+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Летчик испытатель п н володин: Володин Павел Никитович » Испытатели

0

О музее / Экспонаты и экспозиции / Самолет Ан-2

Появившись в первые годы после Великой Отечественной войны, этот многоцелевой самолет эксплуатируется до сих пор, а в Китае даже продолжается выпуск его лицензионных «клонов». Он был самым маленьким советским транспортным самолетом и в то же время самым большим бипланом. Конструктивная схема расчалочного биплана показала феноменальную живучесть каждой конкретной машины. Ан-2 способен планировать даже при заглохшем двигателе. Он может совершить посадку на неподготовленную площадку, вне специально оборудованной полосы без применения средств наземной навигации. Это не раз спасало и пассажиров и экипажи и грузы.

 

Его история началась еще до войны, когда не существовало еще никакого КБ Антонова, а простой инженер Ленинградского завода №23 Олег Константинович Антонов получил задание стать ведущим конструктором советского аналога немецкого самолета Fieseler Fi 156 Storch, который был призван заменить созданный еще в 20-х примитивный «кукурузник» По-2. Изначальный проект не был одобрен НИИ ВВС из-за низкой максимальной скорости самолета. Вскоре начавшаяся война вынудила отложить работы по этой теме.

 

На исходе войны Антонов, возглавлявший тогда ОКБ-115, обратился со своим проектом многоцелевого самолета, способного садиться и взлетать где только возможно, к известному авиаконструктору А.С.Яковлеву, занимавшему влиятельный пост одного из заместителей наркома авиационной промышленности. Яковлев одобрил идею резолюцией: «Это интересный самолет, его надо строить». Но чтобы проектировать новую модель, О.К. Антонову и его товарищам пришлось переехать в Новосибирск, где был филиал ОКБ-115. Вскоре, в марте 1946 года приказом министра авиапромышленности В.М. Хруничева новосибирское конструкторское бюро преобразовывалось в ОКБ-153, Антонов назначался его руководителем, выдавалось задание на разработку того самого легкого транспортного самолета и определялись его основные летно-технические характеристики. В начале 1947 года, представляя комиссии первый макет, Олег Константинович отметил, что «Этот самолёт должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».

 

Первый опытный образец, еще не Ан-2, а СХ-1, летчик П.Н.Володин поднял в воздух в августе 1947 года. В октябре понадобилось доставить самолёт СХ-1 из Новосибирска в Подмосковье для проведения Госиспытаний. Антонов предлагал отправить самолёт по железной дороге в разобранном виде, но Володин убедил его, что вполне возможно совершить перелет.10 октября экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова вылетел из Новосибирска по маршруту длиной около 3000 км. Совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября опытный самолёт благополучно прибыл на аэродром в Захарково Московской области. В декабре в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. Правда, у новинки было немало противников, считавших самолет-биплан с верхними и нижними крыльями анахронизмом. Чтобы довести самолет до производства, пришлось демонстрировать его Н.С.Хрущеву, тогда возглавлявшему ЦК КП(Б) Украины, на аэродроме Жуляны. Никиту Сергеевича привлекло удобство такого самолета для сельскохозяйственной авиации. Поэтому серийное производство этой модели стали осваивать на заводе №473 в Киеве. 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение гражданского воздушного флота, а 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г.И.Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2. Также по воле Хрущева КБ Антонова было переведено из Новосибирска в Киев. Кроме того, Ан-2 выпускали на заводе в ближнем Подмосковье в городе Долгопрудный.

 

Итак, Ан-2 был выполнен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический, полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения полотняная. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Зимой колеса могут быть заменены лыжами.

 

Силовой установкой служит поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом. Он унифицирован с двигателем более тяжелого транспортного самолета Ли-2, у которого два таких мотора. В основе этого двигателя лежит модель американской фирмы «Райт Циклон» Wright R-1820. На Ан-2 первых серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 м с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Самолеты польского производства получили новый металлический винт АВ-2 с прямыми лопастями. Запас топлива размещён в 6 баках, встроенных в верхнее крыло. В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46×1,53 м, а в ней — пассажирская меньших размеров (0,81×1,42 м). Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков, что ощутимо улучшает обзор назад и вниз. Существовали десятки модификаций и специальных комплектаций Ан-2.

 

Первые серийные Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Одновременно ими оснащали лётные отряды Гражданского воздушного флота. С июня 1950 года самолёт начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск. Ровно через год первые 5 самолётов получил Центральный аэроклуб им. В.П.Чкалова в Москве, и Ан-2 начал эксплуатироваться в ДОССАФ. В 1952 году первые самолёты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 года Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для лётной и парашютной подготовки курсантов, а через два года им обзавелись уже все лётные училища.

 

Самолёты Ан-2 разных модификаций широко использовались в сельском и лесном хозяйстве, для аэрофотосъёмки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путём его опыления чёрным порошком, мониторинга нефтепроводов, газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач. Ан-2 много возил пассажиров и грузы на местных авиалиниях. К 1977 году такие самолеты обслуживали 3254 населённых пункта. На них тренировались парашютисты в аэроклубах и частях ВДВ. Ан-2 применяли на крупных стройках: Главном Туркменском канале, Куйбышевской, Сталинградской и Вилюйской ГЭС, БАМе и других объектах. Использовался Ан-2 и как административный самолёт: во время освоения Целины на нём летал Л.И.Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году изготовлен «салонный» вариант. На Ан-2 летали руководитель Гренады М.Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, совершены дальние перелёты, в том числе кругосветный в 1997 году.

 

Самолет поставляли на экспорт в более чем 50 стран мира, выпуск по лицензии освоен в 1956 году в Китае и в 1959-м в Польше. Всего построено около 16700 самолётов Ан-2 разных модификаций: 3164 в Киеве, 506 в Долгопрудном, 11915 в Польше, около 1100 в Китае. Самолет популярен во многих развитых странах. В Германии существует Общество любителей Ан-2, в США — Коалиция владельцев и эксплуатантов Ан-2. Аналогичные организации есть в Великобритании, Нидерландах, Польше. С 1997 года проводятся слёты любителей Ан-2 в Польше, Швеции, Литве.В качестве экспонатов Ан-2 имеются в музеях России, Украины,  Польши, Китая, Германии, США. В начале ХХI века в России эксплуатировалось несколько сотен Ан-2: в региональных авиакомпаниях, аэроклубах РОСТО, подразделениях МВД и Погранвойск, Авиалесоохране, во Всероссийском центре медицины катастроф «Защита». В российской армии они служили в ВВС, в Армейской авиации, в авиации ВМФ и ВДВ. Одна эскадрилья несколько лет назад базировалась в Иваново на Северном аэродроме. На смену Ан-2 пришел легкий самолет новой модели Ан-3.

AEX — Aviation Explorer

6 марта 1946 года было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам при Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова. Его главным конструктором стал Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2.

31 августа 1947 года лётчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХА- 1. Самолёт выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полёта совершил посадку.

АО «Московский АРЗ ДОСААФ», АТСК «МАРЗ ДОСААФ» совместно с ДОСААФ России, ФЛА России; АОПА Россия; ЧелАвиа; ГВП «Первый полет»; АСК «Аэроклассика», «Авиатоп», Московским Авиационным Институтом (МАИ), при поддержке администрации городского округа Балашиха, ПРИГЛАШАЮТ всех авиаторов, всех любителей авиации, всех неравнодушных людей, всех возрастов на празднование юбилея
 легенды отечественной авиации самолета Ан-2! Приглашаем так же представителей СМИ, блоггеров, споттеров, фотографов на уникальное событие в жизни российской авиации!

Генеральный информационный партнер Общество Друзей Воздушного Флота (ОДВФ), информационно-аналитический отдел ОДВФ.

Праздник состоится на аэродроме «Черное» Московского АРЗ ДОСААФ 2 сентября 2017г.

В рамках проведения авиационного праздника запланированы показательные полеты авиационной техники ДОСААФ, АОН, ФЛА. Вниманию посетителей будет предложена наземная экспозиция авиатехники, мастер-классы, лекции, интересные встречи для участников праздника всех возрастов, в том числе детей и подростков.

Ожидается участие известного путешественника Федора Конюхова, который сделает важное заявление о своих дальнейших перелетах.
ПРОГРАММА ПРАЗДНИКА:
11.00 – сбор гостей и участников праздника
11.30 – торжественное открытие праздника
12.00-12.30 – выступление сборной команды парашютистов 12.30-14.30 – лётная программа
14.30-15.00 – выступление авиамоделистов
15.00-18.00 – наземная экспозиция авиатехники

Вход бесплатный

Участникам и посетителям праздника будет предложено горячее питание, напитки, сувениры и авиационная атрибутика, одежда от фирмы «Чкалов», литература по авиации.

Для маленьких участников праздника будет организован детский городок при участии проектов «Маленький самолетик» и Детский клуб «Авиатор»

Отдельное внимание организаторов праздника будет уделено посетителям, прилетевшим на своих ВС. Для всех бортов будет организован прием и размещение на стоянке. Прилетать можно будет как 1 сентября, так и 2 числа в течение дня. Для экипажей, прилетевших на праздник, будет организована экскурсия на МАРЗ, пилоты получат памятные ценные подарки.

Размещение экипажей прилетевших 1 сентября на ночлег по собственному усмотрению. Вопросы по топливному обеспечению необходимо заранее согласовать с руководством Московского АРЗ.

Основные модификации самолета Ан-2

Самолет Ан-2 приспособлен для выполнения различных заданий и применяется в следующих вариантах:

  • Ан-2 (СХА) Первый полет: 31 августа 1947 года

Первый прототип — транспортный. 31 августа 1947 года в городе Новосибирске первый полет самолета выполнил летчик-испытатель П. Н. Володин.

Второй прототип — сельскохозяйственный.

Транспортный, почтовый, грузовой. Это простейший вариант, конструкция самолета в чистом виде, без отделки салона и пассажирских сидений. Пригодный для любых перевозок максимально возможных по габаритам и массе предметов.

ранспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 60-х в Лейпциге (ГДР) переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами.

Транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов. Широко применяется для обучения парашютистов.

Санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками.

Первый полёт:  21 марта 1948 года

Зондировщик атмосферы. Самолет для полета в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего обзора вверх, в стороны и вперед поверх крыльев. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты.

  • Ан-2Ф (БНР, НРК, НАК)

Первый полёт  в апреле 1949 года

Ближний ночной разведчик, Ночной разведчик и корректировщик (опытный).

Отличался застеклённой бронестеклами кабиной штурмана в хвостовой части фюзеляжа, броневой защитой двигателя и кабины экипажа, двухкилевым оперением. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек Б-20, четырех светящихся авиабомб САБ-100-50 или фотоавиабомб ФОТАБ-50-35.

  • Ан-2Э Экранолёт.
  • Ан-2 Картографический

Отличался наличием фотокамер.

  • Ан-2  для поиска железорудных месторождений

Отличался наличием магнетометра 

  • Ан-2 спасательный

Отличался люком в полу в хвостовой части длиной 2 м и тележкой на рельсах для перемещения грузов к люку 

Первый полёт: 31 июля 1951 года.

Водный. Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет применялся на речных авиалиниях. Винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Поплавки однореданные с водяными рулями, цельнодюралюминиевые 

  • Ан-2Л Лесопожарный.

Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет, приспособленный для тушения лесных пожаров. Загрузка воды производилась с помощью оригинального устройства для набора и выливания воды. Отсек поплавков при разбеге самолета наполняется водой. В полете, вода сбрасывается через них же 

Лесопожарный (опытный). Отличался тремя кассетами под нижним крылом и фюзеляжем со стеклянными ампулами по 120 штук ёмкостью по одному литру с огнегасящей жидкостью 

  • Ан-2 самолёт для уничтожения сусликов

Разработан в середине 50-х годов. Отличался микродозировщиком для пунктирного рассева отравленных зерновых приманок 

  • Ан-2П  Пассажирский.

Салон оборудован мягкими сиденьями на  пассажиров и звукоизоляцией 

  • Ан-2с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями

Отличался 3 рабочими местами операторов, составом оборудования.  Изготовлен по заказу ВМФ 

  • Авиаприцеп для Ан-2

Полеты проводились в 1951 году. Полеты малого авиаприцепа, буксируемого Ан-2, в ходе испытаний проводились на всех режимах: взлет, набор высоты, горизонтальный прямолинейный полет, сбрасывание прицепа на бреющем полете. Были выработаны рекомендации по наивыгоднейшим способам буксировки 

  • Ан-2СХ Cельскохозяйственный.

Оборудован баком для химических веществ в фюзеляже, устройствами для опыления и опрыскивания под нижним крылом и фюзеляжем.  Для посадки на неподготовленные аэродромы устанавливалось вездеходное шасси и самолет мог рулить и взлетать даже поперек борозд вспаханного поля 

Разработан в 1952 году. С авиационным противопожарным опрыскивателем  Ан-2Ф(проект)Разработан в 1956 году. Самолёт вертикального взлёта (проект). Отличался дополнительным двигателем АМ-9 в хвостовой части 

  • Ан-2А Противоаэростатный.

Стал фактически летающей лабораторией. Отличался артиллерийской установкой ПВ-61 с 23-мм двухствольной пушкой АО-9 (ГШ-23) 

  • Ан-3(проект) Противоаэростатный (проект)

Разработан в 1958 году.  Первый с таким названием отличался двигателем М-62Р с 2 турбокомпрессорами ТК-19, артиллерийской установкой ПВ-61, отсутствием нижнего крыла 

  • Y-5 «Фонг Шу-2» Китайский вариант Ан-2.

В 1957-68 годах выпускался в Наньчане,  в 1968-1970 в Харбине. С 1970 года выпускается в Шицзячжуане 

  • Y-5A Китайский вариант Ан-2Т 
  • Y-5BКитайский вариант Ан-2СХ
  • Y-5С Китайский вариант Ан-2ТД.

Отличается концевыми аэродинамическими поверхностями на верхнем крыле 

  • Y-5K Бизнес-класс «Cалон»
  • Ан-2R Польский вариант Ан-2СХ.

Выпускался на заводе PZL в Милеце с августа 1960 года 

Изготовлен: в 1973 году.

Модификация Ан-2Е была построена по проекту группы молодых специалистов в Центральной лаболатории новых видов спасательной техники (ЦЛСТ) при ЦС ОСВОД РСФСР под руководством Е. П. Грунина. Он включает некоторые основные компоненты варианта поплавкового самолёта Ан-2В, включая переднюю часть фюзеляжа, кабину и двигатель АШ-62ИР, мощностью 1000 л. с., который приводит в действие 4-х лопастный металлический винт изменяемого шага. Ан-2Е имеет убирающееся колёсное шасси, которое даёт возможность действовать с земли, а также с рек, озёр и с прибрежных вод 

  • Ан-2М Модернизированный сельскохозяйственный и транспортный.  

Первый полет 20 мая 1964 года.Отличался отсутствием второго управления, увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем, доработанным капотом двигателя.   Как сельскохозяйственный Это самый производительный и экономичный в своем классе самолет. Выполняемая работа: внесение удобрений до посева, подкормка сельскохозяйственных культур, борьба с вредителями и болезнями полей и лесов, с сорняками, дефолиация хлопчатника и др. При снятии сельскохозяйственной аппаратуры самолет Ан-2М быстро переоборудуется в транспортный.   В транспортном варианте салон расчитан на 16 пассажиских мест 

  • Ан-2 с турбовинтовым двигателем — Ан-3

Проект начала 60-х годов.  Первый полет 13 мая 1980 года.

  • Ан-3 это самолёт Ан-2 с турбовинтовым двигателем.

Ан-3 как и Ан-2 можно выпускается в различных вариантах включая поплавковый.

  • Ан-3СХ сельскохозяйственный. 
  • Ан-3Ттранспортный. 
  • Ан-3Т-07 транспортно-пассажирский.

Отличается тепло- и звукоизоляцией, облицовкой салона декоративными панелями, 9 откидными креслами для пассажиров. 

  • Ан-3Т-08 лесопатрульный. 
  • Ан-3Т-10десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов. 
  • Ан-3ТБК бизнес-класса «салон».

Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба.

Советская власть плюс авиация

 

31 августа 1947 года Ан-2 совершил свой первый полет.

К 90-м годам он перевез 370 млн пассажиров и 9 млн тонн груза

 Создатель уникального самолета О.К. Антонов

 

Вездесущий трудяга Ан-2

Конструктор Олег Константинович Антонов, создатель солидных транспортных «Антея» и «Руслана», называл крошечный Ан-2 своей самой большой удачей. Собственно, именно с Ан-2 началась история антоновского КБ. Только-только закончилась война, и в этот момент Антонов с несколькими единомышленниками приступает к созданию самолета, способного помочь восстановлению сельского хозяйства. Идея Антонова состояла в том, чтобы создаваемый самолет занял «в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».

Важным для Антонова было, что самолет прост в изготовлении. В частности, в соответствии с по-хозяйски экономной установкой конструктора, старались не изобретать новые, а использовать для постройки самолета уже существующие детали. Так, антоновскому первенцу достались шасси от Ил-2, а хвостовое колесо – от Ту-2.

31 августа 1947 года опытный образец Ан-2 совершил свой первый полет. «Мог ли кто-нибудь в те дни хотя бы в самых общих чертах предположить, какая судьба уготована нашему детищу? Конечно нет. Но все мы верили в него. И он превзошел – даже с избытком – самые смелые наши ожидания», – вспоминал летчик-испытатель П.Н. Володин, впервые поднявший Ан-2 в небо.

Сам Антонов в первую очередь отмечал в качестве отличительной черты своего самолета «очень короткий разбег и крутую траекторию подъема сразу после отрыва». Самолет способен взлетать с любого более-менее ровного поля, а не только с идеально оборудованного аэродрома. Как образно однажды выразился на одной из заграничных выставок бывший пилот канадской авиакомпании, попавший в аварию на Севере и спасенный нашими летчиками, Ан-2 «может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни». Настолько бывший иностранный летчик был поражен тем, что русские «сели там, где я разбился, а взлетели на перегруженном самолете там, где вообще нельзя взлететь».

Только что построенный самолет первым делом испытывают там, где ему и предстоит трудиться: на колхозных полях Киевской области Ан-2 распыляет химикаты над посевами сахарной свеклы для их защиты от долгоносика. Его главным поприщем стало сельское хозяйство страны. Как правило, Ан-2 занимался внесением в почву удобрений. В Узбекистане он был, в частности, задействован в работах по дефолиации (удалению листьев хлопчатника перед уборкой), защищал от вредителей виноградники Грузии и Молдавии, истреблял сорняки на засеянных льном полях Ивановской и Ярославской областей… Освоение целины – это тоже строчка из биографии Ан-2. Широкое применение этого самолета (с его помощью обрабатывалось 97% всех посевов) во второй половине 1970-х вывело СССР на первое место в мире по основным показателям применения сельскохозяйственной авиации. Стараниями Ан-2 и его экипажей страна ежегодно получала дополнительные миллионы тонн зерна.

Вскоре после рождения Ан-2 проходит испытания в условиях высокогорья. Перелетев хребет высотой более четырех тысяч метров, самолет продолжает свой путь по узкому ущелью над рекой Ингури, чтобы доставить продовольствие и другие важные грузы в горное селение Местия в Сванетии. В этих местах самолет лишен возможности маневра, ему остается лишь следовать изгибам ущелья. Отвесные скалы при посадке не позволят ему в случае необходимости уйти на второй круг. Летчик-испытатель Г.И. Лысенко, снижаясь впритирку к крутому склону, посадил самолет на площадку размером 200 на 50 м на высоте 1200 м над уровнем моря. Встречать тех, кто на крыльях смог добраться до селения, вышли почти все жители Местии. Все связи этого селения с миром до сих пор составляла высеченная в ущелье тропа, по которой можно лишь проехать на ишаке или пройти пешком, да и то только летом. Горцы окружили самолет и устроили стихийный митинг…

Добираться до самых труднодоступных и отдаленных уголков страны стало особым приоритетом антоновского первенца, и наверное, это одна из главных заслуг Ан-2 перед страной. Уже с 1950 года Ан-2 осуществляет грузопассажирские перевозки между населенными пунктами Якутии и ее столицей; в 1955-м Ан-2 «Аэрофлота» начинает летать на местных воздушных линиях из Сыктывкара на Крайний Север; со следующего года связывает с Махачкалой отдаленные селения Дагестана. В середине 1950-х годов гидросамолеты Ан-2В (Ан-4) начинают использоваться в тех районах, где на многие километры не найти площадки для посадки самолета с колесным шасси (эта модификация Ан-2 работала в Архангельске, Нарьян-Маре, Петрозаводске, Туруханске, Туре, Иркутске, Салехарде, Сургуте, Тобольске и других местах). Кроме доставки пассажиров, почты, различных грузов такие самолеты помогали экспедициям, обслуживали рыбное производство.

 

К началу 1960-х годов Ан-2 связал местными воздушными линиями более половины райцентров СССР. К 1977 году эти самолеты обслуживали 3254 населенных пункта. Помимо всего прочего, для множества людей наличие доступного небольшого самолета, способного перевозить грузы и пассажиров и обеспечивающего постоянную надежную связь с более крупными населенными пунктами, означало изменение всего жизненного уклада. Это вообще характерная примета советского времени, что на фоне нынешней всеобщей деградации особенно впечатляет.

Антонов считал, что настоящее боевое крещение его самолет прошел на Севере. Полярный летчик М.Н. Каминский летал на Ан-2 по сложнейшим маршрутам в Арктике и на Чукотке, сотню раз приземляясь на выбранные с воздуха площадки. В трудных погодных условиях техника не подводила. «Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это Советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2, как левша без левой руки», – резюмировал Каминский. Ан-2 был обязательным участником советских исследовательских арктических и антарктических экспедиций. В 1957 году он впервые приземлился на вершину айсберга.

Ан-2 отправляется на помощь геологам – в частности, эти самолеты участвуют в освоении якутских алмазных месторождений. Их используют при строительстве Вилюйской ГЭС, с Ан-2 производится аэрофотосъемка скоростей речного течения при строительстве Куйбышевского и Сталинградского гидроузлов. Активное участие Ан-2 принимает и в строительстве БАМа. Словом, у Ан-2 общая с Советской страной биография, этот маленький самолет оказывал заметную помощь во всех ее больших стройках и начинаниях.

Еще он оберегал наши леса: с борта Ан-2 выявлялись очаги пожаров, обнаруживались пораженные вредителями участки леса, в местах вырубок сеялись семена. А сколько Ан-2 помог спасти человеческих жизней, перевозя тяжелобольных, доставляя врачей и медикаменты! Этот самолет оказывался востребованным при решении такого количества разнообразных задач, порой довольно неожиданных, что биографы Ан-2 затрудняются перечислить все работы, за которые в течение десятилетий ему доводилось браться. Например, он с успехом обеспечивал ледоход на северных реках – для этого с самолета распылялся специальный порошок. Причем с экономической точки зрения использовать Ан-2 было эффективнее, чем привлекать для той же задачи ледоколы: работа антоновского биплана обходилась Архангельскому порту почти в 60 раз дешевле. Он спешил на помощь и в случае техногенных катастроф: разбрасывание специальных реагентов с борта Ан-2 применялось для ликвидации нефтяных пятен. В других районах страны Ан-2 занимался разведкой зверя и птицы в помощь охотникам.

Самый массовый советский самолет, к 1990-м годам Ан-2 перевез более 370 млн пассажиров и 9 млн тонн грузов. Пожалуй, самое частое определение, которое употребляют по отношению к нему, – «самолет-труженик». И неслучайно этот самолет родился и получил столь долгую и богатую жизнь в стране-труженице, стране, которая постоянно устремлялась вперед – выращивать обильные хлеба, осваивать необжитые земли, строить города, исследовать Арктику, приносить цивилизацию в самые отдаленные уголки своей необъятной территории…

А какая работа остается «безотказному и незаменимому» воздушному труженику в умирающей стране заросших полей, руин заводских цехов, заброшенных местных аэродромов – стране, где жизнь едва теплится, концентрируясь вокруг крупных городов? Катать жаждущих воздушной экзотики граждан? Хотя что остается, если регулярным рейсом, как в советское время, так просто на Ан-2 уже не слетаешь? В контексте увеселительных прогулок на арендованном биплане воспоминания о его былых сельскохозяйственных или арктических подвигах звучат, наверное, старомодно. Как сказал во время одного из своих телевизионных общений со страной В. Путин, «вот эти «аннушки» уже ушли в прошлое». Предлагаемый им рецепт спасения малой авиации до боли знаком: «Во-первых, мы снизили практически до нуля ввозные таможенные пошлины на такую авиационную технику – не в ущерб нашим производителям, поскольку самолеты малой авиации, к сожалению, наши авиапредприятия пока не выпускают».

 

Знаменитый советский авиаконструктор Яковлев придерживался на счет Ан-2 другого мнения, заметив, что «такие самолеты не имеют возраста». К слову, китайцам то обстоятельство, что Ан-2 был разработан еще в середине прошлого века, не помешало продолжить его серийное производство и в веке XXI. Что касается нашей страны, то, скажем, необходимость обеспечения надежной связи с труднодоступными районами, с чем успешно справлялся Ан-2, никуда не делась. Причем, как полагает, например, генеральный директор якутской региональной авиакомпании «Полярные авиалинии» Андрей Корякин, «производство отечественных самолетов и их приобретение для российских авиакомпаний выгоднее, нежели покупка зарубежных воздушных судов». В отличие от куда более привередливых к взлетно-посадочной полосе импортных воздушных судов для малой авиации (зарубежные аналоги, в частности, «имеют низкое расположение двигателя и воздушного винта, у них «нежные» шасси»), Ан-2 как раз адаптирован к условиям нашей страны. «Самолет должен быть «внедорожником», способным садиться и взлетать с вырубленных в тайге просек или ровных участков тундры. Этим требованиям отвечает самолет Ан-3. Стоит отметить, что этот самолет – глубоко модернизированный Ан-2», – поясняет Корякин. «На мой взгляд, – продолжает он, – закрытие производства этих воздушных судов – страшная ошибка. Мы провели анализ мирового рынка авиапроизводителей и выяснили, что лучшего самолета, чем Ан-3, для малой авиации просто не существует».

В этом же интервью сайту «Авиапорт» звучит еще один интересный аргумент: чтобы не изобретать велосипед, на Западе, с которого мы вроде как любим брать пример, не строят новые, а модернизируют уже имеющиеся удачные поршневые самолеты для малой авиации, в первую очередь меняя двигатель на турбовинтовой. Это к разговору о том, насколько «аннушки» ушли в прошлое» и на что их следует менять. «Основной задачей развития местных воздушных линий мы считаем восстановление вы пуска самолета Ан-3, снижение его стоимости за счет субсидирования», – резюмирует Корякин.

Ан-3 представляет собой модификацию Ан-2 как раз с турбовинтовым двигателем – отечественным ТВД-20, работающим на авиакеросине. Для производства Ан-3 использовались бывшие в эксплуатации Ан-2, остаточный ресурс которых составляет не менее 50%. Самолет серийно изготавливался на НПО «Полёт» в Омске до 2009 года, когда было принято решение о прекращении производства. В настоящее время СибНИА им. С.А. Чаплыгина предлагает вариант установки на Ан-2 американского турбовинтового двигателя ТРЕ-331-12.

Главный редактор Аvia.ru Роман Гусаров в связи с Ан-2 указывает и еще на один актуальный момент: «Мы сегодня очень много говорим о человеческом факторе в авиакатастрофах и низком уровне подготовки пилотов. Это стало следствием деградации советской системы подготовки пилотов и незарождения новой. А ведь в советский период региональная авиация была важным элементом подготовки пилотов «большой авиации». И прежде чем сесть вторым пилотом в Ту-154, пилот набирался опыта сначала на Ан-2, который прощает многие ошибки пилотирования, затем на Як-40, и лишь после этого ему доверяли большие воздушные суда. Кстати, в той же Америке сейчас действует примерно такой же порядок «взросления» пилота. И тех, кто готов вернуться за штурвал Анов и подготовить молодежь, еще достаточно. Вот и получается, что возрождение региональной авиации и возвращение в строй таких самолетов, как Ан-2 и Як-40, не только оправдано экономически, не только решает социальные задачи, но и позволит повысить уровень подготовки пилотов, что, несомненно, положительно скажется на уровне безопасности полетов».

Помимо ласкового прозвища «аннушка», Ан-2 получил от своего народа и часто употребляемое несправедливо насмешливо – «кукурузник». По иронии, в НАТО присвоили этому самолету по-своему очень точное обозначение – Colt. «Жеребенок», «осленок», «верблюжонок» – верное человеку маленькое выносливое существо, преодолевающее самые крутые воздушные тропы.

 

Ольга ГАРБУЗ

2 — это… Что такое АН-2?

Aн-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок») — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Один мотор АШ-62ИР Швецова мощностью 800 лс. Взлётная масса 5250 кг.

Aн-2 разработан ОКБ-153 О. К. Антонова, первый полёт 31 августа 1947 года. Летчик-испытатель: Володин П. Н. Являлся первым самолётом данного ОКБ. Советское народное название — кукурузник (унаследовано от У-2). Самый большой в мире одномоторный биплан за всю историю авиации. Также — единственный в мире самолёт, производство которого продолжается уже более 60 лет[2], ныне он производится в Китае.

Серийное производство велось в СССР; было завершено к 1960 г. после постройки более 5000 самолётов. После этого АН-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957—1992 гг.построено более 950 штук под обозначением Y-5) и Польше (в 1960—1992 гг. построено около 12 тысяч машин, из которых 10 440 поставлено в СССР и СНГ). Самолёт экспортировался в 26 стран мира.

Самолёт исключительно широко эксплуатировался в СССР на воздушных линиях малой протяженности для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также селами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Будучи пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, простым в эксплуатации, был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири и Крайнего Севера, где применялся повсеместно.

По состоянию на 28 июня 2008 года было потеряно не менее 297 самолетов типа Ан-2.[3]

Модификации

[4]

Ан-2 на лыжах. Дроп-зона Волосово, Московская обл.

Советские. Российские. Украинские.

  • ВСЕ МОДИФИКАЦИИ Ан-2.
  • Ан-2В — «водный», Ан-4 (гражданский).
  • Ан-2В — разведчик погоды, Ан-6.
  • Ан-2М — модернизированный(одноместный, сельскохозяйственный)
  • Ан-2ПП — поплавковый противопожарный (гражданский).
  • Ан-2C — санитарный.
  • Ан-2СХ — сельскохозяйственный (гражданский).
  • Ан-2Т — транспортный.
  • Ан-2ТП — транспортно-пассажирский.
  • Ан-2ТД — транспортно-десантный.
  • Ан-2Ф — аэрофотосъёмочный. Гражданский вариант с обычным фюзеляжем и автопилотом.
  • Ан-2Ф — Фоторазведчик и ночной артиллерийский разведчик. Двухкилевой с остеклённой хвостовой частью. Вооружался пулемётом УБТ или автоматической пушкой НС-23. Первый полет — в апреле 1949 (лётчик-испытатель А. Е. Пашкевич). Серийно не строился.
  • Ан-3 — вариант с ТВД.
  • Ан-4 — поплавковый вариант.
  • Ан-6 — разведчик погоды с дополнительной кабиной в основании киля.
  • Ан-2 «перехватчик» — Ан-2 со сдвоенной пулемётной турелью за центропланом и прожектором для перехвата разведывательных аэростатов (1960-е).

Иностранные

[5]
  • An-2 Geofiz, An-2LW, An-2P/PK/PR, An-2R, An-2S, An-2T/TD/TP — Польша.

Участие в вооружённых конфликтах

Данные

Кабина Ан-2

  • Двигатель
    • АШ-62ИР 735,45 кВт (1 000 л. с.)/542 кВт (738 л. с) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно
  • Размеры
    • Длина самолёта (в стояночном положении) 12,4 м
    • Максимальная высота (в линии полёта) 5,35 м
    • Размах верхнего крыла (от оси стыковых узлов до края законцовки) 8,425 м
    • Размах нижнего крыла 5,795 м
    • Общий размах размах верхнего крыла 18,17 м
    • Общий размах нижнего крыла 14,23 м
    • Площадь крыла 71,52 м
  • Размеры грузовой кабины:
    • длина 4,1 м
    • высота 1,8 м
    • ширина 1.6 м
  • Массы и нагрузки
    • Масса пустого самолёта в зависимости от варианта 3 400 — 3 690 кг
    • взлётная/посадочная 5 500 кг (5 250 кг при t воздуха > 15 °C)
    • коммерческой загрузки или химикатов 1 500 кг (12 пассажиров)
    • запас топлива ≈1240 л
  • Лётные данные
    • крейсерская скорость (км/ч) 150—190, в зависимости от модификации, максимальная — 250 км/ч
    • (режим максимальной дальности: 147 −175 км/ч, в зависимости от массы)
    • дальность полёта с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива, км) 990
    • практический потолок (м) 4500 (4200 при m взл = 5 500 кг)

[6]

Примечания

  1. Модернизация Ан-2
  2. О модернизации Ан-2, официальный сайт АНТК им. Антонова
  3. http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=04H
  4. Все модификациии Ан-2 подробно.
  5. справочники Jane 1983—1984 годов и ранее
  6. (приведены по книге «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2», М.,»Воздушный транспорт, 1984 г.»)

Ссылки

См. также



Исходный текст этой статьи основан на материалах сайта www.aviation.ru. Текст был опубликован под лицензией GFDL владельцем сайта.

Wikimedia Foundation. 2010.

Plasticart — AN-2 — Ретро-Модели.Ру

Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

Биплан Ан-2, разработанный под руководством О.К.Антонова в середине 1940-х гг., в буквальном смысле стал одним из символов советской эпохи. Базой для него послужил более ранний проект многоцелевого самолёта, разработанный ещё в годы войны в ОКБ-115, когда О.К.Антонов был заместителем А.С. Яковлева, и значительно переработанный в 1946 году. Для постройки машины О.К Антонову был выделен завод №153 в Новосибирске, что по сути стало рождением нового ОКБ.

Первый прототип новой машины, обозначенной как СХА (СХ-1) был построен к лету 1947 года, и уже 31-го августа летчик-испытатель П.Н.Володин впервые поднял его в воздух. Первоначальными планами предусматривалась постройка двух прототипов с разными двигателями (АШ-62ИР и АШ-21), но ввиду крайне сжатых сроков, оговоренных в приказе МАП, ограничились постройкой только одного прототипа, проведя на нем испытания с обоими типами двигателей. По результатам заводских испытаний, завершившихся 4-го октября 1947 года, был сделан выбор в пользу двигателя АШ-62ИР.

Затем прототип был перегнан в Подмосковье для проведения Госиспытаний в НИИ ВВС и НИИ ГВФ. Завершающий этап испытаний, призванный определить эффективность самолета для выполнения авиахимработ, проходил летом 1948 г. на Украине, где с самолетом ознакомился лично Н.С.Хрущев. Самолет произвел настолько положительное впечатление, что вскоре по ходатайству украинского правительства Совмин СССР утвердил принятие на вооружение ВВС и снабжение ГВФ нового самолета под обозначением “Антонов-2” (Ан-2) и его запуск в серийное производство на заводе №473 в Киеве. Соответствующее постановление было выпущено 23 августа 1948 г.

 

Первый серийный Ан-2 киевской постройки поднялся в воздух 6 сентября 1949 г. К маю следующего года была выпущена нулевая серия из 4-х машин, одна из которых прошла контрольные испытания в НИИ ВВС. По сделанным военными замечаниям были внесены изменения в конструкторскую документацию, в результате которых Ан-2 принял свой окончательный облик. В частности, была изменена конструкция фонаря кабины, боковые панели которого приобрели свой характерный “балконный” вид. С июня 1950 года началось крупносерийное производство Ан-2, а к концу года было выпущено уже 46 самолетов. Помимо ВВС и ГВФ, самолет начал поступать также в МВД и авиацию Погранвойск. В дальнейшем эти самолёты стали основными “рабочими лошадками” штабных эскадрилий, авиашкол и аэроклубов ДОСААФ.

 

Как и следовало ожидать, практически с самого начала серийного производства самолёты Ан-2 стали продаваться за рубеж, причем не только в страны социалистического содружества – впоследствии, они активно использовались в Латинской Америке, причем не только для гражданских целей. Впрочем, в разрезе данной статьи, нас интересует судьба “кукурузников” в Восточной Германии.

 

Поставки самолётов в ГДР начались в 1957-м году. Регистрацию немецких Ан-2 стали производить с 8-го февраля, а эксплуатация этих самолётов началась с 7-го августа. До конца 1958 года немецкая сторона получила первую партию машин советского производства трёх модификаций (Ан-2, Ан-2Т, Ан-2С и Ан-2СХ), а в 1960-1963 гг. прибыла вторая партия, в основном состоявшая из Ан-2. Позднее, cо конца 1960-х гг., начались поставки Ан-2Т и Ан-2ТД, построенных на предприятии PZL в Польше – в основном их передавали в распоряжение Gesellschaft für Sport und Technik (GST, Общество спорта и техники – аналог советского ДОСААФ).

 

Первые полученные немецкой стороной самолёты Ан-2 были распределены между авиакомпанией “Deutche Lufthansa” (DLH) и Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee (LSK, ВВС ННА ГДР). После того, как в 1958 году Международный суд в Гааге встал на сторону ФРГ в споре о принадлежности названия Lufthansa, фирменную окраску DLH постепенно заменили на ливреи авиакомпании “Interflug”.

 

Самолёты Ан-2 использовались в ГДР вплоть до ликвидации этого государственного образования в 1990-м году. Впрочем, первая волна списаний случилась намного раньше – в 1973-1977 гг. авиакомпания Interflug вывела из эксплуатации значительную часть своих машин, частично передав их Болгарии. По всей видимости, дольше всех служил самолёт с регистрационным кодом DM-SKK (c 1981 года – DDR-SKK, после 1991 года – D-FOKK), который до лета 1995 года принадлежал авиакомпании “AirService”. В настоящее время этот самолет, принадлежащий компании “Classic Wings Bavaria”, несет первоначальную ливрею DLH, историческую регистрацию DM-SKK и выполняет свою изначальную задачу – катает туристов!

 

 

Прообразом для модели от VEB KVZ послужил один из Ан-2 модификации “Салон”, переоборудованием которых в 1960-м году занималось VEB MAB №805 в г.Шкойдиц – всего построили восемь таких машин (ранее это были пять Ан-2СХ, два Ан-2Т и один Ан-2), имевших некоторые различия. Так на семи самолётах из состава DLH установили комфортабельные пассажирские кресла – пять с правого борта и три с левого, а также прямоугольные бортовые иллюминаторы размерами 75х45 см. Именно эти самолеты послужили прообразами для разработки пресс-форм. Подробности доработок единственного Ан-2Т, ранее служившего в LSK под номером 855, пока отсутствуют.
Первое издание модели “AN-2” (1961г.) предлагало всего один вариант оформления для самолёта с бортовым кодом DM-SKD – он был выпущен киевским заводом №473 под заводским номером 17709, а регистрация в DLH была пройдена 16-го августа 1957 года.

Первые два года он эксплуатировался в народном хозяйстве, но после переоборудования в пассажирский вариант DM-SKD совершал рейсы на внутренних маршрутах, в том числе из аэропорта Карл-Маркс-Штадт. Однако, в 1963-м году этот Ан-2 прошел обратную конверсию, снова став относиться к модификации СХ.

В качестве сельскохозяйственного самолёта DM-SKD использовался до официального вывода из состава “Interflug”, официально оформленного 20-го августа 1973 года. После этого Ан-2СХ отправился не на хранение, а был передан болгарской авиакомпании “Balkan” и получил регистрационный код LZ-1120. Карьера борта в Болгарии продолжалась до 1983 года, вплоть до окончательного списания (предположительно, в виду износа конструкции).

После смены названия и символики национальной авиакомпании соответствующие изменения были внесены и в декальное оформление моделей, выпускаемых KVZ. Правда, варианты оформления двух “рабочих лошадок” народного хозяйства ГДР – AN-2 и L-60 “Brigadyr”, предлагаемые во втором издании обеих моделей, никогда не использовались на реальных машинах – возможно, такие варианты предлагались при разработке нового облика авиакомпании, но не были приняты. В новом исполнении 1964 года модель AN-2 имела полностью серебристую окраску с красно-белым “интерфлюговским” килем и серой надписью “Wirtschaftsflug” на фюзеляже (так называлось подразделение ПАНХ авиакомпании “Interflug”, но это название никогда не наносилось на самолеты), с прежней бортовой регистрацией DM-SKD. В действительности большинство “интерфлюговских” Ан-2СХ несло просто серебристую окраску без каких-либо декоративных элементов, кроме маленькой красной эмблемы “Interflug” на фюзеляже под кабиной и государственного флага ГДР на руле направления. Единственным экземпляром Ан-2 с прямоугольными окнами, получившим полную ливрею “Interflug”, был упоминавшийся ранее DM-SKK.

 

С развитием на предприятии линейки моделей 100-го масштаба ранние “разнокалиберные” модели были на несколько лет сняты с производства, но в конце 70-х гг. о них вспомнили снова. К этому времени уже находились в производстве три новых модели в масштабе 1/72, и AN-2, выполненный в близком метрическом масштабе 1/75, удачно дополнял эту линейку.

В финальном издании 1979 года фирма, уже получившая привычное нам название VEB “Plasticart”, порадовала моделистов сразу тремя вариантами декали с опознавательными знаками стран СЭВ. Первыми можно отметить графические элементы для самолёта с регистрационным кодом DM-SKX из состава “Interflug” – этот самолёт относился к модификации Ан-2 и имел заводской номер 1117312 (по другим данным – 117417). В состав немецкой авиакомпании он вошел 16-го февраля 1958 года и эксплуатировался до 21 марта 1973 года, когда был передан болгарской авиакомпании “Balkan”.

 

Второй вариант декали принадлежал Ан-2Т с регистрационным кодом OK-MYA из состава общества содействия армии ЧССР под названием Svazarm. Самолёт был принят в его состав 11-го июня 1958 года и эксплуатировался вплоть до февраля 1993 года, после чего был продан частному владельцу, но формально принадлежал Aeroclub Ceske Republiky. Последнее упоминание об этом Ан-2Т относится к 2001 году, когда он находился на хранении.

 

Третий вариант был “собирательным образом” самолетов из состава ДОСААФ СССР (“желтая 27”). В комплект входили красные звезды, в количестве шести штук, а также черная надпись организации содействия вооруженным силам.

 

Следует, однако, заметить, что все три варианта оформления соответствовали стандартным Ан-2 с круглыми иллюминаторами. Производство модели “AN-2” в этом исполнении продолжалось до конца 1980-х годов, причем достаточно большая партия отливок в 1988-1989 гг. была отправлена в Великобританию. Экспортные комплекты отличались новой коробкой и названием “LIGHT AIRCRAFT AN-2”, а также отсутствием клея, который был стандартным для всех “пластикартовских” моделей. Также стоит отметить, что отливки могли быть как серебристого, так и белого цвета. На этом выпуск модели “AN-2” был завершен и в настоящее время его возобновление не планируется.

 

********

 

Посмотрим, что же представляет из себя комплект отливок от VEB KVZ.

 

Модель относится к т.н. “первому выпуску”, представлявшему ряд разномасштабных моделей с примитивной деталировкой и посредственной геометрической точностью, характерной общей чертой которых являлся внешний рельеф в виде крупнокалиберной клепки “в клеточку”. Тем не менее, габариты модели “AN-2” в собранном состоянии практически соответствуют заявленному производителем масштабу 1/75 при погрешности в 2-3 мм для размаха и длины фюзеляжа. Этот факт наводит на мысль, что при разработке пресс-формы использовалась какая-то заводская документация, причем относившаяся к опытному СХ-1 – на это однозначно указывают два признака: форма фонаря кабины и горизонтальное оперение меньшей площади. Одновременно модель несет и признаки ранних серийных машин – имитацию воздушного винта В-509А-Д7 с серповидными лопастями, а также принадлежность к “ГДРовской” модификации “Салон” — прямоугольные иллюминаторы по бортам. Однако, если к пропеллеру особых претензий нет, то с иллюминаторами макетчики из Цшопау слегка перестарались.

Первые две машины, переделанные на заводе в Шкойдице и переданные DLH – борта DM-SKA и DM-SKC – имели 3 окна с левого борта (“1 + пробел + 2”) и 5 окон справа (“4 + пробел + 1”). Однако начиная со следующей машины – DM-SKD – второе спереди окно по правому борту было ликвидировано (симметрично левому борту), таким образом справа стало 4 окна по схеме “1 + пробел + 2 + пробел + 1”. На модели же было сделано 4 окна без пробела слева и “4 + пробел + 1” – справа, но поскольку в декальном оформлении содержалась как раз регистрация DM-SKD, то второе спереди окно по обеим сторонам оказывается лишним. К тому же размер этих “дыр” на модели явно избыточен, при том что никаких деталей интерьера в комплекте не предусмотрено. Прозрачных деталей для остекления окон также не предлагалось, вместо этого в наборе содержался листок пластиковой пленки. Также в комплект входил отрезок лески для имитации антенного провода.

 

Помимо традиционной для KVZ мешанины модификаций, в модели хватает и просто «косяков» и недоработок. Например, капот двигателя – слишком конусной формы, без имитаций створок охлаждения, да и без намека на сам двигатель – вместо девятицилиндровой “звезды” капот спереди замыкает гладкая стенка с отверстием под ось воздушного винта. На крыльях недоработана имитация механизации – нет разделения закрылков на внутренние и внешние секции, триммеров на элеронах, предкрылка на верхнем крыле. Бипланные стойки расположены неверно по размаху (слишком далеко от фюзеляжа). Отсутствуют подкосы к фюзеляжу над местами крепления передних стоек шасси. Но более всего в облике этой модели “впечатляют” растяжки бипланной коробки, имитированные толстенными пластиковыми крестовинами, и уже упомянутый рельеф в виде “паровозной” клепки по всем поверхностям, включая крыло и оперение, в жизни имевшие перкалевую обшивку.

В первом издании модель отливалась из пластмассы произвольного (обычно серо-зеленого с разводами) цвета и окрашивалась по всем внешним поверхностям «серебрянкой» из аэрографа прямо на предприятии. Таким же способом по трафарету наносилась синяя “молния” ливреи DLH. Моделисту требовалось лишь самостоятельно окрасить в черный цвет лопасти винта. Колеса отливались в черном цвете. Со второго издания заводскую окраску упразднили, а детали стали отливаться из полистирола серебристого цвета, причем и колеса были посажены на общий литник мелких деталей.

 

Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

 

Первое издание — 1961 г. Полное коробочное название — “Lufhansa Modelbaukasten AN-2 Rundflugmachine”, артикульный номер 5557. На верхней части коробки присутствует рисунок самолёта с регистрационным кодом DM-SKD из состава авиакомпании DLH. В состав отливок входят 34 детали из серого пластика (все окрашены серебряной краской), 3 детали шасси из черного пластика и одна прозрачная деталь остекления кабины пилотов. Отличительной особенностью данного комплекта являлась “синие молнии” DLH на бортах фюзеляжа. Инструкция буклетного типа содержала только текстовое описание сборки модели.

Второе издание — 1965 г. Полное коробочное название — “Flugzeug-Modelbaukasten AN-2”, артикульный номер 5557. Изменилось графическое оформление коробки. бокс-арт стал более простым, а его изображение повернули таким образом, чтобы скрыть атрибуты авиакомпании. Кроме того, из декали были удалены упоминания о “Deutche Lufthansa”, но надписи “Interflug” ещё не появились. С этого времени основные отливки стали изготавливать из серебристого пластика без окраски. В инструкции нового типа появилась схема сборки в изометрической проекции.

Второе издание — 1979 г. Полное коробочное название — “Flugzeug-Modelbaukasten AN-2”. Помимо нового, намного более эффектного бокс-арта на стандартизированной коробке, наиболее важным отличием стала декаль на три варианта оформления. В очередной раз изменилась инструкция, в которой наконец был указан масштаб 1/75 и были добавлены 8 советов по сборке “нововского” образца.

“Nu-Bee Kits” Полное коробочное название — “LIGHT AIRCRAFT AN-2”. Финальное издание одной из самых первых “пластикартовских” моделей вышло в 1988-1989 гг. в экспортном исполнении и предназначалось для поставок в Великобританию. В комплект была введена новая коробка, но отсутствовал клей.

Ссылки (модель):
 

Ссылки (инфо):
Реестр Антонов Ан-2 авиакомпаний Deutsche Lufthansa и Interflug
Die An-2 in der DDR
 

Литература:
В.Заярин, К.Удалов “Летающий везде, где есть небо” (“Авиация Время” 2003-02)
В.Заярин, А.Котлобовский “Ан-2 над полем боя” (“Авиация и Время” 1995-02)
В.Анисенко “Крылатая легенда: Самолеты Ан-2 и Ан-3” (“АэроХобби”)
Н.Якубович “Многоцелевой самолет Ан-2” (“АвиаКоллекция” 2012-05)
Н.Якубович “Все самолеты О.К.Антонова”
В.Барсук “Этот единственный и неповторимый” (“Гражданская авиация” 2012-05)
В.Шавров “История конструкций самолётов в СССР, 1938—1950 гг.” 3-е изд. Москва. Машиностроение. 1994

Сергей Мельник: Небо. Самолёт. Дедушки

Ижевский аэроклуб сегодня переживает не лучшие времена. Когда-то на его аэродроме сотни молодых людей получили путёвку в жизнь. 22 лётчика-выпускника в годы войны удостоились звания Героя Советского Союза, один из них – дважды Герой, есть Герой России. Когда-то здесь активно развивался парашютный спорт. Сегодня остался всего один «борт», который стараниями начальника аэроклуба ещё поднимается в небо. У забора на приколе стоит пара сломанных самолётов, ржавеет техника да трудятся несколько человек, энтузиастов своего дела, решивших заработать для родного аэроклуба денег и оправившихся на Север за «длинным рублём».

– Мне 64 года, моему командиру и начальнику нашего аэроклуба Гусеву Викторину Геннадьевичу – 71, самое время сесть за штурвал и тряхнуть стариной, – смеётся Сергей Мельник. И тут же добавляет: – По большому счёту, это больше и некому сделать. На таких старых самолётах уже никого не учат летать, а работать всё равно кому-то надо. В прошлом году по приглашению директора ишимского аэроклуба Виктор Геннадьевич уже трудился в Ямало-Ненецком автономном округе. У меня тоже есть опыт работы в Заполярье. Недавно нам поступило предложение летать на Севере, доставлять грузы на остров Диксон, расположенный в Карском море при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан. Тогда у нас и родилась идея: а почему бы не использовать для этих целей наш Ан-2? Самолёт ижевского аэроклуба в отличной «форме», мы с командиром – тоже ничего! Я недавно проходил медкомиссию, был у стоматолога. Лётчика, как и коня, определяют по зубам, и я ещё подхожу для этой «конюшни»! (Смеётся.) В итоге договорились с коллегами и на днях оправляемся в путь.

Пока крылатая машина получает свидетельство лётной годности, мы тоже готовимся к перелёту. Вот-вот поменяем колёса на лыжи, в тундре без них никуда – взлетать и садиться надо по снегу, возьмём с собой «летнюю резину», нам потом на ней возвращаться, проведём кое-какие профилактические работы. Как шутят знакомые, времена Водопьянова и Каманина вновь настали, а значит, надо соответствовать.

Можно, конечно, много рассуждать по этому поводу, но так случилось, что кроме Ан-2, начавшего свою историю в первые послевоенные годы, наша авиация столь же надёжного, добротного и недорогого в эксплуатации ничего пока не придумала. Недавно «Байкал» – опытный образец, детище уральского КБ – совершил свой первый полёт, но сможет ли он в реальности стать заменой аксакалу-«кукурузнику», покажет время. Десять лет назад в России насчитывалось чуть более 300 единиц Ан-2, пригодных к полётам. Сколько их на сегодняшний день – точно не скажу, но если мы в ближайшее время ничего не придумаем, летать нам будет скоро не на чем.

Справка

31 августа 1947 года лётчик-испытатель П.Н. Володин поднял в небо первый прототип Ан-2. Советский лёгкий многоцелевой самолёт, который ласково называли «Аннушкой», «кукурузником», представлял собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом, оборудованным двигателем АШ-62ИР конструкции А.Д. Швецова. Ан-2 экспортировался во многие страны мира. До сих пор используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, учебный и пассажирский самолёт. Занесён в Книгу рекордов Гиннесса, как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 70 лет. 

«Привет, дружище», – говорю я нашему самолёту, появляясь на лётном поле. И всегда благодарю его, когда рабочий день заканчивается. Поверьте, есть за что! Ан-2 – уникальный самолёт. Нашему трудяге 56 лет, хотя общепринятый ресурс крылатой машины 25 лет. В течение времени он пересматривается, проводится ремонт, профилактика, и срок службы продлевается. Когда-то он перевозил людей, соединяя Ижевск и Можгу, Глазов и Сарапул, на нём учились летать и доставляли грузы. Благодаря ему мониторили обстановку, связанную с пожарной безопасностью, а сколько людей влюбилось в небо, совершив свой первый прыжок с парашютом, и не сосчитать. Он может работать в таких условиях, где не каждая машина выдержит. Ан-2 способен сесть с грузом 1,5 т на чуть расчищенную от снега площадку. Его взлётная полоса минимальна, всего полкилометра. Он не оборудован системой против обледенения, его не ведут по маршруту многочисленные радары и диспетчеры, поэтому лётчики в кабине, что называется, делают визуальный обзор самостоятельно, а проще – крутят головой. Но несмотря ни на что, наш самолёт даст фору многим, выполняя самые сложные задачи. И пусть кто-то назовёт это экстремальным приключением, а для нас давно это просто работа.

