадет в море на небольшом расстоянии.Экипаж судна отправит плавающего робота, чтобы отбуксировать самолет обратно к ожидающей подводной лодке.

В заявке на патент для дрона спрятан намек на неожиданные побочные возможности. На рисунке показан баклан, запускаемый с небольшого надводного корабля, что делает любое судно потенциальным тендером на создание беспилотных гидросамолетов.

Кажется, баклан стал жертвой сокращения бюджета в 2008 году. Но трудно поверить, что такая полезная идея действительно просто исчезла.

Подводные лодки теперь запускают небольшие дроны с установленных на мачтах пусковых установок и буев.Но для отправки больших грузов на большие расстояния требуются самолеты большего размера.

Вскоре после завершения проекта Cormorant инженеры Центра надводных боевых действий ВМС в Кардероке разработали подводный самолет для специальных операций.

Подобно новаторской конструкции Ушакова, это летающее крыло на понтонах с полыми пространствами и отсеком высокого давления. Летающая подводная лодка Carderock длиной от 34 до 36 футов и размахом крыльев от 90 до 110 футов может нести шесть военнослужащих Сил специальных операций и двух пилотов на высоте около 800 миль в воздухе и до 12 миль под водой.

Какая бы фантастическая ни была идея, летающие подводные лодки и суб-авианосцы все еще манят. Технология дронов и достижения в области материаловедения наконец-то могут сделать это фантастическое оружие возможным.

VVA-14: 14-моторный советский самолет, предназначенный для уничтожения американских подводных лодок

(CNN) — Единственный сохранившийся прототип этого необычного самолета сейчас в полуразрушенном состоянии в поле под Москвой, но когда-то на него надеялись Советский Союз против атак подводных лодок США.

Бартини Бериев VVA-14 — буквы являются аббревиатурой от «самолета-амфибии с вертикальным взлетом», а 14 обозначает количество двигателей — был разработан для взлета из любой точки без взлетно-посадочной полосы и для обеспечения продолжительного полета. чуть выше поверхности воды.

Спроектированный в 1960-х годах самолет был ответом на баллистические ракеты Polaris. Соединенные Штаты внедрили их в 1961 году в свой подводный флот в качестве средства ядерного сдерживания. По мнению его конструктора Роберта Бартини, амфибия ВВА-14 была бы идеальной машиной для поиска и уничтожения подводных лодок с ракетами.

План, однако, не сбылся. Только два из трех предложенных прототипов были построены, и только один когда-либо летал. Когда Бартини умер в 1974 году, проект умер вместе с ним, и второй прототип разобрали.

Первый, в основном неповрежденный, был отправлен в 1987 году в Центральный музей ВВС под Москвой, но с доставкой что-то пошло не так. Самолет был разграблен и поврежден, и с тех пор его не ремонтировали.

Трехголовый дракон

VVA-14 был разработан для вертикального взлета с воды или суши.

Предоставлено Андреем Сальниковым

«ВВА-14 была летающей лодкой, которая должна была взлетать с воды или приземляться вертикально, а затем лететь как обычный самолет на высоте», — говорит Андрей Совенко, историк советской авиации.В 2005 году Совенко познакомился с Николаем Погореловым, заместителем Роберта Бартини на этапе проектирования самолета.

«По словам Погорелова, Бартини был провидцем с необычным умом и характером. Казалось, что он был не из своего времени, а из какой-то другой эпохи — кто-то даже назвал его инопланетянином. Без сомнения, Бартини уехал. вехой в советском авиастроении. Однако прославился он в основном своими идеями и концепциями, и лишь некоторые из них стали реальностью », — говорит Совенко.

Бартини, который покинул свой дом в Италии и перебрался в Советский Союз в 1923 году после подъема фашистов, задумал несколько различных версий ВВА-14, в том числе одну с надувными понтонами для посадки на воду и другую со складывающимися крыльями, которые могли эксплуатироваться с судов в море.

Первый прототип поднялся в воздух в 1972 году. Позже он был оснащен понтонами и испытан на плаву.

«На этом самолете не было подъемных двигателей и какого-либо оборудования для поиска подводных лодок.Он предназначался только для изучения характеристик горизонтального полета и отработки систем самолета. В общей сложности с 1972 по 1975 год он выполнил 107 полетов и налетал более 103 часов », — говорит Совенко.

За странный вид он получил прозвище« Змей Горынич »в честь дракона из русских народных сказок.« Глядя на него с земли. «ВВА-14 вызывала у Змей Горыныч понятные ассоциации: у нее тоже было как бы три головы, да и крылья сравнительно небольшие», — сказал Совенко.

Короткая вторая жизнь

Советские военные отказались от проекта после того, как поняли, что его эффективность будет ограниченной.

Предоставлено Андреем Сальниковым

Второй прототип должен был получить двигатели с вертикальным взлетом, но они так и не были установлены на почти законченный самолет, потому что подходящий тип двигателя так и не был разработан. Это провалило проект, и самолет разобрали.

Бартини попытался вдохнуть новую жизнь в ВВА-14, превратившись в экраноплан, тип самолета, который использует эффект земли, чтобы парить близко к поверхности, как вода, на высокой скорости, как это делает судно на воздушной подушке.Полученные в результате испытания, проведенные сразу после смерти Бартини, послужили основой для разработки других подобных самолетов, что сделало СССР безусловным лидером в этой области.

Однако, несмотря на эту кодировку, проект выдохся.

«Я думаю, что советские военные очень быстро осознали, что эффективность ВВА-14 как противолодочного самолета была бы низкой. Он мог нести только очень небольшое количество ракет и технические проблемы создания такой необычной машины. были очень большими.В конечном итоге военные полагались на более обычные самолеты для этой работы », — говорит Совенко.

После того, как прототип был списан, первоначальный прототип был доставлен баржей из Таганрога на юге России, где он был построен и испытан, в небольшой городок недалеко от Москва, Лыткарино, выгруженный на берег, оставлен без присмотра и частично разрушен и демонтирован

Позже доставлен на вертолете в близлежащий Монино в Центральный музей ВВС, самолет до сих пор сильно поврежден.

«Действительно, некоторые фрагменты оригинального прототипа пролежали в Монино 33 года в виде металлолома. Почему администрация музея не примет меры по восстановлению этого очень интересного самолета, я не знаю», — говорит Совенко. .

Недостающие детали

Центральный музей ВВС России заявляет, что стоимость восстановления самолета составит около 1,2 миллиона долларов

Предоставлено Андреем Сальниковым

Центральный музей ВВС находится в основном под открытым небом, так же как и другие самолеты в нем. Коллекция — самая большая в мире для советских самолетов — ВВА-14 уже сидела на открытом воздухе.Спрятанный в периферийной части выставки, у него явно отсутствуют крылья.

Их части и планер, кажется, лежат рядом с ним, как это видно на Google Maps. Директор музея Александр Зарубецкий подтвердил CNN Travel, что некоторые компоненты самолета отсутствуют.

«В 2012 году представители Таганрогского авиазавода, на котором строился ВВА-14, обещали помочь в поиске запчастей для ВВА-14, но отсутствие финансирования не позволило реализовать эти пожелания», он говорит.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта