Летные училища гражданской авиации россии: Училища авиации, университеты авиации, колледжи авиации.

Гордость ККЛУ ГА — Краснокутское лётное училище гражданской авиации имени заслуженного пилота СССР Васина И.Ф.

(03.08.1947 г. — 20.10.2020 г.)

В этот печальный день 20 октября 2020 года мы понесли тяжёлую утрату. На 74 году жизни после трудной борьбы с тяжёлой болезнью ушел из жизни наш коллега, товарищ, наставник, Заслуженный пилот России — Тульский Станислав Георгиевич.

В 1967 году окончил Краснокутское летное училище. Летную работу начал пилотом – инструктором самолета Ан-2 Краснокутского летного училища. В 1974 году окончил Академию гражданской авиации. Освоил самолеты Як-18, Ан-2, Як-40, Ил-62, Ил-86, А-310, В-767, В-777, А-320, А-330, налетав безаварийно более 18000 часов.

Работал в ОАО «Аэрофлот» с 1977 года. Долгие годы работал на руководящих постах: заместителем командира авиаэскадрильи, заместителем директора — главным пилотом Специализированного производственного подразделения дальнемагистральных самолетов А-310 и Боинг-767. В 1998 году был назначен командиром летного отряда воздушных судов Боинг-777/Боинг-767. Работал заместителем Генерального директора — директором летного комплекса ОАО «Аэрофлот», членом правления ОАО «Аэрофлот», директором «Авиационной школы Аэрофлота», был советником Генерального директора ПАО «Аэрофлот».

Один из организаторов освоения современной отечественной и зарубежной техники на международных линиях ПАО «Аэрофлот». Лично подготовил более 100 командиров воздушных судов.

11.05.2018 года Станислав Георгиевич организовал Попечительский Совет Краснокутского лётного училища ГА, став первым его председателем по праву жизненного опыта, профессионализма, понимания сути учебно-воспитательного процесса, глубокого уважения среди коллег и учеников в авиационном сообществе.

Вся его жизнь – бесконечная преданность выбранному делу и служение людям. Он был отзывчивым, чутким и неравнодушным к чужим проблемам человеком.

Таким мы его знали, таким будем помнить.

Совет ветеранов летного труда Московского аэроузла — авиаклуб «Экипаж».

Администрация и работники Краснокутского летного училища ГА.

Попечительский Совет Краснокутского лётного училища ГА.

Я бы в лётчики пошёл – Пусть меня научат!

«Икар первым взмыл в воздух на крыльях, Указав человечеству путь в небо! И первым упал на землю, Указав пилотам путь на тот свет». Дмитрий Ширяев, член Комитета по безопасности полётов АЭВТ Удивительна психология общества: гибель семидесяти человек на автодорогах страны ЕЖЕДНЕВНО не вызывает никакой особой реакции; ну, разве что в новостях вскользь упомянут. Но катастрофа самолёта с пятьюдесятью жертвами – имеет широкий общественный резонанс! И прямо истерику на экранах! Будем справедливы: ненадолго. Забудут через два – три месяца. Попробуйте спросить про катастрофу в Ярославле: ну, вспомнят про погибшую команду «Локомотив». Я уже и не спрашиваю про события, случившиеся лет так пять – десять назад; в лучшем случае помнят о самом факте без лишних подробностей. Да, собственно, почему должны люди это помнить? Своих забот хватает. Такова общественная память. На сей раз в очередной раз общество озаботилось проблемой подготовки пилотов: люди из самого достоверного источника информации — из телевизора — узнали, что дело в «человеческом факторе»! Стоит принять очередные срочные меры – и дело будет сделано: летать станет совсем безопасно! Вынужден Вас разочаровать: в авиации нет других факторов, кроме человеческого. Вы будете удивлены, но самолёты проектируют, строят, эксплуатируют люди! Увы, они не ангелы, и им свойственно ошибаться. В расчётах на прочность; в проектировании; при изготовлении; при определении условий эксплуатации; при составлении правил и процедур полётов; при их исполнении, наконец. В любой из этих стадий имеется свой, но всё же человеческий фактор. Даже при оценке условий полётов, хотя это и не так очевидно. Хотя, при желании, можно радикально избежать влияния метеоусловий, разрешив полёты только днём при ясном небе. И в подготовке пилотов, как, впрочем, и любых иных специалистов, есть человеческий фактор. Есть определённый риск, проще говоря. Сами посудите: человек рождён ходить по земле; в небо он поднимается на крыльях своего разума. На созданных им же летательных аппаратах. Преодолевая тот самый закон Ньютона. Человечество плавает по мировому океану тысячелетия; и каждый год в море тонут корабли. И уносят с собой человеческие жизни; и мы справедливо принимаем это как цену за прогресс. «Человек находится в безопасности тогда, когда он полностью неподвижен: в гробу под землёй. Движение неумолимо влечёт за собой возможность несчастных случаев: это цена, которую мы платим за движение». Это слова пионера американской и мировой авиации Вилли Рикенбакера, произнесённые им десятилетия назад, остаются актуальными и поныне. Движение – риск; осталось определить, какую цену мы согласны за движение платить. Но к делу: пилотов, полагает общество, надо готовить! И готовить хорошо, чтобы не так страшно было садиться в самолёт. А то сэр Исаак Ньютон придумал закон, по которому все объекты тяжелее воздуха могут падать. На землю. Но ведь мы, общество, знаем, что в России есть гражданские лётные училища! Целых пять! Ульяновское, Бугурусланское, Сасовское, Краснокутское, Омское! Ну, часть из них стала филиалами Ульяновского, часть Санкт-Петербургского университета – но они есть! И выдают они настоящие государственные дипломы – так в чём же дело? Почему в одной кабине появились сразу два человека, ставшие пилотами совсем недавно? Спорить, чья школа обучения лучше — бывшая советская или заграничная – не вижу смысла. Нет этой бывшей советской школы! Как нет и бывшего советского авиапрома; как практически нет и российского. Есть несколько предприятий, выпускающих единичные экземпляры самолётов. И есть учебные заведения, выдающие выпускникам дипломы, где написано, что они пилоты! Не стану спорить: эти дипломы настоящие! Без шуток! С подписями и печатями. На подлинных бланках. Только вот закавыка: герой замечательного фильма «Свадьба в Малиновке» охотно делился купюрами с другом: — Бери, бери! Я себе ещё нарисую! Примерно так можно выразиться о цене диплома, полученного молодым и не очень человеком. Но не спешите бросать в меня предметами мебели: дочитайте до конца хотя бы страницы. Вы опять будете удивлены: научиться пилотировать самолёт просто. Не очень, но и не сложнее, нежели водить автомобиль в условиях Москвы. Практика – лучший критерий истины; лётчики, разгромившие люфтваффе, в подавляющем своём большинстве окончили УСКОРЕННЫЕ выпуски лётных училищ! И получили там МИНИМАЛЬНЫЕ навыки полёта! И не изучали аэродинамику и прочие очень сложные науки. Да, многие погибли при первых вылетах; но на то война! Там умение пилотировать – не самое главное. Горько, но для войны это – приемлемый уровень риска. Тысячи, если не десятки тысяч молодых людей окончили послевоенные аэроклубы; часть из них продолжили летать в армии или гражданской авиации. И они в своих аэроклубах тоже не изучали высшей математики и многих авиационных премудростей. Но они – ВСЕ! — летали самостоятельно! И по кругу; и в зону; и по маршруту. Но уметь летать и работать по найму пилотом в авиакомпании – две большие разницы! Очень большие! Когда известный шоумэн возглашает с экрана: «И я летаю!», хочется ответить ему, что летать может и утюг: только летит он недалеко. Что же делать? Как выработать у человека навыки, позволившие ему БЕЗОПАСНО (то-есть с приемлемым риском) перевозить пассажиров? В гражданской авиации приемлемые риски иные. Как иная и цена ошибки. Опять рискую вызвать удивление: путь, по большому счёту, один – естественный отбор! Да, тот самый, за что при СССР и КПСС, мягко говоря, не любили Мальтуса и его теорию. Но, не нырнув в воду, не научишься плавать. Где же окончившему лётное училище человеку набраться так необходимого ему опыта? Который не купишь и не пропьёшь? Как решена эта проблема в разных странах? Как её решали в бывшем СССР? С автомобилем проще. Сдал на права, купил автомобиль – и вперёд! Дерзай! Но нюанс: все неприятности, связанные с его эксплуатацией – за свой счёт! Разбил – ремонтируй не только свою, но и чужую машину, если виновен. Не буду вдаваться в тонкости страхования, но принцип ясен.

А самолёт – штука дорогая. Для очень многих из нас, жителей России. Но не для остального мира. Вот там многие – очень многие! – имеют свои самолёты! И на них летают! Простенький пример: отслужил лётчик в ВВС США, купил себе самолёт, да и полетел к месту постоянного проживания! Издеваюсь? Вовсе нет; это эпизод из жизни Ричарда Баха, не мистера Твистера и вовсе тогда не миллионера. Отставника Эйр Форс. А таскание реклам за самолётом? А сброс парашютистов? А химработы? А многое другое? Несть числа применению лёгкомоторных самолётов в мире частной собственности, при ценах на самолёт, сопоставимых с ценой автомобиля. «Дженерал авиэйшн» – так по-английски называется частная авиация в том мире, куда мы стремимся третий десяток лет. Вот там и приобретает свой бесценный опыт человек любого возраста. Подавляющее большинство так и остаётся в этой «авиэйшн», не помышляя о большем. Правда, никто не вещает с экрана о своём умении летать. Это прозвучало бы там примерно как «Я вот умею переходить улицу!» А как было в СССР? Многие, в том числе и бывшие руководители, вспоминают о прошлом времени примерно так: «Вот в наше время!» Да так же, как и в другом мире; в СССР тоже был естественный отбор! Вопреки Мальтусу, но был! Была развитая к концу семидесятых лет двадцатого века сеть МВЛ – местных воздушных линий. Которая зиждилась на самолётах АН-2, именуемых иногда «кукурзниками». Вот на эту армаду самолётов и работали все ранее упомянутые училища. Кроме Ульяновского, бывшего тогда просто ШВЛП. На авиационных работах и набирали опыт реальных полётов молодые и не очень выпускники училищ. С сопутствующими неизбежными несчастными случаями. Плата за прогресс. Надеюсь, ветераны не станут отрицать, что на «химии» безопасность полётов была притчей во языцех во всем МГА? Приложение 1 к Чикагской конвенции в качестве Стандарта предлагает Договаривающимся Странам выдавать свидетельства (лицензии) линейным пилотам при условии налёта ими полутора тысяч часов. Самостоятельного налёта. Это требование в основном и выполнялось при СССР до конца восьмидесятых годов, когда для переучивания требовался самостоятельный налёт в качестве командира хотя бы самолёта АН-2. И налёт пилота при переучивании вполне соответствовал Приложению 1. То-есть в СССР при выдаче лицензии линейного пилота (свидетельства пилота транспортной авиации) Стандарт, с известными оговорками, но соблюдался. В рамках статьи не анализируются причины распада СССР. Так есть. А как дела со стандартом после СССР? Распад СССР повлёк практическую ликвидацию сети МВЛ (местных воздушных линий). И стагнацию в деле авиационных работ. И набирать опыт выпускникам училищ стало негде. А училища работали. На имеющиеся крохи финансирования продолжался, в сокращённом варианте, но продолжался выпуск пилотов. НО – даже при условии честно отлётанных училищных программ, набирать опыт в реальных условиях стало негде. Не беру отдельные примеры: объём полётов на АН-2 не сократился, а рухнул. Выпускать бензин Б-91/115 стало не просто невыгодно, а очень накладно. И выпуск прекратился. И ремонт самолётов и двигателей подорожал в разы. И перевозки стали так дороги, что даже и имеющиеся исправные самолёты стали не нужны. Да что это я о плохом да о плохом? Зато международные перевозки воспряли так, как никогда при социализме! И пилоты стали очень нужны – но ПОДГОТОВЛЕННЫЕ! И не надо кидаться камнями в сторону авиакомпаний – это НЕ ИХ ДЕЛО — готовить пилотов! Повторяю: НЕ ИХ ДЕЛО! Их бизнес – перевозки! Организация продаж, реклама, обслуживание пассажиров, конкурентная борьба; словом, проза жизни. Но не первоначальная подготовка пилотов. Ведь не готовят для себя водителей «с нуля» никакие автохозяйства и автокомпании: дают объявления и принимают на работу. И не готовят инженеров заводы: принимают на работу и СТАЖИРУЮТ; но первоначальной подготовкой НЕ занимаются. Чем же авиация отличается от остального производства? Да ничем. Что произошло далее, понятно. Не буду анализировать, почему – но выпускники нашли «слабое звено» в деле трудоустройства. Называется оно просто: коррупция! И пошло: выпуск пилотов – линейных пилотов! – с налётом 60 (ШЕСТЬДЕСЯТ) часов – пожалуйста! Помните? Переучивание после училища на ТУ-154; ИЛ-62; ИЛ-76 – ради бога! И на ВСЁ это был «одобрямс» со стороны авиационных властей. Ведь не сами же пилоты выписывали себе свидетельства! Были конкретные люди, ставившие в этих свидетельствах свои подписи! С расшифровкой! И заверяли печатью! Полагаю, все эти люди ОБЯЗАНЫ были предвидеть последствия своих решений. Ведь не совершали же они под воздействием нехороших веществ. И что? Да ничего и никому. Если это НЕ коррупция, то скажите мне, что это? К слову: в Нарьян-Маре зимой 1999 года самолёт АН-12 сел на вертолёт МИ-8. Катастрофа. Выясняется: второй пилот АН-12 ВООБЩЕ не переучивался на этот тип. А свидетельство гражданского пилота просто купил! И что? Правильно – ничего! НИЧЕГО! Никому. Но о выпускниках. Часть распрощалась с мечтой об авиации. Часть поступила по принципу: под лежачий камень жидкость не течёт. И приличная часть оказалась в авиакомпаниях, где удалось пристроиться. И на чём удалось. Сработали связи, родственные и финансовые, а то и то, и другое. Скажете: но они давно стали настоящими пилотами; и успешно работают; и сами уже учат других! Отвечу: Вы совершенно правы! Да, многие из тех, кто правдами, а в основном неправдами, пробился в линейные пилоты, получили желанный опыт. Но нюанс: всё это время риск полётов с этими пилотами был велик. Не могу сказать насколько, но превышал приемлемый намного, если не в разы. И счастье тех пассажиров, что звёзды не сошлись в роковом совпадении. Им ПОВЕЗЛО! Немного слов о «перевёртышах» — никого не хочу обидеть, но этот термин, обозначающий людей, сменивших лётную специальность на пилота, прижился в нашей среде. Извините за его применение. Да, особенность советской системы подготовки экипажей состояла в том, что в кабине экипажа работали специалисты ЧЕТЫРЁХ специальностей. По пути капитализма, использовавшего на этих же должностях пилотов, при СССР не пошли. И заложили проблему. После того, как всем окончательно стало ясно, что дни самолётов советского производства сочтены, часть лиц, не имеющих специальность «пилот», стала искать пути её приобретения. И пошла привычным уже коррупционным путём. Вот тут стоит написать новую «Сагу о Форсайтах». Ибо это пути были как разнообразными по методам, так и по степени законности. Первопроходцы в этом деле переучили своих штурманов и бортинженеров через лётные училища. Путь законный; но дальнейшее использование новоиспечённых пилотов послужило своеобразной приманкой для остальных. А их использовали на самолётах советского производства, в то время ещё не выведенных из состава флота. Появился прецедент: если можно вчерашнего штурмана сажать на правое кресло ТУ-154, то отчего нельзя это же самое сделать и выпускнику лётного училища? И тому, кто получил заветное свидетельство немного другим путём? Пилот первого класса за два года от бортмеханика МИ-8 до командира ИЛ-62 — помните? Ну, аварию в Бишкеке, бывшем Фрунзе, неужели не помните? И что? Да ничего страшного! Ничего никому! Прошлый опыт может помочь человеку, а может и навредить. Особенно в таком тонком, не поддающемся количественной оценке деле, как лётная работа. Да, человек летал штурманом; и летал прекрасно; только ЛЕТАЛ ли он? Старая шутка гласит: «Кто такой пилот? – Это человек, который возит штурмана на работу!» Именно так: ни штурман, ни бортмеханик, ни бортпроводник НЕ ЛЕТАЮТ; они ВЫПОЛНЯЮТ РАБОТУ на борту воздушного судна. Самый «зелёный» второй пилот, придя из лётного училища, имеет перед ними огромное преимущество: он с первых полётов находится в контуре управления самолётом! Его так СРАЗУ научили в лётном училище; и этого чувства НЕТ у тех, кто сидел рядом с пилотами. Независимо от продолжительности этого сидения. Не потому, что они тупые или недоучки; это ИНОЙ вид деятельности, хотя и в той же кабине. Если уж быть занудой: люди вообще-то не летают, они управляют летящим самолётом. Но термин прижился, и я его использую. Пол Маккартни и Ринго Старр – великие музыканты и члены известнейшего в мире музыкального коллектива. В их мастерстве никто не сомневается. Поменяйте их местами: что получите? А ведь это не новички, а маэстро в своём деле. Но – каждый в СВОЁМ! Нюанс – а ведь наша жизнь и состоит из нюансов. Овладение новой для себя лётной специальностью – пилота – доступно любому здоровому человеку; тем более доступно тому, кто уже работал во флайт-деке. Но – каждый, встающий на этот путь, должен понять, что он в начале пути; что в освоении новой специальности его прежний опыт может сослужить ему плохую службу. И здесь недопустимы махинации, они несут в себе неизвестный, но неизменно недопустимый уровень риска. Тем более приобретение свидетельств путями иными, нежели нормальное обучение в лётном училище. Даже если этот путь носит название «государственной программы». Переучиваться всегда трудней, нежели учиться «с чистого листа». Поэтому в большинстве своём «нулевые» выпускники лётных училищ легче и быстрее усваивают искусство полёта, чем «перевёртыши». К сожалению, такой официальной статистики нет, но практика такова: проще и быстрее научить выпускника, чем бывшего штурмана. Сколько времени пройдёт, пока вновь обученный пилот обретёт нормальную, приемлемую по уровню риска квалификацию, не поддаётся нормированию. Общепринято: 1500 часов. Но буква и дух Приложения 1 предполагает эти часы САМОСТОЯТЕЛЬНОГО налёта на лёгкомоторном самолёте, а не отсиживания на правом кресле с пилотом-инструктором. Это величины неравноценные. За тебя всегда есть кому подумать, решить и выполнить; и человек начинает считать себя пилотом, не получив даже первоначальных навыков в принятии решений в полёте при различных условиях, даже не выходящих за эксплуатационные ограничения Сложилась ситуация – я имею в виду российскую ГА – что самолёты Боинг737 и Эрбас320 фактически стали самолётами первоначального обучения. Я упомянул выше, что выпускники училищ легче осваивают искусство полёта. Осталось высказать, ЧТО они изучают в своих «альма матер». Пусть на меня обижаются преподаватели и инструкторы лётных училищ. Но жизнь такова, что в серьёзном деле не место обидам. Число лиц, имеющих свидетельства линейного пилота в Российской Федерации, составляет менее процента от мирового. Даже лоукостеры типа Райан Эйр, с лёгкостью и непринуждённо перекрывают по числу перевезённых пассажиров всех наших авиаграндов скопом. Я даже не говорю о авиакомпаниях первой десятки мира. О безопасности полётов в ведущих авиакомпаниях мира сказано столько, что нет нужды повторяться. И не стоит говорить, что советская система обучения была лучше: её попросту нет. И возродить её – означает возродить СССР и МГА. Полагаю, что вслух даже наизаслуженные ветераны не решатся высказаться за это. Стоит подумать; а нужно ли её возрождать? И чем она была лучше? Вспомним: пилотов при СССР готовили ТОЛЬКО для внутреннего употребления. Для самолётов АН-2. И только через годы, а это минимум десять – пятнадцать лет, пилот мог пробиться на международные авиалинии. И вновь парадокс: пилоту – ПИЛОТУ – требовалось знание английского языка в объёме ДЕСЯТИ уроков из ДВАДЦАТИ ЧЕТЫРЁХ! Тогдашнего учебника для авиации. Десять уроков – это на уровне спросить на рынке: «хау мач?» Это качество обучения? Мои коллеги из ЦУ МВС могут многое порассказать, как шёл отбор на первую группу переучивания на А310, когда стало понятно, что в экипаже никогда больше не будет бортрадиста, по совместительству переводчика. А во всём остальном мире пилот с аэроклуба летает по международным трассам и не видит различия во внутренних и международных полётах! Почувствуйте разницу! И поныне, по крайней мере, ещё в 2012 году, в лётном училище в учебной программе, стояли темы типа: «Заход по РСП». На мой вопрос, где это преподаватели в жизни такие заходы видели, я получил гениальный ответ: «-А на всякий случай!» При такой логике нужно изучать и самолётовождение по сигналам в наушниках: буквы А и Н – помните такое? Тоже можно изучать «на всякий случай», но в реальной жизни это ни к чему. При собеседованиях (при приёме на работу) практически все выпускники не могут назвать приложения к Чикагской Конвенции; документы ИКАО можно и не спрашивать. Мало кто реально знает английский язык на четвёртый уровень ИКАО (знает, подчёркиваю – сертификаты имеют все). Сборники Джеппсен читать и понимать способны единицы. Посмотрите программу ВЫСШЕГО лётного училища – вздрогнете. Экономическая география – безусловно, самая необходимая лётная наука! Четыре года нужно чем-то ПИЛОТА занять! Скоро исполнится двести лет гениальному творению Пушкина «Евгений Онегин». Помните: «Мы все учились понемногу: чему-нибудь и как-нибудь». Мало что поменялось в нашей системе обучения, несмотря на все эти ЕГЭ. Как не умели после средней школы выпускники говорить по-английски, так и не умеют. Если, конечно, к репетитиру не ходят. А косность программ лётных училищ? И не говорите мне, как всё было замечательно при СССР – я там лётное училище заканчивал. Теоретическая механика, История КПСС, Марксизм – Ленинизм, Библиотечное дело, Электротехника – самые нужные науки! Метеорология – наноска метеоэлементов на кольцевую карту – её изучали даже в УТО, пока сами кольцевые карты не отменили! ЗАЧЕМ? Да разве кто-нибудь в МГА над этим задумывался? Преподаватель есть – ему нужна загрузка в часах. И точка! Вспомните, поборники советской системы обучения: разве можно было выпускника лётного училища допустить к полётам СРАЗУ после окончания? Да что вы! Его ещё нужно было натаскать/научить/заставить/погонять несколько дней, а то недель, прежде чем посадить в самолёт … АН-2! А выпускника ШВЛП? ВЫСШЕЙ школы! Тоже не менее недели – и это было ОФИЦИАЛЬНО отражено в утверждённой МГА Программе подготовки! Де-факто МГА признавало неполноценность первоначального обучения; несоответствия его требованиям практики. А Вы мне говорите: советская школа! Быстро забыли! Но что же нужно сделать, чтобы в наших самолётах, перевозящих пассажиров, находились пилоты, способные снизить уровень риска до приемлемого? Ведь и самолёты, на которых мы летаем, сделаны не у нас; и правила полётов, со скрипом, но приводятся к общепринятым стандартам. Почему же происходят трагедии, подобные казанской? Как – не избежать, нет — как свести их число до минимума? Представляются вероятными несколько выходов. Например: пересмотреть программы обучения в военных лётных заведениях. Готовить пилотов для международных полётов, как это делается в Англии и США. И не надо надувать щёки: товарищ Сталин был не самым глупым человеком на посту главы государства. И, хотя и не имел университетского образования, но пошёл на копирование западных технологий в самолёто и двигателестроении. Что и позволило победить в войне, а после в гонке атомных вооружений. Выпускать военных лётчиков, уже имеющих свидетельства коммерческих пилотов – это облегчит им дальнейшее трудоустройство в авиакомпаниях, исключив, между прочим, частично коррупцию. Программу обучения в гражданских лётных заведениях решительно пересмотреть. В идеале: скопировать, к примеру, с Оксфорда. Исключив всю постороннюю беллетристику. Признать сертификаты зарубежных лётных заведений – это позволит сбить цену за обучение в России. А то обучение в Денвере стоит втрое дешевле, нежели в Питере. И перевести гражданские лётные заведения на коммерческую основу! Да, это жестоко, но справедливо: государство не должно тратить деньги на обучение персонала частных авиакомпаний. Если никто не пойдёт в эти заведения из-за дороговизны – сочувствую, но эта проблема этих заведений. Пусть сокращают аппетиты. Шаг к этому уже сделан: начался процесс допуска иностранных граждан в качестве членов экипажа. Если кто-то возмутится, предлагаю рассмотреть ситуацию: если бы в казанском экипаже командиром был иностранец, пассажирам точно хуже не было бы. Верно? И отменить в ФАПах всякое упоминание о необходимости высшего образования для линейного пилота; товарищ Покрышкин имел довольно среднее образование, что не помешало ему стать трижды Героем. И первые в Аэрофлоте пилоты, осваивавшие ТУ-104 и ТУ-114, тоже университетов не оканчивали. Что не помешало им стать Заслуженными Пилотами СССР. К примеру, будущий Министр ГА товарищ Бугаев вначале стал командиром ТУ-104, а уже потом получил высшее образование. По нынешним ФАПам ему дали бы от ворот поворот. И не ставить препонов на пути людей, желающих обучаться на квалификацию «пилот» за границей. Учатся же дети наших чиновников в Оксфорде и Йеле. Грустный анекдот: есть два пути: реальный и фантастический. Реальный: прилетят инопланетяне и всё сделают. Фантастический: мы сами сделаем. Угадайте, какой путь будет выбран. Ибо всё, что написано выше, осуществить возможно. Нам следует понять, что нет волшебной кнопки, нажав на которую можно всё изменить к лучшему мгновенно. Это процесс длительный. Остаётся постоянно, методично, упорно улучшать положение дел в подготовке пилотов – мы же с этого начали обзор. Увеличивать программы подготовки в авиакомпаниях – это можно сделать, никого не спрашивая. Ограничить допуск к полётам командирами воздушных судов «перевёртышей» — и это в силах самих авиакомпаний. Постепенно, вместо ученических договоров на переучивание, принуждать кандидатов брать кредиты на собственное обучение: чувство висящего над душой реального долга перед банком немного образумит пилотов, желающих стать чкаловыми и пренебрегающими процедурами полётов. Да, это то, что в анекдоте называется «фантастический путь». Но – «мы рождены, чтоб сказку сделать былью»! Сумели же авиакомпании, никого не спрашивая, на свои средства обновить парк новыми самолётами с заводов. Сумеем и это! А пока, увы: что имеем, то имеем. И без истерики: несчастные случаи будут. Сколько – нам знать не дано. Извините.

Возврат к списку

Историческая справка | СЛУ ГА

Историческая справка

Сасовского летного училища гражданской авиации

В муниципальном образовании городской округ – город Сасово  Рязанской области,  на правом  берегу реки Цны расположился современный благоустроен­ный авиационный городок, где живут и обучаются курсанты, проживает командный, летный, технический и обслуживающий персонал, здесь же располагается аэродром с развитой инфраструктурой, обеспечивающей организацию и проведение полетов воздушных судов – это и есть Сасовское имени героя Советского Союза Тарана Г.А. летное училище гражданской авиации.

 

Здесь начинался путь в небо для большинства летчиков гражданской авиации России и ряда зарубежных стран, здесь обучаются и проходят профессиональную подготовку те, кто мечтает о профессии пилота гражданской авиации.

  История Сасовского летного училища неразрывно связана с историей Гражданской авиации России.

 

9 февраля 1923 года постановлением Совета Труда и Обороны был создан Совет по Гражданской авиации. С этого дня  и началось развитие воздушного флота, успехи которого неотделимы от истории нашей Родины. Уже к концу первой пятилетки пилоты стали управлять самолетами отечественного про­изводства.

 

В середине 30-х годов в Аэрофлоте трудилось немало опытных и высококвалифицированных пилотов и штурманов, уверенно выполняющих самые сложные задания. Однако, перед всем летным составом гражданской авиации была поставлена задача в совершенстве овладеть новой отечественной авиационной техникой и полетами в сложных метеорологических условиях, летать круглый год, в любое время суток без летных происшествий.

 

Лозунг – летать выше всех, дальше всех, быстрее всех — стал программой действия советских летчиков. Борьба за увеличение скорости, высоты и дальности полета стала первоочередным и самым неотложным делом всех работников авиации и авиапромышленности – ученых, конструкторов, техников, рабочих и, конечно, летчиков.

 

В июле 1936 года летчики В.П.Чкалов, Г.Ф. Байдуков и штурман А.В.Беляков совершили на самолете АНТ-25 РД (рекорд дальности) перелет над заполярными районами на Дальний Восток.

 

В 1937 году этот же экипаж, совершив беспримерный подвиг, через Северный Полюс перелетел впервые в истории мировой авиации из Москвы в США, совершив посадку в Портленд. В условиях отсутствия герметизации и обогрева кабины, при сложнейших условиях полета, включая интенсивное обледенение, на одном двигателе советские летчики за 63 часа 16 минут преодолели расстояние 8 582 км по прямой.

 

12 июля 1937 года на самолете АНТ-25 экипаж под руководством летчика М.М.Громова вылетели по маршруту Москва — Северный Полюс – США и установили новый мировой рекорд дальности полета  пролетев за 62 часа 17 минут расстояние 10 148 км по прямой.

 

В числе знаменитых дальних перелетов особое место занимает подвиг экипажа в составе летчиц В.С. Гризодубовой,  П.Д.Осипенко и штурмана М.М.Расковой. На самолете «Родина» (АНТ-37 бис) в 1938 году за 26 часов 29 минут они пролетели без посадки 5 900 км. По маршруту Москва- поселок Керби на Дальнем Востоке, завоевав рекорд дальности для женских экипажей.

 

13 февраля 1934 года затонул раздавленный льдами в Чукотском море, в 80 км от Берингова пролива, пароход «Челюскин». Посланные для спасения челюскинцев авиаторы продемонстрировали замечательное летное мастерство, высокие моральные качества и подлинный героизм. Первый произвел посадку в организованном ледовом лагере пилот А.В. Ляпидевский. Он на самолете Г-1 вывез на материк детей и женщин. За ним прилетели и другие пилоты на самолетах П-5 и Р-5, и эвакуировали из ледового лагеря всех остальных челюскинцев. За этот героический подвиг первыми высокого звания Героя Советского Союза удостоились  семь пилотов – участников спасательной экспедиции: А.В. Ляпидевский, С.А.Леваневский, В.С.Молоков, Н.П.Каманин, М.Т.Слепнев, М.В.Водопьянов, И.В.Доронин.

 

В 30-е годы расширяется сеть не только линейных, но и международных авиалиний. Возрастает мастерство советских авиаторов. Для подготовки летчиков создаются специали­зированные учебные заведения одним из которых стало наше летное училище. Оно основа­но в мае 1943 года, когда велись упорные бои за освобождение нашей Родины от немецко-фашистских захватчиков.

 

Фронту нужна была боевая техника. В 1943 году значительно возрос выпуск самолетов по сравнению с 1942 годом, на 37,4%. Были усовершенствованы истребители ЛА-5, ЯК-9, штурмовик ИЛ-2, бомбардировщик ТУ-2, увеличены мощности авиационных моторов, создано новое вооружение. Новые боевые машины превосходили по своим боевым каче­ствам соответствующие типы самолетов немецкой авиации. Но нужно было решить и еще очень важную проблему — подготовить летчиков, умеющих пилотировать эти мощные и грозные машины.

Военно-учебные заведения готовили летчиков, но их все же не хватало для полного укомплектования частей и соединений. Правительство стремилось ликвидировать этот пробел, увеличивая количество слуша­телей и курсантов в учебных заведениях.

 

С этой целью в Исиль-Куле (Омская область) была образована летная школа. Приказом Начальника Главного управления Гражданского Воздушного Флота № 634 от 2 марта 1943 года на базе 111-й Исиль- Кульской, 74-й Шадринской авиаэскадрильи, а также части летного состава 71-й Янаульской  авиаэскадрильи в мае была создана Исиль-Кульская авиашкола первоначального обучения ГВФ – с этого времени и начинается история авиашколы в последствии названной Сасовским летным училищем Гражданской авиации.

 

11 октября 1945 года Приказом начальника Главного Управления ГВФ № 0238 было принято решение перебазировать Исиль-Кульскую авиашколу  в г. Сасово. Здесь в это время базировалась  третья авиационная школа военных пилотов  (3-я ВАШПО). 

 

Некоторые из работников 3-й ВАШПО демобилизовались из армии и остались работать  в авиационной школе. На освободившийся Сасовский аэродром и была перебазирована  Исиль-Кульская школа пилотов.  С этого времени школа стала именоваться Сасовской авиашколой первоначального обучения пилотов ГВФ.

 

База была слабая, незначительная. Приехавшему постоянному составу негде было жить, и многие уходили на частные квартиры.

 

Выпускали пилотов на самолете УТ-2.

 

В июне 1947 года Постановлением Совета Министров СССР авиашколу переименовали в Сасовское летное училище Гражданской авиации.

 

 3 января 1949 года постановлением Совета Министров №18 в целях увековечивания памяти трагически погибшего Героя Советского Союза Тарана Григория Алексеевича, за успехи в деле подготовки летных кадров Сасовскому летному училищу ГВФ было присвоено имя Героя Советского Союза Тарана Г.А. С этого времени училище именуется как Сасовское имени Героя Советского Союза Тарана Г.

А. летное училище ГВФ.

 

Таран Григорий Алексеевич был образцом для всех пилотов ГА. Ему поручались самые сложные и опасные боевые задания, и он выполнял их с неизменным успехом. Человек исключительной отваги и мужества, Григорий Таран одним из первых проложил пути в глубокие тылы противника. Партизанам он доставлял боеприпасы, вооружение, сбрасывал парашютистов, а обратно на большую землю вывозил раненых, совершая посадки на самых примитивных площад­ках. Лишь в редкий день Таран не совершал боевого вылета.  Г.А. Таран показал пример товарищеской выручки в бою: из глубокого вражеского тыла, пренебрегая смертельной опасностью он вывез экипаж  сбитого советского самолета.

 

Правительство высоко оценило заслуги Г.А. Тарана, присвоив ему звание Героя Советского Союза. Так формировалась история старейшего учебного заведения – Сасовского имени Героя Советского Союза Тарана Г. А. летного училища ГВФ.

 

За свою историю училищем внесен достойный вклад в становление и развитие авиацион­ной отрасли страны, в подготовку и переподготовку летных кадров. За эти годы из стен учили­ща выпущено более 20 тысяч пилотов для отечественной гражданской авиации и более 1000 пилотов для зарубежных авиакомпаний 47 стран Европы, Азии, Африки и Латинской Амери­ки.

 

Училище по праву гордится своими выпускниками, среди которых были руководители Управлений, Министерства гражданской авиации, многие выпускники возглавляли граж­данскую авиацию зарубежных стран, 88 нашим выпускникам присвоено звание «Заслу­женный пилот СССР, России», а командир самолета ЯК-40 Кашин И.А. за мужество и героизм, проявленные в полете при предотвращении разбойного вооруженного нападения на экипаж с целью захвата самолета, удостоен звания Героя Советского Союза.

 

В Сасовском летном училище велась подготовка пилотов на различных типах самолетов и вертолетов:

​

— на вертолетах КА-15, МИ-1, МИ-4;

— на самолетах ПО-2, ЯК-12, ЛИ-2, ЯК-18 А, АН-24, ЯК-18 Т, Л-410.

— с 1951 года  по 2015 на самолете Ан-2. 

​

В настоящий момент обучение курсантов проводится на самолете первоначального обучения Cessna-172S и выпускных самолетах L-410UVP-E20 и Diamond DA-42.

​

В одном из старейших учебных заведений страны трудятся опытные пилоты, техники, препода­ватели и другие специалисты.

 

Для обучения курсантов, учили­ще располагает развитой учебной базой. Теоретическое обучение проходит в 38 оборудованных специализи­рованных классах, 3 лабораториях и 3 кабинетах для практических за­нятий.

​

29 июля 2009 года согласно Распоряжения Правительства Российской Федерации от 4 февраля 2008 г. № 109-р и приказа ФАВТ Минтранса России от 20 октября 2008 года № 413 Федеральное государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования «Сасовское имени Героя Советского Союза Тарана Г.А. лётное училище гражданской авиации» реорганизовано в обособленное подразделение «Сасовское имени Героя Советского Союза Тарана Г.А. летное училище гражданской авиации» филиал Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)» (СЛУ ГА филиал ФГОУВПО УВАУ ГА (И)).

Авиация — Лётные училища России

Лётные училища России 20 августа 2011 Лётное училище — высшее или средне-техническое учебное заведение, производящее подготовку лётчиков. Лётные училища в СССР делились на: гражданские — готовящие пилотов для гражданской авиации — средние и… Просмотров: 1712 Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков Военные лётные училища России 23 января 2011 В советский период лётная подготовка курсантов училища велась в пяти учебных авиационных полках: в Балашове на транспортных самолётах Ан-26, в Ртищево на самолетах Л-29 и Петровске на пассажирских самолетах АН-24. Во… Просмотров: 8599 Барнаульское высшее военное авиационное училище лётчиков Военные лётные училища России 23 января 2011 Училище было расформировано 25 апреля 1999 года. Курсанты были переведены в Армавир, преподавательский и обслуживающий персонал были уволены в запас, площади, занимаемые училищем, были переданы Барнаульскому… Просмотров: 5683 Ейский высший военный авиационный институт Военные лётные училища России 22 января 2011 Основан 28 июля 1915 года в Петрограде как офицерская школа морской авиации. Является единственным учебным заведением ВВС, где готовят специалистов по управлению и организации воздушного движения…. Просмотров: 7630 Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков Военные лётные училища России 23 января 2011 Во время празднования 100-летия российской авиации и Качинского училища в ноябре 2010 года Министр обороны РФ Анатолий Сердюков подписал приказ о переименовании Краснодарского высшего военного авиационного училища… Просмотров: 8429 Краснодарская высшая офицерская школа штурманов ВВС Военные лётные училища России 23 января 2011 В период с 18 апреля по 1 июня 1960 года на базе Краснодарской высшей офицерской школы штурманов ВВС и Батайской военной авиационной школы было организовано Краснодарское военное объединенное ордена Дружбы народов… Просмотров: 4200 Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков Военные лётные училища России 23 января 2011 В ноябре 2010 года Министр обороны РФ Анатолий Сердюков подписал приказ о переименовании Краснодарского высшего военного авиационного училища лётчиков в Качинское военное училище. … Просмотров: 10150 Оренбургское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков Военные лётные училища России 23 января 2011 Расформировано в 1993 г.. На базе училища создан Оренбургский кадетский корпус — многопрофильное учебное заведение, дающее первоначальную подготовку по лётному, вертолётному, авиационно-инженерному, ракетному,… Просмотров: 4012 Офицерская воздухоплавательная школа Военные лётные училища России 23 января 2011 19 июля 1914 года временный авиационный отдел преобразован в Гатчинскую военно-авиационную школу, в 1914 — 1915 годах в ней обучались 175 лётчиков-офицеров, 57 лётчиков-солдат, 20 офицеров-добровольцев . Сформирована в 1910 году на… Просмотров: 3688 Саратовское высшее военное авиационное училище лётчиков Военные лётные училища России 23 января 2011 К 40 летию Саратовского ВВАУЛ группой энтузиастов была выпущена Памятная общественная медаль «Саратовское ВВАУЛ», а 30 июля 2009 года решением № 41 председателя Комиссии по общественным медалям и памятным знакам… Просмотров: 5566 Ставропольское высшее военно-авиационное училище лётчиков и штурманов Военные лётные училища России 23 января 2011 В 2010 году состоялся третий полет выпускника СВВАУЛШ в космос. Первые два полета были совершены выпускником 1973 года Токаревым Валерием Ивановичем. Выпускник 1987 года, Александр Скворцов, стартовал 2 апреля 2010 года в… Просмотров: 5894 Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков (военный институт) Военные лётные училища России 12 апреля 2011 В советский период лётная подготовка курсантов училища велась в трёх учебных вертолётных полках, базировавшихся на аэродромах Сызрань и Пугачёв, существующих и поныне, а также Безенчук. В 1991 в состав училища вошёл… Просмотров: 5511 Троицкая авиационная школа Военные лётные училища России 23 января 2011 С началом поставок техники союзников, в 1943 году около 100 курсантов школы было подготовлено для техобслуживания американской авиатехники. Из этих специалистов были сформированы специальные технические батальоны… Просмотров: 4475 Челябинский военный авиационный институт штурманов Военные лётные училища России 23 января 2011 Начиная с 1963 года, 90 выпускников окончили ВУЗ с золотой медалью, 475 — получили диплом с отличием. Воспитано 56 мастеров и 18 кандидатов в мастера спорта по различным видам спорта. 186 военнослужащих училища участвовали в… Просмотров: 5465 Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации Гражданские лётные училища России 23 января 2011 После распада СССР на базе центра было создано единственное высшее лётное училище гражданской авиации на территории России. Первым ректором УВАУ ГА был Ржевский Виталий Маркович. 16 сентября 1935 в Ульяновске образован… Просмотров: 6904 Дёмин, Лев Степанович Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков 22 января 2011 С 26 по 28 августа 1974 года совершил полёт в космос в качестве бортинженера космического корабля «Союз-15». В результате нештатной ситуации в работе системы сближения предусмотренная программой полёта стыковка с… Просмотров: 1984 Руцкой, Александр Владимирович Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков 22 января 2011 Александр Владимирович Руцкой — российский государственный и политический деятель, генерал-майор, Герой Советского Союза, с 1991 по 1993 год — первый и последний вице-президент Российской Федерации, с 1996 по 2000 год. .. Просмотров: 3316 Афанасьев, Виктор Михайлович Выпускники Качинского лётного училища 22 января 2011 Окончил Качинское военное училище в 1970 по специальности лётчик-инженер, в 1970—1976 служил лётчиком в ГСВГ. В 1976—1977 прошёл переподготовку в учебном центре испытаний авиационной техники в Ахтубинске на… Просмотров: 1834 Березовой, Анатолий Николаевич Выпускники Качинского лётного училища 22 января 2011 Единственный полёт совершил с 13 мая по 10 декабря 1982 года на станции Салют-7, взлёт — Союз Т-5, посадка — Союз Т-7. Продолжительность полёта — 211 суток 09 часов 04 минуты 31 секунда. Число выходов в открытый космос… Просмотров: 1001 Быковский, Валерий Фёдорович Выпускники Качинского лётного училища 22 января 2011 Быковский также был командиром одного из экипажей, которые должны были выполнить экспедиции на Луну с высадкой на неё командира экипажа по параллельной лунно-посадочной программе, которая также была отменена ввиду… Просмотров: 2157 Исаев, Николай Васильевич (Герой Советского Союза) Выпускники Качинского лётного училища 24 февраля 2011 С 1960 года — в запасе в звании генерал-майор. Работал общественным директором мемориального народного музея г. Львов, ответственный секретарь Львовской секции Советского Комитета ветеранов войны. Родился в г…. Просмотров: 1405 Нанейшвили, Владимир Варденович Выпускники Качинского лётного училища 22 января 2011 После войны продолжил командовать авиационным корпусом. С июля 1950 по декабрь 1951 — командующий 34-й воздушной армией. В 1952—1957 — начальник командного факультета Военно-воздушной академии. С декабря 1957 года в… Просмотров: 1382 Покрышкин, Александр Иванович Выпускники Качинского лётного училища 22 января 2011 Умер Александр Иванович Покрышкин 13 ноября 1985 в возрасте 72 лет. Несколькими годами ранее врачи диагностировали у Покрышкина рак. Болезнь прогрессировала медленно, и состояние здоровья было стабильным, но… Просмотров: 5551 Попович, Павел Романович Выпускники Качинского лётного училища 22 января 2011 С 1993 года — генерал-майор авиации в запасе. До сентября 2009 года Павел Романович работал председателем совета директоров Государственного института земельно-кадастровых съёмок-ВИСХАГИ. Павел Романович Попович —… Просмотров: 2029 Фрунзе, Тимур Михайлович Выпускники Качинского лётного училища 22 января 2011 19 января 1942 года погиб в бою с 8 истребителями над деревней Отвидино Старорусского района. Истребители Т. Фрунзе и его ведущего Ивана Шутова вступили в бой с большой группой вражеских самолётов. Отвлекая огонь от… Просмотров: 1962 Харламов, Семён Ильич Выпускники Качинского лётного училища 22 января 2011 Семён Ильич Харламов был награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й и 2 степеней, Красной Звезды, медалями…. Просмотров: 873 Чирков, Андрей Васильевич Выпускники Качинского лётного училища 22 января 2011 С 1949 — в запасе. Жил в Ленинграде, почетный гражданин города. Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1 степени, медалями. Умер 10.09.1956 от тяжелой болезни, последствия ранений… Просмотров: 1627 Шаталов, Владимир Александрович Выпускники Качинского лётного училища 22 января 2011 В. А. Шаталов вместе с А.С.Елисеевым первыми из советских космонавтов совершили три космических полёта. В. А. Шаталов в настоящее время является старейшим из отечественных космонавтов. Владимир… Просмотров: 1246 Шиянов, Георгий Михайлович Выпускники Качинского лётного училища 22 января 2011 Георгий Михайлович Шиянов участвовал в испытаниях самолётов БОК-11, БОК-15, ДИС, Ер-2, Ил-18, Ла-7Р, МиГ-17, МиГ-19, Пе-2, Ту-4, Як-6, Як-9, Як-20, Як-11У, Як-18У. Летчик-испытатель М. Л. Галлай писал о нём: В 1928 году окончил Московский… Просмотров: 1354 Яшин, Виктор Николаевич Выпускники Качинского лётного училища 22 января 2011 В 1949—1950 годах — лётчик-испытатель авиационного завода № 381; испытывал серийные реактивные истребители МиГ-15. В 1950 году — лётчик-испытатель авиационного завода № 30; испытывал серийные реактивные… Просмотров: 1398

Летные училища России. Высшие военные авиационные училища лётчиков и штурманов

Профессия пилота входит в число популярных специальностей, но сложно получаемых. К людям, стремящимся управлять воздушными судами, предъявляются жесткие требования и условия их выполнения. Но невозможных дел нет, а значит стать пилотом вполне реально.

Как стать пилотом самолета — что сдавать и где учиться

Какие же требования выдвигаются будущим пилотам и где проходить обучение?

Перед началом овладения этой профессией нужно знать, что лишь наличие летного свидетельства дает возможность управлять самолетом. Выделяется три категории «летных» прав – частный пилот, коммерческий пилот и линейный пилот. Присвоение каждой последующей категории происходит постепенно, так что получить «линейного пилота» сразу не возможно.

Существует три основных места, где проводится обучение пилотированию и выдача летных свидетельств (лицензии на право управления самолетом/вертолетом). Это летное училище, академия гражданской авиации и коммерческие аэроклубы.

Для зачисления на обучение в первые два учебных заведения необходимо пройти экзамен по физической подготовке, а именно проявить себя в беге на дистанции 100м и 1000м, а также сдать нормативы в подтягивании.

Если результаты удовлетворяют комиссию, то человек «рекомендуется к обучению». Важно понимать, что если на протяжении всего срока в училище или академии здоровье студента ухудшилось, то существует вероятность того, что пилотом по итогу он так и не станет.

Аэроклубы же более лояльно относятся к своим потенциальным ученикам, но по окончанию учебного курса пилот получает лишь первую категорию «летных прав» — частный пилот (пилот-любитель), что дает возможность совершать полеты лишь для собственного удовольствия.

Как стать пилотом гражданской авиации

После прохождения обучения в летном училище или в академии гражданской авиации выпускник получает категорию коммерческого пилота, что дает ему возможность осуществлять коммерческие полеты. Но если экипаж самолета состоит более чем из двух человек, то такой пилот может быть лишь вторым.

Порядок приема пилота на работу:

1. Оконченное образование и наличие летного свидетельства нужной категории (для гражданской авиации это категория коммерческого либо линейного пилота).
2. Прохождение медицинской комиссии.
3. Успешная сдача теоретического и практического экзаменов.
4. Налет – определенное количество часов, проведенных за управлением самолета в различных условиях.

Для получения последней категории – линейного пилота – и для возможности работать в большой авиакомпании необходимо иметь большой летный опыт в совершении коммерческих полетов как на правах второго пилота, так и в качестве командира.

Как стать пилотом Аэрофлота

Аэрофлот – это компания-лидер с мировым именем, предоставляющая своим работникам выгодные условия, стабильные рабочие места и уверенность в дне завтрашнем.

Для полной уверенности в своих пилотах компания открыла собственную летную школу, где все курсанты, прошедшие отбор, смогут проходить обучение.

Стоимость прохождения этого курса составляет порядка $27тыс.

Между будущим пилотом и компанией подписывается договор, согласно которому «Аэрофлот» выдает курсанту кредит на обучение. Тот же, со своей стороны, по окончанию летной школы в обязательном порядке должен отработать в компании не менее пяти лет, отчисляя при этом каждый месяц по $450 со своей заработной платы (это 5-6% от дохода второго пилота).

Дополнительно компания предлагает пройти ускоренные курсы летной подготовки для выпускников технических вузов, стоимость которых достигает отметки $100 тыс. при условии, что первый взнос в размере $55 тыс. курсант предоставит самостоятельно, а остальная сумма будет выдана ему в рассрочку (с условием заключения контракта о трудоустройстве на пять лет).

Как стать пилотом вертолета

Для возможности управлять таким воздушным судом как вертолет также необходимо получение летного свидетельства категории «частный пилот» или «коммерческий пилот». Их предоставляют специальные летные школы.

При прохождении дополнительных курсов к уже имеющейся лицензии могут добавляться определённые допуски, дающие право на управление вертолетом в нестандартных ситуациях (в ночное время, в сложных погодных условиях и т. д.).

Сколько бы времени ни прошло, сколько бы поколений ни сменилось, желание летать, быть летчиком или космонавтом у людей не прошло. Для того чтобы стать пилотом, можно пойти несколькими путями. Во-первых, получить образование в летном ВУЗе, второй — пройти практическое обучение в аэроклубе. Как стать пилотом, решать вам, а для того, чтобы легче было выбрать, остановимся на этих вариантах подробнее.

Как стать настоящим пилотом

Первая возможность предполагает обучение в ВУЗе. Как мы знаем, оно продолжается пять лет. Зато после получения диплома можно попытаться устроиться пилотом в авиакомпанию. Конечно, для того чтобы занять хорошее место, придется налетать дополнительные часы, поскольку, в среднем, налет выпускника училища и академии равен 150 часам, этих показателей часто бывает недостаточно.

Помимо этого, прежде чем определиться, как стать пилотом, следует изучить требования по Для ее оценки придется сдать бег на 1000 м., на 100 м., подтягивание. Только после прохождения данного испытания комиссия примет решение: «рекомендован к обучению», либо «не рекомендован». Плюсы обучения в ВУЗе очевидны: хорошая теоретическая подготовка, возможность обучаться на бесплатной основе. Однако если по какой-то причине в процессе обучения состояния здоровья ухудшится, то есть вероятность так никогда и не узнать, как стать пилотом самолета.

Второй вариант связан непосредственно с аэроклубом. Свой первый полет можно

Совершить уже на первом занятии, правда, в роли пассажира. Различные правовые акты оговаривают, что пилоты, в таких условиях, имеют большой объем не только теоретических, но и практических знаний. При этом чаще всего обучающиеся теоретической подготовкой занимаются сами, а медкомиссию проходят только в конце обучения.

Свидетельство пилота

Для того чтобы иметь возможность самостоятельно управлять самолетом, необходимо получить свидетельство пилота. Оно подтверждает, что человек знает, как стать пилотом, и в полном объеме прошел обучение.

Свидетельство выдается по трем категориям: частный, линейный, коммерческий пилот. Обучение в ВУЗе дает возможность получить свидетельство коммерческого пилота. В дальнейшем они могут быть командирами однодвигательных самолетов или многодвигательных, но с условием, что они используются не в коммерческих целях.

В том случае, если человек прошел обычные курсы, то по окончании он становится частным пилотом (любителем). В этом случае появляется право самостоятельно управлять легким самолетом, но без возможности работы по найму.

Линейными становятся лишь те, кто имеет налет более 1500 часов. Более того, к пилотам данной категории предъявляются требования более высокие.

Для того чтобы выяснить, необходимо также знать, что линейные и коммерческие пилоты еще подразделяются на классы. Высшим из них считается первый. В том случае, если вы задумались о том, как стать пилотом вертолета, необходимо как минимум получить свидетельство частного пилота.

В любом случае, если у вас намерение освоить эту профессию серьезное, и здоровье находится на высшем уровне, дерзайте! Все в ваших руках!

Стать летчиком непросто. Такая профессия требует полной самоотдачи и специального образования. Перед тем как принять решение поступить в определенное учебное заведение, стоит изучить список летных училищ России. В представленных ниже заведениях можно получить качественное и доступное образование.

Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации

Высшие летные училища России выбирают те абитуриенты, которые желают получить лучшее образование. Ульяновское ВАУ ГА является одним из крупнейших учебных заведений в этой категории.

Училище было основано в 1935 году. Изначально представляло собой курсы летной подготовки, которые базировались в разных городах России.

Свой современный облик Ульяновское ВАУ ГА приобрело в 1992 году после того, как распался СССР, и новым руководством страны был издан указ о создании в г. Ульяновске на базе существовавших ранее заведений авиационного училища высшей категории.

Ульяновское ВАУ ГА имеет три факультета и четырнадцать кафедр, обучающих специалистов по управлению и обслуживанию разных типов.

Филиалы Ульяновского ВАУ ГА

Летные училища гражданской авиации России являются филиалами других учебных заведений. Наиболее крупные филиалы указанного в подзаголовке учреждения находятся в г. Сасово, Красный Кут и в Омске.

В городе Сасово находится одно из училищ гражданской авиации, которое обучает специалистов по летной эксплуатации различных летательных аппаратов. Также подготавливает технический персонал для ремонта и обслуживания летной техники, пилотажно-навигационных комплексов, двигателей и электрифицированных систем.

Краснокутское летное училище специализируется на подготовке пилотов летательных аппаратов гражданской авиации. За время своего функционирования выпустило много специалистов, среди которых есть пилоты, отмеченные почетными государственными наградами.

Летно-технический колледж в Омске входит в те немногие летные училища гражданской авиации России, которые обучают пилотированию вертолетов МИ-8 и готовят технический состав для их обслуживания. Преподаватели училища обучают, кроме еще авиационных механиков и специалистов авиационного, а также радиоэлектронного оборудования.

Остальные летные училища России представлены в качестве филиалов других вузов, но также готовят специалистов в разных направлениях.

гражданской авиации (Санкт-Петербургский ГУГА)

В послевоенные годы началось стремительное развитие воздушного транспорта и наращивание оборотов авиаперевозок. Существующие учебные центры не могли обеспечить необходимое количество кадров. В 1955 году руководство СССР приняло решение о создании нового учебного заведения, которое займется обучением пилотов. Статус университета был присвоен учебному заведению в 2004 году после успешного прохождения аккредитации.

Санкт-Петербургский ГУГА подготавливает специалистов по нескольким направлениям: пилотов, технический персонал, диспетчеров. В университете имеется несколько факультетов. Отдельно выделен деканат по работе с иностранными студентами, который специализируется на помощи иностранным гражданам в получении образования.

Некоторые летные училища России являются филиалами Санкт-Петербургского ГУГА. Они имеют более узкие специализации, но также позволяют получить образование технического направления.

Филиалы Санкт-Петербургского ГУГА

Летное училище в Бугуруслане готовит квалифицированных пилотов для гражданской авиации. Подготовка кадров осуществляется только на очной форме образования, что обеспечивает достаточный уровень квалификации.

Гражданские летные училища России на базе Санкт-Петербургского ГУГА расположены еще в нескольких городах страны: в Выборге, Красноярске, Хабаровске, Якутске.

Якутский филиал Санкт-Петербургского ГУГА носит название авиационного технического училища и интересен тем, что с 2012 года занимается обучением кадров по специальности «Пилотирование вертолета МИ-8». Таких учреждений в России немного, поэтому заведение пользуется популярностью. Также училище осуществляет подготовку технического персонала для обслуживания разных типов.

В Красноярском филиале Санкт-Петербургского ГУГА производится обучение специалистов по управлению полетами и эксплуатации аэропортов. При этом училище работает авиационный учебный центр, который осуществляет переподготовку специалистов по другим направлениям и повышение квалификации.

Московский государственный технический университет гражданской авиации (Московский ГТУ ГА)

Высшие летные училища России призваны обеспечить страну нужным количеством специалистов авиационной отрасли. Одним из таких учреждений является Московский ГТУ ГА.

Он был основан в 1971 году как ответ на требование отечественной авиации в И по сей день прекрасно справляется с поставленными задачами.

Это учебное заведение подготавливает специалистов эксплуатационного направления. Все крупные летные училища гражданской авиации имеют филиалы в других городах России. Московский ГТУ ГА не исключение и имеет 2 филиала и несколько колледжей.

Филиалы Московского ГТУ ГА

Филиал Московского ГТУ ГА в Иркутске готовит специалистов в сфере обслуживания авиационных систем, комплексов и эксплуатации летательной техники. В его состав входит Центр по и переподготовки кадров.

Ростовский филиал ведет подготовку специалистов по технической эксплуатации двигателей и летательной техники, пилотажно-навигационных комплексов и авиационных электрических систем, транспортного радиооборудования.

Авиационный технический колледж в Егорьевске осуществляет подготовку технических кадров для гражданской авиации. На базе колледжа основано отделение для иностранных студентов подготовительного направления, где они могут освоить русский язык и некоторые общие дисциплины.

В состав Московского ГТУ ГА также входят авиационные колледжи в г. Рыльске, Иркутске, Кирсанове и Троицке.

Летные училища России

Образовательных заведений, которые занимаются подготовкой военных летчиков, в России немного.

Абитуриентам, которые желают поступать в военные летные училища России, стоит сначала рассмотреть, чем отличается военная авиация от гражданской.

Гражданская авиация предназначена для осуществления транспортных перевозок населения и грузов и носит коммерческий характер. Военная авиация является государственной и используется в оборонительных целях либо для выполнения боевых задач и перебрасывания войск и технического вооружения. Летные училища подготавливают кадры для транспортной, истребительной, бомбардировочной и штурмовой авиации.

Высшее военное авиационное училище летчиков в Краснодаре (Краснодарское ВВАУЛ)

Краснодарское ВВАУЛ в настоящее время является филиалом Военно-воздушной академии им. профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина. Было основано в 1938 году в качестве школы пилотов военной авиации.

В современном Краснодарском ВВАУЛ полностью функционируют три факультета, которые осуществляют подготовку специалистов в нескольких направлениях военной авиации. За время своего существования в виде летной школы училище выпустило множество кадров, которые впоследствии добились высоких званий в военной сфере.

Практически все летные училища России в годы Великой Отечественной войны осуществляли подготовку военных пилотов. Но по окончании ее большинство из них были уволены в запас либо переквалифицированы в пилотов гражданской авиации. Кроме Краснодарского ВВАУЛ, подготовкой пилотов военных летных аппаратов в настоящее время занимается еще одно учебное заведение.

Высшее военное авиационное училище летчиков в Сызрани (Сызранское ВВАУЛ)

Уникальность Сызранского ВВАУЛ состоит в том, что это единственное военное училище, которое занимается подготовкой летного состава боевых вертолетов. В настоящее время на базе училища существует один вертолетный полк, базирующийся на аэродроме в Сызрани. Раньше их было три. Но остальные полки расформировали.

Летные училища России пользуются популярностью у студентов ближайших стран. В стенах Сызранского ВВАУЛ также проходят подготовку иностранные специалисты, которые не имеют возможности тренироваться в своем государстве.

Военные летные училища России в своем немногочисленном количестве на данный момент отвечают потребностям военной авиации страны и ее ближайших соседей. За годы своей работы они выпустили много специалистов своего дела.

Небо манит многих людей. Ведь какая романтика скрывается в призвании летчика – эта профессия престижна, хорошо оплачивается и редко надоедает. Но связана она с огромными рисками, поэтому отбор кандидатов довольно жесткий. Мало просто пройти курс или почитать литературу. Если вы хотите знать, как стать пилотом гражданской авиации, вы должны понимать, что тут нужно отвечать многим требованиям, в том числе касающимся физической подготовки. Невозможно стать пилотом без практики. Это сложный путь, поэтому нужно отдавать себе отчет в том, что детская мечта о покорении неба подходит далеко не всем, а ответственность здесь очень большая.

В стране наблюдается непростая ситуация. С одной стороны, есть заметная нехватка пилотов на рынке труда. С другой, недостаточно закончить специализированный ВУЗ, чтобы вас приняли на работу. Так как стать летчиком? Стоит разобраться подробнее.

В основном большинство мест в ВУЗе предоставляются на бюджетной основе, однако поступить туда не так и просто. Причины здесь в строгой медицинской комиссии. Важно тут учитывать, что должны быть в порядке такие системы:

1. Сердце.
2. Легкие.
3. Сосуды.
4. Нормальное артериальное давление.
5. Вестибулярный аппарат в норме.
6. Отличное зрение.

Комиссия должна проводиться постоянно, на каждом курсе. При малейших отклонениях вас могут отчислить. Если вы решили стать пилотом пассажирского самолета, то нужно понимать, что комиссии будут проводиться и после выпуска практически перед каждым вылетом. Пилот отвечает не только за свое здоровье, но и за жизни пассажиров, поэтому важно, чтобы к полету человек готовился со всей ответственностью.

Как проходит обучение?

Конечно же, будущим студентам интересно, как будет происходить их обучение. Обучение пилотов гражданской авиации начинается с изучения строения и комплектации самолетов. Также происходят такие курсы:

• изучение способов и возможностей эксплуатации самолетов;
• теория и практика управления самолетом;
• маршрутизация и понимание карт;
• аэродинамика;
• метеорология;
• конструкция двигателей;
• прыжки с парашютом;
• первая помощь и медицинские навыки;
• иностранный язык для работы на иностранных рейсах.

В практику также входит обучение на специальных тренажерах, которые симулируют реальные полеты и кабину пилота.

Что ждет выпускников?

Не каждая компания примет на работу выпускников, которые только получили диплом. Все дело в высокой ответственности и отсутствии опыта. Однако таким способом можно стать пилотом Аэрофлота с нуля. Но и этот вариант не всегда реален. Выпускники должны заняться наработкой часов полетов, а также получением специальных лицензий пилота. Считается, что чем больше часов курсант будет проводить в воздухе, тем для него лучше. Многие фирмы охотно берут людей, которые практикуются таким образом хотя бы два года.

Конечно, для молодых специалистов в этом кроется проблема. Не у каждого из них есть в запасе свой самолет и взлетная полоса, чтобы можно было просто практиковаться. Поэтому существуют специальные учебные организации, которые за определенную плату предоставляют частные небольшие полигоны и самолеты. Все это требует довольно внушительного капитала, ведь одно только топливо для воздушных судов обойдется недешево. А ведь сюда входит еще и уход за техникой, и ремонт в случае чего.

Что нужно чтобы стать пилотом без образования?

Разумеется, не каждый человек пойдет учиться в ВУЗ, ведь отучившись 6 лет, потом придется еще долгое время наращивать свой опыт. Также этот вопрос интересен для людей, которые уже имеют высшее образование, и хотят летать, даже если им исполнилось далеко за 30 лет. Существуют специальные аэроклубы, которые на коммерческой основе дают лицензию после обучения. Тут есть свои ступени обучения:

• на первой ступени выдается сертификат летчика-любителя, с ним можно летать, но работать запрещено. Вы можете летать, например, на собственном небольшом самолете с друзьями или родными;
• после первой ступени доступно звание пилота коммерческой организации. Такая лицензия позволяет управлять легкими самолетами, участвовать в коммерческих рейсах на судне с одним двигателем, вылетать на короткие расстояния;
• на последней ступени доступно звание линейного пилота со всеми вытекающими последствиями в виде разрешения водить любые самолеты.

Примечательно, что по сравнению с выпускниками ВУЗов подобные специалисты имеют втрое, а то и больше летных часов, поэтому их гораздо чаще берут на работу в большие авиакомпании.

Любой пилот отлично знает, за что отвечает каждая кнопка

Такое обучение на пилота гражданской авиации России обходится довольно дорого, но оно оправдано, если вы точно хотите сразу устроиться после получения лицензии. Существует настоящая борьба со стороны крупных фирм за подобных специалистов, ведь пока что в стране каждый год на пенсию уходит вдвое больше пилотов, чем устраивается. Это вызывает сильный недостаток кадров. Поэтому пройдя все три ступени, можно быстро окупить стоимость обучения.

Также для молодых людей доступны курсы за рубежом. Там система обучения несколько отличается от отечественной. После получения лицензии коммерческого пилота, специалист может не тратить деньги на оплату следующей ступени, а наоборот – зарабатывать их, дополнительно получая летные часы. В США широко распространяется практика работы инструктором, ведь здесь самолеты пользуются большой популярностью, их можно свободно покупать. Справедливо сказать, что постепенно такая ситуация устанавливается и в России, однако пока что далеко не каждый человек может позволить подобное средство передвижения.

Как получить работу пилота в «Аэрофлоте»

Данная компания является лидирующим Российским авиаперевозчиком. Устроиться в нее на работу не только престижно, но и выгодно, так как своим сотрудникам руководство выплачивает отличные зарплаты. Однако вместе с этим действуют крайне жесткие критерии подбора специалистов, и не каждый пилот имеет шансы попасть в штат «Аэрофлота».

На базе самой авиакомпании открыты собственные летные школы, обучение в которых проходит по специально разработанной программе подготовки специалистов. Для того чтобы стать штатным пилотом, требуется иметь на руках коммерческое удостоверение. Начальный этап переквалификации проходит в Ульяновском училище, затем кандидата готовят к выдаче свидетельства международного образца.

Обучение длится полтора года, при этом оно платное. Пройти подготовку в «Аэрофлоте» стоит 27 тыс. долларов. Компания может предоставить кредит на обучение, однако в таком случае необходимо в течение пяти лет после приема на работу отработать долг «Аэрофлоту». Для этого каждый месяц будет списываться сумма в размере 450$. Также есть и ускоренный курс переподготовки, однако его стоимость еще выше — 100 тыс. долларов. Первичный взнос 55 тыс. курсант обязан выплатить самостоятельно, а на остаток компания предоставляет кредит. Для обучения используются легкие самолеты с двумя двигателями. В настоящее время «Аэрофлот» для обучения своих будущих летчиков предоставляет австрийские модели Diamond Aircraft. Вдобавок для отработки всех возможных приемов и развития необходимых навыков используются современные тренажеры.

Вконтакте

Профессия пилота — очень сложная по самой своей сути. Она требует огромной выдержки и эмоционального напряжения. Есть полеты, которые длятся почти 14 часов, и все это время летчик не должен отвлекаться от работы — ему надо наблюдать за приборами, проверять их исправность. Что нужно чтобы стать пилотом пассажирского самолета и как стать пилотом самолета гражданской авиации в России — это интересует многих, кто влюблен в небо.

Сами летчики говорят, что сама по себе — это очень красивая работа. Тем не менее, она и опасная, хотя официально таковой не признана. Ведь во время перелета могут возникнуть разные внештатные ситуации — от отказа двигателей до террористического акта на борту. Пилот должен быть готовым к любой из этих ситуаций и знать, что и как делать.А как стать гражданским пилотом в России?

В общем и целом, пилот должен осуществлять не только контроль за воздушным судном во время перелета, но и подготовка к полету, осмотр самолета перед отправлением, умение руководить экипажем лайнера.

Самое же главное — обеспечить безопасность всех и каждого по отдельности пассажиров на борту. Это огромная ответственность, которая ложится на плечи пилота, особенно КВС.

Что для этого нужно?

В первую очередь, конечно, очень хорошее здоровье . Летчики регулярно проходят мед. комиссии, а также перед полетом их осматривает врач.

Отличные зрение и слух, прекрасный глазомер, безупречное психическое здоровье, хороший вестибулярный аппарат — это еще не полный список предъявляемых к пилотам требований, касательно здоровья.

Раобта пилота — сложная и напряженная.

Опыт работы, наличие свидетельств, допусков и диплома об окончании летного училища, а также хорошее знание английского языка тоже играют важную роль в становлении будущего пилота.

Что касается КВС, то им надо еще и быть Личностью с большой буквы. Ведь именно они принимают все главные решения, касающиеся перелета и во время экстренных ситуаций.

Надо постоянно быть сконцентрированным и внимательным. Малейшая ошибка может стоить жизни не только самих пилотов, но и всех пассажиров на борту.

Где в России учат на пилота гражданской авиации?

В России всего несколько учебных заведений, где готовят будущих летчиков. Поступить туда достаточно сложно. Для этого надо иметь отличное здоровье (перед поступлением надо пройти медицинскую комиссию) и сдать экзамены по основным техническим дисциплинам.

При этом, если во время обучения, здоровье ухудшится (хотя бы по одному показателю), то от обучения могут отстранить.

Ульяновское высшее авиационное училище и Санкт-Петербургская академия Гражданской авиации — вот лучшие учебные летные заведения, где обучаются в течение 5 лет.

Омский ЛТ колледж ГА, Сасовское летное училище ГА, Краснокутское летное училище и Бугурусланское летное училище — список остальных учебных заведений, где обучение длится 3 года.

Сложнее даже не поступить туда, сколько окончить обучение. Ведь теория — это одно, а совсем другое — оказаться в настоящей кабине.

По окончании училища/академии

Когда будущий пилот, заканчивает обучение у него всего 150 часов налета. Это очень мало, так как чтобы стать пилотом пассажирского лайнера нужно, как минимум, 4 000 часов налета .

На данный момент в России огромная проблема с тем, чтобы наработать необходимое количество часов. В Советском союзе была хорошая налаженная система подготовки пилотов пассажирских лайнеров.

Вначале они работали на лесоохране или прочих подобных самолетах. Затем они пересаживались на самолеты внутренних авиалиний и уже последним этапом были международные рейсы.

В течение всей своей жизни пилоты учатся.

Сейчас эта система уже не действует. По этой причине авиакомпаниям приходится нанимать летчиков с минимальным набором летных часов . Как это ни печально, но это прямо отражается на уровне обслуживания рейса.

Некоторые из летчиков уезжают заграницу и там нарабатывают опыт, работая пилотом небольших компаний или инструктором. Например, в США такая работа позволяет заработать денег.

Напротив, в России за это ничего не платят. Также у отдельных компаний есть свои летные школы , обучение в которых позволяет проще найти работу.

Кроме этого, надо иметь специальное свидетельство линейного пилота или коммерческого пилота. Для их получения нужно обязательно окончить академию или колледж. Это что-то вроде водительских прав, которые позволяют управлять самолетом.

Плюс ко всему, у пилотов есть категории — 1, 2 и 3 . Соответственно, чтобы получить первую категорию, надо отучиться на 2 и 3. Да и вообще в течение всей своей карьеры летчики проходят различные курсы по повышению квалификации. А это значит, что летчикам учиться надо постоянно.

Как устроиться в крупную авиакомпанию?

Как уже было отмечено выше, для этого, в первую очередь надо иметь большое количество летных часов и свидетельство коммерческого или линейного пилота.

Чтобы устроиться работать в хорошую авиакомпанию, пилот должен иметь определенное количество часов.

Конечно, каждая отдельная авиакомпания предъявляет свои требования к кандидатам. Например, как стать пилотом Аэрофлота с нуля?

Для этого, надо иметь по каждой модели самолета не менее 500 часов налета, а также он должен знать английский язык на 4 уровне по шкале ИКАО . Это международная организация при ООН. Именно она устанавливает правила и нормы для гражданской авиации во всем мире.

Образование надо иметь высшее или среднее с предоставлением звания пилот. Перерыв в работе не должен превышать 5 лет , а уж про наличие свидетельства линейного пилота вы уже знаете.

Что требуется, чтобы устроиться работать стюардессой и какая у них зарплата, указано и

Авиаторы обвинили летные училища России в незаконной подготовке пилотов

• Павел Аксенов
• Русская служба Би-би-си

2 октября 2018

Автор фото, Лысцева Марина

Группа пилотов обратилась сразу в несколько российских ведомств, в том числе в следственные органы, с просьбой аннулировать свидетельства выпускников государственных летных училищ России за 2016-2017 годы. Фактически это может означать запрет на работу для более 2 тысяч выпускников.

Обращение направлено в администрацию президента России, следственный комитет, генпрокуратуру, ФСБ и министерство транспорта.

Письмо подписано авиационным специалистом. Но авторами его является группа людей, среди которых есть бывшие студенты авиационных училищ. Они просят не называть своих фамилий из соображений личной безопасности.

Они утверждают, что два государственных высших авиационных учебных заведения — Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева — работали без надлежащей лицензии в течении нескольких месяцев.

Для Санкт-Петербургского университета гражданской авиации и его филиалов этот период в жалобе определен с 29 июня 2016 года по 31 мая 2017-го, а для ульяновского с филиалами — до 9 августа.

У петербургского вуза пять филиалов — в Бугуруслане, Красноярске, Выборге, Хабаровске, Якутске, у ульяновского института два филиала — Краснокутское и Сасовское летные училища гражданской авиации.

Копии обращений и ответных писем из генпрокуратуры и администрации президента России есть в распоряжении Би-би-си. Сотрудник Росавиации, которое отвечает за подготовку пилотов, подтвердил факт этих обращений.

Русская служба Би-би-си обратилась в Росавиацию с просьбой прокомментировать это обращение, но ответа пока не получила. Запросы направлены также в петербургский и ульяновский авиационные вузы.

Обращение, поступившее в генеральную прокуратуру, было перенаправлено для рассмотрения в Росавиацию. Об этом говорится в письме генпрокуратуры, которое было направлено авторам обращения. Те, в свою очередь, сочли это нарушением, и обжаловали решение.

Согласно авиационным правилам

Авторы обращения утверждают, что после того, как 29 июня 2016 вступили в силу федеральные авиационные правила в новой редакции (приказ минтранса номер 289), учебные заведения гражданской авиации были обязаны привести свои документы в соответствие с новыми требованиями.

В частности, это касалось сертификатов авиационных учебных центров и приложений к ним, в которых, как утверждают авторы обращений, отсутствовали или были неправильно оформлены направления подготовки курсантов.

Кроме того, в обращении говорится, что Росавиация аннулировала 22 мая 2017 года ранее выданные сертификаты авиационных учебных центров у Санкт-Петербургского университета гражданской авиации и его филиалов, и до 30 мая, когда выступили в силу новые сертификаты, они работали вообще без каких-либо документов.

Точно так же дела обстояли с ульяновским вузом и его филиалами — их сертификаты были аннулированы 18 июля, а новые действуют с 9 августа 2017 года. Это аннулирование, судя по всему, было техническим, однако, по словам авторов обращения, формально лецензий у вузов на тот момент не было.

Дело может коснуться более 2 тысяч выпускников двух учебных заведений и их филиалов, рассказал Би-би-си один из пилотов, имеющий отношение к обращению.

Похожая история ранее произошла с Челябинским училищем гражданской авиации — единственным частным авиационным учебным заведением. Росавиация отозвала лицензии пилотов у выпускников Челябинского училища гражданской авиации из-за того, что те предоставили недостоверные сведения об обучении в ЧЛУ в документах для получения лицензий.

Всего лицензий лишились около 500 пилотов, среди них 47 — из Челябинского летного училища гражданской авиации (ЧЛУ). Остальные получили лицензии после окончания других учебных заведений, курсов и самостоятельной подготовки.

Главной претензией к выданным сертификатам у чиновнников Росавиации было то, что в дипломе, выданном ЧЛУГА, говорилось о прохождении курса с одним названием, а в приложении к сертификату об окончании училища название у программы было другим.

Пилоты пытались оспорить решение ведомства в суде, но проиграли.

75 лет Бугурусланскому летному училищу гражданской авиации

75 лет Бугурусланскому летному училищу гражданской авиации!

Сегодня исполняется 75 лет Бугурусланскому летному училищу гражданской авиации в Оренбургской области имени Героя Советского Союза П.Ф. Еромасова (колледж) – филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации», ставшего кузницей кадров для многих авиапредприятий страны.

В Государственном Унитарном Предприятии Оренбургской области «Международный аэропорт «Оренбург» работали и до сих пор трудятся многие выпускники этого прославленного училища, на сегодняшний день трудится 37 выпускников БЛУГА.

Училище было создано 16 декабря 1940 года по Постановлению Совета Народных Комиссаров СССР и Приказу Главного Управления гражданского воздушного флота №112. Основой будущего Бугурусланского лётного училища стали учебные авиаэскадрильи: 41-я, базировавшаяся в Актюбинске, и 121-я из Минска.

За весь период существования училище подготовило 21741 пилотов.

8 выпускников удостоены звания Героя Социалистического Труда, а выпускник 1991 года Евгений Новосёлов стал Героем России.

В училище работают 4 заслуженных пилота СССР и РФ, 5 почётных работников среднего профессионального образования, 70 отличников воздушного транспорта России.

Выпускники училища работают по всей России, за рубежом (в странах СНГ) — командирами авиапредприятий, директорами авиакомпаний, пилотами всех типов самолётов.

Руководство аэропорта «Оренбург» поздравляет профессорско-преподавательский состав, сотрудников, студентов, ветеранов и всех выпускников со знаменательным событием-75-летием со дня образования учебного заведения!

Желает коллективу колледжа приумножать славные традиции и вносить достойный вклад в подготовку специалистов гражданской авиации, успехов в работе и учебе, крепкого здоровья и благополучия!

Анграпа.ru

Текущее время: 09 фев 2020, 03:00

Кто сейчас на конференции

Всего 10 посетителей :: 0 зарегистрированных, 0 скрытых и 10 гостей (основано на активности пользователей за последние 5 минут)
Больше всего посетителей (75) здесь было 12 ноя 2017, 03:02

Статистика

Всего сообщений: 9663 • Всего тем: 203 • Всего пользователей: 224 • Новый пользователь: indigo76

Учебные заведения

Учебные заведения — Бугурусланское лётное училище гражданской авиации

09 февраля 2011
Самая детальная информация картины для интерьера у нас на сайте.

Бугурусланское лётное училище гражданской авиации имени П. Ф. Еромасова — лётное училище, расположенное в городе Бугуруслан Оренбургской области. С 2008 года — филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации.

Училище готовит пилотов самолётов. Парк авиатехники училища представлен одиннадцатью самолётами Ан-2 и одним самолётом М-101Т. Учебно-тренировочные полёты проводятся на аэродромах Бугуруслан-Главный и Бугуруслан-Северный.

Адрес: 461632, Оренбургская область, г. Бугуруслан, ул.Аэродромная, 1. Директор филиала — Степанов Сергей Алексеевич.

История

Училище возникло на основе Криворожского лётного училища гражданского воздушного флота, перебазированного из Кривого Рога в Бугуруслан в 1951 году. Учебно-тренировочные полёты были организованы на грунтовом аэродроме «Бугуруслан-Главный», непосредственно примыкающем к территории училища.

С 1955 года училище готовило пилотов также на самолетах Як-12Р, с 1956 года — на самолетах Як-12М.

В 1959 году самолеты По-2 для первоначального обучения курсантов заменены на самолеты Як-18А. С 1961 года выпускным типом самолета в училище стал Ан-2.

В 1965 году Бугурусланскому лётному училищу ГА присвоено имя летчика, Героя Советского Союза, Петра Федоровича Еромасова.

В 1974 году Министерством Гражданской Авиации СССР принято решение готовить пилотов в Бугурусланском лётном училище ГА на самолетах Як-40.

В 1975 году было начато проектирование нового аэродрома «Бугуруслан-Северный» с искусственной взлетно-посадочной полосой размерами 2200х45 м, который был построен в начале 1980-х годов в 8 километрах северо-западнее города Бугуруслан.

В 1976 году училище получило 17 самолетов Як-40. В течение 1976 года были оборудованы средствами посадки для полётов самолетов Як-40 два грунтовых аэродрома — «Бугуруслан-Главный» и «Асекеево».

В 1977 году были выпущены первые 73 пилота на самолётах Як-40. Первоначальная подготовка линейных пилотов на самолетах с газотурбинными двигателями была осуществлена впервые в мировой практике гражданской авиации.

В 1970-1980 годах из училища выпускалось ежегодно по 550-650 пилотов-выпускников. Максимальный выпуск пилотов из училища был в 1972-м году — 864 человек, в 1978-м году — 636, в 1984-м году — 410, в 1991-м году — 307, в 1997-м — 100, в 2000-м — 60 человек. В 2001 году самолёты Як-40 были списаны, аэродром «Бугуруслан-Северный» законсервирован.

В 2009 году в училище поступило 120 курсантов, возобновлена эксплуатация аэродрома «Бугуруслан-Северный», где проводятся учебные полёты на самолётах Cessna 172 и Як-18.

Муниципальное образование Оренбургской области г. Бугуруслан

Новости

31 мая 2016| 8:43

Проведении профилактической акции, посвященной Всемирному Дню борьбы с курением.

Проведении профилактической акции, посвященной Всемирному Дню борьбы с курением.

26 мая 2016| 8:42

В ЦРТДЮТ города Бугуруслана прошло торжественное мероприятие по награждению победителей и призеров муниципального конкурса «Лучший работник системы образования г. Бугуруслан».

В ЦРТДЮТ города Бугуруслана прошло торжественное мероприятие по награждению победителей.

26 мая 2016| 8:42

Сегодня в драматическом театре им. Н.В. Гоголя прошло праздничное мероприятие, посвящённое Дню российского предпринимателя.

Сегодня в драматическом театре им. Н.В. Гоголя прошло праздничное мероприятие.

В Бугурусланском лётном училище имени П. Еромасова филиале ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации прошёл выпускной вечер.

16 июля 2015 | 7:01 | Администрация МО «город Бугуруслан»

В Бугурусланском лётном училище имени П. Еромасова филиале ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации прошёл выпускной вечер.

В мероприятии приняли участие курсанты, выпускники, их родители и друзья, руководство и ветераны училища.
Перед началом праздника прошло торжественное открытие памятной доски Героя Советского Союза П.Ф. Еромасова.
С приветственным словом к выпускникам училища обратился первый заместитель главы города И.И. Кабанов, директор лётного училища С.А. Степанов, представители руководства ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации», ветераны училища.
После торжественной части и вручения дипломов прошёл концерт творческих коллективов Бугурусланского лётного училища.
Выпуск- 2015 самый массовый с 1991 года. Всего в этот день получили дипломы 77 человек.

16 июля 2015 | 7:01 | Администрация МО «город Бугуруслан»

Нет комментариев

Оставить комментарий

Вы должны зарегистироваться или авторизоваться, чтобы добавлять комментарии.

Проблемы с обучением пилотов в России

[СЛЕВА] Уважаемые господа!

Мои коллеги и я — обученные пилоты авиакомпаний, инструкторы, недавние выпускники летных школ и те, кто находится в процессе получения профессиональных рейтингов и лицензий. Нас всех объединяет одно: мы стали жертвами государственной политики, направленной на полное искоренение частного авиационного образования и обучения в России. У нас отозвали лицензии пилотов, закрыли летные школы, в которых мы проходили обучение.В результате даже у самых опытных из нас больше нет шансов получить работу в отрасли даже после многих лет судебных исков, чтобы снова сохранить право летать.

Мы просто люди, попавшие под пресс слепой государственной машины. Наша сломанная карьера — лишь следствие катастрофы в отрасли, источником которой является российское государственное учреждение, отвечающее за безопасность полетов в России, Федеральное агентство воздушного транспорта, также известное как SCAA.

По их логике, меньшее количество рейсов означает более безопасные операции, как бы это ни казалось смешным.Результатом этой политики является резкое сокращение количества национальных пилотов и ухудшение качества подготовки курсантов-пилотов.

Геноцид частного образования. Начало

В 2014 году в результате расследования инцидента с самолетом B737 в Казани была выявлена ​​коррупционная схема в отношении одной из российских летных школ, в результате чего был издан приказ SCAA от 2014 года, согласно которому 83 пилота лишились водительских прав. Некоторые из этих людей были справедливо лишены лицензий, потому что получили их незаконно.

К сожалению, были и другие, кто честно закончил другие частные летные школы в России или за рубежом, а также те, кто, согласно российским правилам, налетал более 200 часов в качестве частных пилотов и имел квалификацию для получения коммерческой лицензии.
Крупный отзыв CPL остался незамеченным общественностью: пострадавшие не жаловались, они просто пытались вернуться в профессию.

Однако это было только начало: вскоре приказы об аннулировании свидетельства пилота выдавались один за другим, иногда по три в месяц.На начало 2018 года было выдано 33 приказа, более 500 пилотов лишились лицензий. Это была личная трагедия, и пилоты не проявляли никакой координации (и они даже не знали друг друга), пытаясь отстоять свои права, пытаясь найти личное решение. Все изменилось летом 2017 года, когда было вынесено постановление об отмене семи выпускников Челябинского летного училища гражданской авиации.

Челябинское летное училище гражданской авиации было лучшим частным летным училищем в России и единственным в стране частным летным училищем, уполномоченным проводить обучение коммерческих пилотов.Государственные органы России всегда предъявляли к летной школе самые строгие требования. Отличные тренажеры, новые самолеты, квалифицированные преподаватели, собственная инфраструктура и т. Д. Студенты не пропускали ни одной лекции, летали отведенное время, выполняли ночные, кроссовые и одиночные полеты. Их подготовка была безупречной и соответствовала лучшим стандартам. Выпускники школы, несмотря на массовый отзыв пилотных сертификатов, проводимый SCAA, не ожидали найти свои имена в вышеупомянутом приказе SCAA.

В отличие от многих других пилотов, выпускники Челябинского летного училища гражданской авиации отказались послушно смириться со своей судьбой. Они решили разобраться и вернуть себе право летать. Причина отмены заказа была указана как «предоставление недостоверной информации». Что послужило основанием для такого вывода? В SCAA не задавали никаких вопросов пилотам, не пытались узнать, как и чему они учатся в летной школе. Итак, что не понравилось SCAA?

Различные части информации, которые пилоты предоставили SCAA, были объявлены SCAA «ненадежной информацией».В зависимости от года программы, в соответствии с которой прошел обучение пилота, SCAA подавала претензии.

У некоторых студентов не было программы обучения, указанной в Приложении к Сертификату летного училища, несмотря на то, что в сертификате указываются только типы обучения, а не сама программа. Некоторые учащиеся Челябинского летного училища гражданской авиации (CFSCA) завершили учебу, когда истек срок действия прежнего сертификата летного училища, несмотря на положение о том, что для начальной подготовки в школах, утвержденных Федеральным министерством образования, сертификат не требуется. CFSCA имел.
Фактически, SCAA не интересовалась законом. Он приказал быть законом.

Было очевидно, что причиной отзыва лицензии была не подготовка пилотов. Каждый из этих пилотов был готов сдать любой экзамен для подтверждения квалификации, но SCAA не предоставила никаких возможностей для квалификационных испытаний любого вида. Был только один вариант — пройти начальную подготовку с самого начала, как будто у пилота не было летного опыта, на этот раз в одной из государственных летных школ, подать заявление на обучение на общих основаниях и заплатить 3- 5 млн руб. (Ок.От 50 000 до 85 000 долларов), чтобы потратить от 3 до 5 лет на очное обучение. Это также относилось к некоторым незадачливым людям, наработавшим несколько тысяч часов в авиакомпаниях.

Пилоты сочли это предложение оскорбительным. Позже этот инцидент был раскрыт в СМИ, а в мае 2017 года журналисты по всей стране заявили, что 500 пилотов вышвырнули из профессии! В комментарии представители SCAA объяснили, что эти меры были необходимы в целях безопасности. Летчики вышли на корты. Судебные заседания идут по всей стране и продолжаются.Судьи часто не вникают в суть дела, решая, что государственный орган не может ошибаться. Индивидуальные победы пилотов тонут в инерции судебной власти России, которая не руководствуется ни законом, ни справедливостью.

Следует отметить, что SCAA сконцентрировала законодательную и исполнительную власть в одном органе: оно имеет полномочия издавать директивы, рассматриваемые российскими судами как закон, а также является прокурором, обвиняющим пилотов без представления доказательств в суд. К тому же не было ни единого судебного процесса против пилота, которого SCAA признала «виновным в предоставлении недостоверной информации».Лицензии пилотов отозвали без решения суда. Они просто нашли свои имена на сайте SCAA как задержанных с полетов.

Положение с авиационным образованием в России

Страна, занимающая 1/6 территории суши, уже не является большой авиационной державой. Российские города на Дальнем Востоке находятся в восьми днях езды на поезде от столицы; из-за дороговизны авиабилетов территории стали недоступны для многих потенциальных пассажиров.Некоторые более близкие расстояния больше не близки, потому что слишком часто нет прямых маршрутов из одного города в другой, например, маршрут из Хабаровска в Екатеринбург через транзит через Москву.

По данным SCAA, в 2017 году в России было выполнено 1 531 131 рейс, выполнялось 111 авиакомпаний, а российские авиакомпании обслужили 105 052 171 пассажира. Большую часть авиаперевозок обеспечили всего 5 компаний, такие как Аэрофлот, Авиакомпания «Россия», S7, Уральские авиалинии и Utair. Для сравнения, в США за этот период пассажиропоток составил более 850 миллионов пассажиров, а в Китае — более 600 миллионов пассажиров.Стоит отметить, что в России нет дальнемагистральных самолетов собственного производства, а доля средней и ближней дальности в несколько раз ниже, чем доля аналогичных самолетов иностранного производства.

Плохая ситуация и с авиационным образованием. В стране пять государственных авиационных школ, два высших учебных заведения и три авиационных колледжа, где готовят авиационные кадры. В России 105 частных летных школ, и лишь некоторые из них с самого начала проводят курсы подготовки пилотов.Там готовят частных пилотов, других летчиков переучивают на другой тип или переводят из военных в гражданских. Челябинское летное училище готовило коммерческих пилотов: они сами оплачивали обучение, не обременяя государственный бюджет.

С тех пор, как SCAA начала искоренять частные летные школы, в России есть только 2 летные школы, которые готовят частных пилотов вертолетов. Под разными предлогами и надуманными причинами летные школы одна за другой исчезают с карты страны.Их истребление продолжается по сей день. Речь не идет о помощи Институту в улучшении его работы, и на самом деле SCAA не ставит это своей целью. Напротив, Агентство сознательно разрушает систему пилотного образования, не принимая во внимание закон и не апеллируя к здравому смыслу.

Сейчас, через четыре года после начала разрушительной кампании SCAA, Агентство уже пытается установить государственную монополию на авиационное образование в стране. Кто принял это решение? И почему? Это действительно из соображений безопасности? Это маловероятно.Без конкуренции авиационных институтов качество подготовки пилотов неизбежно ухудшится.

Есть более логичная причина. Все государственные летные институты и колледжи находятся в ведении SCAA. Только Агентство распределяет средства на содержание летных школ, оно же контролирует расходы. На подготовку каждого пилота государство тратит от трех до пяти миллионов рублей (цена двухкомнатной квартиры в среднем городе России). Это немалые деньги, особенно по сравнению с теми суммами, которые берут частные летные школы.Однако финансовое положение государственных институтов называют плачевным: оборудование в плохом состоянии, здания, ветхие общежития.

Итак, вопрос: зачем человеку, сделавшему осознанный выбор стать летчиком, чтобы заработать себе на жизнь, поступать в государственный институт? Это будет намного дороже, чем обучение в частной летной школе, да и жить ему придется в некомфортных условиях. Остается без выбора из-за закрытия более доступного и удобного колледжа.Государственные летные институты очень заинтересованы в деньгах желающих летать. К сожалению, их в первую очередь интересуют быстрые финансовые потоки, а не люди.

Качество обучения в ГАИ

Ну а ГЛИ дороже. Но возможно ли получить лучшее образование в государственных летных институтах? Увы, это не так. И авиационные происшествия, которые продолжаются в Ульяновском, Бугурусланском и Сасовском летных училищах, — несомненное тому подтверждение.Иногда оборудование выходит из строя, и иногда курсант признается виновным. Произошел несчастный случай, когда два человека погибли из-за пьяного инструктора.

Есть и другие свидетельства плохого образования, но они известны только пилотному сообществу. Студенты и выпускники государственных колледжей не рискуют публично заявлять, что не выполняли одиночных и кросс-кантри-полетов, не летали в ночное время. На протяжении всего обучения им отказывали в этом по разным причинам: либо не хватало самолетов, либо учителя боялись катастроф.Теоретическая подготовка также сомнительна: студентов все еще учат пользоваться навигационной линейкой, которая больше не используется, но учителя забывают сказать им, как представить план полета.

Гослётные институты ежегодно отчитываются о нескольких сотнях подготовленных ими пилотов. Почему у российских авиакомпаний не хватает сотрудников? Почему их заставляют нанимать пилотов-иностранцев? Дело в том, что не каждый выпускник государственных колледжей может пройти строгий отбор в компании. Эти выпускники сталкиваются с реальными требованиями к кандидатам и сдаются.А пока их коллеги из Челябинского летного училища легко сдают квалификационные экзамены и могут устроиться на работу. Однако этого больше не происходит.

Будущее под вопросом

Ситуация в российской авиации кажется крайне плохой. Что будет дальше? Вопрос остается открытым. Сейчас в правовом поле идет отчаянная борьба за существование качественного авиационного образования. С одной стороны — частные летные школы, сообщество пилотов, Минтранс РФ, депутаты, сенаторы, чиновники… с другой стороны — SCAA с его драконовскими методами, Управление транспорта и, к сожалению, суды.

Российская судебная система и Российская авиация переживают глубокий кризис. В уголовном праве почти все приговоры являются обвинительными приговорами. Судьи считают своей обязанностью подтвердить обвинительное заключение прокурора. То же самое и в административной юстиции: судьи не хотят вникать в предмет, сопоставлять факты и изучать документы. Это особенно верно, когда есть судебное разбирательство между человеком и государством.Как правило, победа присуждается правительству.

Судебные дела пилотов, пытающихся восстановить отозванные лицензии, развиваются точно так же. Несмотря на явно абсурдные утверждения SCAA, суды открыто встали на сторону позиции правительства. Иногда доказательства, представленные представителями ведомства, звучат нелепо. Так, на одном из слушаний юрист SCAA потребовал не прикреплять официальное письмо Минтранса, заверенное подписью чиновника, из-за частного мнения чиновника.

Впереди решающий процесс: 2 марта 2018 года. Мосгорсуд рассмотрит апелляцию десяти пилотов, ранее проигравших ГССА, в Бабушкинском суде Москвы. Первая инстанция отказалась признать распоряжение об отмене недействительным и вернуть им лицензии пилотов. Слушание длилось всего полтора часа! Судья даже не удосужился изучить дипломы пилотов, у которых были разные причины для получения дипломов. На процесс пришло много журналистов, которые встали на сторону истцов и были уверены в победе пилотов.Однако судья не постеснялся общественного внимания и подтвердил, что лишать людей их конституционных прав без суда — это нормально.

Истцы сразу же подготовили апелляцию, а 2 марта ждут своей победы или смертного приговора будущему российской авиации. Этот резонансный случай, несомненно, станет образцом для подобных процессов по всей стране, это решение определит судьбу не нескольких человек, а большего количества людей.

Настоящие пилоты не могут жить без неба. Несомненно, в случае проигрыша они переедут за границу, чтобы переучиться и устроиться на работу, где нет риска потерять профессию по чьей-то злой воле. Также нет сомнений в том, что все пилоты, квалификация которых позволяет искать лучшее место, будут летать за границу. Ситуация в России показывает, что ни один авиационный специалист не может чувствовать себя в безопасности. На смену опытным пилотам придут молодые люди, окончившие государственные училища, где их обучали ненужным дисциплинам и даже не выполняли самостоятельные полеты.Остается надеяться, что снижение качества авиационной промышленности не приведет к серьезным катастрофам и массовым жертвам.

---

Последний раз редактировалось Bumeranghc; 26 февраля 2018 в 03:33. Причина: исправлены ошибки в датах и ​​добавлены некоторые детали

Глобальный отчет о рынке летной подготовки и моделирования для гражданской авиации за 2020 год: в 2019 году рынок был оценен в 4 774,56 миллиона долларов США

ДУБЛИН, фев.3, 2021 / PRNewswire / — «Глобальный рынок летной подготовки и симуляторов гражданской авиации — Анализ по типу симулятора, по типу самолета, по региону и по стране» (издание 2020 г.): анализ рынка, влияние COVID-19, конкуренция и прогноз (2020-2025) «был добавлен к предложению ResearchAndMarkets.com .

Мировой рынок летного обучения и моделирования для гражданской авиации был оценен в 4 774,56 миллиона долларов США в 2019 году.

Растущий спрос на учебные устройства и тренажеры, возникающий в учебных заведениях и авиакомпаниях, поддерживаемый растущим пилотом пожилого возраста и компаниями, вкладывающими значительные средства в внедрение передовых технологий Чтобы предложить высококачественные новейшие технологические продукты учебным заведениям с различными ведущими авиакомпаниями, инвестирующими в расширение своего парка воздушных судов, ожидается, что в течение прогнозируемого периода 2020-2025 годов рынок обучения и симуляторов гражданской авиации будет расти.

Ожидается, что в сегменте симуляторов наибольшую долю на рынке займут полнопилотажные тренажеры (FFS), за ними следуют летные тренажеры и симуляторы с фиксированной базой. Это связано с растущей доступностью полнопилотажных тренажеров от ведущих производителей, включая CAE Inc., L3 Technologies, FRASCA Flight Simulators, среди прочих, где производители сотрудничают с учебными заведениями и авиакомпаниями, чтобы лучше понять и удовлетворить свои индивидуальные требования с растущим пассажиропотоком.Эти факторы будут стимулировать рост рынка летной подготовки и моделирования для гражданской авиации в ближайшие годы.

Fixed Wing, за которым следует Rotary Wing Aircraft, завоевали значительную долю рынка в сегменте типов самолетов, в основном благодаря постоянно растущему парку самолетов с неподвижным крылом с различными ведущими производителями, предлагающими учебные устройства и тренажеры для различных самолетов с неподвижным крылом. Кроме того, в ближайшие годы прогнозируется рост инвестиций в внедрение передовых технологий компаниями для удовлетворения конкретных требований учебных заведений и авиакомпаний при повышенном внимании к безопасности пассажиров и увеличению количества авиационных происшествий.

Среди регионов Северная Америка, за которой следуют Европа и Азиатско-Тихоокеанский регион, будут занимать значительную долю рынка благодаря присутствию в регионе различных ведущих мировых производителей с компаниями, инвестирующими в расширение ассортимента продукции, предлагая различные типы обучения и моделирования полетов гражданской авиации. пользователям и внедряя передовые технологии производства и отвечая требованиям их клиентов.

Ключевая целевая аудитория

• Производители летных тренажеров и симуляторов гражданской авиации
• Авиакомпании
• Летные институты
• Консультационные и консультационные фирмы
• Инвестиционные банки и акционерные общества

Ключевые темы:

1.Методология исследования и краткое содержание
1.1 Методология исследования
1.2 Краткое изложение

2. Стратегические рекомендации

3. Рынок летного обучения и моделирования гражданской авиации: обзор продукта

4. Глобальное обучение и моделирование полетов гражданской авиации Рынок: определение размеров и прогноз
4.1 Объем рынка в стоимостном выражении, 2015-2025 годы

5. Глобальная сегментация рынка летной подготовки и моделирования для гражданской авиации: анализ (2015-2025)
5.1 Конкурентный сценарий глобального рынка летной подготовки и моделирования для гражданской авиации: по типу тренажера
5.1.1 Полнолетный тренажер (FFS) — размер рынка и прогноз (2015-2025)
5.1.2 Летные тренажеры (FTD) — размер рынка и Прогноз (2015-2025)
5.1.3 Симулятор с фиксированной базой — размер рынка и прогноз (2015-2025)
5.1.4 Прочее — размер рынка и прогноз (2015-2025)
5.2 Конкурентный сценарий глобального обучения и моделирования для гражданской авиации Рынок: По типу ВС
5.2.1 Роторное крыло — размер рынка и прогноз (2015-2025)
5.2.2 Фиксированное крыло — размер рынка и прогноз (2015-2025)

6. Глобальный рынок летной подготовки и моделирования гражданской авиации: региональный анализ
6.1 Конкурентный сценарий глобального рынка летной подготовки и моделирования для гражданской авиации: по регионам

7. Рынок летной подготовки и моделирования для гражданской авиации Северной Америки: анализ (2015-2025 гг.)
7.1 Рынок летной подготовки и моделирования для гражданской авиации Северной Америки: размер и прогноз (2015-2025), по стоимости
7.2 Рынок летного обучения и моделирования гражданской авиации Северной Америки — известные компании
7.3 Сегментация рынка по типу тренажеров (полнопилотажные тренажеры (FFS), летные тренажеры (FTD), тренажеры с фиксированной базой и другие)
7.4 Сегментация рынка по типам самолетов (вращающиеся Крыло и неподвижное крыло)
7.5 Рынок летного обучения и моделирования для гражданской авиации Северной Америки: анализ страны
7.6 График рыночных возможностей рынка летного обучения и моделирования для гражданской авиации Северной Америки — по странам, по стоимости, 2025 г.
7.7 Конкурентный сценарий рынка летной подготовки и моделирования для гражданской авиации Северной Америки: по странам
7,8 Рынок летной подготовки и моделирования для гражданской авиации США: размер и прогноз (2015-2025), по стоимости
7,9 Рынок летной подготовки и моделирования для гражданской авиации США Сегментация — по типу тренажера и типу воздушного судна (2015-2025)

8. Рынок летной подготовки и имитационного моделирования гражданской авиации Европы: анализ (2015-2025)

9.Азиатско-Тихоокеанский рынок летной подготовки и моделирования для гражданской авиации: анализ (2015-2025)

10. Глобальная динамика рынка летной подготовки и моделирования для гражданской авиации
10.1 Водители
10.2 Ограничения
10.3 Тенденции

11. Рыночная привлекательность
11.1 Диаграмма рыночной привлекательности глобального рынка летной подготовки и моделирования для гражданской авиации — по типам тренажеров, 2025 г.
11.2 График рыночной привлекательности глобального рынка летной подготовки и моделирования для гражданской авиации — по типам самолетов, 2025 г.
11.3 График рыночной привлекательности глобального рынка летной подготовки и моделирования для гражданской авиации — по регионам, 2025 г.

12. Соответствие нормативным требованиям и стандарты

13. Конкурентная среда
13.1 Основные технологические инновации, слияния и поглощения и роль производителей во время COVID19
13.2 Анализ доли рынка

14. Анализ компании (описание бизнеса, финансовый анализ, бизнес-стратегия)
14.1 L3Harris Technologies
14.2 Collins Aerospace
14,3 CAE Inc.
14,4 Boeing
14,5 Thales Group

Для получения дополнительной информации об этом отчете посетите https://www.researchandmarkets.com/r/p5qz15

Research and Markets также предлагает услуги Custom Research, обеспечивающие целенаправленное, всестороннее и индивидуальное исследование.

Контактное лицо для СМИ:

Research and Markets
Лаура Вуд, старший менеджер
[адрес электронной почты защищен]

Для работы в офисе E.S.T звоните + 1-917-300-0470
Для U.Бесплатный звонок в США / Канаду: + 1-800-526-8630
В рабочие часы по Гринвичу звоните + 353-1-416-8900

Факс в США: 646-607-1904
Факс (за пределами США): + 353-1 -481-1716

ИСТОЧНИКИ Исследования и рынки

Ссылки по теме

http://www.researchandmarkets.com

авиационных вузов

Материально-техническая база:

Территория основного учебного заведения университета занимает 90 га, общая площадь 14 учебных корпусов составляет 140 тыс. Кв.м.

В учебном процессе используются 60 самолетов и вертолетов, 42 авиационных двигателя, 3 комплексных авиационных тренажера, 240 бортовых систем и стендов для моделирования и 5562 современных компьютера.

15 институтов, 7 колледжей, техникум, 2 лицея, Центр воздушного и космического права, Европейские региональные центры Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Студенческий городок включает 11 общежитий. Общая жилая площадь составляет 70 504 кв.м.

Все комнаты укомплектованы новой мебелью, а бытовые комнаты с новой сантехникой и стиральными машинами.

Также на территории кампуса есть 2 спортивные площадки.

Книжный фонд научно-технической библиотеки насчитывает более 3 миллионов экземпляров. В университете есть учебные летные площадки, уникальный авиационный ангар, полигон связи и открытый полигон авиационной наземной техники, аэродинамический и тренировочный комплексы.

На базе учебной авиационно-технической базы НАУ находится Государственный музей авиации Украины. Университетский городок столовая, Интернет-кафе, медицинский центр, оснащенный современным диагностическим и лечебным оборудованием, санаторно-профилактический диспансер, бильярдный клуб «Авиатор», студенческий клуб.

У университета есть база отдыха на Десне. Есть яхт-клуб, курсы авиамоделизма и планеризма.

Сегодня НАУ — одно из самых мощных авиационных вузов мира.

Здесь обучаются 50 тысяч слушателей, в том числе 1200 иностранных студентов из 49 стран мира.

Мощные научно-педагогические школы готовят не только специалистов инженерного профиля, но и экономистов, юристов, экологов, переводчиков, психологов, социологов и др.

В состав университета входят базовое высшее учебное заведение, Киевский институт менеджмента и информационных технологий, колледж информационных технологий и землеустройства, индустриально-экономический колледж в Киеве, Кременчугский летный колледж, Криворожский и Славянский авиационные училища, аэрокосмический лицей в Киеве и в Лубнах, профессиональный лицей в Киеве.

При Национальном авиационном университете действуют мощные научные школы в областях менеджмента, механики, электроники и электротехники, материаловедения, информатики и вычислительной техники.

Национальный авиационный университет сотрудничает с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).

Иностранные студенты, не владеющие украинским или русским языком, зачисляются на подготовительный факультет. Срок обучения — 1 год.

Направления подготовки в подготовительном институте:

Инжиниринг

Экономика

Гуманитарные науки

Психология

Закон

Социология

Международные отношения

Дизайн

Архитектура

Структура университета

Национальный авиационный университет состоит из 16 институтов: Институт информационных и диагностических систем, Аэрокосмический институт, Институт электроники и систем управления, Институт компьютерных технологий, Институт городского развития, Институт экономики и менеджмента, Институт авиации и Космическое право, Гуманитарный институт, Институт ИКАО, Институт заочного и дистанционного обучения, Институт передовых технологий, Институт непрерывного образования, Институт земельных властей и информационных технологий, Институт управления технологиями, Институт международных отношений.

Факультеты

Авиационный факультет

Механико-энергетический факультет

Факультет аэрокосмических систем управления

Факультет электроники

Факультет информационных технологий

Телекоммуникации и безопасность информации

Факультет компьютерных наук

Факультет компьютерных систем

Факультет дизайна аэропортов

Факультет архитектуры и дизайна

Факультет охраны окружающей среды

Факультет экономики и бизнеса

Факультет авиатранспортных технологий

Факультет менеджмента и логистики

Факультет международной информации и права

Факультет международных экономических отношений

Институт воздушного и космического права

Факультет психологии и социологии

Факультет лингвистики

Стоимость обучения

Программы бакалавриата

1.Авиационная и ракетная техника

На украинском языке $ 3400

На русском языке $ 3400

2. Аэронавигация (обслуживание воздушного движения)

На украинском языке 3400 $

На английском 4500 $

3.Аэронавигация (аэронавигационные системы)

Украинский $ 4300

Русский $ 4300

Английский 5500 $

4.Электроэнергетика

Украинский $ 3400

Русский $ 3400

Английский 4500 $

5.Автоматизация и компьютерно-интегрированные технологии

Украинский $ 3400

Русский $ 3400

Английский 4500 $

6. Техническое обслуживание воздушных судов

украинский (русский) $ 3400

Английский 4500 $

7.Авионика

Украинский (Русский) $ 3400

8.Радио-электронные устройства

украинский (русский) $ 3400

9.Радиотехника

Украинский (Русский) $ 3400

Английский 4500 $

10.Телекоммуникации

Украинский $ 3400

11. Электронные устройства и системы

Украинский $ 3400

Английский 4500 $

12. Электротехника

Украинский $ 3400

13. Микро- и наноэлектроника

Украинский $ 3400

Английский 4500 $

14. Метрология и информационно-измерительные технологии.

Украинский $ 3400

15. Прикладная математика

Украинский $ 3400

16.Прикладная физика

Украинский $ 3400

17. Безопасность информационных и коммуникационных систем

Украинский $ 3400

18. Системы информационной безопасности.

Украинский $ 3400

19. Контроль информационной безопасности

Украинский $ 3400

20. Компьютерные науки

Русский (Украинский) $ 3400

21. Компьютерная инженерия

Украинский (Русский) $ 3400

Английский 4500 $

22.Системная инженерия

Русский (Украинский) $ 3400

Английский 4500 $

23. Программная инженерия

Украинский (Русский) $ 3400

Английский 4500 $

24. Издательское и полиграфическое дело

Украинский $ 3400

25. Экономика и предприятия.

Русский (Украинский) $ 3400

26. Кибернетика в экономике.

Украинский $ 3400

27. Маркетинг

Украинский $ 3400

28.Финансы и кредит

Украинский $ 3400

29. Бухгалтерский учет и аудит

Украинский $ 3400

30. Руководство

Украинский $ 3400

31. Международные экономические отношения

Украинский (Русский) $ 4300

32. Международное право

Украинский $ 4300

33. Международная информация

Украинский $ 4300

34. Международный бизнес

Украинский $ 4300

35.Международная экономика

Русский (Украинский) $ 3400

36. Туризм

Украинский $ 3400

37. Строительство

Украинский (Русский) $ 3400

Английский 4500 $

38. Геодезия, карография и землеустройство.

Украинский $ 3400

39. Транспортные технологии

Украинский (Русский) $ 3400

Английский 4500 $

40. Архитектура.

Украинский (Русский) $ 3400

41.Дизайн

Украинский $ 3400

42. Химическая технология

Украинский $ 3400

43. Экология, охрана окружающей среды и сбалансированное управление природными ресурсами.

Украинский $ 3400

Английский 4500 $

44 Биотехнологии

Украинский $ 3400

45. Юриспруденция

Украинский $ 3400

46. Офис и управление информацией

Украинский $ 4300

47.Филология

Украинский $ 4300

48. Психология

Украинский $ 4300

49. Социология.

Украинский $ 4300

50. Журналистика

Украинский $ 3400

51. Социальная работа

Украинский $ 3400

Магистерские программы

1.Газотурбинные и компрессорные станции

Украинский $ 3600

английский $ 5000

2. Автоматика и автоматизация в транспортной отрасли.

Украинский $ 3600

3.Самолеты и вертолеты

Украинский (Русский) $ 3600

4.Технологии и техническое оснащение аэропортовых работ

Украинский $ 3600

английский $ 5000

5. Техническое обслуживание и ремонт самолетов и двигателей

Украинский (Русский) $ 3600

английский $ 5000

6. Авиационное оборудование

Украинский $ 3600

английский $ 5000

7. Эксплуатация воздушного судна

Украинский $ 6000

8.Обслуживание воздушного движения

Украинский $ 3600

английский $ 5000

9. Системы воздушной навигации

Украинский $ 3600

английский $ 5000

10. Радиоэлектронные устройства, системы и комплексы.

Украинский (Русский) $ 3600

английский $ 5000

11. Устройства радиосвязи, вещания и телевидения.

Украинский $ 3600

12. Электронные системы

Украинский $ 3600

английский $ 5000

13.Физическая и биомедицинская электроника

Украинский $ 3600

14. Биотехнические и медицинские аппараты и системы

Украинский $ 3600

15.Электрические системы потребления электроэнергии

Украинский $ 3600

16. Светотехника и источники света

Украинский $ 3600

17. Электронные устройства

Украинский $ 3600

18. Прикладная физика.

Украинский $ 3600

19.Прикладная математика

Украинский $ 3600

20. Телекоммуникационные системы и сети

Украинский $ 3600

21. Компьютерное проектирование

Украинский $ 3600

22. Системное программирование.

Украинский $ 3600

английский $ 5000

23. Технология электронных мультимедийных средств.

Украинский $ 3600

24. Компьютерные системы автоматизации и управления

Украинский $ 3600

английский $ 5000

25.Компьютерно-интегрированные технологические процессы и производство

Украинский $ 3600

английский $ 5000

26. Информационно-измерительные системы.

Украинский $ 3600

27. Системное программное обеспечение

Украинский $ 3600

английский $ 5000

28. Компьютерные системы и сети

Украинский $ 3600

английский $ 5000

29. Системы технической защиты и автоматической обработки информации

Украинский $ 3600

30.Административное управление в защите информации

Украинский $ 3600

31. Безопасность информационных и коммуникационных систем

Украинский $ 3600

32. Системы и технологии управления информацией

Украинский $ 3600

33. Промышленное и гражданское строительство

Украинский $ 3600

английский $ 5000

34. Автомобильные дороги и аэродромы

Украинский $ 3600

английский $ 5000

35.Архитектурный дизайн среды

Украинский (Русский) $ 3600

36. Дизайн

Украинский $ 3600

37. Землеустройство и кадастр.

Украинский $ 3600

38. Геоинформационные системы и технологии

Украинский $ 3600

39. Экология и охрана окружающей среды

Украинский $ 3600

английский $ 5000

40. Химические технологии топливных и углеродных материалов.

Украинский $ 3600

41.Химические технологии высокомолекулярных соединений

Украинский $ 3600

42. Фармацевтическая биотехнология

Украинский $ 3600

43. Экологическая биотехнология и биоэнергетика

Украинский $ 3600

44. Кибернетика в экономике

Украинский $ 3600

45. Бухгалтерский учет и аудит

Украинский $ 3600

46. Экономика предприятий

Украинский (Русский) $ 3600

47Маркетинг

Украинский $ 3600

48.Финансы и кредит

Украинский $ 3600

49. Управление предприятиями и администрация

Украинский $ 3600

50. Управление внешнеэкономической деятельностью

Украинский $ 3600

51. Логистика

Украинский $ 3600

52. Организация и управление воздушными перевозками

Украинский (Русский) $ 3600

английский $ 5000

53. Транспортные системы

Украинский (Русский) $ 3600

54.Организация авиационных работ и услуг

Украинский (Русский) $ 3600

55. Энергетический менеджмент

Украинский $ 3600

56. Качество, стандартизация и сертификация

Украинский (Русский) $ 3600

57. МЭО 4500 $

58. Международный бизнес $ 4500

59. Международное право 4500 долларов США

60.Международная информация $ 4500

61. Международная экономика $ 4500

62. Журналистика 4500 долларов США.

63. Юриспруденция 3600 $

64. Туризм $ 3600

65. Интеллектуальная собственность $ 3600

66. Управление проектом $ 3600

67. Офис и управление информацией 4500 долл. США

68. перевод 4500 $

69. Психология 4500 $

70. Социология $ 3600

71.Социальная работа $ 3600

BAA Training получает разрешение на проведение обучения пилотов в России

BAA Training получила разрешение на обучение пилотов в России

28.08.2017

BAA Training, один из крупнейших авиационных учебных центров в Северной Европе, рад сообщить, что он продлил разрешение Федерального агентства воздушного транспорта России (Роставиация) на начальное, периодическое и возобновляемое обучение Boeing 737 CL. . Это разрешение также дает право на использование собственного полнопилотажного тренажера Boeing 737 CL от BAA Training для обучения российских операторов авиакомпаний.

По оценкам, в настоящее время около 500 российских пилотов имеют лицензии на Boeing 737 CL. Таким образом, продление сертификата BAA Training предоставит российским авиационным компаниям и пилотам возможность продлевать лицензии и проходить обучение по высшим стандартам типового рейтинга Boeing 737 CL в географически удобном месте.

«Работа с российскими перевозчиками всегда была важной частью стратегии BAA Training. Мы рады, что можем способствовать более безопасному путешествию всех пассажиров на всех популярных самолетах.В последнее время количество полнопилотажных тренажеров Boeing 737CL в Европейском союзе значительно сокращается, поэтому мы особенно рады быть одним из немногих провайдеров обучения в Европе, предлагающих этот тип обучения », — комментирует Эгле Вайткевичуте, генеральный директор BAA Training.

Ожидается, что российский авиационный рынок восстановится и увеличится. По прогнозам Российского государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, общий парк магистральных авиалайнеров из 579 самолетов к 2020 году увеличится на 140 единиц.По данным Росавиации, с января по июнь этого года объем авиаперевозок над Российской Федерацией увеличился почти на 8%, достигнув более 850 000 рейсов, выполняемых российскими и зарубежными авиакомпаниями. Кроме того, пассажиропоток через российские аэропорты вырос на 19% и составил примерно 82 миллиона человек. По словам Эгле Вайткевичуте, растущие индексы рынка и общие глобальные тенденции в авиационной отрасли являются многообещающими аспектами для дальнейшего развития бизнеса BAA Training в стране.

Объединенная страстью к авиации и желанием обеспечить эффективные обучающие решения как для пилотов, так и для авиакомпаний, BAA Training предлагает решения по обучению с фиксированным и вертолетным крылом Ab Initio, типовой рейтинг, кабину экипажа, наземное обслуживание, диспетчерскую службу, БПЛА / БПЛА.

Сертификаты об окончании курса, выданные BAA Training, действительны во всех странах EASA, а также в Беларуси, Кубе, Иордании, Ливии, Лаосе, Казахстане, Кыргызстане, Малайзии, Монголии, Непале, России, Сейшельских островах, Украине, Танзании, Таджикистане и Вьетнаме.

Управление гражданской авиации России сертифицировало SAT для обучения обслуживанию E-Jet

Управление гражданской авиации Российской Федерации сертифицировало Swiss AviationTraining (SAT) для обучения техническому обслуживанию самолетов Embraer 170 и 190.

Управление гражданской авиации Российской Федерации сертифицировало Swiss AviationTraining (SAT) для обучения техническому обслуживанию самолетов Embraer 170 и 190. Практически ориентированное базовое и дополнительное обучение технического персонала SAT E-Jet было официально одобрено российскими авиационными властями для уровней B1, B2, B3 и C 6 ноября.

Обучение техническому обслуживанию

SAT соответствует всем положениям EASA Part 147 и соответствующим требованиям для Китая (CAAC Part 147) и Австралии (CASA Part 147) и уже было одобрено многими другими национальными авиационными властями. Эта последняя сертификация, которая была выдана на первые два года, позволит SAT еще больше расширить ассортимент обучающих продуктов и услуг E-Jet для российского рынка.

«Сертификация нашего технического обучения Embraer 170 и 190 российским ведомством гражданской авиации является подтверждением нашего высокого качества и наших выдающихся методов обучения», — говорит Манфред Бреннвальд, генеральный директор SAT.«Это последнее одобрение теперь позволит нам расширить спектр наших услуг по обучению E-Jet и приблизит нас еще на один шаг к тому, чтобы стать полноценным центром компетенции E-Jet».

Используя мультимедийный подход к обучению, SAT обеспечивает эффективное и реалистичное техническое обучение, которое оптимально соответствует индивидуальным потребностям клиента. Курсы уровней B1, B2, B3 и C, которые в настоящее время сертифицированы российскими властями, позволяют квалифицированному техническому персоналу выполнять комплексные работы по техническому обслуживанию самолетов Embraer 170 и 190.

Тщательно разработанные программы технического обучения

SAT сочетают передовые методы обучения через Интернет с многолетним практическим опытом работы, предлагаемым его квалифицированными и знающими инструкторами. И это еще одна причина, по которой SAT является одним из ведущих адресов для базового и дополнительного обучения обслуживающего персонала E-Jet.

SWISS AviationTraining действует как организация PART 147 и признана правительством Китая и Австралии в качестве организации по обучению техническому обслуживанию.Модульная концепция технического обучения SAT полностью соответствует требованиям части 66 Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) и ведет к продлению и сохранению лицензии на техническое обслуживание воздушных судов (AML) для любого из широкого диапазона типов воздушных судов.

SWISS AviationTraining является дочерней компанией Swiss International Air Lines Ltd., находящейся в полной собственности. Компания, которую возглавляет генеральный директор Манфред Бреннвальд, ведет деятельность в Базеле и Цюрихе и специализируется на начальном и повышении квалификации коммерческих пилотов, бортпроводников и авиамехаников. и корпорации.Swiss AviationTraining является утвержденной организацией по летному обучению и учебной организацией по типу (FTO / TRTO), имеет обширный опыт в различных областях обучения и насчитывает несколько швейцарских и международных авиакомпаний среди своих клиентов вместе с другими компаниями из других секторов бизнеса.

Секретная авиационная школа

Первый шаг к созданию секретной немецкой авиашколы в СССР был сделан еще во времена Ленина, в 1920 году, когда руководство Германии обратилось к правительству Советской России с предложением создать немецкие военные учебные курсы на ее территории.Политбюро рассмотрело это предложение и в целом одобрило его, но, чтобы сохранить конфиденциальность, решило организовать подготовку немецких военных специалистов в небольших провинциальных городках, а не в Москве. Большевики стремились подражать немецкому военному опыту и знакомиться с современной военной техникой, в том числе с самолетами. Кроме того, советское руководство рассчитывало на помощь рейхсвера в привлечении немецких промышленников к восстановлению военного потенциала России и пыталось поддерживать хорошие отношения с рейхсвером.

Вскоре после подписания Рапалльского договора, 11 августа 1922 года, Красная Армия и Рейхсвер заключили секретное соглашение о сотрудничестве. Германии было разрешено создать в России объекты для испытаний военной техники, запрещенной Версальским договором, и для обучения военнослужащих. В свою очередь, руководство Германии пообещало внести свой вклад в экспорт немецких технологических знаний в Россию для развития ее оборонной промышленности. Кроме того, советская сторона получила право участвовать в испытаниях немецкой военной техники, в том числе новейших самолетов, танков и химического оружия.

В конце 1923 года была создана Специальная московская группа (Sondergruppe Moskau), также называемая Московским центром (Zentrale Moskau), примыкающая к немецкой специальной группе R. Ее возглавил Херман фон дер Лит-Томсен, бывший начальник штаба ВВС Германии. Его заместителем был Риттер фон Нидермайер, бывший офицер разведки на Ближнем Востоке. Капитан Ратт, адъютант Лит-Томсена, отвечал за авиационные вопросы.

Пилоты прошли подготовку в Германии в Центре подготовки пилотов гражданской авиации (Deutsche Verkehrsflieger-Schule) и в спортивных аэроклубах.Однако из-за запрета военной авиации в Германии она проводилась на легких учебно-тренировочных самолетах или пассажирских самолетах Junkers. Так что подготовить полноценных военных летчиков и наблюдателей было невозможно. Поэтому возникла идея создания за границей секретной летной школы, где немецкие летчики могли бы оттачивать свое мастерство на новейших боевых машинах.

Так называемая авиационная инспекция, или инспекция № 1, отвечающая за подготовку пилотов для Рейхсвера, руководила созданием школы.Первые практические шаги были предприняты в 1923 году, когда военное министерство Германии при посредничестве крупного немецкого промышленника Х. Стиннесса закупило 50 одноместных истребителей Fokker D XIII у фирмы Fokker в Голландии для будущей школы. В 1923–1925 годах у того же источника было приобретено несколько самолетов Fokker D VII и Fokker D XI. Заказ якобы выполнялся для ВВС Аргентины.

В 1924 году в СССР прибыла первая группа немецких специалистов военной авиации — М.Фибиг (он стал генеральным офицером люфтваффе во время Второй мировой войны), К. Лайт, Дж. Йоханенсон, Р. Хасенор и Дж. Шредер. Позже к ним присоединились еще несколько человек. Некоторое время они работали по контракту в качестве консультантов с Управлением ВВС РККА и Военно-воздушной академией в Москве, затем в составе группы стали сотрудниками Немецкой авиационной школы в СССР.

Советское правительство выбрало аэродром на северо-западной окраине Липецка, где базировалось подразделение ВВС РККА, в качестве места обучения немецких летчиков.

Немцы назначили руководителем Липецкой летной школы майора Вальтера Штаара, который во время Первой мировой войны был командиром истребительного отряда на Западном фронте. Он занимал эту должность 5 лет, несмотря на довольно нелестные упоминания о нем в УГПУ («… последователь Гинденбурга, нацист с суровым нравом, требовательный и беспощадный. Он крайне враждебен по отношению к Советской власти и не может терпеть русских». ). Столь нетипичная терпимость со стороны большевиков к такому отношению могла быть объяснена только их острым интересом к военному сотрудничеству с рейхсвером в то время.

Создание школы началось со строительства складов, ангаров, жилья для немецкого персонала и других объектов. Этим занималась строительная контора во главе с бывшим немецким асом Э. Борианом. Построены жилой дом, две казармы, несколько производственных помещений, телефонная станция. На строительство рейхсвер выделил значительные суммы — около 2 миллионов рублей.

Пароход «Хьюго Стиннес-IV» с 50 боксированными истребителями Fokker D XIII на борту покинул немецкий порт Штеттин в июне 1925 года и взял курс на Ленинград.В то же время первые инструкторы (в основном опытные боевые летчики, которых майор Штаар знал лично) и курсанты направились в СССР из Германии.

Само собой разумеется, что все делалось в секрете. Любое нарушение безопасности немедленно пресекалось в зародыше. Самолеты и другое оборудование доставлялись как коммерческие товары через специально созданное акционерное общество «Метахим», а немецкие пилоты отправлялись в СССР под видом туристов или сотрудников частных компаний с паспортами, выдаваемыми на вымышленные имена.В Липецке носили гражданскую одежду или советскую форму без знаков различия. В советских документах немецкая авиационная часть значилась как «4-й авиационный отряд 38-й (позже 40-й) авиационной эскадрильи ВВС РККА», а немецкий персонал обозначался как «друзья». В немецких документах липецкую организацию называли «научной авиационной испытательной станцией» или просто «станцией».

Первоначально немецкая авиашкола состояла из штабной группы во главе со Штааром и отдела подготовки летчиков-истребителей под руководством К.Шенебек, также известный летчик Первой мировой войны. В состав учебной истребительной эскадрильи входили свободные бипланы Fokker D XIII, оснащенные британскими двигателями Napier Lion мощностью 450 л.с. с водяным охлаждением. Их скорость составляла 240 км / ч, они были вооружены двумя пулеметами. Этот самолет голландского производства считался одним из лучших истребителей первой половины 1920-х годов. Кроме того, в школе было несколько легких кроссовок Albatros.

Подготовка пилотов началась 15 июля 1925 года. Курс подготовки пилотов-истребителей предусматривал 4 недели интенсивных полетов с участием шести-семи курсантов в каждой учебной группе.Летчиков-инструкторов отбирали из самых опытных немецких летчиков периода Первой мировой войны. Первыми стажёрами стали летчики, проходящие конверсионное обучение, затем стали распределяться новички.

По окончании училища были приняты в соответствующее воинское звание без указания принадлежности к авиации.

С самого начала липецкая школа не ограничивалась подготовкой летчиков для будущих ВВС Германии. Как отмечалось ранее, советское руководство было, прежде всего, заинтересовано не в получении доходов от немецкого авиационного центра на территории России, а в использовании немецкого летного опыта и ознакомления с немецкой авиацией для укрепления собственных ВВС.К 1925 г. были организованы соревновательные полеты немецких и советских истребителей. Они продемонстрировали превосходство самолетов Fokker D XIII над истребителями Fokker D XI с двигателями мощностью 300 л.с. Последние были закуплены в Голландии для ВВС РККА в 1924 году. Советским пилотам также разрешили опробовать D XIII в полете.

Итоги первого года работы школы были подведены весной 1926 года на встрече командующих ВВС СССР и Германии. Старший лейтенант Вильберг, начальник авиационного управления рейхсвера, объявил о планах расширения деятельности истребительной школы и создания учебного отряда разведывательной авиации для обучения наблюдателей и проведения экспериментов по аэрофотосъемке.Советская сторона поддержала все эти предложения. Военный комиссар Р.А. Муклевич, один из руководителей ВВС РККА, сделал на заседании следующее заявление: «Вы можете рассчитывать на всестороннюю помощь и поддержку с нашей стороны … Все основано на идеологическом сотрудничестве».

Восемь немецких двухместных разведывательных самолетов Heinkel HD 17 с двигателем Napier Lions мощностью 450 л.с. были доставлены в Липецк летом 1926 года для подготовки наблюдателей. Эти самолеты были спроектированы и построены фирмой Heinkel по специальному заказу рейхсвера для Липецкой авиационной школы.Э. Хейнкель в своих воспоминаниях пишет:

Когда я вернулся в Варнемюнде из Швеции, мне сказали, что некий посетитель хочет меня видеть. Когда я встретил его, он не представился. Позже я узнал, что его зовут Студент. Несмотря на то, что он был в штатском, я с самого начала почувствовал, что он военный. Он поставил условие, чтобы наш разговор был конфиденциальным.

После нашего первого разговора все еще не было ясно, кого он на самом деле представляет. Лишь спустя некоторое время я понял, кто он такой и настоящую причину его визита.«С разрешения правительства Рейхсвер оказал помощь в реорганизации армии Советской России. Этой стране были необходимы технологические достижения Германии. Вильберг возглавил авиационный департамент Рейхсвера. Он совершил поездку в Россию, чтобы изучить возможность обучения там пилотов с использованием построенных самолетов. тайно в Германии.

Тогда я не мог понять, почему посетитель спросил, смогу ли я сделать наземный самолет со скоростью 220 км / ч и потолком 6000 метров, который можно было бы использовать как самолет-разведчик ближнего действия.Я спросил его, какие у него есть финансовые ресурсы. Мужчина улыбнулся и сказал, что готов купить такой самолет сразу после его постройки. Немного подумав, я согласился. Таким образом, с 1923 года я стал участником снабжения вооружением немецкой армии. К удивлению судей на Нюрнбергском процессе, правительство само финансировало это. HD 17, мой первый самолет для рейхсвера, должен был быть построен в секрете, играя в кошки-мышки с Союзной комиссией по самолетостроению.Игра была для меня крайне опасной. Я мог потерять все или оказаться под строгим наблюдением и постоянным присмотром. Думаю, удача была на моей стороне.

В Липецк было доставлено несколько тренажеров «Хейнкель», «Юнкерс» и «Альбатрос», а также двухместные военные многоцелевые самолеты Альбатрос L76 и L78, незаконно построенные по заказу рейхсвера. В то же время два устаревших легких биплана Albatros L69 были отправлены обратно в Германию.

Осенью 1926 года в немецкой авиашколе было 52 самолета: 34 истребителя Fokker D XIII и Fokker D VII; 8 самолетов-разведчиков Heinkel HD 17; несколько кроссовок Albatros; и 1 тренажер Heinkel HD 21 и 1 тренажер Junkers A 20.Штабную группу обслуживал один транспортный узел Junkers F 13.

Постепенно количество самолетов росло. К концу 1929 года в школе было 43 Fokker D XIII, 2 Fokker D VII, 6 Heinkel HD 17, 6 Albatros L76, 6 Albatros L 78, 1 Heinkel HD 21, 1 Junkers A 20 и 1 Junkers F 13.13. для пополнения парка прибыли модели Heinkel HD 40, Junkers K 47, Dornier Merkur и трехмоторный Rohrbach Roland. В Липецке было по одному.

Однако следует сказать, что из-за сравнительно небольшого количества учебных групп далеко не все самолеты были приняты на вооружение.Согласно отчету старшего летчика С.Г. КороФа, отвечавшего за контакты с немецким авиационным отрядом, в середине 1927 года на учениях было задействовано всего 11 Fokker D XIII. Остальные были разобраны и хранились в ангарах. Очевидно, эти самолеты должны были служить резервом ВВС Германии на случай войны.

Оценка немецкого авиационного парка в Липецке также должна учитывать крупные потери самолетов во время обучения. Посадки были самой серьезной проблемой.Согласно немецким документам, к концу 1929 года каждый седьмой Fokker D XIII погибал в авариях. Многие пострадали по вине российских стажеров. В отчетах Управления ВВС РККА за 1926-1927 гг. Зафиксировано шесть таких случаев. Четыре самолета (в том числе три двухместных) были потеряны в 1930 году. Но пик пришелся на лето 1933 года: за 18 дней тренировочных полетов произошло 6 аварий.

Как указывалось ранее, большинство аварий было связано с посадками на малых скоростях, пострадавших не было.Но иногда люди умирали. В 1930 году два немецких самолета, одноместный истребитель и двухместный самолет-разведчик столкнулись на высоте 3000 метров. Пилоту удалось спастись, но стрелок-наблюдатель Амлингер не смог выйти из своего самолета и погиб. Еще одно столкновение в воздухе произошло летом 1930 года, незадолго до закрытия школы. Два истребителя Fokker D XIII, пилотируемые немецкими пилотами, столкнулись на высоте 700 метров. Один пилот сразу же выскочил и остался жив, но другой, по имени Пол, потратил слишком много времени и покинул самолет слишком поздно.Его парашют не открылся. Погибли не только стажеры. Опытный немецкий летчик Эмиль Туи разбился и погиб при испытании самолета-разведчика Albatros L 76 под Смоленском.

Трупы отправлены в Германию. Чтобы сохранить секретность, гробы поместили в ящики с пометкой «Детали машин». Если бы пресса узнала об аварии, это можно было бы охарактеризовать как инцидент с участием спортивного самолета.

Количество летчиков и наземного персонала школы постоянно росло.В 1925 году в учебном центре было всего 7 немцев и около 20 русских, но через несколько лет их число выросло примерно до 200. Это число достигло своего пика в 1932 году, достигнув 303 человек, включая 43 немца, 26 советских военных летчиков. , 234 советских рабочих и техников.

Их количество резко сократилось в зимнее время, когда аэродром был покрыт снегом. Тем не менее, часть немецких специалистов в то время оставалась в Липецке. Об этом свидетельствует сообщение о доставке 30 пар меховых сапог, 25 меховых воротников, 50 защитных масок и других предметов из Германии в Липецк в конце 1927 года.Зимой самолеты оснащались лыжами, как это было принято в советских ВВС. Немцы путешествовали на воздушных санях.

По мере роста школы ее учебная программа усложнялась. Помимо полетов вслепую, летчики отрабатывали стрельбу из пулеметов по буксируемым самолетами целям, моделировались воздушные бои. Отрабатывались бомбометания (в том числе с пикирования) деревянных макетов на выделенном немцам полигоне на северо-западной окраине Липецка, и испытывались новые типы бомбовых прицелов.Понятно, что проводить такие учения в Германии было бы невозможно из-за наблюдения со стороны союзников. Летчики также занимались воздушной разведкой и аэрофотосъемкой. Планировались высотные полеты, но из-за нехватки жидкого кислорода было решено не выходить за рамки тренировок на высотах 5000-6000 метров, где можно было обойтись без кислородных масок.

Немцы впервые использовали оружейные камеры для записи результатов тренировочных атак. Пленки были проявлены в специальной лаборатории, созданной в Липецке.

Немецкие летчики участвовали в совместных маневрах с ВВС СССР в 1931 году. На учениях отрабатывались действия истребителей против дневных бомбардировщиков. Кроме того, на полигоне под Воронежем немецкие летчики вместе с советскими артиллеристами отрабатывали корректировку артиллерийского огня с воздуха.

Еще одним направлением совместной работы Липецкого авиационного центра и Красной Армии стало изучение возможностей использования авиации для доставки отравляющих веществ.Как известно, Германия практиковала использование токсичных газов во время Первой мировой войны. Не случайно организация «Томка» (расположенная недалеко от города Вольск) предназначалась для экспериментов с производством отравляющих веществ и их трудоустройством. Это был один из секретных центров рейхсвера в СССР. Большое внимание в СССР уделялось применению авиации для химического воздействия (в том числе военной). Например, в 1925 году две общественные организации — «Общество друзей воздушного флота» и «Доброхим» — объединились в одну организацию под названием «Авиахим».

Для проведения экспериментов по химическому оружию липецкий цех оснастил самолеты так называемыми авиационными опрыскивателями (ВАП). Для этой задачи были выбраны такие самолеты, как Albatros L 76, способные нести относительно большие полезные нагрузки.

Эксперименты начались в 1926 году. И.С. Уншлихт доложил Сталину: «… Вся первая часть программы выполнена. Совершено около 40 самолето-вылетов с разбрызгиванием жидкости с разных высот. Жидкость аналогичного качества. к таковым горчичного газа.Эксперименты подтвердили полную способность авиации использовать отравляющие вещества. Наши специалисты полагают, что на основе этих экспериментов можно предположить, что применение горчичного газа авиацией против живой силы противника и для загрязнения местности и населенных пунктов вполне возможно с технической точки зрения и имеет большую ценность ». эксперименты продолжились в 1927 г.

Немецкие летчики, приехавшие в Липецк, жили в построенных специально для них довольно чистых и комфортабельных бараках.Как правило, у каждого из них была отдельная комната. Офицеры с семьями снимали квартиры в городе. Позже рядом с аэродромом для них построили трехэтажный дом с коммунальными квартирами. Казино было построено, чтобы сделать досуг более ярким. Этот объект находился в уютном деревянном доме с садом. Правда, поначалу неприятности возникли. В начале 1927 года при осмотре вновь прибывших немцев 50 колод карт и 20 наборов игральных костей были конфискованы как предметы, запрещенные к ввозу в СССР.

Как ни странно, несмотря на строгую секретность доставки грузов и прибытия специалистов, немцы могли без ограничений гулять по Липецку и выезжать на окраину. Некоторые даже осели к семейной жизни. Были случаи, когда немецкие самолеты, доставлявшиеся в Липецк под видом коммерческих грузов, распаковывались прямо на вокзале и отправлялись на аэродром на виду у всех в городе. Вероятно, советское руководство не без основания полагало, что никакая информация не поступит в международную комиссию по надзору за соблюдением положений Версальского договора.

Но что более удивительно, советские власти практически не ограничивали маршруты полетов немецких самолетов. Машины, часто с советскими опознавательными знаками, летали над регионом и фотографировали Воронеж, Елец и другие населенные пункты и вокзалы. Затем немцы в школьной лаборатории обработали фотографии. Трехмоторный «Юнкерс» с немецким экипажем из четырех человек вылетел в августе 1928 года в немецкую колонию в Поволжье, чтобы познакомиться с жизнью тамошних колонистов.При этом они приземлились в Куйбышеве, Саратове и Казани. Объяснение, хотя и не очень убедительное, этому поразительному отсутствию озабоченности можно найти в отчете о сотрудничестве между РККА и рейхсвером, направленным Ворошилову начальником армейской разведки Берзиным в конце 1928 г .: «Нет сомнений в том, что Помимо своей непосредственной задачи, все немецкие предприятия также занимаются сбором экономической, политической и военной информации (шпионаж). Тот факт, что руководителем всех этих предприятий является Нидермайер, офицер разведки Генерального штаба. , свидетельствует об этом.С этой точки зрения предприятия нам вредят. Но, по всем имеющимся у нас данным, шпионаж направлен не на получение и сбор секретных документов, а осуществляется путем личного наблюдения, чатов и устной информации. Этот вид шпионажа менее опасен, чем скрытый шпионаж, поскольку он не предоставляет каких-либо конкретных документальных данных, а ограничивается только записью того, что наблюдается ».

В 1929 году, когда сталинский режим начал первый раунд репрессий против собственного народа, липецкое ОГПУ провело операцию под кодовым названием «Летчики», чтобы продемонстрировать свою бдительность.Были арестованы 19 советских граждан, связанных своей работой с немецкой авиационной школой. Были ли причастны некоторые из них к шпионажу и какова их судьба, остается неизвестным.

Между тем немцы беспрепятственно продолжали тренировку своих пилотов. Всего за 8 лет существования липецкой школы 120 летчиков-истребителей прошли базовую и повышенную летную подготовку для Германии (30 участвовали в Первой мировой войне, 20 — бывшие летчики гражданской авиации). Среди них были люди, которые позже стали асы и высшие офицеры Люфтваффе-Йешонек, Шпайдель и Студент; Главный пилот компании Heinkel Нитчке; и другие.Там же в 1927-1930 гг. Прошли подготовку около 100 немецких наблюдателей. Начиная с 1931 года они обучались в Германии.

