Мак межгосударственный авиационный комитет: Межгосударственный авиационный комитет (МАК) | Новости и аналитика о Германии, России, Европе, мире | DW — Авиатор

Межгосударственный авиационный комитет может утратить полномочия в России уже к осени

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) может уже к осени утратить полномочия по расследованию авиакатастроф в России и других странах ЕАЭС (Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия), сообщил «Интерфакс» со ссылкой на источник в отрасли. Место МАК должно занять Межгосударственное бюро расследований (МБР).

Сейчас МАК уполномочен на расследование авиакатастроф на территории России и других государств постсоветского пространства. «По сути это надгосударственный орган. Сейчас его штаб-квартира располагается в Баку. Однако с 2015 г. он лишился на территории России полномочий по сертификации воздушных судов. Теперь ориентировочно с осени, когда будет подписано соответствующее межгосударственное соглашение, полномочия по расследованию авиакатастроф в России и других четырех странах ЕАЭС перейдут новому Межгосударственному бюро расследований», — сказал источник.

По его словам, подготовительная работа к созданию нового органа уже проведена, готов устав и статус руководителя. «Штаб-квартира новой организации, как ожидается, будет располагаться в Москве», — сказал источник.

Планы подписать межгосударственное соглашение о создании МБР сегодня подтвердил министр транспорта Евгений Дитрих. «По крайней мере, соглашение это мы сейчас готовим, ожидаем, что в августе-сентябре мы сможем его подписать», — сказал министр.

О том, что Россия в лице Минтранса предложила создать новый международный независимый орган по расследованию авиационных происшествий, год назад писал «Коммерсантъ». В конце 2015 г. МАК фактически лишился полномочий по сертификации авиатехники. Перед этим МАК сообщил об отзыве сертификата типа у Boeing 737, на который приходится около четверти парка российских авиакомпаний, но Росавиация не стала останавливать их эксплуатацию. Чиновники посчитали, что это месть председателя МАК Татьяны Анодиной за авиакомпанию «Трансаэро», которая принадлежала ее сыну Александру Плешакову и которую чиновники не стали спасать от банкротства. Формально сертификацию отдали Росавиации.

Межгосударственный авиационный комитет МАК

Нередко в информационных лентах, на новостных сайтах мелькает аббревиатура МАК, в связи с авиационными тематиками, а также расследованиями крупных авиакатастроф. Попробуем разобраться в деятельности и назначении данного ведомства, чем оно занимается, какие полномочия имеет.

Основные цели и задачи деятельности МАК

Официальный сайт международного авиационного комитета позиционирует свою работу как служение для достижения безопасности и планомерного развития авиации гражданского типа, а также повышения эффективного использования авиационного пространства всех государств, ставших участниками данной программы.

История создания. Процесс развития

Созданный в конце 1991 года между 12 независимыми государствами бывшего СССР, на основании специального соглашения, межгосударственный авиационный комитет стал отслеживать и контролировать соблюдение следующих норм:

единые правила авиации;
единая система сертификации использования, а также производства авиалайнеров;
нормы летной годности;

оценка категории аэродромов, их оборудования;
независимое расследование авиакатастроф и происшествий;
организация вместе с координацией развития и управления воздушным пространством.

Летом 1992 авиационный комитет МАК был включен в перечень межправительственных организаций, что подтверждает его деятельность как соответствующую всем международным и национальным законодательствам стран-участников.

Вывеска на здании МАК

Основные страны-участники

На сегодняшний день в составе межгосударственного комитета состоит одиннадцать государств. Вот их список:

Армения;
Киргизия;
Казахстан;
Азербайджан;
Беларусь;
Россия;
Молдова;
Узбекистан;
Туркмения;
Таджикистан;
Украина.

Основные направления деятельности Комитета

Конечно, при столь обширной территории, охватываемой странами-участниками, деятельность комитета очень разнообразна. Остановимся на основных ее направлениях.

Проведение сертификации производства авиационной техники

Для обеспечения безопасности и летной годности была создана нормативная база для проведения поэтапной сертификации, адаптированная под многие мировые стандарты.

Именно по ней сертифицируются не только самолёты и авиадвигатели стран-участников, но также их элементы. По прохождении данной процедуры выдается единый сертификат, действующий и признаваемый на территории этих стран, но также в следующих государствах:

США;
Канаде;
Иране;
Индии;
ЮАР;
Китае;
Европейском Союзе;
Бразилии;
Египте;
Мексике;
Индонезии и других.

Оценка и сертификация аэродромов, а также их оборудования

Созданная база правил, одобренная всеми странами, состоящими в межгосударственном комитете, позволяет ему выдавать сертификаты на все типы аэродромов, принимаемые на всей территории деятельности данной структуры.

Проведение независимых расследований

Расследование авиакатастроф МАК проводит при их возникновении со всеми авиалайнерами стран-участников, причем не только на их территории, также за ее пределами. Главным принципом является независимость проводимых исследований, как рекомендуется в международной практике.

Осуществление координации развития гражданской авиации

Формирование и осуществление межгосударственной политики, создание экономической заинтересованности, доступной конкурентной способности является наиболее значимой частью работы МАК. Сюда входят такие направления по вопросам сотрудничества:

подготовка специалистов высокого уровня;
разработка тарифной политики;
упрощение таможенных процедур;
взаимодействие в чрезвычайных ситуациях;
авиамедицина;
противостояние авиационному терроризму и другое.

Здание штаб-квартиры в Москве

Ограничение деятельности и лишение многих полномочий

Более 23 лет проводил международный авиационный комитет расследования происшествий, сертификацию авиалайнеров, аэродромов и авиакомпаний. Но после определенных обстоятельств, в конце 2015 года по постановлению Правительства России практически вся деятельность по сертификации была передана Минтрансу и Росавиации, а МАК лишен своих полномочий. Несмотря на это Комитет продолжает свою работу.

Причины проявления недоверия

Одним из направления работы МАК стало проведение расследований авиационных катастроф. Именно недоверие к результатам этих расследований явилось причиной ограничения и перераспределения полномочий комитета между другими структурами Российской авиации. Рассмотрим некоторые из них.

1997 год, маршрут Иркутск-Фанранг

После взлета самолет упал на жилой квартал, а причиной стал отказ от работы сразу трех двигателей из четырех. МАК указал основной причиной перегруз авиалайнера вместе с ошибкой пилота. Также он немногим ранее проводил сертификацию этого судна. Эксперты же сходятся во мнении что основная причина падения – неисправность двигателей.

Ту-154М на Крымском полуострове

Осенью 2001 года при совместных военных учениях на Крымском полуострове украинской ракетой был сбит самолет авиакомпании «Сибирь». Несмотря на выводы МАК, суд Киева отклонил иск перевозчика о возмещении ущерба, апеллируя их недостоверностью. В итоге финансовые вопросы так и не решены на сегодняшний день.

МАК показал, как расшифровывают самописцы

Маршрут Ереван — Сочи 2006 год

Более 120 человек погибли при крушении авиалайнера Армавиа над Черным морем. Межгосударственный комитет основной причиной указывает неадекватные действия пилотов. Эксперты же указывают на отсутствие в отчете комитета сведений о качестве метеорологического оборудования аэродрома, что могло стать основной причиной данной катастрофы.

Рейс из Польши 2010 год

Правительственный самолет из Варшавы потерпел крушение в Смоленске с 96 пассажирами на борту. Несмотря на участие в расследовании иностранных специалистов, МАК в своем итоговом отчете основной причиной катастрофы указывает неверные действия пилотов, их недостаточную подготовку. Польская группа, вместе с другими экспертами, указывают на технические недостатки аэродрома «Северный» в Смоленске.

Основные претензии к МАКу

В своей книге летчик-испытатель В. Герасимов освещает ряд основных претензий к работе межгосударственного комитета при расследовании авиакатастроф, ставших основными причинами для ограничения данной деятельности:

затягивание сроков расследования, вплоть до нескольких лет;
проведение сертификации судов и расследование причин крушения одной и той же организацией приводит к недостоверности и неэффективности выводов;
аффилированность уполномоченного лица может привести к конфликту интересов;
дипломатический статус не дает возможности привлечь сотрудников комитета к ответственности за нарушения, допущенные во время проводимого расследования.

https://www.youtube.com/watch?v=yajEKGPTars

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Чем занимается Межгосударственный авиационный комитет (МАК)? | Актуальные вопросы | Вопрос-Ответ

В четверг, 5 ноября, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) направил Росавиации письмо с рекомендацией приостановить эксплуатацию самолётов Boeing 737 модификации Classic и Next Generation. Причина — несоответствие этих лайнеров нормам безопасности в связи с возможным отказом системы управления рулём высоты. В Росавиации в тот же день заявили, что дадут документу ход только после консультации с представителями МАК, которая должна состояться в пятницу, 6 ноября.

АиФ.ru рассказывает, чем занимается МАК и какие у него есть полномочия.

Что такое МАК?

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) — исполнительный орган 11 государств СНГ в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Он был учреждён на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства».

Участниками соглашения являются:

Азербайджан,
Армения,
Белоруссия,
Казахстан,
Киргизия,
Молдавия,
Россия,
Таджикистан,
Туркменистан,
Узбекистан,
Украина.

Штаб-квартира МАК находится в Москве по адресу: ул. Большая Ордынка, 22/2/1.

Чем занимается организация?

МАК занимается сертификацией воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний и участвует в расследованиях происшествий на воздушном транспорте. Организация выполняет техническую работу по расшифровке данных бортовых самописцев, занимается восстановлением хода событий и даёт экспертную оценку. Окончательное заключение о причинах катастроф и виновности делают следственные органы Российской Федерации.

В число задач МАК также входит:

– разработка и формирование структуры единых авиационных правил и процедур в области гражданской авиации и использования воздушного пространства в регионе СНГ и их соответствие авиационным правилам мировых авиационных сообществ;

– создание и обеспечение функционирования единой системы сертификации авиационной техники и её производства, гармонизация её с другими международными системами;

– создание профессионального независимого органа по расследованию авиационных происшествий, обеспечивающего объективное расследование авиационных происшествий не только на территориях государств содружества, но и за их пределами;

– защита для государств СНГ рынка авиатранспортных услуг через межгосударственные соглашения и согласованные нормативные акты в области тарифов и взаиморасчётов;

– координация взаимодействия полномочных органов в чрезвычайных ситуациях и в зонах локальных военных конфликтов на территории государств-участников соглашения;

– борьба против незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Развитие международного сотрудничества с государствами и международными организациями гражданской авиации.

