Летная школа в москве: Лицензия частного пилота – авиашкола Aero Region Training

Советский Союз  | Ленд-лизинг  | Факты  | Форум   | Германия | Япония | Р А Ф  | США А А Ф  | Другое  | Фото

Факты | Люди | Двигатели | Тузы | Справочник по самолетам | периодика Второй мировой войны | Контакты |

Первый шаг к созданию секретной немецкой летной школы в СССР был сделан еще при Ленине, в 1920 октября, когда немецкое руководство обратилось к правительству Советской России с предложением о создании на ее территории немецких военных учебных заведений. Политбюро рассмотрело это предложение и в целом одобрило его, но, чтобы не разглашать этот вопрос, решили организовать подготовку немецких военных специалистов не в Москве, а в небольших провинциальных городках. Большевики стремились подражать немецкому опыту войны и знакомиться с современной военной техникой, в том числе с авиацией. Кроме того, советское руководство рассчитывало на помощь рейхсвера в привлечении немецких промышленников к восстановлению военного потенциала России и стремилось поддерживать хорошие отношения с рейхсвером.

Вскоре после подписания Рапалльского договора 11 августа 1922 года Красная Армия и Рейхсвер заключили секретное соглашение о сотрудничестве. Германии было разрешено разместить в России объекты для испытаний военной техники, запрещенной Версальским договором, и для подготовки военных кадров. В свою очередь руководство ФРГ пообещало способствовать экспорту германского технологического ноу-хау в Россию для развития оборонной промышленности. Кроме того, советская сторона получила право участвовать в испытаниях немецкой военной техники, в том числе новейших самолетов, танков и химического оружия.

В конце 1923 г. была создана Специальная Московская Группа (Sondergruppe Moskau), также называемая Московским Центром (Zentrale Moskau), прикрепленная к Немецкой Особой Группе R. Ее возглавил Герман фон дер Лит-Томсен, бывший начальник штаба ВВС Германии. Его заместителем был Риттер фон Нидермайер, бывший офицер разведки на Ближнем Востоке. Капитан Ратт, адъютант Лит-Томсена, отвечал за вопросы авиации.

Пилоты прошли обучение в Германии в Центре подготовки пилотов гражданской авиации (Deutsche Verkehrsflieger-Schule) и в спортивных аэроклубах. Однако из-за запрета на военную авиацию в Германии она осуществлялась на легких учебных самолетах, или пассажирских самолетах Юнкерс. Так что подготовить полноценных военных летчиков и наблюдателей было невозможно. Поэтому возникла идея создания за границей секретной летной школы, где немецкие летчики могли бы оттачивать свое мастерство на новейших боевых машинах.

Созданием школы руководила так называемая Авиационная инспекция, или Инспекция № 1, отвечавшая за подготовку пилотов для рейхсвера. Первые практические шаги были предприняты в 1923 г., когда военное министерство Германии при посредничестве крупного немецкого промышленника Х. Штиннесса закупило у фирмы «Фоккер» в Голландии 50 одноместных истребителей «Фоккер D XIII» для будущей школы. В 1923-1925 годах у того же поставщика было приобретено несколько самолетов Fokker D VII и Fokker D XI. Заказ якобы выполнялся для аргентинских ВВС.

В 1924 г. в СССР прибыла первая группа немецких военных авиационных специалистов — М. Фибих (во время Второй мировой войны он стал генеральным офицером Люфтваффе), К. Лите, Г. Йоханенсон, Р. Хасенор, Й. Шредер. Позже к ним присоединились еще несколько человек. Некоторое время они работали по контракту консультантами Управления ВВС РККА и Военно-воздушной академии в Москве, затем часть группы стала штатными сотрудниками немецкой летной школы в СССР.

Местом обучения немецких летчиков советское правительство выбрало аэродром на северо-западной окраине Липецка, где базировалась часть ВВС РККА.

Немцы назначили начальником Липецкой летной школы майора Вальтера Штаара, который в годы Первой мировой войны был командиром истребительного отряда на Западном фронте. На этой должности он проработал 5 лет, несмотря на довольно нелестные отзывы о нем со стороны УГПУ («…последователь Гинденбурга, нацист сурового нрава, требовательный и беспощадный. Крайне враждебно настроен по отношению к Советской власти и терпеть не может русских» ). Такая нетипичная для большевиков терпимость к такому отношению могла быть объяснена только их острой заинтересованностью в военном сотрудничестве с рейхсвером в то время.

Создание школы началось со строительства складов, ангаров, жилья для немецкого персонала и других объектов. Делала это строительная контора во главе с бывшим немецким асом Э. Боряном. Были построены жилой дом, две казармы, несколько производственных помещений, телефонная станция. Рейхсвер выделил на строительство значительные суммы, эквивалентные примерно 2 миллионам рублей.

Теплоход «Хьюго Стиннес-IV» с 50 боксированными истребителями Fokker D XIII на борту вышел из немецкого порта Штеттин 19 июня25 и взял курс на Ленинград. В это же время в СССР из Германии направились первые инструкторы (в большинстве своем опытные боевые летчики, которых майор Штаар знал лично) и летчики-курсанты.

Само собой разумеется, что все делалось в тайне. Любое нарушение безопасности немедленно пресекалось в зародыше. Самолеты и другое оборудование отправляли как товар через специально созданное акционерное общество «Метахим», а немецких летчиков отправляли в СССР под видом туристов или сотрудников частных компаний с паспортами, выданными на фиктивные имена. В Липецке носили гражданскую одежду или советскую форму без знаков различия. В советских документах немецкая авиационная часть фигурировала как «4-й авиационный отряд 38-й (позже 40-й) авиационной эскадрильи ВВС РККА», а немецкий личный состав значился как «друзья». В немецких документах липецкая организация именовалась «научно-авиационной испытательной станцией» или просто «станцией».

Первоначально немецкая летная школа состояла из штабной группы во главе со Штааром и отдела подготовки летчиков-истребителей под руководством К. Шенебека, также известного летчика Первой мировой войны. Учебная истребительная эскадрилья имела нераскосные бипланы Fokker D XIII с британскими двигателями водяного охлаждения Napier Lion мощностью 450 л.с. Их скорость составляла 240 км/ч, и они были вооружены двумя пулеметами. Этот самолет голландского производства считался одним из лучших истребителей первой половины 1920-х годов. Кроме того, в школе было несколько легких учебных «Альбатросов».

Подготовка пилотов началась 15 июля 1925 года. Курс подготовки пилотов-истребителей предусматривал 4 недели интенсивных полетов с участием от шести до семи курсантов в каждой учебной группе. Летчики-инструкторы были отобраны из числа наиболее опытных немецких пилотов периода Первой мировой войны. Первыми курсантами стали летчики, проходящие переподготовку, затем стали назначать новичков.

По окончании обучения им присваивалось соответствующее воинское звание без указания принадлежности к авиации.

Липецкая школа с самого начала не ограничивалась подготовкой пилотов для будущих ВВС Германии. Как отмечалось ранее, советское руководство было прежде всего заинтересовано не в получении доходов от немецкого авиационного центра на территории России, а в использовании немецкого летного опыта и ознакомлении с немецкими самолетами ради укрепления собственных ВВС. К 1925 г. были организованы соревновательные полеты немецких и советских истребителей. Они продемонстрировали превосходство самолетов Fokker D XIII над истребителями Fokker D XI с двигателями мощностью 300 л.с. Последние были закуплены в Голландии для ВВС РККА в 19 г.24. Советским летчикам также разрешили опробовать D XIII в полете.

Итоги первого года работы школы были подведены весной 1926 года на встрече командующих ВВС СССР и Германии. Старший лейтенант Вильберг, начальник авиационного управления рейхсвера, сообщил о планах расширить деятельность истребительной школы и создать учебный отряд самолетов-разведчиков для обучения наблюдателей и проведения экспериментов по аэрофотосъемке. Советская сторона поддержала все эти предложения. Военный комиссар Р. А. Муклевич, один из руководителей ВВС РККА, сделал на совещании следующее заявление: «Вы можете рассчитывать на всестороннюю помощь и поддержку с нашей стороны. …Все основано на идейном сотрудничестве».

Восемь немецких двухместных разведывательных самолетов Heinkel HD 17 с двигателем Napier Lions мощностью 450 л.с. были доставлены в Липецк летом 1926 года для подготовки наблюдателей. Эти самолеты были спроектированы и построены фирмой «Хейнкель» по специальному заказу рейхсвера для Липецкой авиашколы. Э. Хейнкель пишет в своих воспоминаниях:

Когда я вернулся в Варнемюнде из Швеции, мне сказали, что меня хочет видеть некий гость. Когда я встретил его, он не представился. Позже я узнал, что его зовут Студент. Несмотря на его гражданскую одежду, я с самого начала почувствовал, что он военный. Он поставил условие, чтобы наш разговор оставался конфиденциальным.

После нашего первого разговора так и не было ясно, кого он представляет на самом деле. Только через некоторое время я понял, кто он такой и истинная причина его визита. «С разрешения правительства рейхсвер оказывал помощь в реорганизации армии Советской России. Эта страна нуждалась в технических достижениях Германии. Вильберг возглавил авиационный отдел рейхсвера. тайно в Германии.

В то время я не мог понять, почему посетитель спросил, смогу ли я сделать сухопутный самолет со скоростью 220 км/ч и потолком 6000 метров, который можно было бы использовать в качестве ближнего разведчика. Я спросил его, какие финансовые ресурсы у него есть. Мужчина улыбнулся и сказал, что готов купить такой самолет сразу после его постройки. Немного подумав, я согласился. Таким образом, с 1923 года я стал участником вооружения немецкой армии. К удивлению судей Нюрнбергского процесса, финансировало это само правительство. HD 17, мой первый самолет для Рейхсвера, должен был быть построен в секрете, играя в кошки-мышки с Комиссией союзников по авиастроению. Игра была для меня крайне опасной. Я мог потерять все или оказаться под строгим надзором и постоянным надзором. Думаю, удача была на моей стороне.

В Липецк доставлено несколько учебно-тренировочных самолетов «Хейнкель», «Юнкерс» и «Альбатрос», а также двухместные военные многоцелевые самолеты «Альбатрос» L76 и L78, незаконно построенные по заказу рейхсвера. В то же время два устаревших легких биплана Albatros L69 были отправлены обратно в Германию.

Осенью 1926 г. немецкая летная школа насчитывала 52 самолета: 34 истребителя Fokker D XIII и Fokker D VII; 8 самолетов-разведчиков Heinkel HD 17; несколько кроссовок Albatros; и 1 учебно-тренировочный Heinkel HD 21 и 1 Junkers A 20. Штабную группу обслуживал один транспорт Junkers F 13.

Постепенно количество самолетов росло. К концу 1929 года в школе было 43 Fokker D XIII, 2 Fokker D VII, 6 Heinkel HD 17, 6 Albatros L76, 6 Albatros L 78, 1 Heinkel HD 21, 1 Junkers A 20 и 1 Junkers F 13.13. Для пополнения флота прибыли новые типы: Heinkel HD 40, Junkers K 47, Dornier Merkur и трехмоторный Rohrbach Roland. В Липецке было по одному.

Однако надо сказать, что из-за сравнительно небольшого количества учебных групп далеко не все самолеты были пущены в ход. По донесению старшего летчика С. Г. Корофа, отвечавшего за связь с немецким авиаотрядом, в середине 1927 только 11 Fokker D XIII были задействованы в обучении. Остальные были демонтированы и хранились в ангарах. Очевидно, эти самолеты должны были служить резервом немецких ВВС на случай войны.

Оценка парка немецких самолетов в Липецке также должна учитывать большие потери самолетов во время обучения. Посадки были самой серьезной проблемой. Согласно немецким документам, к концу 1929 г. каждый седьмой Fokker D XIII погиб в авариях. Многие были повреждены по вине российских стажеров. В отчетах УВВС РККА упоминалось о шести таких случаях из 1926-1927. В 1930 г. было потеряно четыре самолета (в том числе три двухместных). Но пик пришелся на лето 1933 г.: за 18 дней тренировочных полетов произошло 6 аварий.

Как указывалось ранее, большая часть авиапроисшествий была связана с посадками на малых скоростях, пострадавших нет. Но люди иногда умирали. В 1930 году на высоте 3000 метров столкнулись два немецких самолета, одноместный истребитель и двухместный разведчик. Пилоту удалось спастись, но стрелок-наблюдатель Амлингер не смог выбраться из своего самолета и погиб. Еще одно столкновение в воздухе произошло летом 1930 незадолго до закрытия школы. Два истребителя Fokker D XIII, пилотируемые немецкими летчиками, столкнулись на высоте 700 метров. Один пилот сразу выпрыгнул и остался жив, а вот другой, по имени Пол, не торопился и слишком поздно покинул самолет. Его парашют не открылся. Погибли не только курсанты. Опытный немецкий летчик Эмиль Туи разбился и погиб при испытаниях самолета-разведчика Albatros L 76 под Смоленском.

Трупы отправлены в Германию. Чтобы сохранить это дело в тайне, гробы были помещены в ящики с пометкой «Детали машин». Если бы пресса узнала об аварии, ее следовало бы описать как инцидент со спортивным самолетом.

Количество пилотов и наземного персонала в школе неуклонно росло. В 1925 г. в учебном центре было всего 7 немцев и около 20 русских, но через несколько лет их число возросло до 200. Пика это число достигло в 1932 г., достигнув 303 человек, в том числе 43 немцев, 26 советских военных летчиков. и 234 советских рабочих и техника.

Численность резко уменьшилась в зимнее время, когда аэродром был покрыт снегом. Тем не менее в Липецке в то время оставались немецкие специалисты. Отчет о доставке из Германии в Липецк в конце 19 в. 30 пар меховых ботинок, 25 меховых воротников, 50 защитных масок и др.27 свидетельствуют об этом. В зимнее время самолеты оснащались лыжами, как это было принято в советских ВВС. Немцы использовали для путешествий аэросани.

По мере роста школы усложнялась программа обучения. Помимо полетов вслепую, летчики отрабатывали стрельбу из пулеметов по мишеням, буксируемым самолетами, и моделировались воздушные бои. На выделенном немцам полигоне в северо-западной окраине Липецка отрабатывался бомбометание (в том числе с пикирования) деревянных макетов, испытывались новые типы бомбовых прицелов. Понятно, что проводить подобные учения в Германии было бы невозможно из-за контроля со стороны союзников. Летчики также отрабатывали воздушную разведку и аэрофотосъемку. Планировались высотные полеты, но из-за нехватки жидкого кислорода было решено не выходить за рамки упражнений на высотах 5000-6000 метров, где можно было обойтись без кислородных масок.

Немцы впервые использовали видеокамеры для записи результатов учебных атак. Пленки проявлялись в специальной лаборатории, созданной в Липецке.

Немецкие летчики принимали участие в совместных маневрах с советскими ВВС в 1931 году. В ходе этих учений отрабатывались действия истребителей против дневных бомбардировщиков. Кроме того, на полигоне под Воронежем немецкие летчики вместе с советскими артиллеристами отрабатывали корректировку артиллерийского огня с воздуха.

Еще одним направлением совместной работы Липецкого авиационного центра и Красной Армии было изучение возможности применения самолетов для доставки отравляющих веществ. Как известно, Германия практиковала использование отравляющих газов во время Первой мировой войны. Не случайно организация «Томка» (близ города Вольска) предназначалась для экспериментов с производством и применением отравляющих веществ. Это был один из секретных центров рейхсвера в СССР. Большое внимание в СССР уделялось использованию авиации для химического воздействия (в том числе и военной). Например, в 1925 две общественные организации — Общество друзей воздушного флота и «Доброхим» — объединились в одну организацию под названием «Авиахим».

Для экспериментов по химическому оружию Липецкая мастерская оснастила самолеты так называемыми авиационными распылителями (ВАП). Для этой задачи были выбраны такие самолеты, как Albatros L 76, способные нести относительно большую полезную нагрузку.

Опыты начались в 1926 г. И. С. Уншлихт доложил Сталину следующее: «…Вся первая часть программы выполнена. Было совершено около 40 самолето-вылетов с распылением жидкости с разных высот. Жидкость с аналогичными свойствами в опытах применялся иприт.Эксперименты подтвердили полную возможность применения авиацией отравляющих веществ.Наши специалисты считают, что на основании этих опытов можно сделать вывод о возможности применения авиацией иприта против живой силы противника и для загрязнить местность и населенные пункты вполне осуществимо с технической точки зрения и представляет большую ценность». Эксперименты продолжились в 1927 году.

Немецкие летчики, приехавшие в Липецк, жили в довольно чистых и уютных казармах, построенных специально для них. Как правило, у каждого из них была отдельная комната. Офицеры с семьями снимали квартиры в городе. Позже рядом с аэродромом для них построили трехэтажный дом с коммунальными квартирами. Казино было построено, чтобы сделать досуг более красочным. Этот объект находился в уютном деревянном доме с садом. Правда, поначалу возникли некоторые неприятности. В начале 1927 декабря при досмотре вновь прибывших немцев было изъято 50 колод карт и 20 наборов игральных костей как предметы, запрещенные к ввозу в СССР.

Как ни странно, несмотря на строжайшую секретность доставки грузов и приезда специалистов, немцы могли без ограничений ходить по Липецку и выходить на окраины. Некоторые даже устроились на семейную жизнь. Были случаи, когда немецкие самолеты, доставленные в Липецк под видом коммерческого груза, распаковывали прямо на вокзале и перевозили на аэродром на глазах у всех в городе. Вероятно, советское руководство не без оснований полагало, что до международной комиссии, контролирующей соблюдение положений Версальского договора, не дойдет никакой информации.

Но что еще более удивительно, советские власти практически не ограничивали маршруты полетов немецких самолетов. Машины, часто с советскими опознавательными знаками, летали над областью и фотографировали Воронеж, Елец и другие населенные пункты и железнодорожные станции. Затем немцы в школьной лаборатории обработали фотографии. Трехмоторный «Юнкерс» с немецким экипажем из четырех человек в августе 1928 года вылетел в немецкую колонию в Поволжье, чтобы познакомиться с жизнью тамошних колонистов. При этом они приземлялись в Куйбышеве, Саратове и Казани. Объяснение, хотя и не очень убедительное, этой поразительной беспечности можно найти в докладе о сотрудничестве РККА и рейхсвера, направленном Ворошилову начальником армейской разведки Берзиным в конце 1919 г.28: «Нет сомнения, что, кроме своей непосредственной задачи, все германские предприятия имеют также задачу сбора экономической, политической и военной информации (шпионаж). Тот факт, что руководителем всех этих предприятий является Ни-дермайер, об этом свидетельствует закоренелый разведчик Генштаба.С этой точки зрения предприятия наносят нам некоторый вред.Но,по всем имеющимся у нас данным,шпионаж не направлен на получение и сбор секретных документов,а осуществляется путем личного наблюдения, чатов и устных сведений. Этот вид шпионажа менее опасен, чем тайный шпионаж, так как он не дает никаких конкретных документальных данных, а ограничивается только записью наблюдаемого».

