Гидросамолеты и летающие лодки | СССР — Всё о Второй мировой
от Редактор
Гидросамолет КОР-1 (Бе-2)
Палубный катапультный разведчик был разработан ОКБ Бериева и выпускался авиазаводом №31 в 1937-1940 гг. Он представлял собой однопоплавковый биплан смешанной конструкции, обшитой полотном и складывающимися крыльями. В сухопутном варианте самолет оснащался неубирающимся колесным шасси с хвостовым костылем. Всего было построено 12 машин. ТТХ машины: длина — 8,7 м; высота – 4,4 м; размах крыла – 11 м; площадь крыла – 29,3 м²; масса пустого – 1,8 т, взлетная – 2,6 т; двигатель – М-25 мощностью 700 л.с; объем топливных баков – 335 л; скороподъемность – 250 м/м; максимальная скорость – 277 км/ч, крейсерская – 285 км/ч; практическая дальность – 530 — 1 000 км; практический потолок – 6 600 м; вооружение – три 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 200 кг; экипаж – 2 человека.
Летающая лодка КОР-2 (БЕ-4)
Корабельный разведчик был разработан ОКБ Бериева и выпускался авиазаводами №166 и №477 в 1943-1945 гг. Он представлял собой цельнометаллическую двухреданную лодку с крылом типа «парасоль». На консолях крыла закреплены два неубирающихся подкрыльевых поплавка. Для перекатывания по земле и для спуска и подъема с воды самолет комплектовался специальным перекатным шасси и хвостовой перекатной тележкой. На самолете могло устанавливаться неубирающееся шасси с хвостовым костылем для эксплуатации с земли. Всего было построено 46 машин. ТТХ машины: длина — 10,5 м; высота – 4 м; размах крыла – 12 м; площадь крыла – 25,5 м²; масса пустого – 2,1 т, взлетная – 3,4т; двигатель – М-62 мощностью 1 000 л.с; объем топливных баков – 840 л; скороподъемность – 420 м/м; максимальная скорость – 356 км/ч, крейсерская – 320 км/ч; практическая дальность – 530 — 1200 км; практический потолок – 8 600 м; вооружение – два 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 400 кг; экипаж – 2 человека.
Летающая лодка МБР-2
Морской ближний разведчик был разработан ОКБ Бериева в 1933 г. и выпускался в 1934-1940 гг. авиазаводом №31. Он представлял собой одномоторный моноплан смешанной конструкции с толкающим винтом. Лодка имела съемное колесно-лыжное шасси. Всего было построено 1,4 тысячи машин в таких вариантах: МБР-2-М-17 (с двигателем М-17б), МБР-2ВУ-М-17 и МБР-2ВУ-М-34 (самолет-водитель радиоуправляемых катеров), МП-1 и МП-1бис (пассажирский), МП-1Т (транспортный), МБР-2 М-34 (с двигателем М-34). ТТХ машины: длина — 13,5 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 19 м; площадь крыла – 55 м²; масса пустого – 3,3 т, взлетная – 4,4 т; двигатель – М-34НБ мощностью 830 л.с; скороподъемность – 245 м/м; максимальная скорость – 234 км/ч, крейсерская – 170 км/ч; практическая дальность – 700 км; практический потолок – 7 400 м; вооружение – два-четыре 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 600 кг; экипаж – 2 человека.
Летающая лодка МДР-6 (ЧЕ-2)
Морской двухмоторный дальний разведчик был разработан ОКБ Четверикова в 1936 г.
и выпускался в 1939-1945 гг. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом типа «чайка», двухреданную лодку, подкрыльевые поплавки имели коробчатую форму и убирались в ниши крыла. Всего было построено 27 машин. ТТХ машины: длина — 15,7 м; высота – 4 м; размах крыла – 19,4 м; площадь крыла – 52,3 м²; масса пустого – 4,1 т, взлетная – 7,2 т; двигатели – два М-63 мощностью 1 100 л.с; объем топливных баков 2,2 тыс.л; максимальная скорость – 360 км/ч, крейсерская – 220 км/ч; практическая дальность – 2 600 км; практический потолок – 9 000 м; вооружение – 7,62-мм пулемет ШКАС, 12,7-мм пулемет УБТ; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 человека.
Летающая лодка (амфибия) Ш-2
Самолет был разработан ОКБ Шаврова в 1930 г. и выпускался на авиазаводе №31 в 1932-1934 гг. В 1942-1945 гг. производство было возобновлено на заводе №403 в Иркутске. Всего до войны и в военный период было построено около 470 машин. Самолет выпускался в таких вариантах: Ш-2 (базовый), Ш-2С (санитарный) и Ш-2бис (с двигателем М-11Л).
Он использовался для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. Фюзеляж самолета представлял собой деревянную жесткую неразборную конструкцию, обшитую фанерой и оклеенной тканью. Плоскости крыла складывающиеся, обшиты полотном. Шасси поднимающееся с помощью системы тросов и ручного подъемника. С поднятыми колесами амфибия могла стоять на суше, опираясь на киль. ТТХ машины: длина — 8,2 м; высота – 3,5 м; размах крыла – 13 м; площадь крыла – 24,7 м²; масса пустого – 620 кг, взлетная – 830 кг; двигатель – М-11 мощностью 100 л.с; максимальная скорость – 100 км/ч, крейсерская – 80 км/ч; практическая дальность – 500 км; практический потолок – 4 100 м; количество пассажирских мест – 1; экипаж – 2 человека.
Все о Второй мировой © 2023
US-2: «Летающая лодка» Морских сил самообороны Японии
Вызывающие восхищение технологические традиции и перспективы на будущее.
На сегодняшний день, принадлежащие флоту Морских Сил самообороны Японии (the Japan Maritime Self-Defense Force — JMSDF) и нацеленные на выполнение поисково-спасательных миссий самолеты-амфибия, участвовали в более 960 поисково-спасательных операциях, благодаря чему были спасены жизни множества людей, в том числе диктора Дзиро Шимбо (Jiro Shinbo), и слепого мореплавателя Мицухиро Ивамото (Mitsuhiro Iwamoto), чья яхта перевернулась в Тихом океане 21 июня 2013 года. Новейшая модель US-2 считается лучшим в мире, разработанным с использованием самых передовых технологий, гидросамолетом.
Министерство обороны Японии дало официальное разрешение на использование данного воздушного судна в гражданском секторе. А поскольку правительство Японии рассматривает возможность послабления в Системе жестких самоограничений, касающихся правил экспортного контроля Японии над продукцией военного назначения, известной под названием «Три принципа» («Three Principles»), другие страны, (в число которых входит и Индия), проявляют заинтересованность в приобретении этих самолетов.
Область применения многоцелевых самолетов-амфибия ShinMaywa US-2 (как в Японии, так и во многих других странах) становится все шире (начиная с проведения полицейских операций, направленных на борьбу с незаконный рыболовным промыслом и наблюдения за морской средой, до оказания помощи при стихийных бедствиях). 02 августа 2013 года авторы статьи посетили, находящийся вблизи города Кобе (Kobe), принадлежащий компании ShinMaywa Industries завод Конано (Konan Plant), на котором выпускаются US-2. Там они получили подробные разъяснения, касающиеся не только производственного процесса, используемых технологий, конструктивных особенностей, летно-технических характеристик самолета, спроса на рынке, областей применения, но также технологических и эксплуатационных перспектив. Кроме того, 10 октября того же года они побывали на принадлежащей JMSDF авиационной базе Ацуги (Atsugi) и осмотрели, находящиеся в состоянии предварительной готовности самолет US-2 и побеседовали с членами экипажа.
Эволюция японских «Летающих лодок» и поплавковых гидросамолетов
— Императорский флот Японии
Первым японским производителем самолетов (такого типа) была, основанная в 1918 г. компания Nihon Hikoki (Nippon Aircraft Manufacturing Co.). Два года спустя один из со-учредителей покинул ее, и основал компанию Kawanishi Machinery Co., которая в 1928 году была переименована в Kawanishi Aircraft Co. Компания стала пионером японской авиационной промышленности, и до конца Второй Мировой войны (1945 г.) выпустила 2862 самолета. Позднее, (в 1949 г.) она превратилась в ShinMaywa Industries, и специализировалась на выпуске, предназначенных для спасения людей на море, «летающих лодок» для Морских Сил самообороны Японии.
В годы войны, благодаря, разработанной, и не имеющей себе аналогов технологии, в части касающейся создания летающих лодок и поплавковых гидросамолетов, Kawanishi Aircraft Co.
выпустила целый ряд поистине выдающихся военных самолетов, включая Kawanishi E7K (серийный разведывательный гидросамолет Императорского флота Японии времен Второй мировой войны), и одноместные цельнометаллические истребители-перехватчики берегового базирования ВМС Kawanishi N1K-J Shiden и Kawanishi N1K2-J Shiden-Kai. Так в чем же разница между поплавковым гидросамолетом и летающей лодкой? У первого, имеются, находящиеся под фюзеляжем поплавки для стоянки и передвижения, а также взлетов с поверхности воды и посадок на нее. Тогда как у летающей лодки поплавков нет, и фюзеляж выполнен в виде лодки, для обеспечения плавучести и быстрого перемещения по поверхности воды. Если сравнивать с поплавковыми гидросамолетами, то летающие лодки могут быть большими по размеру, что позволяет им перевозить большие грузы. Среди, разработанных во времена Второй мировой войны летающих лодок, Kawanishi H8K (чей первый полет состоялся в 1941 г.) по праву считается самой лучшей, из когда-либо созданных. Это был большой четырехмоторный моноплан цельнометаллической конструкции.
Летающая лодка Kawanishi H8K
Созданием поплавковых гидросамолетов для Императорского флота Японии занимался и ряд других производителей. Одна уникальная модель, получившая название Seiran («Сэйран») была выпущена одним из крупнейших японских производителей самолетов периода Второй мировой войны компанией Aichi Kokuki (Aichi Aircraft Co.
). Это был многоцелевой цельнометаллический гидросамолет ПЛ- базирования. Тактико-техническое задание Императорского флота Японии предусматривало размещение ЛА со сложенным крылом в ангаре подводного авианосца. В задачи самолета входило внезапное нанесение бомбовых ударов по вражеским базам. На завершающем этапе Второй мировой войны (июнь 1945 г.) субмарины с 10 самолетами Seiran, (и летчиками-камикадзе) на борту были направлены для выполнения специальной задачи, заключавшейся в нанесение удара по стоящим на якорной стоянке у атолла Улити (Каролинские острова), американским авианосцам. Покинув, находящуюся в порту Оминато (префектура Аомори ) военно-морскую базу, они взяли курс на юг Тихого океана. Однако война закончилось до того, как подводные авианосцы смогли добраться до места назначения, а, находящиеся на борту Seiran, так никогда и не смогли совершить своего боевого вылета. Эти самолеты также попали в «руки» ВВС США и один из них, в настоящее время, выставлен в Национальном музее воздухоплавания и астронавтики (Вашингтон, округ Колумбия, США).
Гидросамолет» Сэйран» (Seiran)
Компания Shin Meiwa Industry Co. (в дальнейшем переименованная в Shin Maywa Industries), став в 1949 году наследницей, создавшей H8K компании Kawanishi Aircraft Co., продолжила работу по разработке и выпуску самолетов. В 1967 году ею, для JMSDF, был создан прототип летающей лодки PX-S, который после проведения летных испытаний, был переименован в PS-1, и стал первой летающей лодкой нового поколения. В то время считалось, что обнаружить подводную лодку с помощью самолета оснащенного гидроакустической станцией было намного эффективнее (поскольку он мог гораздо быстрее добраться до цели), чем использовать для этого надводные корабли. В следствии чего, началось серийное производство PS-1. Однако, благодаря достижениям в области технологий обнаружения воздушных судов, спрос на такие ЛА стал падать. В настоящее время все PS-1 выведены из эксплуатации и больше не производятся.
Как бы то ни было, но в то время, Морские силы самообороны Японии, учитывая потенциал летающих лодок в части касающейся проведения поисково-спасательных операций, разместили заказ на производство компанией Shin Maywa летающих лодок US-1 (для использования в качестве поисково-спасательного самолета) и PS-1 (в качестве противолодочной модификации). Первая модель была завершена в 1975 году (и позже была заменена на, оснащенную более мощным двигателем US-1A). При разработке и производстве последнего варианта (модели US-2) использовались самые новейшие технологии. Самолет был оснащен компьютерной навигацией, стеклянной кабиной с полноцветными дисплеями и т.д.
Под морскими поисково-спасательными операциями подразумевается поиск, потерпевших кораблекрушение судов или севших на воду самолетов, и спасение членов экипажей. К счастью, ни один из принадлежащих JMSDF кораблей или самолетов ни разу сами не терпели бедствие в открытом море.
В задачи 960-ти, упомянутых выше, поисково-спасательных миссий с участием самолетов-амфибия Морских сил самообороны Японии входили поиск и спасение членов экипажей, потерпевших аварию рыболовецких и грузовых судов, или проведение операций по устранению аварий и транспортировке пострадавших после стихийных бедствий с удаленных, труднодоступных маленьких островов, не имеющих собственных аэродромов и кораблей в открытом море.
При транспортировке экстренных пациентов, JMSDF использовали различную терминологию, чтобы различать тех, кого перевезли, с островов Огасавара (Ogasawara Islands), а кого с морских судов. В ходе последней операции был задействован флот из 7 самолетов-амфибия (два из которых были модификации US-1A, а остальные пять — US-2).
Противолодочная модификация летающей лодки PS-1
Самолеты-амфибия Морских сил самообороны Японии, предназначенные для выполнения поисково-спасательных работ.
— Характерные особенности и летно-технические характеристики US-2
Длина, разработанного специально для JMSDF самолета-амфибия US-2, 33,25 м, высота – 10,06 м, размах крыла – 33,15 м. Он оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями, имеет одну вспомогательную силовую установку, и уникальную систему управления пограничным слоем (boundary layer control, BLC), с приводом от дополнительного пятого двигателя.