МАК назвал причину ЧП при посадке SSJ100 — Российская газета

Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчет по результатам расследования авиапроисшествия, которое произошло в ночь с 9 на 10 октября 2018 года при посадке SSJ100 (модель — RRJ-95B) авиакомпании «Якутия» в аэропорту города Якутск. Напомним: на борту находились 2 члена летного экипажа, 3 члена кабинного экипажа и 87 пассажиров. Самолет получил сильные повреждения, а четверо пассажиров — незначительные травмы.

Из материалов отчёта следует, что перед посадкой службы аэродрома передали экипажу неверную информацию о состоянии обледеневшей ВПП. Согласно сообщению служб, коэффициент сцепления на полосе составил 0,45, в то время как реальный коэффициент — 0,26 — не соответствовал разрешенным условиям посадки SSJ100. В результате самолёт выкатился за пределы обледеневшей полосы, столкнулся на скорости примерно 39 километров в час с бетонным препятствием и перескочил через него. Высота препятствия составляла 40 сантиметров, в то время как допустимый, с точки зрения безопасности, перепад высот между плитами ВПП составляет всего 2,5 сантиметра.

Комиссия МАК не выявила отклонений в работе систем торможения самолёта SSJ100, которые могли привести к выкатыванию самолёта с ВПП.

Корпорация «Иркут» предоставила комиссии МАК все необходимые материалы о разработке, сертификационных испытаниях и эксплуатации самолёта RRJ-95. В соответствии с нормативными требованиями, в процессе сертификации самолёта были установлены необходимые эксплуатационные ограничения, в пределах которых осуществляется его безопасная эксплуатация. Эти параметры указаны в Летном руководстве, одобренном российскими и европейскими авиационными властями, и являются неотъемлемой частью Сертификата типа.

Комиссия изучила применяемые методы сертификации для демонстрации обеспечения безопасности при аварийной посадке. Режимы, которые с высокой вероятностью приводят к разрушениям конструкций, анализируются с помощью математического моделирования. Данные методы одобрены авиационными властями. Результаты моделирования были детально разобраны Комиссией. В том числе, рассмотрены варианты грубых приземлений самолёта с различными воздействиями разрушающих нагрузок на конструкцию шасси. Сценарии данных режимов определялись во взаимодействии с сертификационными органами.

После изучения всех материалов комиссия МАК не выявила недостатков в методах и объеме выполненных сертификационных работ.

Разработчик продолжает совместную работу с авиакомпаниями, направленную на безопасную и регулярную эксплуатацию самолётов SSJ100, сообщает ОАК.

МАК опубликовал предварительный отчёт по катастрофе в Шереметьеве — РТ на русском

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал предварительный отчёт по результатам расследования катастрофы самолёта SSJ-100 в аэропорту Шереметьево. Документ содержит собранную фактическую информацию, включая расшифровку данных бортовых и наземных средств объективного контроля, результаты законченных исследований и другие материалы. В соответствии с международной и российской практикой в документе не указываются причины катастрофы.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал предварительный отчёт по результатам расследования майской катастрофы самолёта SSJ-100 (RRJ-95B) в московском аэропорту Шереметьево. Тогда жертвами возникшего после аварийной посадки пожара стали 41 из 78 человек, находившихся на борту.

104-страничный документ опубликован председателем технической комиссии МАК по расследованию катастрофы борта RA-89098 Леонидом Каширским. Ранее техкомиссия, в состав которой входят специалисты МАК, Росавиации, компаний «Аэрофлот» и «Гражданские самолёты Сухого», рассмотрела и приняла документ.

Предварительный отчёт содержит собранную на данный момент фактическую информацию, включая расшифровку данных бортовых и наземных средств объективного контроля, результаты законченных исследований и другие материалы.

В соответствии с международной и российской практикой в документе не указываются причины катастрофы.

Авиационное происшествие с самолётом RRJ-95B компании «Аэрофлот», выполнявшим регулярный пассажирский рейс Москва — Мурманск, произошло в 18:30 мск 5 мая 2019 года (15:30 UTC — в докладе все временные отсечки приводятся по этому часовому поясу). На шестой минуте полёта после удара молнии в лайнер экипаж принял решение вернуться в аэропорт Шереметьево.

В результате нескольких приземлений «со значительной вертикальной перегрузкой» и возникшего затем пожара самолёт получил значительные повреждения. Погибли 40 пассажиров (39 граждан России и один американец) и бортпроводник; три человека получили серьёзные травмы, ещё семеро — незначительные телесные повреждения.

Согласно сводно-загрузочной ведомости, взлётная масса самолёта составляла 43 545 кг, из них 7330 кг — топливо. В 15:02 экипаж в штатном режиме произвёл взлёт. Через пять минут самолёт во время набора высоты начал подходить к зоне грозовой активности, обход которой пилоты не запрашивали.

В 15:08:09, по всей видимости, в самолёт ударила молния. Через две секунды произошло отключение автопилота и переход системы дистанционного управления в режим Direct mode («Прямое управление»).

«Начиная с 15:08:12 в течение примерно 15 с параметрическими самописцами осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров, запись которых ведётся через блоки концентраторов данных EIU-100.
Одновременно зарегистрированы разовые команды «Неполадка в линии связи с EIU1» и «Неполадка в линии связи с EIU2». Исследования показали, что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим Direct mode», — говорится в отчёте.

Отмечается, что инцидент был классифицирован как «сложная ситуация». С 15:08:16 командир воздушного судна (КВС) начал ручное пилотирование самолётом. После краткого обсуждения внутри экипажа КВС принял решение на возврат и дал команду второму пилоту связаться с диспетчером. После нескольких неудачных попыток на рабочей частоте экипаж в 15:09:32 установил код ответчика 7600 (потеря радиосвязи).

Однако через три секунды радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте, после чего второй пилот доложил диспетчеру о потере радиосвязи, переходе в режим прямого управления и запросил возврат в Шереметьево, на что диспетчер дал добро.

В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолёт возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».

На запрос диспетчера о необходимости какой-либо помощи экипаж ответил: «Нет, пока всё нормально, штатно». На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолётом.

В 15:17:39 второй пилот по указанию КВС доложил диспетчеру о неготовности выполнить заход на посадку и попросил диспетчера уйти на второй круг. В процессе выполнения «орбиты» КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью, при выполнении правых разворотов с углами крена до 40° отклонения от заданной высоты превышали ±60 м. КВС осознавал этот факт: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов».

В это же время второй пилот зачитал раздел Оперативного сборника экипажа (QRH) «Посадка с превышением посадочной массы». Вес самолёта составлял около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Второй пилот озвучил, что максимальная вертикальная скорость снижения перед касанием — не более 1,8 м/с (при выполнении посадки в штатном режиме рекомендуемый показатель составляет 0,76—1,00 м/с).

В 15:23:03 по команде КВС второй пилот доложил диспетчеру о готовности к посадке, в 15:23:58 экипаж приступил к выпуску шасси, а через 4 секунды подготовил к автоматическому выпуску воздушные тормоза (этот режим не работает в Direct mode).

На посадочный курс самолёт был выведен на удалении более 20 км от входного торца взлётно-посадочной полосы 24L. Точка входа в глиссаду (траекторию снижения) находилась на удалении 9,3 км. В 15:27:20 началось снижение по глиссаде, высота ухода на второй круг экипажем не устанавливалась.

Снижение проходило на приборной скорости 287—296 км/ч ниже установленной траектории. В 15:27:51 диспетчер сообщил экипажу метеоинформацию и разрешил выполнение посадки. Экипаж подтвердил разрешение.

В 15:28:26 при прохождении высоты 335 м сработала сигнализация Windshear warning, информирующая экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полёта. Продолжительность работы сигнализации составила 11 секунд. Пилоты не обсуждали её срабатывание.

Также по теме

Авария при посадке: в СКР сообщили о 41 погибшем при возгорании самолёта в Шереметьеве

Из 78 человек, находившихся на борту сгоревшего в Шереметьеве самолёта SSJ-100, выжили 37. Об этом заявили в Следственном комитете…

В разделе Оперативного сборника экипажа W/s ahead и Руководстве по производству полётов «Аэрофлота» указано, что при срабатывании этой сигнализации на этапе захода на посадку экипажу необходимо выполнить уход на второй круг. При этом есть примечание, что если экипаж убедился в отсутствии угрозы, а система предупреждения о сдвиге ветра работоспособна, то это предупреждение не требует действий.

Через полсекунды прозвучала речевая информация о достижении высоты 305 м. КВС принял решение продолжать заход на посадку, в 15:29:21 он сообщил, что наблюдает полосу и заход на посадку может быть продолжен (высота 122 м).

На высоте 82 м прозвучало сообщение речевого информатора о достижении высоты принятия решения, продублированное вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз, что привело к срабатыванию соответствующей сигнализации Glideslope. В Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ, FCOM) есть указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании этой сигнализации на данном участке полёта, также указывается на недопустимость «подныривания» под глиссаду.

Одновременно со срабатыванием сигнализации КВС увеличил режим работы двигателей, что привело к росту приборной скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 12 м — до 304 км/ч, а к высоте 5 м — до 315 км/ч. Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий была 287 км/ч, она и была установлена экипажем в качестве заданной.

Около 15:29:55 КВС начал выравнивание самолёта, отклонив боковую ручку управления (БРУ) «на себя» на 8,8° (65% хода). В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде воздействия КВС на БРУ по тангажу «вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях.

Параметры полёта RA-89098 при посадке
© МАК

В 15:30:00 на удалении порядка 900 м от входного торца ВПП и при приборной скорости 293 км/ч произошло первое касание самолёта взлётно-посадочной полосы. В момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0,4 с была перемещена в положение полностью «от себя» с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 g.

Согласно регламенту технической эксплуатации, к грубой посадке самолёта с массой, превышающей максимальную посадочную, относятся посадки с вертикальной перегрузкой 1,94—2,25 g, а к очень грубым — с вертикальной перегрузкой более 2,25 g.

Как указывалось ранее, автоматический выпуск тормозных щитков не предусмотрен в режиме Direct mode, а их ручной выпуск экипаж не производил. После приземления произошло отделение самолёта на высоту 5—6 футов (2 м). Согласно FCOM, в случае отделения самолёта от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, и завершить посадку, не допуская изменения угла тангажа. В случае высокого отделения (более 5 футов) необходимо, также зафиксировав БРУ и не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг.

Также по теме

«Спас ценой своей жизни»: как бортпроводники горящего в Шереметьеве лайнера эвакуировали пассажиров

В аварии SSJ-100 в московском аэропорту Шереметьево погиб 41 человек. Один из них — бортпроводник Максим Моисеев — ценой собственной…

После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10,5 °/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4° на пикирование и повторному приземлению самолёта с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2,2 с после первого на приборной скорости 287 км/ч.

Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью и отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением привели к возникновению интенсивного вращения самолёта в направлении «на кабрирование» (нос вверх).

Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈25 °/с, а вертикальная перегрузка — не менее 5,85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолёта от ВПП («прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока. Второе отделение от ВПП произошло на высоту 5—6 метров.

В 15:30:05 на приборной скорости 258 км/ч произошло третье приземление самолёта с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. Произошёл подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолёта с разливом топлива и пожаром.

После третьего касания бортовые самописцы зафиксировали информацию о возможной потере управления двигателями. Для анализа этого вопроса комиссия планирует провести дальнейшие исследования. Двигатели работали до момента прекращения записи параметрического самописца.

В 15:30:18 зафиксирована разовая команда «Пожар в заднем багажно-грузовом отсеке» (исходя из типа датчиков, эта сигнализация свидетельствует о задымлении отсека, а не о пожаре). В 15:30:24 зафиксирована команда диспетчера «Аварийные службы на полосу», в 15:30:30 и 15:30:34 — доклады бортпроводников о пожаре.

В 15:30:38 произошла остановка самолёта, непосредственно перед которой он совершил разворот влево, в направлении носом «на ветер». Через шесть секунд КВС дал команду Emergency evacuation checklist («Процедуры аварийной эвакуации»). Выполнение разделов чек-листа бортовым магнитофоном не зафиксировано.

В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников «Расстегнуть ремни, оставить всё, на выход». В 15:30:52 экипаж подал команду «Эвакуация». В 15:30:53,3 произошло окончание записи бортового магнитофона.

В 15:30:58 зарегистрирована разовая команда «Пожарный баллон ВСУ пуст», однако разовая команда на разряд баллона не зафиксирована. 15:31:06 — конец записи параметрического регистратора. Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей.

При осмотре фюзеляжа были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии, в том числе на правом датчике температуры, сигнализаторе обледенения и датчике угла атаки правого борта воздушного судна.

Рис. 41. Кроки места АП с самолетом RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019
© МАК

В отчёте техкомиссии отмечается, что в ходе сравнительного анализа заходов на посадку в режиме Direct mode, которые выполняли другие экипажи авиакомпании, наблюдались аналогичные «размашистые» движения БРУ. Причины этих особенностей пилотирования анализируются.

В конструкцию шасси самолёта RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определённой прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчётных нагрузок, что приводит к движению стойки вверх и назад, не приводя к повреждению крыла. Авиационное происшествие с самолётом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2,55 g, 5,85 g и 5,0 g. Конструкция планера самолёта спроектирована по условиям прочности на расчётную перегрузку 3,75 g.

Таким образом, перегрузка 2,55 g не превысила расчётную для среза предохранительных штифтов, соответственно, при перегрузке 5,85 g произошло их срезание, разрушения конструкции кессона крыла не произошло, утечки топлива не было зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции не обнаружено.

При третьем касании ВПП с превышением допустимых вертикальных перегрузок состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошёл их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолёта по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.

Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах лётной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.

В пресс-службе МАК отметили: при обсуждении предварительного отчёта все члены технической комиссии согласились с тем, что на данном этапе расследования сделанные рекомендации являются достаточными. Техкомиссия продолжит свою работу по взаимодействию с правительственной комиссией, в рамках которой намечен большой комплекс исследований и необходимых работ, в том числе с участием полпредов стран, участвующих в разработке и производстве самолёта SSJ-100.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) — Персона РФ

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) — исполнительный орган 12 государств бывшего СССР (Содружества независимых государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Учреждён на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства»

«Темы»

«Общественные Движения», «Государственные Комиссии», «Страны входившие в состав СССР», «Антитеррористический Центр СНГ», «Федеральное агентство по делам СНГ»

Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) — Анодина Татьяна Григорьевна.

Государства — члены соглашения о МАК

1. Азербайджанская Республика
2. Республика Армения
3. Республика Беларусь
4. Грузия
5. Республика Казахстан
6. Киргизская Республика
7. Республика Молдова
8. Российская Федерация
9. Республика Таджикистан
10. Туркменистан
11. Республика Узбекистан
12. Украина

Официальный сайт: http://www.mak.ru/

«Новости»

МАК подтвердил обнаружение «черного ящика» разбившегося под Мурманском Ми-8
РБК
03.06.2014, Москва 12:05:34 Межгосударственный авиационный комитет в
официальном сообщении подтверджил обнаружение «черного ящика» вертолета
Ми-8, разбившегося 1 июня под Мурманском.
ссылка: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20140603120534.shtml

МАК: в авиакатастрофе МИ-8 под Мурманском погибли 16 человек

РБК
02.06.2014, Мурманск 10:49:36 Из 18 человек, находившихся на борту
вертолета Ми-8, потерпевшего крушение в Мурманской области, 16 –
погибли, а двое – выжили. Об этом сообщает пресс-служба
Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Ранее пресс-служба МЧС
сообщила, что на борту вертолета было 17 человек.
ссылка: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20140602104936.shtml

МАК выдал на SSJ-100 первый экспортный сертификат в Европу.

Авиационный
регистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК) выдал первый
экспортный сертификат в Европу на самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100).
Об этом сообщили в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».
ссылка: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20130613113950.shtml

Авиарегистр
Межгосударственного авиационного комитета выдал в Европу первый
экспортный сертификат на самолет «Сухой Суперджет-100»

Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК)
выдал в Европу первый экспортный сертификат на самолет «Сухой
Суперджет-100″ (Sukhoi Superjet 100, SSJ100) с серийным номером 95023.
ссылка: http://www.itar-tass.com/c11/769634.html

С 10 по 11 июня 2013 года в Межгосударственном авиационном комитете
пройдет первое совещание Европейской региональной экспертной группы по
безопасности полетов ИКАО (IE-REST)

Создание рабочей группы
станет продолжением расширяющегося сотрудничества между МАК и ИКАО и
окажет дополнительную поддержку продвижения в регионе передовых
инициатив в области обеспечения безопасности полетов.
ссылка: http://www.aviaport.ru/digest/2013/06/06/256649.html

С
27 по 31 мая 2013 года в Межгосударственном авиационном комитете
находилась делегация Министерства транспорта и коммуникаций (CIAA)
Республики Перу

Специалисты МАК выполнили работы по восстановлению и считыванию полетной информации с бортового параметрического самописца.
ссылка: http://www.aviaport.ru/digest/2013/06/03/256277.html

Сотрудники Следственного комитета и эксперты Межгосударственного
авиационного комитета восстановили картину крушения в июне 2012 года
самолета Ан-2 в Свердловской области, жертвами которого стали 13 человек

По
расположению обломков, показаниям приборов и другим данным специалисты
выяснили, что причиной авиакатастрофы, скорее всего, был не отказ
техники, а ошибка пилота: вскоре после взлета в Серове «кукурузник»
совершил неудачный маневр, во время которого он задел крылом верхушки
деревьев, рухнул на землю и загорелся. Как утверждают эксперты, перед
падением Ан-2 сильно снизился и летел буквально над верхушками деревьев,
высота которых достигает 10 м. Предполагается, что в тот момент он
летел со скоростью 150 км/ч., пишет газета «Известия».
ссылка: http://echo.msk.ru/news/1080662-echo.html

Специалисты
Межгосударственного авиационного комитета выполнили работы по
восстановлению и считыванию параметрической информации с вертолета Ми-8

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета совместно с
разработчиками бортового регистратора СДК-8 ОАО «Техприбор»
(С.Петербург) выполнили работы по восстановлению и считыванию
параметрической информации с вертолета Ми-8Т RA-24410.
ссылка: http://www.aviaport.ru/digest/2013/05/16/255063.html

Реестр сертификатов типа оборудования РТОП

№ п/п	Сертификат типа		Наименование оборудования, содержание дополнения к сертификату типа	Держатель сертификата типа	Сертификационные требования (базис)	Примечание
№ п/п	Номер	Дата выдачи		Держатель сертификата типа	Сертификационные требования (базис)	Примечание
1.	ФАВТ-РТОП-001	14.11.2016	Азимутальный радиомаяк VOR 2700 АЕСФ.461512.002	АО «Азимут»	Утверждены 13.05.2016
2.	ФАВТ-РТОП-002	05.12.2016	Многопозиционная система наблюдения в трассовой, аэродромной зонах, зоне подхода и на поверхности аэродрома в режимах A/C/S и АЗН-В 1090 ES «Альманах» АТДС.461515.007	ООО «Научно-производственное предприятие «Цифровые радиотехнические системы»	Утверждены 05.08.2016
3.	ФАВТ-РТОП-003	09.02.2018	Аэродромный радиолокационный комплекс «Лира-А10» ЦИВР.461311.006-15.4 со встроенным моноимпульсным вторичным радиолокатором МВРЛ-К «Лира-ВМ» (бет режима S)	АО «Научно-производственное объединение «Лианозовский электромеханический завод»	Утверждены 12.12.2017
4.	Дополнение № 3-ФАВТ к сертификату типа № 579 от 15 марта 2013 года, выданному Межгосударственным авиационным комитетом	05.04.2018	Комплекс средств автоматизации управления воздушным движением «Галактика» АЕСФ.466451.003	АО «Азимут»	Утверждены 03.05.2017
5.	ФАВТ-РТОП-004	10.05.2018	Необслуживаемый автономный радиоретранслятор U1R 1500 в вариантах исполнения: АЕСФ.464411.014, АЕСФ.464411.014-01, АЕСФ.464411.014-02, АЕСФ.464411.014-03, АЕСФ.464411.014-04, АЕСФ.464411.014-05, АЕСФ.464411.014-06, АЕСФ.464411.014-07, АЕСФ.464411.014-08, АЕСФ.464411.014-09, АЕСФ.464411.014-10	АО «Азимут»	Утверждены 29.08.2016
6.	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 654 от 01 июня 2015 года, выданному Межгосударственным авиационным комитетом	15.05.2018	Одноканальная наземная станция АЗН-В 1090 ES «СОТА-Х1» АТДС.461515.001	ООО «Научно-производственное предприятие «Цифровые радиотехнические системы»	Утверждены 05.10.2017
7.	Дополнение № 1-ФАВТк сертификату типа № 655 от 01 июня 2015 года, выданному Межгосударственным авиационным комитетом	15.05.2018	Четырехканальная резервированная наземная станция АЗН-В 1090 ES «СОТА-Х4» АТДС.461515.003	ООО «Научно-производственное предприятие «Цифровые радиотехнические системы»	Утверждены 05.10.2017
8.	ФАВТ-РТОП-005	17.07.2018	Трассовый радиолокационный комплекс «Утес-Т» ЦИВР.461321.004-05 со встроенным моноимпульсным вторичным радиолокатором МВРЛ-К «Лира-ВМ» (без режима S)	АО «Научно производственное объединение «Лианозовский электромеханический завод»	Утверждены 12.12.2017
9.	ФАВТ-РТОП-006	17.07.2018	Аэродромная многопозиционная система наблюдения «Тетра» ЦИВР.461262.002	АО «Научнопроизводственное объединение «Лианозовский электромеханический завод»	Утверждены 20.03.2018
10.	ФАВТ-РТОП-007	22.08.2018	Приемопередатчик ПТ-250Ц ИЯЛТ.464521.010	МАО «Российский институт мощного радиостроения»	Утверждены 19.12.2017
11.	ФАВТ-РТОП-008	22.08.2018	Устройство радиопередающее ПП-1000Ц ИЯЛТ.464127.003	МАО «Российский институт МОЩНОГО радиостроения»	Утверждены 19.12.2017
12.	ФАВТ-РТОП-009	30.08.2018	Комплекс радиомаячной системы посадки СП-2010 ТБИС.461512.018	АО «Челябинский радиозавод «Полет»	Утверждены 17.01.2018
13.	ФАВТ-РТОП-010	06.11.2018	Радиопередатчик TX 2300H в вариантах исполнения АЕСФ.464524.001 и АЕСФ.464524.001-01	АО «Азимут»	Утверждены 19.12.2017
14.	ФАВТ-РТОП-011	27.12.2018	Устройство радиоприемное ПТ-100 ПРМ-Ц ИЯЛТ.464313.003	АО «Российский институт мощного радиостроения»	Утверждены 19.12.2017
15.	ФАВТ-РТОП-012	27.12.2018	Устройство радиопередающее ПП-500Ц ИЯЛТ.464127.019	АО «Российский институт мощного радиостроения»	Утверждены 19.12.2017
16.	АВТ-РТОП-013	27.12.2018	Устройство радиопередающее ПП-5000 ИЯЛТ.464128.009	АО «Российский институт мощного радиостроения»	Утверждены 19.12.2017
17.	ФАВТ-РТОП-014	28.12.2018	Наземная станция АЗН-В 1090ES «СНП-Л АЗН-В» ЦИВР.462611.016	ПАО «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина»	Утверждены 05.10.2017
18.	Дополнения №1-ФАВТ и №2-ФАВТ к сертификату типа №ФАВТ-РТОП-005 от 17 июля 2018 года, выданному Росавиацией	29.01.2019	Трассовый радиолокационный комплекс «Утес-Т» ЦИВР.461321.004-05 со встроенным моноимпульсным вторичным радиолокатором МВРЛ-К «Лира-ВМ» (без режима S)	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина» Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	Утверждены 12.12.2017
19.	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа №ФАВТ-РТОП-003 от 09 февраля 2018 года, выданному Росавиацией	04.03.2019	Аэродромный радиолокационный комплекс «Лира-А10» ЦИВР.461311.006-15.4 со встроенным моноимпульсным вторичным радиолокатором МВРЛ-К «Лира-ВМ» (без режима S)	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина» Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	Утверждены 12.12.2017
20.	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа №ФАВТ-РТОП-006 от 17 августа 2018 года, выданному Росавиацией	04.03.2019	Аэродромная многопозиционная система наблюдения «Тетра» ЦИВР.461262.002	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина» Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	Утверждены 20.03.2018
21.	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 280 от 02 апреля 2002 года, выданному Межгосударственным авиационным комитетом	21.03.2019	Система коммутации речевой связи «Мегафон» НКПГ.465235.001-03	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволжский проспект, д. 41, г. Всеволжск, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК от 29.01.2002
22.	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 605 от 27 ноября 2013 года, выданному Межгосударственным авиационным комитетом	03.06.2019	Комплекс средств автоматизации управления воздушным движением «Альфа-5» НКПГ.466451.017	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, Ленинградская область, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК от 20.06.2013
23.	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 476 от 27 апреля 2009 года, выданному Межгосударственным авиационным комитетом	27.06.2019	Система коммутации речевой связи «Камертон» ЯКШГ.466535.002 с программным обеспечением ЯКГШ.00009-01	Обществу с ограниченной ответственностью «ДЕЦИМА», проезд 4922, д.4, стр.1, Зеленоград, г. Москва, 124498, Россия	Сертификационные требования МАК от 18.12.2008
24.	ФАВТ-РТОП-015	27.06.2019	Радиостанция приводная автоматизированная «Парсек-М» в вариантах исполнения: ИЯЛТ.464221.001, ИЯЛТ.464221.001-01 и ИЯЛТ.464221.001-02	Акционерному обществу «Российский институт мощного радиостроения» 11-я линия В.О., д. 66, г. Санкт-Петербург, 199178, Россия	19.12.2017
25.	ФАВТ-РТОП-016	27.06.2019	Приёмопередатчик ОВЧ диапазона АР-101Р МПГА.464424.005	Акционерному обществу «Мощная аппаратура радиовещания и телевидения» 12-я линия В.О., д. 51, корпус 2, литера Б, помещение 6Н, г. Санкт-Петербург, 199178, Россия	14.12.2018
26.	ФАВТ-РТОП-017	27.06.2019	Приёмопередатчик ОВЧ диапазона АР-102Р МПГА.464424.006	Акционерному обществу «Мощная аппаратура радиовещания и телевидения» 12-я линия В.О., д. 51, корпус 2, литера Б, помещение 6Н, г. Санкт-Петербург, 199178, Россия	14.12.2018
27.	ФАВТ-РТОП-018	15.07.2019	Комплекс средств автоматизации удаленного видеонаблюдения КСА УВН МАНФ.466535.004	Акционерному обществу «Концерн «Международные аэронавигационные системы» Ул. Большая Новодмитровская, д. 12, стр. 15, г. Москва, 127015, Россия	04.09.2018
28.	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 610 от 26 декабря 2013 года, выданному МАК	26.07.2019	Система посадки ILS 2700 АЕСФ.461511.001	Акционерному обществу «АЗИМУТ» Нарышкинская аллея, д. 5, стр. 2, г. Москва, 125167, Россия	Сертификационные требования МАК от 27.05.2013
29.	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 606 от 27 ноября 2013 года, выданному МАК	28.08.2019	Комплекс средств автоматизации планирования воздушного пространства «Планета-5» НКПГ.466453.008	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК от 14.10.2013
30.	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 277 от 19 февраля 2002 года, выданному МАК	28.08.2019	Система отображения информации о воздушной обстановке на цифровых растровых мониторах «НОРД» НКПГ.466452.001-03	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК
31.	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 276 от 19 февраля 2002 года, выданному МАК	28.08.2019	Многоканальная система регистрации звуковых сигналов и радиолокационной информации магнитофон «Гранит» НКПГ.466459.001	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК от 19.05.1998
32.	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 267 от 15 ноября 2001 года, выданному МАК	28.08.2019	Комплекс средств автоматизации планирования воздушного движения «Планета» НКПГ.466453.001	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК от 17.04.2001
33.	Дополнение № 2-ФАВТ к сертификату типа № 610 от 26 декабря 2013 года, выданному МАК	08.11.2019	Система посадки ILS 2700 АЕСФ.461511.001	Акционерному обществу «АЗИМУТ» Нарышкинская аллея, д. 5, стр. 2, г. Москва, 125167, Россия	Сертификационные требования МАК от 27.05.2013
34.	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 599 от 23 сентября 2013 года, выданному МАК	08.11.2019	Комплекс средств автоматизации информационного вещания «АМетИСт» НКПГ.466459.014-02	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК от 14.11.2012
35.	№ФАВТ-РТОП-019	08.11.2019	Приемопередатчик ПТ-500Ц ИЯЛТ.464521.032	Акционерному обществу «Российский институт мощного радиостроения» 11-я линия В.О., д. 66, г. Санкт-Петербург, 199178, Россия	19.12.2017
36.	№ФАВТ-РТОП-020	08.11.2019	Приемопередатчик ПТ-1000Ц ИЯЛТ.464521.030	Акционерному обществу «Российский институт мощного радиостроения» 11-я линия В.О., д. 66, г. Санкт-Петербург, 199178, Россия	19.12.2017
37.	№ ФАВТ- РТОП-021	29.11.2019	Система коммутации речевой связи VCS 2700 АЕСФ.466535.001	Акционерному обществу «АЗИМУТ» Нарышкинская аллея, д. 5, стр. 2, г. Москва, 125167, Россия	15.07.2019
38.	Дополнение № 2-ФАВТ к сертификату типа № 605 от 27 ноября 2013 года, выданному МАК	29.11.2019	Комплекс средств автоматизации управления воздушным движением «Альфа-5» НКПГ.466451.017	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК от 20.06.2013
39.	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 278 от 19 февраля 2002 года, выданному МАК	29.11.2019	Комплекс средств автоматизации управления воздушным движением «Альфа» НКПГ.466451.001-03	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК
40.	ФАВТ-РТОП-022	30.12.2019	Аэродромный обзорный радиолокатор S диапазона с вторичным каналом АОРЛ-АМИ 2700 АЕСФ.461512.016	Акционерному обществу «АЗИМУТ» Нарышкинская аллея, д.5, стр.2, помещение Х, комната №15,этаж 2,г. Москва,125167, Россия	17.07.2019
41	Дополнение №1-ФАВТ к сертификату типа № 349 от 27 января 2004 года, выданному МАК	19.02.2020	Приводная автоматизированная радиостанция ПАР-10 МС ПЯИУ.464221.013 и ПЯИУ.464221.013-01	Акционерному обществу «Омский научно-исследовательский институт приборостроения» Масленникова ул., д. 231, г.Омск, 644009, Россия	Сертификационные требования МАК
42	Дополнение №1-ФАВТ к сертификату типа № 350 от 27 января 2004 года, выданному МАК	19.02.2020	Маркерный радиомаяк «Кварц-МРМ» УИЯД.464212.001	Акционерному обществу «Омский научно-исследовательский институт приборостроения» Масленникова ул., д. 231, г.Омск, 644009, Россия	Сертификационные требования МАК
43	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 517 от 29 ноября 2010 года, ыданному МАК	11.03.2020	Трассовый радиолокационный комплекс «Сопка-2» ЦИВР.462418.029-04	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А.Расплетина» Ленинградский проспект, д.80, корп. 16, г.Москва, 125190, Россия	Сертификационные требования МАК от 11.08.2010
44	№ ФАВТ-РТОП-023	11.03.2020	Широкозонная многопозиционная система наблюдения «Мера» РШПИ.461515.004	Акционерному обществу «Всероссийский научно-исследовательский институт радиоаппаратуры» Пр. Обуховской обороны, д. 120, г. Санкт-Петербург, 192012,Россия	Утверждён 20.03.2018
45	№ ФАВТ-РТОП-024	11.03.2020	Малогабаритный наземный передатчик сигналов АЗН-В расширенного сквиттера 1090МГц «Маркер» НКПГ.464213.002	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, 188643, Россия	Утверждён 22.07.2019
46	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа №ФАВТ-РТОП-015 от 27 июня 20189года, выданному Росавиацией	30.03.2020	Радиостанция приводная автоматизированная «Парсек-М» в вариантах исполнения: ИЯЛТ.464221.001, ИЯЛТ.464221.001-01 и ИЯЛТ.464221.001-02	Акционерному обществу «Российский институт мощного радиостроения» 11-я линия В.О., д. 66, г. Санкт-Петербург, 199178, Россия	19.12.2017	СБ ПРС
47	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 587 от 24 мая 2013 года, выданному МАК	03.04.2020	Комплекс документирования и воспроизведения информации «Гранит-6» НКПГ.466459.023	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, Ленинградская область, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК
48	Дополнение № 3-ФАВТ к сертификату типа № 605 от 27 ноября 2013 года, выданному МАК	03.04.2020	Комплекс средств автоматизации управления воздушным движением «Альфа-5» НКПГ.466451.017	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, Ленинградская область, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК от 20.06.2013
49	№ ФАВТ-РТОП-025	13.04.2020	Система посадки ILS 2700 АЕСФ.461511.029	Акционерному обществу «АЗИМУТ» Нарышкинская аллея, д. 5, стр. 2, помещение Х, комната №15, этаж 2, г. Москва, 125167, Россия	17.01.2018	СБ РМС
50	№ ФАВТ-РТОП-026	13.04.2020	Многопозиционная система наблюдения MAS 2700 АЕСФ.466453.058	Акционерному обществу «АЗИМУТ» Нарышкинская аллея, д. 5, стр. 2, помещение Х, комната №15, этаж 2, г. Москва, 125167, Россия	17.01.2018	СБ Ш и А МПСН
51	Дополнение № 4-ФАВТ к сертификату типа № 605 от 27 ноября 2013 года, выданному МАК	18.06.2020	Комплекс средств автоматизации управления воздушным движением «Альфа-5» НКПГ.466451.017	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, Ленинградская область, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК от 20.06.2013
52	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 587 от 24 мая 2013 года, выданному МАК	18.06.2020	Комплекс документирования и воспроизведения информации «Гранит-6» НКПГ.466459.023	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, Ленинградская область, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК
53	Дополнение № 2-ФАВТ к сертификату типа № 276 от 19 февраля 2002 года, выданному МАК	18.06.2020	Многоканальная система регистрации звуковых сигналов и радиолокационной информации магнитофон «Гранит» НКПГ.466459.001	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, Ленинградская область, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК от 19.05.1998
54	Дополнение № 2-ФАВТ к сертификату типа № 278 от 19 февраля 2002 года, выданному МАК	18.06.2020	КСА УВД Альфа	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, Ленинградская область, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК
55	Дополнение № 2-ФАВТ к сертификату типа № 277 от 19 февраля 2002 года, выданному МАК	18.06.2020	Система отображения информации о воздушной обстановке на цифровых растровых мониторах «НОРД» НКПГ.466452.001-03	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, Ленинградская область, 188643, Россия	Сертификационные требования МАК
56	№ ФАВТ-РТОП-027	05.08.2020	Универсальный пульт специалистов управления воздушным движением серии «Пульт-А» НКПГ.469518.001 в вариантах исполнения НКПГ.469518.001-10, НКПГ.469518.001-11, НКПГ.469518.001-12, НКПГ.469518.001-06.01, НКПГ.469518.001-07.01, НКПГ.469518.001-08.01	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск, 188643, Россия	02.03.2020	СБ ДП
57	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 577 от 25 февраля 2013 года, выданному МАК	14.08.2020	Аэродромный радиолокационный комплекс «Лира-А10» ЦИВР.461311.006-15.3 со встроенным моноимпульсным вторичным радиолокатором «Аврора»	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	Сертификационные требования МАК от 04.02.2005.
58	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 586 от 23 мая 2013 года, выданному МАК	29.10.2020	Аэродромный радиолокационный комплекс «Лира-А10» ЦИВР.461311.006-15.1	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	Сертификационные требования МАК от 04.02.2005 (Решение Совета Комиссии по сертификации эродромов и оборудования МАК от 27.10.2011).
59	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа №ФАВТ-РТОП-002 от 05 декабря 2016 года, выданному Росавиацией	30.10.2020	Многопозиционная система наблюдения в трассовой, аэродромной зонах, зоне подхода и на поверхности аэродрома в режимах А/С/S и АЗН-В 1090 ES «Альманах» АТДС.461515.007	Обществу с ограниченной ответственностью «Научно-производственное предприятие «Цифровые радиотехнические системы», Свободы ул., дом 46, лит. Б, помещение № 229, г. Красное Село, г. Санкт-Петербург, 198320, Россия		Смена адреса держателя.
60	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 650 от 31 марта 2015 года, выданному МАК	30.10.2020	Мобильный радиомаяк системы автоматического зависимого наблюдения АЗН-В 1090 ES «Гном» АТДС.464415.001	Обществу с ограниченной ответственностью «Научно-производственное предприятие «Цифровые радиотехнические системы», Свободы ул., дом 46, лит. Б, помещение № 229, г. Красное Село, г. Санкт-Петербург, 198320, Россия		Смена адреса держателя.
61	Дополнение № 2-ФАВТ к сертификату типа № 654 от 01 июня 2015 года, выданному МАК	30.10.2020	Одноканальная наземная станция АЗН-В 1090 ES «СОТА-Х1» АТДС.461515.001	Обществу с ограниченной ответственностью «Научно-производственное предприятие «Цифровые радиотехнические системы», Свободы ул., дом 46, лит. Б, помещение № 229, г. Красное Село, г. Санкт-Петербург, 198320, Россия		Смена адреса держателя.
62	Дополнение № 2-ФАВТ к сертификату типа № 655 от 01 июня 2015 года, выданному МАК	30.10.2020	Четырехканальная резервированная наземная станция АЗН-В 1090 ES «СОТА-Х4» АТДС.461515.003	Обществу с ограниченной ответственностью «Научно-производственное предприятие «Цифровые радиотехнические системы», Свободы ул., дом 46, лит. Б, помещение № 229, г. Красное Село, г. Санкт-Петербург, 198320, Россия		Смена адреса держателя.
63	Дополнение № 2-ФАВТ к сертификату типа №ФАВТ-РТОП-002 от 05 декабря 2016 года, выданному Росавиацией	10.11.2020	Многопозиционная система наблюдения в трассовой, аэродромной зонах, зоне подхода и на поверхности аэродрома в режимах А/С/S и АЗН-В 1090 ES «Альманах» АТДС.461515.007	Обществу с ограниченной ответственностью «Научно-производственное предприятие «Цифровые радиотехнические системы», Свободы ул., дом 46, лит. Б, помещение № 229, г. Красное Село, г. Санкт-Петербург, 198320, Россия	17.01.2018	СБ Ш и А МПСН
64	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 213 от 25 июля 2000 года, выданному МАК	24.11.2020	Комплекс средств автоматизации управления воздушным движением «СИНТЕЗ-А2» ТАЛМ.461214.002-03	Закрытому акционерному обществу «ВНИИРА-ОВД» Шкиперский проток, д. 19, Санкт-Петербург, 199106, Россия	Сертификационные требования МАК от 25.06.1999
65	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 503 от 29 марта 2010 года, выданному МАК	26.11.2020	Аппаратно-программный модуль приёма и отображения информации о воздушной обстановке «Коринф» ЕАСН.466451.001	Обществу с ограниченной ответственностью «АЭРОСОФТ-ГА» ул. Милашенкова, д. 4А, корпус 1, г. Москва, 127322, Россия	Сертификационные требования МАК от 27.11.2009
66	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа №ФАВТ-РТОП-021 от 29 ноября 2019 года, выданному Росавиацией	26.11.2020	Система коммутации речевой связи VCS 2700 АЕСФ.466535.001	Акционерному обществу «АЗИМУТ» Нарышкинская аллея, д. 5, стр. 2, г. Москва, 125167, Россия	15.07.2019	СБ СКРС
67	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 678 от 23 ноября 2015 года, выданному МАК	02.12.2020	Комплекс средств автоматизации управления воздушным движением «СИНТЕЗ-АР4» РШПИ.461214.013	Акционерному обществу «Всероссийский научно-исследовательский институт радиоаппаратуры», пр. Обуховской обороны, д. 120, г. Санкт-Петербург, 192012, Россия	Сертификационные требования МАК
68	Дополнение № 2-ФАВТ к сертификату типа № 517 от 29 ноября 2010 года, выданному МАК	09.12.2020	Трассовый радиолокационный комплекс «Сопка-2» ЦИВР.462418.029	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А.Расплетина» Ленинградский проспект, д.80, корп. 16, г.Москва, 125190, Россия	Сертификационные требования МАК от 11.08.2010
69	Дополнение № 3-ФАВТ к сертификату типа № 517 от 29 ноября 2010 года, выданному МАК	24.12.2020	Трассовый радиолокационный комплекс «Сопка-2» ЦИВР.462418.029	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А.Расплетина» Ленинградский проспект, д.80, корп. 16, г.Москва, 125190, Россия	Сертификационные требования МАК от 11.08.2010
70	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 543 от 23 декабря 2011 года, выданному МАК	28.12.2020	Автоматизированное рабочее место диспетчера УВД «Орион» АЕСФ.466451.001	Акционерному обществу «АЗИМУТ», Нарышкинская аллея, д. 5, стр. 2, помещение Х, комната №15, этаж 2, г. Москва, 125167, Россия	Сертификационные требования МАК
71	Дополнение № 4-ФАВТ к сертификату типа № 579 от 15 марта 2013 года, выданному МАК	28.12.2020	Комплекс средств автоматизации управления воздушным движением «Галактика» АЕСФ.466451.003	Акционерному обществу «АЗИМУТ» Нарышкинская аллея, д. 5, стр. 2, помещение Х, комната №15, этаж 2, г. Москва, 125167, Россия	Сертификационные требования МАК
72	Дополнение № 2-ФАВТ к сертификату типа № 586 от 23 мая 2013 года, выданному МАК	29.12.2020	Аэродромный радиолокационный комплекс «Лира-А10» ЦИВР.461311.006-15.1	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	Сертификационные требования МАК от 04.02.2005 (Решение Совета Комиссии по сертификации эродромов и оборудования МАК от 27.10.2011).
73	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 589 от 28 мая 2013 года, выданному МАК	29.12.2020	Автоматический радиопеленгатор DF 2000 ВАИШ.462112.016-14	Акционерному обществу «АЗИМУТ» Нарышкинская аллея, д. 5, стр. 2, помещение Х, комната №15, этаж 2, г. Москва, 125167, Россия	Сертификационные требования МАК от 30.06.2004
74	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 353 от 18 марта 2004 года, выданному МАК	30.12.2020	Комплекс документирования и воспроизведения информации о воздушной обстановке для систем УВД «Авиатор» ЦИВР.462418.019-01	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	Сертификационные требования МАК
75	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 382 от 09 февраля 2005 года, выданному МАК	30.12.2020	Комплекс средств автоматизации обработки и отображения воздушной обстановки для обеспечения процессов планирования и управления воздушным движением «Топаз ОВД» ЦИВР.462418.018-01	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	Сертификационные требования МАК
76	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № 645 от 03 февраля 2015 года, выданному МАК	30.12.2020	Комплекс средств автоматизации управления воздушным движением КСА «Топаз ОВД» ЦИВР.462418.018-04	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	Сертификационные требования МАК
77	№ ФАВТ-РТОП-028	28.01.2021	Радиомаяк АРМ-150МА Р267-000-000-01	Акционерному обществу «Техномарин» ул. Гапсальская, дом 3, офис 427, г. Санкт-Петербург, 198035, Россия	19.12.2017	СБ ПРС
78	№ ФАВТ-РТОП-029	28.01.2021	Маркерный радиомаяк МРМ-97МА КЕТР.464212.001-04	Акционерному обществу «Техномарин» ул. Гапсальская, дом 3, офис 427, г. Санкт-Петербург, 198035, Россия	09.11.2020	СБ МРМ
79	№ ФАВТ-РТОП-030	29.01.2021	Радиолокационная станция обзора летного поля «Алькор» в вариантах исполнения ЦИВР.462414.012, ЦИВР.462414.012-01, ЦИВР.462414.012-02, ЦИВР.462414.012-03	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	21.08.2020	СБ РЛС ОЛП
80	№ ФАВТ-РТОП-031	20.02.2021	Пульт диспетчера УВД «Пульт 1» АЕСФ.469578.001-01	Акционерному обществу «АЗИМУТ» Нарышкинская аллея, д. 5, стр. 2, помещение Х, комната №15, этаж 2, г. Москва, 125167, Россия	02.03.2020	СБ ДП
81	№ ФАВТ-РТОП-032	20.02.2021	Аэродромный радиолокационный комплекс «РЛК-10РА» в вариантах исполнения ЦИВР.461311.030 и ЦИВР.461311.030-01	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	12.12.2017	СБ АРЛК
82	№ ФАВТ-РТОП-033	20.02.2021	Передвижной радиомаяк ЦИВР.464225.012-02	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	22.07.2019	СБ РМ АЗН
83	Дополнение № 1-ФАВТ к сертификату типа № ФАВТ-РТОП-025 от 13 апреля 2020 года, выданному Росавиацией	02.03.2021	Система посадки ILS 2700 АЕСФ.461511.029	Акционерному обществу «АЗИМУТ» Нарышкинская аллея, д. 5, стр. 2, г. Москва, 125167, Россия	17.01.2019	СБ РМС
84	Дополнение № 2-ФАВТ к сертификату №ФАВТ-РТОП-006 от 17 августа 2018 года, выданному Росавиацией	09.06.2021	Аэродромная многопозиционная система наблюдения «Тетра» ЦИВР.461262.002	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	20.03.2018	СБ МПСН-А
85	№ ФАВТ-РТОП-034	02.07.2021	Радиолокационная станция обзора летного поля «Атлантика» ВИТЯ.464418.001-04	Публичному акционерному обществу «Центальное научно-производственное объединение «Ленинец» Московский проспект, д.212, лит. А, г. Санкт-Путурбург, 196066, Россия	21.08.2020	СБ РЛС ОЛП
86	Дополнение № 1 -ФАВТ к сертификату типа № 266 от 25 октября 2001 года, выданному МАК	26.08.2021	Комплекс средств передачи радиолокационной, пеленгационной, речевой и управляющей информации «Ладога» НПКГ.465616.001-04	Обществу с ограниченной ответственностью «Фирма «Новые информационные технологии в авиации» Всеволожский проспект, д. 41, г. Всеволожск,188643, Россия	Сертификационные требования МАК от 19.02.2001
87	Дополнение № 1 -ФАВТ к сертификату типа № 548 от 10 апреля 2012 года, выданному МАК	26.08.2021	Комплекс средств автоматизации планирования использования воздушного пространства для оснащения зональных/укрупненных центров ЕС ОрВД «СИНТЕЗ-ПИВП ЗЦ/УЦ» РШПИ.461214.010	Акционерному обществу «Всероссийский научно-исследовательский институт радиоаппаратуры» пр. Обуховской обороны, д. 120, г. Санкт-Петербург, 192012, Россия	Сертификационные требования МАК от 03.11.2011
88	Дополнение № 1 -ФАВТ к сертификату типа № 679 от 23 ноября 2015 года, выданному МАК	26.08.2021	Комплекс средств автоматизации планирования использования воздушного пространства ЗЦ/УЦ «СИНТЕЗ-ПИВП ЗЦ/УЦ» РШПИ.461214.010-01	Акционерному обществу «Всероссийский научно-исследовательский институт радиоаппаратуры» пр. Обуховской обороны, д. 120, г. Санкт-Петербург, 192012, Россия	Сертификационные требования МАК от 12.10.2015
89	Дополнение № 2-ФАВТ к сертификату №ФАВТ-РТОП-003 от 09 февраля 2018 года, выданному Росавиацией	07.09.2021	Аэродромный радиолокационный комплекс «Лира-А10» ЦИВР.461311.006-15.4 со встроенным моноимпульсным вторичным радиолокатором МВРЛ-К «Лира-ВМ»	Публичному акционерному обществу «Научно-производственное объединение «Алмаз» имени академика А.А. Расплетина Ленинградский проспект, д. 80, корп. 16, г. Москва, 125190, Россия	17.07.2019	АРЛК с реж S

Межгосударственный авиационный комитет в приговоре

SentencesMobile

Межгосударственный авиационный комитет также заявляет, что самолеты часто перегружаются, чтобы заработать дополнительные деньги.
Для расследования происшествия в Екатеринбург направлена комиссия Межгосударственного авиационного комитета.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал свой окончательный отчет 16 июля 2013 года.
11 июня 2009 года — Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выдал международный сертификат аэродрома
Федеральное агентство воздушного транспорта регулярно работает вместе с межгосударственным Авиационный комитет при расследовании авиационных происшествий и инцидентов.
Росавиация сообщает, что бортовые самописцы обнаружены и отправлены в Межгосударственный авиационный комитет () для анализа.
В августе 2015 года гражданский сертификат AW189 был выдан Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).
3 февраля 2011 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК IR) выдал Сертификат типа на Sukhoi Superjet 100.
Владимир Кофман, сотрудник Межгосударственного авиационного комитета, сообщил, что самолет совершил остановку в Бургасе, Болгария.
Согласно отчету Межгосударственного авиационного комитета от 19 мая 2010 г., самолет впервые врезался в дерево примерно со стороны взлетно-посадочной полосы.
Межгосударственный авиационный комитет сложно разглядеть в предложении.
Межгосударственный авиационный комитет расследует авиационные происшествия с участием самолетов из стран Содружества Независимых Государств, группы из 12 бывших советских республик.
Расследование, проведенное Межгосударственным авиационным комитетом, показало, что оба пилота находились в состоянии алкогольного опьянения и что самолет «далеко сбился с курса».
Валерий Черняев, начальник следственного управления Межгосударственного авиационного комитета, сообщил, что стабилизатор самопроизвольно сместился через две секунды после взлета.
Представитель Межгосударственного авиационного комитета Анатолий Круглов сообщил ИТАР-ТАСС, что сертификат был возвращен по состоянию на вторник.
Межгосударственный авиационный комитет был образован в 1991 году в соответствии с Договором о гражданской авиации и использовании воздушного пространства, подписанным 25 декабря 1991 года.
Межгосударственный авиационный комитет, регулирующий деятельность авиаперевозчиков, возложил ответственность за проблему на сокращение расходов и нарушения безопасности. наземным и летным экипажами.
Наталья Давыдова, пресс-секретарь Межгосударственного авиационного комитета, который контролирует безопасность полетов во всех бывших советских республиках, подтвердила факт столкновения, сообщает «Коммерсант».
В январе 2014 года компания HeliVert получила Свидетельство об одобрении Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета на начало производства коммерческих самолетов AW139.
16 января Межгосударственный авиационный комитет, гражданский орган по расследованию авиационных происшествий, объявил, что его представитель будет участвовать в расследовании.
Межгосударственный авиационный комитет, регулирующий деятельность авиаперевозчиков, возложил ответственность за проблему на сокращение расходов и грубые нарушения безопасности наземным и летным персоналом.

Другие предложения ： 1 2 3

Россия приостанавливает действие и восстанавливает сертификат летной годности 737

07 ноября 2015 г. — Россия восстанавливает сертификат летной годности 737 и не заявляет о причинах заземления парка.

из Flight Global …

Российские власти решили, что нет причин для заземления парка Boeing 737, во время спешно созванной встречи, вызванной внутренним скандалом между высокопоставленными организациями по безопасности. Межгосударственный авиационный комитет был готов отозвать одобрение на сертификацию 737-го, потому что, как он утверждает, федеральный регулятор воздушного транспорта Росавиация отказался утвердить проект окончательного отчета о катастрофе 737-500 со смертельным исходом в Казани два года назад.Росавиация придерживалась мнения, что к катастрофе авиакомпании «Татарстан» повлияла проблема с лифтом, хотя следователи не смогли найти доказательств, подтверждающих эту теорию. Межгосударственный авиационный комитет заявляет, что Росавиация, несмотря на эту позицию, не отреагировала на его мнение, вместо этого разрешив российским перевозчикам продолжать полеты 737-х, а не приостановить их эксплуатацию. Это очевидное противоречие послужило поводом для обращения Межгосударственного авиационного комитета в Росавиацию и Федеральное управление гражданской авиации США с предупреждением о том, что российский сертификат летной годности этого типа будет отозван.В ответ Росавиация 6 ноября провела встречу с 737 операторами и государственными деятелями. Ни глава Межгосударственного авиационного комитета, ни его подразделение по летной годности на встрече не присутствовали, хотя представитель присутствовал, и Росавиация воспользовалась возможностью, чтобы охарактеризовать действия Межгосударственного авиационного комитета как «легкомысленные», учитывая важность вопроса. Глава Росавиации Александр Нерадько также обвинил Межгосударственный авиационный комитет в том, что он противоречит сам себе, вслед за оглашением угрозы сертификации и высказывает «разные точки зрения» в своих рядах.Нерадко сказал, что расследование казанской аварии было «неполным», и осудил утечку информации. По его словам, нерешенные технические вопросы должны оставаться предметом обсуждения специалистов до завершения расследования. Росавиация заявляет, что на встрече было «единогласно» установлено, что в настоящее время нет оснований для прекращения эксплуатации самолетов Боинг 737, зарегистрированных в России и других странах. «Эксплуатация Boeing 737 в России будет продолжена на той же основе, что и раньше», — добавляет он. Boeing заявляет, что он «рад», что российские власти подтвердили, что флот 737 «полностью соответствует» требованиям сертификации типа как в США, так и в России.

Татарстан Обломки 737-500 VQ-BBN (Фото: Транспортная прокуратура Татарстана):

Участие в учебном семинаре Авиационного регистра МАК

29-30 ноября 2018 г. — Учебный центр «Авиатор» принял участие в обучающем семинаре с представителями и кандидатами на должность Представителей Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (Авиационный регистр МАК) по производственной инспекционной деятельности в ремонтных организациях. .

Такие семинары ежегодно организуются Авиационным регистром МАК с целью оказания поддержки ремонтным организациям (сертифицированным Авиационным регистром МАК) по таким вопросам, как, например, следующие: составление перечня агрегатов. в ремонте; сертифицированный надзор за процессом ремонта; организация входного контроля в авиационных ремонтных организациях; внедрение Системы управления безопасностью (СУБП) в ремонтных организациях; и многое другое.

В рамках этого мероприятия наш Учебный Центр попросили представить демо-версию нашего курса «Человеческий фактор — Начальное обучение».Задача уместить наиболее представительную часть трехдневного курса в 30 минут была успешно выполнена (хотя вначале это казалось невыполнимой задачей). Несмотря на то, что семинар проводился в формате «лекций» в огромном конференц-зале, участники были очень активно вовлечены в демонстрационный курс, и через пять минут после начала демонстрационного курса казалось, что мы находимся в «комнате». »(Что характерно для наших учебных курсов) с высокой степенью вовлеченности студентов.

Благодарим Авиационный регистр МАК и особенно г-на Геннадия Щербакова и ремонтный отдел Авиационного регистра МАК за приглашение! Помимо интересных презентаций и прекрасной организации семинара, было очень приятно наблюдать такой уровень профессионализма и качество взаимодействия между специалистами Авиационного регистра МАК и сертифицированными ими организациями. Открытость к двустороннему общению и искреннее желание поддержать организации не только в самом процессе сертификации, но и в последующем процессе надзора вызывают не меньшее уважение.

Более подробную информацию о семинаре, а также нормативную и инструктивную документацию по сертификации ремонтных организаций Авиационным регистром МАК можно найти на официальном сайте Авиационного регистра МАК http: // armak- iac.org.

ERA продлевает сертификацию МАК в России

ERA a.s. получила расширенную сертификацию MAK для использования своего оборудования в приложениях для широкополосной мультилатерации (WAM) и измерения высоты (HMU).Компания

ERA a.s. (ERA) объявила сегодня о выдаче сертификата типа № 542 Межгосударственной авиационной комиссии. Эта сертификация подтверждает, что конструкция оборудования ERA соответствует всем требованиям сертификации для использования в качестве системы наблюдения WAM и HMU. Процесс сертификации включал проверку результатов работы систем WAM и HMU, развернутых ERA, и всесторонний аудит документации и производственного процесса, используемых на объектах ERA. ERAs HMU теперь может поддерживать задачи мониторинга для программы сокращенного минимального вертикального эшелонирования (RVSM), которая недавно началась в воздушном пространстве над Россией и странами региона Евразии.В результате этой сертификации ERA теперь является единственным поставщиком, получившим сертификат, необходимый для эксплуатации систем многопозиционного наблюдения и контроля высоты в России.

Валерий Николаевич Гончаров, председатель Комиссии по сертификации аэродромов и оборудования, заявил, что ERA доказали, что их оборудование соответствует строгим требованиям МАК, и мы надеемся на долгие и плодотворные отношения с компанией .

Владислав Хофман, управляющий директор ERA, заявил, что Мы очень довольны результатами проверки и аудита МАК / МАК.Мы показали, что наши системы и процессы являются одними из лучших в мире, и гордимся тем, что удовлетворили требования крупного авиационного сертификационного органа .

О Межгосударственном авиационном комитете (МАК)
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) был создан в соответствии с Межправительственным соглашением о гражданской авиации и использовании воздушного пространства. Этим Соглашением МАК был назначен исполнительным органом 12 государств бывшего СССР и наделен функциями и полномочиями в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.

О компании ERA a.s.
ERA a.s. является ведущим поставщиком решений нового поколения для наблюдения и отслеживания полетов для рынков управления воздушным движением, вооруженных сил и безопасности. Благодаря проверенным технологиям мультилатерации и ADS-B, обеспечивающим высокопроизводительные и надежные решения для видеонаблюдения, компания имеет более 100 клиентов в аэропортах, службах управления воздушным движением и в военной сфере в США, Европе, на Ближнем Востоке, в Африке, Южной Америке и Азии. Системы Eras решают такие основные задачи, как безопасность, эффективность, прибыльность и функциональность.Его новаторское использование проверенных технологий следующего поколения помогает поставщикам аэронавигационного обслуживания (ПАНО) снизить ограничения пропускной способности; повысить эффективность использования воздушного и наземного пространства; и снизить затраты.

Для получения дополнительной информации о ERA посетите www.era.aero.

TVP раскрывает запись разговора Дональда Туска об авиакатастрофе в Смоленске (polandin.com)

Польский общественный телеканал TVP намерен отправить в прокуратуру запись разговора бывшего премьер-министра Польши Дональда Туска и польского чиновника по поводу авиакатастрофы в Смоленске.Это показывает, что во время записи, как сообщается, 23 апреля 2010 г., премьер-министр не был полностью проинформирован о возможных юридических основаниях для расследования катастрофы польского самолета на территории России.

В программе «Журнал расследований» были обнаружены записи разговора, который, как сообщается, 23 апреля 2010 года возглавлял Дональд Туск, в то время возглавлявший правительство Польской народной платформы, с Эдмундом Клихом, аккредитованным Российским межгосударственным авиационным комитетом (МАК). .Авторы программы отметили, что беседа носила конфиденциальный характер и что в ней также участвовали министры.

Журналисты TVP установили, что встреча в канцелярии премьер-министра стала следствием интервью Эдмунда Клиха частной телекомпании TVN, в котором он поставил под сомнение некоторые решения правительства Польши в отношении расследования после авиакатастрофы в Смоленске.

Во время разговора с бывшим премьер-министром г-н Клих повторил свое мнение о том, что расследование могло проводиться на иной основе, чем Чикагская конвенция, он также указал на сложный контакт с членами правительства.

Записи, опубликованные TVP, показывают, что Дональд Туск критиковал публичное заявление Эдмунда Клиха. По его мнению, это должно было затруднить «развенчание теорий заговора» о катастрофе. Он также подчеркнул, что до сих пор не получил информации о том, что использование процедуры, отличной от Чикагской конвенции, вообще возможно.

Журналисты «Журнала-расследователя» высказали мнение, что обнародованная запись свидетельствует о халатности польской стороны в течение нескольких недель после смоленской катастрофы.По их мнению, в 2010 году польская сторона не стремилась к большему участию в расследовании, что дало российской стороне «преимущество».

Журналисты добавили, что польские следователи выехали в Россию «без адекватных ресурсов, переводчиков и денег». Автор передачи Анита Гаргас сообщила, что запись решено отправить в прокуратуру.

10 апреля 2010 г. в Смоленске (Россия) разбился президентский самолет Польши, в результате чего погибли все находившиеся на борту, включая президента Леха Качиньского, первую леди Марию Качиньскую и высших должностных лиц.

Хотя Ту-154m входил в состав 36-го специального авиационного полка ВВС Польши и в день крушения на борту находился, в частности, главнокомандующий Польскими вооруженными силами (президент Лех Качиньский) и другие 13 апреля 2010 года тогдашнее польское правительство во главе с премьер-министром Дональдом Туском согласилось не расследовать авиакатастрофу в соответствии с польско-российским соглашением 1993 года о военной авиации в воздушном пространстве обоих договаривающихся государств, фактически передав все расследование МАК, российский филиал Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В этой связи было решено рассматривать президентский самолет ВВС Польши как гражданский самолет, что позволило провести расследование в соответствии с Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, так называемой «Чикагской конвенции», положения которой в соответствии с отчеты также были нарушены, в том числе невыполнение государством места происшествия обязательства «использовать все средства для содействия расследованию». Сообщалось также о случаях фальсификации улик и их уничтожения уже на месте катастрофы.

источник: Информация о TVP

MAK | Новости сети авиационной безопасности

Межгосударственный авиационный комитет России опубликовал окончательный отчет о расследовании происшедшего в апреле 2010 г. авиакатастрофы с самолетом Туполев Ту-154М польских ВВС, в результате которого погибли президент Польши Качиньский и еще 95 человек.

Самолет вылетел из аэропорта Варшава-Окенче (WAW), Польша, в 07:27 по местному времени, на нем находились президент Польши Лех Качиньский, его жена, несколько членов парламента, президент Национального банка Польши Славомир Скжипек, начальник Генерального штаба Францишек Гагор. , заместитель министра иностранных дел Анджей Кремер и ряд пассажиров и членов экипажа.

Во время полета экипаж контактировал с авиадиспетчерами в Минске, Москве и Смоленске.Экипаж также поддерживал связь с экипажем пассажирского самолета ВВС Польши Яковлев 40, который приземлился на Смоленской авиабазе за 90 минут до вылета президента страны.

Примерно в 10:14 полет снизился на высоту 7500 м. В Минском управлении по рации сообщили, что на авиабазе Смоленск из-за тумана видимость составляет 400 метров. Такие же условия были переданы экипажу, когда они связались с диспетчером в Смоленске.

Около 10:25 пилот Як-40 на земле под Смоленском сообщил по радио, что горизонтальная видимость составляет 400 м, а вертикальная — около 50 м.

Экипаж продолжил подготовку к заходу на посадку на взлетно-посадочную полосу 26 Смоленской авиабазы. Между тем видимость ухудшилась до 200 м. Эта информация была передана экипажу в 10:37. Экипаж запросил разрешение на «пробный» заход на посадку на высоту принятия решения (100 м) и попросил диспетчера ожидать ухода на второй круг.

Примерно за 18 секунд до столкновения система оповещения и предупреждения о местности (TAWS) издала: «Подъезжай», за которым последовало звуковое предупреждение: «ВПЕРЕДИ ТЕРРЕЙН». Примерно за 5 секунд до столкновения автопилот и автомат тяги были отключены, чтобы выполнить уход на второй круг.Самолет коснулся местности с уклоном на расстоянии около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы и в 40 метрах слева от протяженной осевой линии. Высота самолета в этой точке была на 15 м ниже уровня порога взлетно-посадочной полосы. Левое крыло врезалось в большое дерево, из-за чего самолет перевернулся. Ту-154 разбился и разбился.

Вероятная причина аварии согласно протоколу:

Непосредственной причиной аварии явилось несвоевременное принятие экипажем решения о выезде на запасной аэродром, хотя они ни разу не были своевременно проинформированы о фактических погодных условиях на смоленском аэродроме «Северный», которые были значительно ниже установленных. минимумы аэродрома; снижение без визуального контакта с наземными ориентирами на высоту намного ниже минимальной высоты снижения для ухода на второй круг (100 м), чтобы установить визуальный полет, а также отсутствие реакции на многочисленные предупреждения TAWS, которые привели к контролируемому полету на землю, разрушению самолета и гибель экипажа и пассажиров.
По заключению летчиков-экспертов и авиационных психологов, присутствие главкома ВВС Польши в кабине до момента столкновения оказало психологическое давление на решение КВС о продолжении снижения в условиях необоснованного. риск с доминирующей целью приземлиться любым способом.
Факторы, повлиявшие на аварию:
длительное обсуждение экипажа Ту-154М с директором протокола и экипажем польского Як-40 по поводу информации о фактической погоде ниже установленных минимумов и невозможности (по мнению экипажа Ту-154М) приземления на аэродроме назначения, что увеличивало психологическое напряжение экипажа и заставляло КВС испытать психологическое столкновение мотивов: с одной стороны, он осознавал, что посадка в таких условиях небезопасна, с другой стороны, он столкнулся с сильной мотивацией приземлиться именно в пункте назначения аэродром.В случае перехода на запасной аэродром КВС ожидал отрицательной реакции со стороны Главного пассажира;
несоответствие СОП и отсутствие CRM в бригаде;
значительный перерыв в полетах в сложных погодных условиях (соответствующих его погодным минимумам 60 × 800), который имелся у КВС, а также его низкий опыт выполнения неточного захода на посадку;
ранний переход штурмана к высотным вызовам по показаниям радиовысотомера без учета неровностей местности;
выполнение полета с включенным автопилотом и автоматом тяги на высотах, значительно меньших минимальной высоты снижения, что не соответствует положениям FCOM;
позднее начало финального снижения, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения, которую пришлось выдерживать экипажу.
Систематическими причинами аварии самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша были существенные недостатки в организации летной работы, подготовке летного экипажа и организации полета VIP-класса в специальном авиаполку.

Как это:

Нравится Загрузка …

Польша и Россия зашли в тупик из-за сообщения о причинах одной катастрофы польских ВВС

Правительство Польши объявило, что опубликует свой собственный независимый доклад о причинах авиакатастрофы Польской авиации. Катастрофа Force One.

Авария, произошедшая на территории России, в апреле прошлого года унесла жизни президента Польши, его супруги, 8 членов экипажа и 86 членов официальной государственной делегации.

Польша сделала заявление через неделю после того, как Межгосударственный авиационный комитет России (МАК) опубликовал окончательный отчет о причинах авиакатастрофы, не включив 148 страниц комментариев, представленных польскими следователями.

По мнению некоторых польских авиационных экспертов, это является нарушением правил Конвенции Международной организации гражданской авиации (ИКАО), на которых основано российское расследование.

Глава 6.3 Приложения 13 к Конвенции ИКАО гласит:

«Если государство, проводящее расследование, получит комментарии в течение шестидесяти дней с даты сопроводительного письма, оно должно либо внести поправки в проект окончательного отчета, включив в него суть полученные комментарии или, по желанию государства, предоставившего комментарии, приложить их к окончательному отчету «.

Польские следователи представили свои комментарии в Межгосударственный авиационный комитет России (МАК) 16 декабря, за два дня до истечения шестидесяти дней.

Алексей Морозов, возглавляющий технический комитет МАК, говорит, что комментарии, представленные польскими следователями, «не носили технического характера», и что было всего менее 25 комментариев. В основном они касались вопросов ответственности авиадиспетчеров в российском аэропорту Смоленск. «Эти вопросы будут проанализированы российской прокуратурой, ведущей уголовное расследование по делу», — сказал Морозов.

Опытный пилот авиации и консультант по безопасности капитан Джон Кокс соглашается: «Я не думаю, что MAK противоречит Приложению 13.В зависимости от ситуации MAK имеет право включать или исключать комментарии. Аккредитованный представитель не имеет «права» требовать принятия комментариев », — говорит Кокс.

Польские следователи в своих комментариях к окончательному отчету России, среди прочего, указывают на отсутствие технических деталей на сайте Аэропорт Смоленска принимает самолет типа Air Force 1. Там же утверждают, что авиадиспетчеры в Смоленске использовали плохо откалиброванный радар для наблюдения за последними минутами полета со смертельным исходом.

«Это ввело в заблуждение пилотов, сказав им, что они были« на курсе »и« на глиссаде », в то время как на самом деле они« сбились с курса и сбились с пути »», — говорят следователи.

Другие жалобы Польши также включают потерю видеозаписи с диспетчерской вышки, фиксирующей последние минуты полета. Российские власти заявили, что «пленка застряла в видеомагнитофоне».

«Потеря видеокассеты прискорбна, но не способствует расследованию происшествия», — говорит Джон Кокс, налетавший более 10 000 часов на реактивных авиалайнерах.

«На мой взгляд, разница в калибровке не была основной причиной аварии и, конечно же, не была ее причиной. Скорость снижения 8 метров в секунду, зарегистрированная цифровым самописцем полетных данных (1488 футов в минуту) значительно выше, чем обычно (700 футов в минуту считается типовой). Скорость снижения выше 1000 футов в минуту может считаться нестабильным заходом на посадку и требует ухода на второй круг «, — добавляет Кокс.

Российский доклад, обвиняющий в авиакатастрофе пилотов польского Air Force One, появился почти через месяц после того, как потепление в отношениях между Польшей и Россией достигло своего пика.Президент России Дмитрий Медведев посетил Варшаву с государственным визитом, пообещав провести справедливое расследование катастрофы.

Два дня спустя в Вашингтоне президент Польши Бронислав Коморовский поддержал усилия России по ратификации договора СНВ Конгрессом США, хотя России удалось успешно включить в преамбулу спорную оговорку, связывающую договор с Соединенными Штатами. щит противоракетной обороны.

Окончательный отчет России о причинах крупнейшей катастрофы в современной истории Польши зажег политическую сцену в Польше, пошатнув позицию премьер-министра Польши Дональда Туска в опросах и разделив нацию больше, чем сама трагедия, о которой идет речь в докладе.

Польская пресса ругала премьер-министра Туска за катание на лыжах в Италии в тот день, когда в России был опубликован отчет.

Польша сочла злым умыслом обнаружение русскими в кабине третьего лица, главнокомандующего ВВС Польши Анджея Бласика, у которого уровень алкоголя в крови якобы составлял 0,06%.

Сообщение было быстро подхвачено иностранными СМИ. «Количество серьезных ошибок, совершаемых пилотами, резко возрастает при концентрации 0 или выше.06 процентов, ниже уровня Бласика », — говорится в сообщении Associated Press, в то время как польские СМИ указали, что Бласик не управлял самолетом и имел« ноль-ноль »влияние на решения пилотов.

Поляки опасаются, что сообщение из прессы сообщает , «пилот виновен, а экипаж был пьян», наносит ущерб имиджу Польши.

Польский лидер оппозиционной партии Ярослав Качиньский (брат-близнец покойного президента Леха Качиньского) назвал российский отчет «издевательством над Польша».Премьер-министру Туску пришлось столкнуться с разделением парламента и разгневанной общественностью, которая назвала его «предателем». Текущие опросы указывают на снижение числа сторонников либеральной Гражданской платформы Туска и значительное повышение позиции консервативной партии Качиньского в опросах.

Ожидая одностороннего исхода российского расследования, польские консерваторы с самого первого дня сигнализировали о проблемах с российским расследованием. Среди прочего, они указали на отсутствие доступа к документам, включая отсутствие доступа к оригинальным самописцам полетных данных, которых у Польши до сих пор нет.

В ноябре, пытаясь предупредить международное сообщество, бывший министр иностранных дел Польши Анна Фотыга и член партии «Закон и справедливость» Антони Мацаревич нанесли визит в Соединенные Штаты. Они встретились с конгрессменом-республиканцем Питером Кингом, представителем Калифорнии Даной Рорабахер и Илеаной Рос-Лехтинен, председателем комитета Палаты представителей по иностранным делам, которым они представили список из более чем 330 000 подписей в поддержку независимого международного расследования крушения.

На прошлой неделе Михал Камински, председатель группы европейских консерваторов и реформистов, пятой по величине группы в Европейском парламенте, призвал президента Европейской комиссии Жозе Мануэля Баррозу вмешаться в расследование. «У ЕС нет никаких оснований вмешиваться, — ответил Баросо, — и польское правительство официально не запрашивало такого вмешательства. Полет PLF101, по нашему мнению, был военным», — добавил Баросо.

Аналогичным образом, представитель ИКАО отклонил призывы к пересмотру российского отчета, заявив, что ИКАО считает президентский самолет Польши военным, а не гражданским самолетом.

До сих пор не ясно, как расследование авиакатастрофы Polish Air Force One стало расследованием, основанным на конвенции, регулирующей авиакатастрофы гражданской авиации.

Глава Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина на момент публикации не ответила на запросы по этому поводу.

«На мой взгляд, Приложение 13 ИКАО было подходящей методологией для использования при расследовании этого авиационного происшествия», — говорит Джон Кокс. «Это признанный во всем мире стандарт, он призван обеспечить объективный сбор фактов для предотвращения повторения.«

Будет ли применена такая же процедура к авиакатастрофе US Air Force One на территории России?

« Юридически, если US Air Force One находится за пределами воздушного пространства США, он все равно должен соответствовать правилам ИКАО », — говорит лейтенант. Полковник Роберт «Базз» Паттерсон, бывший военный помощник президента Билла Клинтона, несший «Футбол», черный портфель с кодами запуска ядерного оружия.

«Однако я не думаю, что США позволят российским властям получить в свои руки черные ящики, обломки и компьютерные системы, которые находятся на борту нашего Air Force One.Наши военные активы будут очень быстро на месте, чтобы восстановить все, что осталось от обломков «, — добавляет Паттерсон. Катастрофа Межгосударственного авиационного комитета (МАК) не повлияет на польско-российские отношения

Опрос, проведенный польским новостным телеканалом TVN24, показывает, что 63% поляков считают, что отношения с Россией после авиакатастрофы ухудшатся.

Корзина

Мак межгосударственный авиационный комитет: Межгосударственный авиационный комитет (МАК) | Новости и аналитика о Германии, России, Европе, мире | DW