Люлька Архип Михайлович — Испытатели
Опубликовано от Админ
А.М.ЛюлькаГерой Социалистического Труда (12.07.1957), конструктор авиадвигателей.
Родился 23 (10 — ст.ст.) марта 1908 года в селе Саварка ныне Богуславского района Киевской области (Украина) в многодетной крестьянской семье, в которой было восемь детей. Украинец. Когда ему исполнилось семь лет, умерла мать, а в 1925 году трагически погиб отец. После окончания профтехшколы в городе Белая Церковь Киевской области, поступил в Киевский политехнический институт. Окончив его в 1931 году по специальности «турбостроение», Люлька некоторое время работал в Харькове в НИИ промышленной энергетики и на Харьковском турбинном заводе, а в 1933 году перешёл на кафедру авиадвигателей Харьковского авиационного института.
Участвовал в программе работ по авиационной паросиловой установке. Руководитель проекта профессор В.
С небольшой группой молодых инженеров Харьковского авиационного института Люлька разрабатывает проект турбореактивного двигателя с центробежным компрессором для истребителя ХАИ-2. Расчёты показывали, что самолёт мог развить скорость до 900 км/ч. Работа над этим проектом не входила в планы института и, поэтому все расчёты и конструкторские разработки турбореактивного двигателя делались в нерабочее время, буквально ночами.
Учёный совет Харьковского авиационного института оценил защиту проекта невысоко, но рекомендовал направить А.М.Люльку с материалами проекта в Москву. В авиационном отделе Наркомата оборонной промышленности состоялось заседание экспертной комиссии, которая дала высокую оценку проекту.
После этого Наркоматом оборонной промышленности было принято решение поддержать проект А.
М.Люльки, выделить средства и предоставить базу для практических работ на Кировском заводе в Ленинграде. Люльку назначают техническим руководителем проекта в СКБ-1 Кировского завода. В 1939 году он со своей группой переезжает из Харькова в Ленинград и приступает к разработке турбореактивного двигателя РД-1 на тягу 400-500 кгс. В отличие от харьковского проекта двигателя с центробежным компрессором, РД-1 проектировался с осевым шестиступенчатым компрессором. Новый двигатель предполагалось установить на скоростной бомбардировщик конструкции А.А.Архангельского.К 1940 году двигатель был спроектирован и заказ на его изготовление сдан Кировскому заводу. Проходили испытания отдельных узлов, когда работу пришлось прекратить — началась Великая Отечественная война. Чертежи, расчёты, изготовленную материальную часть двигателя тщательно упаковали и надёжно спрятали на Кировском заводе.
Я.Котина и по авиационным дизелям А.Д.Чаромского. Только в конце февраля 1942 года моторное управление НИИ Военно-воздушных сил Красной армии поставило вопрос о возобновлении работ по РД-1, и группа Люльки в составе 15 человек переезжает из Челябинска в город Билимбай Свердловской области, где в то время находилось ОКБ завода № 293, эвакуированного туда в октябре 1941 года из Москвы. Директором завода и главным конструктором был В.Ф.Болховитинов, который разрабатывал самолёт БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. Он оказал посильную помощь Люльке и создал условия для продолжения работ над двигателем РД-1. В конце 1942 года А.М.Люльку направляют в блокадный Ленинград на Кировский завод за технической документацией и узлами РД-1. По Ладоге, под постоянным обстрелом, машины вывезли ценный груз из города и доставили его по назначению.М.И.Гудков и Люлька разработали компоновку истребителя ЛаГГ-3 с турбореактивным двигателем РД-1 и направили проект в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
Институт подтвердил точность расчётов и реальность заявленных параметров: тяга двигателя 530 кгс и скорость полёта 900 км/ч.М.И.Гудков обратился к И.В.Сталину с просьбой рассмотреть вопрос о создании реактивного истребителя. В мае 1943 года этот вопрос был обсуждён в ЦК партии на заседании специальной комиссии. Комиссия решила, что строить реактивный истребитель преждевременно, но признала создание такого самолёта перспективным и рекомендовала продолжить работу над турбореактивным двигателем.
Вернувшись из эвакуации в Москву, А.М.Люлька вместе со своей группой в начале октября 1943 года перешёл в Центральный институт авиационного машиностроения, где был назначен начальником лаборатории по исследованию и разработке реактивных двигателей.
Основой для его разработки стали расчёты и чертежи РД-1. Параметры С-18 были увеличены примерно в 2.5 раза, шестиступенчатый компрессор заменён восьмиступенчатым, тяга возросла с 530 до 1200 кгс. На совещании в Министерстве авиационной промышленности проект утвердили и определили заводы для выполнения заказа.В апреле 1944 года А.М.Люльку переводят в НИИ-1 и назначают начальником отдела № 21 по турбореактивным двигателям. Вместе с Люлькой в НИИ-1 перешла и группа его конструкторов. Уже в августе 1944 года первый комплект узлов и агрегатов двигателя С-18 был изготовлен, на заводе № 165 произведена сборка, а в начале сентября 1944 года двигатель установили на стенд в НИИ-1. Доводочные работы продолжались до конца ноября 1945 года и завершились успешным испытанием на ресурс 20 часов.
30 марта 1946 года на базе завода № 165 (г.Москва) было образовано ОКБ-165 по разработке и созданию отечественных турбореактивных двигателей, и Люльку назначили его руководителем. В ОКБ на базе С-18 создаётся лётный вариант двигателя — ТР-1.
27 февраля 1947 года первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошёл государственные испытания на ресурс в 20 часов, достигнув тяги 1350 кгс. На имя А.М.Люльки пришла поздравительная правительственная телеграмма от Сталина.В 1950 году ОКБ Люльки создаёт двигатель с тягой 5030 кгс. По решению правительства двигатели, разработанные в ОКБ Люльки, стали именоваться инициалами конструктора «АЛ» — Архип Люлька. Новый двигатель получил обозначение АЛ-5. Его лётно-конструкторские испытания проводились на самолёте С.В.Ильюшина Ил-46 лётчиком-испытателем В.К.Коккинаки. Двигатель был признан одним из лучших в мире. За его создание Люлька и группа ведущих специалистов ОКБ были удостоены Сталинской премии 1-й степени.
В 1952 году ОКБ Люльки приступило к разработке двигателя АЛ-7, а затем его модификаций АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, принёсших ОКБ мировую известность и признание. Несколько тысяч самолётов Су-7Б, Су-9, Су-11, а также Ту-128 и летающая лодка конструкции Г.М.Бериева Бе-10 оснащались модификациями двигателя АЛ-7Ф.
В 1957 году А.М.Люлька был назначен генеральным конструктором ОКБ-165.
В период 1965-1972 годов в ОКБ Люльки создаётся турбореактивный двигатель третьего поколения АЛ-21Ф. Двигатели АЛ-21Ф-3 установлены на самолётах фронтовой авиации Су-24, Су-17М и МиГ-23Б и до настоящего времени успешно эксплуатируются во многих странах мира.
В 1955 году ОКБ Люльки получило задание создать ядерный двигатель для сверхзвукового бомбардировщика дальнего действия ОКБ В.М.Мясищева (М-60). Работы проводились совместно с Институтом атомной энергии имени И.В.Курчатова. До практической реализации этот проект не дошёл.
В 1959-1975 годах под руководством Люльки был создан жидкостный ракетный двигатель Д-57 и его модификация с выдвижным соплом Д-57М на криогенных компонентах — жидком кислороде и жидком водороде.
4 ноября 1976 года за создание комплекса Т-6 (самолёт Су-24 с двигателем АЛ-21Ф) А.М.Люльке была присуждена Ленинская премия.
В 1976 году коллектив ОКБ Люльки приступил к созданию двигателя четвёртого поколения АЛ-31Ф для фронтового истребителя Су-27. АЛ-31Ф устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34.
Под руководством Люльки в 1981 году было начато создание специальных малоразмерных двигателей для привода насосов гидросистем универсальной космической системы «Энергия» с кораблём многоразового использования «Буран».
Действительный член Академии наук СССР по Отделению физико-технических проблем энергетики (1968).
Член-корреспондент АН СССР по Отделению технических наук (1960). Доктор технических наук (1968). Профессор (1954).В 1967-1984 годах А.М. Люлька возглавлял Комиссию по газовым турбинам при Академии наук СССР, которая рассматривала проблемные вопросы, связанные с эксплуатацией различных энергетических установок страны. Высокий авторитет Люльки, его глубокие профессиональные знания, огромный практический опыт способствовали успешному развитию газовой энергетики страны.
Жил в Москве. Умер 1 июня 1984 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Награждён 3 орденами Ленина (16.05.1947; 12.07.1957, 22.07.1966), орденом Октябрьской Революции (26.04.1971), 2 орденами Трудового Красного Знамени (16.09.1945; 17.09.1975), медалями.
После смерти А.М.Люльки его имя было присвоено предприятию, которое он возглавлял с 1946 года. Именем академика Люльки названа площадь в Москве рядом с Научно-техническим центром имени А.
М.Люльки. В 1987 году на территории ОКБ имени Люльки установлен памятник конструктору. Мемориальные доски установлены в Москве на доме, в котором он жил, в Киеве на фасаде 6-го корпуса КПИ, в котором он учился и в Харькове — на здании факультета, где А.М.Люлька преподавал.Герой Социалистического Трудаконструктор
Биография Комментировать
[История] Двигатели Архипа Люльки — Новости
Двигатели Архипа Люльки
ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.
Пытливый ум и смекалка народа, не обладающего академическими знаниями, а потому жадно стремящегося к ним, рождали на свет выдающихся личностей, выводящих русскую науку и технику на мировой уровень. Мог ли кто себе представить, что уроженец маленького украинского села станет корифеем советского двигателестроения, предопределившем развитие отечественных турбореактивных двигателей на многие годы вперед? Именно таким человеком был Архип Михайлович Люлька – конструктор двигателей, носящих аббревиатуру «АЛ».
И вот Архип Люлька подает заявление в Киевский политехнический институт и не сдает вступительные экзамены. Но он продолжает готовиться и со второй попытки попадает в число двадцати счастливчиков из 150 претендентов, желающих стать студентами этого учебного заведения. После окончания учебы в 1931 году, Архипа Михайловича – подающего надежды инженера –направляют в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове. И через два года, в 1933 году, молодой ученый вступает в спор с маститыми преподавателями кафедры двигателей Харьковского авиационного института, доказывая, что будущее авиации в реактивном двигателе, а не в паротурбине, как считали в те годы.
Попытайтесь представить, что двадцатипятилетний аспирант объясняет профессорам кажущиеся нам с высоты нашего времени азбучные истины. Но нельзя забывать, что в 1791 году в Англии Дж.
Барберу хоть и был выдан первый патент на турбинный двигатель, теория реактивного движения находилась в зачаточном состоянии.Будущий академик родился в с. Саварка Киевской губернии 23 марта (по старому стилю – 10) 1908 года. На что мог рассчитывать паренек из многодетной крестьянской семьи? Продолжать дело отца и заниматься крестьянским хозяйством. Но в девятилетнем возрасте, после революции, Архип Михайлович становится учеником начальной школы в родном селе, ставшей позднее семилеткой. Окончив ее, он идет учиться дальше: в Белоцерковское профессионально-техническое училище.
После получения французом Рене Лореном в 1913 году патента на прямоточный воздушно-реактивный двигатель, в 20-30-е годы ХХ века лишь единицы – Ф. Уиттл, фон Охайн, Рене Ледюк, Ф.А. Цандер, Б.С. Стечкин, Ю.А. Победоносцев, А.М. Люлька – занимались разработкой реактивного двигателя. И когда начальник ОКБ-301 М.И. Гудков в 1943 году предложил проект боевого истребителя Гу-ВРД с воздушно-реактивным двигателем, разработанным А.
М. Люлькой, эксперты отвергли его на том основании, что преимущества нового двигателя сомнительны. И это в то время, когда в Германии уже проходил испытания Ме.262. Но, как и в случае с неудачей на первых вступительных экзаменах в Киевский политехнический институт, Архип Михайлович не опускал руки.
Но вернемся в 1933 год. Молодой ученый становится преподавателем Харьковского авиационного института и начинает заниматься проблемой применения газовых турбин в авиационных силовых установках. В стенах ХАИ в 1937 году Люлька приступает к разработке проекта воздушно-реактивного двигателя с центробежным компрессором. Позднее Архип Михайлович вспоминал: «Многие просто не понимали, как струя, входящая во «что-то» и выходящая из «чего-то», способна двигать самолет. Большинство авиаконструкторов негативно отнеслись к нашему проекту, считая нас утопистами». Проект опережал технические возможности того времени и закончился неудачей.
Однако Архип Михайлович почти сразу же предложил проект ТРД с осевым компрессором, одобренный Наркоматом авиапрома СССР.
Работа стала приобретать реальные черты. Для разработки турбореактивного двигателя было выделено ленинградское СКБ-1. Именно в станах этого конструкторского бюро А.М. Люлькой создается первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. А в апреле 1941 года Архип Михайлович получает авторское свидетельство на схему двухконтурного реактивного двигателя, что получило впоследствии мировое признание.
Война перечеркивает проекты мирного времени. Архип Люлька по 1943 год работает в стенах танкового завода в Челябинске. Но уже с 1943 года он возвращается к своей работе над ТРД. И пусть поначалу к его детищу отнеслись скептически, 30 марта 1946 года в СССР было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее ОКБ (в наши дни – НПО) «Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 полных лет.
Последующая судьба выдающегося конструктора, начиная с создания первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1, была полна взлетов и неудач.
Но взлетов было гораздо больше.
Двигатели Архипа Михайловича устанавливались на самолеты Ильюшина, Туполева, Лавочкина, Микояна и других конструкторов и конструкторских бюро. Наиболее тесное сотрудничество у конструктора Люльки было с «фирмой» Павла Осиповича Сухого. Неизменный летчик-испытатель ОКБ Сухого генерал-майор В.С. Ильюшин говорил: «Замечательные самолеты «Су» – результат совместной творческой работы ОКБ генеральных конструкторов П.О. Сухого и А.М. Люльки, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием и видением перспективы развития авиации. Думаю, что самолеты П.О. Сухого с двигателями А.М. Люльки – лучшие в мире».
Однако наиболее значимым достижением работы Архипа Михайловича стало создание конструкторской школы, способной выполнить самые сложные проекты и сегодня. Традиции, заложенные старшими поколениями сотрудников ОКБ Люльки, бережно хранят и в наши дни.
Выступая в 1978 году перед коллективом ОКБ «Сатурн» по случаю своего 70-летия, он говорил: «Нас теперь называют пионерами создания отечественного турбореактивного двигателя. Прежде всего, это обязывающее определение и, конечно, очень приятное. В нем есть что-то от нашей молодости, которую забыть нельзя.
Наше конструкторское бюро, его замечательные люди прошли большой и очень нелегкий путь от первых опытов и конструкторских проработок в области реактивного двигателестроения до становления и полного утверждения ТРД как основной двигательной установки на современном самолете любого типа и назначения. Это была эпоха энтузиастов, выбравших совершенно самостоятельный путь.
Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей.
И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!»
Вершиной конструкторской деятельности Архипа Михайловича Люльки стал двигатель АЛ-31Ф, который и в наши дни считается одним из лучших в мире. В этом проекте воплотился весь многолетний опыт конструкторского коллектива, основанного Архипом Михайловичем.
Герой Социалистического труда, академик А.М. Люлька умер 1 июня 1984 года и похоронен на Новодевичьем кладбище г. Москвы.
AM-2700R (транспортировочная люлька) и AM-2701R (транспортная база) или PWA101556 Рельсовая воздушная/автомобильная транспортировочная стойка для двигателей PW4000-100″
Главная > Двигатель GSE и MRO
Мой список запросов
Просмотреть мой списокЗакрыть мой список
Добавлено 0 товаров
Мои закладки
Вы еще не добавили ни одного товара в свой список товаров.
Форма продукта AGSE
Полное наименование *
Адрес электронной почты *
Ваша должность *
Полное название компании *
Адрес компании *
Ваш регион * — Выберите — United StatesInternational
Штат — None -AlabamaAlaskaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareDistrict of ColumbiaFloridaGeorgiaHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaOhioOklahomaOregonPennsylvaniaRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirginiaWashingtonWest VirginiaWisconsinWyoming
Страна — None -AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntigua & BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia & HerzegovinaBotswanaBrazilBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaColombiaComorosCongo (Brazzaville)Congo (Kinshasa)Cook IslandsCosta RicaCroatiaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIraqIrelandIsle of ManIsraelItalyIvory CoastJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedoniaM adagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint HelenaSaint Kitts & NevisSaint LuciaSaint MartinSaint Pierre & MiquelonSaint Vincent & the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome & PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint MaartenSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth KoreaSpainSri LankaSudanSurinameSwazilandSwedenSwitzerlandTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimor-LesteTogoTongaTrinidad & TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks & Caicos IslandsTuvaluVirgin IslandsUgandaUkraineUnited Arab EmiratesUnited KingdomUnited States Minor Outlying IslandsUruguayUzbekistanVanuatuVenezuelaVietnamWall is & FutunaЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве
ТелефонКод страны
Номер телефона *
Веб-сайт *
Предпочтительная дата поставки *
Месяц МесяцЯнвФевМарАпрМайИюнИюльАвгСентОктНоя Дек
День День12345678910111213141516171819202122232425262728293031
Год Год2022202320242025
Электронная почта
Оставьте это поле пустым
Сколько букв в AGSE? *
Заполните поле.
Характеристики:
• Лицензия Pratt & Whitney на транспортировку или хранение двигателей PW4000-100″ в полной конфигурации QEC для грузовых перевозок
• Воздушная перевозка требует демонтажа некоторых компонентов двигателя
• Соответствует применимым спецификациям Pratt & Whitney в отношении расчетных нагрузок и интерфейса двигателя
• Пригодна для перевозки по воздуху на основной палубе грузового самолета B747
• На люльке для самолета A330 предусмотрены условия для загрузки
• Контейнер для документов прикреплен к основанию для всех руководств и документов
• Подставка совместима с дополнительной тележкой с пневматическими шинами, доступной для транспортировки или хранения на месте (нажмите номер детали по ссылке ниже, чтобы узнать больше):
• Также доступна конфигурация основания и люльки без направляющих (нажмите на ссылку с номером детали ниже, чтобы узнать больше):
Мобильность:
• Основание поддерживается четырьмя (4) амортизирующими роликами
• Каждый ролик имеет ширину 10 дюймов x Колесо диаметром ”для легкой мобильности и грузоподъемности 5000 фунтов каждое
• Колеса из полиуретана с амортизирующими протекторами, фиксаторы положения и торцевые тормоза
• Все четыре (4) ролика в сборе закреплены в поднятом положении для перевозки по воздуху/грузовику
• Можно буксировать только с любого конца
• Хранение дышла
• Максимум скорость буксировки (с двигателем) 5 км/ч или 3 мили в час
• Встроенные амортизаторы для транспортировки грузовых автомобилей амортизируют вибрации и удары для транспортировки грузовых автомобилей
Размеры* и вес:
• Без двигателя: 70,0” Высота x 117,0” Ширина x 176,0 дюймов Длина / 5 100 фунтов
• С двигателями PW4164/4168 (авиаперевозка): Высота 118,0 дюймов x Ширина 117,0 дюймов x Длина 210,0 дюймов
*Все размеры указаны с убранными колесами (добавьте 9 дюймов к высоте с выдвинутыми колесами)
Посмотреть другие фотографии товара:
AM-2700R (транспортировочная люлька) и AM-2701R (транспортная база) или PWA101556 (подставка для двигателя)
Добавить в список предложений/информации
AM-2811-4800 (транспортировочная люлька) и AM-2563-227 (транспортная база) Система управления двигателем для CFM56-7
Главная > Двигатель GSE и MRO
Мой список запросов
Просмотреть мой списокЗакрыть мой список
Добавлено 0 товаров
Мои закладки
Вы еще не добавили ни одного товара в свой список товаров.
Форма продукта AGSE
Полное наименование *
Адрес электронной почты *
Ваша должность *
Полное название компании *
Адрес компании *
Ваш регион * — Выберите — United StatesInternational
Состояние — None -AlabamaAlaskaArizonaArkansasCaliforniaColoradoConnecticutDelawareDistrict of ColumbiaFloridaGeorgiaHawaiiIdahoIllinoisIndianaIowaKansasKentuckyLouisianaMaineMarylandMassachusettsMichiganMinnesotaMississippiMissouriMontanaNebraskaNevadaNew HampshireNew JerseyNew MexicoNew YorkNorth CarolinaNorth DakotaOhioOklahomaOregonPennsylvaniaRhode IslandSouth CarolinaSouth DakotaTennesseeTexasUtahVermontVirginiaWashingtonWest VirginiaWisconsinWyoming
Country — None -AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntigua & BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia & HerzegovinaBotswanaBrazilBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaColombiaComorosCongo (Brazzaville)Congo (Kinshasa)Cook IslandsCosta RicaCroatiaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIraqIrelandIsle of ManIsraelItalyIvory CoastJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedoniaM adagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint HelenaSaint Kitts & NevisSaint LuciaSaint MartinSaint Pierre & MiquelonSaint Vincent & the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome & PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint MaartenSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth KoreaSpainSri LankaSudanSurinameSwazilandSwedenSwitzerlandTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimor-LesteTogoTongaTrinidad & TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks & Caicos IslandsTuvaluVirgin IslandsUgandaUkraineUnited Arab EmiratesUnited KingdomUnited States Minor Outlying IslandsUruguayUzbekistanVanuatuVenezuelaVietnamWall is & FutunaЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве
ТелефонКод страны
Номер телефона *
Веб-сайт *
Предпочтительная дата поставки *
Месяц МесяцЯнвФевМарАпрМайИюнИюльАвгСентОктНоя Дек
День День12345678910111213141516171819202122232425262728293031
Год Год2022202320242025
Электронная почта
Оставьте это поле пустым
Сколько букв в AGSE? *
Заполните поле.