Три дня лесом, пять дней полем

Чтобы добраться из пункта А в пункт Б, нашему «дружищу» придётся ещё постараться. Сначала мы летим в Ишим, это примерно тысяча километров. Крейсерская скорость Ан-2 – 180 км/час. При благоприятном ветре такое расстояние можно преодолеть часов за пять. Если ветер будет встречный, то самолёт потеряет где-то 50 километров и полетит со скоростью машины, движущейся по трассе, и ещё вопрос, кто доберётся быстрее. Конечно, можно много шутить на эту тему, но потоки ветра на большой высоте могут создавать проблемы не только небольшому «кукурузнику», но и суперджету, и боингу. В конце войны японцы вообще хотели использовать струйное течение (ветер, движущийся на высоте с большой скоростью) в качестве «канала доставки» оружия, чтобы бомбить Америку.

Военные специалисты страны Восходящего солнца, понаблюдав за воздушными шарами, заметили, что в одном месте они стремительно улетают вверх, а потом быстро движутся через Тихий океан. Изучив это явление, они решили, что начинённые взрывчаткой шары, поднимаясь на высоту девять километров, вполне могут преодолеть расстояние от Японии до США примерно за три дня. Сказано – сделано. Шары запускали над Тихим океаном, откуда они потоками воздуха доставлялись до побережья Америки и Канады. За полгода Япония выпустила более 9300 таких шаров. Оружие оказалось малоэффективным — до густонаселённых мест долетели лишь 300, но сам факт… При этом американцы долгое время считали, что шары запускаются с подводной лодки, стоящей у их берегов.

Мы не японские шары, поэтому будем добираться своим ходом. После Ишима Ан-2 возьмёт направление на Уренгой, до него 6–7 часов лёта, а там и до Диксона рукой подать – километров 800 остаётся. Общее время в пути составит 16 часов. Базироваться наш экипаж будет в Уренгое, оттуда и будем летать по точкам.

Туда–обратно

Ан-2 уникальная машина, но с особенностями. Когда его проектировали, не думали об удобствах. Летаем визуально, смотрим по сторонам, что вокруг происходит. У штурвала нет гидроусилителя, автопилота у нас тоже нет. Всё держится на тримерах и мускулистых руках, такая вот нативная натуральная авиация. (Смеётся.) Кабина пилота обогревается плохо, и когда за бортом минус 40, внутри – минус 12. Поэтому экипировка у нас особенная, под погоду: например, на перчатки надеваем варежки, чтобы не замёрзнуть. GPS-навигатор не всегда работает в этих условиях, поэтому у нас с собой обязательно самое надёжное средство – карта. Иногда средством связи выступает обычный сотовый телефон. Порой диспетчеры нас не видят, вот и заявляем о себе таким способом или связываемся с соседними бортами, вертолётами, землёй, сообщая наше месторасположение.

Суровая погода накладывает свои особенности и на обслуживание самолёта. Рабочий день начинается в четыре утра. Завтракаем, изучаем маршрут и идём готовить самолёт, чтобы вылететь перед рассветом и успеть вернуться обратно. Всегда прибегаем к помощи «стюардессы», так мы называем МПМ-14 – машину, которую используют для прогрева буровых установок, а мы для Ан-2. На её кузове написано «Горыныч». Машина выдаёт температуру порядка 100 градусов, этого хватает, чтобы с помощью труб прогреть масло, девять цилиндров и двигатель мощностью 1000 лошадиных сил. Заправляем баки, снимаем наледь с корпуса и вперёд – доставлять буровикам стройматериалы, оборудование, продукты, топливо.

Наши соседибелые медведи

На практике, конечно, не всё складывается так гладко и хорошо, как хотелось бы. Главный наш враг, конечно, погода. Как говорит Викторин Гусев, порой несколько дней «колдуешь», когда она соизволит быть менее капризной, но вот люди иногда ждать уже не могут. В прошлом году у нас была ситуация, когда мы никак не могли вылететь на мыс Штормовой. Две недели ждали погоду. В Уренгое было минус 45, а там теплее, но ветер с океана. У двух ребят, которые жили на законсервированной буровой, заканчивались продукты, на исходе было и топливо. В последние два дня они даже не выходили на связь, и мы с командиром решились. Сначала долетели до первой площадки, две ночи ждали погоду и каких-то вестей. Ничего. Обзвонили все ближайшие населённые пункты, чтобы узнать обстановку. Ну как ближайшие, по северным меркам это те, до которых километров 300. Не выдержали, двинулись дальше. Кругом облака, влажно, самолёт начинает обледеневать, пришлось забраться на высоту 1400 метров. До сих пор удивляюсь, как мы, подлетев к месту в условиях той видимости и сумерек, сумели увидеть горящую бочку и фонарик, показывающие нам, куда садиться. Смогли, довезли, обрадовали ребят. Честно говоря, не представляю, как они там живут по несколько месяцев без Интернета, телевизора, устойчивой связи, все книги по 15 раз перечитаны. А вокруг ещё соседи – белые медведи. Я поинтересовался, не пытались ли они ловить рыбу, там губа, до океана совсем близко, метров двести. Какой океан, посмеялись они, «до ветру» бы сходить без приключений.

Как бы не складывалась наша работа, всё равно не представляю себя без неба и самолёта. Впервые поднявшись в воздух в 1976 году, уже отлетал на многих машинах, но Ан-2 был и остаётся для меня тем самым другом, на которого всегда можно положиться. Большой опыт работы я приобрёл, летая в Заполярье на вертолёте Ми-8. Очень благодарен всем людям – настоящим «зубрам» полярной авиации, которой, к слову, 1 марта исполнилось 86 лет.

АН-2 Кольт АН-3 Кольт Y-5 Кольт

АН-2 Кольт АН-3 Кольт У-5 Кольт



  • Самолет Ан-2 приспособлен для выполнения различных задач и применяется в следующих вариантах:
  • Ан-2 (ША) Первый полет: 31 августа 1947 г. Первый прототип — транспортный. 31 августа 1947 года в городе Новосибирске первый полет на самолете выполнил летчик-испытатель П.Н. Володин.
  • Ан-2 (ША-2) Второй прототип сельскохозяйственный.
  • Ан-2Т (ША-3) Транспорт, почтовый, грузовой. Это самый простой вариант, конструкция самолета в чистом виде, без внутренней отделки и пассажирских кресел. Подходит для любых перевозок, максимально возможных по габаритам и весу предметов.
  • Ан-2ТП Т пассажирский и пассажирский. По бортам фюзеляжа расположены жесткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 60-х годов в Лейпциге (ГДР) было переоборудовано 7 самолетов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами.
  • Ан-2ТД Десантно-транспортный. Кабина оборудована для 12 десантников и их груза, со скамейками по бортам и устройствами для посадки и сброса груза. Широко используется для подготовки парашютистов.
  • Ан-2С Сан. Салон оборудован местами для шести лежачих больных с двумя сопровождающими фельдшерами.
  • Ан-6 «ЗА-ТК» Первый полет: 21 марта 1948 г. — Атмосферный зонд Самолет для полетов в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических съемок.Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для обеспечения наилучшего обзора вверх, в стороны и вперед за крылья. Ан-6 установил два международных рекорда высоты.
  • Ан-2Ф (БНР, НРК, НАК) Первый полет в апреле 1949 г. — Ближний ночной разведчик, ночной разведчик и корректировщик (экспериментальный). Отличался штурманским стеклом, застекленным кабиной штурмана в хвостовой части фюзеляжа, бронезащитой двигателя и кабины экипажа, двухстворчатым оперением. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек Б-20, четырех светящихся авиабомб САБ-100-50 или фотоавиабомб ФОТАБ-50-35.
  • Ан-2Э Экскролет. Ан-2 Картографический Примечателен наличием камер.
  • Ан-2 для поиска месторождений железной руды. Отличался наличием магнитометра
  • Спасательный Ан-2. Отличался люком в полу в задней части длиной 2 м и тележкой на рельсах для перемещения грузов к люку.
  • Ан-2В (Ан-4) Первый полет: 31 июля 1951 г. Вода. Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет использовался на речных авиалиниях.Винт АБ-2П с реверсом для уменьшения пробега. Поплавки одностороннего движения с водяными рулями цельноалюминиевые
  • Ан-2Л Лесной пожар. Поплавковый вариант на базе Ан-2Т. Гидросамолет приспособлен для тушения лесных пожаров. Загрузка воды осуществлялась с помощью оригинального устройства для сбора и налива воды. Когда самолет взлетает, поплавковый отсек заполняется водой. В полете через них сбрасывается вода.
  • Ан-2Л — Лесной пожар (бывалый). Отличался тремя кассетами под нижним крылом и фюзеляжем со стеклянными ампулами по 120 штук каждая емкостью один литр огнетушащей жидкости.
  • Самолет Ан-2 для уничтожения сусликов.Разработан в середине 50-х годов. Отличается микродозатором для штрихового просеивания отравленных зерновых приманок.
  • Ан-2П Пассажирский. Салон оборудован мягкими сиденьями для пассажиров и звукоизоляцией.
  • Ан-2 с аппаратурой дистанционного управления катерами-мишенями. Отличался 3 рабочими местами операторов, составом оборудования. Изготовлен по заказу ВМФ.
  • Прицеп самолета Ан-2 — Полеты выполнялись в 1951 г. Полеты малого буксируемого прицепа Ан-2 при испытаниях проводились на всех режимах: взлет, набор высоты, горизонтальный прямолинейный полет, сброс прицепа на бреющем полете .Были даны рекомендации по лучшим методам буксировки.
  • Ан-2СХ Сельскохозяйственный — Оснащен баком для химикатов в фюзеляже, устройствами для опыления и опрыскивания под нижним крылом и фюзеляжем. Для посадки на неподготовленные аэродромы устанавливалось шасси повышенной проходимости, и самолет мог управляться и взлетать даже по бороздам вспаханного поля.
  • Ан-2SX с АПО — Разработан в 1952 г. С авиационным опрыскивателем Ан-2Ф (проект) Разработан в 1956 г. Самолет вертикального взлета (проект).Отличался дополнительным двигателем АМ-9 в хвостовой части.
  • Ан-2А Противоаэростатический — Стал виртуальной летающей лабораторией. Отличался артиллерийской установкой ПВ-61 с 23-мм двуствольной пушкой АО-9 (ГШ-23).
  • Ан-3 (проект) Противоаэростат (проект) Разработан в 1958 г. Первый одноименный самолет отличался двигателем М-62П с 2-мя турбокомпрессорами ТК-19, артиллерийской установкой ПВ-61, отсутствием нижнее крыло
  • Y-5 «Фонг Шу-2» Китайская версия Ан-2.В 1957-68 годах окончил в Наньчане, в 1968-1970 годах в Харбине. С 1970 года производится в Шицзячжуане.
  • Y-5A Китайская версия Ан-2Т
  • Y-5B Китайская версия Ан-2SX
  • Y-5C Китайская версия Ан-2ТД. Имеет концевые аэродинамические поверхности на верхнем крыле.
  • Y-5K Бизнес-класс «Салон» Ан-2Р Польская версия Ан-2СХ. Выпускается на заводе PZL в Милеце с августа 1960 г.
  • Ан-2Е Год выпуска: 1973.Модификация Ан-2Э была построена по проекту группы молодых специалистов Центральной лаборатории новых видов спасательных средств (ЦЛСТ) Главного управления ОСВОД РСФСР под руководством Е.П. Грунин. Он включает в себя некоторые из основных компонентов поплавкового варианта Ан-2В, в том числе переднюю часть фюзеляжа, кабину пилота и двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л. с., который приводит в движение 4-лопастной металлический винт переменного шага. Ан-2Е имеет убирающееся колесное шасси, что позволяет действовать с земли, а также из рек, озер и прибрежных вод.
  • Ан-2М Модернизированный сельскохозяйственный и транспортный.Первый полет 20 мая 1964 г. Отличался отсутствием второго руля, увеличенным вертикальным оперением, удлиненным фюзеляжем, измененным капотом двигателя. Как сельскохозяйственный самолет Это самый производительный и экономичный самолет в своем классе. Выполняемые работы: внесение удобрений перед посевом, подкормка посевов, борьба с вредителями и болезнями полей и лесов, сорняками, дефолиация хлопчатника и др. При вывозе сельхозтехники самолет Ан-2М быстро переоборудуется в транспортный.В транспортном варианте салон рассчитан на 16 посадочных мест.
  • Ан-2 с турбовинтовым двигателем — Ан-3 Проект начала 60-х гг. Первый полет 13 мая 1980 года.
  • Ан-3 — самолет Ан-2 с турбовинтовым двигателем.
  • Ан-3, как и Ан-2, может выпускаться в различных модификациях, в том числе и поплавковых.
  • Ан-3SX сельхоз.
  • Ан-3Транспорт.
  • Ан-3Т-07 транспортно-пассажирский. Отличается тепло- и шумоизоляцией, отделкой салона декоративными панелями, 9 откидными сиденьями для пассажиров.
  • Ан-3Т-08 Лесной патруль.
  • Посадка Ан-3Т-10. Рассчитан на десантирование 12 десантников.
  • Ан-3ТБК бизнес-класса «салон». Отличается прямоугольными окнами с двойным остеклением, наличием багажника, шкафа-купе.

 

Не продавать мою личную информацию

Последнее изменение страницы: 13-09-2021 17:21:49 Зулу

К празднованию 70-летия первого полета легендарного Ан-2

 

 

6 марта 1946 года было создано ОКБ-153 по гражданской и транспортной авиации при Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова.Его главным конструктором был Олег Константинович Антонов. Первой задачей ОКБ стал сельскохозяйственный самолет ССА-1, позднее переименованный в Ан-2. 31 августа 1947 года летчик-испытатель П.Н.Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, получивший обозначение СКА-1. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и через 30 минут приземлился.

ОАО «АРЗ ДОСААФ г. Москвы», АТСК «МАРЗ ДОСААФ» совместно с ДОСААФ России, ФЛА России; АОПА Россия; ЧелАвиа; ГВП «Первый полет»; АСК «Аэроклассика» Московского авиационного института (МАИ) при поддержке администрации городского округа г. Балашиха ПРИГЛАШАЕМ всех авиаторов, всех любителей авиации, всех неравнодушных людей всех возрастов отметить юбилей легенды отечественной авиации Ан -2 самолета! Также приглашаем представителей СМИ, блогеров, споттеров, фотографов на уникальное событие в жизни российской авиации!

Генеральный информационный партнер Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), информационно-аналитического отдела ОДВФ.Праздник состоится на аэродроме Черное московского АРЗ ДОСААФ 2 сентября 2017 г. (адрес и направления см. ниже) В рамках авиационного праздника запланированы показательные полеты авиационной техники ДОСААФ, АОН, ФЛА. Посетителям предложат наземную экспозицию самолетов, мастер-классы, лекции, интересные встречи для участников праздника всех возрастов, в том числе детей и подростков.
Ожидается приезд известного путешественника Федора Конюхова, который сделает важное заявление о своих дальнейших полетах.

 

Праздничная программа:

11.00 — сбор гостей и участников праздника
11.30 — торжественное открытие праздника
12.00-12.30 — выступление сборной команды десантников
12.30-14.30 — летная программа
14.30-15.00 — выступление авиамоделистов
15.00- 18.00 — наземная экспозиция самолета

Вход свободный

Участникам и гостям праздника будут предложены горячие обеды, напитки, сувениры и авиационная атрибутика, одежда от компании Чкалов, авиационная литература.Для юных участников праздника будет организована детская площадка при участии проектов «Маленький самолет» и Детского клуба «Авиатор».
Особое внимание организаторы праздника уделят посетителям, прилетевшим на своих самолетах. Для всех бортов будет организован прием и размещение на стоянке. Вылететь можно как 1 сентября, так и 2 числа в течение дня. Для экипажей, прибывающих на праздник, будет организована экскурсия в Международный морской регистр судоходства, лоцманы получат памятные ценные подарки.
Размещение экипажей, прибывающих 1 сентября, на ночлег по своему усмотрению. Вопросы по поставке топлива должны быть согласованы с руководством Московской арз. По всем вопросам, связанным с полетами, материально-техническим обеспечением, обращаться в Московскую АРС ДОСААФ:

 

Контактные телефоны:
Начальник полетов Косухин Виктор Григорьевич:
+ 7 919 965 53 31, + 7 903 117 28 39
Организационные вопросы: + 7 (495) 522-91-83; 522-91-22
e-mail: [email protected]; [электронная почта защищена]

Аккредитация для СМИ, блогеров, споттеров, владельцев сайтов: Начальник Информационно-аналитического отдела ЭФА Валерий Смирнов
Тел: + 7 (981) 710-32-89, e-mail: [email protected]
ОАО «Московская Авиация» Ремонтный завод «ДОСААФ»
Адрес: 143921, Московская обл., г. Балашиха, д. Федурново, ул. Авиабаза, вл.7

Схему и варианты проезда можно посмотреть здесь:
www.martzrоstо.ru/contacts/rus_wауmа.рhр

 

Черный аэродром 70 лет ан 2. Частное лицо

6 марта 1946 года на Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова было сформировано ОКБ-153 гражданской и транспортной авиации. Его главным конструктором стал Олег Константинович Антонов. Первой задачей ОКБ стал сельскохозяйственный самолет ША-1, позже переименованный в Ан-2.31 августа 1947 года летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, получивший обозначение ША-1. Самолет совершил два больших круга на высоте 1200 метров и через 30 минут полета совершил посадку.

ОАО «АРЗ ДОСААФ г. Москвы», АЦК «МАРЗ ДОСААФ» совместно с ДОСААФ России, ФЛА России; АОПА Россия; ЧелАвиа; ГВП «Первый полет»; ЗАО «Аэроклассика», Московский авиационный институт (МАИ) при поддержке администрации Балашихинского городского округа ПРИГЛАШАЕМ всех авиаторов, всех любителей авиации, всех неравнодушных людей всех возрастов на празднование юбилея отечественной авиации Ан-2 легенда! Также приглашаем представителей СМИ, блогеров, споттеров, фотографов на уникальное событие в жизни российской авиации!

Генеральный информационный партнер Общества друзей воздушного флота (ОВФ), информационно-аналитического отдела ОВФ.Праздник состоится на Черном аэродроме Московского АРЗ ДОСААФ 2 сентября 2017 г. (адрес и схему проезда см. ниже) В рамках авиационного фестиваля запланированы показательные полеты самолетов ДОСААФ, ГА, ФЛА. Посетителям предложат наземную выставку самолетов, мастер-классы, лекции, интересные встречи для участников фестиваля всех возрастов, в том числе детей и подростков.
Ожидается участие известного путешественника Федора Конюхова, который сделает важное заявление о своих будущих полетах.

Праздничная программа:

11.00 — сбор гостей и участников праздника
11.30 — торжественное открытие праздника
12.00-12.30 — выступление группы десантников
12.30-14.30 — летная программа
14.30-15.00 — выступление наземных моделей самолетов
0 — 18.00 выставка самолетов

вход бесплатный

К празднованию 70-летия первого полета легендарного самолета Ан-2.

6 марта 1946 года на Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова было сформировано ОКБ-153 гражданской и транспортной авиации. Его главным конструктором стал Олег Константинович Антонов. Первой задачей ОКБ стал сельскохозяйственный самолет ША-1, позже переименованный в Ан-2.

31 августа 1947 г. летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, получивший обозначение ША-1. Самолет совершил два больших круга на высоте 1200 метров и через 30 минут полета совершил посадку.

ОАО «АРЗ ДОСААФ г. Москвы», АЦК «МАРЗ ДОСААФ» совместно с ДОСААФ России, ФЛА России; АОПА Россия; ЧелАвиа; Авиатоп, ГВП «Первый полет»; ЗАО «Аэроклассика», Московский авиационный институт (МАИ) при поддержке администрации Балашихинского городского округа ПРИГЛАШАЕМ всех авиаторов, всех любителей авиации, всех неравнодушных людей всех возрастов на празднование юбилея отечественной авиации Ан-2 легенда!

Приглашаем представителей СМИ, блогеров, споттеров, фотографов на уникальное событие в жизни российской авиации!

Генеральный информационный партнер Общества друзей воздушного флота (ОВФ), информационно-аналитического отдела ОВФ.

Праздник состоится в Черном аэропорту Московского АРЗ ДОСААФ 2 сентября 2017 г. (адрес и схему проезда смотрите ниже)

В рамках авиационного праздника планируются показательные полеты авиационной техники ДОСААФ, ГА, ФЛА. Посетителям предложат наземную выставку самолетов, мастер-классы, лекции, интересные встречи для участников фестиваля всех возрастов, в том числе детей и подростков.
Ожидается участие известного путешественника Федора Конюхова, который сделает важное заявление о своих будущих полетах.

Праздничная программа:

11.00 — Сбор гостей и участников праздника
11.30 — Большое открытие праздника
12.00-12.30 — Выступление партальной команды
12.30-14.30 — Программа полета
14.30-15.00 — Производительность моделей самолетов
  15.00-18.00 — наземная выставка самолетов

вход бесплатный

Участникам и гостям праздника будут предложены горячие обеды, напитки, сувениры и авиационная атрибутика, одежда фирмы Чкалов, авиационная литература.
 Для маленьких участников праздника будет организован детский городок с участием Маленького Самолета и Детского Клуба Авиатор

Особое внимание организаторы праздника уделят посетителям, прилетевшим на их самолетах. Прием и парковка будут организованы со всех сторон. Приехать можно будет как 1, так и 2 числа сентября в течение дня. Для экипажей, прибывающих на отдых, будет организована экскурсия на МАРЗ, пилоты получат ценные сувениры.

Размещение экипажей, прибывающих 1 сентября, на ночлег по своему усмотрению. Вопросы обеспечения горючим должны быть предварительно согласованы с руководством Московского АРЗ.

По всем вопросам, связанным с перелетами, логистикой обращаться в Московский АРЗ ДОСААФ:

ОАО Московский авиационный ремонтный завод ДОСААФ
Адрес: 143921, Московская область, г. Балашиха, д. Федурново,
, ул. Авиабаза, вл. 7
 Аэродром «Черный» в базе АОПА —

2 сентября 2017 г. на аэродроме Черное МАРЗ ДОСААФ (городской округ Балашиха Московской области) запланированы показательные полеты самолетов АОН, посвященные 70-летию первого полета самолета Ан-2.С этой целью с аэродрома Северка на а/д Черное вылетел самолет Ан-2 RA-35171. Долгое время этот самолет выполнял полеты, в том числе акробатические, на аэродромах Северка и Орловка.
  Согласно указанию РП аэродрома Черный во время предполетного инструктажа экипаж должен был выполнять проходы над ВПП и простые фигуры высшего пилотажа в диапазоне высот 100 — 600 м, не превышая ограничений по скорости полета и крену устанавливается руководством по летной эксплуатации самолета.
 После взлета и уборки закрылков КВС пролетел по кругу с набором высоты до 400 м и после 4-го разворота приступил к выполнению сложного пилотажа над ВПП со снижением до высоты менее 100 м. В ходе пилотирования крыло коснулось основной полосы с последующим столкновением самолета с землей. Самолет полностью разрушился и частично сгорел, КВС и второй пилот погибли. Планер находился в 180 метрах от первого касания самолета. Двигатель находился в 220 метрах от первого касания.Комиссия установила, что КВС на высоте 400 м выполнил непредвиденную РЛЭ Ан-2 «левую» фигуру, из которой вышел под углом около 90° вправо к курсу полета перед выходом на фигуру, с уменьшение при значительном угле пикирования в сторону аэродрома и зрителей. В процессе снижения инструментальная скорость возросла до 290 км/ч (до высоты около 150 м), вертикальная скорость снижения — до 15 м/с. Согласно РЛЭ Ан-2, максимальная приборная скорость полета со снижением в штиль не должна превышать 220 км/ч.
Над аэродромом, на 7 сек. Перед столкновением с землей, не выводя самолет из снижения, летчик начал выполнять левый разворот с большим креном на малой высоте, полностью отклонив штурвал влево на 2 секунды. В результате угол крена достигал 70…80° (максимально допустимый угол крена по РЛЭ 45°). За 4 с до АП, видимо, для прекращения снижения, штурвал был взят пилотом «на себя» примерно на 1/2 оборота от нейтрального положения.При этом произошло незначительное снижение приборной скорости с 300 км/ч до 265…270 км/ч, показания вариометра не изменились. За 2 с до столкновения самолета с землей, на скорости около 270 км/ч, с рулевой колонкой «на себя» примерно на 3/4 оборота от нейтрального положения, КВС повернул штурвал вправо, сначала около 3/4 оборота, а через секунду — упор с последующим значительным отклонением «правой ноги». На видеокадрах с видеокамеры, установленной в кабине пилота, видно, что правый (свободный) штурвал в этот момент полностью не отклоняется.Самолет продолжал снижаться, при этом величина левого крена практически не уменьшалась. Перед тем, как левая бипланная коробка коснулась земли, рулевая колонка почти полностью была взята «на себя» и полностью отдана правая нога, что, скорее всего, привело к выходу самолета на режим сваливания (определяется по увеличению левого крена, несмотря на отклонение руля «вправо»).
  Таким образом, значительное превышение установленных эксплуатационных ограничений и запоздалые действия летчика по снятию самолета со снижения и крену на недопустимо малой высоте привели к столкновению левого бипланного ящика самолета с земной поверхностью.Комиссия установила, что задержки выхода самолета из крена и уменьшение практически полного отклонения рулей на выходе были следствием удлинения проводки управления из-за увеличения усилий на штурвале по крену, которые увеличиваются с увеличением скорости полета, что приводит к неполному отклонению элеронов, время раската которых.
Таким образом, значительные значения шарнирного момента, возникающего на элеронах в процессе вывода самолета из виража с креном 70 — 80° на скорости около 270 км/ч при значительной вертикальной перегрузке , при полном повороте руля вправо от пилота, приводили к увеличению усилий в тросовой проводке в поперечном канале (по элеронам) и, как следствие, уменьшению углов отклонения элеронов за счет троса вытягивание и, соответственно, возврат правого (свободного) руля в нейтральное положение по крену.Это привело к увеличению необходимого времени выхода самолета из крена. Следствие также установило, что оба члена экипажа имеют действующие удостоверения линейного пилота и пилота-любителя, но ни один из них не имеет допуска к управлению самолетом Ан-2 (срок действия КВС истек в 2006 году и не продлевался, второго пилота так и не произошло). Срок действия сертификата летной годности этого самолета истек в ноябре 2012 года, в связи с чем его эксплуатация незаконна. Указанные нарушения свидетельствуют о совершенно безответственном отношении к подготовке и проведению показательных полетов на Черной железной дороге со стороны организаторов и экипажа воздушного судна.

Воздушный праздник в подмосковной Балашихе закончился авиакатастрофой во время демонстраций. На глазах у зрителей разбился легкомоторный самолет Ан-2. Погибли два человека — все, кто был на борту. Сайт «360» рассказывает, что известно о причинах авиакатастрофы и личностях пострадавших.

РИА Новости / Игнат Найтингейл / FlightTV.ru

Что известно о крушении

Авиашоу прошло в поселке Федурлово в субботу, 2 сентября.В 12:30 во время выполнения трюка пилот задел полосу крылом самолета. Самолет упал на аэродроме. Ан-2 столкнулся с землей на малой высоте. После падения транспорт разлетелся на куски и загорелся.

Пожар был локализован за пять минут, а в 12:45 спасатели уже потушили открытое горение. МЧС привлекли 36 человек и 10 единиц техники. Экипаж Ан-2 состоял из двух человек — командира и второго пилота. Оба погибли на месте.

Момент падения засняли на видео. На кадрах виден густой черный дым, возле места ЧП собрались люди.

Очевидец крушения, которому не понравилось, как взлетел самолет. Из выхлопной трубы Ан-2 шел дым. «Возможно, у него была такая проблема — он вышел из мертвой петли, стал разворачиваться близко к земле и зацепил крылом. Рассеянный к черту. Взрыва не было, но он загорелся», — сказал он.

Как пояснил сайту RT начальник информационно-аналитического отдела Общества друзей воздушного флота Валерий Смирнов, разбившийся самолёт был в исправном состоянии и допущен к полетам.

Как сообщает «Газета.ру», пилот выполнил фигуру высшего пилотажа под названием «мёртвая петля». Выйдя из холма, он потерял управление. Летчик набирал высоту с постоянным углом наклона траектории. Машина слишком сильно накренилась и рухнула.

Важная деталь, пилот, скорее всего, во время пика (угла падения вниз) смог увести самолет с территории, где находились зрители. «Самолет направился к зрителям. Возможно, что-то произошло во время маневра.Вероятно, чтобы не попасть в толпу зрителей, пилот взял самолет с левым креном под 90 градусов, но высоты не хватило», — рассказал РИА Новости находившийся на аэродроме борттелевизионщик Игнат Соловей.

Самолет превратился в груду металлолома, от него остался только остов. Причины авиакатастрофы предстоит выяснить следствию.

Пресс-служба МЧС по Московской области

Что известно о летчиках

Самолет принадлежал Московскому авиаремонтному заводу ДОСААФ.В первые минуты аварии РЕН ТВ сообщил, что за штурвалом самолета находились Дмитрий Сухарев и Борис Тилевич. По данным сайта, оба входили в состав пилотажной группы «Русь». Руководство пилотажной группы «360» опровергло эту информацию. «Не наша», — подчеркнул представитель организации.

Личности пилотов официально не подтверждены. Но Борис Тилевич действительно участвовал в шоу и был на поле в составе группы МАРЗ.За четыре часа до крушения он выложил в Facebook видео с предполетным инструктажем. «Летчик должен быть не только хитрым, но и умным. Видишь, если не дотянешь, прибавь газу», — инструктируют на кадрах.

Как выяснилось после публикации статьи, Тилевич фотожурналист-любитель. Это подтвердил руководитель пресс-службы ДОСААФ России Игорь Филимонов.

Юбилей Ан-2

На Черном аэродроме ДОСААФ состоялся авиасалон Ан-2.Ровно 70 лет назад прошли первые испытания знаменитого самолета. «Кукурузный початок» попал в Книгу рекордов Гиннеса как единственный в мире, который издавался более 60 лет. За это время его полюбили в СССР, Польше и Китае. До сих пор летает по всей России — в основном в Сибири и на Дальнем Востоке.

Ан-2 пассажиров практически не перевозит, за исключением случаев с профессиональными десантниками в рамках подготовки. Самолет в основном доставляет грузы.И в этом вопросе у него, как и у вертолета Ми-8, нет конкурентов.

«Кукуруза» всегда отличалась простотой и надежностью. Он способен взять на борт до полутора тонн груза и может лететь без дозаправки, например, из Москвы в Самару.

В последнее время самолет проходит модернизацию. Продолжается программа ремоторизации Ан-2 — замена старых поршневых двигателей на турбовинтовые. Однако серийное производство «Кукуруза», несмотря на любовь авиаторов, уже никогда не поднимется.

В рамках праздника запланированы показательные полеты авиационной техники. Для посетителей предусмотрены и наземные экспозиции. В мероприятии должен был принять участие известный русский путешественник Федор Конюхов.

После крушения самолета Ан-2 авиасалон в Балашихе был закрыт.

— Павел Николаевич, как создавался легендарный «кукурузник» Ан-2, впервые поднявшийся в небо 70 лет назад?
 — Это дитя послевоенного периода, в 1946 году родилась идея, и первое название самолета было СХ-1, то есть сельскохозяйственный самолет.Была у Олега известная фраза,

, что этот самолет должен занять место, которое занимает в наземном транспорте полтора.

Антонов был заместителем Яковлева, затем ему выделили отдельное КБ, и первым его самолетом стал Ан-2. И конечно, никто ничего подобного от этого самолета не ожидал. Я бы не сказал, что его дизайн был оригинальным. Это классический биплан, но с очень широкими возможностями. В то время уже появлялись реактивные самолеты. От авиации ждали скорости, а Антонов дал простоту и удивительную универсальность, не требующую затрат на полетную палубу — этот самолет мог летать отовсюду.

Самолет был универсален во всем. Это мог быть сельскохозяйственный самолет, транспортно-пассажирский, для решения боевых задач десантирования…

кстати вы наверное знаете что северные корейцы до сих пор успешно палят Нурсов с этих самолетов.

— И десантируются на сверхмалых высотах, пишут, что у них 300 кукурузников!
 — А в ДОСААФ столько же.

— Правда ли, что авиадвигатель старше его самого?
— Почти да.Все технические решения, которые в нем использовались, относятся к началу первой трети 20 века. Его прототипом стал американский двигатель «Райт Циклон», который был переработан нашим конструктором Швецовым. Этот же двигатель, только его безредукторный вариант, стоял на истребителе И-16. Для Ан-2 добавили редуктор и более мощный тяговитый винт.

Кстати, все эти моторы будут выставлены на нашем 2 сентября  в честь 70-летия самолета Ан-2 на аэродроме Черное.

— Действительно ли Хрущев сыграл в судьбе самолета роль, как и в судьбе других самолетов Антонова?

— Этот самолет ждало фиаско, если бы не вмешательство Хрущева.

Насколько мне известно, Хрущев за все время своего кукурузного бизнеса помог этому самолету занять свою сельскохозяйственную нишу и доказать свою эффективность. Потому что при химических работах на больших площадях он был чрезвычайно эффективен.

В отношении этого самолета я не могу быть объективным, потому что это мой любимый самолет.Я считаю, что если бы Антонов не сделал позже других выдающихся машин, то Ан-2 все равно стал бы памятником.

Это единственный самолет, который производится более 60 лет.

— Какой он еще самый-самый?
 — Обладает идеальным сочетанием потребительских качеств, стоимости, удобства обслуживания и летных характеристик. Этот самолет используется повсеместно, садится на любое футбольное поле, обслуживается, по сути, любым трактористом, очень ремонтопригоден, имеет впечатляющие взлетно-посадочные характеристики, потрясающую надежность.

— Где было налажено его производство?
 — До 1963 года в СССР было выпущено около 3,3 тыс. самолетов, причем в Киеве на 473-м авиационном заводе.

С 1959 по 2002 год самолет производился в Польше, в городе Мелец, где было выпущено более 12 тысяч самолетов.

В рамках СЭВ мы передали им много производства. Поляки делали и Ан-28 и Ми-2 вертолеты. А с 1956 года по настоящее время этот самолет выпускается в Китае, выпущено более 2 тысяч самолетов.Выпускался под названием Y-5, но по сути это тот же Ан-2. Всего за эти годы было построено более 18 тысяч автомобилей.

— Кто сейчас основные заказчики его ремонта?
  — Облако клиентов. Мы все северяне до сих пор пользуемся пассажирским вариантом. Крупнейшие — авиакомпания Нарьян-Мар, Архангельские авиалинии, без этого просто не могут. Там он осуществляет регулярные авиаперевозки. Используется как сельскохозяйственным, так и военными для подготовки десантников.Сегодня у военных около 70 самолетов, это не так уж и мало.

Эти самолеты были поставлены в 20 стран мира. Сейчас летают и в Польшу, и в Болгарию, и в Венгрию, и в Румынию.

— А двигатели на Ан-2 летающие сегодня — сколько лет?
 — Моторы вместе с самолетом были переданы на производство в Польшу, и сегодня они там же производятся вместе с запчастями.

— Для кого?
 — Для России в том числе — запчасти покупаем у них.Мы авиаремонтные заводы, которые ремонтируют Ан-2. Помимо нашего Московского завода МАРЗ, этим занимается завод в Шахтах и ​​Минеральных Водах. Заказываем необходимые комплектующие в Польше и ремонтируем существующий автопарк. Любая авиационная единица имеет ресурс — когда она производит определенное количество часов.

Двигатель

Ан-2 должен отработать 6 тыс. часов, после чего его списывают. В этом случае двигатель можно ремонтировать несколько раз.

 — Как давно ваш завод занимается ремонтом Ан-2?

 — С 1999 года, с небольшим перерывом.Мы занимаемся их полным восстановлением. Находим в поле самолет, больше похожий на металлолом, и, если он соответствует всем критериям восстановления, ремонтируем планер, все системы, двигатель и воздушный винт. Ан-2 снова становится как новый за 6 лет — межремонтный период этого самолета.

— Почему давно не летают машины, которые были на 10 лет моложе того же Ми-4, имеющие общий двигатель с Ан-2, Ми-6, Ил-18, а Ан- 2 оказался таким живучим? В чем секрет его долголетия?
 — Сегодня заменить нечем.

Если мы успешно заменили вертолет Ми-4 на другой вертолет, то Ан-2 ничем не заменить.

Секрет долговечности в том, что это действительно уникальный по потребительским свойствам самолет. Живучий, крайне неприхотливый, очень дешевый, не требующий ангарного хранения и высококвалифицированных специалистов.

— Насколько это выгодно в современных условиях?
  — Пожалуй, его не с чем сравнивать. У него нет конкурентов.Любой конкурент рассматривается по ряду параметров – по всем потребительским свойствам. Если взять «Цессну» Гранд Караван — самолет короткого взлета и посадки с большой дальностью полета, то он достаточно щепетилен в обслуживании, его нужно хранить в определенных условиях, ему нужна определенная аэродромная инфраструктура. А стоимость этого самолета от 3,5 миллионов долларов.

По современным деньгам это более 200 миллионов рублей. А отремонтированный по ресурсу Ан-2 стоит 5 миллионов рублей.

Стоимость наших ресурсов, рабочей силы, вместе взятых, позволяет нам отремонтировать самолет за такие деньги. Поляки тоже делают ремонт, но он стоит значительно дороже.

— Какие перспективы у Ан-2 с газотурбинным двигателем (ТВС-2)?
 — У него американский мотор, с характеристиками, которых у наших моторов, к сожалению, пока нет. Перспективность определяется стоимостью и удобством использования. Что касается удобства использования, то самолет классный. С точки зрения стоимости у самолета есть определенная проблема.

Стоит в районе миллиона долларов, хотя да, имеет более высокий ресурс и динамические показатели.

— Как долго еще будут летать Ан-2 у нас в других странах?
  «Думаю, они будут летать еще очень долго». И когда он перестанет использоваться в народном хозяйстве, думаю, очень большая их часть перейдет в руки коллекционеров. Это самолет, ставший памятником авиации. Он заслуживает того, чтобы его сохранили.

Минпромторг сменил разработчика нового самолета на замену Ан-2

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) не будет разрабатывать легкий многоцелевой самолет на замену Ан-2; компания «Байкал-Инжиниринг» названа новым разработчиком самолета.Об этом сообщается в документации, размещенной на портале госзакупок.

Минпромторг сменил разработчика нового самолета на замену Ан-2, ранее были объявлены результаты открытого конкурса на разработку легкого многоцелевого самолета, где Уральский завод гражданской авиации был объявлен разработчиком победитель, были отменены. Новым застройщиком станет компания «Байкал Инжиниринг». При этом уточняется, что УЗГА также может выполнить эту работу, если новая компания не справится с поставленной задачей.

Конкурсная комиссия приняла решение признать победителем открытого конкурса в электронной форме, предложившим лучшие условия исполнения договора на основании критериев, указанных в конкурсной документации, и заявку на участие в открытом конкурсе в электронном виде… ООО «Байкал Инжиниринг»


— говорится в документе.

О решении заменить Ан-2 на новый самолет было объявлено в августе этого года. Сообщалось, что будет разработан легкий многоцелевой самолет, способный обеспечить пассажирские и грузовые перевозки на региональном уровне.Также было заявлено, что однодвигательный ТВС-2021ДТС «Байкал», ранее запланированный к серийному производству с 2-х лет, разработанный Сибирским НИИ Авиации на базе «Кукурузника», производиться не будет, а работы по нему будут использованы для создать новый самолет.

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), объявленный ранее победителем, в рамках программы создания нового самолета на замену Ан-2 выступил с предложением о создании одномоторного моноплана на 9 пассажиров.По словам главного конструктора авиазавода Вадима Демина, новая СУО должна представлять собой моноплан с высокоподкосным крылом.

Означает ли смена разработчика, что будет создан совсем другой самолет, или все-таки конструкторы вернутся к проекту ТВС-2ДТС «Байкал», неизвестно. Однако работы над новым самолетом должны начаться уже в этом году, первый прототип самолета для статических испытаний должен быть готов до декабря следующего года.

С какой скоростью взлетает кукурузник? «Кукуруза»

С развитием авиации перед авиаконструкторами стояли самые разные задачи — от создания военных бомбардировщиков и истребителей до крупных пассажирских лайнеров.Все это реализовывалось как основные направления авиации.

Однако есть ряд задач, которые большие самолеты не решают. Взлет и посадка на неподготовленные взлетно-посадочные полосы, перевозка мелких грузов в малоосвоенные районы страны, работа в сельском хозяйстве — для таких задач нужна собственная авиация.

Ан-2 занял эту нишу, став универсальным легким самолетом. Освоение Крайнего Севера, доставка грузов и пассажиров по территории Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии, военные перевозки — все это стало доступно благодаря этому биплану.

История создания легкого транспортного самолета Ан-2

Разработка легкого многоцелевого самолета началась в 1940 г. О.К. Антонову поручили заменить устаревший По-2, взяв за образец немецкий Fieseler Fi 156 Storch. В связи с началом войны работы были приостановлены и возобновлены только в 1946 году.

В основу конструкции нового самолета изначально была положена задача посадки на любую площадку. Для этого была предложена конструкция биплана, хотя многие инженеры отнеслись к ней скептически, считая ее устаревшей для середины XX века.

Проектирование и сборка Ан-2 проходили в Новосибирске, а в 1947 году поднялся в воздух первый опытный образец. Совершив перелет в 3 тыс. км, он приземлился в Подмосковье, где во время испытаний был представлен Н. Хрущеву, тогдашнему главе УССР. Именно он оценил потенциал нового самолета в сельском хозяйстве и местных авиаперевозках.

После этого Антонов переехал в Киев, где уже занимался серийной разработкой. Первый такой самолет поднялся в воздух в 1949 году.Его небольшие размеры, низкий расход топлива и универсальность оказались настолько востребованными, что Ан-2 эксплуатируется до сих пор. За это он попал в Книгу рекордов как первый серийно выпускаемый самолет за более чем 70 лет.

Серийное производство Ан-2 было налажено не только в СССР, но и за рубежом. В 1959 году чертежи кукурузника были переданы в Польшу, в которой сборка таких самолетов продолжалась до 2002 года. Всего было выпущено почти 12 тысяч единиц.

В 1956-68 годах кукуруза Ан 2 была собрана в китайском Наньчане под названием Фонг Шу-2. С 1970 года по настоящее время китайская сборка осуществляется в Шицзячжуане. Производительность 10-20 единиц в год, новое название Yongshuzhi-5 (Y5).

В 2011 году поднимался вопрос о модернизации Ан-2. За неимением двигателей российских производителей для малой авиации было принято решение закупить силовые установки у американской компании Honeywell. Однако даже с учетом локализации двигателей широкого спроса такие самолеты не получили.

В 2013 году украинские инженеры предложили модификацию Ан-2-100. Ключевая особенность — турбовинтовой двигатель МС-14, работающий на керосине, а не на бензине. Эта модификация увеличивает возврат инвестиций. По этой схеме предполагается модернизировать ряд Ан-2 в ряде стран постсоветского пространства.

В 2017 году на базе Ан-2 СибНИА спроектировал цельнокомпозитный легкий самолет ТВС-2ДЦ «Байкал». В том же году были проведены испытания, а в 2021 году ожидается начало серийного производства на Улан-Удэнском авиационном заводе.Первым эксплуатантом станет якутская компания «Полярные авиалинии».

Описание конструкции самолета

В конструкцию Ан-2 входят следующие элементы:

  • основная схема — биплан-биплан с четырехлопастным металлическим винтом;
  • Двигатель поршневой
  • , воздушного охлаждения, мощностью 1000 л.с.;
  • шасси статичное, при необходимости может быть заменено на лыжи, есть хвостовое колесо;
  • топливных баков базируются в верхних надгусеничных полках;
  • кабина имеет боковые выпуклости для лучшего обзора.

Корпус и каркас крыльев изготовлены из алюминия, обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Особое внимание уделено конструкции тормозной системы, позволяющей осуществлять посадку на короткие взлетно-посадочные полосы. Для заправки не требуются специальные приспособления; Вы можете добавить топливо из любой емкости.

Народное название «Кукуруза» Ан 2 унаследовано от По-2 (У-2). Применение нового биплана в сельском хозяйстве сделало его похожим на своего предшественника. Однако это название не совсем корректно из-за разницы в моделях, хотя общее название — кукурузник и используется по отношению ко всем подобным самолетам.

Технические характеристики

В соответствии с РЛЭ 1984 года самолет Ан-2 имеет следующие технические характеристики:

  • экипаж — 2 человека;
  • пассажировместимость – 12 человек;
  • грузоподъемность — 1500 кг;
  • длина
  • – 12,4 м;
  • Размах крыла
  • — 8 425 и 5 795 м по верхнему и нижнему соответственно;
  • площадь крыла
  • — 71,52 кв.м;
  • высота
  • — 5,35 м;
  • Грузовой отсек
  • , длина-высота-ширина — 4.1х1,8х1,6 м;
  • масса пустого самолета
  • — 3,4-3,69 тонны;
  • допустимая взлетная масса — 5,25-5,5 т;
  • объем топлива — 1240 литров.

Силовая установка Ан-2 представлена ​​одним радиально-поршневым двигателем АШ-62ИР. Винт АВ-2, диаметр 3,6 м.

Летные характеристики

Летные характеристики Ан-2 имеют следующие показатели:

  • допустимая скорость — до 300 км/ч;
  • допустимая скорость при полной загрузке — 236 км/ч;
  • крейсерская скорость Ан 2 при полной загрузке — 180 км/ч;
  • дальность полета — 990 км;
  • допустимый предел высоты при полной загрузке — 4.2 км;
  • Разбег
  • — 225 м, при полной загрузке — 235 м.

Именно короткая взлетно-посадочная дистанция даже при максимальной загрузке делает Ан-2 универсальным в использовании на неподготовленных площадках. Для него не требуются специально оборудованные полосы, достаточно небольшой ровной площадки.

Авиационное вооружение

Ан-2 не предназначен для активных боевых действий. Однако благодаря своей универсальности самолет был задействован в большинстве послевоенных конфликтов по всему миру.От Корейской войны 1950-53 годов до кампаний в Ливии и Сирии ТТХ Ан 2 востребованы везде.

Штатное вооружение самолета — 2 блока неуправляемых ракет С-5М или С-5К, всего 16 снарядов. Ан-2 также оснащается балочным держателем БДЗ-57Ку или БДЗ-57КР, способным нести бомбу массой до 250 кг.

Ан-2 приняли активное участие в годы холодной войны. Самолет поставлялся союзникам СССР, что предопределило его участие в локальных конфликтах.Преимуществом таких поставок является отсутствие у них военного прошлого. Самолет мог поставляться как для гражданской авиации, так и для санитарных целей. Вооружение на него устанавливалось уже на месте.

Участие Ан-2 в вооруженных конфликтах также объясняется массовым распространением самолета после распада СССР. До сих пор состоит на вооружении большинства стран постсоветского пространства, а также стран Центральной и Восточной Европы, Африки и Азии. Также используются транспортно-десантные модификации.

В период конца XX – начала XXI века Ан 2 также применялся в гражданских и локальных конфликтах в Средней Азии и Юго-Восточной Европе. Имеются сведения об использовании самолетов в боевых действиях в Африке, в том числе в гражданской войне в Ливии.

Преимущества и недостатки Ан-2

Основным преимуществом Ан-2 являются его летно-технические и эксплуатационные характеристики. Самолет неприхотлив, универсален, прост и удобен для решения любых задач.

К ним относятся:

  • перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях;
  • сельскохозяйственные работы, такие как распыление химикатов;
  • посадка парашютистов-любителей;
  • освоение незаселенных территорий, в том числе Крайнего Севера.

Базовый список преимуществ:

  • хорошие летные характеристики;
  • малый разбег и разбег;
  • нетребователен к спецтехнике для заправки.

Планирование при недостатке топлива также является важным аспектом. Самолет не сразу уходит в штопор, а переходит в парашютный режим, что позволяет без повреждений приземлиться даже при отсутствии топлива. Также обращают внимание на возможность полета на малых скоростях — до 40 км/ч.

Выявление недостатков этого самолета вопрос спорный. Применение конструкции биплана 70-летней давности в современных условиях уже говорит об отсутствии серьезных недостатков. Основные недостатки связаны с ограничениями по грузоподъемности и дальности полета. Однако, учитывая предназначение этих самолетов, они не считаются критическими.

Также отдельно выделяют аварии с Ан-2. За годы работы зарегистрировано 622 случая. По состоянию на конец 2017 года в результате этих происшествий погиб 781 человек.В авариях нет закономерностей: аварии случаются по самым разным причинам — от отказа оборудования до ошибок пилотирования.

Модификации на базе самолета Ан-2

За длительный период эксплуатации Ан-2 претерпел множество модификаций. Каждый из них предназначен для решения отдельных задач, доведения летно-технических характеристик до соответствующих показателей.

Модификации Ан-2 разрабатывались не только в СССР, но и в Польше и Китае.Зарубежные аналоги в определенной степени повторяют советские разработки, поэтому редко рассматриваются отдельно.

Ан-2В (АН-4)

Ан-2В — аппарат, предназначенный для посадки на водные поверхности, с возможностью последующего взлета. Отличительной особенностью является поплавковое шасси.

Ан-2Т

Ан-2Т — простой транспортный самолет грузоподъемностью 1,5 тонны. С учетом ТТХ базовой модели это даже не модификация, а скорее адаптация самолета для перевозки грузов.В салоне нет отделки, нет складывающихся пассажирских кресел.

Ан-2ТП

Ан-2ТП — транспортно-пассажирская модификация, рассчитанная на перевозку 12 человек. В Лейпциге модель дополнили отличительными чертами – окна сделали квадратными, салон украсили, а сиденья заменили на более мягкие и удобные.

Ан-2ТД

Ан-ТД — транспортно-десантный самолет. Есть места для 12 парашютистов и их груза.Имеются устройства для посадки и сброса. Используется как в боевых действиях, так и для любительских прыжков с парашютом.

Ан-2СХ

Ан-2СХ используется в сельском хозяйстве. Имеет насадки для сыпучих и жидких химикатов, а также оборудование для опрыскивания ими посевов. При необходимости его также можно использовать для тушения пожаров. Имеет аналоги в Польше и Китае — An02R и Y5B соответственно.

Ан-2М

Ан-2М — одноместный самолет, предназначенный для сельскохозяйственных работ.Отличительные особенности — отсутствие второго пилота, увеличенное вертикальное оперение и удлиненный фюзеляж. Выпускался до 1971 года и эксплуатировался до 1987 года.

Ан-2П

Ан-2П — противопожарная модификация, разработанная на базе Ан-2В. Самолет способен поднять в воздух до 1240 литров воды. Имеет поплавковое шасси, позволяющее садиться на водоемы.

Ан-2ЛП

Ан-2ЛП — пожарный самолет, предназначенный для тушения лесов.Разработанный на базе Ан-2В, он может садиться на водоемы, что ускоряет набор воды.

Ан-2Л

Ан-2Л — лесопожарная модификация, предназначенная для распыления химикатов. Груз перевозится в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем.

Ан-2ЗА

Ан-23А — самолет для зондирования атмосферы. У него есть турбокомпрессор и носовая кабина перед килем для наблюдения.

Ан-2В

Ан-2В — самолет с поплавковым шасси.Стал базой для нескольких противопожарных модификаций. Используется в гражданской авиации для доставки грузов.

Ан-2НАК

Ан-2НАК — несерийный двухкилевой самолет, предназначенный для фоторазведки. Хвостовая часть остеклена. Он был вооружен пулеметом УБТ или автоматической пушкой НС-23.

Ан-2С

Ан-2С — санитарный самолет, предназначенный для перевозки раненых или больных. Рассчитан на шесть коек и двух сопровождающих медперсонала.

Если у вас есть вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей.Мы или наши посетители будем рады ответить на них

16.06.2015

Советская машина Ан-2 до сих пор не сходит с взлетно-посадочных полос многих стран. Причин тому много: несмотря на то, что рубанок уже пятьдесят лет как разменивают, он остается удобной и полезной техникой в ​​эксплуатации. Многие находящиеся сейчас в эксплуатации Ан-2 эксплуатируются без лишних модификаций более сорока лет. Налет на таких самолетах может достигать целых 20 тысяч часов, что еще раз доказывает, насколько хороша эта машина из далекого прошлого.

Но красавец Ан-2 привлек внимание публики не только своей ощутимой практичностью. Именно этот биплан используется на авиашоу пилотами многих стран для того, чтобы показать небывалые трюки: зависание в воздухе и даже полет хвостом вперед. О том, как инженеры Советского Союза «обучили» самолет всем этим трюкам, вы узнаете в конце поста, а пока вспомним историю самолета.

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Кольт-Жеребенок, разг.-Кукурузник, Аннушка) — советский лёгкий транспортный самолёт, с поршневым двигателем, биплан с подкосным крылом.До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.

ОК Антонов, будущий главный конструктор одноименного конструкторского бюро, еще в 1940 году.

В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета «Физелер» Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет № 2» (ОКА-38). ). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет № 1».4″, отличительными чертами которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастный воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланный кессон крыла. Он был рассчитан на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полное оснащение и вооружение.Однако в феврале 1941 года специалисты НИИ ВВС отклонили этот проект из-за малой скорости полета (не более 300 км/ч).

В 1945 г. О.К. Антонов, будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил его согласие.Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.

В марте 1946 года Новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Антонов был назначен его главным конструктором. Основной задачей нового конструкторского бюро стала разработка нового транспортного самолета.

Основные характеристики модели были:

Профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и ранее использовавшийся на многих планерах Антонова, а также на немецких самолетах разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;

Удлиненные подкрылки, состоящие из предкрылков на передней кромке по всему размаху верхнего крыла и двухсекционных закрылков, разделяющих профиль на две части;

Фиксированное шасси;

По техническим условиям самолет планировалось снабдить двигателем АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

В начале 1946 года была подготовлена ​​предварительная проектная документация, а в феврале был открыт заказ на изготовление деталей, а в марте был создан первый образец для испытаний в аэродинамической трубе.

31 августа 1947 г. при благоприятной погоде и слабом боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, получивший обозначение ША. Самолет совершил два больших круга на высоте 1200 метров и через 30 минут полета приземлился.