В 1929 году, когда сталинский режим начал первую волну репрессий против собственного народа, Липецкое ОГПУ провело операцию под кодовым названием «Летчики», чтобы продемонстрировать свою бдительность. Арестовано 19 советских граждан, связанных своей работой с немецкой авиашколой. Причастны ли некоторые из них к шпионажу и как сложилась их судьба, остается неизвестным.

Тем временем немцы беспрепятственно продолжали обучение своих пилотов. Всего за 8 лет существования Липецкой школы базовую и переподготовку для Германии прошли 120 летчиков-истребителей (30 участников Первой мировой войны, 20 бывших летчиков гражданской авиации). Среди них были люди, впоследствии ставшие асами и высшими офицерами люфтваффе — Йешонек, Шпайдель и Штудент; главный пилот компании «Хейнкель» Ничке; и другие. Там же в 1919 году прошли подготовку около 100 немецких наблюдателей.27-1930. Начиная с 1931 года они проходили обучение в Германии.

Точное количество советских авиаспециалистов, прошедших обучение у немецких инструкторов, установить не удалось. Однако можно предположить, что их число было ненамного меньше приведенных выше цифр. Известно, что всего за 1 год (1926 г.) в Липецкой летной школе было подготовлено 16 советских летчиков-истребителей и 45 авиамехаников. Правда курс был коротковат, всего 8? летные часы. Кроме того, при школе была создана группа из 40 квалифицированных рабочих. Под руководством немецких инженеров они изучили новые методы обработки дерева и металла.

Подводя итоги деятельности школы в 1925-1926 гг., Уншлихт писал: «Своей работой школа дает нам следующее: 1) коренную реконструкцию нашей авиабазы; 2) возможность в 1927 г. начать совместную работу с оперативных подразделений; 3) кадры хороших специалистов, механиков и рабочих; 4) обучает нас новейшим тактическим приемам различных видов авиации; 5) путем испытания вооружения, фотографии, радио и других вспомогательных служб с участие наших представителей, возможность ознакомиться с новейшими техническими новинками; 6) дает нам возможность обучать наш летный состав полетам на истребителях, и, наконец; 7) за счет временного прикомандирования наших пилотов к школе, возможность дать им курс повышения квалификации».

Помимо официального сотрудничества имело место и нелегальное изучение немецкого опыта. «Одному механику даю секретные задания, — доложил своему начальнику С. Г. Король.

Подготовка военных летчиков была лишь частью деятельности рейхсвера в Липецке. В 1928 году при училище был основан испытательный центр для испытаний самолетов, незаконно построенных в Германии по заказам военного министерства. Эта сфера стала доминирующей с 1930 года. Учебная группа наблюдателей была ликвидирована, двухместные самолеты отправлены, и школа стала научно-экспериментальной и испытательной базой для новых самолетов. На смену В. Штаару пришел новый начальник майор М. Мор.

Все это было сделано под давлением советского военного руководства. Берзин сообщил в марте 1931 года на совещании в Наркомате обороны следующее:

«Поскольку работа немцев по подготовке летчиков нас не интересует, Управление ВВС выдвинуло требование о проведении в будущем в Липецке опытно-исследовательской работы с использованием новейшей техники и оборудования.

Немецкая сторона приняла наше предложение и составила достаточно обширную и интересную программу на 1931. По этой программе в 1931 году в Липецк прибудет 18 самолетов, в том числе 5 или 6 типов машин совершенно новых конструкций, с которыми мы еще не знакомы. Кстати, в Липецк прибудет и новый четырехмоторный самолет. Будут тестироваться новые модели пулеметов, пушек и оптики. Для выполнения программы немцы предложили нам взять на себя известную часть расходов, связанных с расширением научно-исследовательских и опытных работ. Управление ВВС согласилось взять на себя содержание части рабочей силы, обеспечение горючим по себестоимости и перевозку грузов по военным расценкам».

В 1928-1931 годах в Липецке прошли испытания около 20 типов немецких самолетов. Среди них были: Arado SDH, SDIII, SSDI (гидросамолет), истребители Ar 64, Ar 65, двухместный истребитель Junkers K47, двухместный Dornier Do 10, одноместные Heinkel HD 38, Heinkel HD 45 и HD 46. и разведывательные самолеты Focke-Wulf S 39 и A 40. В Липецке испытывали и многомоторные самолеты (правда, обещанный четырехмоторный самолет так и не появился). Работы начались с переделки трехмоторных пассажирских самолетов Junkers G 24 и Rorbach Ro VIII в бомбардировщики. Эти машины прибыли в СССР как транспортные самолеты, и немецкие механики в липецких мастерских оснастили их бомбодержателями, бомбовыми прицелами и пулеметами. В качестве учебных бомбардировщиков в 1919 году испытывались модифицированный двухместный многоцелевой Юнкерс А 35 и пассажирский самолет Дорнье Меркур.29. Позднее в Липецк из Германии для испытаний прибыли настоящие бомбардировщики-двухмоторные Dornier Do P и Do F и двухмоторный многоцелевой Heinkel HD 5. Некоторые остались только прототипами, в то время как другие, такие как Ar 65, Do F и He 59, поступили на вооружение ВВС Германии.

Кроме самолетов, на испытательной станции в Липецке изучались бомбовые прицелы, аппаратура для аэрофотосъемки, пулеметы, различные бомбы (в том числе так называемая «неугасимая» химическая зажигательная бомба), радиостанции.

Кое-что показали советским специалистам. Например, в 1930 году Юнкерс К 47 был отправлен в НИИ ВВС в Москву. Но в целом немцы старались держать советских специалистов в стороне от последних новшеств в военной сфере.

В свою очередь немецкому персоналу в Липецке показали несколько образцов советской техники. Авиационный пулемет Дегтярева Д.А., только недавно принятый на вооружение ВВС РККА, был продемонстрирован на Липецком аэродроме в 1930. В том же году Шёнебоку, командиру истребительного отдела, и инженеру Рейденбаху разрешили посетить опытный завод ЦАГИ и моторостроительный завод «Икар» в Москве. Им также показали тяжелый самолет Туполева АНТ-14. Чуть позже немецкие летчики ознакомились с самолетом-разведчиком Р-5, по их словам, «с виду неуклюжий, но хороший самолет».

Липецк несколько раз посещали высокопоставленные немецкие чиновники. Дважды, в 1928 и 1930 г. Генерал-майор В. фон Бломберг, начальник управления войсковой части рейхсвера, посетил Липецк в сентябре 1928 г. В своем отчете он писал: , были просто великолепны».

Липецкая школа вызвала у советских руководителей меньший восторг. В сентябре 1929 г. Ворошилов заявил представителям рейхсвера: «Липецкая школа существует давно, это старейшее учреждение [имеются в виду немецкие военные центры в СССР — Авт.] и она дала хорошие результаты для рейхсвера, в то время как , в то же время мы, к сожалению, ничего хорошего от его существования не получили».

Как уже говорилось, при заключении секретного соглашения с рейхсвером в 1922 году последний обещал всячески содействовать привлечению немецких промышленников для развития советской оборонной промышленности в обмен на создание в СССР немецких тайных школ. Но впоследствии немецкое военное руководство стало уклоняться от этого обещания, говоря, что не может вмешиваться в работу частных компаний. Собственно, все объясняет тот факт, что, начиная с середины 1920-х годов, Германия повернула свою внешнюю политику на Запад и идея тесного союза с СССР стала непопулярной.

СССР был вынужден самостоятельно сотрудничать с немецкими авиастроительными компаниями и не всегда успешно это делал. Это вызывало растущее раздражение в правительстве. В своей резолюции по поводу визитов генерал-майора Миттельбергера в Москву и Липецк Ворошилов писал: «Стоит выслушать Миттельбергера и не давать никаких авансов. заодно еще глубже вонзить лапы в нашу авиацию…»

К тому же росло впечатление, что немцы скрывают свои новшества в военной сфере. В 1931 г. Берзин докладывал Ворошилову: «Результаты работ в Казани (там располагалась немецкая танковая школа — Авт.) и Липецке не вполне удовлетворительны для Управления ВВС и Управления моторизации и механизации, потому что наши «друзья» не охотно привозят на испытания новейшие технические объекты, ограничиваясь иногда устаревшими типами (самолеты Fokker D-XIII). Не всегда делятся с нами своими материалами и информацией, полученной в ходе научно-исследовательских и опытно-испытательных работ».

В значительной степени это было правдой. Когда в марте 1932 г. во время переговоров с Миттельбергером в Москве Алкснис попросил, чтобы в Москве были продемонстрированы высотный самолет и авиационные дизели, разработанные Юнкерсом, чтобы была предоставлена ​​возможность ознакомиться с работами Фокке-Вульфа по вертолетам и получить демонстрации последних новинок в области автопилотирования и автоматического бомбометания, командующий ВВС Германии дал понять, что немцы не намерены ввозить эти вещи в СССР35. Переговоры 19 ноябряТаким же результатом закончилась ссора 32 между советским и немецким военным руководством относительно планов германских военных центров в СССР. Рейхсвер явно избегал демонстрации последних достижений в области авиации.

Столкнувшись с этим, советские военачальники решили действовать самостоятельно, используя поездки в Германию для контактов с немецкими авиаконструкторами. М. Н. Тухачевский в своем отчете о поездке в Германию осенью 1932 г. писал следующее:

…В Дессау мне показали стратосферный самолет Юнкерс. Он уже совершал экспериментальный полет на высоту 9000 метров, но дальнейшие испытания были приостановлены из-за его поломки [в 1932 году Юнкерс обанкротился — Авт.]. У компании нет финансирования для его поддержки. Самолет был спроектирован с потолком 16 000 метров. Юнкерс согласен на наше участие в завершении этого строительства либо в виде нашего заказа, либо путем участия в экспериментах (и финансирования последних). Этот вопрос настолько важен, и мы так сильно отстали в этой области, что мы должны как можно скорее воспользоваться этим согласием.

Что касается мощного авиационного дизеля Юнкерс [720 л.с. Jumo 4-Автор), представители Люфтганзы в Темпельхофе заявили, что он работает безотказно. Расход топлива на одну лошадиную силу в час чуть превышает 160 галлонов, тогда как бензиновый двигатель потребляет до 240 галлонов.

Юнкерс утверждает, что он разработал нагнетатель для этого двигателя, чтобы обеспечить возможность работы на большой высоте, но был вынужден прекратить эти усилия из-за обрушения. Он соглашается разработать этот нагнетатель для авиационных дизельных двигателей, которые мы у него заказали, и мы должны использовать его в ближайшее время.

Новый двигатель Siemens с воздушным охлаждением, установленный на самолет, проходит испытания в Темпельхофе. Двигатель настолько интересен, что нам необходимо купить несколько из них. …Относительно заказов на автопилоты и авторули танков: Сименс соглашается и принимает наши требования, но с оговоркой, что гарантировать выполнение всех требований невозможно, так как мы имеем дело с новыми и беспрецедентными разработками. Тем не менее компания гарантирует, что устройства будут самыми совершенными из всех современных агрегатов.

Источники | Глоссарий | Контакты | Факты Сотрудничество | БМВ ВИ — М-17 | Захвачено | Юнкерс | Дорнье | Липецк | Накануне | Он 100 | Самолеты | Истребители | До 217М | Fw 190A-4 | Fw 190D | Бомбардировщики | Бф 109Ф | Bf 109G2 | Он 162 | Я 410 | Я 163 | Я 262 | Ю 287 | Трофеи | 150 | 346 | Реактивные самолеты во Второй мировой войне | Двигатель НК-12 | Заметки пилота Ураган Mk.II | Ланкастер | Москито ФБ 6 | Веллингтон | Р-39Q-1 | Справочник по самолетам Бф 109К-4 |

Не всем этим планам суждено сбыться. Через несколько месяцев после визита Тухачевского к власти в Германии пришел Гитлер, и отношения между СССР и Германией значительно ухудшились. Военные заказы для СССР были отменены. Новое германское правительство выбросило Г. Юнкерса из его бизнеса. Теперь все авиационные компании должны были работать на укрепление военной мощи Германии.

Осенью 1933 года авиашкола в Липецке и другие немецкие военные объекты на территории СССР закрылись, и немецкие военные специалисты уехали домой.

На первый взгляд кажется очевидным, что решение о закрытии баз рейхсвера в СССР стало следствием изменения советско-германских отношений после назначения Гитлера главой правительства Германии. Однако это было не так. Документы свидетельствуют, что руководство рейхсвера обсуждало вопрос о целесообразности закрытия Липецкой авиашколы еще в 1932. Полковник Кестеринг официально уведомил начальника Штаба РККА А. И. Егорова о предстоящей ликвидации 11 января 1933 г., за 19 дней до прихода Гитлера к власти.

Официальной причиной закрытия школы была объявлена ​​необходимость экономии. Правда, его содержание обходилось рейхсверу в немалую сумму, несмотря на то, что советское правительство не взимало плату за использование аэродрома и прилегающих к нему зданий. Х. Шпайдель, работавший в школе с 1927 до его ликвидации, свидетельствовало, что ежегодные расходы на жилищное строительство, перевозку самолетов и техники, горючее, выплаты советскому персоналу и т. д. составляли около 2 млн марок в год. Экономический кризис в Германии в начале 1930-х годов усугубил ситуацию.

Но, по-моему, была и другая причина. Германия пользовалась благосклонностью Запада и с начала 1930-х годов все активнее развивала свои вооруженные силы внутри страны. В результате не было необходимости содержать объекты рейхсвера за границей. Ежегодно в этот период в немецких летных школах обучалось около 300-500 пилотов. Это больше, чем за все время существования «русской» школы. Военная техника прошла успешные испытания и внутри страны.

Липецкий авиационный центр в 1933 году находился в своего рода «переходном режиме». Подготовка пилотов еще продолжалась, но ухудшение отношений между СССР и Германией и осведомленность о планах закрытия школы уже сказывались на ее работе. На совещании начальников Штабных управлений РККА 31 марта было принято решение резко ограничить передвижение немецких летчиков по советской территории, сократить до минимума русский состав училища, отказаться от льготного военного тарифа на поставки в училище , и запретить использовать полигон для стрельбы и бомбометания. Х. Хардер, немецкий летный курсант, обучавшийся полетам в Липецке с мая по 19 августа.33, записал в своем дневнике 26 июня: «Российское правительство запретило полет самолета W 33 в Москву. Наш командир сказал, что ситуация очень напряженная, и запретил нам критиковать русских и их решения».

Выпускной класс в 1933 году насчитывал всего 15 человек.

Липецкий аэродром возвращен ВВС РККА 18 августа. Через несколько дней самолеты Юнкерс W 33, К47 и А 48, базировавшиеся в Липецке, с немецкими летчиками и наиболее ценным оборудованием на борту вылетели в Москву, а затем в Германию по маршруту компании Дерулуфт. Последние представители рейхсвера покинули Липецк 14 сентября. Советы «унаследовали» здания, построенные немцами, 15 устаревших самолетов Fokker D XIII и несколько автомобилей.

В какой-то мере существование Липецкой авиашколы было полезно обеим сторонам, особенно в ранний период. Германии удалось обучить там около 200 военных летчиков, некоторые из которых позже заняли командные должности в Люфтваффе, а также испытать новые самолеты и вооружение. Благодаря этому обстоятельству появилась возможность, хотя и незначительная, сохранить и развить военно-технический потенциал, накопленный в годы Первой мировой войны, в то время, когда развитие боевой авиации было запрещено.

У Советов была уникальная возможность хотя бы частично ознакомиться с новинками немецкой авиационной промышленности на своей территории и изучить немецкий боевой опыт применения авиации. В частности, в результате в 1934 году в СССР появилось первое руководство по бомбометанию.

Кроме того, по соглашению с рейхсвером военное руководство Германии обязалось принимать высокопоставленных офицеров РККА для ознакомления с иностранной военной техникой в ​​обмен на базы на советской территории. с 19С 26 по 1932 г. руководители советских ВВС Я. Германию посетили И. Алкснис, С. А. Меженинов, Б. М. Фельдман, заместитель председателя Реввоенсовета И. С. Уншлихт, начальник штаба РККА М. Н. Тухачевский и другие. В ходе визитов им были показаны многие немецкие авиационные компании и заводы (Юнкерс, Хейнкель, Сименс, Хирт, БМВ и др. ), летные школы и научные учреждения. На основании увиденного Меженинов в начале 1933 г. подготовил специальный доклад, в котором рекомендовал нашим конструкторам применить крылья с закрылками по передней и задней кромкам, чтобы расширить диапазон скоростей, как это сделали Арадо и Хейнкель, чтобы следовать пример Юнкерса и работа над авиационными дизелями и нагнетателями для обеспечения двигателей большей высотностью. Также он выступал за разработку радионавигационного оборудования для полетов, во время которых не видно земли.

Сразу после ухода немцев на базе Липецкой авиашколы было создано Высшее военно-техническое училище ВВС РККА. Позже он был преобразован в Летно-испытательный центр боевых самолетов.

И все же, как справедливо отмечает В. В. Захаров, не приходится преувеличивать роль центра в развитии военной авиации Германии и СССР. Основные военные программы в этих странах развивались независимо друг от друга. К 1932 декабря Германия смогла обучить около 2000 будущих пилотов Люфтваффе в нелегальных военных летных школах в Брауншвейге и Рехлине. Основные типы немецких самолетов проектировались в Германии уже после закрытия «Липецкой станции».

Число советских специалистов, прошедших подготовку в Липецке при содействии Германии, также было очень небольшим. Для сравнения приведу цифры только за 1932 г.: учебные центры нашей страны выпустили 1200 офицеров ВВС; в 1933 году это число составляло 3030 человек.

Закрытие Липецкого авиацентра ознаменовало завершение первого этапа авиационного сотрудничества Красной Армии и Рейхсвера, длившегося более 10 лет. Это сотрудничество имело трагические последствия для многих руководителей советских ВВС. В годы сталинских репрессий «немецкие шпионы» Я. За «дружбу» с рейхсвером были казнены И. Алкснис, С. А. Меженинов, А. П. Розенгольц, Б. М. Фельдман. Погибли также М. Н. Тухачевский, И. С. Уншлихт и многие другие крупные военачальники. Из-за командировок в Германию и встреч с немецкими генералами они подписали себе смертные приговоры.

Пострадал и личный состав находившегося поблизости отряда советской авиации. Командир отряда и ас Первой мировой войны А. М. Томсон и семеро его земляков были арестованы как агенты немецкой разведки через 8 лет после операции «Летчики», в кровавом 1937 году. Когда началась война с Германией, началась новая волна шпиономании. в Липецке начались аресты и расстрелы. На этот раз число пострадавших было больше — 39 человек.

Д.А. Соболев, Д.Б. Хазанов

• «Немецкий след в истории отечественной авиации» /Д.А. Соболев, Д.Б. Хазанов/