Летчик испытатель п н володин: Володин Павел Никитович » Испытатели — Авиатор

Основные модификации самолета Ан-2

Самолет Ан-2 приспособлен для выполнения различных заданий и применяется в следующих вариантах:

Ан-2 (СХА) Первый полет: 31 августа 1947 года

Первый прототип — транспортный. 31 августа 1947 года в городе Новосибирске первый полет самолета выполнил летчик-испытатель П. Н. Володин.

Ан-2 (СХА-2)

Второй прототип — сельскохозяйственный.

Ан-2Т (СХА-3)

Транспортный, почтовый, грузовой. Это простейший вариант, конструкция самолета в чистом виде, без отделки салона и пассажирских сидений. Пригодный для любых перевозок максимально возможных по габаритам и массе предметов.

Ан-2ТП Т

ранспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 60-х в Лейпциге (ГДР) переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами.

Ан-2ТД

Транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов. Широко применяется для обучения парашютистов.

Ан-2С

Санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками.

Ан-6 «ЗА-ТК»

Первый полёт: 21 марта 1948 года

Зондировщик атмосферы. Самолет для полета в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего обзора вверх, в стороны и вперед поверх крыльев. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты.

Ан-2Ф (БНР, НРК, НАК)

Первый полёт в апреле 1949 года

Ближний ночной разведчик, Ночной разведчик и корректировщик (опытный).

Отличался застеклённой бронестеклами кабиной штурмана в хвостовой части фюзеляжа, броневой защитой двигателя и кабины экипажа, двухкилевым оперением. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек Б-20, четырех светящихся авиабомб САБ-100-50 или фотоавиабомб ФОТАБ-50-35.

Ан-2Э Экранолёт.

Ан-2 Картографический

Отличался наличием фотокамер.

Ан-2 для поиска железорудных месторождений

Отличался наличием магнетометра

Ан-2 спасательный

Отличался люком в полу в хвостовой части длиной 2 м и тележкой на рельсах для перемещения грузов к люку

Ан-2В (Ан-4)

Первый полёт: 31 июля 1951 года.

Водный. Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет применялся на речных авиалиниях. Винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Поплавки однореданные с водяными рулями, цельнодюралюминиевые

Ан-2Л Лесопожарный.

Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет, приспособленный для тушения лесных пожаров. Загрузка воды производилась с помощью оригинального устройства для набора и выливания воды. Отсек поплавков при разбеге самолета наполняется водой. В полете, вода сбрасывается через них же

Ан-2Л

Лесопожарный (опытный). Отличался тремя кассетами под нижним крылом и фюзеляжем со стеклянными ампулами по 120 штук ёмкостью по одному литру с огнегасящей жидкостью

Ан-2 самолёт для уничтожения сусликов

Разработан в середине 50-х годов. Отличался микродозировщиком для пунктирного рассева отравленных зерновых приманок

Ан-2П Пассажирский.

Салон оборудован мягкими сиденьями на пассажиров и звукоизоляцией

Ан-2с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями

Отличался 3 рабочими местами операторов, составом оборудования. Изготовлен по заказу ВМФ

Авиаприцеп для Ан-2

Полеты проводились в 1951 году. Полеты малого авиаприцепа, буксируемого Ан-2, в ходе испытаний проводились на всех режимах: взлет, набор высоты, горизонтальный прямолинейный полет, сбрасывание прицепа на бреющем полете. Были выработаны рекомендации по наивыгоднейшим способам буксировки

Ан-2СХ Cельскохозяйственный.

Оборудован баком для химических веществ в фюзеляже, устройствами для опыления и опрыскивания под нижним крылом и фюзеляжем. Для посадки на неподготовленные аэродромы устанавливалось вездеходное шасси и самолет мог рулить и взлетать даже поперек борозд вспаханного поля

Ан-2СХ с АПО

Разработан в 1952 году. С авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2Ф(проект)Разработан в 1956 году. Самолёт вертикального взлёта (проект). Отличался дополнительным двигателем АМ-9 в хвостовой части

Ан-2А Противоаэростатный.

Стал фактически летающей лабораторией. Отличался артиллерийской установкой ПВ-61 с 23-мм двухствольной пушкой АО-9 (ГШ-23)

Ан-3(проект) Противоаэростатный (проект)

Разработан в 1958 году. Первый с таким названием отличался двигателем М-62Р с 2 турбокомпрессорами ТК-19, артиллерийской установкой ПВ-61, отсутствием нижнего крыла

Y-5 «Фонг Шу-2» Китайский вариант Ан-2.

В 1957-68 годах выпускался в Наньчане, в 1968-1970 в Харбине. С 1970 года выпускается в Шицзячжуане

Y-5A Китайский вариант Ан-2Т

Y-5BКитайский вариант Ан-2СХ

Y-5С Китайский вариант Ан-2ТД.

Отличается концевыми аэродинамическими поверхностями на верхнем крыле

Y-5K Бизнес-класс «Cалон»

Ан-2R Польский вариант Ан-2СХ.

Выпускался на заводе PZL в Милеце с августа 1960 года

Ан-2Е

Изготовлен: в 1973 году.

Модификация Ан-2Е была построена по проекту группы молодых специалистов в Центральной лаболатории новых видов спасательной техники (ЦЛСТ) при ЦС ОСВОД РСФСР под руководством Е. П. Грунина. Он включает некоторые основные компоненты варианта поплавкового самолёта Ан-2В, включая переднюю часть фюзеляжа, кабину и двигатель АШ-62ИР, мощностью 1000 л. с., который приводит в действие 4-х лопастный металлический винт изменяемого шага. Ан-2Е имеет убирающееся колёсное шасси, которое даёт возможность действовать с земли, а также с рек, озёр и с прибрежных вод

Ан-2М Модернизированный сельскохозяйственный и транспортный.

Первый полет 20 мая 1964 года.Отличался отсутствием второго управления, увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем, доработанным капотом двигателя. Как сельскохозяйственный Это самый производительный и экономичный в своем классе самолет. Выполняемая работа: внесение удобрений до посева, подкормка сельскохозяйственных культур, борьба с вредителями и болезнями полей и лесов, с сорняками, дефолиация хлопчатника и др. При снятии сельскохозяйственной аппаратуры самолет Ан-2М быстро переоборудуется в транспортный. В транспортном варианте салон расчитан на 16 пассажиских мест

Ан-2 с турбовинтовым двигателем — Ан-3

Проект начала 60-х годов. Первый полет 13 мая 1980 года.

Ан-3 это самолёт Ан-2 с турбовинтовым двигателем.

Ан-3 как и Ан-2 можно выпускается в различных вариантах включая поплавковый.

Ан-3СХ сельскохозяйственный.

Ан-3Ттранспортный.

Ан-3Т-07 транспортно-пассажирский.

Отличается тепло- и звукоизоляцией, облицовкой салона декоративными панелями, 9 откидными креслами для пассажиров.

Ан-3Т-08 лесопатрульный.

Ан-3Т-10десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов.
Ан-3ТБК бизнес-класса «салон».

Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба.

Сайт КПРФ: Дата в истории. В небе «полуторка». К 65-летию первого полета легендарного самолета «Ан-2»

← Назад

Главная →Обзоры СМИ → Статьи

Дата в истории.

В небе «полуторка». К 65-летию первого полета легендарного самолета «Ан-2»

30 августа 2012 года Ольга Гарбуз, Сайт КПРФ

Конструктор Олег Константинович Антонов, создатель солидных транспортных «Антея» и «Руслана», называл крошечный Ан-2 своей самой большой удачей. Собственно, именно с Ан-2 началась история антоновского КБ. Только-только закончилась война, и в этот момент Антонов с несколькими единомышленниками приступает к созданию самолета, способного помочь восстановлению сельского хозяйства.

Идея Антонова состояла в том, чтобы создаваемый самолет занял «в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».

Важным для Антонова было, что самолет прост в изготовлении. В частности, в соответствии с по-хозяйски экономной установкой конструктора, старались не изобретать новые, а использовать для постройки самолета уже существующие детали. Так, антоновскому первенцу достались шасси от Ил-2, а хвостовое колесо – от Ту-2.

31 августа 1947 года опытный образец Ан-2 совершил свой первый полет. «Мог ли кто-нибудь в те дни хотя бы в самых общих чертах предположить, какая судьба уготована нашему детищу? Конечно нет. Но все мы верили в него. И он превзошел – даже с избытком – самые смелые наши ожидания», – вспоминал летчик-испытатель П.Н. Володин, впервые поднявший Ан-2 в небо.

Сам Антонов в первую очередь отмечал в качестве отличительной черты своего самолета «очень короткий разбег и крутую траекторию подъема сразу после отрыва». Самолет способен взлетать с любого более-менее ровного поля, а не только с идеально оборудованного аэродрома. Как образно однажды выразился на одной из заграничных выставок бывший пилот канадской авиакомпании, попавший в аварию на Севере и спасенный нашими летчиками, Ан-2 «может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни». Настолько бывший иностранный летчик был поражен тем, что русские «сели там, где я разбился, а взлетели на перегруженном самолете там, где вообще нельзя взлететь».

Только что построенный самолет первым делом испытывают там, где ему и предстоит трудиться: на колхозных полях Киевской области Ан-2 распыляет химикаты над посевами сахарной свеклы для их защиты от долгоносика. Его главным поприщем стало сельское хозяйство страны. Как правило, Ан-2 занимался внесением в почву удобрений. В Узбекистане он был, в частности, задействован в работах по дефолиации (удалению листьев хлопчатника перед уборкой), защищал от вредителей виноградники Грузии и Молдавии, истреблял сорняки на засеянных льном полях Ивановской и Ярославской областей… Освоение целины – это тоже строчка из биографии Ан-2. Широкое применение этого самолета (с его помощью обрабатывалось 97% всех посевов) во второй половине 1970-х вывело СССР на первое место в мире по основным показателям применения сельскохозяйственной авиации. Стараниями Ан-2 и его экипажей страна ежегодно получала дополнительные миллионы тонн зерна.

Вскоре после рождения Ан-2 проходит испытания в условиях высокогорья.

Перелетев хребет высотой более четырех тысяч метров, самолет продолжает свой путь по узкому ущелью над рекой Ингури, чтобы доставить продовольствие и другие важные грузы в горное селение Местия в Сванетии. В этих местах самолет лишен возможности маневра, ему остается лишь следовать изгибам ущелья. Отвесные скалы при посадке не позволят ему в случае необходимости уйти на второй круг. Летчик-испытатель Г.И. Лысенко, снижаясь впритирку к крутому склону, посадил самолет на площадку размером 200 на 50 м на высоте 1200 м над уровнем моря. Встречать тех, кто на крыльях смог добраться до селения, вышли почти все жители Местии. Все связи этого селения с миром до сих пор составляла высеченная в ущелье тропа, по которой можно лишь проехать на ишаке или пройти пешком, да и то только летом. Горцы окружили самолет и устроили стихийный митинг…

Добираться до самых труднодоступных и отдаленных уголков страны стало особым приоритетом антоновского первенца, и наверное, это одна из главных заслуг Ан-2 перед страной.

Уже с 1950 года Ан-2 осуществляет грузопассажирские перевозки между населенными пунктами Якутии и ее столицей; в 1955-м Ан-2 «Аэрофлота» начинает летать на местных воздушных линиях из Сыктывкара на Крайний Север; со следующего года связывает с Махачкалой отдаленные селения Дагестана. В середине 1950-х годов гидросамолеты Ан-2В (Ан-4) начинают использоваться в тех районах, где на многие километры не найти площадки для посадки самолета с колесным шасси (эта модификация Ан-2 работала в Архангельске, Нарьян-Маре, Петрозаводске, Туруханске, Туре, Иркутске, Салехарде, Сургуте, Тобольске и других местах). Кроме доставки пассажиров, почты, различных грузов такие самолеты помогали экспедициям, обслуживали рыбное производство.

К началу 1960-х годов Ан-2 связал местными воздушными линиями более половины райцентров СССР. К 1977 году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта. Помимо всего прочего, для множества людей наличие доступного небольшого самолета, способного перевозить грузы и пассажиров и обеспечивающего постоянную надежную связь с более крупными населенными пунктами, означало изменение всего жизненного уклада.

Это вообще характерная примета советского времени, что на фоне нынешней всеобщей деградации особенно впечатляет.

Антонов считал, что настоящее боевое крещение его самолет прошел на Севере. Полярный летчик М.Н. Каминский летал на Ан-2 по сложнейшим маршрутам в Арктике и на Чукотке, сотню раз приземляясь на выбранные с воздуха площадки. В трудных погодных условиях техника не подводила. «Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это Советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2, как левша без левой руки», – резюмировал Каминский. Ан-2 был обязательным участником советских исследовательских арктических и антарктических экспедиций. В 1957 году он впервые приземлился на вершину айсберга.

Ан-2 отправляется на помощь геологам – в частности, эти самолеты участвуют в освоении якутских алмазных месторождений. Их используют при строительстве Вилюйской ГЭС, с Ан-2 производится аэрофотосъемка скоростей речного течения при строительстве Куйбышевского и Сталинградского гидроузлов. Активное участие Ан-2 принимает и в строительстве БАМа. Словом, у Ан-2 общая с Советской страной биография, этот маленький самолет оказывал заметную помощь во всех ее больших стройках и начинаниях.

Еще он оберегал наши леса: с борта Ан-2 выявлялись очаги пожаров, обнаруживались пораженные вредителями участки леса, в местах вырубок сеялись семена. А сколько Ан-2 помог спасти человеческих жизней, перевозя тяжелобольных, доставляя врачей и медикаменты! Этот самолет оказывался востребованным при решении такого количества разнообразных задач, порой довольно неожиданных, что биографы Ан-2 затрудняются перечислить все работы, за которые в течение десятилетий ему доводилось браться. Например, он с успехом обеспечивал ледоход на северных реках – для этого с самолета распылялся специальный порошок. Причем с экономической точки зрения использовать Ан-2 было эффективнее, чем привлекать для той же задачи ледоколы: работа антоновского биплана обходилась Архангельскому порту почти в 60 раз дешевле.

Он спешил на помощь и в случае техногенных катастроф: разбрасывание специальных реагентов с борта Ан-2 применялось для ликвидации нефтяных пятен. В других районах страны Ан-2 занимался разведкой зверя и птицы в помощь охотникам.

Самый массовый советский самолет, к 1990-м годам Ан-2 перевез более 370 млн пассажиров и 9 млн тонн грузов. Пожалуй, самое частое определение, которое употребляют по отношению к нему, – «самолет-труженик». И неслучайно этот самолет родился и получил столь долгую и богатую жизнь в стране-труженице, стране, которая постоянно устремлялась вперед – выращивать обильные хлеба, осваивать необжитые земли, строить города, исследовать Арктику, приносить цивилизацию в самые отдаленные уголки своей необъятной территории…

А какая работа остается «безотказному и незаменимому» воздушному труженику в умирающей стране заросших полей, руин заводских цехов, заброшенных местных аэродромов – стране, где жизнь едва теплится, концентрируясь вокруг крупных городов? Катать жаждущих воздушной экзотики граждан? Хотя что остается, если регулярным рейсом, как в советское время, так просто на Ан-2 уже не слетаешь? В контексте увеселительных прогулок на арендованном биплане воспоминания о его былых сельскохозяйственных или арктических подвигах звучат, наверное, старомодно.

Как сказал во время одного из своих телевизионных общений со страной В. Путин, «вот эти «аннушки» уже ушли в прошлое». Предлагаемый им рецепт спасения малой авиации до боли знаком: «Во-первых, мы снизили практически до нуля ввозные таможенные пошлины на такую авиационную технику – не в ущерб нашим производителям, поскольку самолеты малой авиации, к сожалению, наши авиапредприятия пока не выпускают».

Знаменитый советский авиаконструктор Яковлев придерживался на счет Ан-2 другого мнения, заметив, что «такие самолеты не имеют возраста». К слову, китайцам то обстоятельство, что Ан-2 был разработан еще в середине прошлого века, не помешало продолжить его серийное производство и в веке XXI. Что касается нашей страны, то, скажем, необходимость обеспечения надежной связи с труднодоступными районами, с чем успешно справлялся Ан-2, никуда не делась. Причем, как полагает, например, генеральный директор якутской региональной авиакомпании «Полярные авиалинии» Андрей Корякин, «производство отечественных самолетов и их приобретение для российских авиакомпаний выгоднее, нежели покупка зарубежных воздушных судов».

В отличие от куда более привередливых к взлетно-посадочной полосе импортных воздушных судов для малой авиации (зарубежные аналоги, в частности, «имеют низкое расположение двигателя и воздушного винта, у них «нежные» шасси»), Ан-2 как раз адаптирован к условиям нашей страны. «Самолет должен быть «внедорожником», способным садиться и взлетать с вырубленных в тайге просек или ровных участков тундры. Этим требованиям отвечает самолет Ан-3. Стоит отметить, что этот самолет – глубоко модернизированный Ан-2», – поясняет Корякин. «На мой взгляд, – продолжает он, – закрытие производства этих воздушных судов – страшная ошибка. Мы провели анализ мирового рынка авиапроизводителей и выяснили, что лучшего самолета, чем Ан-3, для малой авиации просто не существует».

В этом же интервью сайту «Авиапорт» звучит еще один интересный аргумент: чтобы не изобретать велосипед, на Западе, с которого мы вроде как любим брать пример, не строят новые, а модернизируют уже имеющиеся удачные поршневые самолеты для малой авиации, в первую очередь меняя двигатель на турбовинтовой. Это к разговору о том, насколько «аннушки» ушли в прошлое» и на что их следует менять. «Основной задачей развития местных воздушных линий мы считаем восстановление выпуска самолета Ан-3, снижение его стоимости за счет субсидирования», – резюмирует Корякин.

Ан-3 представляет собой модификацию Ан-2 как раз с турбовинтовым двигателем – отечественным ТВД-20, работающим на авиакеросине. Для производства Ан-3 использовались бывшие в эксплуатации Ан-2, остаточный ресурс которых составляет не менее 50%. Самолет серийно изготавливался на НПО «Полёт» в Омске до 2009 года, когда было принято решение о прекращении производства. В настоящее время СибНИА им. С.А. Чаплыгина предлагает вариант установки на Ан-2 американского турбовинтового двигателя ТРЕ-331-12.

Главный редактор Аvia.ru Роман Гусаров в связи с Ан-2 указывает и еще на один актуальный момент: «Мы сегодня очень много говорим о человеческом факторе в авиакатастрофах и низком уровне подготовки пилотов. Это стало следствием деградации советской системы подготовки пилотов и незарождения новой. А ведь в советский период региональная авиация была важным элементом подготовки пилотов «большой авиации». И прежде чем сесть вторым пилотом в Ту-154, пилот набирался опыта сначала на Ан-2, который прощает многие ошибки пилотирования, затем на Як-40, и лишь после этого ему доверяли большие воздушные суда. Кстати, в той же Америке сейчас действует примерно такой же порядок «взросления» пилота. И тех, кто готов вернуться за штурвал Анов и подготовить молодежь, еще достаточно. Вот и получается, что возрождение региональной авиации и возвращение в строй таких самолетов, как Ан-2 и Як-40, не только оправдано экономически, не только решает социальные задачи, но и позволит повысить уровень подготовки пилотов, что, несомненно, положительно скажется на уровне безопасности полетов».

Помимо ласкового прозвища «аннушка», Ан-2 получил от своего народа и часто употребляемое несправедливо насмешливо – «кукурузник». По иронии, в НАТО присвоили этому самолету по-своему очень точное обозначение – Colt. «Жеребенок», «осленок», «верблюжонок» – верное человеку маленькое выносливое существо, преодолевающее самые крутые воздушные тропы.

URL: http://www.aex.ru/fdocs/1/2012/8/30/21538/

Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.

Набережные Челны | Жуткие кадры: два пилота разбились на авиашоу в Балашихе

Фото: www.chelny-izvest.ru

Фото с сайта images.aif.ru.

Полеты на авиашоу в подмосковной Балашихе прекращены после падения самолета Ан-2.

Об этом ТАСС сообщил руководитель информационно-аналитического отдела «Общество друзей воздушного флота» Валерий Смирнов.

«При показательном выступлении на авиашоу в Балашихе самолет Ан-2 потерпел крушение. В результате погибли два пилота. В настоящее время полеты на авиашоу прекращены», — сказал Смирнов.

«Самолет загорелся при ударе о землю. В настоящее время возгорание потушено», — добавил он.

По его словам, принадлежность самолета и личности пилотов устанавливаются. «На месте работает полиция, ожидается прибытие транспортной прокуратуры», — сказал Смирнов.

Авиашоу проводилось на аэродроме «Черное» ДОСААФ, показательные выступления были приурочены к 70-летию Ан-2. В рамках проведения авиационного праздника были запланированы показательные полеты авиационной техники. Кроме того, на аэродроме расположена наземная экспозиция. Согласно информации, размещенной в соцсетях, в мероприятии должен был принимать участие известный путешественник Федор Конюхов.

31 августа 1947 года летчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.

—

Данный материал опубликован на сайте BezFormata 11 января 2019 года,
ниже указана дата, когда материал был опубликован на сайте первоисточника!
Жуткие кадры: два пилота разбились на авиашоу в Балашихе
Фото с сайта images. aif.ru. Полеты на авиашоу в подмосковной Балашихе прекращены после падения самолета Ан-2.
13:52 02.09.2017 Челнинские Известия — Набережные Челны

Самолет Ан-2 разбился во время показательных выступлений в Балашихе
Самолет Ан-2 разбился во время показательных выступлений в Балашихе — на борту судна находились два человека, оба они погибли.
13:08 02.09.2017 Бизнес Online — Казань

В Подмосковье разбился во время показательных выступлений Ан-2
В результате происшествия погибли два человека, находившиеся на борту самолета.
13:08 02.09.2017 ИА Татар-информ — Казань
Самолет Ан-2 разбился на показательных выступлениях во время показательных выступлений, посвященных 70-летию первого полета самолета Ан.
ИА Татар-информ ГТРК Татарстан ИА Татар-информ Бизнес Online Бизнес Online ИА Татар-информ Кристина Костина , 22-летняя жительница Менделеевска, получила мобилизационную повестку в ответ на свое заявление о добровольном участии в СВО.
Газета Вести КАМАЗа Смертельное ДТП произошло в Мензелинском районе РТ. Накануне вечером 21-летняя девушка за рулем «Лады» 14-й модели при обгоне совершила лобовое столкновение с фурой Daf.
ТРК Татарстан-Новый век В Альметьевске полицейские задержали двоих братьев, которые организовали в интернете финансовую пирамиду.
ГТРК Татарстан В Казани, 5 октября, в соответствии с планом научно-практических мероприятий Министерства здравоохранения Российской Федерации и Союза реабилитологов России на 2022 год состоялась Региональная научно-практическая конфер
Минздрав РТ Руководство и профком Елабужской ЦРБ поздравили почтенного юбиляра с круглой датой.
Минздрав РТ 6 октября врач — онколог ГАУЗ “Мамадышская ЦРБ” Диланова Мария Александровна провела лекцию для сотрудниц больницы на тему “Октябрь — всемирный месяц борьбы против рака молочной железы”.
Минздрав РТ Свыше 3 млн редких книг и ценных документов региональных фонов России нуждаются в реставрации.
ИА Татар-информ 83-летняя жительница Автограда Фандария Салахова пришла проситься жить в Набережночелнинский дом-интернат для престарелых и инвалидов сама.
Моя газета. Татарстан Традиционно в рамках Декады старшего поколения в Автозаводском районе поздравляют долгожителей района, переступивших вековой юбилей.
Администрация г. Набережные Челны
Школа летчиков-испытателей ВВС США
Перейти к основному содержанию (нажмите Enter).
База ВВС Эдвардс Центр аэрокосмических испытаний Вселенной
СШАFTPS
Добро пожаловать на домашнюю страницу Школы летчиков-испытателей ВВС США

В Школе летчиков-испытателей ВВС США (USAF TPS) лучшие пилоты, штурманы и инженеры ВВС учатся проводить летные испытания и генерировать данные, необходимые для выполнения испытательных полетов. Человеческие жизни и миллионы долларов зависят от того, насколько тщательно будет спланирована и проведена испытательная миссия.
Комплексная учебная программа Школы летчиков-испытателей имеет основополагающее значение для успеха летных испытаний и оценки. По окончании TPS выпускники получают степень магистра наук в области летных испытаний. Изучите вкладки и ссылки ниже, чтобы узнать больше.
О ТПС
Что такое TPS…
Основополагающим ключом к успеху в аэрокосмических летных испытаниях и оценке является отдельный член группы летных испытаний: конечно, летчик-испытатель, но в настоящее время это обученный инженер-испытатель. и навигатор тоже. Без него — и все чаще без нее — фундаментальная работа испытательного центра ВВС на базе ВВС Эдвардс была бы буквально невозможна.
Храбрость и летные навыки высочайшего уровня всегда были требованиями для летных испытаний, но от современных летных испытателей требуется гораздо больше: научные и инженерные знания, критическое и аргументированное суждение и первоклассные управленческие навыки. Хорошо разработанная программа летных испытаний, умело выполненная, требует абсолютных характеристик самолета и связанных с ним систем. Найти людей, способных спланировать и реализовать такую программу, непросто, и этот процесс не является автоматическим.
Вопреки романтизированному взгляду на старые голливудские фильмы, летчики-испытатели не «рождаются» для своих талантов — они создаются с большим трудом. Естественные способности в воздухе, конечно, необходимы, но необходимы тонкое прикосновение к органам управления и абсолютная точность в воздухе, а не халявная бравада.
Летчик-испытатель будет следовать тщательно разработанным профилям полета, а не смелым маневрам в воздухе. Их нужно научить управлять его самолетом с необычайной точностью: контролировать свою скорость полета до ближайшего узла и высоту практически до фута — каждый раз. Помимо этого, летчик-испытатель должен иметь природную склонность к механическим системам, способность «чувствовать» самолет и иметь четкое представление о том, что происходит в любой момент времени. Зрелое и обоснованное суждение также жизненно важно — человеческие жизни и миллионы долларов зависят от того, насколько тщательно будет спланирована и проведена испытательная миссия. Но все эти навыки были бы бесполезны без знаний и обучения — систематического обучения сбору полетных данных, а затем их интерпретации. Минуты, потраченные на точные полеты, должны сопровождаться часами кропотливой работы за компьютером, в библиотеке и за столом переговоров.
Очевидно, что в мире летных испытаний просто нет места для «второсортных». Вот почему Школа летчиков-испытателей ВВС (TPS) прилагает такие усилия, чтобы убедиться, что ее выпускники равны любому в своей профессии.
Курс космических испытаний школы летчиков-испытателей ВВС США
Школа летчиков-испытателей ВВС США (TPS) в настоящее время принимает заявки на участие в курсах космических испытаний. Это примерно 5-месячная практическая программа обучения персонала тестированию и оценке в космической области в рамках усилий USSF по увеличению подготовленных кадров специалистов по тестированию и оценке.
Миссия курса космических испытаний состоит в том, чтобы подготовить адаптивных, критически мыслящих специалистов по тестированию для проведения полного спектра испытаний и оценки космических систем. Учебная программа предназначена для предоставления учащимся индивидуального образования, охватывающего планирование тестов, выполнение тестов, анализ и отчетность. В дополнение к тестовому базовому материалу студенты получат инструкции и практический опыт, охватывающие системы миссии, а также темы предметной области, такие как орбитальная механика и космическая среда. Это предназначено для того, чтобы предоставить учащимся широкую базу технических знаний, чтобы подготовить их к будущим проектам T&E, которые охватывают различные технические области.
Обучение будет включать в себя процессы тестирования, применимые как к опытно-конструкторским, так и к эксплуатационным космическим испытаниям; и включают классные комнаты, лаборатории и мероприятия под открытым небом. Устные и/или письменные отчеты будут включены в каждый модуль.
Экскурсии проводятся в организации, занимающиеся разработкой, испытанием и производством аэрокосмической техники и оборудования.
Приостановка для всех пакетов приложений 10 августа 2022 .
Программа открыта для всех офицеров Министерства обороны, рядового и гражданского персонала, которые соответствуют критериям приемлемости.
Критерии приемлемости
Кандидаты (офицеры, рядовые и гражданские лица) должны соответствовать всем требованиям приемлемости, изложенным ниже. Все области карьеры могут применяться. Члены других служб могут подать заявку.
Кандидаты на 13S и 5S должны иметь 2 года опыта боевой готовности (CMR) в оперативном подразделении.
Степень бакалавра в области инженерии, математики или физики со средним баллом 2,5 или выше (шкала 4,0) или
a) Кандидаты, не соответствующие требованиям для получения степени, по-прежнему будут считаться подходящими, если они закончили курсы бакалавриата по дисциплинам: математический анализ I, математический анализ II, физика I и физика II с общим средним баллом 2,5 или выше по этим четырем курсам (шкала 4,0). ).
(Mil) Spec4 до TSgt зачислен и от 2-го лейтенанта до майора; 2-14 лет государственной службы
(Civ) GS-13 (или эквивалент) и ниже; 2+ года службы
Активный допуск TS/SCI
Потребуется Командир и еще одна рекомендация
Процедуры подачи заявок
Официальный PSDM с полной информацией о заявке можно найти по адресу https://mypers.af.mil/app/answers/detail/a_id/52766.
График подачи заявок
10 августа 2022 г .: Заявки в связи с TPS
17–18 августа 2022 г.: Отборочная комиссия
19 сентября 2022 г .: Окончательный выбор завершен и опубликован
9 января 2023 г .: Начало занятий класса STF 23-1 (предварительно)
10 июля 2023 г .: Начало занятий класса STF 23-2 (предварительно)
Прямые вопросы относительно заявок или отбора в TPS ВВС США по адресу [email protected] и/или Совету по управлению талантами USSF по адресу HQ. [email protected].
Часто задаваемые вопросы по основам космических испытаний
Объявления
Комиссия TPS
В настоящее время принимаются заявки в Отборочную комиссию Школы летчиков-испытателей ВВС США (испытатель Falcon). Пожалуйста, обратитесь к PSDM 22-17 от 8 марта 2022 года для получения инструкций о том, как подать заявку на MyVector. Заявки должны быть поданы в AFMC/A3F таким образом. Приостановка рассмотрения всех заявок и запросов об отказе от прав начинается с 16:00 NLT 27 мая 2022 г. Заявки, полученные после даты прекращения, рассматриваться не будут. Кандидаты должны использовать новые формы, прикрепленные к PSDM, а не формы, размещенные на веб-сайте электронных публикаций ВВС прошлых лет.
Годовой процесс подачи заявок и график подачи заявок на 2022 год:
8 марта 2022 г. — в PSDM 22-17 опубликовано объявление Отборочной комиссии школ летчиков-испытателей ВВС США, призывающее к подаче заявок со сроком подачи заявок в июне для занятий, начинающихся в июле 2023 г. (23B) и Январь 2024 г. (24А).
27 мая 2022 г. – Крайний срок подачи заявок на участие в Школе летчиков-испытателей ВВС США
6 июня 2022 г. – Крайний срок подачи заявок от индоссантов на ТПС
, август 2022 г. — Кандидаты будут уведомлены о том, были ли они отобраны для дальнейшей оценки. ETPS
Декабрь 2022 г. – Окончательные результаты отбора для 23B и 24A будут опубликованы в MyPers через PSDM
Единственная точная дата на данный момент выделена жирным шрифтом. Все остальные еще могут быть изменены. Обновленные даты будут размещены здесь.
Примечания:
Процесс выбора TPS 2022 был перенесен в MyVector. В процесс подачи заявок внесены многочисленные изменения по сравнению с предыдущими досками. Инструкции в этом PSDM заменяют собой все другие инструкции по применению TPS. Пожалуйста, внимательно прочитайте все инструкции. AFMC/A3F опубликует другую информацию и объявления, связанные с Отборочной комиссией TPS 2022 года, на странице SharePoint, расположенной по следующему URL-адресу: https://usaf. dps.mil/teams/TPSTestFalcon. Направляйте все вопросы в AFMC/A3F, используя контактную информацию, указанную в конце PSDM.
Отборочная комиссия школы летчиков-испытателей ВВС США собирается ежегодно в июле. Тем, кто хочет стать летчиком-испытателем, офицером-испытателем боевых систем, пилотом-испытателем беспилотного летательного аппарата или инженером-испытателем, предлагается подать заявку. Кандидаты от всех типов самолетов и фонов должны иметь большой академический и технический опыт.
Подробную информацию о заявке и процессе отбора можно посмотреть в PSDM 22-17 и в AFI 99-107.
Основные моменты видео TPS

Программа TPS переводит реальные проекты в класс
Школа летчиков-испытателей ВВС США освобождает место для новой телеметрии
Тренировка на дирижабле для студентов USAF TPS
Докторская программа
TPS запрашивает пакеты приложений для отбора сотрудников для участия в программе PhD факультетов TPS. Эта возможность доступна для всех выпускников военной школы летчиков-испытателей действующих ВВС. Для получения инструкций о том, как подать заявку, и подробностей о правах, нажмите здесь. Приостановка пакета 31 июля 2022 г.
Страница выпускников
Чтобы обновить информацию о выпускниках, отправьте сообщение на адрес [email protected] с темой письма «Обновление выпускников».
Чтобы зарегистрироваться на новом веб-сайте выпускников USAF TPS, отправьте электронное письмо по адресу [email protected], указав свое имя и номер класса TPS. Сайт расположен по адресу https://www.usaftpsalumni.com/
Аккредитация
USAFTPS уполномочен Воздушным университетом присуждать степень магистра летных испытаний подходящим кандидатам.
Свяжитесь с нами
Электронная почта: mailto:[email protected]
Прием
Чтобы просмотреть список вопросов и ответов о требованиях к поступающим, щелкните здесь.
Для получения дополнительной информации о поступлении нажмите здесь.
АН-2 Кольт АН-3 Кольт Y-5 Кольт
АН-2 Кольт АН-3 Кольт У-5 Кольт
Ан-2 Кольт
Ан-2 Кольт — Варианты
Ан-2 Кольт — Бомбардировщик
Ан-2 Кольт — Технические характеристики
Ан-2 Кольт — Картинки
Ан-3 Кольт

Самолет Ан-2 приспособлен для выполнения различных задач и используется в следующих вариантах:
Ан-2 (ША) Первый полет: 31 августа 1947 г. Первый прототип — транспортный. 31 августа 1947 г. в г. Новосибирске первый полет на самолете выполнил летчик-испытатель П.Н. Володин.
Ан-2 (ША-2) Второй прототип — сельскохозяйственный.
Ан-2Т (ША-3) Транспорт, почтовый, грузовой. Это самый простой вариант, конструкция самолета в чистом виде, без внутренней отделки и пассажирских кресел. Подходит для любых перевозок, максимально возможных по габаритам и весу предметов.
Ан-2ТП Т пассажирский и пассажирский. По бортам фюзеляжа расположены жесткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 60-х годов в Лейпциге (ГДР) было переоборудовано 7 самолетов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами.
Ан-2ТД Десантно-транспортный. Кабина оборудована для 12 десантников и их груза, со скамейками по бортам и устройствами для посадки и сброса груза. Широко используется для подготовки парашютистов.
Ан-2С Сан. Салон оборудован местами для шести лежачих больных с двумя сопровождающими фельдшерами.
Ан-6 «ЗА-ТК» Первый полет: 21 марта 1948 г. — Атмосферный зонд Самолет для полетов в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических съемок. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для обеспечения наилучшего обзора вверх, в стороны и вперед за крылья. Ан-6 установил два международных рекорда высоты.
Ан-2Ф (БНР, НРК, НАК) Первый полет 19 апреля49 — Ближний ночной разведчик, ночной разведчик и корректировщик (экспериментальный). Отличался штурманским стеклом, застекленным кабиной штурмана в хвостовой части фюзеляжа, бронезащитой двигателя и кабины экипажа, двухстворчатым оперением. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек Б-20, четырех светящихся авиабомб САБ-100-50 или фотоавиабомб ФОТАБ-50-35.
Ан-2Э Экскролет. Ан-2 Картографический Примечателен наличием камер.
Ан-2 для поиска месторождений железной руды. Отличался наличием магнитометра
Спасение Ан-2. Отличался люком в полу в задней части длиной 2 м и тележкой на рельсах для перемещения грузов к люку.
Ан-2В (Ан-4) Первый полет: 31 июля 1951 г. Вода. Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет использовался на речных авиалиниях. Винт АБ-2П с реверсом для уменьшения пробега. Поплавки одностороннего движения с водяными рулями цельноалюминиевые
Ан-2Л Лесной пожар. Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет приспособлен для тушения лесных пожаров. Загрузка воды осуществлялась с помощью оригинального устройства для сбора и налива воды. Когда самолет взлетает, поплавковый отсек заполняется водой. В полете через них сбрасывается вода.
Ан-2Л — Лесной пожар (бывалый). Отличался тремя кассетами под нижним крылом и фюзеляжем со стеклянными ампулами по 120 штук каждая емкостью один литр огнетушащей жидкости.
Самолет Ан-2 для уничтожения сусликов. Разработан в середине 50-х годов. Отличается микродозатором для штрихового просеивания отравленных зерновых приманок.
Ан-2П Пассажирский. Салон оборудован мягкими сиденьями для пассажиров и звукоизоляцией.
Ан-2 с аппаратурой дистанционного управления катерами-мишенями. Отличался 3 рабочими местами операторов, составом оборудования. Изготовлен по заказу ВМФ.
Прицеп самолета Ан-2 — Полеты выполнялись в 1951 г. Полеты малого буксируемого прицепа Ан-2 при испытаниях проводились на всех режимах: взлет, набор высоты, горизонтальный прямолинейный полет, сброс прицепа на бреющем полете . Были даны рекомендации по лучшим методам буксировки.
Ан-2СХ Сельскохозяйственный — Оснащен баком для химикатов в фюзеляже, устройствами для опыления и опрыскивания под нижним крылом и фюзеляжем. Для посадки на неподготовленные аэродромы устанавливалось шасси повышенной проходимости, и самолет мог управляться и взлетать даже по бороздам вспаханного поля.
Ан-2SX с АПО — Разработан в 1952 г. С авиационным опрыскивателем Ан-2Ф (проект) Разработан в 1956 г. Самолет вертикального взлета (проект). Отличался дополнительным двигателем АМ-9 в хвостовой части.
Ан-2А Противоаэростатический — Стал виртуальной летающей лабораторией. Отличался артиллерийской установкой ПВ-61 с 23-мм двуствольной пушкой АО-9 (ГШ-23).
Ан-3 (проект) Противоаэростат (проект) Разработан в 1958 г. Первый одноименный отличался двигателем М-62П с 2 ТК-19турбокомпрессоры, артиллерийская установка ПВ-61 и отсутствие нижнего крыла
Y-5 «Фонг Шу-2» Китайская версия Ан-2. В 1957-68 годах окончил в Наньчане, в 1968-1970 годах в Харбине. С 1970 года производится в Шицзячжуане.
Y-5A Китайская версия Ан-2Т
Y-5B Китайская версия Ан-2SX
Y-5C Китайская версия Ан-2ТД. Имеет концевые аэродинамические поверхности на верхнем крыле.
Y-5K Бизнес-класс «Салон» Ан-2Р Польская версия Ан-2СХ. Выпускается на заводе PZL в Милеце с 19 августа.60
Ан-2Э Год выпуска: 1973. Модификация Ан-2Э построена по проекту группы молодых специалистов Центральной лаборатории новых видов спасательных средств (ЦЛСТ) при Главном управлении ОСВОД РСФСР при руководство Е.П. Грунин. Он включает в себя некоторые из основных компонентов поплавкового варианта Ан-2В, в том числе переднюю часть фюзеляжа, кабину пилота и двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л. с., который приводит в движение 4-лопастной металлический винт переменного шага. Ан-2Е имеет убирающееся колесное шасси, что позволяет действовать с земли, а также из рек, озер и прибрежных вод.
Ан-2М Модернизированный сельскохозяйственный и транспортный. Первый полет 20 мая 1964 г. Отличался отсутствием второго руля, увеличенным вертикальным оперением, удлиненным фюзеляжем, измененным капотом двигателя. Как сельскохозяйственный самолет Это самый производительный и экономичный самолет в своем классе. Выполняемые работы: внесение удобрений перед посевом, подкормка посевов, борьба с вредителями и болезнями полей и лесов, сорняками, дефолиация хлопчатника и др. При вывозе сельхозтехники самолет Ан-2М быстро переоборудуется в транспортный. В транспортном варианте салон рассчитан на 16 посадочных мест.
Ан-2 с турбовинтовым двигателем — Ан-3 Проект начала 60-х гг. Первый полет 13 мая 1980 года.
Ан-3 — самолет Ан-2 с турбовинтовым двигателем.
Ан-3, как и Ан-2, может выпускаться в различных модификациях, в том числе и поплавковых.
Ан-3SX сельхоз.
Ан-3Транспорт.
Ан-3Т-07 транспортно-пассажирский. Отличается тепло- и шумоизоляцией, отделкой салона декоративными панелями, 9 откидными сиденьями для пассажиров.
Ан-3Т-08 Лесной патруль.
Посадка Ан-3Т-10. Рассчитан на десантирование 12 десантников.
Ан-3ТБК бизнес-класса «салон». Отличается прямоугольными окнами с двойным остеклением, наличием багажника, шкафа-купе.

Реклама у нас | О нас | GlobalSecurity.org В Новостях | Карта сайта | Конфиденциальность
Последнее изменение страницы: 13-09-2021 17:21:49 Зулу
Какой двигатель стоит на кукурузе. «Кукурузник»
В январе 1928 года самолет У-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова, совершил первый полет. Этот самолет, ставший одним из самых массовых самолетов в мире, как и более поздняя модель советского биплана Ан-2, получил в народе прозвище «кукурузный початок».
Легендарный самолет Поликарпова
Самолет, с которого началась дорога в небо

Подготовка летчиков в начале Великой Отечественной войны
Самолет У-2 в СССР использовался для начальной подготовки летчиков. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Свое народное название «кукурузник» он получил уже в 1950-х годах, когда основное его применение сводилось к применению в авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.
Василек — самый демократичный самолет

Василек на сельскохозяйственных работах.
В Советском Союзе «кукуруза» очень широко эксплуатировалась для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях. Довольно часто самолет использовался на рейсах, которые связывали райцентры с районами или поселками. Среди основных достоинств самолета — простота в эксплуатации, возможность взлета и посадки на неподготовленную грунтовую площадку, небольшой пробег и взлет, что сделало кукурузоуборочную машину незаменимой для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Центральной и Средней Азии. Азия.
Советские бипланы несли 6 бомб

У-2ЛНБ с глушителем и бомбы (две фугасные и две осветительные) под крылом
Самолет У-2 (с 1944 г. , после смерти его создателя Н.Н. Поликарпова , — ПО-2) — типичный биплан с двигателем воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он нашел широкое применение в различных областях народного хозяйства. Были штабные самолеты, санитарные самолеты, пассажирские самолеты, предназначенные для аэрофотосъемки, гидросамолеты и многие другие модификации. В 1932 появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб массой 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолета располагалась огневая точка с пулеметом ПВ-1.

В кабине кукурузы
Вес пустого учебного самолета 656 кг, взлетного самолета 1100 кг. Максимальная скорость 130 — 150 км/ч, потолок 3800 м, на разбег нужно не более 15 метров.
ночной бомбардировщик

Учебный У-2 — советский учебный биплан
В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолеты «кофемолкой» и «швейной машинкой». Бипланы широко использовались для ночных «беспокоящих налетов» на передовые позиции фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, служили самолетами связи и разведки. Также существовал санитарный вариант самолета. Благодаря тому, что самолет мог взлетать практически с любой платформы, его широко использовали для работы с партизанами. U-2 также использовался для десантирования разведывательно-диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.
Осенью 1941 года в ВВС СССР началось формирование авиационных частей, куда призывались женщины. 23 летчика, воевавших на самолетах У-2, удостоены звания Героя Советского Союза.
Советские бипланы были невидимы для радаров противника

У-2 — Самый результативный самолет Великой Отечественной войны
Одной из тактик применения У-2 было то, что легкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалых высоте или на малой скорости, что делало их невидимыми для средств ПВО до последнего момента. Кроме того, бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и темное время суток. Зенитчики, ведшие огонь раньше времени, из-за малой скорости самолета, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям заходить ему в хвост. Вряд ли самолет космического масштаба, над проектом которого сегодня работают американцы, может похвастаться такой же маневренностью.
Василек попал в Книгу рекордов Гиннеса
Легендарная кукуруза.
Советский «кукурузник» Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннеса как самый длинный в мире самолет в эксплуатации. Он производится более 65 лет. Кроме того, Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он производится в Китае как модель Fong Shu-2.
Василек посещает Южный полюс
Украинские летчики-испытатели АНТК «Антонов» на одномоторном биплане Ан-3Т совершили очень необычный и экстремальный полет — покорили Южный полюс. Летчики двигались на максимальной для самолета высоте — 4 тысячи метров. Командир экипажа Сергей Тарасюк позже признался, что было очень холодно.
Китайский ребенок установил рекорд на «кукурузнике»

Рекордсмен Хэ Йидэ
5-летний китаец Хэ Йидэ, которого родители зовут Додо, поднялся в воздух самостоятельно на маленьком «кукурузном заводе» » и кружил над парком дикой природы в Пекине в течение 35 минут. Он попал в Книгу рекордов Гиннесса как самый молодой пилот. Перед полетом он тренировался всего месяц. В кабине рядом с малышом находился инструктор, но, по его словам, он практически не помогал юному пилоту.
В 2009 году производство кукурузы в России было прекращено

Василек — легенда отечественной авиации
В мае 2009 года генеральный директор ГНКЦ им. Хруничева Владимир Нестеров подписал приказ о прекращении производство самолета Ан-3, модернизированной версии легендарного кукурузника Ан-2, на заводе «Полет» (Омск). Причина в отсутствии рынка. По статистике, за последние 3 года из-за высокой стоимости ($1,5-1,9млн) было продано всего три самолета АН-3. Эксперты утверждают, что американские самолеты аналогичного класса Cessna Grand Caravan дешевле, а их качество несравненно выше. Не исключено, что вышедшие из эксплуатации модели позволят кому-то воплотить в жизнь топ-10 оригинальных идей по переоборудованию самолетов.
Российские власти намерены вернуть урожай кукурузы

Ан-2 — самый большой в мире одномоторный биплан
На днях Минпромторг сообщил, что заказ на 260 самолетов Ан-2 сформирован, и заказчики готовы забрать самолет «хоть завтра». Выпуск самолета будет осуществляться в рамках программы развития авиационной промышленности до 2025 года, которая была принята правительством России. Известно, что в процессе реконструкции самолет Ан-2 получит новый двигатель, новую обшивку, гарантированный 10-летний срок службы — и все это за вполне приемлемые для эксплуатанта средства. Это еще раз доказало актуальность посевов кукурузы, несмотря на такие инновационные проекты, как, например, электрический самолет, работающий на солнечной энергии.
Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Кольт — Жеребенок, в просторечии — Кукурузник, Аннушка) — легкий транспортный самолет, биплан с раскосным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем Швецова АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. и воздушным винтом АВ-2. Используется на местных авиалиниях как пассажирский и грузовой самолет.
Ан-2 разработан ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова, создано в 1946 году на заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске.
Впервые реализована идея создания многоцелевого самолета укороченного взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения потребностей сельского хозяйства и использования в качестве легкого военно-транспортного была предложена Олегом Антоновым в октябре 1940 г.
Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 г. Самолет поступил на вооружение в августе 1948 г. Задумывался как сельскохозяйственная машина, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 после постройки более 5 тыс. самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (под обозначением Y-5 было построено более 950 самолетов в 1957-1992 гг.) и Польше (в 1960-1992 гг. построено около 12 тыс. самолетов, из них 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.
Модификации самолета Ан-2: поплавковый Ан-2В (Ан-4), грузовой Ан-2Т, транспортно-пассажирский Ан-2ТП, десантно-транспортный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2Ш, Ан-2 специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), метеорологический разведчик Ан-6 «Метео», Ан- атмосферный зонд 2ЗА, высотный самолет Ан-2ЗА 2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный самолет Ан-2Л, сельскохозяйственный самолет с авиационным пожарным опрыскивателем Ан-2Ш с АПО, Ан-3 с ТРД ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесном шасси.
В ВВС эта машина использовалась как военно-транспортная, штабная и связная. Широко использовался Ан-2 и как учебно-тренировочный самолет для отработки прыжков с парашютом.
Летно-технические характеристики самолета Ан-2:
Максимальный взлетный вес — 5500 кг
Масса пустого — 3400 — 3900 кг (в зависимости от версии)
Максимальный посадочный вес — 5250 кг
Масса топлива — 1240 л
Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)
Практическая дальность полета с грузом — 990 км
Практический потолок — 4,5 км
Длина самолета — 12,4 м
Высота самолета — 5,35 м
Размах верхнего крыла — 8,425 м
Размах нижнего крыла — 5,795 м
Площадь флигеля — 71,52 кв.м.
Экипаж — 2 человека.
Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти десантников.
Антонов Ан-2 — многоцелевой биплан с укороченным взлетом и посадкой, предназначенный в первую очередь для использования в качестве легкого транспортного самолета, но также и для сельскохозяйственных целей.
Идея разработки самолета, способного взлетать и садиться в труднодоступных и малонаселенных районах СССР, была выдвинута еще в 1940 году Олегом Константиновичем Антоновым.
Ан 2 фото
Однако проект Антонова был отклонен в феврале 1941 года из-за малой скорости полета предложенного самолета. Но 16 января 1946 г. разрешение на постройку тихоходного биплана О.К. Антонова, и в первую очередь за подъем народного хозяйства в послевоенные годы. Уже 6 марта того же года было принято решение о создании конструкторской группы ОКБ-153 для постройки одномоторного, транспортно-грузового биплана с коротким разбегом. Предполагалось выпустить два варианта самолета.
Первый вариант должен был быть предназначен для военно-транспортных целей и иметь двигатель АШ-62ИР, а второй вариант с двигателем АШ-21 предназначался для сельскохозяйственных целей. В июле 1947 года был построен первый образец самолета, получивший обозначение СХ-1. Первый полет на самолете с двигателем АШ-62ИР конструкции Шевцова совершил летчик-испытатель П. Н. Володин 31 августа 1947 г. Полеты с этим двигателем совершались до 10 сентября 1947 г., после чего двигатель АШ-21 был установлен на модель самолета. После всех заводских испытаний, 4 октября 19 г.47 самолет передан государственной комиссии для проведения госиспытаний.
В 1948 году после всех испытаний Ан-2 поступил в летную эксплуатацию. И изначально стали использоваться при обработке сельских полей.
В кодовом обозначении самолетов НАТО (отчетные названия НАТО) самолет Ан-2 получил обозначение «Кольт», что означает «жеребенок». В народе самолет называли «кукурузным», так как он массово применялся при засеве кукурузных полей во времена Хрущева в СССР.
Ан 2 салон
Изначально спроектированный как самолет для сельскохозяйственных работ, Ан-2 быстро стал самолетом многоцелевого назначения — от навыков пилотирования до использования в военных целях и в пассажирских перевозках на внутренних авиалиниях.
Биплан Ан-2 имеет следующие модификации:
Ан-2Ш — для сельскохозяйственных работ
Ан-2Ф — для аэрофотосъемки
Ан-2Т — транспортный вариант
Ан-2ТД — десантно-транспортная модификация
Ан-2ТП — транспортно-пассажирский вариант
А-2ПП — противопожарный вариант, с поплавками
Ан-2В — версия с поплавками для посадки на водную поверхность.
Также были выпущены такие модификации, как Ан-3 с двигателем ТВД-20, водная версия Ан-4 с поплавковым шасси и Ан-6 метеорологический разведчик.
Помимо СССР, а затем России и Украины самолет выпускался в Польше и Китае.
Ан 2 салон
Причем, если в Польше и России производство этих самолетов приостановлено, то Китай продолжает их производство. На китайских моделях установлен двигатель ЧС-5, аналог двигателя АШ-62ИР. китайский Ан-2, получивший обозначение Shijiazhuang Y-5. Всего в Китае производится до 20 таких машин в год. В Украине сегодня возобновили производство Ан-2, но только в модернизированном варианте. В 2013 году ГП «Антонов» в Киеве приступило к испытаниям модернизированной версии Ан-2-100. Эта версия самолета оснащена турбовинтовым двигателем МС-14 разработки украинской компании ПАО «Мотор Сич».
В связи с тем, что данный биплан Ан-2 прост в эксплуатации, экономичен, способен взлетать с неподготовленных грунтовых аэродромов и имеет короткий разбег и пробег, в 2012 г. Минтрансом РФ принято решение о проведении в 2015 г. глубокая модернизация до тысячи самолетов Ан-2. Эта модернизация включает в себя замену двигателей, увеличение дальности полета и установку современного аэронавигационного оборудования.
На сегодняшний день выпущено более 18 тысяч самолетов Ан-2 различных модификаций.
Технические характеристики самолета Ан-2:
Годы серийного производства: с 1947 по настоящее время.
Длина: 12,70 м.
Высота (на земле): 4,13 м.
Вес пустого: 3400 — 3700 кг.
Общая площадь флигеля: 71,52 кв.м.
Размах верхнего крыла: 18,17 м.
Размах нижнего крыла: 14,20 м.
Крейсерская скорость: 180-190 км/ч
Скорость сваливания: 60 км/ч
Максимальная скорость: 255 км/ч
Потолок: 4500 м.
Дальность полета: 990 км.
Разбег: 150 — 235 м.
Длина пробега: 140 — 225 м.
Двигатели: 1 поршневой двигатель АШ-62ИР
Экипаж: 2 человека
Количество пассажирских мест: 12 мест
ru 2 видео
Прежде чем начать, небольшое предисловие.

Сегодняшняя статья о замечательном самолете Ан-2 , олицетворяющем (и это бесспорно) целую эпоху в развитии нашей авиации. Статья небольшая и несколько упрощенная, так как писалась для иностранного журнала, в котором качественные фотографии зачастую имеют гораздо большую ценность, чем содержание статьи. В общем, издатели вполне понятные :-).
Ан-2 ВВС Эстонии.
Их тоже заинтересовала тема нашего биплана-долгожителя. Однако нам она все же ближе, особенно тем, чья родина – СССР. Поэтому, после некоторых сомнений, я решил разместить то, что получилось, и на сайте. Я надеюсь, что эта статья будет полезна здесь. Плюс, конечно, фото и немного видео.
Лично у меня модификации Ан-2 ( Ан-2-100 и Ан-2МС ), выставленный на МАКС-2013, произвел большое впечатление.
Значение авиации в различных сферах жизни практически любого государства мира в современных условиях неоспоримо. Наиболее ярко это проявляется в экономике, для успешного существования и развития которой транспорт жизненно необходим.
Причем, чем больше государство, тем больше оно нуждается в воздушном транспорте, особенно если есть потребность в освоении труднодоступных территорий.
И такая необходимость по тем или иным причинам есть почти всегда. Современная цивилизация не может существовать без полезных ископаемых. А за ними вам предстоит двигаться в безлюдные или малонаселенные районы. Само понятие «труднодоступность» означает отсутствие каких-либо средств связи в тех районах, в которых человек ведет хозяйственную или иную деятельность.
Обычно автомобильных и железных дорог нет. Водные пути, если они есть, обычно замерзают на зиму. Однако человек уже давно живет и работает практически везде, и для поддержания достаточно высокого качества жизни постоянная и стабильная связь с «Большой Землей» жизненно необходима.
Вот тут-то и приходит на помощь авиация, как специфический вид транспорта. Ведь ей не нужны дороги, а скорость движения самолетов достаточно высока. Проблема обычно только в создании такого аппарата, который мог бы выполнять достаточно сложные задачи по полетам над труднодоступными районами. Ведь зачастую это тяжелые погодные условия, взлеты и посадки с неподготовленных аэродромов (или даже взлетных площадок) минимального размера, с различным покрытием или вообще без него.
Все сказанное в полной мере относится и к России. Самая большая страна мира по площади (1/8 суши) имеет большие запасы полезных ископаемых, требующих освоения (расположенных большей частью как раз на труднодоступных территориях), обширные сельскохозяйственные угодья, требующие возделывания и, в в связи с этим значительное рассредоточение населения по территории страны.
Такое государство просто не может обойтись без широкой сети местных (МВЛ) и региональных авиалиний (грузовых, пассажирских и специальных). И эта сеть существовала в России еще относительно недавно. И самолет, отвечающий существующим условиям, тоже был…
Условия, привычные для Ан-2… (фото Игоря Двурекова).
Зимний старт Ан-2 (фото Игоря Двурекова).
В Советском Союзе проект легкого многоцелевого самолета грузоподъемностью 1000-1500 кг, который мог бы использоваться в качестве транспортного средства в труднодоступных районах страны, а также в сельском хозяйстве и военно-транспортной авиации, был предложен О. К. Антонов, будущий главный конструктор одноименного конструкторского бюро, еще в 1940.
Однако тогда, в предвоенные годы, во главе угла стояло создание боевых самолетов (или транспортных самолетов для выполнения боевых задач), и проект Антонова был отклонен из-за довольно низкой скорости полета (не более 300 км/ч). час).
Работы были продолжены в конце 1945 года, и уже 31 августа 1947 года самолет, впоследствии получивший наименование Ан-2 ( Ан-2 ), совершил свой первый полет с аэродрома авиазавода. Чкалова в Новосибирске (под эгидой действующего СибНИА им. С.А. Чаплыгина). Это был сельскохозяйственный вариант самолета, но в дальнейшем количество выпускаемых вариантов значительно увеличилось.
Начальный этап создания самолета и постановки его на производство осложнялся тем, что ряд высокопоставленных чиновников и авиаспециалистов считали этот проект архаичным. Ведь создаваемый самолет представлял собой расчалочный биплан, а время бипланов к концу сороковых вроде бы прошло.
Полный ход производства Самолет АН-2 начал набирать после 1953 г. (смерть И.В.Сталина и приход к власти Н.С.Хрущева, который особенно симпатизировал этому самолету с точки зрения его возможностей для работы в сельском хозяйстве). Самолет серийно производился на заводе № 437 в Киеве ( Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» — ныне входит в состав Украинского государственного авиационного концерна «Антонов»).
Производство Ан-2 заводом № 437 продолжалось до 1963 года, и за этот период было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант Ан-2М также выпускался на заводе № 464 в городе Долгопрудном Московской области (сейчас Долгопрудненское научно-производственное предприятие — производитель вооружения для ЗРК).
Самолет Ан-2ТД (десантно-транспортный).
Однако наибольшее количество бипланов Ан-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ему были переданы права на производство этого самолета и определен порядок его продажи в СССР. На заводе WSK PZL-Mielec в польском городе Мелец полномасштабное производство продолжалось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.
Всего 11915 экземпляров было произведено в Польше. самолетов Ан-2 , из них 10440 поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).
Кроме того, этот самолет выпускался по лицензии в Китае в различных модификациях с названиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство Ан-2 продолжается и по сей день.
Всего построено более 18 тысяч экземпляров Ан-2 и, по данным на конец 2012 года, в мире эксплуатируется около 2300 таких самолетов в 26 странах мира. Самый крупный из них (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов в настоящее время находится на хранении (около 1000 штук).
А у вас Ан-2 уже занесен в Книгу рекордов Гиннеса как единственный в мире самолет, производство которого не прекращается более 60 лет. Такое долголетие определяется прекрасными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, а многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества.
Самолет АН-2Р на лыжном шасси.
Высокие адаптивные возможности планера позволили разработать большое количество различных вариантов. самолет Ан-2 . Помимо основных транспортных и сельскохозяйственных вариантов, есть также гидросамолеты, пассажирские версии, самолеты медицинской помощи, научные лаборатории, самолеты для пожаротушения леса, легкие военно-транспортные варианты для перевозки грузов и десантирования.
Самолет АН-2 (Эстония).
Самолет АН-2 ВВС Польши.
Всего более двадцати модификаций. В качестве эксперимента на базе АН-2 даже сделали экраноплан. Экспонировался на МАКС-2009.выставка.
Экранолет на базе самолета АН-2. МАКС-2009.
Ан-2 особенно широко использовался в СССР для перевозки грузов и пассажиров на местных авиалиниях. Часто это были рейсы между областными и районными центрами и даже между селами.
Исключительная простота и неприхотливость в эксплуатации, высокая надежность, отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать Ан-2 с неподготовленных площадок небольших размеров, сделали его незаменимым при использовании в малоосвоенных районах Арктики, Средней Азии и Сибири. Там его использовали почти везде.
Самолет Ан-2 Имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыла из алюминиевого сплава типа Д-16 (Т/АТ). Чехол крыла изготовлен из полиэфирной ткани. Силовая установка — поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2. Экипаж — 1-2 человека (в зависимости от модификации). Максимальный взлетный вес — 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте.
Самолет Ан-2ТП (транспортно-пассажирский).
Аэродинамическая схема — подкосный биплан с одностоечным кессоном крыла. Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки, щелевые закрылки и закрылки элеронов. На днище только щелевые закрылки. Неубирающееся трехопорное шасси с хвостовым колесом.
Этот самолет имеет некоторые конструктивные особенности, облегчающие его эксплуатацию в труднодоступных районах с неподготовленных малых грунтовых взлетно-посадочных полос.
Пневматические тормоза на Ан-2 выполнены по принципу тормозов большегрузных автомобилей для обеспечения надежного торможения на коротких взлетно-посадочных полосах.
Давление в тормозах, шинах колес и амортизаторах можно регулировать с помощью бортового компрессора без применения наземных средств.
Для запуска двигателя самолету не требуется обязательное наличие аэродромной силовой пусковой установки. На борту имеются легкосъемные батареи большой мощности.
Для дозаправки на борту нет необходимости в специальной автоцистерне. Топливо может закачиваться в топливные баки самолета из любых емкостей (бочек) с помощью бортового перекачивающего насоса.
Зимой колесное шасси можно легко заменить на лыжное со специальными полозьями с подогревом.
Сам по себе биплан очень прост и имеет минимум каких либо сложных систем. Максимально допустимая скорость самолета АН-2 — 300 км/ч, крейсерская — 180 км/ч. Разбег около 150 м, длина разбега около 170 м.
Однако эти цифры являются номинальными и могут существенно меняться в зависимости от внешних условий (температура воздуха, сила встречного ветра, состояние поверхности взлетно-посадочной полосы) и веса самолета.
Биплан уверенно летает на очень малых скоростях, что позволяет во многих случаях значительно сократить взлетно-посадочную дистанцию. Для него, можно сказать, практически не существует понятия скорости сваливания. Когда скорость полета падает до значения около 64 км/ч, предкрылки автоматически выдвигаются и летательный аппарат продолжает полностью управляемый полет.
При дальнейшем снижении скорости до значения порядка 40 км/ч самолет по-прежнему не падает вниз, а начинает десантироваться. Скорость снижения в этом случае примерно равна скорости снижения обычного парашюта до момента соприкосновения самолета с землей.
Надо сказать, что с выключенным двигателем самолет АН-2 планирует уверенно, но парашютный режим также предназначен для использования в случае отказа двигателя и отсутствия визуальной видимости (приборные или ночные полеты).
По отзывам пилотов, биплан хорошо управляется до скорости порядка 50 км/ч. Столь низкие значения позволяют даже зависать над землей или перемещать самолет задним ходом в полете относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.
В принципе, этот режим полета характерен для большинства самолетов с коротким взлетом и посадкой, однако Ан-2 (это самый большой в мире одномоторный биплан) выполняет его при минимально возможной скорости встречного ветра.
Известны также случаи использования замечательных взлетно-посадочных характеристик. Ан-2 для его посадки поперек ВПП на стационарных аэродромах с бетонным покрытием.
Обычно это происходило, если штатная посадка самолета на ВПП была невозможна из-за сильного бокового ветра. Командир экипажа с разрешения руководителя полетов принял решение о посадке через полосу, ширины которой обычно хватало не только на минимальный разбег, но и на последующую рулежку.
Благодаря своим уникальным свойствам самолет Ан-2 пользовался хорошей славой среди летного состава и пользовался большим спросом у эксплуатантов в Советском Союзе повсеместно, даже когда ПЗЛ М-18 «Дромадер» и ПЗЛ-106 «Крук» специализировались самолетов, а также ПЗЛ М-15 «Бельфегор» (конец 70-х гг.).
ПЗЛ Милец М-18 Дромадер.
Самолет ПЗЛ-106 «Крук».
Самолет ПЗЛ М-15 «Бельфегор».
Однако с 1989 года спрос на Ан-2 начал постепенно падать, что привело к прекращению его производства в Польше в 1992 году.
Основной причиной этого был, конечно же, распад СССР, сопровождавшийся упадком экономики бывших советских республик и стран социалистического лагеря. Снизился не только спрос на новые самолеты, но и в значительной степени прекратилась эксплуатация старых. Большое количество АН-2 перешло в категорию хранения (качество которого оставляло желать лучшего). Производство авиационного бензина было остановлено, что также пагубно сказалось на возможности эксплуатации самолета.
Сам самолет, созданный еще в 1947 году, несмотря на высокие летно-технические характеристики и достаточно большой потенциал для использования в хозяйственной сфере, уже устарел и не отвечал некоторым европейским требованиям к самолетам этого класса.
В частности, это довольно высокий уровень шума и повышенные эксплуатационные расходы из-за достаточно высокого расхода топлива, а это дорогой авиабензин.
В Европе, а также в США и Канаде, коммерческое использование Ан-2 запрещен везде, так как самолет не сертифицирован национальными авиационными властями. Однако он достаточно широко представлен в коллекциях коллекционеров классических самолетов благодаря своему внешнему виду, уникальным летным характеристикам, да и просто потому, что самолет Ан-2 — самый большой одномоторный биплан в мире. И спрос в этом плане продолжает расти.
Однако настоящая история биплана, похоже, еще не закончилась. Ведь есть вполне действенный способ, опираясь на достоинства этого замечательного самолета, избавиться от многих его недостатков. Первый и самый очевидный способ – замена заслуженного, но морально устаревшего и шумного поршневого двигателя (разработанного до Второй мировой войны и снятого с производства) на современный.
Такой двигатель более экономичен, к тому же стоимость значительно ниже бензина (почти в пять раз для России) и его доступность в различных отдаленных районах выше.
Идея установки на самолет Ан-2 возникла в КБ Антонова еще в 1950-х годах. Однако работы застопорились из-за отсутствия подходящего двигателя. И только в конце семидесятых годов на моторостроительном заводе в Омске был создан двигатель ТВД-20, под который проектировался (вернее, модернизировался) самолет. Был использован трехлопастной гребной винт с возможностью реверса, что позволило сократить длину разбега до 100 м.