Профессиональный летчик-испытатель Петр Володин остался очень доволен первым полетом.Он описал самолет как простой в управлении и подходящий даже для пилота самого начального уровня. В СССР биплан стал настоящей рабочей лошадкой: на нем летали между районными центрами, выезжал он и в поля для сельскохозяйственных работ. Немалую роль сыграла простота эксплуатации самолета — Ан-2 мог взлетать с коротких грунтовых площадок и имел очень небольшие габариты. Собственно, благодаря этому его можно было использовать в самых сложных районах Сибири и Крайнего Севера.

В декабре 1947 года в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года.В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.

23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и поставлен в состав Гражданского воздушного флота. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.

9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Ан-2 построен по аэродинамической схеме раскоса биплана.Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ), полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым асимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Кессон крыла одностоечный с двутавровыми стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми свесными закрылками и закрылками элеронов. Нижнее крыло имеет только щелевые закрылки. Обшивка крыла и оперения — полотняная. Шасси неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. Зимой предусмотрена установка лыжного шасси.Силовая установка состоит из 9-цилиндрового поршневого двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.

На самолетах первой 129-й серии установлен деревянный воздушный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже его заменил винт В-509А-Д9. Начиная с 57-й серии польского производства устанавливался металлический винт АВ-2 с прямыми лопастями.

Запас топлива расположен в 6 крыльевых баках (в верхнем крыле). Грузовой люк размером 1.В левом борту установлена ​​46х1,53 м, а пассажирская дверь в ней меньше (0,81х1,42 м). Фонарь кабины выпуклый по бокам для лучшего обзора назад и вниз.

Первый серийный самолет Ан-2 поступил в заказ Мингеологии СССР. Ими комплектовались и летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 стали поступать в МВД и авиацию Пограничных войск, с июня 1951 года — в ДОСААФ (первые пять самолетов получил В.Центральный аэроклуб имени П. Чкалова в Москве).

В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 года Ейское ВАУЛ начало использовать Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись все летные училища.

Начальный этап создания самолета и запуска его в производство осложнялся тем, что ряд высокопоставленных лиц и авиаспециалистов считали этот проект архаичным.Ведь создаваемый самолет был бипланной растяжкой, а время бипланов к концу сороковых вроде бы уже прошло.

Полный цикл производства Самолеты Ан-2 начали комплектовать после 1953 года (смерть И.В. Сталина и приход к власти Н.С. Хрущева, который особенно симпатизировал этому самолету с точки зрения его возможностей для работы в сельском хозяйстве). Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве ( Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» — ныне входит в состав Украинского государственного авиационного концерна «Антонов»).

Производство Ан-2 заводом № 437 продолжалось до 1963 года, и за этот период было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант Ан-2М также выпускался на заводе № 464 в городе Долгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие — производитель вооружения для ЗРК).

Однако наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок его продажи в СССР.На заводе WSK PZL-Mielec в польском городе Мелец полномасштабное производство поддерживалось до конца 1992 г., а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 г.

Всего в Польше было выпущено 11 915 экземпляров. самолетов Ан-2 , из них 10440 поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).

Кроме того, этот самолет выпускался по лицензии в Китае в различных модификациях с названиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5.КНР остается сегодня единственной страной в мире, где до сих пор продолжается производство Ан-2.

Всего построено более 18 тысяч экземпляров Ан-2 и по состоянию на конец 2012 года около 2300 таких самолетов эксплуатируются в 26 странах мира. Самый крупный из них (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов в настоящее время находится на хранении (около 1000 штук).

А у вас Ан-2 уже вошел в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, производство которого не прекращалось более 60 лет.Такое долголетие определяется прекрасными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, а многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества.

Высокие адаптивные возможности планера позволили разработать большое количество различных вариантов самолетов АН-2 … Помимо базовых транспортных и сельскохозяйственных вариантов, существуют также поплавковые гидросамолеты, пассажирские варианты, самолеты медицинской помощи, научные лаборатории, самолеты для тушения лесных пожаров, легкие военно-транспортные варианты для перевозки грузов и десантирования десантников.

Всего более двадцати модификаций. В качестве эксперимента на базе АН-2 даже сделали экраноплан. Экспонировался на выставке МАКС-2009.

Ан-2 особенно широко использовался в СССР для перевозки грузов и пассажиров на местных авиалиниях. Часто это были рейсы между областными и районными центрами и даже между селами.

Исключительная простота и неприхотливость в эксплуатации, высокая надежность, отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать Ан-2 с неподготовленных небольших площадок, сделали его незаменимым при использовании в неосвоенных районах Арктики, Средней Азии и Сибири.Там он использовался почти повсеместно.

Самолет АН-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и каркас крыла из алюминиевого сплава Д-16 (Т/АТ). Накладки крыльев изготовлены из полиэфирной ткани. Силовая установка — радиально-поршневой двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2. Экипаж — 1-2 человека (в зависимости от модификации). Максимальный взлетный вес — 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте.

Аэродинамическая схема — расчалка биплана с одинарным кессоном.Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки, щелевые закрылки и закрылки элеронов. На днище только щелевые закрылки. Шасси представляет собой неубирающийся трехколесный велосипед с хвостовым колесом.

Этот самолет имеет некоторые конструктивные особенности, облегчающие эксплуатацию в труднодоступных районах с неподготовленных небольших грунтовых взлетно-посадочных площадок.

Пневматические тормоза на Ан-2 разработаны по принципу торможения большегрузных автомобилей для обеспечения надежного торможения на коротких взлетно-посадочных полосах.

Давление в тормозах, шинах колес и амортизаторах можно регулировать с помощью бортового компрессора без помощи наземных средств.

Для запуска двигателя самолету не требуется обязательное наличие аэродромной силовой пусковой установки. На борту установлены легкосъемные аккумуляторы большой емкости.

Нет необходимости в специальной цистерне для дозаправки на борту. Топливо может закачиваться в топливные баки самолета из любых емкостей (бочек) с помощью бортового перекачивающего насоса.

Зимой колесное шасси можно легко заменить на лыжное со специальными полозьями с подогревом.

Сам по себе биплан очень прост и имеет минимум каких-то сложных систем.Максимально допустимая скорость самолета АН-2 — 300 км/ч, крейсерская — 180 км/ч. Разбег около 150 м, длина разбега около 170 м.

Однако эти цифры являются номинальными и могут существенно варьироваться в зависимости от внешних условий (температура воздуха, сила встречного ветра, состояние поверхности взлетно-посадочной полосы) и веса самолета.

Биплан уверенно летает на очень малых скоростях, что позволяет во многих случаях значительно сократить взлетно-посадочную дистанцию. Для него, можно сказать, практически не существует понятия скорости сваливания.Когда скорость полета падает примерно до 64 км/ч, предкрылки автоматически выдвигаются, и летательный аппарат продолжает полностью управляемый полет.

При дальнейшем снижении скорости до значения порядка 40 км/ч самолет по-прежнему не падает вниз, а начинает десантироваться. Скорость спуска примерно равна скорости спуска обычного парашюта до соприкосновения самолета с землей.

Надо сказать, что с выключенным двигателем аН-2 самолет уверенно планирует, но также предусмотрен режим десантирования на случай отказа двигателя и отсутствия визуальной видимости (полеты по приборам или ночью).

По отзывам пилотов, биплан хорошо управляется до скорости около 50 км/ч. Такие низкие значения позволяют даже зависать над землей или перемещать самолет задним ходом относительно земли в полете. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.

В принципе, этот режим полета характерен для большинства самолетов КВП (укороченный взлет и посадка), однако Ан-2 (самый большой в мире одномоторный биплан) выполняет его при наименьшей скорости встречного ветра.

Известны также случаи использования замечательных взлетно-посадочных характеристик. Ан-2 для его посадки через полосу на стационарных аэродромах с бетонным покрытием.

Обычно это происходило, если штатная посадка самолета на ВПП была невозможна из-за сильного бокового ветра. Командир экипажа с разрешения руководителя полетов принял решение о посадке через полосу, ширины которой обычно хватало не только на минимальный пробег, но и на последующую рулежку.

Благодаря своим уникальным свойствам самолет аН-2 пользовался хорошей репутацией среди летного состава и пользовался большим спросом у эксплуатантов в Советском Союзе повсеместно, даже когда на заводе ВСК «ПЗЛ-Мелец» выпускался специализированный самолет ПЗЛ М. -18 «Дромадер» и ПЗЛ-106 «Крук», а также ПЗЛ М-15 «Бельфегор» (конец 70-х).

Однако с 1989 года спрос на Ан-2 стал постепенно снижаться, что привело к прекращению его производства в Польше в 1992 году.

Основной причиной этого был, конечно же, распад СССР, сопровождавшийся упадком экономики бывших советских республик и стран социалистического лагеря. Не только снизился спрос на новые самолеты, но и в значительной степени прекратилась эксплуатация старых. Большое количество Ан-2 перешло в категорию хранения (качество которых оставляло желать лучшего). Производство авиационного бензина было остановлено, что также пагубно сказалось на возможностях самолета.

Сам самолет, созданный еще в 1947 году, несмотря на высокие летные качества и достаточно большой потенциал использования в экономической сфере, уже устарел и не отвечал некоторым европейским требованиям к самолетам этого класса.

В частности, достаточно высокий уровень шума и повышенные эксплуатационные расходы из-за достаточно высокого расхода топлива, которым является дорогой авиабензин.

Коммерческое использование в Европе, США и Канаде Ан-2 запрещен повсеместно, так как самолет не сертифицирован национальными авиационными властями.Однако он довольно широко представлен в коллекциях коллекционеров классической авиационной техники благодаря своему внешнему виду, уникальным летным характеристикам и просто потому, что самолет АН-2 — самый большой одномоторный биплан в мире. И спрос в этом плане продолжает расти.

Однако на самом деле жизнь биплана, похоже, еще не закончилась. Ведь есть вполне действенный способ, опираясь на достоинства этого замечательного самолета, избавиться от многих его недостатков.Первый и самый очевидный путь — замена заслуженного, но устаревшего и шумного поршневого двигателя (разработанного до Второй мировой войны и более не выпускавшегося) на современный турбовинтовой.

Такой двигатель более экономичен, к тому же стоимость авиакеросина заметно ниже бензина (почти в пять раз для России) и его доступность в различных отдаленных районах выше.

Идея установки ТВД на самолет АН-2 возникла в ОКБ Антонова еще в 1950-х годах.Однако работы застопорились из-за отсутствия подходящего двигателя. Только в конце семидесятых годов на моторостроительном заводе в Омске был создан двигатель ТВД-20, под который и проектировался (вернее, модернизировался) самолет. Был использован трехлопастной гребной винт с возможностью реверса, что позволило сократить длину разбега до 100 м.

Новый самолет получил наименование Ан-3 … В мае 1980 года Ан-3 впервые поднялся в воздух, но из-за трудностей в организации производства двигателя весь комплекс испытаний был завершен только к 1991 году.Самолет так и не был запущен в серию. В это время распался Советский Союз, и экономика начала рушиться.

Однако в 1997 году ОКБ Антонова приняло решение продолжить работу над проектом Ан-3. Акцент был сделан на самолетах производства Ан-3Т (транспортный), хотя возможны и другие варианты: пассажирский, лесной патрульный, десантный, сельскохозяйственный.

Самолет доработан с учетом современных требований, немного изменена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения.Изменилось оборудование кабины экипажа с возможностью установки современного навигационного оборудования, бортового самописца, современной аппаратуры радиосвязи и приборов контроля работы системы. Значительно улучшены условия работы экипажа и перевозки пассажиров.

По сравнению с базовым Ан-2 в результате модернизации масса полезного груза увеличилась в 1,2 раза, скорость в 1,3 раза, скороподъемность в 1,8 раза, снизился уровень шума в кабине.Летно-технические характеристики самолета увеличились в 1,5 раза, а затраты на топливо и масло сократились в 2 раза.

Ан-3 переделанный из самолета Ан-2 с остатком ресурса не менее 50% на Омском производственном объединении «Полет». Всего было выпущено 20 экземпляров, после чего серийное производство было прекращено в 2009 году. Причиной этого стала высокая стоимость самолета (62 млн рублей на 2007 год) из-за отсутствия портфеля заказов у ​​производителя.Бюджеты мелких субъектов РФ (особенно северных) не могли предусмотреть одновременное приобретение необходимого количества самолетов.

Тем не менее, эта линия в настоящее время продолжается. Причем, двумя производителями. В Украине этим снова занялось Киевское авиационное производственное объединение «Антонов» (последователь КБ Антонова). Летные испытания самолета начались в июле 2013 г. Ан-2-100 … Он оснащен турбовинтовым двигателем производства украинской моторостроительной компании «Мотор Сич» трехлопастный реверсивный воздушный винт МС-14.

Что в данный момент неизвестно об этом проекте.

По сообщениям ГП «Антонов», уже достигнута предварительная договоренность с Кубинской авиационной корпорацией о переоснащении всего многофункционального парка кубинских Ан-2 (около 140 единиц) в Ан-2-100 … Кроме того, есть заказы из Азербайджана.

Однако в самой России аналогичные разработки были начаты ранее. В сентябре 2011 года взлетел самолет Ан-2МС …Иначе его еще называют ТВС-2МС, то есть турбовинтовой самолет (ТВС). Разработку и производство этого самолета осуществляет СибНИА им. С.А. Чаплыгина (г. Новосибирск). Это то самое предприятие, где в 1947 году был создан только что созданный самолет АН-2 .

Ан-2МС с турбовинтовым двигателем Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell.

У ветерана Ан-2 появилась вполне реальная возможность получить вторую жизнь. Дуэт недавно использованного двигателя и воздушного винта оказался очень удачным. Значительно снизился уровень шума и вибрации, значительно улучшились условия работы экипажа, температурно-комфортные условия в салоне.

Высокоэффективный двигатель позволил увеличить дальность полета в 1,5 раза по сравнению с Ан-2. Самолет стал легче, а его взлетно-посадочные и летные характеристики улучшились в среднем на 15-20%.Например, штатный пробег теперь составляет не более 80 метров (в отличие от 170 у АН-2), хотя по факту может быть и намного меньше.

На данный момент изготовлено три экземпляра Ан-2МС , и все они (вместе с украинским Ан-2-100 ) экспонировались на международном авиасалоне МАКС-2013, проходившем в августе-сентябре с.г. . Самолеты показали себя во всей красе, сочетая в себе лучшие качества долгожителя Ан-2 и прогрессивные достижения современного авиа- и двигателестроения.

Особое впечатление на зрителей произвела почти бесшумная 2МС, зависшая в воздухе, взлетающая практически с места и после приземления пробегающая не более 20 метров.

Появление новых, модернизированных моделей Ан-2 совпало с ростом интереса к возрождению и дальнейшему развитию сети местных и региональных авиалиний в России. Это закономерный процесс, связанный с экономическим ростом и ускоренным промышленным развитием.

Однако для таких линий нет самолетов, которые могли бы выполнять различные задачи в достаточно суровых условиях сегодняшней России, а импортные самолеты дороги, да и класс у них несколько другой.Вертолеты в этом плане дороже в обслуживании, менее экономичны и слишком велики по габаритам (типа МИ-8). Создать новый специализированный самолет можно, но это займет много времени, как минимум 5-7 лет. А надо жить и работать сейчас.

В связи со сложившейся ситуацией в высших эшелонах власти Российской Федерации взят курс на модернизацию и обновление парка существующих, но уже устаревших самолетов с целью продления и значительного улучшения их летного ресурса.

В частности Самолет АН-2 имеется в наличии в России в количестве 1400 штук, в Украине — 135 штук.Немало их осталось и в других бывших советских республиках. Предполагается, что примерно половина из них вполне может быть модернизирована до вариантов 2МС или 2-100. Это помогло бы пережить кризисный период в местной авиации до появления самолетов нового поколения.

Это решение достаточно спорное, и у него много сторонников и противников, как в России, так и в Украине. Будет ли она реализована на практике, и насколько высока будет ее полезность, покажет время. И теперь совершенно ясно одно: ресурс «вечного», как называют его опытные специалисты, самолета АН-2 еще не исчерпан.

А теперь немного интересных особенностей самолета Ан-2:

1. Проект уникального биплана можно назвать одним из крупнейших успехов ОКБ Антонова. Несмотря на то, что даже первые модели были устаревшими для своего времени, повторить черты Ан-2 не мог буквально ни один самолет. Внешне машина выглядит как совершенно обычный биплан и ничем не выделяется из стройных рядов своих собратьев. Даже предназначение Ан-2 изначально было вполне стандартным: распыление ядохимикатов над полями и легкий транспорт на случай военных нужд.

2. Не зря конструкторы решили сделать из Ан-2 биплан. Два параллельных крыла могут обеспечить большую подъемную силу для самолета, чем одно. Благодаря мощному мотору и этой особенности биплан научился взлетать с самых коротких, совершенно неподходящих для этого площадок. В салоне, конечно, не хватает комфорта — шум двигателя может превратить любой разговор в бессмысленную артикуляцию, а отсутствие задней стойки шасси диктует неудобную для пассажиров посадку, однако самолет построен совсем не для удовольствия, а для бизнеса.

3. Та же подъемная сила придает самолету невероятную управляемость. Минимальная скорость, при которой пилот сохраняет возможность управления бипланом, составляет всего 40 км/ч. Всемирно известная Cessna становится неуправляемой уже на 80 км/ч. Это качество делает Ан-2, помимо всего прочего, идеальным тренажером для начинающих пилотов: чтобы разбить эту машину, нужно очень постараться.

4. Развитая механизация крыла позволяет Ан-2 выполнять совершенно невозможные для других самолетов трюки. Биплан может зависать над землей при достаточной силе встречного ветра.И речь не идет о каких-то зашкаливающих показателях. Нет, для превращения в аналог вертолета Ан-2 нужен только ветер со скоростью 30 км/ч.

5. Откидные панели, установленные на передних кромках крыльев, называются предкрылками. Такие же на задних кромках — это уже закрылки. На обычном самолете именно так, а вот Ан-2 оборудован закрылками по всей длине задней кромки нижнего крыла и по всей длине передней кромки верхнего крыла.Если их все выпустить, то это значительно увеличит подъемную силу биплана. Это позволяет Ан-2 при тех же встречных 30-40 км/ч и работающем на максимальной мощности двигателе идти хвостом вперед. Этот трюк не может повторить ни один другой самолет.