Система BLC необходима для управления и сглаживания воздушного потока на входе в воздухозаборники, и предназначена для обеспечения лучшей управляемости самолета на малых скоростях полета, в том числе при взлете и посадке. Для плавного взлета и посадки с/на водную поверхность скорость при наборе высоты и заходе на посадку должна быть ниже, чем на земле, из-за возможности повредить корпус судна, когда на него со всей силой обрушиваются волны или потоки воды. Разработанная компанией Shin Maywa BLC-технология позволяет самолету US-2 оставаться в воздухе при скорости ниже 50 узлов (92,6 км/ч). Максимальная же его скорость – 315 узлов (588,4 км/ч). Практическая дальность полета (4500 км) позволяет US-2 выполнять поисково-спасательные операции, как на далеко на север — в сторону южной оконечности Камчатского полуострова, так и далеко на юг в сторону острова Минданао (Филиппинский архипелаг), а также далеко на восток в сторону острова Минамитори (Minami-Torishima).
Ко всему прочему следует добавить, что US-2 способен совершать посадку в штормовую погоду при высоте волн 3 м, что по праву позволяет считать его одним из лучших летающих гидросамолетов в мире.
Сравнительная таблица технических данных самолетов амфибий
* источник www.shinmaywa.co.jp
Отличительные особенности US-2
* источник www.shinmaywa.co.jp
Новые модернизированные двигатели, применение герметичной кабины позволили увеличить скорость и расширить диапазон применения самолета US-2 по сравнению с предыдущей моделью US-1A. Эти усовершенствования увеличивают возможности применения самолета при спасательных операциях.
* источник www.shinmaywa.co.jp
— 71-я поисково-спасательная эскадрилья 31-го авиакрыла: «Готова к дежурству»
Принадлежащие JMSDF гидросамолеты, состоят на вооружении, имеющей штаб-квартиру на авиабазе Ивакуни (Iwakuni Air Base), 71 поисково-спасательной эскадрильи, входящей в состав 31-го авиакрыла.
Эскадрилья располагает 7 гидросамолетами (пять US-2, и два US-1A). Экипаж каждого гидросамолета обычно состоит из 11 человек (2 летчика, 1 координатор поисково-спасательной операции, 2 специалиста по техническому обслуживанию и ремонту, 3 дайвера, 2 парамедика и 1 оператор средств обнаружения). Два из семи гидросамолетов базируются на авиабазе Ацуги (Atsugi) и готовы оказать незамедлительную помощь в любых, близлежащих к Японии, морских районах.
10 октября 2013 года авторы статьи побывали на авиабазе Ацуги, где встретились с членами экипажа, дислоцирующегося там US-2, среди которых был и командир 71-ой поисково-спасательной авиационной эскадрильи Commander Shinji Nakahara и попросили их рассказать о US-2, и стоящих перед ним задачах. Commander Nakahara — ветеран Морских сил самообороны Японии. У него за плечам 6500 часов налета, включая полеты на US-2 и P-3C (модификация, построенного по лицензии в Японии, берегового патрульного самолета Lockheed P-3 Orion, созданного на базе Lockheed L-188 Electra).
На гидросамолете US-2 он является координатором поисково-спасательных операций (следует отметить, что на US-2 — командир самолета — это либо летчик, либо координатор поисково-спасательных операций).
Самолеты-амфибия Морских сил самообороны Японии постоянно находятся в состоянии готовности, что позволяет им подняться в воздух не позднее, чем через час после произошедшей на море аварии или какого либо другого инцидента. Фактически, (по словам Накахара) они могут вылететь уже через 30 минут, при условии, что основные двигатели находятся в состоянии готовности.
В год, 71-я авиационная эскадрилья осуществляет от 30 до 40 поисково-спасательных операций и операций по ликвидации последствий стихийных бедствий. Сам Накахара побывал в самых разных ситуациях и принимал участие во многих миссиях, к одной из которых относится транспортировка с островов Огасавара (Ogasawara Islands) преждевременно рожающей женщины. Давая интервью он отметил, что был вне себя от радости и горд за свою эскадрилью, когда позже женщина прислала ему благодарственное письмо за то, что они смогли доставить ребенка в целости и сохранности.
Поисково-спасательная команда JMSDF может осуществлять свою деятельность и в других странах. Выдающиеся качества US-2 демонстрировались, на проходившей в 2011 году в Брунее Международной выставке и конференции вооружения и военной техники BRIDEX-2011. По мнению Накахара, US-2, возможно даже когда-нибудь, примет участие и в крупнейших в мире международных военно-морских учениях стран Азиатско-Тихоокеанского региона RIMPAC (Rim of the Pacific Exercise), при условии, что появится возможность проведения совместных учений, в части касающийся проведения поисково-спасательных операций
Поддержка внутреннего производства воздушных судов и будущее «летающих лодок»
В условиях снижения спроса на внутреннюю оборонную продукцию, одной из основных задач, является обеспечение поддержки технологического и производственного потенциала, используемого для разработки и изготовления самолетов JASDF. Если тенденция продолжится, то, используемые для производства ЛА технологии и, производственные возможности, трудолюбиво «взращиваемые» японцами еще с довоенных лет также пойдут на спад.
Все это происходит на фоне усиливающегося спроса на гражданские самолеты. По прогнозам за два десятилетия (в период 2008-2028гг) спрос на них достигнет 26000 ед. (стоимость которых оценивается в 300 трлн. Йен). Таким образом, если оказать поддержку в части касающейся перевода, разработанных, Министерством обороны военных самолетов для использования их в гражданских целях, можно будет остановить спад технологического и производственного потенциала. Сделанные, в 2010 году по данному вопросу, рабочей группой МО выводы, привели к тому, что в 2011 г. от вице-министра обороны (по административным вопросам) поступило уведомление, относительно процедур, которых следует придерживаться при таких преобразованиях. В этом же году компании Kawasaki Heavy Industries и Shin Maywa Industries подали ходатайство на разрешение раскрытия секретной информации, касающейся использования военных технологий для применения их в гражданских целях. Находящиеся на данный момент на стадии рассмотрения, послабления в Системах жестких самоограничений, касающихся правил экспортного контроля Японии над продукцией военного назначения, добавляют дополнительный импульс не только к возможности конверсии военного производства и использования его, в гражданских целях, но также и экспорту многофункциональных «летающих лодок».
У гидросамолетов есть огромное (перед другими ЛА) преимущество, касающееся способности взлетать и садиться на водную поверхность, что в свою очередь, чрезвычайно расширяет области их применения. Если в будущем появится спрос на гидросамолеты со стороны различных кругов, то это может стать стимулом к разработке новых технологий и появлению усовершенствованных моделей. Благодаря своей большой грузоподъемности, US-2 могут доставлять гуманитарную и медицинскую помощь на, не имеющие аэродромов, отдаленные острова, или в места, где аэродромы, в следствии стихийных бедствий, стали непригодными к эксплуатации. Эти гидросамолеты могут также перевозить грузы на, оказавшиеся в чрезвычайной ситуации в море, корабли, и даже могут быть модифицированы для использования в качестве пассажирских самолетов в таких странах, как Индонезия и Филиппины. Разумеется, найдется применение таким самолетам и, в проводимых ООН, миротворческих операциях.
Одним из особенно перспективных использований «летающих лодок» является борьба с пожарами, возникшими в следствии крупных землетрясений или цунами, а также в горных районах, куда не могут добраться пожарные машины.
Самолеты амфибия US-2 могут быть адаптированы для перевозки и распыления 15000 л воды. Это более, чем в пять раз, превышает объем воды (2700 л), переносимый, используемыми в настоящее время Пожарным Департаментом Токио, многоцелевыми вертолетами AS332 Super Puma. Во многих странах, для борьбы с лесными и городскими пожарами, имеется свой собственный парк самолетов (с крылом неизменяемой геометрии): в Канаде – 54, в Италии – 24, в Испании – 21, и 2 в, расположенной в Юго-восточной Азии, Малайзии. Организация Объединенных Наций стремиться создать систему международного сотрудничества в области тушения пожаров посредством авиации, и Японии, в ответ на эти инициативы, придется принимать соответствующие меры. В отличии от традиционно используемых для тушения пожаров самолетов наземного базирования с крылом неизменяемой геометрии, которым каждый раз (чтобы пополнить запас воды) необходимо возвращаться на базу, самолеты-амфибия могут пополнять баки для воды автоматически, скользя по поверхности моря или кого либо другого водоема, а затем оперативно возвращаться обратно, к месту тушения пожара.
Поскольку при борьбе с пожарами на счету каждая минута, то решение использовать для этих целей самолеты-амфибия, конечно же будет гораздо более эффективным.
Выпущенный летом 2013 года полнометражный анимационный фильм режиссера Хаяо Миядзаки (Hayao Miyazaki) «Ветер крепчает» («Wind Rises»), в беллетризованной форме рассказывал о японском авиаконструкторе Дзиро Хорикоси (Jiro Horikoshi), известного, как конструктора очень удачного истребителя Второй мировой войны Mitsubishi A6M “Zero” (одноместный цельнометаллический истребитель-перехватчик корабельного базирования Императорского флота Японии). Главный герой фильма, выживший во время, произошедшего в 1923 г., Великого землетрясения Канто (Great Kanto Earthquake) – самого страшного землетрясения в истории Японии, начинает по прошествии времени превращать самолеты из своих снов в реальность. И хотя сам фильм является вымыслом, в нем есть и правдивое зерно, касающееся того, что Япония — небольшая страна с многочисленным (в то время, малоимущим) населением, и слаборазвитой авиационной промышленностью, смогла объединить все свои ресурсы, чтобы создать одни из самых лучших самолетов в мире, к числу которых относятся и «летающие лодки».
Самым последним воплощением этих традиций, начавшихся с создания H8K, стал самолет-амфибия US-2. Сейчас производство воздушных судов в Японии подкрепляется самыми современными технологиями, что позволяет стране совершенствовать продукты и отрасли производства и процветать за счет торговли. Все это является напоминанием о том, что ни в коем случае нельзя позволять техническому и технологическому потенциалу идти на спад.
Источник
Как Вторая мировая война убила летающую лодку
В конце 1930-х годов компания Pan American Airways открыла авиаперевозки через Атлантический и Тихий океаны. Ранее легендарная авиакомпания Хуана Триппе проложила новые маршруты из США в Латинскую Америку. Вместе с Чарльзом Линдбергом в качестве своего друга и технического консультанта Трипп разработал серию великолепных летающих океанских лайнеров компаний Sikorsky, Consolidated, Martin и Boeing.
Эти изящные летающие лодки доставляли авиапочту, бизнесменов и очень богатых людей в романтические места по всему миру.
Sikorsky S-42 и Consolidated Commodores компании Pan Am курсировали по воздушным трассам вокруг побережья Южной Америки, соединяя Майами с такими городами, как Каракас, Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айрес. В Тихом океане легендарный Martin M-130 «China Clipper» начал пассажирские перевозки на Дальний Восток в 1936 году, открыв Гавайи, Филиппины и Гонконг для предприимчивых путешественников. К 1939 году компания Pan American летела прямо из Нью-Йорка в Европу на великолепном Боинге 314.
Pan American Airways Боинг Модель 314 Клипер Atlantic Clipper взлетает из залива Манхассет недалеко от Порт-Вашингтон, Лонг-Айленд, Нью-Йорк. (SI 2000-6164)
Другие страны открыли мир для авиаперелетов с использованием летающих лодок, например, Великобритания с прекрасными шортами C-класса и Франция с изящной серией Latécoère, соединяющей города Европы с их колониями в Африки, Ближнего Востока и Азии.
Для дальних заграничных перелетов летающая лодка была очевидным решением. Поскольку большинство крупных городов мира расположены вдоль береговой линии и имеют портовые сооружения, необходимость в дорогостоящих обычных аэродромах отпала. Кроме того, большие летающие лодки требовали больших дистанций взлета. С открытой водой у летающих хвастовцев было неограниченное расстояние, чтобы подняться в воздух. В результате к 1939 летающих лодок доминировали в международных авиаперевозках на дальние расстояния.
Боинг Pan American Airways модели 314 Clipper Pacific Clipper стоит на якоре в плавучем доке в аэропорту Ла-Гуардия, Нью-Йорк. (NASM 83-15065)
А потом они исчезли.
Авиационные технологии стремительно развивались в 1930-е годы. Несмотря на Великую депрессию, новые прорывы в дизайне, материалах и конструкции привели к появлению нового поколения цельнометаллических авиалайнеров, способных значительно увеличить дальность полета, скорость и вместимость по сравнению с машинами из дерева и ткани более раннего времени.
С более мощными двигателями самолеты резко выросли в размерах и весе. К сожалению, посадочные площадки большинства существующих аэропортов были либо покрыты открытой травой, либо сделаны из утрамбованного гравия. До 1938, единственная бетонная взлетно-посадочная полоса в США находилась на стадионе Флойд Беннетт Филд на Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк. Первое поколение современных двухмоторных авиалайнеров, таких как Boeing 247, Douglas DC-2 и DC-3, могло справиться с этими задачами, но следующее поколение четырехмоторных авиалайнеров было бы слишком тяжелым.
К концу 1930-х годов авиационная промышленность не хотела решать эту проблему. Строительство взлетно-посадочных полос из бетона с твердым покрытием было решением проблемы, но заливка новых взлетно-посадочных полос в аэропортах по всей стране и по всему миру обходилась непомерно дорого.
Вторая мировая война изменила ситуацию. Насущные потребности вооруженных сил перевешивали заботы о затратах в мирное время, поскольку нации нужно было как можно быстрее перемещать людей, технику и припасы по всему миру, чтобы противостоять врагу Оси и укрепить наших союзников.
Куда бы ни направлялись американские войска, следовали твердые взлетно-посадочные полосы из бетона и асфальта. В Тихом океане знаменитые «Морские пчелы» ВМС США, строительные батальоны, проложили асфальтом бесчисленные острова в своем неустанном наступлении на Японию. Инженерный корпус армии США и батальоны инженерной авиации построили укрепленные взлетно-посадочные полосы по всей Великобритании, Европе и Северной Атлантике. Работая с Pan American, армия построила аэропорты с бетонными взлетно-посадочными полосами через Карибское море, через северную часть Южной Америки, через Южную Атлантику, через северную и центральную Африку на Ближний Восток и далее в направлении Индии к базам в Китае. Внутри страны военные построили сотни новых аэропортов, в то время как правительство модернизировало и замостило существующие муниципальные аэродромы.
Распыление смоляного вяжущего на щебень при строительстве взлетно-посадочной полосы на аэродроме Руфиск, Руфиск, Французская Западная Африка, июнь 1943 года.
(Изображение из Национального архива 342FH-3A-00672-A-74084-AC)В большом количестве появились самолеты с трехстоечным шасси вместо традиционных «хвостовых тягачей». Соединенные Штаты произвели тысячи четырехмоторных бомбардировщиков Boeing B-29, а также самолетов Douglas DC-4 и Lockheed Constellation, которые были слишком тяжелыми для травы или гравия. Благодаря сотням новых бетонных и асфальтовых взлетно-посадочных полос, построенных по всему миру, эти новейшие бомбардировщики и транспортные средства теперь могли летать практически в любом месте, независимо от травяного поля и неадекватных условий. Сразу после войны в 1945, DC-4 и его герметичный старший брат DC-6, а также Lockheed Constellation и Super Constellation стали доминировать в международных авиаперевозках.
История летающей лодки PBY времен Второй мировой войны
Для первых полетов 1935 год был годом сбора урожая.
Здесь появились три чрезвычайно мощных, опередивших свое время самолета, сыгравших огромную роль в победе во Второй мировой войне: Boeing B-17, Douglas DC-3/C-47 и летающая лодка Consolidated PBY, позже, чтобы стать амфибией, а также.
Деяния Летающей крепости и C-47 широко известны, но PBY бросает менее очевидную тень на историю военного времени.
Не помогает и то, что у «Свинарки», как неохотно называют ее некоторые поклонники, не было ни воинственного вида легендарного B-17, ни грубой грации C-47.
Ну, прочный он имел… изящество, не то чтобы.
Но ничего, PBY, как и все великие объекты промышленного дизайна, излучал атмосферу абсолютной целеустремленности.
Команда Consolidated, составлявшая его линии, точно знала, что включить, а что убрать: изящный, минимальный корпус, а не стандартную баржу-летающую лодку; два двигателя с герметичным капотом и обтекателем крыла, расположенные близко к центральной линии, идеально подходят для управления одним двигателем, хотя они немного затрудняли управление направлением на воде; возвышающийся вертикальный плавник в виде рыбьего хвоста, облегчающий управление как на воде, так и в воздухе; чистые, свободнонесущие, безраспорные горизонтальные стабилизаторы; и колоссальное, пропитанное топливом крыло, которое давало PBY дальность полета и выносливость далеко за пределы чего-либо еще с пропеллерами.
Даже поясные зобы, которые стали неотъемлемой частью облика летающей лодки, когда они были добавлены к PBY-4, могли показаться чрезмерными, но они были эффективными артиллерийскими и наблюдательными пунктами.
В конце концов, знаменитый «Атту Зеро», почти неповрежденный пример легендарного истребителя японского флота, был обнаружен членом экипажа, которого укачивало в воздушной болезни, он наклонился к блистеру своего PBY и открыл его, чтобы вырвать как раз в тот момент, когда под ним вспыхнул разбившийся «Мицубиси».
Патрульный самолет Consolidated PBY-5A Catalina ремонтирует орудийный блистер на ремонтной базе Тихоокеанского флота, 19 апреля.45. (Национальный архив)
Однако у PBY не обошлось без проблем.
Хотя прототип был на 600 фунтов легче, чем указано в контракте, скорость сваливания была на 10 миль в час ниже, а максимальная скорость на 12 миль в час выше, а разбег был значительно короче, вертикальный хвостовой оперение пришлось увеличить в размерах, чтобы повысить устойчивость.
Когда прототип совершил свою первую посадку на бурной воде при 4- и 5-футовом волнении, в результате одного приземления с полным сваливанием было выбито окно бомбардира и носовой люк, треснуло лобовое стекло, сморщился корпус и были повреждены все шесть опорных лопастей.
Consolidated отметила, что менее прочная лодка утонула бы, но быстро добавила многочисленные ребра жесткости и косынки.
Пилоты-новички летающих лодок жаловались, что управление PBY слишком тяжелое. Старожилы, привыкшие к предшествующим им лодкам-бипланам с открытой кабиной, смеялись и полагали, что PBY был легким и отзывчивым.
Летая на B-17 той же эпохи, я могу засвидетельствовать, что «легкий и отзывчивый» одного пилота — это «по крайней мере, мне сегодня не нужно ходить в спортзал».
Высадка в открытое море требовала отработанного подхода, так как Pigboat требовал остановки на минимальной скорости — характеристика, которая вскоре сделала его такой превосходной лодкой для бурной воды.
Лопавшиеся заклепки и даже разошедшиеся швы не были редкостью, но члены экипажа научились пользоваться штурманскими карандашами, чтобы затыкать отверстия под заклепки, и пилоты вскоре поняли, что единственной защитой от открытой обшивки корпуса является немедленная посадка на берег.
Единый центральный пилон PBY стал большим шагом вперед после первого использования этой концепции на немного более раннем Sikorsky S-42. Обтекаемый пилон размещал установленные на крыле двигатели намного выше высоты распыления, поскольку вода может нанести удивительный ущерб законцовкам винта, движущимся на скоростях, близких к сверхзвуковым.
Что еще более важно, в сочетании с четырьмя короткими стойками фюзеляжа он поддерживал славу PBY: огромная гладильная доска крыла, которая одновременно была огромным топливным баком и прочной, эффективной подъемной поверхностью. С мощным непрерывным лонжероном в виде двутавровой балки и внутренними распорками крыло было фактически полуконсольным.
Патрульные бомбардировщики Consolidated PBY-5
строем в районе Гавайев, ноябрь 1941 г.
Эти самолеты из 14-й патрульной эскадрильи (VP-14) прибыли на Оаху 23 ноября 1941 г.41. Ближайший к камере самолет 14-P-1, который 7 декабря 1941 года совершил налет во время атаки эсминца Ward на японскую сверхмалую подводную лодку. (Национальный архив)
В то время PBY была самой чистой из когда-либо созданных летающих лодок, по крайней мере, когда дело касалось сопротивления.
Пилон был достаточно широк, чтобы служить высоким, но одиноким кабинетом военного бортинженера, его кресло подвешивалось к крылу над ним, как детские качели.
Окно с каждой стороны давало ему хороший обзор гондол, где в первую очередь обнаруживалась утечка масла. Однако многие гражданские и коммерческие PBY, использовавшиеся во всем мире после Второй мировой войны, отказались от бортинженеров и перенесли все органы управления и датчики двигателя в кабину.
Другим нововведением PBY были полностью убирающиеся поплавки на крыльях, каждый из которых поворачивался наружу и вверх, точно вписываясь в крыло, а сам поплавок превращался в законцовку крыла.
Если бы эта функция существовала в то время, ее бы назвали «крутой»… но, как и в случае со многими другими крутыми вещами, она не была особенно эффективной.
Крейсерская скорость PBY оставалась примерно одинаковой независимо от того, были ли поплавки выдвинуты или убраны, хотя пилоты PBY должны были быть готовы противодействовать существенному рысканию всякий раз, когда законцовочные поплавки находились в движении, поскольку каждый поплавок часто двигался асимметрично, отвечая своей собственной системе втягивания. .
С опущенными поплавками эффективность элеронов также существенно снизилась.
Товарищи авиамеханика работают над правым двигателем патрульного бомбардировщика VP-31 Consolidated PBY-5A «Каталина» на военно-морской базе Восточного побережья, 1942 год. Обратите внимание на антенны радара под крылом самолета. (Национальный архив)
Ведущий конструктор PBY, Исаак Махлин Ладдон из Consolidated, был блестящим инженером, хотя он не так известен, как Келли Джонсон, Эд Хайнеманн и Александр Картвели, которые также проектировали победителей войны.
«Мак» Ладдон отвечал не только за PBY, но и за серию двухмоторных авиалайнеров B-24, B-36 и послевоенных Convair 240/340/440.
Еще одной новинкой PBY его команды было его огромное мокрое крыло, первое на любом серийном самолете, но сегодня технология конструкции, которая является аэрокосмическим стандартом. (Ладдон разработал концепцию своего гораздо меньшего прототипа пикирующего бомбардировщика Consolidated XBY-1 Fleetster, но был построен только один.)
Влажное крыло означает, что сама обшивка крыла является топливным баком, и нет необходимости в отдельных топливных баках. или баллоны, которые нужно вставить в отсеки между нервюрами и лонжеронами — существенная функция для снижения веса, но, конечно, требует, чтобы каждый шов и заклепка были герметизированы или проклеены.
В случае с PBY эти значительные усилия означали экономию полфунта на галлон топлива, или 875 фунтов.
PBY выпускались с разными цифрами, но самым важным был PBY-5, который стал самой большой амфибией в мире.
(Сегодня это российский двухтурбинный бомбардировщик Бериев Б-200, вес которого примерно в три раза превышает вес PBY.)
PBY на Соломоновых островах. (Командование военно-морской истории и наследия США)
Ранние PBY имели простое приспособление для выхода на берег — внешние колеса и стойки, которые стягивались вручную спусковой командой в купальниках после того, как самолет спускался по трапу и находился на плаву в воде. Именно так хотел Мак Ладдон — просто, без лишнего веса, без сложной системы втягивания, без внутреннего пространства, уступаемого нишам колес.
Его босс Рубен Флит, основатель и президент Consolidated, считал, что летающие лодки должны нести «внутреннее спасательное снаряжение», куда бы они ни направлялись, чтобы они могли действовать независимо, без помощи спасательной бригады. Таким образом, PBY-4 был оснащен убирающимся шасси, которое считалось пригодным только для аварийного использования взлетно-посадочной полосы при небольшом весе, и он стал прототипом XPBY-5.
«Моя теория состоит в том, что это был способ Рубена Флита убедить своих инженеров принять его идею того, что он представлял как полностью амфибийную версию», — говорит представитель PBY Дэвид Легг об этом первоначальном убирающемся спасательном снаряжении.
Превратить его в прочное, надежное постоянное шасси было непростой задачей. Это потребовало существенного усиления корпуса, а также мощной гидравлической системы, а добиться хорошей управляемости на земле из узкоколейного основного шасси, сидящего под шатким 14-тонным самолетом с высоким центром тяжести, было непросто. Но PBY-5A стал тем, что обычно считается окончательным вариантом летающей лодки Consolidated.
У PBY было несколько названий, наиболее распространенным из которых было Catalina, обозначение RAF для лодок, которые они купили. (Британцы понятия не имели, что существует остров Каталина недалеко от штаб-квартиры Consolidated в Сан-Диего, но Рубен Флит предложил его.)
ВМС США приняли это название несколько лет спустя, поэтому правильно называть самолет ВМФ PBY Catalina, но в Англии такого нет, как нет F4F Martlet, C-47 Dakota или любого другого двойного самолета.
американское/британское обозначение; Королевские ВВС никогда не использовали какие-либо буквенно-цифровые обозначения США.
Несмотря на свою долгую историю создания успешных гидросамолетов и летающих лодок, британцы в конечном итоге купили около 700 Catalinas, чтобы служить вместе с гораздо более крупными Short Sunderlands в качестве основного прибрежного командования RAF и патрульных бомбардировщиков Дальнего Востока. Британцы надеялись, что Saunders-Roe Lerwick выполнит роль среднего патрульного, но ужасный близнец Lerwick с короткой сцепкой оказался нестабильным и неспособным летать на одном двигателе. В нем было все, чего не было у Catalina, включая относительно тяжелое вооружение с двумя многоорудийными турелями.
Канадцы назвали свои PBY Cansos в честь реки в Новой Шотландии.
Один ворчун говорит, что, когда пилоты RCAF впервые увидели PBY, они сказали: «Эта штука не может летать», а инженеры ответили: «Может».
«Черный кот» PBY Catalina скользит по водам залива Сан-Педро у острова Самар на Филиппинах.
Эскадрилья «Черная кошка», к которой она принадлежит, ВПБ-34, была удостоена награды Президента.
(Командование военно-морской истории и наследия США)
В конце войны Завод ВМС представил усовершенствованную модель под названием PBN-1 Nomad, большая часть которой досталась Советам.
Однако задолго до «Кочевника» существовали неофициально называемые «Черные кошки» — патрульные бомбардировщики Тихого океана, которые летали в основном ночью и были полностью окрашены в черный цвет.
Еще одним крупным пользователем PBY в военное время были Королевские ВВС Австралии, и было сказано, что Catalina была для Австралии столь же важной — и по сей день знаковой — как Spitfire для Великобритании.
Поскольку японское вторжение представляло вполне реальную угрозу в начале войны, прибрежные патрули RAAF Catalina и миссии на Соломоновых островах имели решающее значение, и когда союзники вскоре перешли в наступление, Aussie Cats действовали до побережья Китая, закладка и ночное бомбометание.
Говорят, когда у экипажей RAAF Catalina закончились бомбы, они выбросили пивные бутылки с бритвенными лезвиями, вставленными в горлышко. Бутылки со свистом падали в темноте, что должно было напугать японцев.
Офицеры эскадрильи PBY ВВС Бразилии сидят на крыле одного из самолетов IR PBY CATALINA, около 1945 года. Их тренируют пилоты ВМС США. (Национальный архив)
Немногие гражданские лица знали, что такое PBY, до нападения на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года.
Все изменилось, когда на сотнях газетных фотографий были показаны смятые, пылающие PBY шести патрульных эскадрилий ВМФ, базирующихся на военно-морской авиабазе Канеохе и на острове Форд. Это был 81 прекрасный самолет, большинство из них новые.
Уцелели только четыре «Каталины», три из которых были в воздухе во время атаки японцев. Один из них стал первым американским самолетом, атаковавшим японцев, когда за час до основного удара разбомбил маленькую подводную лодку.
900:02 Cats и другие PBY были удивительно эффективными бомбардировщиками в правильных условиях.
Из 60 подводных лодок Оси, потопленных флотом на всех театрах военных действий, 25 затонули под бомбами PBY, плюс одна была замечена PBY, но потоплена эсминцем.
Еще 13 подводных лодок были потоплены PB4Y — военно-морской версией B-24 Liberator — благодаря чему Consolidated Aircraft приписывают почти две трети всех подводных лодок, потопленных США во время Второй мировой войны.
Прибрежное командование Королевских ВВС Catalinas и Liberators нанесло еще несколько ударов, но самым знаменитым подвигом британской Catalina было обнаружение линкора 9.0145 Bismarck после того, как он потопил линейный крейсер Королевского флота Hood и скрылся под покровом тумана.
Кот не потопил Bismarck , но, соответственно, критический, сокрушительный удар был оставлен другому антиквариату, Fairey Swordfish.
Моряки стоят среди разбитых самолетов на базе гидросамолетов Форд-Айленд, наблюдая, как в центре заднего плана взрывается эсминец Shaw, 7 декабря 1941 года.
На среднем плане виден линкор Nevada, нос которого направлен влево. Присутствующие самолеты включают типы PBY, OS2U и SOC. Разбитое крыло на переднем плане от PBY. (Национальный архив)
Карьера бомбардировщика PBY началась менее благоприятно.
Первый в истории наступательный авиаудар США во время Тихоокеанской войны, который был нанесен почти за четыре месяца до рейда Дулиттла, был нанесен шестью самолетами PBY с острова Амбон в Голландской Ост-Индии для бомбардировки японской базы в Джоло в юго-запад Филиппин.
PBY были единственными самолетами с дальностью полета 1600 миль туда и обратно. Четыре из шести были сбиты японскими истребителями, и в своем послебоевом отчете один из выживших пилотов написал: «С PBY-4 невозможно обогнать истребители. Ни при каких обстоятельствах нельзя допускать, чтобы PBY вступали в контакт с вражескими истребителями, если только они не защищены конвоем истребителей».
PBY обычно двигался со скоростью от 105 до 125 миль в час, а это означало, что хорошо вооруженная Cessna могла с ним справиться.
В самом деле, самым эффективным защитным маневром PBY быстро стал рывок к ближайшей гряде облаков, чтобы спрятаться. Один австралийский пилот Каталины даже уклонился от Зеро, нырнув в шлейф вулканического пепла.
По мере того, как война в Европе накалялась, а участие Америки становилось неизбежным, мало кто думал, что пожилой, маловооруженный и мучительно медленный PBY будет существовать намного дольше, поэтому Consolidated начала работу над своим преемником, двухмоторным P4Y Corregidor — задолго до имя стало синонимом поражения.
Возможно, P4Y был на порядок лучше, чем PBY, но мы этого никогда не узнаем; конечно, это было на порядок уродливее. У него было крыло с большим удлинением, большой подъемной силой, малым лобовым сопротивлением и ламинарным обтеканием — аэродинамический профиль Дэвиса, который вскоре прославился на B-24, — но он был разработан для использования мощного, но неудобного крыла Райта Р. Двигатели 3350 остро необходимы для В-29.
Военное министерство расторгло контракт с P4Y после того, как был построен всего один прототип, а завод в Луизиане, который был построен для выпуска Corregidors, закончил тем, что построил еще больше Catalinas.
Экипаж 44-й патрульной эскадрильи (VP-44) патрульного бомбардировщика PBY-5A Catalina, который утром 3 июня 1942 года обнаружил приближающиеся оккупационные силы японского флота на Мидуэе. (Национальный архив)
Для американских Catalinas эквивалентно Моментом британских ВВС, потопивших Bismarck , стал краткий просвет в облаках над Тихим океаном, через который команда PBY ВМС увидела японский флот, несущийся к Мидуэю.
На самом деле одни и те же фразы появляются в отчетах почти о каждом морском сражении Второй мировой войны в Атлантике и Тихом океане: «PBY заметил авианосец… В то время как Catalinas следовал за флотом в ночи… Пока PBY следовал за фосфоресцирующими следами… Когда туман внезапно рассеялся, PBY увидел пикетные эсминцы…».
Немногие такие схватки начинались без того, чтобы хотя бы один PBY не следил за бойцами сверху.
В частности, на Тихоокеанском театре военных действий воздушно-морские спасательные самолеты (называемые «Дамбо») спасали тысячи погибших пилотов и моряков, потерпевших кораблекрушение, часто под обстрелом и обычно в море, которое разбило бы меньшую лодку.
Один Дамбо трижды приземлялся, чтобы подобрать экипажи сбитых бомбардировщиков, и в конце концов взлетел с 25 дополнительными людьми на борту; за эту миссию лейтенант ВМС Натан Гордон стал единственным пилотом PBY, награжденным Почетной медалью.
Другому Коту понадобился трехмильный разбег, чтобы поднять в общей сложности 63 человека, включая собственный экипаж, и удары, вероятно, лопнули половину заклепок в корпусе. Но рекорд принадлежит австралийской Catalina, на борту которой находились 87 голландских моряков — спасибо, только стоячие места — после того, как японские бомбардировщики растерзали их грузовое судно.
Только с 15 000 фунтов пассажиров, не говоря уже о топливе и весе экипажа, это делало PBY RAAF намного выше брутто, но основное правило веса и балансировки Cat заключалось в том, что если полезная нагрузка еще не потопила самолет, лодка, то как-нибудь взлетит.
52-я патрульная бомбардировочная эскадрилья (ВПБ-52)
Летающая лодка PBY-5 рядом с местным каноэ с выносными опорами во время спасательной операции на северо-западной оконечности залива Макклюер в Новой Гвинее, 13 августа 1944 года.
Женщины и дети в каноэ готовятся к посадке на «Черную кошку». Обратите внимание на очень широкую палубную платформу каноэ. ВПБ-52 тогда базировался в Биаке. (Национальный архив)
Помимо своей звездной военной службы, PBY имеет долгую гражданскую историю до, во время и после Второй мировой войны, и она еще не закончилась. Одним из наиболее широко известных среди всех переоборудованных боевых птиц среди людей, считающих «Мустанги» автомобилями, был 9-й член Общества Кусто.0145 Calypso , управляемый в 1970-х годах известным океанографом и защитником окружающей среды Жаком-Ивом Кусто и его сыном Филиппом.
К сожалению, Филипп Кусто погиб во время послеремонтных летных испытаний Calypso , когда он перевернулся носом во время высокоскоростного пробега по реке Тежу в Португалии в 1979 году.
Тем не менее, коммерческая карьера PBY началась ( на самом деле фальстарт) добрыми 40 годами ранее, когда Consolidated предложила использовать PBY в качестве трансконтинентальных авиалайнеров, которые могли бы использовать озера и реки в пути для аварийной посадки, если это необходимо.
Несколько американских и британских авиакомпаний купили PBY, но в качестве разведывательных самолетов, а не пассажирских перевозчиков.
В 1937 году Consolidated продала один особенный гражданский PBY — официально это была модель 28 — богатому эксцентричному зоологу Ричарду Арчболду.
Научный сотрудник нью-йоркского Музея естественной истории, Арчболд также был частным пилотом, поэтому его лодка Consolidated стала, по крайней мере, до появления переоборудованных корпоративных транспортных самолетов в 1950-х годах, самым большим частным самолетом в мире.
Арчболд назвал самолет Guba , новогвинейское слово, означающее «внезапный шторм», и намеревался использовать его для продолжения своих исследований тихоокеанского острова.
Первым крупным полетом Губа был беспосадочный трансконтинентальный перелет из Сан-Диего в Нью-Йорк в 1937 году, первый в истории полет на летающей лодке, установивший рекорд скорости в этой категории, который не был побит до апреля 1944 года летающей лодкой.
ВМС Мартин Марс.
Арчболд продал Губа советскому правительству, прежде чем отправиться в Новую Гвинею, однако, поскольку они отчаянно нуждались в самолете для дальних поисков русского пилота-первопроходца Сигизмунда Леваневского, который потерялся в Арктике (и так и не был найден). ).
Арчболд немедленно купил вторую модель 28 — Guba II — и не только добрался до Новой Гвинеи, но и совершил оставшуюся часть пути вокруг света, установив еще один рекорд: первое в истории кругосветное плавание на гидросамолете.
Патрульный бомбардировщик PBY горит на авиабазе ВМС Канеохе, Оаху, во время японской атаки, 7 декабря 1941 г. (Национальный архив) австралийской авиакомпанией Qantas во время Второй мировой войны.
Они перевозили привилегированных пассажиров между Пертом и Цейлоном, недалеко от Индии, и с июня 1943 года по июль 1945 года некоторые из них оставались в воздухе без посадок и без дозаправки более 32 часов.
Аэробусы Super Airbus и Boeing 747 с увеличенной дальностью полета летают быстрее и дальше, но ни один из них не приблизился к тому, чтобы совершать более длительные пассажирские рейсы.
После Второй мировой войны некоторые излишки PBY неизбежно были преобразованы в летающие яхты, во время расцвета частных полетов, когда поощрялись фантазии о летающих автомобилях, личных реактивных ранцах, поездках пап на Piper и гидропланах, качающихся в озерах с рыбаками на одной поплавковой лодке и купающимися красавицами на другой. другой.
Роскошные PBY идеально подходят.
Самой впечатляющей схемой «помада на свинке» был Landseaire начала 1950-х годов. Даже король Египта Фарук заказал такой до своего отречения. Базовая цена Landseaire составляла 265 000 долларов, что сегодня составляет около 2,3 миллиона долларов, и это было бы выгодной сделкой, поскольку это примерно стоимость одноместного Cessna Caravan на амфибийных поплавках.
Landseaire имел 14-футовые шлюпки под каждым крылом, поднятые заподлицо с помощью тросов, которые когда-то поднимали торпеды и бомбы, а блистеры стрелков были заменены цельными, дутыми люцитовыми «летающими эркерами», которые неизменно фотографировался для различных журналов (в том числе язвительный Life feature) с малышкой в бикини, с напитком в руке, растянувшейся на внутренней поролоновой подушке.
Не менее известным среди модифицированных PBY был Bird Innovator, единственный в мире четырехмоторный Cat.
Калифорнийская компания добавила пару 340-сильных шестеренчатых двигателей Lycoming с редуктором за бортом стандартных радиальных двигателей Pratt мощностью 1200 л. реквизит — но, видимо, Новатор был ответом на вопрос, который никто не удосужился задать.
Был построен только один, и следующий владелец в конце концов убрал лишние двигатели.
Вид на консолидированный PBY «Каталина» носовая турель (калибр .30 MG), запрещенная примерно в декабре 1942 г. (Командование истории и наследия ВМС США)
Одной вещью, достигнутой конверсией гражданского PBY, была необходимая часть украшения: то, что стало известно как «клиперный лук, » обтекатель капота перед ветровым стеклом, чтобы устранить неуклюжую носовую турель.
Если в рефрене Кота и было что-то несозвучное, так это прямоугольная оранжерея, которая придавала самолету вид разъяренной свиноподобной змеи, выступ, который казался дополнением и если что-то отсылало к Первой мировой войне.
самолеты-наблюдатели с замерзающим французом, стоящим вертикально в носовой части.
Фактически, на ранних PBY «башенка» была не чем иным, как полуоткрытым постом бомбардира/наблюдателя. Оружие появилось позже — неэффективные одиночные или спаренные .30 в носу, одиночные .50 в каждом поясном блистере, а иногда и .30 калибра, стреляющие из люка в животе возле хвоста.
Сегодня PBY остается самым известным гидросамолетом в мире. Пока последний из них не был недавно отправлен в отставку, фотографии водных бомбардировщиков Canso и Catalina регулярно появлялись на первых страницах газет 21-го века, пролетая над лесными пожарами в США, Греции, Испании, Франции и других странах.
Ни одна летающая лодка или амфибия никогда не производилась в большем количестве, чем два основных варианта PBY. Между Consolidated, Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers и Советами было произведено 1452 бесколесных катера, а также 1853 амфибии с убирающимся шасси.
Многие источники приводят цифры в 4000 с лишним штук, но эксперт PBY Дэвид Легг (David Legg) называет общий производственный цикл в 3305 штук.
(Легг руководит The Catalina Society — catalina.org.uk, — которая управляет восстановленным PBY-5A, базирующимся в Даксфорде, Англия.)
Это была удачная комбинация талантов, которая сделала PBY эффективным, несмотря на его мучительно низкую скорость полета и относительно неэффективное вооружение.
Старая P-лодка была чертовски прочной, с невозмутимостью справлялась с посадкой и взлетом на открытой воде, поднимала все, что могло в нее поместиться, могла нести 2 тонны бомб или торпед, обладала огромной продолжительностью полета и способностью бездельничать. Поскольку будущее коммерческих летающих лодок и амфибий, похоже, простирается не дальше пожаротушения, мы наверняка никогда больше не увидим подобного.
Для дальнейшего чтения Стефан Уилкинсон рекомендует: PBY: The Catalina Flying Boat , Роско Крид; Черные кошки и Дамбо: Боевые PBY Второй мировой войны , Мел Крокер; и Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record Дэвида Легга. Эта статья была первоначально опубликована в выпуске Aviation History Magazine за май 2013 г.
, дочернего издания Navy Times. Чтобы подписаться, нажмите здесь.
Поделиться:
Метки:
Летающая лодка Consolidated PBYСША. Командование военно-морской истории и наследияPigboatAttu ZeroИсаак Махлин ЛаддонКелли ДжонсонЭд ХайнеманнАлександр КартвелиConsolidated XBY-1 FleetsterДвухтурбинный пожарный бомбардировщик Бериев B-200Рубен ФлитШорт СандерлендсСондерс-Роу ЛеруикPBN-1 Nomad7 декабря 1941 г. sНатан Гордон Почетная медаль Общества Кусто Калипсо Жак -Ив КустоФилипп КустоРичард АрчболдМузей естественной историиГубаМартин МарсВ других новостях
На этой неделе в Конгрессе: более пристальное внимание к проблемной программе ветеринарных записей
Слушания защиты и ветеранов на Капитолийском холме на неделе 24 апреля 2023 года.
Стереотипные способы, которыми зомби побеждают военных в кино
Несмотря на эпический арсенал военных, кажется, что его никогда не бывает достаточно, чтобы остановить чуму зомби.