Новый самолет получил наименование Ан-3 . В мае 1980 года Ан-3 впервые поднялся в воздух, но из-за трудностей в организации производства двигателя весь комплекс испытаний был завершен только к 1991 году. В серию самолет так и не был запущен. В это время распался Советский Союз и начался развал экономики.
Самолет АН-3.
Однако в 1997 году ОКБ Антонова приняло решение продолжить работу над проектом Ан-3. Упор был сделан на производство самолетов Ан-3Т (транспортный), хотя возможны и другие варианты: пассажирский, лесной патрульный, десантный, сельскохозяйственный.
Самолет доработан под современные требования, немного изменена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения. Изменено оборудование кабины с возможностью установки современного навигационного оборудования, бортового самописца, современной аппаратуры радиосвязи и приборов управления системами. Значительно улучшены условия работы экипажа и перевозки пассажиров.
По сравнению с базовым Ан-2 в результате модернизации масса полезного груза увеличилась в 1,2 раза, скорость — в 1,3 раза, скороподъемность — в 1,8 раза, снизился уровень шума в кабине. Летно-технические характеристики самолета увеличились в 1,5 раза, а затраты на топливо и масло снизились в 2 раза.
Ан-3 переоборудованный из самолета Ан-2 с остаточным ресурсом не менее 50% на Омском ПО «Полет». Всего было выпущено 20 экземпляров, после чего серийное производство было прекращено в 2009 году.. Причиной этого стала высокая стоимость самолета (62 млн руб. в 2007 г.) из-за отсутствия портфеля заказов у производителя. Бюджеты мелких субъектов РФ (особенно северных) не могли обеспечить одновременное приобретение необходимого количества самолетов.
Тем не менее, эта линия в настоящее время продолжается. И два производителя. В Украине этим опять же занималось Киевское авиационное производственное объединение «Антонов» (последователь КБ Антонова). С июля 2013 года начались летные испытания самолета АН-2-100 . Он оснащен турбовинтовым двигателем производства украинского двигателестроительного предприятия «Мотор Сич» МС-14 с трехлопастным реверсивным винтом.
Ан-2-100 на МАКС-2013. Сфотографировал (наконец-то :-)).
Пилотирование Ан-2-100. МАКС-2013 (фото Виктора Хмелика).
Более того, по сообщениям ГП «Антонов», уже достигнута предварительная договоренность с Кубинской авиационной корпорацией о переоборудовании всего многофункционального парка кубинских Ан-2 (около 140 единиц) в АН-2-100 . Кроме того, есть заказы из Азербайджана и России.
Однако в самой России такие разработки были начаты раньше. В сентябре 2011 года взлетел самолет Ан-2МС . Иначе его еще называют ТВС-2МС, то есть турбовинтовой самолет (ТВС). Этот самолет разработан и изготовлен СибНИА им. С.А. Чаплыгина (г. Новосибирск). Это то самое предприятие, где вновь созданный самолет совершил первый полет в 1947 году. самолетов Ан-2 .
Самолет АН-2МС (ТВС-2МС) на МАКС-2013. Также мое фото.
Ан-2МС , оснащенный Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell.
Моторный отсек самолета АН-2МС (фото Виктора Хмелика).
У ветерана Ан-2 есть вполне реальная возможность получить вторую жизнь. Дуэт недавно использованного двигателя и воздушного винта оказался очень успешным. Значительно снизился уровень шума и вибраций, значительно улучшились условия работы экипажа, температурно-комфортные условия в салоне.
Пассажирский салон самолета ТВС-2МС. МАКС-2013 (фото Виктора Хмелика).
Высокоэкономичный двигатель позволил увеличить дальность полета в 1,5 раза по сравнению с Ан-2. Самолет стал легче, его взлетно-посадочные и летные характеристики улучшились в среднем на 15-20%. Например, стандартный пробег теперь составляет не более 80 метров (в отличие от 170 у Ан-2), хотя в реальности он может быть и намного меньше.
Самолет Ан-2МС. МАКС-3013.
Самолет Ан-2МС. МАКС-2013 (фото Виктора Хмелика).
На данный момент изготовлено три копии. Ан-2МС , и все они (вместе с украинским Ан-2-100 ) экспонировались на международном авиасалоне МАКС-2013, проходившем в августе-сентябре этого года. Самолеты показали себя во всей красе, сочетая в себе лучшие качества долгожителя Ан-2 и прогрессивные достижения современного авиа- и двигателестроения.
Особое впечатление на публику произвел почти бесшумный 2MC, зависший в воздухе, взлетевший почти с места и после приземления пробегавший не более 20 метров.
Появление новых, модернизированных моделей Ан-2 совпало с ростом интереса к возрождению и дальнейшему развитию сети местных и региональных авиалиний в России. Это закономерный процесс, связанный с ростом экономики и ускоренным развитием промышленности.
Однако для таких линий нет самолетов, которые могли бы выполнять различные задачи в достаточно суровых условиях сегодняшней России, а импортные самолеты дороги, да и класс у них несколько другой. Вертолеты в этом плане дороже в обслуживании, менее экономичны и слишком велики по габаритам (типа МИ-8). Создать новый специализированный самолет можно, но это займет достаточно много времени, не менее 5-7 лет. А теперь надо жить и работать.
В связи со сложившейся ситуацией в высших эшелонах власти Российской Федерации взят курс на ремоторизацию и обновление парка существующих, но уже устаревших самолетов с целью продления и значительного повышения их летного ресурса.
В частности самолетов Ан-2 имеется в наличии в России в количестве 1400 штук, в Украине — 135 штук. Многие из них остались в других бывших советских республиках. Предполагается, что примерно половина из них вполне может быть модернизирована до вариантов 2МС или 2-100. Это помогло бы пережить кризисный период в местной авиации до появления самолетов нового поколения.
Это решение довольно спорное, и у него много сторонников и противников, как в России, так и в Украине. Будет ли он реализован на практике, и насколько высока будет его полезность, покажет время. И теперь совершенно ясно одно: ресурс возможностей «вечного», как называют его опытные специалисты, самолета АН-2 еще не исчерпан.
В завершение еще несколько фото и видео о самолете АН-2/АН-2МС.
Самолет Ан-2-100.
Самолет Ан-2-100 на МАКС-2013 (фото Виктора Хмелика).
Пилотирование Ан-2-100.
Самолет Ан-2-100.
Высший пилотаж Ан-2-100 (МАКС-2013).
Ан-2МС в полете. МАКС-2013 (фото Виктора Хмелика).
Ан-2МС. МАКС-3013.
Самолет Ан-2МС.
Ан-2МС на стоянке. МАКС-2013 (фото Виктора Хмелика).
До новых встреч.
Фото кликабельны.
Правообладатель иллюстрации Thinkstock
Советский биплан Ан-2, о котором недавно напомнили публике новости из Северной Кореи, способен на невероятные трюки, пишет корреспондент.
В начале апреля северокорейские СМИ опубликовали новую схему окраски одного из основных самолетов, стоящих на вооружении современных ВВС КНДР. Государственное телевидение даже показало верховного лидера страны Ким Чен Ына, сидящего за штурвалом одного из свежевыкрашенных самолетов. И речь шла не о современном реактивном истребителе, а о биплане 1940-х годов, внешне напоминающий крылатый автобус. Однако эксперты считают, что эти медлительные машины, которые трудно обнаружить с помощью радаров, могут скрытно пересекать границу на малой высоте и десантировать группы спецназа в соседнюю Южную Корею.
Ан-2 в новом камуфляже, с гордостью демонстрируемом северокорейскими военными, окрашен сверху в зеленый цвет, а снизу в синий. Такое цветовое решение делает биплан малозаметным как для наблюдателей на земле, так и для самолетов, летящих над головой. Почему в КНДР до сих пор эксплуатируется самолет, который годится для съемок в исторических приключенческих фильмах об Индиане Джонсе?
Ан-2, созданный ОКБ Антонова (и в то время под его непосредственным руководством), впервые поднялся в воздух в 1947 году. Советский Союз тогда восстанавливал хозяйство, разрушенное в годы Великой Отечественной войны. Даже для своего времени новый самолет выглядел несколько архаично: уже началась эра реактивной авиации. Но конструкция Ан-2 оказалась на редкость удачной: за несколько десятков лет серийного производства было выпущено много тысяч самолетов этого типа, которые были экспортированы по всему миру, а некоторые из них до сих пор находятся в строю. Помимо потрясающих взлетно-посадочных характеристик (для взлета и посадки требуется очень короткое расстояние), у Ан-2 есть одно уникальное отличие от большинства самолетов: он может лететь хвостом вперед.
Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Ан-2 на земле: он действительно очень неприхотлив в эксплуатации
Ан-2 задумывался как сельскохозяйственный самолет — для распыления пестицидов и удобрений (отсюда и его разговорное название — «кукурузник»), а также как многоцелевой и легкий военно-транспортный. ОКБ Антонова создало большой одномоторный биплан с закрытой кабиной, способный перевозить до 12 пассажиров или чуть более тонны груза. Ан-2 предназначался для эксплуатации с необорудованных аэродромов — не только с грунтовых полос без капитального покрытия, но и с проселочных дорог и лесных полян в малонаселенных районах без аэродромной инфраструктуры. Соответственно, нужен был конструктивно простой и прочный планер с короткими взлетно-посадочными дистанциями, к тому же более неприхотливый в эксплуатации, чем технически сложные вертолеты.
До 1991 года в СССР и Польше было построено более 19 000 самолетов Ан-2, а Китай произвел по лицензии еще несколько тысяч (мелкосерийное производство продолжается в Китае и по сей день).
Очень шумный самолет
«Ан-2 до сих пор в эксплуатации, потому что ему просто нет равных», — говорит авиационный эксперт Берни Лейтон, которому довелось летать на этом биплане в Беларуси. «Если вам нужно перевезти по воздуху десяток солдат, коммерческих пассажиров или, скажем, коз из одного богом забытого места в другое, выбор у вас невелик — либо Ан-2, либо вертолет».0003 Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Да, шумно. Но «в воздухе — изумительная машина!»
Лейтон продолжает: «Ощущение от полета на Ан-2 не похоже на то, что вы испытываете, находясь на борту любого другого современного самолета. Начнем с того, что вместо носового шасси у него хвостовое, поэтому на земле пол кабины наклонен под весьма заметным углом в сторону хвоста. Кроме того, находясь внутри, очень хорошо ощущаешь все неровности взлетно-посадочной полосы и любые манипуляции пилота рулями. Однако следует помнить, что этот самолет создавался не для комфорта пассажиров.
Лейтон отмечает высокий уровень шума в салоне, несмотря на то, что Ан-2 оснащен всего одним двигателем. «И все же в воздухе это удивительная машина!» он говорит.
Аэродинамическая схема биплана выбрана не случайно: два параллельных крыла создают большую подъемную силу, благодаря чему самолет может взлетать с очень коротких взлетно-посадочных полос.
Кроме того, из-за увеличенной подъемной силы минимальная скорость Ан-2 крайне мала. Даже на скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым. Для сравнения, популярные среди частных пилотов винтовые самолеты американской компании Cessna теряют управление при снижении скорости до 80 км/ч. В результате Ан-2 широко используется десантниками и парашютистами. Кроме того, низкая скорость сваливания (скорость, при которой самолет уже не создает достаточную подъемную силу для управляемого полета) подразумевает, что при определенных условиях самолет может буквально зависать над землей. Пилоты часто демонстрируют этот трюк на авиашоу. При достаточно сильном встречном ветре Ан-2 будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, не теряя управления.
«Летающий» самолет
Казалось бы, это невозможно. Спросим мнение Билла Лири, летного директора британского клуба владельцев и знатоков Ан-2, базирующегося на аэродроме Пофхэм близ города Бейзингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, ранее эксплуатировался в Венгрии.
Копірайт зображення Thinkstock Image caption Биплану Ан-2 требуется всего несколько сотен метров, чтобы взлететь и приземлиться.
Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. Вдоль передней кромки крыла расположены так называемые предкрылки — отклоняемые панели. Их обычно отпускают при посадке, так как в выдвинутом положении они увеличивают сопротивление, что приводит к падению скорости. Аналогичные панели на задней кромке крыла — закрылки — также могут использоваться для снижения скорости, но их выпуск приводит к изменению профиля крыла, увеличивая тем самым подъемную силу. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. Вместе они значительно увеличивают подъемную силу при очень низких минимальных скоростях.
«При достаточно сильном встречном ветре — скажем, 30–40 км/ч — самолет может зависнуть над землей», — говорит Лири. мощность, можно удерживать над одной точкой.»
По его словам, пилотирование Ан-2 — увлекательное занятие, но от пилота требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан- 2,на жаргоне пилотов,довольно «летающая»машина,поэтому взлетать на ней несложно.А вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий.В отличие от современных авиалайнеров типа Boeing или Airbus,Ан-2 является не оборудован компьютерами, управляющими рулевыми поверхностями, или даже гидроусилителями, снижающими физические усилия на органах управления. «Все, что есть у пилота, — это механическая тяга и собственная физическая сила, — отмечает Лири. — А силы нужно много. Вам нужно буквально накачать мышцы».
Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Ан-2 очень надежен, поэтому до сих пор востребован в различных областях авиации
Если бы Ан-2 проектировали и строили по другую сторону железного занавеса, он мог бы снискать гораздо большую известность благодаря своей надежной конструкции. «Единственный способ разбить Ан-2 — это в случае очень глупой ошибки пилотирования», — говорит Лейтон. «Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не приводят к катастрофам.