Доброе время суток! На днях собрал модель легендарного самолета В-2 или как в народе «Кукуруза» (для разнообразия). Вот что произошло.

Я думаю, мы не должны забывать «Кукурузу».

Теперь немного о По-2:

У-2 или По-2 (по кодификации НАТО: Mule — «Мул») — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н.Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолетов в мире.

История:

В 1926 году Управление ВВС поставило перед авиаконструкторами задачу — создать для летных училищ простой в производстве и обслуживании, надежный самолет начальной подготовки под серийный отечественный двигатель М-11 мощностью 100 л.с. от. конструкции А.Д.Швецова и Н.М.Окромешко. Коллектив, возглавляемый Н.Н.Поликарповым, в 1927 г. изготовил опытный образец самолета. Испытания показали, что, по его данным, машина не соответствует предъявляемым требованиям.Конструкторы подготовили еще одну версию автомобиля. В январе 1928 года новый прототип У-2 (учебно-второй) передали на испытания. Испытан в воздухе М.М. Громова, затем было проверено еще несколько летчиков-испытателей

Описание:

По схеме самолет У-2 представляет собой типовой биплан с двигателем воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. от. Этот самолет имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях.Были штабные и санитарные машины, предназначенные для аэрофотосъемки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог нести на держателях шесть 8-килограммовых бомб, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка со станком ПВ-1 пистолет.

С началом Великой Отечественной войны производство У-2 было организовано на авиационном заводе № 387. Существующие типовые варианты У-2 были переоборудованы в легкие ночные бомбардировщики.Доработка производилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии инженерно-техническим персоналом строевых частей и авиаремонтных мастерских. В результате конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка составляла от 100 кг до 350 кг.

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей использовался самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении.У-2 мог взлетать и садиться на самых маленьких аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Масса пустого самолета в учебном варианте 635-656 кг, в других — до 750 кг; взлетная — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Максимальная скорость — от 130 до 150 км/ч, крейсерская — 100-120 км/ч, посадочная скорость — 60-70 км/ч, потолок — 3800 м, разбег и разбег — 100-150 м.

После смерти Н.Н.Поликарпова в 1944 году самолет был переименован в По-2 в честь его создателя. У-2 строился серийно до 1953 года, всего было построено 33 000 машин.

Производство

К концу 1928 г. испытания опытной серии были завершены, после чего на ленинградском заводе № 23 началась подготовка к серийному производству. Первые два У-2 были изготовлены заводом в мае 1929 г. С мая по сентябрь 1929 г. было построено 19 У-2.

В 30-е годы У-2 выпускали и ремонтировали ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением заводом № 23 новых типов самолетов выпуск У-2 был переведен на новый Ленинградский авиационный завод № 1.387, который с апреля 1941 года стал выпуском У-2.

В годы ВОВ У-2 и его модификации выпускались на заводе №387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: №464 (Долгопрудный), №471 (Шумерля), №494 (Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолеты У-2: на поплавках, а также специальные для ведения радиопередач с воздуха.

Боевое применение:

У У-2 был ряд преимуществ:

Во-первых, он был чрезвычайно прост и дешев в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство чрезвычайно выгодным для СССР, в котором особое значение имели именно дешевизна и простота технологии.

Во-вторых, самолет был очень прост в управлении и даже неопытный пилот мог свободно управлять им. У-2 «прощал» летчику многие ошибки, которые неминуемо привели бы к аварии на другом самолете. по этой причине именно У-2 был основным учебно-тренировочным самолетом советских ВВС. Например, машину было практически невозможно загнать в штопор; если летчик отпускал рули, самолет начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и при наличии внизу ровной поверхности мог садиться на нее самостоятельно.Наконец, У-2 мог садиться и подниматься в воздух буквально с наземной «пятачки» — чрезвычайно малого места для взлета, что делало его незаменимым для связи с партизанами.

В-третьих, У-2 имел небольшую скорость и поэтому не мог летать на малых высотах, а более скоростные самолеты рисковали врезаться в холмы, деревья и складки местности. Это позволяло использовать машину для атак и бомбардировок позиций противника, хотя боевые вылеты обычно производились ночью, так как днем ​​самолет становился легкой добычей истребителей противника и мог быть сбит огнем с земли даже из стрелкового оружия.Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко использовался в ВВС СССР в следующих качествах:

Ночной бомбардировщик

У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налетов» ночью на передовые позиции войск противника.

Одна из тактик заключалась в том, что легкие бомбардировщики подходили к цели с двигателями, установленными на малом газу или на сверхмалой высоте и, таким образом, до самого последнего момента оставались невидимыми для средств ПВО противника.

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, эти бомбежки имели определенный эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью даже в темноте и примитивными средствами прицеливания. После сброса бомбардировщик попытался быстро уйти, набрав максимальную скорость.
По воспоминаниям советских летчиков, летавших на У-2, после заводской доработки самолета в 1942 г. была значительно увеличена бомбовая нагрузка — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), иногда до до четырнадцати рейсов в сутки.«Kaffeemühle» (кофемолка), «Нaltsnähmaschine» (швейная машинка) — так солдаты вермахта называли У-2, доставившие немало хлопот противнику на передовой.

Но основным применением, конечно же, были функции самолета разведки и связи. Был и санитарный вариант. Благодаря возможности взлетать с любой платформы, получил широкое распространение при работе с партизанами. Кроме того, самолеты У-2 также использовались для десантирования небольших диверсионно-разведывательных групп и отдельных лиц.

Женщины-пилоты

Осенью 1941 года в ВВС СССР началось формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами. Один из женских авиаполков был вооружен самолетами У-2 в/ч

.

Теперь про модель По-2 с потолка:


Антонов Ан-2 — многоцелевой биплан с короткой взлетно-посадочной дистанцией, разработанный в первую очередь для использования в качестве легкого транспортного самолета, а также для использования в сельском хозяйстве.

Идея разработки самолета, способного совершать взлет и посадку в труднодоступных и малонаселенных районах СССР, была выдвинута еще в 1940 году Олегом Константиновичем Антоновым.

2 фото

Однако проект Антонова в феврале 1941 г. был отклонен из-за малой скорости полета предложенного самолета. Но 16 января 1946 года все же было дано разрешение на постройку тихоходного биплана О.К. Антонова, и в первую очередь за подъем народного хозяйства в послевоенные годы.Уже 6 марта того же года было принято постановление о создании конструкторской группы ОКБ-153 для постройки одномоторного, транспортно-грузового биплана с коротким разбегом. Предполагалось выпустить два варианта самолета.

Первый вариант должен был быть предназначен для военно-транспортных целей и иметь двигатель АШ-62ИР, а второй вариант с двигателем АШ-21 предназначался для сельскохозяйственных целей. В июле 1947 года была построена первая модель самолета, получившая обозначение СХ-1.Первый полет на самолете с установленным двигателем АШ-62ИР конструкции Шевцова совершил летчик-испытатель П.Н. Володина, 31 августа 1947 г. Полеты с этим двигателем совершались до 10 сентября 1947 г., после чего на модель самолета был установлен двигатель АШ-21. После всех заводских испытаний, 4 октября 1947 года, самолет был передан государственной комиссии для проведения государственных испытаний.

В 1948 году после проведения всех испытаний самолет Ан-2 поступил в летную эксплуатацию.И изначально его стали использовать при обработке сельских полей.

В кодовом обозначении самолетов НАТО (отчетные названия НАТО) самолет Ан-2 получил обозначение «Кольт», что означает «жеребенок». В народе самолет называли «кукурузником», так как он массово применялся при засеве кукурузных полей во времена Хрущева в СССР.

Ан 2 салон

Изначально спроектированный как самолет для сельскохозяйственных работ, Ан-2 очень быстро стал самолетом многоцелевого назначения — от обучения навыкам пилотирования до боевого применения и пассажирских перевозок на внутренних линиях.

Биплан Ан-2 имеет следующие модификации:

Ан-2СХ — для сельскохозяйственных работ

Ан-2Ф — для аэрофотосъемки

Ан-2Т — транспортный вариант

Ан-2ТД — транспортно-амфибийная модификация

Ан-2ТП — транспортно-пассажирский вариант

А-2ПП — противопожарное исполнение, с поплавками

Ан-2В — вариант с поплавками для посадки на водную поверхность.

Также выпускались такие модификации, как Ан-3, с двигателем ТВД-20, водный вариант Ан-4 с поплавковым шасси и метеоролог Ан-6.

Помимо СССР, а затем России и Украины самолет выпускался в Польше и Китае.

Ан 2 салон

Причем, если в Польше и России производство этих самолетов приостановлено, то Китай их продолжает производить. На китайских моделях установлен двигатель ЧС-5, аналог двигателя АШ-62ИР. китайский Ан-2, получивший обозначение Shijiazhuang Y-5. Всего в Китае производится до 20 таких машин в год. В Украине сегодня возобновлено производство Ан-2, но только в модернизированном варианте.В 2013 году на ГП «Антонов» в Киеве начались испытания модернизированной версии Ан-2-100. Эта версия самолета оснащена турбовинтовым двигателем МС-14 разработки украинского предприятия. ПАО «Мотор Сич».

В связи с тем, что этот биплан Ан-2 прост в эксплуатации, экономичен, способен взлетать с неподготовленных грунтовых аэродромов и имеет малую длину разбега и пробега, в 2012 году Минтрансом РФ было принято решение о проведена глубокая модернизация до тысячи самолетов Ан-2.Эта модернизация включает в себя замену двигателей, увеличение дальности полета и установку современного авиационного оборудования.

На сегодняшний день выпущено более 18 тысяч самолетов Ан-2 различных модификаций.

Технические характеристики самолета Ан-2:

    Годы серийного выпуска: с 1947 по настоящее время.

    Длина: 12,70 м.

    Высота (на земле): 4,13 м.

    Вес пустого: 3400 — 3700 кг.

    Общая площадь крыла: 71.52 м2

    Размах крыла: 18,17 м

    Размах крыла: 14,20 м.

    Крейсерская скорость: 180-190 км/ч.

    Скорость сваливания: 60 км/ч.

    Максимальная скорость: 255 км/ч.

    Потолок: 4500 м.

    Дальность полета: 990 км.

    Разбег: 150 — 235 м.

    Длина пути: 140 — 225 м.

    Двигатели: 1 поршневой двигатель АШ-62ИР

    Экипаж: 2 человека

    Количество пассажирских мест: 12 мест

2 видео

Бывшему главному техническому пилоту Boeing 737 MAX предъявлено обвинение в мошенничестве | OPA

Большое федеральное жюри Северного округа Техаса сегодня вернуло обвинительный акт, обвиняя бывшего главного технического пилота компании Boeing (Boeing) в обмане Группы оценки самолетов Федерального авиационного управления (FAA AEG) в связи с оценкой FAA AEG. самолета Boeing 737 MAX, а также попытки обмануть компанию Boeing U.Авиакомпании, базирующиеся в С., получат за Boeing десятки миллионов долларов.

Согласно судебным документам, 49-летний Марк А. Форкнер, ранее проживавший в штате Вашингтон, а в настоящее время проживающий в Келлере, штат Техас, предположительно обманул FAA AEG во время оценки агентством и сертификации самолета Boeing 737 MAX. Как утверждается в обвинительном заключении, Форкнер предоставил агентству существенно ложную, неточную и неполную информацию о новой части управления полетом для Boeing 737 MAX, называемой системой увеличения характеристик маневрирования (MCAS).Из-за его предполагаемого обмана в ключевом документе, опубликованном FAA AEG, не было никаких ссылок на MCAS. В свою очередь, в руководствах по эксплуатации самолетов и материалах по обучению пилотов для американских авиакомпаний отсутствовало какое-либо упоминание о MCAS, а клиенты Boeing в США были лишены важной информации при принятии и окончательном принятии решений о выплате Boeing десятков миллионов долларов за 737 MAX. самолеты.

«Форкнер якобы злоупотребил своим доверием, намеренно скрывая критически важную информацию о MCAS во время оценки и сертификации FAA 737 MAX и от Boeing U.Авиакомпаниям из Южной Америки», — сказал помощник генерального прокурора Кеннет А. Полит-младший из отдела по уголовным делам Министерства юстиции. «При этом он лишил авиакомпании и пилотов важной информации о важной части управления полетом самолета. Регулирующие органы, такие как FAA, выполняют жизненно важную функцию по обеспечению безопасности пассажиров. Всем, кто рассматривает возможность преступного воспрепятствования функционированию регулирующего органа, этот обвинительный акт ясно дает понять, что Министерство юстиции будет расследовать факты и привлечет вас к ответственности.”     

«Пытаясь сэкономить деньги Boeing, Форкнер якобы скрыл важную информацию от регулирующих органов», — сказал исполняющий обязанности прокурора США Чад Э. Мичем в Северном округе Техаса. «Его бессердечный выбор ввести в заблуждение FAA помешал агентству защитить пассажиров и оставил пилотов в беде, не имея информации о некоторых элементах управления полетом 737 MAX. Министерство юстиции не потерпит мошенничества, особенно в отраслях, где ставки так высоки».

«Форкнер якобы утаил важную информацию о Boeing 737 MAX и обманул FAA, демонстрируя вопиющее пренебрежение своими обязанностями и безопасностью клиентов и экипажей авиакомпаний», — заявил помощник директора ФБР Кэлвин Шиверс.«ФБР продолжит привлекать таких лиц, как Форкер, к ответственности за их мошеннические действия, которые подрывают общественную безопасность».

«Нет оправдания тем, кто обманывает регуляторов безопасности ради личной выгоды или коммерческой выгоды», — сказал генеральный инспектор Эрик Дж. Соскин из Министерства транспорта США. «Наш офис постоянно работает, чтобы помочь сохранить небо безопасным для полетов и защитить путешествующих людей от ненужной опасности. Сегодняшние обвинения демонстрируют нашу непоколебимую приверженность работе с нашими партнерами по правоохранительным органам и прокуратуре, чтобы привлечь к ответственности тех, кто подвергает жизни риску.

Согласно судебным документам, компания Boeing начала разработку и продажу 737 MAX приблизительно в июне 2011 года. FAA AEG отвечала за определение минимального уровня подготовки пилотов, необходимого пилоту для управления 737 MAX для американской авиакомпании, базирующейся в о характере и степени различий между 737 MAX и предыдущей версией самолета Boeing 737, 737 Next Generation (NG). По завершении этой оценки FAA AEG опубликовала отчет Совета по стандартизации полетов 737 MAX (отчет FSB), который включал, среди прочего, определение FAA AEG о различиях в обучении для 737 MAX, а также информацию о различиях между 737 MAX и 737 NG.Все базирующиеся в США авиакомпании должны были использовать информацию, содержащуюся в отчете ФСБ 737 MAX, в качестве основы для обучения своих пилотов управлению самолетом.

В качестве главного технического пилота Boeing 737 MAX Форкнер возглавлял летно-техническую группу 737 MAX и отвечал за предоставление FAA AEG достоверной, точной и полной информации о различиях между 737 MAX и 737 NG для оценки и подготовки FAA AEG. и публикация отчета ФСБ по 737 MAX.

Примерно в ноябре 2016 года Форкнер обнаружил информацию о важном изменении в MCAS.Вместо того, чтобы поделиться информацией об этом изменении с AEG FAA, Форкнер якобы намеренно скрыл эту информацию и обманул AEG FAA относительно MCAS. Из-за его предполагаемого обмана FAA AEG удалила все упоминания о MCAS из окончательной версии отчета ФСБ о 737 MAX, опубликованного в июле 2017 года. В результате пилоты, летающие на 737 MAX для клиентов авиакомпаний Boeing в США, не получили никакой информации. о MCAS в своих руководствах и учебных материалах. Форкнер отправил копии отчета ФСБ по 737 MAX в Boeing U.Клиенты авиакомпании 737 MAX, базирующиеся в S., но скрыли от этих клиентов важную информацию о MCAS и процессе оценки отчета 737 MAX FSB.

29 октября 2018 г. или около того, после того как AEG FAA узнала, что рейс 610 Lion Air — самолет 737 MAX — потерпел крушение недалеко от Джакарты, Индонезия, вскоре после взлета и что MCAS работала за несколько мгновений до крушения, AEG FAA обнаружил информацию о важных изменениях в MCAS, которые Форкнер скрыл. Обнаружив эту информацию, FAA AEG начала анализировать и оценивать MCAS.

Примерно 10 марта 2019 года, когда группа FAA AEG все еще проверяла MCAS, группа FAA AEG узнала, что рейс 302 «Эфиопских авиалиний» — самолет 737 MAX — потерпел крушение недалеко от Эджере, Эфиопия, вскоре после взлета, и что MCAS работала в момент перед аварией. Вскоре после этой катастрофы все самолеты 737 MAX были остановлены в Соединенных Штатах.

Форкнеру предъявлено обвинение по двум пунктам обвинения в мошенничестве с использованием запчастей для самолетов в торговле между штатами и по четырем пунктам мошенничества с использованием электронных средств связи. Ожидается, что он впервые предстанет перед судом в пятницу в Форт-Уэрте, штат Техас, до того, как У.S. Магистратский судья Джеффри Л. Кюртон из Окружного суда США Северного округа Техаса. Если его признают виновным, ему грозит максимальное наказание в виде 20 лет тюремного заключения по каждому пункту обвинения в мошенничестве с использованием электронных средств связи и 10 лет тюремного заключения по каждому пункту обвинения в мошенничестве с использованием деталей самолетов в торговле между штатами. Судья федерального окружного суда вынесет приговор после рассмотрения Руководства США по вынесению приговоров и других законодательных факторов.

Местные отделения ФБР и DOT-OIG в Чикаго расследуют это дело при содействии других полевых отделений ФБР и DOT-OIG.

Судебный прокурор Кори Э. Джейкобс, помощник начальника Майкл Т. О’Нил и судебный прокурор Скотт Армстронг из отдела по борьбе с мошенничеством Уголовного отдела и помощник прокурора США Алекс Льюис из прокуратуры США по Северному округу Техаса ведут судебное преследование.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта