Лисий нос аэродром: Парашюты Лисий Нос — услуги аэроклуба Авиадух — Авиатор

Парашюты Лисий Нос — услуги аэроклуба Авиадух

Вид сверху

Как добраться

Раскройте свои парашюты» — Лисий Нос, приглашает храбрецов!

Для того чтобы выполнить свой первый прыжок с парашютом, Горская Лисий Нос именно тот аэродром, который нужен! В курортном районе Санкт-Петербурга, вдалеке от городской суеты, запросто можно забыть обо всех тревогах, неприятностях и страхах, заменив их на положительные эмоции, которые никогда не забудутся.

Самостоятельный прыжок с парашютом

Для тех кто хочет почувствовать ощущение полной свободы, одновременно с неземным удовольствием, компания «Авиадух» предлагает совершить самостоятельный воздушный прыжок.

Что для этого нужно? Короткая инструкция:

оплатить услугу;
прибыть на аэродром;
иметь при себе паспорт или документ его заменяющий;
переодеться в прыжковый костюм или другую одежду не стесняющую движений, обязательно с длинными рукавами и без капюшона. На ногах — подходящая обувь, например высокие ботинки;
пройти наземный инструктаж;
получить необходимое снаряжение;

Все! Вы готовы подняться в небо для осуществления своей мечты! Захватите с собой друзей, родственников или любимого человека, всем будет весело — гарантируем!

Не готовы прыгнуть самостоятельно? Попробуйте это сделать на пару с инструктором. Только представьте, на высоте 3 — 4 тыс. метров, вдвоем шагаете из открытой двери самолета, навстречу только ветер и неизвестность. Но бояться совершенно нечего, после примерно 60 сек. свободного падения, раскроется парашют, несколько минут полета и вы на земле, гордый и счастливый за свою смелость!

Хватит наблюдать за самолетами с Земли, сделайте наоборот! Совершив прыжок с парашютом, Горская, особенно близлежащая территория вокруг аэродрома, предстанет перед вами во всей своей красе, виды фантастические!

Решились на новые чувства, новые эмоции, новые впечатления? Звоните к нам не откладывая!

Подарочный сертификат

Не знаете что подарить другу, любимой, коллеге или боссу? Предлагаем оригинальную идею — подарочный сертификат на воздушного прыжок! Мы его красиво оформим и доставим курьером по указанному адресу, такой подарок запомниться надолго! Купить подарочный сертификат или оплатить данную услугу для себя, можно онлайн на нашем сайте, а так же в офисе компании «Авиадух».

Услуги аэродрома

Выберите пожалуста в фильтре Горский аэродром

Количество программ: 4

Время полета, минут:2345710152025303540455060

Количество участников:12345681012

Категория:— Категория— Прыжки с парашютом в Спб

Кому:— Кому—Безбашенному! БизнесменуВсей семьеДевушкеКоллегеНовичкуПарнюРебенку

Аэродром:— Аэродром—Великий НовгородГостилицыКронштадтКусиноНа Востоке от Санкт-ПетербургаНа выборПарадромПулковоРазметелевоСПБ, Крестовский о-вСельцоСиворицыЯхт клуб (Петровская коса 9)

Прыжки с парашютом и полёты на самолёте в СПб

Прыжки с парашютом в Спб. Good Luck multimedia и аэроклуб SkyJumper

Людям очень свойственны мечты о полётах. Кто-то лишь изредка вспоминает о своей мечте, увидев пролетающий по небу самолёт, а кто-то думает об этом постоянно, закрыв глаза, представляет все фазы свободного полёта. Такие люди просто мечтают поймать встречный порыв ветра, взмахнуть лёгкими крыльями и ощутить всю невесомость полёта, затем, паря в восходящих от земли потоках воздуха, подниматься всё выше и выше, пока не коснёшься облаков и не окунёшься всем телом в их пушистую прохладу. Видимо, мечты о полётах были свойственны людям ещё с незапамятных времён. Ведь так можно истолковать известную легенду о Дедале и его сыне, Икаре.

Со временем, с развитием технической мысли, человечество научилось, отчасти, осуществлять свою мечту о полёте. Изобретения планера, дельтаплана и парашюта очень сильно поспособствовали этому. Но если полёты на планере и дельтаплане лишь отчасти имитируют свободные парения человека в небе, то прыжок с парашютом, хоть на несколько секунд, но даёт полное ощущение свободного полёта в небе над землёй. Современная экипировка парашютиста позволяет человеку, прыгнувшему с парашютом, находиться в фазе полного свободного полёта, достаточно продолжительный промежуток времени.

Что интересно, прыжки с парашютом, а стало быть, и осуществление мечты о свободном полёте, стали доступны практически каждому человеку. Множество всевозможных парашютных клубов, в таком количестве повсеместно появилось повсюду, что человеку порой трудно определиться с выбором, и отдать своё предпочтение какому-нибудь из них. Заплатив определённое количество денег и пройдя необходимый в таких случаях инструктаж, человек может непосредственно приступать к осуществлению своей давней мечты. Останется сделать только один шаг – и вот она, мечта, во всей красе, во всём величии, захватывающего дух свободного полёта. Спустя какое-то время, этот первый свободный полёт, будет сниться во сне, закрыв глаза, человек будет проживать его снова и снова, он будет чувствовать непреодолимую тягу, подняться снова в небо и заново прочувствовать всю красоту парения над землёй.

Дорога в небо или все о парашютах…

Экстремальный спорт в поисках любви…

Жизнь на острие стресса или зачем нам адреналин…?

Итак Вы решились…или Вы счастливый обладатель подарочного сертификата….Что нужно чтобы прыгнуть?….как и где?

Просто позвонить по телефонам +7(812) 984-00-51 или +7(812) 921-55-00 и уточнить дату и время вашего приезда на аэродром .Это можно сделать в любой прыжковый день( расписание работы аэроклуба написано и постоянно обновляеться на сайте и в наших группах в соц.сетях)

Перед выездом на аэродром обязательно сделайте контрольный звонок для уточнения погодных условий и отсутствия всяких запретов на полеты(обычно это бывает в связи с прибытием в Санкт-Петербург высших должностных лиц государства или проведения международных саммитов)

После звонка и подтверждения,что прыжки и полеты в данный день и время проводяться, Далее Вы заполняете анкету и вас закрепляют за инструктором. Время подготовки к прыжку составляет около 15 минут,затем идете в самолет и примерно через 20 минут вы прыгаете…

Как одеваться?…по погоде…летом можно прыгать в футболках,шортах и сандалиях(которые не улетят во время прыжка) или в кроссовках…в прохладную погоду ,весной,осенью и зимой мы одеваем на Вас комбинезоны предназначенные для совершения парашютных прыжков.

Аэродром «Горская» в поселке Лисий Нос отбил налет немецкой авиации

ОСОБОЕ МЕСТО

Аэродром «Горская» — старейший аэроклуб в истории России. Первый российский аэроклуб был создан в 1908 году с «целью содействовать развитию воздухоплавания в России во всех его формах и применениях, преимущественно научно-технических, военных и спортивных». В 1909 году он получил название Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) и стал членом Международной авиационной федерации. К началу первой мировой войны ИВАК подготовил 70 пилотов-авиаторов.

С 1927 по 1948 годов аэроклуб входил в состав Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ), общественно-политической оборонной организации, предшествующей ДОСААФу.

В годы Великой Отечественной войны аэродром имел важное значение по защите с воздуха блокадного Ленинграда. В послевоенные годы аэродром оставался на страже воздушных границ западной части СССР, а также являлся учебной площадкой для тренировок начинающих летчиков. В 1978 году аэродром вошел в состав ДОСААФ Советского Союза.

Во время войны аэроклуб продолжал готовить кадры для ВВС. Среди выпускников аэроклуба — дважды Герои Советского Союза Виктор Голубев и Александр Клубов, 27 Героев Советского Союза. За послевоенные годы аэроклуб подготовил несколько тысяч авиационных специалистов для Министерства обороны и гражданской авиации.

В настоящее время аэродром «Горская» находится в хозяйственном ведении и оперативном управлении Санкт-Петербургского аэроклуба ДОСААФ России и используется круглогодично.

«На аэродроме прежде всего мы ведем подготовку парашютистов. Сейчас готовим масштабную программу по малой авиации, то есть у нас будет представлено большое количество малой авиации. Будем готовить пилотов и парашютистов из наших юнармейцев, ребят из патриотических клубов ДОСААФ, чтобы они становились реальными летчиками и имели практический опыт полетов. Словом, займемся подготовкой детей к поступлению в Военно-космическую академию имени Можайского», — сообщил Владимир Кузьмин.

Он также добавил, что в клубе в основном занимаются допризывной подготовкой ребят с 14 лет. Впрочем, здесь есть и самые маленькие защитники Родины, которые с 6 лет занимаются в клубе военно-прикладными видами спорта. Кроме того, в планах у клуба — создание отряда, в котором ребят подготовят к поступлению в Военно-медицинскую академию и другие медвузы.

«Авиация – дорогостоящая вещь. В 90-е годы авиационный комплекс ДОСААФ понес серьезные потери. Важно, что мы смогли сохранить наши авиационно-ремонтные заводы, которые сейчас полностью загружены. Оно и понятно, на вооружении наших клубов стоят образцы техники, произведенные в 70-80-х годах, которые проходят ремонт, модернизацию и снова запускаются в действие. Но сейчас идет большая работа по восстановлению отечественного производства самолетов, — рассказал председатель ДОСААФ России, генерал-полковник Александр Колмаков. – На сегодняшний день приоритетными задачами ДОСААФ России является возрождение активной авиационной деятельности, поддержка авиационной техники в наших школах первоначальной летной подготовки».

Аэродром в Горской

1. Великой Отечественной войны.

(The great Patriotic war)

Появился аэродром перед Второй мировой войной. этот факт зафиксирован в свидетельстве о гос. регистрации в реестре аэродромов воздушных судов Российской Федерации нет. 170, на основании постановления Президиума Леноблисполкома нет. 32 от 2.08.1937 г., и нет. 390 от 20.08.1946 год. как армейский аэродром использовался в финской войне, с аэродромов, расположенных вблизи Левашово, Касимово и угловые.

во время блокады Ленинграда Горский был одним из главных аэродромов, оборонявших город с воздуха, вместе с аэродромов угловая, Ржевка, Сосновка, гражданка и другие.

Во время Великой Отечественной войны, с конца 1941 года находится здесь: 26, 192, 15, 2-я эскадрилья 158 и 103 истребительного авиационного полка и 125 авиационный полк бомбардировщиков. рядом с этим аэропортом, ближе к Лисий Нос, были построены фальшивые самолеты из фанеры, для того, чтобы ввести противника в заблуждение. на аэродроме в землянках жили техническая часть полета полков, и сами пилоты жили в общаге в Лисьем Носу.

26-й гвардейский истребительный авиационный полк ПВО сформирован в 1938 году, аэродром «Горская», с 10 ноябрь 1941 года. Командир полка воевал Герой Советского Союза 14.02.1943 Мациевич, Василий Антонович, капитан Москаленко Д. Е., Севастьянов А. Т. 06.06.1942 Герой Советского Союза, получивших звание посмертно, Apolloni Н. В честь павших героев на улицы Санкт-Петербурга названы в честь их. полк вошел в историю тем, что в сентябре 1941 года Мациевич на самолете и-16 сбил вражеский самолет ночью, что было решение 26-й полк переформировывают, ночной истребитель, только на Ленинградском фронте. пилоты Малевич пошел к началу сумерек, ехали почти вслепую. артиллерию противника было обнаружено в темноте вспышки и отблески фар определяли вражеские автоколонны. В 1943 году 26-му истребительном полку было вручено гвардейское знамя. Октябрь 1944 года 26-й гвардейский истребительный авиационный полк принимал участие в боевых действиях не принимал, охранял конца войны Ленинградского неба.

Сам Малевич сделал 250 успешных боевых вылетов, провел 64 воздушного боя сбил 24 самолетов противника. после войны продолжал служить в ВВС. В 1956 году окончил Военную академию Генерального штаба. С 1964 года полковник в запасе. жил и работал в Ленинграде. награжден орденом Ленина, дважды Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды дважды, медалями.

Как доехать до аэродром Горская в Приморском районе на автобусе или маршрутке

Общественный транспорт до аэродром Горская в Приморском районе

Не знаете, как доехать до аэродром Горская в Приморском районе, Россия? Moovit поможет вам найти лучший способ добраться до аэродром Горская от ближайшей остановки общественного транспорта, используя пошаговые инструкции.

Moovit предлагает бесплатные карты и навигацию в режиме реального времени, чтобы помочь вам сориентироваться в городе. Открывайте расписания, поездки, часы работы, и узнайте, сколько займет дорога до аэродром Горская с учетом данных Реального Времени.

Ищете остановку или станцию около аэродром Горская? Проверьте список ближайших остановок к пункту назначения: Станция »Лисий Нос»; Пос. Лисий Носвоенная Ул..

Вы можете доехать до аэродром Горская на автобусе или маршрутке. У этих линий и маршрутов есть остановки поблизости: (Автобус) 101, 211, 216

Хотите проверить, нет ли другого пути, который поможет вам добраться быстрее? Moovit помогает найти альтернативные варианты маршрутов и времени. Получите инструкции, как легко доехать до или от аэродром Горская с помощью приложения или сайте Moovit.

С нами добраться до аэродром Горская проще простого, именно поэтому более 865 млн. пользователей доверяют Moovit как лучшему транспортному приложению. Включая жителей Приморского района! Не нужно устанавливать отдельное приложение для автобуса и отдельное приложение для метро, Moovit — ваше универсальное транспортное приложение, которое поможет вам найти самые обновленные расписания автобусов и метро.

ПАМЯТЬ ВЕЛИКОЙ ВОЙНЫ — Пишу много. Засоряю ленту. — LiveJournal

* найдено в группе в ВК Библиотека № 2 им. Д.А. Фурманова
категорически рекомендую группу, очень хорошие материалы1

ПАМЯТЬ ВЕЛИКОЙ ВОЙНЫ

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Первый сигнал воздушной тревоги прозвучал в нашем городе уже в ночь с 22 на 23 июня 1941 года. Со стороны Финляндии на высоте 500 метров показались несколько бомбардировщиков «Юнкерс-88». Как выяснилось позднее из немецких документов, их задачей была постановка магнитных мин вблизи Кронштадта. Но выполнить боевую задачу им не дали наши зенитные батареи.
Уже в первые дни войны, 28-30 июня 1941 года, в Ленинграде началось создание отрядов народного ополчения, куда добровольцами шли рабочие, инженеры, учителя, артисты – все, кто не подлежал призыву в армию, но мог держать оружие. Только с 30 июня по 7 июля в ряды ополченцев вступили 160 тысяч человек, в том числе 32 тысячи женщин. Среди ополченцев было более 30 тысяч жителей Приморского района.

В сформированную с 30 июня по 15 июля 1941 года 3-ю Фрунзенскую дивизию народного ополчения вошли уже скомплектованные 2-й Приморский и 3-й Выборгский стрелковые полки. 2-й Приморский стрелковый полк формировался из населения Старой и Новой Деревень, а также жителей той части Петроградской стороны, которая в 1941 году входила в состав Приморского района. Это были рабочие Судоремонтного завода, совхоза «Красная заря» в Новой Деревне и других предприятий. В 3-й Выборгский полк вошли рабочие с предприятий этого района, проживавшие в Старой и Новой Деревнях. Заводы, на которых они работали, располагались по берегам Черной речки и Большой Невки, в том числе завод «Красный дизель» и другие. Основной части этой дивизии довелось вести бои в Карелии, а первому полку и второй батарее артполка – на Лужском оборонительном рубеже.
Через два с половиной месяца после начала войны, 3 сентября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление о форсированном строительстве внутренней оборонительной полосы вокруг города. С севера передний край обороны проходил по линии: Финский залив – Старая Деревня – Коломяги – Удельная – Ручьи.
За короткое время в границах Приморского района в начале войны была создана мощная линия оборонительных укреплений из противотанковых рвов, заграждений, траншей с пулеметными гнездами и капониров с артиллерийскими установками. В строительстве в оборонительной полосе дотов, дзотов, противотанковых рвов участвовали жители города. Это была очень тяжелая работа до кровавых мозолей под непрерывным огнем врага, пытавшегося сорвать сооружение укреплений. До наших дней в Удельном парке на бровке бывшего берегового уступа сохранились доты с амбразурами, открытыми в сторону нижней террасы: один у поворота Фермского шоссе к станции Удельная, другой – в южной части парка.
В начале сентября 1941 года девять вражеских самолетов полностью разбомбили Новодеревенский (Приморский) рынок, было убито и ранено много стариков, женщин, детей. В тот же день бомбардировке подверглась центральная усадьба совхоза «Красная заря» в Новой Деревне, 22 бомбы разрушили здание конторы, красный уголок, хозяйственные постройки, кузницу.
Город готовился к схватке с врагом…
(По материалам краеведа В. М. Федорова)

Разборка деревянных домов в Приморском районе. 1942 год.

На Комендантском аэродроме

Комендантский ажитдром. «Воздушный мост» с «Большой землей» в действии. Фото из архива Г. Ф. Петрова.

Механики авиаремонтной базы на Комендантском аэродроме за работой

Комендантский аэродром после бомбежки. Зима 1941-1942 гг.

Трофейный Фокке-Вульф FW-190, сбитый над Ладогой. После восстановления на Комендантском аэродроме переправлен в Москву летчиком-импытателем И. Д. Селезневым. Фото из музея Комендантского аэродрома средней школы 66 Приморского района.

Комендантский аэродром

Материал о военном прошлом Приморского района можно найти в следующих источниках:

1. Жданов, Андрей Михайлович.
Приморский в суровые годы войны [Электронный ресурс] / А. М. Жданов. — Электрон. текстовые дан. : [б. и.] // Петербургский район. — 2017. — № 1.

2. Жданов А.
Приморский район в годы войны / А. Жданов // Приморский вариант. — 2005. — № 9. — С. 2

3. Жданов, Андрей Михайлович.
Там, где была война [Электронный ресурс] / А. М. Жданов. — Электрон. текстовые дан. : [б. и.] // Коломяжские вести. — 2015. — № 4. — С. 8

4. Места боевой славы [Электронный ресурс]. — Электрон. текстовые дан. : [б. и.] // Петербургский район. — 2017. — № 9. — С. 2. — Содержание: Комендантский аэродром ; Аэродром в Каменке и Шувалово ; Памятник летчикам и улицы района ; Серафимовское кладбище
Аннотация: О памятных местах Приморского района.

5. Скрипкин, Олег.
Приморский в огненном кольце [Электронный ресурс] / О. Скрипкин. — Электрон. текстовые дан. : [б. и.] // Петербургский район. — 2015. — № 1.

6. Федоров В. М.
Как защищали Ленинград / В. М. Федоров // Черная речка. — 2008. — № 4. — С. 2-3

7. Федоров, Виктор Михайлович. (краевед; фотохудожник).
Наша цена Великой Победы… [Электронный ресурс] / В. М. Федоров. — Электрон. текстовые дан. : [б. и.] // Вести Лисьего Носа. — 2016. — № 9. — С. 6

8. Федоров, Виктор Михайлович.
Приморский район в годы Великой Отечественной войны / В. М. Федоров // Фонтанка : культурно-исторический альманах. — 2010. — № 7. — С. 5-23 : фот. — Библиогр. в конце ст. — Содержание: Лисий Нос и Малая дорога жизни ; Комендантский аэродром ; Удельный парк
Аннотация: Старая и Новая Деревня и совхозы «Красная заря» и «Ланское»; Лисий Нос и «Малая дорога жизни»; Комендантский аэродром и воздушная «Дорога жизни»; Удельный парк (1941-1945 гг.).
Главный аэродром Ленинграда – Комендантский

9. Жданов, Андрей Михайлович. (краевед).
Блокадные аэродромы Приморского района / А. М. Жданов // Петербургский район. — 2014. — № 10. — С. 7
Аннотация: О пригородных аэродромах Ленинграда в 1941-1944 гг.

10. Жданов, Андрей Михайлович. (историк, краевед).
В память о герое балтийского неба / А. М. Жданов // Коломяжские вести. — 2013. — № 4. — С. 8
Аннотация: Боевой путь летчика Паршина Г. М., с 1943 года базировавшегося на аэродромах Каменка и Шувалово (находились на территории МО Коломяги).

11. Лебедев , Виталий Владиславович .
Горячее небо Комендантского аэродрома / В. В. Лебедев . — Электрон. текстовые дан. : [б. и.] // Комендантский аэродром. — 2011. — № 11. — С. 3
Аннотация: Комендантский аэродром в годы войны: прифронтовой аэродром, ремонтные мастерские для самолетов Ленинградского фронта и Балтийского флота. Комендантский аэродром в 60-годы 20 в.

12. Скородумова, Альбина.
Горячий снег гвардейца Шестопалова / А. Скородумова // Комендантский аэродром. — 2010. — № 5. — С. 3
Аннотация: Шестопалов Артур Михайлович — участник войны, житель Комендантского аэродрома, начал войну в 1942 году под Сталинградом.

13. Соловьева Е. А.
Наш комэск Апполинарий Соловьев / Е. А. Соловьева // Комендантский аэродром. — 2016. — № 2. — С. 3
Аннотация: Аполлинарий Петрович Соловьев в годы Великой Отечественной войны служил на Комендантском аэродроме.

14. Федоров В.
Главный аэродром Ленинграда / В. Федоров // Комендантский аэродром. — 2008. — № 8. — С. 4
Аннотация: Комендантский аэродром — главная воздушно-транспортная артерия Ленинграда в годы блокады.
Коломяги в годы Великой Отечественной войны

15. Васильева, Ольга.
Ленинградская молитва / О. Васильева // Комендантский аэродром. — 2010. — № 1. — С. 4
Аннотация: История церкви в Коломягах в блокадные дни.

16. Описание Храма Димитрия Солунского в Коломягах в г. Санкт-Петербурге [Электронный ресурс] – режим доступа:http://palomniki. su/countries/ru/g19/s-p… – Загл. с экрана.
Пост у буддийского храма

17. Пост у буддийского храма / А. И. Берштейн // Аэростат в обороне Ленинграда / А. И. Берштейн. – С. 88-90
Лисий Нос в годы Великой Отечественной войны

18. Генкин, Давид.
Второй путь в Ленинград / Д. Генкин // Комсомольская правда. — 2015. — 23 апр. — С. 5
Аннотация: Малая Дорога жизни во время войны была второй ледовой дорогой, по которой доставляли продовольствие в Ленинград.

19. Глезеров, Сергей Евгеньевич.
Дорога жизни через залив / С. Е. Глезеров // Санкт-Петербургские ведомости. — 2013. — 8 мая № 084.

20. Кончаров, Максим.
Неизвестную Дорогу жизни увековечат / М. Кончаров. — Электрон. текстовые дан. : [б. и.] // Комсомольская правда. — 2015. — 23 апр. — С. 5
Аннотация: Ледовая магистраль, проложенная от Лисьего Носа через Кронштадт и форты к Ораниенбауму, действовала с ноября 1941-го по январь 1944-го и спасла не одну тысячу жизней.

21. Матвиенко, Дарья.
Стояли мальчишки у стен Ленинграда [Электронный ресурс] / Д. Матвиенко, М. Вороница. — Электрон. текстовые дан. : [б. и.] // Вести Лисьего Носа. — 2017. — № 4. — С. 6
Аннотация: Воспоминания ветеранов-блокадников Лисьего Носа о детстве: заготовке дров и воды, ловле рыбы, работе на метеостанции.

22. Новиков, Виктор Сергеевич.
«Дорога мужества» / В. С. Новиков // Вести Лисьего Носа. — 2014. — № 137. — С. 2
Аннотация: О работе по созданию памятника, посвященного Дороге мужества, рассказывает один из авторов, архитектор В. С. Новиков.

23. Прудников, Сергей.
Малой дороге жизни посвящается / С. Прудников. — Электрон. текстовые дан. : [б. и.] // Вечерний Петербург. — 2015. — 27 апр
Аннотация: В Лисьем Носе установили памятник воинам Великой Отечественной войны.
Военные страницы аэродрома Лисий Нос – Горская (1937-2015гг.)

24. Федоров, Виктор Михайлович.
Военные страницы истории аэродрома Лисий Нос — Горская / В. М. Федоров, О. Ганусинец. – Фонтанка: культурно-исторический альманах. – 2015. — № 17. – С. 6-20.

25. Федоров, Виктор Михайлович.
Военные страницы аэродрома в Горской (начало) / В. М. Федоров. – Здравница Санкт-Петербурга. – 2011. — № 17. – С. 3.

26. Федоров, Виктор Михайлович.
Военные страницы аэродрома в Горской (продолжение) / В. М. Федоров, О. Ганусинец. — Здравница Санкт-Петербурга. – 2011. — № 24. – С. 3.

27. Федоров, Виктор Михайлович.
Военные страницы аэродрома «Горская» (продолжение) / В. М. Федоров, О. Ганусинец. — Здравница Санкт-Петербурга. – 2012. — № 2. – С. 3.

28. Федоров, Виктор Михайлович.
Герои Отечества: о Дмитрии Ефимовиче Оскаленко / В. М. Федоров, О. Ганусинец. — Здравница Санкт-Петербурга. – 2011. — № 35. – С. 4.

29. Федоров, Виктор Михайлович.
На защите воздушного пространства Родины (из истории военного аэродрома в поселке Горская) / В. М. Федоров, О. Ганусинец. — Здравница Санкт-Петербурга. – 2012. — № 9. – С. 4.

Стоимость поездки такси Uber из Лисий Нос до Аэродром Гостилицы

Цена uberX: RUB1,078-1,476 (время подачи такси ~10 мин)
Цена UberBLACK: RUB2,156-2,843

uberX может подъехать через ~10 мин.

Расстояние между Лисий Нос и Аэродром Гостилицы составляет приблиз. 63.59 км, время поездки — 59 мин.

Стоимость поездки такси между Лисий Нос и Аэродром Гостилицы была обновлена 1267 дней назад.
Обновить стоимость поездки, чтобы узнать в реальном времени тариф поездки Uber.

Как Вы оцените работу Uber Лисий Нос?

☆ ★ ★ ★ ★

Знаете ли Вы, что с нами можно рассчитать все тарифы поездок Uber такси Лисий Нос? Проверьте доступность Uber автомобилей: следующая дешевая поездка ждет Вас!

* Цена поездки такси Uber может меняться в зависимости от погоды и дорожных условий.

Указанные цены не учитывают скидки и промокоды.

Идентифицирован пилот и братья-подростки, погибшие в авиакатастрофе Кокомо

Это заархивированная статья, и информация в статье может быть устаревшей. Посмотрите на отметку времени в истории, чтобы узнать, когда она в последний раз обновлялась.

КОКОМО, штат Индиана. По данным шерифа округа Ховард, в воскресенье во время авиакатастрофы в Кокомо погибли три человека.

Около 11:00 в воскресенье власти получили телефонные звонки о том, что самолет упал и загорелся возле аэропорта Гленндейл по адресу 3460 South 400 West.

Три пассажира самолета были объявлены мертвыми:

Джеррал Алан Лонг, 63, из Кокомо
Лиам Патрик Келли, 17, из Кармел
Рис Дэвид Келли, 15, из Кармела (брат Лиама)

Официальные лица говорят, что 17-летний мальчик из Гринтауна выжил крушение. Следователи утверждают, что подросток сидел в задней части самолета.

Его семья сказала FOX59, что его состояние стабильное, и ему потребуется операция по поводу ожогов. По словам его семьи, подросток получил лицензию пилота примерно месяц назад.В тот день он не летал на самолете.

Предварительное расследование показывает, что до крушения Piper PA-32 1980 года, пилотируемый Лонгом, приближался к взлетно-посадочной полосе с севера, чтобы совершить посадку. При приближении самолет задел большую деревянную линию электропередачи высокого напряжения, в результате чего самолет нырнул носом в кукурузное поле внизу.

Сообщается, что трое подростков на борту являются членами клуба «Белки-летяги» и летят перед ежегодным благотворительным мероприятием Glenndale Days BBQ Bash в аэропорту Гленндейл.

Лиам Келли любил самолеты и подал заявление в Военно-воздушную академию, чтобы осуществить свою мечту. В 2017 году он вместе с мамой отправился в медицинскую миссию на Гаити.

Рис Келли ранее участвовал в школьном оркестре и хотел последовать за своим братом в Академию ВВС.

Мальчикам предшествовала смерть их младенческая сестра Оливия Келли.

Братья ходили в среднюю школу Вестфилда. Учебный центр в школе был открыт как безопасное место для небольших групп или отдельных лиц, где они могут обрабатывать и делиться воспоминаниями о семье Келли.Администраторы и консультанты были на месте, чтобы оказать эмоциональную поддержку и облегчить беседу.

«То, что переживает семья Келли, невообразимо, но в трудные времена, подобные этому, мы находим свою силу в тех, кто нас окружает», — сказала доктор Шерри Грейт, руководитель школ Вестфилда в Вашингтоне. «Итак, давайте поднимем друг друга, давайте поднимем семью Келли и давайте объединимся как семья Трилистника и поддержим друг друга в это трудное время».

Родители Лиама и Риса планируют создать мемориальный стипендиальный фонд в честь своих сыновей.

Панихида по братьям Келли состоится в 19:00 в пятницу, 25 сентября 2020 г., в церкви Грейс, 5504 East 146th Street в Ноблсвилле, с праздничным посещением с 16:00 до 18:30 в церковь.

Рэнди Уилсон владеет недвижимостью, где произошла авария. Когда он косил газон, его внимание привлек удар между самолетом и опорой линии электропередачи.

«Он вошел в линии электропередачи, затем взорвался, а затем упал на землю на кукурузном поле», — объяснил он.«Безусловно, самая ужасная авария с тех пор, как я здесь жил».

Уилсон сказал, что живет в этом доме с 80-х годов. Он позвонил в службу 911, когда увидел, что самолет упал. По словам Уилсона, когда он был пожарным на пенсии, его инстинкт сработал. Около дюжины человек из аэропорта тоже пытались помочь.

«Я сказал им, что не могу представить, чтобы кто-то выжил в этом», — сказал он. «Были люди, которые делали все возможное, чтобы что-то сделать».

Уилсон сказал, что был шокирован тем, что кто-то выжил в аварии.Когда он встретился с другими спасателями на краю аэропорта, он увидел человека, сидящего на квадроцикле. Кто-то сказал ему, что они его вывели.

«Я никогда не забуду трех человек, скончавшихся на моем участке», — сказал Уилсон. «Это трагично, и я сочувствую семье.

Ассоциация экспериментальных самолетов (EAA), глава 235 Кокомо, опубликовала следующее заявление:

«Сегодня мы с большой печалью оплакиваем потерю наших товарищей-пилотов, друзей и родственников.Вчера утром на мероприятии «Дни Гленндейла» четверо наших друзей, волонтеров на уик-энд, решили полететь по городу, пока дела не стали слишком загруженными. К сожалению, вернувшись на посадку, они столкнулись с опорой высоковольтных линий электропередач и разбились в поле недалеко от взлетно-посадочной полосы. Пилот и двое из трех молодых людей с ним погибли. Третий молодой человек находится в больнице в стабильном состоянии. Как вы понимаете, сообщество и наши семьи в аэропорту полностью опустошены.Пожалуйста, молитесь за эти семьи и всех участников ».

Закрыть модальное окно

Предложите исправление

Крушение PAC Fletcher FU-24 в леднике Фокса: 9 убитых

Дата и время: 4 сен, 2010 at 1327 LT

Расписание:

Ледник Фокса — Ледник Фокса

Капитан / Общее налётное время:

4554

Капитан / Общее количество часов по типу:

Обстоятельства:

Вскоре после взлета с аэродрома Фокс Глейшер во время набора высоты самолет остановился и загорелся в паддоке рядом с аэродромом.Все девять пассажиров, пилот и 8 парашютистов, погибли.
Новый владелец и эксплуатант самолета не выполнили никаких расчетов веса и балансировки самолета до его ввода в эксплуатацию или в любое время до аварии. В результате самолет выходил за пределы допустимой нагрузки каждый раз, когда на нем находилось 8 парашютистов с полной загрузкой. Во время аварийного полета центр тяжести самолета находился намного позади его кормовой границы, и он поднялся в воздух на слишком низкой скорости, чтобы его можно было контролировать.Пилоту не удалось восстановить управление, самолет продолжал набирать высоту, затем откатился влево и почти вертикально ударился о землю.

Вероятная причина:

Выводов:
— Не было выявлено никаких технических дефектов, которые могли способствовать аварии, и самолет считался управляемым во время разбега при взлете, а двигатель мог выдавать мощность во время короткого полета.
— Центр тяжести самолета был не менее 0.122 м сзади от максимально допустимого предела, что создавало тенденцию к подъему носа. Наиболее вероятной причиной крушения был чрезмерный дисбаланс самолета. Кроме того, самолет, вероятно, рано поднялся в воздух и на слишком низкой скорости, чтобы предотвратить неконтролируемый подъем носом вверх.
— Самолет достиг такого угла тангажа, который сделал бы крайне маловероятным, чтобы несдержанные парашютисты не соскользнули назад к хвосту. Любое смещение веса назад сделало бы самолет более неустойчивым.
— Инженерная компания, которая модифицировала ZK-EUF для прыжков с парашютом, не соблюдала надлежащие процессы, требуемые правилами и инструкциями гражданской авиации. Две модификации были одобрены для другого типа самолета, одна модификация принадлежала другому владельцу конструкции, а четвертая не упоминалась в журнале технического обслуживания самолета.
— Руководство по летной эксплуатации ZK-EUF не обновлялось, чтобы отразить новую роль самолета, и его полезность для владельца самолета была ограничена для расчета веса и балансировки.
— Несмотря на процедурные вопросы, связанные с проектом модификации ZK-EUF, инженерные работы, проведенные над ZK-EUF для перевода его из сельскохозяйственных в парашютные операции в стандартной категории, по всем оценкам были выполнены надлежащим образом.
— Вес и балансировка самолета с его центром тяжести, по крайней мере, на 0,122 м за пределами максимальной кормовой границы, вызвали бы серьезные проблемы с управлением для пилота и были наиболее значительным фактором, способствовавшим происшествию.
— ZK-EUF был на 17 кг больше своего максимально допустимого веса в аварийном полете, но все же был на 242 кг легче, чем максимальный общий вес, на который самолет был сертифицирован в своей предыдущей сельскохозяйственной роли. Если бы самолет не был разбалансирован, считается, что избыточный вес сам по себе вряд ли стал бы причиной аварии. Тем не менее, пилоты должны были производить полный расчет веса и балансировки перед каждым полетом.
— Владелец самолета и его пилоты не соблюдали правила гражданской авиации и не следовали хорошей и надежной авиационной практике, не выполнив расчет веса и балансировки самолета.Это приводило к тому, что самолет обычно летал с избыточным весом и выходил за пределы допустимого положения центра тяжести на корме, если на нем находилось 8 парашютистов.
— Вес и баланс пустого ZK-EUF были должным образом записаны в руководстве по летной эксплуатации, но информация об остойчивости в этом руководстве не была соответствующим образом изменена, чтобы отразить его новую роль парашютного самолета. Тем не менее, эксплуатант самолета все еще имел возможность первоначально рассчитать вес и балансировку самолета для прогнозируемых эксплуатационных нагрузок перед вводом самолета в эксплуатацию.
— Владелец самолета не соблюдал правила гражданской авиации и не придерживался надлежащей и разумной авиационной практики, когда он: использовал неправильное количество запасов топлива; сняли с самолета руководство по летной эксплуатации; и не сформулировали свои собственные стандартные операционные процедуры перед использованием самолета для коммерческих операций по прыжкам с парашютом.
— Директор гражданской авиации делегировал задачу оценки и контроля значительных изменений проектным организациям и отдельным держателям «разрешений на инспекцию» Правил Части 146. Делегации не освободили директора от ответственности за соблюдение правил и инструкций в области гражданской авиации.
Стр. 38 | Отчет 10-009
— Делегации увеличили риск того, что без надлежащего управления ВГА может потерять контроль над двумя критически важными для безопасности функциями: проектированием и инспекцией. Директор не смогла должным образом управлять этим риском с помощью текущей программы надзора.
— ВГА строго придерживалось своей обычной практики и действовало в соответствии с правилами гражданской авиации при утверждении изменения категории летной годности со специальной на стандартную.Однако, зная масштаб, размер и сложность модификаций, необходимых для преобразования ZK-EUF с сельскохозяйственного самолета на парашютный, ему следовало более активно участвовать в процессе, чтобы гарантировать отсутствие последствий для безопасности.
— В нормативной системе имелся недостаток, который позволял инженерной компании, проводившей серьезные работы по модификации воздушного судна, иметь незначительное участие или не участвовать в нем за счет использования внутреннего или контрактного держателя проектных делегаций и лица, имеющего разрешение на инспекцию, для наблюдения и подписания Работа.
— Уровень парашютного спорта в Новой Зеландии требовал более строгого нормативного надзора, чем тот, который применялся в последние годы.
— Надзор и наблюдение со стороны CAA за коммерческим парашютным спортом были недостаточными для обеспечения безопасной работы операторов.
— У CAA были механизмы через полномочия директора в соответствии с Законом о гражданской авиации и его полномочия в соответствии с Законом о HSE для эффективного регулирования парашютного спорта до введения части 115 правила.
— Необходимо ввести режим тестирования на алкоголь и наркотики для лиц, выполняющих виды деятельности, критически важные для безопасности полетов, для выявления и предотвращения использования веществ, ухудшающих работоспособность.
— В этом случае удар не был выживаемым, и пассажиры, надевшие предохранительные приспособления, не смогли бы предотвратить их смерть, но в других обстоятельствах ношение предохранительных приспособлений могло бы уменьшить количество травм и спасти жизни.
— Ремни безопасности или ограничители помогут предотвратить скольжение пассажиров назад и изменение центра тяжести самолета.Не удалось установить, было ли это фактором в этой аварии.

30 лет спустя, ветераны вспоминают воздушную войну «Буря в пустыне»

Во время первого дневного авиаудара «Бури в пустыне» Марк Фокс вылетел с 30 самолетами, которые одновременно взлетели с авианосца, в поисках «Скадов», используемых для террора американских войск. Саудовская Аравия.

Был ярко-синий день, солнце отражалось от моря и песка, и Фокс летел рядом с самолетами, которые должны были защитить его F / A-18 «Хорнет» и бомбы, которые он нес.

«Мы использовали чертовски хорошую тактику», — сказал Фокс, ныне отставной вице-адмирал ВМФ.

Но и иракские летчики были неплохими.

«Мы были намного лучше обучены, и у нас было лучшее оборудование», — сказал Фокс. «Но мы уважали их — в этом не было никаких сомнений».

У Фокса были причины. Рано утром того дня — Ян. 17 ноября 1991 года другой пилот из эскадрильи Фокса, капитан Майкл Скотт Спайчер, был сбит иракским военным самолетом.

«Я почти уверен, что его сбил той ночью иракский МиГ-25», — сказал Фокс.«И это была довольно запутанная рукопашная схватка в воздухе».

F / A-18 Fox на борту авианосца Саратога перед запуском. Профиль МиГа над бортовым номером на носу показывает, что у него было одно подтвержденное убийство — 17 января 1991 года. Фотография любезно предоставлена Fox.

Довольно быстро Фокс сообразил, что весь день будет тяжело.

«Когда мы шли в Ирак, было ясно, что в воздухе находятся самолеты иракских ВВС», — сказал он.

Его группа прибыла с юга на север, и у них было четыре F-14 Tomcat, чтобы справиться с любыми угрозами в воздухе. Рядом летели бродяги, а офицеры радиоэлектронной защиты работали, чтобы обезопасить «Хорнетс».

Высокоскоростные противорадиационные ракеты начали появляться позади Фокса и других пилотов и пролетать над их самолетами в поисках систем защиты, оснащенных радиолокаторами.

У Фокса были бомбы, а также боеприпасы класса «воздух-воздух». У Tomcats не было преимущества самолетов-постановщиков помех, поэтому они летели по касательной, оставаясь за пределами зоны поражения ракет, обеспечивая при этом менее важную цель, чем F-18, для иракских операторов радаров на земле.

«А пока мы идем прямо», — сказал Фокс.

Пилот E-2 «Ястребиный глаз», который летел высоко над воздушным движением и следил за проблемами, предупредил самолеты, что у них есть компания.

«Эй, они бандиты!» Фокс услышал через гарнитуру.

Известно, что враждебно.

E-2 управлял пилотами, используя «яблочко» — в тот день его называли «Мэнни», и это был аэродром примерно в 15 милях от более крупной авиабазы h4. Все летали вместе с Мэнни, и именно так «Ястребиный глаз» давал пилотам знать, где находятся бандиты.

«Бандиты, Мэнни, час восемь пять, 25 на юг», — сказал Фокс. «Что означает:« Хорошо, есть бандиты — известные плохие парни — к югу от h4 северо-запад, курс 25 миль ».

Это означало, что они были близко. Но, по словам Фокса, пилоты мало тренировались в концепции «яблочко» в 1980-х годах. Вместо этого они использовали свой корабль, именуемый «Зулу», в качестве яблочка.

«Итак, вы занимаетесь такой мысленной математикой, этим мысленным баскетболом.« Хорошо, а где эти ребята? », — сказал Фокс. «И это первый день войны.Фактор сморщивания довольно высок ».

Воздушная война

Люди склонны помнить «Бурю в пустыне» как короткую и легкую войну — и по сравнению с последующими «вечными» войнами это имеет смысл: 100-часовая наземная война в анналах истории.

Но люди, которые пережили это, помнят это по-другому: месяцы подготовки предшествовали полуторамесячной воздушной войне, в результате которой погибли 33 американских пилота и члены их экипажей. Иракские пилоты тренировались с советскими пилотами, а также участвовали в восьмилетней войне с Ираном, поэтому они были лучше подготовлены к бою, чем кто-либо ожидал.А осложнения на Ближнем Востоке — от пыльных бурь до черных как смоль ночей и незнания неизученной территории — представляли собой постоянные проблемы.

Воздушная война длилась со дня столкновения Фокса с бандитами 17 января до 28 февраля 1991 года, когда силы коалиции сбросили 88 000 тонн боеприпасов в ходе более 100 000 боевых вылетов. Они уничтожили военно-воздушные силы Саддама Хусейна, бомбили бомбоубежища, которые, по мнению Хусейна, неуязвимы для атак. Пилоты доказали Хусейну, что он не может победить в воздухе над Кувейтом, вывел из строя ключевые оборонительные сооружения и центры управления, гарантировал, что наземные войска не будут поражены вражескими самолетами, а затем поддержал наземную войну из ФевральС 24 до 28 февраля.

Американские пилоты говорят, что без постоянного обучения они бы не справились ни с чем из этого. Но без помощи опытных военнослужащих после долгих лет мира на уровне подразделения не было никого, кто мог бы подготовить их к моменту войны, а также к последовавшей за ней душевной боли.

Марк Фокс позирует на шершне на фоне военного корабля США Саратога через несколько дней после битвы с иракским МиГом. Фото любезно предоставлено Fox.

Хусейн вторгся в Кувейт.2 января 1990 года, и через несколько дней президент Джордж Х. Буш направил американские войска, в конечном итоге более 500000 человек, включая сотни пилотов, для продвижения в Персидский залив для шестимесячного наращивания танковой войны, основанной на тренировках холодной войны в Фульдском проливе и атаке Советов.

Это было известно как Щит Пустыни.

Но, как выяснилось, иракские военные были обучены и получили от Советского Союза оборудование, включая множество вертолетов и реактивных истребителей. Ирак вторгся в Иран в 1980 году, используя оборудование советских времен, но поскольку страна заручилась поддержкой в борьбе с жестким правительством аятоллы Хомейни, Соединенные Штаты при президенте Рональде Рейгане поддержали Хусейна деньгами и оборудованием, таким как гаубицы и вертолеты Хьюи. продается через Иорданию и Саудовскую Аравию.

Иранско-иракская война закончилась прекращением огня, заключенным Организацией Объединенных Наций 21 августа 1988 года.

Благодаря вмешательству Соединенных Штатов, военные, направлявшиеся в Персидский залив для борьбы с Хусейном, имели довольно хорошее представление о том, что они были против — и они тренировались против советской тактики в течение нескольких поколений. Тем не менее, Ирак обладал четвертой по величине армией в мире, а иракские летчики обладали многолетним боевым опытом.

И американцы не были обучены всему: дым от нефтяных пожаров, зажженных Хусейном, стал настолько густым, что солнце исчезло, и пилотам было трудно видеть сквозь клювы своих самолетов.Песок мешал вертолету приземлиться, поскольку он поднимался песчаными ослепляющими облаками. И иракские пилоты оказались намного более продвинутыми, чем кто-либо ожидал, — работая в скоординированных атаках, чтобы обманом вывести американских пилотов в опасное воздушное пространство.

Поскольку Хусейн пропустил крайний срок вывода из Кувейта, Desert Shield превратился в Desert Storm 16 января 1991 года.

Соединенные Штаты разместили корабли-госпитали и полевые госпитали вдоль границы Ирака и Саудовской Аравии, готовясь к кровавой бане. . В новостях сообщалось, что военачальники ожидали 10 000 смертей американцев в первую неделю сражений — это то, что пилоты и наземные войска читали в копиях «Звездно-полосатых», передаваемых от человека к человеку за несколько дней до начала Бури в пустыне.

Война была исторической: Ирак потерял 259 самолетов, 36 из которых были сбиты. США потеряли 63, из них 33 — в боях. И 148 американцев были убиты в бою, а еще 145 — из-за невраждебных действий, таких как автомобильные аварии.

Майор Мари Тереза Росси-Кейтон была первой женщиной, которая служила командиром авиационного подразделения в бою, и она погибла в этой роли, когда ее CH-47 Chinook попал в неосвещенную микроволновую вышку, когда она летела ночью 1 марта. 1991 год, в Саудовской Аравии.И Бренда Робинсон, первая чернокожая женщина-пилот военно-морского флота, также летела в «Буря в пустыне». Она доставляла почту, пассажиров и грузы на авианосцы. Женщины, участвовавшие в этой войне, отчасти привели к отмене в 1993 году политики исключения из числа участников боевых действий, которая не позволяла женщинам участвовать в боевых действиях.

«Буря в пустыне» также ознаменовала начало современной войны для пилотов, поскольку были запущены первые малозаметные бомбардировщики, GPS (иногда) помогал пилотам преодолевать неизведанную местность, а умные бомбы находили цели, если пилоты могли добраться до них в непосредственной близости. .

От 30 000 до 100 000 иракских бойцов были убиты, в основном во время воздушной войны, и, по оценкам, 100 000 иракских мирных жителей также умерли от ран или нехватки еды и воды, а также предметов медицинского назначения из-за войны.

Майор Мари Тереза Росси-Кейтон была первой женщиной, которая служила командиром авиационного подразделения в бою. Она погибла в результате несчастного случая с Чинук 1 марта 1991 года в Саудовской Аравии.

Три пилота — пилот армейского вертолета Kiowa: Фред Веллман; пилот Air Force Thunderbird: Сезар Родригес; и Фокс — недавно рассказали The War Horse о своем опыте 30 лет назад на этой неделе, но говорили так, как будто битвы, с которыми они столкнулись, были вчерашними.Они говорили о ракетах, которые они запустили, о друзьях, которых они потеряли, об уроках, которые они извлекли, и о личных битвах, которые они вели за прошедшие годы.

Все трое сказали, что никогда не ожидали войны в пустыне, и что они были напуганы, готовы, хорошо обучены и удивлены навыками своих противников.

«Я не вернусь неотомщенным» — 58-я эскадрилья тактических истребителей, ВВС

Полковник ВВС в отставке Сезар Родригес понятия не имел, что хочет стать пилотом. Его отец, кадровый армейский офицер, вышедший в отставку подполковником, служил во Вьетнаме, но никогда не говорил об этом, сказал Родригес. Но Родригес научился благодаря службе своего отца любить путешествия и «личностей», которых он встречал, и он знал, что хочет пойти в армию.

«В детстве у меня не было страсти к полетам», — сказал он. «Я действительно буквально попал в это».

В Цитадели, военном колледже в Южной Каролине, Родригес прошел серию тестов, чтобы увидеть, в чем он может преуспеть, — и его баллы в ВВС были высокими. Он перешел из программы подготовки офицеров запаса в программу военно-воздушных сил, и в конце концов получил право поступить в летную школу.

После Цитадели и во время летных тренировок Родригес решил, что никогда не увидит ничего, кроме схватки: не будет Третьей мировой войны, и он проведет свою карьеру в борьбе с холодной войной, которая будет состоять из танца, чтобы избежать войны. с Советским Союзом, которого Советский Союз, похоже, также хотел избежать.

«Я думал, что« война всех войн »разыграна, и страна никогда не будет подвергнута испытаниям или разрастанию, как в эпоху Вьетнама».

В 1983 году Советский Союз сбил рейс 007 Korean Air Lines, и Родригес на своем A-10 Warthog отправился на северное побережье Японии на поиски тел.По его словам, именно тогда он осознал, насколько реальной была его миссия.

Но хотя его служба вызвала необходимость понимать как новости, так и роль в них военных, он сказал, что мало что знает о Ближнем Востоке.

«Я помню, когда мы готовились к сертификации боевых задач — нашим квалификационным тестам — — все наши сценарии, которые нам давали ВВС и другие, на самом деле были подходами типа холодной войны и Восточной Европы», — сказал он. «Никто даже не думал, что мы будем заниматься Ближним Востоком.И вот, вот где мы закончили. В нашей эскадрилье даже не было карт Ближнего Востока ».

Сезар «Рико» Родригес пристегивается к своему F-15 Thunderbird перед миссией во время операции «Буря в пустыне». Фото любезно предоставлено Родригесом.

Когда они получили приказ о развертывании, он возглавлял отряд на летных учениях в Галфпорте, штат Миссисипи. Его восемь F-15 летали против примерно 24 самолетов F-4E Phantom II Национальной гвардии штата Миссури. Из-за новых технологий в F-15, которых не было у других пилотов, команда Родригеса была близка к непобедимой.

«Мы вывели их всех», — сказал он. «Это была отличная неделя для нас, как для эскадрильи, как для команды, и эта ночь должна была стать адской вечеринкой».

Но когда он приземлился, другой офицер разрушил его планы.

«Привет, Рико, вечеринка закончилась», — сказал ему офицер. «Все ваши чемоданы собираются. … Я сказал: «Хорошо, что происходит?» Он отвечает: «Я не знаю». Нам просто сказали: «Иди домой как можно скорее» ».

В этот момент все начали проверять новости, чтобы увидеть — сказал он.Когда они вернулись домой на базу ВВС Эглин во Флориде, где располагалась 58-я эскадрилья тактических истребителей, на линии полета «кипела жизнь».

К концу августа они были в Саудовской Аравии. После приземления они сразу же привели в боевую готовность самолеты.

«Мы начали выполнять миссии, которые мы называем оборонительными контр-воздушными миссиями, когда в воздухе находились определенные средства — ДРЛО, AB-Triple-C, Rivit Joints, очевидно, танкеры, U2 — все те средства, которые буквально пытались запустить сбор данных о противнике, воздушном и наземном боевых порядках.Они были в воздухе, поэтому мы были там, защищая их через 24 часа после приземления наших самолетов ».

Поскольку это был 1990 год, каждый день приказ Родригеса о выполнении задач по воздуху приходил на дискете, доставленной самолетом Learjet. Пришлось распечатать заказ.

Карты не были такой большой проблемой для его эскадрильи, потому что они летели высоко — на высоте 30 000 или 40 000 футов, поэтому они не искали ориентиры.

И Родригес сказал, что, хотя он не был знаком с Ближним Востоком, он тренировался — особенно во время двух или трех поездок в год на обучение Red Flag на базе ВВС Неллис в Неваде — против именно оружия иракцев. .

На земле Intel упорно трудилась, чтобы получить пилот, что они нужны.

Бренда Робинсон была первой чернокожей женщиной-пилотом военно-морского флота, а также летала во время «Бури в пустыне».

«Все использовали все доступные нам ресурсы, чтобы помочь нам в формировании ситуационной осведомленности о том, что там может быть», — сказал он. «Помимо реальных имеющихся у России возможностей, включая знание того, что в какой-то момент мы также можем сражаться против российских пилотов. Так что мы планировали худшее.А потом запланировал еще раз вдобавок к этому ».

Удивили его и иракские летчики.

«Я бы сказал, прежде всего, что я почти уверен, что все они проснулись на 100% преданными защите своей нации», — сказал он.

И некоторые из них знали, как хорошо выполнять свою работу, и доказали это в войне с Ираном, но с обучением, которое имела команда Родригеса, «я просто скажу прямо: мы бы надрали никому задницу», — сказал он. сказал.

Он был уверен в своей команде и в своих летных способностях, но каждый новый боевой опыт отличался от всего, что он делал в мирное время.

«Как только все отключились от моей системы связи, и в кабине остался только я… когда я был в своей тихой зоне, я был — я просто использую этот термин прямо — я был напуган до чертиков», — сказал он. «Потому что ты не знаешь. Вы не знаете, будет ли на другой стороне другой парень или девушка, которые подготовились усерднее, чем я. Вы не знаете, есть ли счастливый BB, счастливая пуля. Я видел, и у меня есть хорошие друзья, которые умерли в мирное время. Ну вот и в бой. И с вами такое тоже может случиться.Так что да, «испуганный» был частью моего ритуала ».

Но он помнил повседневные ритуалы, применяемые в мирное время и в бою, и использовал их, чтобы успокоиться. И он доверял своему обучению.

19 января, через три дня после начала воздушной войны по багдадскому времени, должно было стать испытанием.

Родригес и его команда вылетели с оборонительной контр-воздушной миссией, чтобы защитить активы американской разведки к югу от границы с Ираком, в полдень в другой ясный синий день. Он был почти ослепительно ярким.

«А потом появилась новая цель, которую раньше не опознавали», — сказал он. «Итак, самолеты, которые находились в состоянии боевой готовности на разных базах по всему региону, собрались вместе, и мы пошли и атаковали эту конкретную цель».

Они летели в 60 или 70 милях к юго-западу от Багдада. Иракцы, используя пилотов, а также интегрированные системы противовоздушной обороны и противоракетную оборону, пытались победить пилотов альянса, но «мы смогли нейтрализовать эту часть», — сказал он.

Но затем ситуация существенно изменилась, когда опытные иракские пилоты попытались заманить Родригеса и его ведомого Крэйга «Крота» Андерхилла в ловушку.

«Мой ведомый и я атаковали два МиГ-29, которые использовали очень изощренную тактику, чтобы атаковать нас, а затем также заманили нас к столкновению с их интегрированной системой противовоздушной обороны», — сказал Родригес. «Итак, сложная тактика, о которой многие, вероятно, сказали бы:« Вот, у них нет возможности сделать это ». А потом, кстати, 19 января они ее применяют.

В то время два пилота не понимали дополнительной опасности — они просто взяли на себя МиГи.

401-й тактический истребитель F-16C Fighting Falcon заправляется с самолета KC-135 Stratotanker, пока другой F-16 стоит рядом во время операции «Буря в пустыне». Фото любезно предоставлено ВВС США.

«Мой ведомый сбил одного из них с помощью AIM-7 Sparrow» — ракеты «воздух-воздух» с радиолокационным самонаведением — «а другого, я участвовал в воздушном бою с визуальным маневрированием» — с близкого расстояния, один — воздушный бой один на один — «с ним, и это заставило его выполнить свой последний маневр в« сплит-букву S »» — когда он улетал от Родригеса, иракский пилот, капитан Джамиль Сайхуд, перекатился вверх ногами и указал носом на землю, и попытался выровняться, чтобы вернуться к Родригесу, но тот был слишком низок, «что в основном заставило его врезаться в землю.

Во время допроса два американских пилота узнали, что это была скоординированная атака, направленная на то, чтобы вывести их на иракскую интегрированную систему противовоздушной обороны.

Благодаря их обучению, из-за того, что они тысячи раз выполняли одни и те же маневры на тренировках в мирное время, они выполнили свою миссию «в значительной степени безупречно».

Шел третий день и шестой вылет Родригеса. Но он еще не закончил. В те дни он спал как можно ближе к своему самолету, потому что не хотел тратить время на переезды с места на место, когда он мог немного поспать.Он почти не ел.

«Это было просто измельчение изо дня в день», — сказал он.

26 января он приготовился к очередной дневной миссии, но на этот раз песчаные бури прокатились по северной границе между Саудовской Аравией и Ираком. Когда песчаные бури не проникали в каждую поверхность, на смену пришли грозы. Родригес и его эскадрилья весь день летали в облаках и вылетали из них, и они оказались в плохой погоде, когда построились для боя.

Они пробились к угрозе, но они также искали чистое небо, в конечном итоге спустившись с 35 000 футов до 15 000 футов, во время гроз, облаков и ливней.

«Когда мы опустились ниже 17 или 18 000 футов, под нами просто пошел дождь — это было довольно легко увидеть», — сказал Родригес.

Капитан Рори «Хозер» Дрегер руководил полетом в этой миссии, а капитан Брюс Тилль — его ведомым. И Родригес, и Дрегер убили по одному выстрелу в воздухе, когда направлялись к выходу.

«Знаешь, ты и Рори казались устрашающе спокойными», — напомнил Родригес, сказанное Тиллем. «И я был напуган до смерти в своей кабине».

Когда они наблюдали за западной стороной Багдада, F-15 столкнулись с тремя МиГ-23 «Флоггеры», выходившими с аэродромов на западе.

«Похоже, они хотели либо попасть в Багдад, либо прилететь в Иран», — сказал Родригес. «Мы не знаем, что им на самом деле говорилось в плане полета. … Но если бы мне пришлось пролететь через полет из четырех F-15, чтобы добраться до моей следующей заправки или следующего ужина, я бы протянул руку и поцеловал себя в задницу на прощание ».

Родригес приветствует свою жену Триш и дочь Аманду по возвращении домой после операции «Буря в пустыне». Фото любезно предоставлено Родригесом.

Примерно в 11 или 12 милях они увидели МиГи и поразили их ракетами AIM Sparrow.

«Знали ли они, что нас ищут, или они могли нас видеть, я не знаю этого», — сказал он.

После миссии в Косово Родригес должен был стать одним из трех пилотов, получивших три попадания в воздух — наибольшее количество попаданий со времен войны во Вьетнаме.

После этого дня его эскадрилья убила еще несколько человек, несмотря на то, что в конце января воздушная война затихла.

«Я полагаю, что на языке эскадрилий воздух-воздух нам повезло, — сказал Родригес. «У нас было самое большое количество убийств в воздухе на войне для всех.У нас было больше всего пилотов с множественными убийствами. И мы были самой малочисленной эскадрильей по количеству самолетов в воздушной кампании ».

Он приписывает свой успех, в том числе «98,9% запусков каждой миссии, которую нам было поручено поддерживать», людям на земле, которые следили за тем, чтобы он мог летать — от механиков до поваров.

Когда наземные войска были готовы к вторжению, пилоты начали получать сведения о минах-ловушках, которые Хусейн расставил практически повсюду — от корабельных мин в Персидском заливе до танковых мин и мин, заложенных для наземных войск.Во время миссии он видел каналы, заполненные нефтью, которую Хусейн планировал зажечь — линию Саддама, которую нужно будет взорвать зажигательными бомбами, сброшенными самолетами C-130.

«А потом, конечно, мы начали видеть, как горит пустыня», — сказал он, имея в виду нефтяные скважины, которые Хусейн поджег. «С неба ответ:« Это определенно отстой — быть там, внизу »».

Когда воздушная война превратилась в наземную, а пилоты стали выполнять более вспомогательную роль, Родригес знал, что битва только начинается.

«Это было очень ясно из моего кресла на высоте 30 и 40 000 футов, глядя вниз», — сказал он. «Это еще не конец».

«Первым в бой» — 24-я пехотная дивизия (механизированная), армия

Подполковник армии в отставке Фред Веллман хотел быть где угодно, только не в тяжелой механизированной дивизии. Он хотел действий, а Панама, Ливия и Гранада были стычками, в которых не было времени для танков.

Вместо этого, будучи 23-летним лейтенантом, он руководил разведывательным взводом вертолетов Bell OH-58 Kiowa в батальоне апачей 24-го пехотного батальона (механизированного).

«Я помню, как на самом деле вступил в дискуссию с командиром моего батальона, когда меня впервые назначили в батальон Апачи, и сказал, что мне нужно выбраться оттуда и добраться до легкого пехотного батальона, такого как 7-й ID, потому что нет, мы никогда больше не будет танковой войны », — сказал Веллман изданию The War Horse. «Вы должны любить высокомерие лейтенанта из Вест-Пойнта: я был тем парнем».

Три взвода, Веллман настаивал.

«Он должен оглянуться назад и подумать:« Какой гребаный идиот », — смеясь, сказал Веллман.«Мы и не представляли себе масштабную танковую войну на Ближнем Востоке».

Отец Веллмана служил в морской пехоте во время Второй мировой войны; он потерял одного дядю вместе с морскими пехотинцами в Корее, а второй был пилотом ВВС, который погиб в результате крушения его бомбардировщика. На этом фоне Веллман знал, что хочет служить, и подал заявку в Вест-Пойнт. Как и многие представители того поколения, он беспокоился, что у него никогда не будет шанса проявить себя.

Он находился в Форт-Стюарте и жил в квартире у аэродрома, когда Панама обрушилась за год до «Бури в пустыне», и он мог слышать, как вылетают рейнджеры.

Но в августе 1990 года ему позвонили, чтобы он пришел на работу посреди ночи.

«Ну, остальное уже история», — сказал он.

Его невеста только что переехала из Нью-Йорка, и они вместе переезжали в новую квартиру, так что у них еще не было кабеля. Он пошел в квартиру к другому лейтенанту, чтобы посмотреть телевизор и потусоваться.

Хусейн вторгся в Кувейт.

«[Мой друг] и я сидели на полу, пили пиво и смотрим друг на друга», — сказал Веллман.«Я сказал:« Знаешь, мужик, все наше дерьмо окрашено в загар ».

Они только что вернулись с тренировок в пустыне в Национальном учебном центре.

«Вы не думаете, что они пошлют нас?» — вспомнил Уэлман. «Потому что раньше была шутка, что мы в составе сил быстрого развертывания, то есть 18-го воздушно-десантного корпуса. Но мы ведь силы не очень быстрого развертывания, верно? Это механизированная дивизия. Не похоже, чтобы вы могли бросить нам какие-то C5 «.

Веллман исполнял обязанности командира на той неделе, потому что его командир был в отпуске, и его вызвали в батальон в час ночи.

«Вы не поверите, но мы, блядь, идем», — вспоминал Веллман слова своего командира батальона. «Да нет, дерьмо. Мы отправляемся в Кувейт, в Саудовскую Аравию ».

В то время не было группы готовности семьи, и подруги и парни не считались, когда приходило время для получения пособий и важных уведомлений, поэтому он и его невеста взяли свои обеденный перерыв для свадьбы 9 августа.

Фред Веллман стоит рядом со своим Kiowa OH-58C, «Безумный пингвин», в Ираке.Фото любезно предоставлено Wellman.

На следующей неделе подразделение загрузило оборудование на корабли и отправилось в путь.

Веллман был назначен командиром взвода разведывательных вертолетов в роте «Альфа», входящей в состав батальона, который только что перешел на «апачи» альфа-модели.

Каждая рота Apache имела шесть вертолетов Apache в взводе артиллерийских орудий, а затем один взвод разведывательных вертолетов — OH-58 Kiowas. Один или два разведчика летали с тремя или четырьмя апачами.

Они не только собирались вступить в танковую войну, но и апачи действовали как танки — даже летали в танковом строю.И их использовали точно так же, как танки: для уничтожения танков. Но кайова — маленькие, быстрые двухместные птицы, поэтому они действовали как глаза апачей, порхая взад и вперед, чтобы исследовать местность.

«Барри Маккаффри был командиром дивизии и очень хотел, чтобы его апачи были впереди», — сказал Веллман. Другие бригады разместили свои апачи на аэродромах, но отряд Веллмана направился в пустыню и разбил палатки.

«Мы все время жили в пустыне, которая принесла свои проблемы, но она действительно хорошо подготовила нас к вторжению», — сказал он.«Мы должны были проявить изобретательность, например, как вы приземляетесь без пыли?»

Со временем и после нескольких посадок песок превратился в «лунный порошок», поэтому пилоты смачивали его водой. Это длилось около минуты, пока температура в августе приближалась к сотням. Итак, они использовали масло. Наконец, армия привезла синтетическое вещество, которое затвердело в тротуар.

Они прибыли сразу за 82-м воздушно-десантным полком в составе первой волны. В то время они считали, что Хусейн нападет на Саудовскую Аравию, поэтому разведчики Веллмана помогли с планированием войны — выходили с картами и биноклями и докладывали.

Они постоянно выполняли разведывательные миссии, ища маршруты вторжения и способы создания обороны Саудовской Аравии вдоль границы Кувейта и вплоть до нефтяных месторождений и Ирана.

Когда стало очевидно, что Хусейн не рискнет, они начали планировать нападение.

«Мы в костюмах MOPP и тренировались, но много летали», — сказал Веллман. «Мы много работали с этими самолетами. От командира батальона до командира роты все было как поезд, поезд, поезд, поезд.Это как всегда, так что это стало наизусть ».

У них было так много времени на контакт, что они достигли уровня общения, редкого для любой команды пилотов.

«Мы могли летать на наших апачах, не разговаривая», — сказал Веллман.

Они также летали при поддержке — поддерживая связь, собирая посылки, доставляя пассажиров на аэродром.

«Очень редко два или три дня я не летал, и это было здорово», — сказал он.

Каждое утро они очищали полигон для тренировок с оружием, потому что бедуины заходили туда ночью.

Когда началась воздушная война, Веллман работал над прикрытием передвижения наземных войск, когда они готовились к бою.

«Одна из причин, по которой мы потратили месяц на воздушную войну, заключалась в том, чтобы их смягчить», — сказал он. «Но также у нас есть два или три корпуса войск под прикрытием».

Его подразделение двинулось к иракской границе на западе, где они остались на дальней левой стороне большого левого крюка — левом фланге коалиции и к западу от Кувейта — первоначального плана сражения.После того, как они устроились впереди, они снова начали летать.

«Я бы много ездил, пересекал границу, потому что кавалерия говорила:« Эй, здесь ковылялись какие-то иракцы », — и проверял», — сказал Веллман. «Итак, мы пытались прикрыть наши передвижения, чтобы послать туда апачей, но по мере того, как война прогрессировала, генерал Маккаффри был действительно недоволен разведданными о наших маршрутах вторжения».

Помимо того, что они слышали в штабе, пилоты обычно не знали о событиях войны.В 1991 году у них не было индивидуального доступа к спутниковым телефонам или телевидению, и очень немногие люди вообще слышали об электронной почте.

«Это было не так, как [Ирак]» — где Веллман развернулся после 11 сентября — «где можно было поймать спутник. Мы ходили в штаб батальона, чтобы узнать новости, потому что там был телевизор. Но на уровне компании вы в значительной степени пребываете в неведении. Люди забывают, насколько это было олдскульно «.

И на тот момент ни у кого не было боевого опыта на уровне роты.

«Боевые нашивки были очень редким явлением в 1990 году — только старые вьетнамские парни и, возможно, несколько ветеринаров из Панамы», — сказал он. «У вас много зеленых за ушами людей, идущих в бой. Это было волнительно. Это было ужасно ».

Оглядываясь назад, он сказал, что сделал много ошибок.

«Я очень нервничал, — сказал он. «Я помню, что был очень вспыльчивым. Теперь я знаю, что я был очень взволнован. Я оглядываюсь на свой собственный опыт в качестве молодого лейтенанта и думаю: «Боже, ты отстой.«Типа:« Господи, какая задница! »»

Сейчас он смеется над этим, но он использовал эти уроки в будущих развертываниях, понимая, что ему нужно сохранять спокойствие своих солдат и понимать, через что они проходят: Придерживайтесь обучения и мышечная память. Их мозги измучены; они теряют друзей:

Не отвлекайся. Будьте спокойны и сосредоточены.

Фред Веллман, Хэл Райхл и Майк Дэниэлс пьют чай на местном празднике незадолго до воздушной войны. Фото любезно предоставлено Wellman.

«Вы всегда должны летать на вертолете», — сказал он.«Достаточно легкого подергивания, и люди умирают».

Поскольку воздушная война продолжалась до февраля, отряд Веллмана стал более важным.

Они летали с черно-белыми картами — фотокопиями карт, — потому что у армии не хватало карт Ближнего Востока. Он выделил реку Тигр голубым маркером.

«Итак [МакКэффри] решил, что он хочет отправить апачей в Ирак по ночным воздушным маршрутам — маршрутам вторжения — для разведки маршрутов», — сказал Веллман. «Но шутка заключалась в том, что апачи не могли ориентироваться: их работа заключалась в том, чтобы взорвать дерьмо.У пилотов Apache была заведомо плохая навигация ».

Никто не хотел отправлять пилотов на инфракрасный порт — апачи использовали инфракрасный порт, а разведчики использовали очки ночного видения.

«Вы знаете, что в Ираке это было темнее, чем задница ведьмы», — сказал он. «Я сам был близок к тому, чтобы ночью было отключено электричество, и я не мог видеть дерьмо».

Но когда он направился к земле, он увидел, что его красные задние фонари отметили песок.

«Значит, летать с ПНВ было опасно», — сказал он. Ночью «Мы будем летать рядом с апачем, вместо того, чтобы вести его.”

Кабины Apache были залиты красными огнями. Разведчики использовали огни кабины, чтобы убедиться, что они не столкнутся со своими товарищами-пилотами.

«Это было довольно неприятно, — сказал Веллман.

Апачи, без руководства кайова своих разведчиков, изо всех сил пытались найти свои маршруты.

«Несколько командиров и пилотов разведывательных взводов подошли к нашему руководству и сказали:« Вы должны позволить нам войти — вы должны позволить нам выполнять эти задания », — вспоминал Веллман. «Мы просто сидели там, и это нас убивало.

Они согласились. Они планировали послать две оружейные группы разведчиков, с Веллманом и Спк. Крис Андерсон — его воздушный наблюдатель — уходит. Но затем, поскольку Веллман был самым младшим пилотом в команде, другие пилоты попросили его «приостановить миссию». Веллман был недоволен, но он перегруппировался.

Как командир взвода, он имел высшее административное звание: он принимал решения. Но в качестве пилота старшие прапорщики — технические эксперты, которые часто имеют время в качестве рядовых военнослужащих перед тем, как вступить в строй, — были старше и имели больше времени в кабине, чем Веллман.

«Дело не в лидерстве или звании», — сказал он. «Речь идет о том, кто собирается безопасно полететь в другую страну, где нет информации, и вернуться».

Веллман дал согласие, и они заменили его на CW2 Хэла Райхла — более опытного пилота — и Spec. Майк Дэниелс. CW2 Деннис Мидгли также выйдет, как первоначально планировалось, со своим левым сиденьем Spec. Дэйв Корлетт.

Марк Фокс рассказывает своей команде технического обслуживания эскадрильи и персоналу кабины экипажа о дневной миссии.Фото любезно предоставлено Fox.

В ту ночь, 20 февраля, «Хэл поднялся с одной командой апачей, а Деннис — с другой, и они проложили маршруты», — сказал Веллман. «В какой-то момент они попали в то, что, по всей видимости, было наземным туманом в Ираке, и экипажи разошлись. И апачи отменили миссию и вернулись, а когда они вернулись через границу, Хэла и Майка с ними не было ».

На следующее утро их нашла другая рота апачей и «Блэкхока»: они разбились примерно в четырех километрах вглубь Ирака.Их убили, когда они упали на землю.

«Годы, годы и годы терапии для этого», — сказал Веллман, описывая вину своего выжившего в том, что он потерял не только двух своих парней, но и кого-то, кто вышел вместо него.

«Мы выполнили еще пару миссий такого же рода, когда иракцы как бы вышли за границу, и мы пойдем за ними», — сказал Веллман. «И так продолжалось до тех пор, пока не началась наземная война, и мы сделали свое дело».

«В любое время и в любом месте» — 81-я эскадрилья ударных истребителей, ВМФ

«Насколько я помню, я хотел летать на самолетах», — сказал Фокс, военно-морской летчик.«И когда я узнал, что были самолеты, которые приземлялись и взлетали с кораблей, это просто запечатало это для меня».

Учитывая, что он вырос в Западном Техасе и не видел океана, пока не поступил в Военно-морскую академию, это кажется особенно дальновидным. Его отец был врачом, но во время Второй мировой войны он был на авианосцах. «Это, возможно, дало мне немного вкуса», — сказал Фокс.

Фокс заработал свою комиссию в 1978 году — во время поствьетнамского «упадка». Он был там для анализа ценностей, последовавшего за той войной, а затем для наращивания войск Рональдом Рейганом в 1980-х годах.

«Я всегда ожидал, что с Советами будет какая-то помойка», — сказал он. «И вы знаете, это не сработало».

Он начал свою военную карьеру на A-7, но затем перешел на FA-18 Hornet в 1984 году, прежде чем служить на USS Cole в Средиземном море.

«Замечательно», — сказал он. «Это просто великолепный самолет. Он маневренный, надежный и все такое — изумительный самолет. И все в Средиземноморье хотели столкнуться с нами головами.Так что мы закончили учения по борьбе с британскими F-4 и итальянскими F-104 ».

Во время его службы в 1986 году Соединенные Штаты нанесли авиаудары по Ливии в отместку за спонсирование террористических атак против американцев. Более 100 самолетов ВМС и ВВС США поразили пять целей в течение часа. Но все же это отличалось от «Бури в пустыне».

«Я был на краю стула, — сказал он. «Я и раньше был в кризисе. Но это был первый раз, когда я потратил боеприпасы в личном боевом опыте.

Фокс был лейтенант-командиром в 1990 году и командовал эскадрильей F / A-18 «Хорнет». Как обычно, они готовились к холодной войне.

В начале августа 1990 года его корабль, USS Saratoga , был развернут сразу после вторжения Хусейна в Кувейт.

«Мы этого не знали, но это был конец холодной войны», — сказал Фокс. «Весь геостратегический баланс здесь немного сдвинулся, и Саддам просто имел невероятно неподходящее время, чтобы принять решение о вторжении в Кувейт, в то время как мы были как бы на пике нашей силы в холодной войне, ожидая чего-то против Советского Союза.

Модель Saratoga «спешно продвинулась» к Персидскому заливу, не имея никаких правил для действий на Ближнем Востоке.

Хотя он чувствовал себя готовым к обороне Ирака, такая перспектива его отрезвляла.

«У этих парней третья или четвертая по величине армия в мире, и они закалены в боях», — сказал он. «Они участвовали в ирано-иракской войне почти все 80-е годы. И были все эти предсказания, что «пустыня будет плавать в крови» ».

Когда он впервые прибыл в Саудовскую Аравию вскоре после нападения Хусейна на Кувейт, он потратил свое время, пытаясь придумать план битвы: В-52? Что нам делать, если Хусейн вторгнется в Саудовскую Аравию? Может, мы устроим боевой запрет против танков.

А потом в кадре появились генерал Норман Шварцкопф-младший и генерал-майор Чак Хорнер. «Произошел сдвиг в нашем мышлении с реактивного и оборонительного на проактивное и наступательное, если хотите, если говорить об этом, на фоне переговоров ООН и резолюции Совета Безопасности ООН».

Хусейну сказали, что он должен вывести свои войска из Кувейта к 15 января 1991 г. — или иначе.

«По мере того, как мы подходили все ближе и ближе, становилось все более очевидным, что он не собирается уходить», — сказал Фокс.«Я всегда думал, что он каким-то образом найдет способ решить эту проблему и каким-то образом выбраться из нее. Он все испортил.

По мере подготовки они тренировались с полетами в зеркальном отражении: корабль запускал самолеты с грузами, которые они использовали в бою. Пилоты будут летать на те же расстояния, что и на войне. И они будут повторять те же процедуры, которые использовали бы, чтобы добраться до танкеров ВВС. Это означало вылет от четырех с половиной до пяти часов — что считалось долгим в дни, предшествовавшие глобальной войне с террором, — и обеспечение соответствия всех остальных частей друг другу.

У авианосцев не было танкеров на борту, а танкеры ВВС работали иначе, чем военно-морские, а это означало, что пилотам требовались переходники, созданные специально для «Буря в пустыне», и много практики.

Ангар аэропорта Марк Фокс должен был взорвать бомбу. Фото любезно предоставлено Fox.

В то же время они изучали системы и оборону Ирака, пытаясь понять, как их «взломать».

«У них была довольно сложная интегрированная противовоздушная оборона», — сказал он.«Как это разобрать? Ну ты убиваешь датчики. И вы убиваете радары дальнего действия. А затем вы начинаете работать по-своему, чтобы ослепить их или заглушить их ».

А затем война началась с «Великой охоты на Скада» 1991 года.

Иракские тактические баллистические ракеты Скад B терроризировали войска, базирующиеся в Дахране, Саудовская Аравия, начиная с ночи 17 января, отправив их в защитное снаряжение MOPP-4. . Скад был сбит ракетой «Пэтриот». Еще один «Скад» был запущен против Израиля, и в последующие дни продолжались удары по обеим странам, в результате которых погиб 31 человек.В феврале «Скад» убьет еще 27 человек: американских резервистов из Пенсильвании.

Вечером 17 января 1991 года американские войска нанесли удары по 28 стационарным объектам Скада, используя все, от B-52 до истребителей-невидимок F-117. были разбросаны по западному и южному Ираку. Коалиция пошла за ними с A-10 Thunderbolts, истребителями-бомбардировщиками RAF Tornado и F-18.

«Это была проблема динамического таргетинга, которой мы никогда не учились», — сказал Фокс.»Это трудный».

В тот день, 17 января, Фокс полетел, не зная, что случилось со Спайхером — пилотом, который разбился рано утром после взлета с Саратога . Спайчер будет единственным американцем, который пропал без вести в конце войны. В течение многих лет ходили слухи, что пилот катапультировался, когда его самолет разбился рано утром. Он этого не сделал. Спустя годы, в 2009 году, один иракец сказал морским пехотинцам США, что иракцы были свидетелями того, как бедуины быстро хоронили останки Спайчера.Затем иракцы привели морских пехотинцев к месту происшествия, а пилота вернули домой. ЦРУ сообщило, что он умер при ударе.

Цель Фокса находилась на аэродроме h4. Самолеты F18 прилетели вместе с самолетами EA-6B Prowlers, которые заглушали электронные сигналы интегрированной системы ПВО Ирака, так что иракцы не могли их найти.

F / A-18 Hornet Марк Фокс летал, когда столкнулся с МиГом во время операции «Буря в пустыне», которую восстанавливали для демонстрации в Музее морской авиации в Пенсаколе. Фото любезно предоставлено Fox.

«Котики выступают на севере как цель, и я слышу эти звонки о бандитах», — сказал Фокс. «И, наконец, ребята из E-2 делают этот динамитный вызов, потому что мы были в группе, которая направлялась прямо на них, а они направлялись прямо на нас».

Фокс и другие пилоты быстро приблизились к цели, и Фокс собирался сбросить бомбы.

«Е-2 сказал:« Эти бандиты у вас на носу от 15 до 30 миль », а в данный момент мы находимся примерно в 30 милях к югу от цели», — сказал Фокс.F / A-18 летели на высоте около 30 000 футов, «с такой скоростью, с какой вы можете заставить Hornet лететь без форсажной камеры».

У каждого было по три 2000-фунтовых бомбы — три Mk-84.

«Это был очень хорошо защищенный аэродром, — сказал Фокс.

У Фокса была дополнительная бомба на 2000 фунтов. У него были ракеты «Сайдвиндер» на законцовках крыльев и две ракеты «Спэрроу».

«Е-2 говорит:« Этот бандит у тебя на носу в 15 », — сказал Фокс. «Я сразу искал. Мы механически просканировали радары в бухте, поэтому мне было поручено смотреть низко.”

Он перевел Sidewinder в режим быстрой фиксации. Он заблокировал иракский МиГ на расстоянии девяти миль.

«Чтобы просто сказать это, нужно гораздо больше времени, чем это произошло на самом деле», — сказал Фокс.

Е-2 вернулся. «На носу в 15 лет».

Стрела.

«Лок, это парень на девяти милях, он на 1,3 Маха», — сказал Фокс. «Значит, он переборщил со сверхзвуком. У меня 0,9 Маха или 0,91, так что я близок к сверхзвуковому, но я не сверхзвуковой «.

Два самолета сближаются со скоростью 2 Маха.2 или 2.3.

«Все происходит довольно быстро, я думаю, так можно выразиться», — сказал Фокс. «А то, чему вы тренируетесь в мирное время, — это то, что вы делаете в бою».

Внутри 10 миль на глубине 5 миль.

«Я все время говорю Сайдуиндеру:« Посмотрите вниз по линии обзора радара », а он ничего не увидел», — сказал Фокс. «Посмотрите вниз по линии обзора радара». «Мы ничего не увидели». Когда я сделал это в третий раз, я получил рар-рар-рар-рар-рар »- Фокс издал звук, похожий на вибрирующую пружину.

Хороший тон: Он знал, что у него есть шанс выстрелить.В то же время он старался опередить самолет противника.

«Я знал, что он плохой парень», — сказал Фокс. «Итак, я сделал снимок Sidewinder,« Fox Two »- Fox Two — это радиовызов, когда пилот запускает ракету с тепловым наведением, — и ракета отлетела от рельса.

Но затем возникла неопределенность.

«Обычно это было похоже на поезд, — сказал он. «Это похоже на« Уш! »Но потом это просто исчезло».

Нет свиста.

Фокс выпустил два или три «Сайдвиндера» на ракетных учениях, и ракеты всегда оставляли большие клубы дыма.Снимая симулятор, он испытал то же самое.

Но когда он стрелял по МиГу, он не увидел клубы дыма.

«Оказалось, что у этих А-9 Майки были совершенно новые бездымные двигатели», — сказал он.

Нет свиста. Не курить.

«Я подумал:« Знаешь, сейчас первый день охотничьего сезона, возможно, у меня олень, — сказал он ».

Итак, он выбрал ракету с радарным наведением Sparrow и произвел выстрел из ствола длиной 4,2 мили.

«Как только я нажимаю на спусковой крючок Воробья, Сайдвиндер попадает в него, поэтому происходит большой взрыв», — сказал Фокс.«Но потом из взрыва выходит горящий МиГ-21, а потом Воробей ударил его, так что он съел две ракеты».

Когда МиГ прошел под Лисом на расстоянии менее 1000 футов, фонарь самолета все еще оставался на борту. Самолет горел от середины фюзеляжа до кормы.

«Я не называл своего», — сказал он. «Я был настолько поглощен своим делом, что не дал знать другим людям в полете».

Его ведомый слева взял второй МиГ-21.

«Брызги!» пришел по радио.Поражение цели с израсходованными боеприпасами.

«Тогда парень справа от меня очень спокойно говорит:« Всплеск два », — сказал он.

Фокс решил, что первый взрыв МиГа был произведен другим пилотом, капитаном Ником «Монго» Монгилло.

По мере приближения к своей цели они столкнулись с большим количеством самолетов, двигавшихся медленно. Американские летчики не знали, вражеские ли они самолеты, но совершали необычные ошибки, как бы приглашая американцев подлететь к ним.

«По некоторым данным, которые мы изучили до начала войны, иракцы во время ирано-иракской войны применяли довольно изощренную тактику наживки и утаскивания, когда они заставляли кого-нибудь подходить и делать что-то действительно глупое, — сказал Фокс.«И иранские F-4 совершат это, воспользуются этой ошибкой, и тогда у иракцев будет сверхзвуковой Флоггер или кто-то, кто идет от низа к высоте, и войдет туда и прибьет иранцев».

Фокс возвращается на военный корабль США Саратога на Sunliner 401 17 января 1991 года после сбития иракского МиГа. Станция AIM-9 Sidewinder на левой стороне фотографии пуста, как и станция AIM-7 Sparrow на нижней левой части фюзеляжа. Фото любезно предоставлено Fox.

Он следил за собой, чтобы убедиться, что он не попался на удочку.

А потом он понял, что попал в цель, и ему придется пролететь мимо нее, чтобы преследовать другого пилота с 8000 фунтами бомб.

«Он не представляет для меня угрозы, и я пришел сюда, чтобы сбросить бомбы», — сказал Фокс. Вот что он сделал. На h4 он искал бункер управления, который должен был стать его целью, но был полдень — ни тени, ни четкости на цели. Он не мог этого видеть. Но затем он увидел вторичную цель — большой ангар. Он сбросил бомбы.

Когда он летел обратно, он задавался вопросом, может быть, первым взрывом был его Sidewinder.Он был взволнован этой возможностью, но ему нужно было сосредоточиться на посадке своего самолета на авианосец.

«У меня на плече такие ангелочки и чертенки», — сказал он. «Ты убил МиГ!» «Ты собираешься сбежать!»

Если пилот пропустил провода при посадке корабля и должен вернуться, чтобы приземлиться, это называется «болтером». И это обидно.

Поскольку в то утро они потеряли пилота, Фокс сказал, что у него нет настроения делать бросок на победу или что-то драматичное, чтобы праздновать.Он приземлился на своем первом проходе — без болтера — и пошел на подведение итогов.

Джо Мобли, пилот, который был военнопленным во время войны во Вьетнаме после того, как его самолет был сбит и был «абсолютным принцем человека», посмотрел на пленку Фокса.

Фоксу неизвестно, его первая ракета увидела МиГ и пошла за ним. И Sparrow, и Sidewinder попали в заднюю часть самолета иракского пилота.

«Марк, ты выстрелил из Sparrow в горящий МиГ», — сказал Мобли Fox. «Знаете, они дорогие.«

« Я просто хотел убедиться », — смеясь, сказал Фокс.

«Насколько хорошо вы тренируетесь, это прямой показатель того, насколько хорошо вы будете драться», — сказал Фокс. «В этом нет ничего волшебного, за исключением того факта, что вы не знаете, пока действительно не выпустите боеприпасы в гневе, а затем вы поймете:« Моя подготовка была очень хорошей »».

Это был первый из двух МиГ ВМС США убит во время Бури в пустыне.

«Судовая еда стала вкуснее. Солнце засияло ярче. Просто хорошо быть живым.«

» «Все ушли», — говорят очевидцы, самолет врезался носом в забор

Размещено: 23 июня 2019 г. / 04:38 HST / Обновлено: 23 июня 2019 г. / 20:48 HST

День, который должен был стать днем веселья и приключений, превратился в трагедию, когда парашютистский самолет, на борту которого находилось 11 человек, разбился перед закатом на аэродроме Диллингем, убив всех на борту.

Многие люди пришли в субботу, чтобы отдать дань уважения погибшим.

В пятницу вечером официальные лица полагали, что в момент крушения парашютного самолета на борту находились девять человек, но в субботу утром полиция Гонолулу обновила номер до 11.

По данным HPD, на борту находились 10 мужчин и одна пассажирка.

«Они летели так низко и так быстро, и это просто ненормально», — сказал один житель Мокулея, который живет через дорогу от аэродрома и знаком с ежедневными прыжками с парашютом.

Объясненный свидетель обычно взлетает в западном направлении, а после высадки парашютистов при посадке возвращается с запада, направляясь на восток. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

«Мы видели, как он шел с востока на запад, и он спускался довольно низко, почти прямо у линии деревьев, я бы сказал, не более пары сотен футов», — сказал свидетель.

«Он падал очень быстро, и было похоже, что самолет делал какую-то петлю или что-то в этом роде», — сказала она.

Она сказала, что самолет не под хорошим углом, так как приближался к земле.

«Это было в значительной степени погружение носом прямо вниз, они пытались приземлиться как можно более плавно», — сказала она.

«Это шло почти прямо вниз».

Затем она услышала громкий треск.

«Немедленно, немедленно сожгли», — сказала она.

Она позвонила в службу 911 и проехала четверть мили до места крушения.

«Как только мы добрались до места для прыжков с парашютом, люди бросились посмотреть, что произошло, и как только мы появились, я пытался кричать людям:« Кто-нибудь прыгнул с самолета? Кто-нибудь ранен? У нас скорая помощь, на подходе пожар, никто не отвечает », — сказала она.

Другие свидетели разбили лагерь неподалеку в лагере Мокулея, когда услышали об аварии.

«Я закончил установку своей палатки, и я услышал на заднем плане самолет, а через несколько секунд я услышал громкий низкий гул, он был довольно громким, и я оглянулся и увидел, как начинает подниматься черный столб дыма», — сказал дон Омура, который живет с семьей в лагере.

Все свидетели бросились к месту происшествия и позвонили в службу экстренной помощи, но сказали, что никто ничего не может сделать.

Жительница Мокулея сказала, что слышала, как снова взорвался самолет, когда она была там.

«Как только он приземлился, он взорвался, там никого не было, никого не было, все наверняка ушли, кто бы ни был в том самолете», — сказала она.

«Это вселяет в вас огромную благодарность за свою жизнь, жизнь поистине благословение, и мы никогда не знаем, когда наступит наше время», — сказала она.

По словам очевидцев, в течение десяти минут прибыли пожарные и потушили пожар.

Фаррингтонское шоссе было закрыто на два часа, пока официальные лица вели расследование.

Шоссе вновь открылось в 21:30.

Обломки самолета все еще были видны сегодня утром, пока полиция продолжала расследование.

NTSB прибыл на место происшествия в субботу днем и возглавит расследование.

Авиационные происшествия и происшествия — Ланкастер, Калифорния 93539 Аэропорт General Fox Airfield Суббота, 14 ноября 1998 г. 10:32 PST

Тип события	Несчастный случай
Дата события	14.11.1998
Событие День недели	Суббота
Время события	1032
Часовой пояс события	Стандартное тихоокеанское время
Город событий	ЛАНКАСТЕР
Состояние события	КАЛИФОРНИЯ
Страна события	–
Почтовый индекс места проведения мероприятия	93539
Дата события Год	1998
Дата события Месяц	11
Индикатор столкновения в воздухе	№
На земле Произошло столкновение?	№
Местоположение события Широта
Долгота места события
Место события Аэропорт	GENERAL FOX AIRFIELD
Место события Ближайший аэропорт ID	WJF
Указывает, произошел ли сбой / сбой в аэропорту или в аэропорту	В аэропорту
Расстояние от аэропорта в милях	–
Магнитный градус от аэропорта	–
Отметка аэропорта	2347
Полнота сводок погоды	Не имеет отношения
Источник погоды для исследователя	Пункт наблюдения за погодой
Время метеонаблюдения	1024 Стандартное тихоокеанское время
Направление события от пункта наблюдения за погодой (градусы)	0
Пункт наблюдения за погодой ID	WJF
Отметка метеонаблюдения	2347
Расстояние события от объекта метеонаблюдения (ед.?)	0
Часовой пояс метеонаблюдения	PST
Условия освещения	День
Наименьшая высота потолка	0
Наименьшая высота без потолка	0
Небо / самая низкая / облачность	прозрачный
Состояние неба для самых низких потолков	Нет
Видимость ВПП Дальность видимости (футы)	0
Видимость ВПП Визуальная ценность (статутные мили)	0
Видимость (статутные мили)	50
Температура воздуха во время события (в градусах Цельсия)	12
Точка росы во время события (в градусах Фаренгейта)	-1
Направление ветра (магнитные градусы)	0
Индикатор переменного ветра	Неизвестно
Скорость ветра (узлы)	0
Индикатор скорости ветра	Спокойствие
Индикатор порыва ветра	Не порывистый
Порыв ветра (узлы)	0
Настройка высотомера во время события (дюйм.Рт. Ст.)	30
Плотность Высота (фут)	–
Интенсивность осадков	Неизвестно
Сводка погоды METAR	–
Событие Максимальное количество травм	Нет
На земле, со смертельным исходом	0
На земле, легкие травмы	0
На земле, серьезные травмы	0
Травма Всего со смертельным исходом	–
Травма Общая легкая	–
Травма Всего Нет	1
Травма Всего серьезная	–
Травма Всего Все	–
Следственное агентство	NTSB
Номер в реестре NTSB (для внутреннего использования)	1154
Источник уведомления NTSB	–
Дата уведомления NTSB	14 ноября 1998 г. 00:00
Время уведомления NTSB	1036
Номер карты и / или местонахождение — используется для поиска информации в реестре	ИЗОБРАЖЕНИЕ
Дата последнего изменения записи	11 декабря 2000 11:53
Пользователь, последний раз изменивший запись	dbo
Основные погодные условия	Визуальный метеорологический кондуктор
Окружной офис FAA	–

Информация о COVID-19 и обновления аэропорта

В международном аэропорту Талсы безопасность наших клиентов, партнеров и сотрудников является нашим приоритетом номер один.

Нажмите здесь, чтобы просмотреть план реагирования нашей команды на COVID-19.

Чтобы получить доступную версию этой страницы, перейдите по этой ссылке.

Федеральный закон требует постоянного ношения маски на носу и рте на территории аэропорта и на территории аэропорта. Несоблюдение этого требования может привести к удалению, отказу в повторном въезде и штрафам в соответствии с федеральным законом. Те, у кого состояние здоровья не позволяет им носить маску, и дети в возрасте до 2 лет освобождаются от этого требования.

Доступно тестирование на COVID-19

Услуги по тестированию на COVID-19 скоро будут предоставлены в международном аэропорту Талсы компанией Alpha Medical Laboratory, LLC.В центре тестирования, расположенном в зоне выдачи багажа терминала B, будет проходить тест на полимеразную цепную реакцию (ПЦР), экспресс-тест на антигены и тест на антитела к COVID-19. Также будет доступно полное респираторное панельное тестирование на COVID-19 (ПЦР), грипп A&B и респираторно-синцитиальный вирус (RSV).

Услуги тестирования будут предлагаться по предварительной записи, с понедельника по пятницу с 8:00 до 17:00 и в субботу и воскресенье с 8:00 до 12:00. Тестирование будет доступно для всех пассажиров с билетами, которые летят или вылетели в течение трех дней и могут предъявить документы, подтверждающие поездку.ПЦР-тест на COVID-19 стоит 125 долларов, тест Xpress PCR — 150 долларов, экспресс-тест на антигены — 70 долларов, тест на антитела — 75 долларов, а полная респираторная панель, включая тест ПЦР, — 200 долларов. Оплата должна быть произведена до сбора образцов кредитной картой или наличными. Пассажиры, имеющие медицинскую страховку, могут сдать результаты лабораторных анализов в свою страховку для получения возможной компенсации.

Многие медицинские учреждения по всему миру требуют, чтобы путешественники сдавали отрицательный результат ПЦР, чтобы избежать карантинных протоколов по прибытии.Международный аэропорт Талсы станет первым аэропортом в стране, который предложит на месте лабораторию для тестирования ПЦР. Пассажиры, вылетающие из Талсы в штаты или страны, требующие отрицательного результата теста ПЦР, могут ожидать результатов в течение 25 минут, и им рекомендуется пройти тест за три дня до вылета.

Экспресс-тест на антиген дает результаты в течение 15 минут и дает пассажирам дополнительную уверенность при вылете или прибытии в Талсу. Результаты теста на антитела обычно предоставляются в течение 24 часов после сбора образца, а полная респираторная панель — примерно в течение 36 минут.

Чтобы записаться на прием и получить дополнительную информацию, посетите: www.testwithalpha.com.

Чего мы ожидаем от наших пассажиров, посетителей и сотрудников:

Если вы заболели, не летайте.
Следите за статусом вашего рейса вместе с авиакомпанией.
Практикуйте социальное дистанцирование все время, пока вы находитесь в аэропорту. CDC рекомендует шесть футов.
Мойте руки часто и эффективно. Согласно CDC, это 20 полных секунд мытья водой с мылом.
Всегда носите маску для лица, если вы не едите или не пьете.
Придерживайтесь советов CDC о том, как предотвратить распространение респираторных заболеваний (gov / COVID19).
Накройте свой кашель / чихание салфеткой, затем выбросьте салфетку.
Не прикасайтесь к глазам, носу и рту.
Очищайте и дезинфицируйте поверхности, к которым часто прикасаются.

Санитарная обработка всего терминала:

Уборочный персонал усердно работает, чтобы обеспечить дезинфекцию точек соприкосновения и участков с интенсивным движением с помощью чистящих средств, рекомендованных CDC.
Дополнительные станции дезинфекции рук были добавлены как до, так и после защиты.

Авиакомпания:

По усмотрению каждой авиакомпании, барьеры из оргстекла были добавлены к большинству стоек продажи билетов / регистрации и стоек зоны выхода на посадку.
Некоторые направления без пересадок временно приостановлены. Последние расписания уточняйте у своей авиакомпании.
Здесь можно найти контактную информацию всех авиакомпаний.

Парковка в ТУЛ:

Участок эконом-класса: Участок эконом-класса открыт, и курсируют шаттлы, чтобы забрать и высадить пассажиров у терминала.Водители челноков всегда носят защитные маски. Дезинфицирующее средство для рук и дезинфицирующие салфетки предоставляются клиентам в маршрутных автобусах, а автобусы моются после каждого высадки. Если вам нужна особая помощь, позвоните по телефону (918) 838-5466.
Гараж: Гараж открыт и работает в обычном режиме.
Valet: Стремясь практиковать ответственное социальное дистанцирование, международный аэропорт Талсы временно закрыл услуги парковщика. Мы не будем добавлять новые автомобили в систему Valet и направлять клиентов Valet в гараж или на участок эконом-класса до дальнейшего уведомления.Парковочная команда TUL будет использовать услуги парковщика только до тех пор, пока не будет забрана последняя машина. Если ваш автомобиль в настоящее время находится в системе камердинера, это не повлияет на ваш пикап. Приносим извинения за неудобства и ценим ваше сотрудничество, поскольку мы принимаем меры предосторожности в отношении COVID-19.
- Зарезервированные парковщики Парковщики могут связаться с нашей командой по парковке, чтобы получить прокси-карту, которая предоставит им неограниченный доступ в Гараж. Чтобы получить прокси-карту для доступа в «Гараж», или если у вас есть вопросы по учетной записи, позвоните по телефону 918-838-5466.

Пункт проверки безопасности TSA:

Администрация транспортной безопасности теперь предоставляет льготный период для тех, кто не смог продлить свои лицензии из-за пандемии коронавируса. TSA позволит путешественникам использовать просроченную лицензию в качестве удостоверения личности на контрольно-пропускных пунктах аэропорта в течение одного года после даты истечения срока действия. TSA планирует сохранить эту политику в течение 60 дней после отмены чрезвычайной ситуации в стране, связанной с коронавирусом.

Рестораны:

Некоторые рестораны в международном аэропорту Талсы по-прежнему открыты, но будут работать в ограниченное время, открываясь позже или закрываясь раньше, в зависимости от спроса пассажиров и кадровых соображений. Посетите tulsaairports.com/dining
Торговые автоматы доступны как в зале A, так и в зале B.
Все операционные стандарты соответствуют текущим руководящим принципам социального дистанцирования в соответствии с указаниями местных и государственных регулирующих органов в соответствии с CDC.
Добавлены расширенные протоколы очистки и дезинфекции, в том числе ежечасно и по мере необходимости, для всех поверхностей с высоким уровнем касания.
Все точки продаж принимают такие варианты бесконтактных мобильных кошельков, как Apple Pay и Google Pay.
Во всех сидячих ресторанах будет меньше сидячих мест, чтобы было больше места между посетителями.
Сотрудники проходят медицинский осмотр и дезинфицируют руки перед выходом на работу. Сотрудники обязаны часто мыть и дезинфицировать руки в течение всей смены.
На дежурстве сотрудники носят маски.
Сотрудники проходят комплексную программу обучения безопасным поездкам.

Розничные магазины:

Некоторые магазины в международном аэропорту Талсы по-прежнему открыты, но будут работать в ограниченное время, открываясь позже или закрываясь раньше, в зависимости от спроса пассажиров и кадровых соображений. Для получения подробной информации посетите https://www.tulsaairports.com/shop-dine/shopping/
Сотрудникам регулярно выдаются новые маски, перчатки и защитные маски.
Установлены ограждения из оргстекла возле касс.
Магазины дезинфицируются несколько раз в течение дня.
Знаки социального дистанцирования повсюду в магазинах.

Прокатных автомобилей:

Все компании по аренде автомобилей в TUL открыты и работают во время отправления и прибытия рейсов.

Волонтеры:

Мы временно приостановили нашу программу послов в аэропорту.Большинство из наших 178 волонтеров относятся к группе «высокого риска», и им будет предложено вернуться, как только бизнес вернется в нормальное русло. Если у вас есть вопросы по аэропорту, звоните по телефону 918-838-5000.

Мелодии в ТУЛ:

Все мелодии на выступлениях TUL отменены до дальнейшего уведомления.

Остались вопросы? Позвоните 918-838-5000 или напишите по электронной почте [email protected]

Работник авиакомпании угнал пустой самолет Horizon Air из аэропорта Сиэтл / Такома, разбился на острове в округе Пирс

Видео украденного самолета: видео свидетеля

ОБНОВЛЕНИЕ: Слушайте аудиозаписи от авиадиспетчеров

Сиэтл. Сотрудник авиакомпании угнал пустой самолет Horizon Air и вылетел из международного аэропорта Сиэтл / Такома в пятницу вечером, после чего разбился возле небольшого острова Кетрон в округе Пирс, очевидно, покончив с собой, заявили официальные лица.

Сотрудник был «суицидным мужчиной. Действовал в одиночку», — позже написали в Твиттере департамент шерифа округа Пирс. «Ему 29 лет. Место жительства округа Пирс … Это не террористический акт. Подтвержденная информация … Это одинокий мужчина-самоубийца. Мы знаем, кто он. Никто не замешан».

Рабочий каким-то образом смог попасть на борт пустого турбовинтового самолета Horizon Air Q400 в международном аэропорту Сиэтл / Такома, где он работал, и улетел один в опасной увеселительной поездке или с намерением покончить с собой.

Свидетели сообщили, что видели перевернутый коммерческий самолет, а пилот пытался сделать петли. В разговорах с авиадиспетчерами он не угрожал причинить вред другим.

Катастрофа произошла из-за того, что человек «выполнял трюки в воздухе или не обладал летными навыками», сообщили в отделе шерифа.

Примерно через 90 минут украденный самолет врезался в остров Кетрон, небольшой лесистый малонаселенный остров в Пьюджет-Саунд, к юго-западу от Такомы.

Фотография очевидной авиакатастрофы на острове Кетрон. (Фото любезно предоставлено Maxx Sioux)

Поздно вечером в пятницу департамент шерифа сообщил, что расследование будут вести федеральные агентства, включая офис ФБР в Сиэтле.

Украденный самолет замечен при выполнении маневров

Украденный самолет обнаружен после крушения

Свидетели сообщили, что видели самолет, за которым гнался военный самолет, прежде чем он разбился.

Представитель шерифа округа Пирс Эд Тройер написал в Твиттере, что ему сказали, что после того, как самолет был украден из Sea-Tac примерно в 20:00, два истребителя F-15 были выбиты из Портленда и «добрались до него в течение нескольких минут после кражи. самолета. Пилоты держали самолет в безопасном месте, а людей на земле — в безопасности ».

Управление шерифа заявило, что они работают над расследованием биографических данных этого человека, имя которого не было немедленно раскрыто.

На аудиозаписях можно было услышать, как этого человека авиадиспетчерам рассказывают, что он «просто сломанный парень» и что он хочет сделать «бочку», и если это будет хорошо, он может свалить самолет в нос … нырнуть и «закончить ночь».«

Авиадиспетчер назвал этого человека« Ричем »и попытался убедить его посадить самолет.

« Справа от вас примерно в миле есть взлетно-посадочная полоса », — говорит диспетчер, имея в виду военный аэродром на Объединенной базе Льюис-Маккорд.

Корзина

Лисий нос аэродром: Парашюты Лисий Нос — услуги аэроклуба Авиадух