Точное количество советских авиационных специалистов, прошедших обучение у немецких инструкторов, установить не удалось. Однако можно было предположить, что их количество было ненамного меньше приведенных выше цифр. Известно, что всего за 1 год (1926 г.) в Липецком летном училище прошли подготовку 16 советских летчиков-истребителей и 45 авиамехаников. Правда, курс был довольно короткий, всего 8? летные часы.Кроме того, при школе была создана группа из 40 квалифицированных рабочих. Под руководством немецких инженеров они освоили новые методы обработки дерева и металла.

Подводя итоги деятельности школы в 1925-1926 годах, Уншлихт писал: «Школа своей работой дает нам: 1) коренную реконструкцию нашей авиабазы; 2) возможность в 1927 году начать работу совместно с оперативных подразделений; 3) кадры хороших специалистов, механиков и рабочих; 4) обучают новейшим тактическим приемам различных типов авиации; 5) испытывают вооружение, фотографируют, радио и другие вспомогательные службы с помощью участие наших представителей, возможность познакомиться с новейшими техническими новинками; 6) дает нам возможность обучать наш летный состав летать на истребителях, и, наконец; 7) посредством временного направления наших пилотов в школу, возможность давать им курс повышения квалификации.»

Помимо официального сотрудничества, имело место и нелегальное изучение немецкого опыта. «Я поручаю секретные задания одному механику», — доложил С.Г. Король своему боссу.

Подготовка военных летчиков была лишь частью деятельности рейхсвера в Липецке. В 1928 году при школе был основан испытательный центр для испытания самолетов, незаконно построенных в Германии по заказу самолетов военного министерства. Эта сфера стала доминирующей с 1930 года. Группа подготовки наблюдателей была ликвидирована, двухместные самолеты отправлены, и школа стала Научным экспериментальным и испытательным центром новых самолетов WIVUPAL \ Wissenschaftliche Versuchs und Preussanstalt fuer Luftfahrzeuge].Новый начальник, майор М. Мор, сменил В. Штаара.

Все это было сделано под давлением советского военного руководства. Берзин сообщил в марте 1931 года на совещании в Наркомате обороны следующее:

«Поскольку работа немцев по обучению летчиков нам не интересна, Управление ВВС выдвинуло требование в будущем проводить в Липецке опытно-исследовательские работы с использованием новейшей техники и оборудования.

Немецкая сторона приняла наше предложение и составила довольно обширную и интересную программу на 1931 год.По этой программе в 1931 году в Липецк прибудет 18 самолетов, в том числе 5-6 типов машин совершенно новой конструкции, с которыми мы еще не знакомы. Кстати, в Липецк приедет и новый четырехмоторный самолет. Будут испытаны новые образцы пулеметов, пушки и оптики. Для выполнения программы немцы предложили нам взять на себя определенную часть расходов, связанных с расширением научно-исследовательских и экспериментальных работ. Управление ВВС согласилось взять на себя поддержку части рабочей силы, обеспечение горючим по себестоимости и транспортировку грузов по военным тарифам.»

В 1928-1931 годах в Липецке испытывалось около 20 типов немецких самолетов. Среди них: Arado SDH, SDIII, SSDI (гидросамолет), Ar 64, истребители Ar 65, двухместные истребители Junkers K47, двухместные Dornier Do 10, одноместные Heinkel HD 38, а также Heinkel HD 45 и HD 46. и разведывательные самолеты Focke-Wulf S 39 и A 40. В Липецке испытывали и многодвигательные самолеты (правда, обещанный четырехмоторный самолет так и не появился). Работа началась с переоборудования трехмоторных пассажирских самолетов Junkers G 24 и Rorbach Ro VIII в бомбардировщики.Эти машины прибыли в СССР в виде транспортных самолетов, и немецкие механики в липецких мастерских оснастили их бомбодержателями, бомбовыми прицелами и пулеметами. В качестве учебных бомбардировщиков в 1929 году прошли испытания модифицированный двухместный многоцелевой Junkers A 35 и пассажирский самолет Dornier Merkur. Позже прибыли настоящие двухмоторные бомбардировщики Dornier Do P и Do F и двухмоторный многоцелевой Heinkel HD 5. в Липецке из Германии для испытаний. Некоторые из них остались только прототипами, в то время как другие, такие как Ar 65, Do F и He 59, поступили на вооружение ВВС Германии.

Помимо самолетов, на испытательной станции в Липецке изучались бомбовые прицелы, оборудование для аэрофотосъемки, пулеметы, различные бомбы (в том числе так называемая «неугасимая» химическая зажигательная бомба) и радиоприемники.

Советским специалистам кое-что показали. Например, в 1930 году Junkers K 47 был отправлен в НИИ ВВС в Москве. Но в целом немцы старались держать советских специалистов подальше от последних новинок в военной сфере.

В свою очередь немецкому персоналу в Липецке показали несколько образцов советской техники. Самолетный пулемет Дегтярева Д.А., совсем недавно принятый на вооружение ВВС РККА, был продемонстрирован на Липецком аэродроме в 1930 году. В том же году Шенебоку, командиру истребительного управления, и инженеру Рейденбаху разрешили посетить опытный завод ЦАГИ и Завод по производству двигателей «Икар» в Москве. Им также показали тяжелый самолет Туполев АНТ-14. Чуть позже немецкие летчики ознакомились с самолетом-разведчиком Р-5, по их словам, «неуклюжим на вид, но неплохим самолетом».

Высокопоставленные представители Германии несколько раз посещали Липецк. Генерал-майор Х. фон Миттельбергер, генеральный инспектор немецких военно-воздушных сил и летных школ, посетил его дважды, в 1928 и 1930 годах. Генерал-майор В. фон Бломберг, начальник управления войск рейхсвера, посетил Липецк в сентябре 1928 года. он писал: «Общее впечатление от организации обучения, равно как и оценка установок как постоянных, были просто великолепными».

Липецкая школа вызвала у советских руководителей меньший восторг.В сентябре 1929 года Ворошилов заявил представителям рейхсвера: «Липецкая школа существует давно, это старейшее учреждение (здесь имеются в виду немецкие военные центры в СССР — Авт.), И оно дало хорошие результаты для рейхсвера, в то время как , в то же время, мы, к сожалению, не получили от его существования ничего хорошего ».

Как упоминалось ранее, когда в 1922 году было заключено секретное соглашение с рейхсвером, последний обещал всячески содействовать привлечению немецких промышленников к развитию советской оборонной промышленности в обмен на создание немецких секретных школ в СССР.Но позже немецкое военное руководство стало уклоняться от этого обещания, заявив, что не может вмешиваться в работу частных компаний. Собственно, все объясняется тем, что с середины 1920-х годов Германия повернулась во внешней политике к Западу и идея тесного союза с СССР стала непопулярной.

СССР был вынужден самостоятельно сотрудничать с немецкими авиастроительными компаниями, и это не всегда было успешным. Это вызвало растущее раздражение в правительстве.В своей резолюции по поводу визитов генерал-майора Миттельбергера в Москву и Липецк Ворошилов писал: «Стоит выслушать Миттельбергера и не выдвигать никаких замыслов. Они, прежде всего, чувствуют свое неудобное положение и стараются скрыть свои действия за словами и, в то же время, чтобы еще глубже погрузиться в нашу авиацию … »

Более того, росло впечатление, что немцы скрывают свои новинки в военной сфере. В 1931 году Берзин докладывал Ворошилову: «Результаты работы в Казани [там располагалось немецкое танковое училище — Авт.] И Липецке не совсем устраивают Управление ВВС и Управление моторизации и механизации, потому что наши« друзья » не горят желанием приносить на испытания новейшие технические объекты, иногда ограничиваясь устаревшими типами (самолеты Fokker D-XIII).Они не всегда делятся с нами своими материалами и информацией, полученной в ходе исследований и экспериментальных испытаний ».

В значительной степени это было правдой. Когда в марте 1932 года во время переговоров с Миттельбергером в Москве, Алкснис попросил продемонстрировать в Москве высотный самолет и авиационные дизельные двигатели, разработанные Юнкерсом, чтобы была возможность познакомиться с усилиями Фокке-Вульфа по вертолетам и На демонстрации последних новинок автопилота и бомбометания начальник ВВС Германии дал понять, что немцы не собираются ввозить эти вещи в СССР.35 Переговоры в ноябре 1932 года между советским и германским военным руководством о планах немецких военных центров в СССР закончились тем же результатом. Рейхсвер явно избегал показа последних достижений в области авиации.

Столкнувшись с этим, советское военное руководство решило действовать самостоятельно, используя поездки в Германию для контактов с немецкими авиаконструкторами. М. Н. Тухачевский в своем отчете о поездке в Германию осенью 1932 года писал:

…В Дессау мне показали стратосферный самолет Юнкерс. Он уже совершил экспериментальный полет на высоту 9000 метров, но дальнейшие испытания были приостановлены из-за его крушения [в 1932 году Junkers обанкротился — Авт.]. У компании нет средств для его поддержки. Самолет был рассчитан на потолок 16000 метров. Юнкерс согласен на наше участие в завершении этого строительства либо в форме нашего заказа, либо путем участия в экспериментах (и финансировании последних).Этот вопрос настолько важен, и мы так сильно отстаем в этой сфере, что мы должны как можно скорее воспользоваться этим согласием.

Что касается мощного авиационного дизельного двигателя Junkers [720hp Jumo 4-Author], представители Lufthansa в Темпельхофе заявили, что он работал без сбоев. Расход топлива на одну лошадиную силу в час немного превышает 160 галлонов, в то время как бензиновый двигатель потребляет до 240 галлонов.

Юнкерс утверждает, что он разработал нагнетатель для этого двигателя, чтобы обеспечить возможность работы на большой высоте, но ему пришлось прекратить эти усилия из-за крушения.Он соглашается спроектировать этот нагнетатель для авиационных дизельных двигателей, которые мы заказали у него, и мы должны скоро им воспользоваться.

Новый двигатель Siemens с воздушным охлаждением, установленный на самолет, проходит испытания в Темпельгофе. Двигатель настолько интересен, что необходимо купить несколько штук. … Что касается заказов на автопилоты и устройства автоматического управления танками: Сименс соглашается и принимает наши требования, но с оговоркой, что невозможно гарантировать выполнение всех требований, поскольку мы имеем дело с новыми и беспрецедентными конструкциями.Тем не менее, компания гарантирует, что устройства будут самыми продвинутыми из всех современных агрегатов.

учебных заведений гражданской авиации. Институты гражданской авиации России

Расследование крушения Боинга 737 в Казани. Оказалось, что наиболее «рабочая» версия произошедшего — ошибка экипажа. Специалисты МАК установили, что техническое состояние самолета соответствует норме.

Ошибки пилотов все чаще приводят к авиакатастрофам в России.По мнению экспертов, именно человеческий фактор стал решающим в последних крупных авиакатастрофах: крушение Ту-134 под Петрозаводском, Ту-154 в аэропорту Домодедово и лайнера Як-42 в Ярославле (тогда вся хоккейная команда «Локомотива»). умер ».

Средний возраст пилотов растет. Молодые специалисты появляются, но не в достаточном количестве: пилотов готовят только в трех вузах страны.

Главный из них — Университет гражданской авиации в Санкт-Петербурге.Обучение ведется на 8 факультетах, средний срок обучения — пять лет. После окончания вуза выпускники вузов призываются к пилотированию гражданских судов. Университет также готовит летных менеджеров и технических специалистов.

Еще один «пилотный» вуз находится в Ульяновске — Высшее авиационное училище гражданской авиации. Также здесь восемь направлений подготовки, средний срок обучения — четыре года. Школа в Ульяновске более «разноплановая» и готовит не только пилотов для гражданской авиации, но и тех, кто может обеспечить правильную подготовку самолета к полету (разноплановая подготовка).

Последний представитель специализированного «летающего» учебного заведения -. В нем 12 факультетов, и университет гораздо более разносторонний. Скорее, он готовит специалистов, которые могут разрабатывать технические инновации для авиационной и космической промышленности. Средний срок обучения — 5 лет.

По неофициальным данным, первые два вуза за последние 10 лет выпустили 2707 пилотов. Сейчас конкуренция в летных школах небольшая. Бывают случаи, когда нанимают «переушек» — военных летчиков.Что ж, молодым пилотам сразу поручают серьезные испытания. По словам «раньше первые три курса выпускников допускали только к Ан-2« кукуруза », затем постепенно переводили на более крупные — Ан-26 и Ту-134.

И только имея весь этот опыт, летчики начали летать на самолетах 1-го класса (Ту-154 и Ил-62). Теперь, при определенных обстоятельствах, командиру престижного Боинга может быть уже 25 лет.

Есть и другая сторона проблемы. Раньше гражданские пилоты вышел на пенсию в 60 лет.Сейчас как таковой границы до пенсии не существует. Летят на «запас здоровья», что в принципе дает материальную выгоду: именно зарплата пилота варьируется от 80 до 200 тысяч рублей.

Известно, что многие государства используют практику «частной» подготовки пилотов. Сами авиакомпании обучают молодых пилотов, чтобы те остались с ними работать. Российские власти неоднократно обращались к авиакомпаниям с аналогичным предложением, но пока инициатива не получила поддержки.

МГТУ ГА с 2018 года начинает подготовку пилотов для гражданской авиации в Москве. Московский государственный технический университет гражданской авиации (МГТУ ГА) в соответствии со Стратегией развития на 2016-2030 годы. в 2018 году планирует открыть новое направление подготовки по программе бакалавриата «Летная эксплуатация гражданских самолетов». МГТУ ГА сегодня имеет все необходимые лицензии и разрешения для начала подготовки пилотов. Теоретические занятия будут проводиться на базе вуза по собственным образовательным программам, которые в первые два года обучения будут во многом совпадать с программами подготовки авиадиспетчеров.Для обеспечения тренажера и летной практики университет будет использовать учебную базу авторитетного зарубежного учебного заведения.

Где я могу пройти обучение пилота гражданской авиации в России?

Бугаев Лично мне было сложно попасть в этот институт. Прошла «вторую волну», при поступлении были проблемы со здоровьем: плоскостопие.

Хирург не хотела меня впускать, послала сделать рентген стопы. В основном у абитуриентов есть проблемы со зрением и искривлением носовой перегородки: из-за этого чаще всего не пускают.
Сильное сотрясение мозга в прошлом также может стать причиной выхода из строя. На первый взгляд искривление носовой перегородки не проблема.
Однако на большой высоте давление на все органы возрастает (неслучайно там заложены уши), а при искривлении вы не сможете дышать носом. То есть на работе нельзя нормально дышать.

Учеба в UI GA в целом кажется мне удовлетворительной. С начала обучения уже отчислено около 60 человек из-за плохой успеваемости.

Стоимость обучения

Для тех, кто хочет работать в небе, есть два пути — летная школа и школа частных пилотов. Управление самолетом относится к разделу «техническая эксплуатация», а это значит, что не обязательно получать высшее образование — достаточно среднего специального.

Внимание

Тем не менее, учебные заведения предъявляют к поступающим жесткие требования, которым удовлетворяют далеко не все желающие. Например, перед поступлением необходимо пройти обязательное медицинское обследование, как настоящий пилот перед заключением трудового договора или контракта (мы не шутим), и проверить уровень физической подготовки.

Нормы зависят от возраста и пола, в программе — бег на короткие и длинные дистанции, подтягивания или отжимания, прыжки и упражнения для мышц живота. Комиссия летных медицинских экспертов (ВЛЭК) оценивает состояние не только физического, но и психического здоровья.

Первичная подготовка пилотов-любителей в летной школе аистов

Всего по окончании курса необходим «облет» не менее 40 часов. Одно из главных преимуществ профессии пилота — высокая зарплата.

Важно

Второй пилот получает в среднем 150 тысяч рублей. в месяц, а первый — от 300 тыс. руб., а им можно стать уже к 26-27 годам, имея за плечами две тысячи часов летной практики в качестве второго пилота. Кроме того, пилотов ждет множество приятных бонусов: 70 дней отпуска в году, корпоративные авиабилеты для себя и своей семьи, а также проживание, если им придется работать в другом городе.

Аэрофлот, например, обещает пилотам до 400 тысяч рублей.в месяц (такую ​​зарплату может рассчитывать командир экипажа — обладатель высшей квалификации коммерческого пилота), а также социальный пакет (до 300 тысяч рублей на пилота ежегодно).

Как стать пилотом пассажирского самолета

Учениками могут быть только те, кого она признает годными. Психологическое тестирование много значит: если два абитуриента имеют одинаковые оценки в аттестате, комиссия сделает выбор в пользу того, кто сдал его лучше.

Студенты не должны забывать о здоровье даже после поступления: если оно ухудшится во время обучения, дело может закончиться отчислением.Несомненное преимущество государственных летных школ — это возможность учиться бесплатно.

По окончании курса их выпускникам присваивается квалификация коммерческого пилота (вторая из трех возможных: пилот-любитель, коммерческий пилот и линейный пилот), в то время как частные летные школы могут предлагать только квалификацию пилота-любителя. Она не позволит устроиться на работу по специальности, но фактически позволит научиться управлять самолетом.

Тем не менее, обучение в частной школе стоит дорого: теоретический курс обойдется в 45 тысяч.

Летное училище Аэрофлота: Учебный центр

Интересно, что в этом тесте вопросы повторяются несколько раз: меняется только формулировка. После теста нужно пройти медицинско-летную экспертную комиссию, которая очень тщательно проверяет состояние вашего здоровья, а затем пройти физические нормативы: подтягивание, бег на 100 и 1000 метров. Если все тесты пройдены успешно, зачисление происходит по результатам экзамена (физика, русский язык и математика). Плюсы обучения в UI GA — господдержка (форма, питание, общежитие с доплатой всего 700 рублей в год), интересная программа и отличная практика.Минус для кого-то, возможно, сложность в учебе, но этого требует профессия, поэтому я не считаю это недостатком. Многие дети отчисляются из-за плохой успеваемости по аэродинамике, навигации, метеорологии, но если вы попробуете, все будет хорошо.

Летная школа «Аэромаг» аэродром «Аэроград Коломна»

Подробнее] Если вы хотите научиться пилотировать самолет самостоятельно и начать обучение в качестве частного пилота, для вас открыта подмосковная летная школа Аэромаг.Научиться пилотировать самолет и стать пилотом на самом деле очень просто, не сложнее, чем научиться водить машину! Получите лицензию частного пилота (PPL), пройдя обучение в нашей школе на самолете C-172S со стеклянной кабиной, или освоите новый тип самолета C-172S. После этого можно будет летать по всей России! С внедрением системы уведомления о рейсах достаточно сообщить диспетчеру о своем маршруте за час до вылета через Интернет. АЭК «Аэромаг» основан в январе 2011 года на базе одноименного опытнейшего авиационного клуба России, ведущего свою историю с 1934 года.АУК тесно сотрудничает с Сасовским им. Героя Советского Союза Тарана Г.А.
Соответственно, экономия на затратах на обучение не позволит получить полноценный опыт переговоров с диспетчерами. Можно ли учесть имеющийся налет? Большая часть стоимости обучения формируется из-за необходимости слетать практическую программу, собирать мемориальную доску. Бывают случаи, когда у школьника уже есть налет и он хочет его затеять, чтобы не платить дважды за уже налетные часы.К сожалению, чаще всего такой рейд не получается. Военная авиация и ДОСААФ (РОСТО) Рейд, полученный во время службы в ВС РФ, не учитывается при обучении гражданских пилотов. Никаких доказательств наличия государственной авиации (то есть военной) в гражданской авиации не признается. Поэтому, кроме военных летчиков, те, кто летал в системе ДОСААФ / РОСТО, не могут засчитывать свой рейд и сертификаты, потому что она находится в подчинении Минобороны.
Мы можем тренироваться на двух типах самолетов: Diamond DA 40 (самолет начального обучения) и Diamond DA 42 (самолет дипломированного образца). На DA 40 курсанты в основном учатся летать: взлетать, приземляться и визуально. Каждый должен налетать на нем 100 часов. На DA 42 выполняются полеты по приборам и авиалиниями в соседние города — Самару, Казань, Пензу, Саранск и Чебоксары. На нем нужно лететь 50 часов. Период, за который вы летите, это количество часов зависит от инструктора и времени года: были ребята, которые «улетели» с оригинального самолета за два месяца.А на DA 42 рейд всегда быстр, так как полеты выполняются и днем, и ночью. К тому же этот самолет не так сильно зависит от погоды. Обычно вы можете налетать нужное количество часов за полтора месяца. Расписание полетов составляет инструктор.

Обучение на пилота гражданской авиации в Москве цена

Не переплачивайте за те оценки, которые вам не пригодятся в ближайшее время. Они будут доступны позже. Организация обучения В аэроклубах, где обучение является основным видом деятельности, цены ниже за счет экономии на масштабе и отлаженных бизнес-процессов.

В аэроклубе из пары самолетов и инструкторов обучение будет стоить намного дороже (что мы и наблюдаем в России). Также стоимость обучения зависит от того, какие есть инструкторы.

В Соединенных Штатах широко распространена практика приема на работу в качестве инструктора пилотов, получивших высшее образование, которые еще учились месяц назад. В таких школах стоимость обучения намного ниже, но качество соответствующее. Удаленность аэродрома от крупного города Чем дальше аэродром от крупного города, тем, как правило, дешевле обучение.В этом случае часто аэродром находится в неконтролируемом воздушном пространстве.

Сертификат коммерческого пилота дороже примерно в 4,6 раза. Сертификат линейного пилота примерно в 6 раз дороже PPL и примерно на 30% дороже CPL.

Интегрированный курс ATPL предполагает получение замороженной лицензии. Это означает, что по окончании программы у вас будет время полета около 250 часов.

А для того, чтобы лицензия ATPL вступила в силу, требуется время полета 1500 часов.Соответственно, вам нужно будет устроиться на работу коммерческим пилотом или заплатить дополнительно 1250 часов, чтобы получить пропавший рейс.

Необязательно сразу проходить интегрированный курс с нуля до ATPL. Постепенно можно несколько лет учиться. Сначала PPL, затем разрешения на полеты на многомоторных самолетах и ​​полеты по приборам. Потом CPL, ATPL. Это будет дороже интегрированного курса, но не нужно сразу выделять большую сумму и на год оторваться от семьи и работы.
Словами не передать то, что я испытал во время своего первого тренировочного полета: эйфорию, радость и тревогу одновременно. Если говорить о практических занятиях, то, если совмещать практику с обучением в институте, к режиму привыкнуть непросто: подъем в 4:00, в 5:00 отъезд, после обеда прилетишь из аэропорта зажатым как лимон, а пропущенные лекции еще нужно восстанавливать и готовиться к завтрашнему дню. Ведь каждый полетный день нужно готовить. А еще у меня были дополнительные занятия по английскому языку.Свободного времени было мало — это главная сложность. Но это, по сути, мелочи. Ведь после окончания учебы я могу сразу устроиться на работу в авиакомпанию по профессии, хотя там нужно будет пройти переподготовку на самолет нового типа, которая длится около года. Александр Молостов, студент 4 курса Ульяновского института гражданской авиации имени маршала авиации Б.П.

Профессия пилота — одна из самых романтичных. Поэтому все больше молодых людей интересуются тем, как стать пилотом.

Чтобы получить профессию мечты и учиться с нуля, нужно быть физически подготовленным, обладать прекрасными умственными способностями и иметь устойчивую психику.

Как стать пилотом гражданской авиации в России

Невозможно стать пилотом гражданской авиации за один шаг. Эта процедура требует последовательного обучения, получения теоретических и практических знаний. Чтобы научиться летать, нужно пройти серьезную подготовку.

Во-первых, вам нужно учиться в университете или академии. Там студенту даются теоретические знания.

Будущие пилоты узнают об устройстве самолета, правилах его эксплуатации, об авиационной медицине.

По окончании обучения студент получает свидетельство о разряде коммерческого пилота. Эта категория позволяет совершать коммерческие рейсы.

Таким образом, чтобы стать пилотом гражданской авиации, вам необходимо:

1. Учитесь в академии или университете.
2. Успешно сдать теоретические и практические экзамены.
3. Получите медицинскую комиссию. У вас должно быть прекрасное здоровье.
4. Летайте определенное количество часов.

Первое время можно будет работать только вторым пилотом. Но с накоплением опыта возможности будут увеличиваться.

Как стать военным летчиком

Получение профессии военного летчика — это примерно то же самое. Сначала нужно пройти уроки в специальном учебном заведении, затем получить практические навыки.

После прохождения производственной практики студенту выдается направление в воинскую часть, где он может подписать контракт и приступить к работе.

Многие хотят летать на истребителе. Но для этого потребуется серьезная подготовка. Такая работа не подходит для ленивых.

Характеристика профессии — чем занимается, функции и обязанности

Профессия предполагает управление различными типами самолетов.

Вертолеты также включены в эту концепцию. Чтобы стать пилотом вертолета, также требуется сертификат.

Специальность объединяет несколько должностей:

• командир;
• второй пилот;
• бортинженер;
• навигатор.

Обязанности пилотов:

• пилотирование;
• посадка;
• приборный контроль.

Также не забывайте, что пилот пассажирского самолета несет ответственность за жизни людей.

Требования к здоровью пилотов гражданской авиации

Здоровье пилотов, даже будущих, должно быть безупречным. Если есть военный билет, то он должен быть категории «А».

Примечание: будущего пилота могут исключить даже во время обучения, если его здоровье ухудшится.

Также один из важных вопросов — сколько лет должно быть летчику. По закону летать можно от 18 до 65 лет.

Личные качества и навыки будущих пилотов

Самые важные навыки, которыми должны владеть пилоты, относятся к самолету.

Специалисты должны знать конструктивные особенности и технические характеристики доверенного им самолета, а также уметь управлять ими.

Знание английского не обязательно, но будет плюсом. Открывает дополнительные возможности. Обладая английским языком, пилот сможет работать на международных рейсах.

Не менее важны личные качества пилота:

• ответственность;
• стрессоустойчивость;
• мгновенная реакция;
• пунктуальность;
• терпения;
• умение анализировать;
• задатка лидера;
• настойчивость;
• определение;
• внимательность.

Также нужно быть готовым к тому, что придется заполнять много документов.

Где в России проходят подготовку пилоты гражданской авиации?

Всего в России 3 вуза, где учатся будущие пилоты:

• Университет гражданской авиации в Санкт-Петербурге;
• Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации;
• Авиационный институт в Москве.

Остальные учебные заведения, готовящие пилотов, являются филиалами.

Сколько лет учиться на пилота

Продолжительность обучения зависит от учебного заведения. В вузах ему 5 лет.

В некоторых школах можно учиться за 3 года. Обучение на курсах и в специальных школах для пилотов занимает около 3 месяцев.

Однако не забывайте, что на этом процесс не заканчивается. Конечно, вы можете работать любителем, но если вы хотите улучшить категорию, вам все равно нужно будет много учиться и практиковаться.

Как поступить на пилота — предметы и экзамены

Русский язык и математика — обязательные предметы для сдачи после школы. Чтобы попасть в пилот, в качестве дополнительного предмета нужно взять физику.

Может ли девушка стать летчиком

Летать также интересуют девушки. Однако некоторые учебные заведения принимают только мужчин.

Следовательно, возможность обучения в школе или университете зависит от конкретного учебного заведения.

Если нет возможности поступить, можно начинать обучение на курсах. Хотя в большинстве случаев возможность поступления девушки зависит от ее знаний и личных качеств.

Где может работать пилот самолета?

Работа зависит от категории пилота.

Чтобы устроиться на работу в крупную компанию, необходимо получить категорию «линейный пилот». Главное правило — чем больше опыта, тем больше шансов попасть в престижную компанию, например, Аэрофлот.

Какая зарплата пилота в России

Средняя зарплата пилота в России составляет около 100 000 рублей в месяц. Эта цифра может доходить до 200 000 рублей.

Для военных летчиков зарплата зависит от сложности полетов, а для гражданских — от престижа авиакомпании.

Карьерный рост и перспективы развития

В профессии есть хорошие возможности для карьерного роста. Однако не забывайте о конкуренции. Чем лучше место, тем оно выше.

На одно место в престижной компании может быть до 10 претендентов. Но если у пилота есть реальное желание и желание развиваться, он получит заслуженную должность.

Вы должны быть активными уже во время обучения, потому что некоторые авиакомпании сотрудничают с академиями.

Отличники могут получить возможность обучаться в специальных учебных центрах за счет средств авиакомпании.

Стоит ли учиться на летчика — плюсы и минусы профессии

Преимущества профессии:

• спрос;
• высокая зарплата;
• возможность путешествовать и получать за это деньги;
• досрочный выход на пенсию.

Минусы профессии:

• частое отсутствие дома;
• постоянных врачебных комиссии и отсутствие гарантии, что следующая будет пройдена;
• сильное эмоциональное напряжение.

Пилот должен идти учиться для тех, кто действительно готов к сложным тренировкам и постоянному повышению квалификации. Это не та профессия, в которой можно работать на полпути. Профессия летчика предполагает постоянное тестирование и проверку.

Землян много, и все мы очень разные. Но среди всех людей некоторые из них отличаются особым темпераментом — неукротимым стремлением к небесам, жаждой полета. Именно из них выходят лучшие летчики гражданской и военной авиации. Но в приемные комиссии летных школ поступают и другие абитуриенты. Кого-то просто увлекла романтика, кто-то увидел благоприятные перспективы в лицензии пилота, кто-то уходит в компанию с другом, помешанным на небесах.

В любом случае, каждому из будущих курсантов лучше заранее знать, что их ждет при поступлении в летное училище и после его окончания. Для последующей успешной карьеры могут иметь значение многие моменты, которые следует учесть перед отправкой документов в приемную комиссию школы.

Военный или гражданский?

Первое, что должен решить будущий пилот, — какую школу выбрать, гражданскую или военную. В военных училищах ужесточаются требования, в том числе дисциплинарные.Выплачивают небольшую стипендию, предоставляют форму и жилье (в бараках). По окончании вы получите не только высшее военно-специальное образование, но и гражданскую специальность «Эксплуатация самолетов». Основная проблема при получении специальности военного летчика заключается в том, что сегодня в России есть только одно высшее военное авиационное учебное заведение в Краснодаре, и набор туда осуществляется далеко не каждый год. Соответственно, конкуренция высокая и стать курсантом непросто. Обучение в военном училище бесплатное; военкомат может выдать направление.Там же поступающие смогут получить актуальные ответы на все вопросы, связанные с карьерой военного летчика.

Гораздо больше возможностей получить заветные корки гражданского пилота. Но здесь сначала следует определиться, зачем нужны эти самые корочки, каковы ваши карьерные устремления и амбиции. Для полетов на легком спортивном самолете высшее образование не обязательно, но для работы на большом гражданском самолете требуется не только высшее образование и диплом летчика, но и многочасовой полет.

Обучение в учебных заведениях гражданской авиации может быть как бюджетным, так и платным. Есть и другие расходы, связанные со школой. Однако учиться в гражданской школе немного проще, а требования к состоянию здоровья несколько мягче, чем в военной.

Что нужно для поступления

• Хорошая физическая форма и отличное здоровье. Поступающие проходят тщательное медицинское обследование, и даже при отличных оценках в аттестате и высоких шансах сдать экзамены на «отлично» по здоровью не сдать.Более того: если в процессе учебы состояние здоровья ухудшится, учеников вполне могут отчислить.
• Возраст от 18 лет
• Сдать экзамены по русскому языку (презентация) и математике, по некоторым специальностям сдают еще и физику
• Заключение о профессиональной пригодности, которое выдается после собеседования с психологами

Что ждет выпускника летного училища: карьера и карьерные перспективы

Как и водительские права, свидетельства пилота могут быть разных категорий, и открывающиеся перспективы напрямую зависят от категории.Но важна не только категория: например, выпускники вузов гражданской авиации сразу получают аттестат коммерческого пилота, но это дает им право летать только вторым пилотом на большинстве самолетов, и есть ограничения. Это связано с небольшим налетом часов.

А для того, чтобы стать линейным пилотом и получить возможность летать на больших авиалайнерах в качестве командира воздушного судна, по российским правилам требуется не менее 1500 часов налета.За рубежом требования к высшей категории пилотов несколько ниже, и получить заветные корочки там немного проще.

Однако в настоящее время в российской авиации ситуация меняется. Большинство пилотов, получивших специальность в советское время, выходят на пенсию, а у современных выпускников летных школ гораздо меньше возможностей получить необходимый налет. Поэтому многие авиакомпании вынуждены снижать требования к количеству налетных часов. Более того: авиакомпании буквально стоят в очереди к хорошо зарекомендовавшим себя выпускникам.Дополнительные летные часы такие пилоты получают уже в учебных центрах компаний.

Если у вас нет желания делать карьеру в небе, а корки нужны только для полетов для собственного удовольствия, можно не тратить время на обучение в летной школе. Проще пройти курсы в ближайшем аэроклубе. После выполнения ряда нормативов и сдачи экзаменов вам будет выдан сертификат пилота-любителя, которого хватит, чтобы с удовольствием летать на легких самолетах и ​​вертолетах и ​​с легкой душой влиться в Летающее Братство.

Летающее Братство: что это такое

По официальным данным, «Летающее братство» — общественная организация, созданная выпускниками Харьковской военно-воздушной академии. Фактически, «летное братство» означает особые отношения, связывающие всех, кто связан с авиацией. Эти отношения основаны на дружбе и взаимопомощи. Например, и раньше пилот, оказавшись в безвыходном положении в любом городе, мог подойти к любому незнакомому коллеге и попросить помощи — денег, ночевки и т. Д.И получите то, о чем просите. Долг погашался неукоснительно — простым почтовым переводом или взаимной службой. «Летающее братство» подразумевало именно это — доверие, готовность прийти на помощь товарищу по нападающему.

К сожалению, сейчас все это в прошлом. В некоторых колледжах и аэроклубах есть свои традиции «посвящения в Братство Содружества», но это скорее исключение, чем повсеместный обычай. «Флайеры» просто общаются среди них, помогают своим, чем могут, — как это бывает в других сообществах, объединенных общей страстью, одним хобби.

А как насчет девочек?

А вот девушкам дорогу в авиацию розами никто не прокладывает. До недавнего времени женщин не принимали ни в одну академию ГА по летным специальностям, пока в 2007 году одна из претенденток не подала в суд на учебное заведение и не выиграла дело. Сегодня девушки также могут подавать заявки на специальные рейсы, но авиакомпании по-прежнему предпочитают нанимать мужчин.

Однако растущая нехватка персонала вынуждает руководителей авиакомпаний относиться к женщинам-пилотам со все большим почтением.Руководители Сасовского летного училища даже заявляют, что их выпускники могут заткнуть за пояс любого пилота-мужчину.

Последний рубеж: как убедить родителей

Если родители считают, что профессия пилота слишком опасна и мало перспективна, и что лучше выбрать более приземленные и менее адреналиновые специальности — с ними нужно работать, убеждать. И начинать нужно как можно скорее. Разговор следует вести не на эмоциях, а на готовых фактах.За каждым аргументом возбужденных родителей должен следовать целый ряд контраргументов с фактами, статистикой и математическими расчетами.

Список общих возражений всегда примерно одинаков:

• «Профессия бесперспективная». Ничего подобного — очень многообещающе! В последние годы парк страны ежегодно увеличивается на несколько десятков (а то и сотен) самолетов, на которых скоро будет некому летать. Летчики советских времен уходят на пенсию, мало новых.Ежегодная потребность в пилотах составляет около 2 тысяч человек, а лётные школы выпускают не более 500 человек.
• «Низкая зарплата» не соответствует действительности! Зарплата пилотов более чем приличная и увеличивается по мере профессионального роста. Даже второй пилот может получить около 200 тысяч рублей вскоре после окончания училища. Кроме того, есть приятные бонусы: длительный отпуск, досрочный выход на пенсию, хороший соцпакет и большие скидки на авиабилеты для семьи. А еще есть отличные возможности трудоустройства за рубежом: во многих авиакомпаниях с удовольствием берут на работу российских пилотов.
• «Самолеты падают, это опасно» — а если сравнить с автокатастрофами? Неисчислимое количество аварий происходит на дорогах и при вождении автомобилей по земле. Управлять автомобилем намного опаснее, чем летать, но из-за этого никто не отказывается водить машину.

Кроме того, во многих летных академиях есть военные факультеты, что спасает выпускника от военной службы.

Как живут кадеты

Поступившим на бюджетные места государство предоставляет полное содержание: форма, питание, общежитие для посетителей, стипендия.Курсантам также предоставляются все учебники и материалы. Курсанты платных групп обеспечивают себя всем.

Дисциплина строгая внутри кампуса и в стенах школы или академии. Однако он не такой строгий, как в военном училище, и при хорошей мотивации курсанты не испытывают негатива дисциплинарных требований. И нечего макать и слюнявить в небе.

Условия проживания зависят от каждого конкретного учебного заведения, как внутренние правила.

Продолжительность обучения и стоимость

Срок летной подготовки на базе среднего образования (11 лет) составляет 34 месяца (базовый уровень).

Стоимость платного обучения определяется каждым образовательным учреждением самостоятельно. Например, в ГАУ МАА в текущем учебном году обучение по специальности «Летная эксплуатация летательных аппаратов» будет стоить почти 90 тысяч рублей за теорию. Заметно дешевле дистанционное обучение: 35 500 руб. Что касается стоимости практических полетов для будущих пилотов, то для студентов на коммерческой основе порядок сумм там от 140 000 долларов.

Нет сопутствующих материалов.

Авиация — это не только удобство транспортировки, высокотехнологичный транспорт и путешествия по миру; это призвание. На современных российских авиационных предприятиях остро ощущается нехватка квалифицированных кадров. Времена, когда в школах и институтах не хватало учителей и техников, давно позади. Сегодня каждый может получить разностороннее образование в области авиации, обучаясь на современных самолетах и ​​тренажерах. Каждое учебное заведение, кроме того, оснащено лабораториями, мастерскими и современными аудиториями.Институты гражданской авиации и летные школы есть во многих регионах России. Рассмотрим их подробнее.

Для получения высшего авиационного образования необходимо поступить в высшее летное училище гражданской авиации или соответствующий институт гражданской авиации. В России их очень много. Самые престижные университеты расположены в следующих городах:

• Ульяновск;
• Москва;
• Санкт-Петербург;
• Самара
• Казань;
• Челябинск.

Сегодня программы обучения в вузах включают проверенные методики и современные европейские технологии обучения. В список предметов, с которыми столкнутся будущие выпускники, входят общеобразовательные и гуманитарные дисциплины, иностранные языки, физическая культура, а также узкопрофильные предметы.

Ульяновский институт гражданской авиации (УИ ГА) — один из самых престижных вузов страны.

Здесь могут получить образование будущие специалисты, бакалавры, аспиранты. Здесь учатся как по дневной форме в течение 5 лет, так и по заочной (5,5 лет). Студенты, уже имеющие среднее специальное авиационное образование или высшее образование, проходят обучение по сокращенной форме. В институте есть широкий спектр специальностей, включая пилотирование, техническое обслуживание, управление полетами и менеджмент, а также безопасность. Студентам предоставляется питание и общежитие; В институте есть военная кафедра. Филиалами УИ ГА являются несколько школ, расположенных в Сасово, Омске и Красном Куте.

Ульяновский институт гражданской авиации (УИ ГА)

Московский авиационный институт (МАИ) — крупный исследовательский университет. Здесь происходит не только обучение студентов, но и разработка и разработка последних достижений авиационной и ракетно-космической отраслей. Вы можете учиться за плату или бесплатно на дневной или заочной основе. Для поступающих организованы курсы специальной подготовки к поступлению.

Факультеты МАИ включают не только профильные дисциплины и направления: есть возможности обучения по социальной инженерии, иностранным языкам, прикладной математике и физике.Остальные факультеты выпускают специалистов в области радиоэлектроники, управления, информатики, авиационных компонентов и др. Для иногородних студентов создано общежитие. Также присутствует военная кафедра в университете.

Московский авиационный институт (МАИ)

Государственный технологический институт. Циолковский, или МАТИ, занимается обучением студентов разработке и эксплуатации космической техники, а также гуманитарным направлениям. В настоящее время университет объединяется с МАИ. Формы обучения соответствуют предыдущим учебным заведениям, есть курсы подготовки студентов и выпускников, военная кафедра.

Самарский государственный аэрокосмический университет имеет статус научно-исследовательского учебного заведения. Здесь проходят подготовку будущие конструкторы самолетов и их узлов, инженеры и технологи, специалисты в области печати, экономики, энергетики и др. У университета есть филиал, расположенный в городе Тольятти. В университете есть возможность получить заочное образование, а также подготовительные курсы.

В Санкт-Петербурге расположены сразу два солидных вуза, один из которых в основном посвящен авиакосмическому приборостроению, а второй — гражданской авиации. Списки факультетов и специальностей здесь аналогичны аналогичным университетам страны.

Стоимость обучения зависит от конкретного института и факультета. В Московском авиационном институте, например, первый курс обучения будет стоить минимум 144 тысячи рублей при дневной форме обучения и 59 тысяч рублей заочной.В Санкт-Петербурге дневная форма обучения стоит от 2000 у.е. и от 1000 у.е. E. Стоит заочно.

Самарский государственный аэрокосмический университет

Как поступить в авиационный вуз

Правила приема в авиационные вузы и вузы в некоторых аспектах схожи с правилами приема в гражданские вузы. Абитуриенты сдают экзамен по необходимым предметам (чаще всего это русский язык, математика и физика). Кроме того, требуется летное медицинское обследование, в рамках которого проводится детальное обследование состояния здоровья будущего студента. Отбор возможен только при условии сдачи комиссии и успешного психологического собеседования.

С одинаковыми баллами абитуриенты отбираются на основе успешной сдачи основных предметов. Абитуриенты, не прошедшие бюджет, могут подать заявку на платное обучение. Девушки могут учиться в вузах, но их часто не принимают на обучение пилотированию самолетов.

Льготы при поступлении могут быть предоставлены детям-сиротам и членам социально незащищенных слоев населения.Практика целевой области широко распространена, так как компания предоставляет соискателю гарантию трудоустройства по окончании учебы.

Средние специальные учебные заведения в области авиации

Помимо университетов или институтов, многочисленные школы гражданской авиации в России предоставляют возможности для получения образования. Они расположены в разных городах, имеют варианты поступления на базе 9 или 11 классов и имеют разные списки специальностей обучения.Ведущие средние учебные заведения авиационной отрасли расположены в следующих городах России:

• Красный Кут;
• Омск
• Бугуруслан;
• Сасово.

Омский лётно-технический колледж, Краснокутское училище и училище города Сасово входят в состав Ульяновского института гражданской авиации, а Бугурусланское училище находится в ведении Санкт-Петербургского института гражданской авиации. Такие слияния учебных заведений помогают выпускникам школ поступать в институты по сокращению или устраиваться на работу в ведущие российские компании и предприятия.

После 9 классов летные школы гражданской авиации России готовят курсантов 3 года 10 месяцев. Такую возможность предоставляет Омский летный колледж. В нем представлены несколько специальностей: пилот самолета и вертолета (одно из немногих заведений, где доступна вертолетная подготовка), бортмеханик, авиамеханик, инженер по работе с навигационным и радиооборудованием.

В школе обучается около 1000 человек, среди них студенты дневной и заочной формы обучения.Отбор в колледж очень строгий: как правило, его успешно сдает только половина поступающих. Курсанты тренируются на самолетах, вертолете Ми-8. Для успешного развития учебно-методической программы в колледже есть аэродром, ангары, склады, лаборатории и мастерские — все для теоретических и практических занятий.

После 11 классов российские школы гражданской авиации представлены в более широком спектре вариантов. Омский колледж, упомянутый выше, предоставляет возможность поступления после 11 классов .Кроме него в России действует Краснокутское училище — школа летчиков гражданской авиации. Продолжительность обучения на базе 11 классов — 2 года 10 месяцев. Будущие пилоты тренируются на 5 типах самолетов и различных тренажерах. Всего в Красном Куте обучается около 300 человек. Студентам предоставляется общежитие, питание и форма. Есть возможность обучения на платной основе, стоимость которого за весь период составит более 100000 рублей.

Омский летно-технический колледж

В Бугуруслане проходят обучение штатные будущие коммерческие пилоты.Срок обучения стандартный для специальности. Ежегодно в школу набирается около 320 человек; большинство курсантов учатся бесплатно, остальные — за свой счет. Колледж имеет большой парк самолетов, тренажеров и других элементов современного оборудования. Платное обучение здесь стоит дорого, более 2,7 миллиона рублей за все время.

Пилоты гражданской авиации и техники по информационным технологиям также проходят обучение в Сасово. Раньше эта школа считалась особо престижной из-за близости к столице.Его нынешнее состояние тоже неплохое: школа оснащена всем необходимым. Вы можете учиться бесплатно и бесплатно.

Все российские авиационные школы, помимо общеобразовательной программы курсантов, предоставляют платные услуги. Это может быть переподготовка, различные курсы, в том числе обучение английскому языку. В каждом из них есть столовая и зона общественного питания; курсанты питаются бесплатно трижды в день. Кроме того, в колледжах оборудованы актовые залы, спортивные комплексы с различными залами и секциями, общежития.

Курсанты на территории школ обязаны соблюдать строгий распорядок дня и правила поведения, покидать территорию в установленное время на определенный срок, соответствовать требованиям к учебе и жизни. Детям-сиротам и социально незащищенным курсантам предоставляется материальная помощь, социальная стипендия, пособия на приобретение вещей, необходимых для учебы. Студенты бюджетных отделений получают стипендию.

Сасовское летное училище

Правила приема в средние специальные учебные заведения единые.В первую очередь учитывается средний балл аттестата после 9 или 11 классов. Среди них особое значение в этом порядке имеют математика, физика, русский и иностранный язык. В случае возникновения споров решающим фактором при поступлении будут оценки по этим предметам. Оценки в каждом колледже могут отличаться. Они высоки в Сасово, Омске и несколько ниже в Красном Куте и Бугуруслане.

Не менее важным фактором при поступлении в российское летное училище является психологическое собеседование и медкомиссия.Сроки его выполнения строго установлены, так как срок действия каждого из сертификатов может быть разным. Прохождение комиссии платное. Обычно его можно сдать как в самом учебном заведении, так и в другом адаптированном для этого медицинском учреждении. Исследование включает комплексное обследование врачей: стоматолога, психиатра, нарколога, венеролога, радиолога, хирурга и др. Кроме того, берутся кровь, моча, кал, рентген, ЭКГ и др. Успешное прохождение комиссии — одно из важнейших условий поступления в любое авиационное училище.

Для поступления как в колледж, так и в университет в России необходимы само заявление абитуриента, документы, удостоверяющие его личность, аттестат, результаты экзаменов о высшем образовании. Кроме того, вам понадобится страховое свидетельство, военный билет и медицинский полис.

Трудоустройство после окончания институтов и школ

Выпускники авиационных учебных заведений имеют возможность устроиться на работу по специальности в авиакомпанию, заводы по производству самолетов, вертолетно-космической техники и авиахабы.Шансы на трудоустройство в качестве пилотов увеличиваются при наличии достаточного количества часов налета и высокого уровня знания иностранного языка.

Трудоустройство после окончания учебы может быть затруднительным, несмотря на то, что российские предприятия нуждаются в сотрудниках.