+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Максимальная тяга: Обновленный Су-57 станет самым мощным истребителем в мире — Российская газета

0

Для чего нужна становая тяга

13.10.2018

Становая тяга входит в базовый пауэрлифтерский комплекс наряду с жимом лежа и приседом со штангой. Однако в сравнении с другими упражнениями она не столь популярна, особенно среди новичков. Обычно пугает непонимание механики упражнения, его цель и потенциальный травматизм.


Становая тяга действительно может быть опасна при несоблюдении техники выполнения – как и любое другое упражнение, хоть даже подтягивания или отжимания. Но при разумном подходе она позволяет развить и укрепить мышцы поясницы, спины и ягодиц, повысив результаты в других упражнениях1.

Что такое становая тяга?

Это базовое упражнение, по-другому – многосуставное. К базовым относят все упражнения, задействующие два и более сустава. Конкретно становая тяга требует работы почти всех крупных суставных групп – голеностопа, коленей, тазобедренной области, плеч. Фактически неподвижными остаются лишь запястья и локти, что важно с технической стороны.

В пауэрлифтинге и силовом экстриме становая тяга – соревновательное упражнение, выполняется в комплексе (троеборье и двоеборье) или обособленно. В бодибилдинге и спортивных единоборствах она также практикуется, но – для других целей.


Подробнее о становой тяге в бодибилдинге мы поговорим ниже, что касается единоборств, то в фазу силовой подготовки профессиональные спортсмены выполняют становую тягу с целью укрепления мышц, суставов и связок ног и спины, а также для развития силовых параметров нижних конечностей.

К примеру, мастер бразильского джиу-джитсу, один из топов легкого дивизиона UFC Тони Фергюсон регулярно делает становую тягу с трап-штангой2. Также это упражнение в оригинальной интерпретации практикует Александр Емельяненко3 и другие известные бойцы.

Какие мышцы работают в становой тяге?

Функциональное преимущество становой тяги в том, что она задействует 3/4 мышечного каркаса, больше чем любое другое базовое упражнение4. По направлению работы оно относится к тяговым.

Становая тяга задействует следующие мышцы:

  • – Мышца, выпрямляющая позвоночник («народное название» – разгибатель спины).
  • – Ягодичные мышцы, четырехглавая, двуглавая и приводящая мышцы бедра.
  • – Широчайшие мышцы спины, трапециевидные мышцы, задние пучки дельтовидных мышц.
  • – Мышцы предплечья и двугл

Мощность или крутящий момент: что важнее для динамики автомобиля? | Об автомобилях | Авто

Обычно при выборе автомобиля покупатели смотрят на мощность двигателя. Многие считают, что именно эта характеристика наглядно демонстрирует динамичность транспортного средства и его способность быстро разгоняться. Однако это не совсем так. Гонщикам и инженерам гораздо интереснее взглянуть на крутящий момент и на график распределения тяги, благодаря которому можно легко оценить возможности мотора. Бывает, что силовой агрегат с меньшей мощностью показывает более хорошие результаты по динамике.

Почему?

Мощность для скорости

Изначально количеством лошадиных сил определялся объем совершаемой работы. При сравнении первых паровых машин оказалось, что в единицу времени они поднимали больше груза из шахты, чем стандартный подъемник, использующий в качестве привода одно животное. Сейчас количество лошадиных сил в моторе, как правило, уже превышает 100. Однако это не значит, что они напрямую сказываются на динамичности и маневренности. Бывает, что машина со 120-сильным мотором едет менее азартно, чем аналогичный автомобиль с силовым агрегатом в 105 л. с. и даже 90 л. с.

При взгляде на график распределения мощности атмосферного двигателя видно, как кривая рвется вверх по пологой траектории и достигает пика при 5500 оборотах. Чтобы достигнуть максимальной мощности, мотор необходимо раскручивать до «красной зоны» и тратить слишком много топлива. Однако в диапазоне наиболее часто используемых оборотов (2000-3000) мотор не так силен, как хотелось бы. Атмосферные агрегаты имеют в этом диапазоне примерно 40% тяги и не могут обеспечить эмоционального подхвата. Сколько ни жми на педаль, а автомобиль едет вяло.

Где же скрывается их максимальная мощность? В возможности транспортного средства достигать максимальной скорости. То есть когда мотор раскрутится до «красной зоны», то он сможет обеспечивать стабильность крейсерской скорости.

Чем мощнее моторы у машины, тем сильнее они расталкивают набегающие потоки воздуха на высоких скоростях. А вот насколько быстро автомобиль достигнет этой максимальной скорости, зависит от другой характеристики мотора, а именно от крутящего момента.

Давить сильнее

Крутящим моментом называется сила, которая умножена на плечо ее приложения. Крутящий момент измеряется в ньютонах, а величина рычага — в метрах и зависит как от мощности, так и от конструкции двигателя. К примеру, в тракторах и грузовиках делается большой кривошип, который служит рычагом для поршня, а вот в легковых автомобилях инженеры стараются обеспечить максимально высокое давление на поршень при маленьком плече.

Благодаря конструктивным новшествам, современным системам газораспределения и изменения фаз, а также из-за турбонаддува и непосредственного впрыска некоторые моторы даже при невысокой мощности показывают выдающиеся показатели крутящего момента. В особенности хороши немецкие двигатели, у которых максимальная тяга достигается уже при 1500 оборотах, что ранее было свойственно в основном только дизельным агрегатам. При мощности в 125 л. с. крутящий момент у них достигает 250 Нм.

Уже с оборотов холостого хода такой мотор может выдавать необходимую для активной езды тягу.

Если посмотреть на графики современных турбированных агрегатов, то видно, как кривая резко взлетает вверх и стабилизируется, образуя пологую полку момента, которая длится от 1500 до 5000 оборотов. Это значит, что мотор будет одинаково хорошо тянуть как на малых оборотах, так и на больших, и не потребует перед рывком на обгон раскручивания коленвала до «красной зоны». Он обеспечит приемлемое ускорение даже с 3000 оборотов.

Поэтому при аналогичной мощности турбированные моторы с длинной «полкой» крутящего момента больше нравятся водителям, чем атмосферные агрегаты, у которых крутящий момент на низких оборотах в полтора раза ниже. И при выборе двигателя лучше обращать внимание на крутящий момент.

Что же касается максимальной мощности, то она применяется водителями крайне редко. Мало кто постоянно раскручивает мотор до «красной зоны» тахометра. Это дорого и чревато большим износом деталей силового агрегата.

Что такое крейсерская скорость автомобиля? | Практические советы | Авто

Как лучше всего добраться из одного места в другое, чтобы во время пути затратить меньше времени и сжечь небольшое количество бензина? Можно на своем транспортном средстве достигнуть максимальной скорости, выйти за пределы разрешенного лимита, получить много штрафов и настолько сильно загрузить технику, что после поездки ресурс агрегатов заметно снизится и потребуется дорогостоящий ремонт. Но есть и альтернатива.

При снижении скорости автомобиль разгружается, мотор и трансмиссия уже не испытывают запредельных нагрузок и потребляют в два или даже в три раза меньше топлива. Как же соблюсти правильный баланс между скоростью, нагрузками и экономичностью в дальней дороге?

Баланс энергии и скорости

Выражение «крейсерская скорость» почерпнуто из английского языка, в котором термин «cruise speed» обозначает оптимальную скорость судна.

Считается, что это скорость длительного движения корабля, самолета или иного транспортного средства с пороговой скоростью, незначительное превышение которой достигается значительным увеличением расхода энергии на единицу пути. В отношении автомобилей это значит, что крейсерская скорость — та, которая позволяет сохранить баланс между затраченным на путь временем и минимальным количеством топлива.

При проектировании автомобилей вопрос о крейсерской скорости становится ключевым. Строящиеся в Европе скоростные автомагистрали позволяют передвигаться быстро. Поэтому инженеры стремятся снизить в автомобилях аэродинамическое сопротивление, занижают дорожный просвет, создают жесткие подвески, чтобы отодвинуть порог экономичной езды в зону высоких скоростей.

В автоматические коробки передач добавляются новые ступени, а моторы благодаря впрыску топлива и изменению фаз газораспределения получают максимум тяги уже на низких оборотах.

Если посмотреть на графики крутящего момента, то пологая вершина кривой существенно сдвинута влево и начинается с 1,5-2 тысяч оборотов и тянется, словно плато, до 5 тысяч. Таким образом, максимальная тяга развивается уже при минимальном потреблении бензина, что сказывается на крейсерской скорости.

Кроме того, улучшенная аэродинамика машины позволяет лучше преодолевать сопротивление воздуха.

Считается, что оптимальными оборотами для работы силового агрегата являются 3000-3500. При них хорошо загружены масляный насос, генератор, помпа, компрессор кондиционера и другие механизмы. Масло великолепно прокачивается не только в силовом агрегате, но и в трансмиссии. При этом крутящий момент достигает пика, а мощность приближается к 80% от максимума, что благоприятно сказывается на динамике. Можно быстро ускориться для совершения обгона. Потому крейсерскую скорость привязывают к этому режиму работы двигателя. Исходя из этого подбираются и передаточные числа коробки.

Рост расхода топлива

Чаще всего для 1,4-литровых или 2,0-литровых турбированных моторов крейсерская скорость на высшей передаче 6-ступенчатой автоматической трансмиссии составляет 110-115 км/ч. Для более мощных агрегатов с 8-ступенчатой коробкой крейсерская скорость приближается к 120 км/ч. Почему разница незначительна?

Дело в том, что после рубежа в 110 км/ч начинается резкое увеличение сопротивления воздуха, которое нарастает по экспоненте. Чтобы превысить этот барьер хотя бы на 20 км/ч, мотору приходится жечь почти вдвое больше топлива. В итоге гигантскими темпами растет потребление бензина, падает экологичность выхлопа, возрастает нагрузка на технические узлы машины.

В общем, оптимальная скорость передвижения на дальние расстояния для многих машин колеблется в районе 100-120 км/ч. Быстрее ехать, конечно же, можно, особенно в тех местах, где это позволяют правила, но при превышении рубежа крейсерской скорости расход топлива может вырасти в разы.

Как устроена силовая установка пассажирского самолета / Блог компании ЦИТМ Экспонента / Хабр

Всем привет. Недавно я читал ликбез очередному студенту на тему общего устройства оборудования самолёта. Вводный рассказ, хоть и отработанный до автоматизма, отнял пару часов времени и выявил необходимость ещё в двух-трёх вводных. Но лень — двигатель прогресса и я наконец дозрел до оформления всех этих «лекций» в печатном виде. А там, где есть внутренняя методичка, недалеко и до публикации на Хабре: вдруг, кому ещё интересно почитать будет. 

Перед началом изложения хочу оговориться, что моя основная специализация — бортовое оборудование, так что из моего описания может вполне получиться «идеальный самолёт для технолога». Тех, кого этот подход не пугает, а также всех тех, кому интересно зачем в кабине экипажа нужны все эти кнопки и ручки — прошу оценить первую публикацию: «Силовая установка».




Кликабельная картинка, чтобы рассмотреть получше:





Силовая установка — общее название двигателей летательных аппаратов. Начну с них потому, что без двигателей самолет — не самолет, а в лучшем случае планер. Цена двигателей, к слову, составляет половину стоимости авиалайнера и компетенциями в разработке современных гражданских авиадвигателей обладают гораздо меньше стран, чем тех, кто обладают компетенциями в разработке самолетов.

На авиалайнерах сейчас ставят почти исключительно двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Вот принципиальная схема такого двигателя:


  
Детали устройства можно прочитать во многих источниках, начиная с Википедии. Для нас, электронщиков, важно понимать следующие факты о работе такого двигателя:
  1. Компрессор сжимает забираемый снаружи воздух перед подачей его в камеру сгорания,
  2. В камере сгорания к воздуху подмешивается топливо,
  3. В камере сгорания происходит постоянное горение топливовоздушной смеси, приводящее к тому, что разогретый газ расширяется в сторону турбины,
  4. Турбина крутится под воздействием расширяющихся газов и крутит компрессор и/или вентилятор,
  5. Как правило, в двигателях бывает две связки турбина-компрессор: высокого давления и низкого давления. Они могут крутиться независимо друг от друга,
  6. Основную тягу, как это ни странно, даёт не горячий газ, выходящий из сопла, а вращение вентилятора,
  7. Обороты и тягу двигателя можно регулировать подачей топлива,
  8. В большинстве современных авиационных двигателей работой двигателя управляет специальный компьютер FADEC. Этот прибор анализирует параметры работы двигателя, внешние условия и управляющие сигналы от органов управления двигателем и управляет всеми приводами, влияющими на работу двигателя, например, топливным краном. Часть названия «Full Authority» означает, что: 
    • FADEC отвечает за ВСЕ аспекты работы двигателя,
    • Только FADEC отвечает за работу двигателя, т. е. нет никакого резервного контура управления, механических тяг управления газом и т. д.
  9. Кроме сигналов от органов управления двигателем FADEC анализирует данные от:
    • Системы воздушных сигналов (СВС): давление и температуру наружного воздуха, воздушную скорость самолёта — для уточнения параметров работы,
    • Датчиков обжатия шасси — для дополнительного контроля возможности включения реверса. Про обжатие шасси

      Обжатие шасси — термин, означающий, что самолёт не летит, опираясь на крылья, а стоит/едет по земле, опираясь на шасси. При этом амортизаторы шасси сжимаются и специальные датчики «датчики обжатия шасси» регистрируют это. Важно понимать, что коснуться полосы колёсами и обжать шасси — это два разных события.

    • Системы кондиционирования воздуха — чтобы вносить поправки в режимы работы двигателя в зависимости от количества воздуха, отбираемого для пассажирского салона и/или для работы пневматической системы для запуска второго двигателя.
  10. Основным параметром, ограничивающим предел мощности двигателя, является температура газов сразу за камерой сгорания. Разработчики двигателя хотели бы её поднять, но фундаментальные свойства известных материалов пока не позволяют этого сделать.


Чтобы запустить двигатель, надо раскрутить турбину высокого давления, подать топливо и дать первоначальную искру. После того, как турбина раскрутится примерно до 50% оборотов двигатель начнёт раскручивать себя сам.

Первоначальную раскрутку двигателя можно осуществлять электрическим стартер-генератором (для маленьких двигателей) или специально поданным воздухом высокого давления от пневматической системы. К слову, воздух высокого давления в пневматической системе берется от второго (уже запущенного) двигателя, вспомогательной силовой установки (ВСУ) или внешнего источника. 

Про ВСУ

ВСУ — это такой небольшой (относительно основных, конечно) газотурбинный двигатель, который предназначен для генерации электроэнергии, давления в гидросистемах и воздуха высокого давления для запуска основных двигателей. Он меньше и его проще запустить электромотором от батарей. А раскручивать большие двигатели можно уже с его помощью. Также его используют, когда техникам надо поработать с оборудованием, а «гонять» большие двигатели, чтобы получить источник энергии, нецелесообразно. Подробнее про ВСУ расскажу в другой публикации.


Пример пульта управления, используемого для запуска двигателя:
Для автоматического запуска надо выполнить следующие действия:
  1. Переключатель «ENG START» (1) перевести в положение «IGN/ON» 
  2. Тумблер «ENG MASTER» (2) перевести в положение «ON» (вперёд). В этот момент FADEC:
    • Откроет кран пневматической системы для раскрутки турбины и компрессора высокого давления
    • Откроет кран топливной системы — чтобы было чему гореть
    • Даст искру на свечи зажигания
  3. Контролировать процесс запуска. Если что-то пойдёт не так — немедленно перевести тумблер запуска обратно в положение OFF
  4. Когда двигатель успешно выйдет на обороты малого газа — запустить второй двигатель по аналогичной процедуре
  5. Когда оба двигателя запустятся — перевести тумблер ENG START в положение OFF — во время нормальной работы двигателя дополнительные искры на свечах зажигания не нужны
  6. Во время автоматического запуска двигателя кнопки ручного запуска (3) не используются

Иногда нам надо покрутить двигатель, но не заводить его. Например, для проверок или чтобы «помыть» его внутренности керосином после консервации. В этом случае переключатель ENG START надо переводить в положение CRANK (прокрутка). Вся процедура запуска будет та же, но искры на свечах не будет. Нет искры — нет огня. 
Управление двигателями осуществляется с помощью рычагов управления двигателями (РУД). 
На каждый двигатель — свой рычаг. Тут всё просто: толкаем рычаг от себя — двигатель крутится быстрее, тяга растёт. Тянем рычаг на себя — крутится медленнее. Так как РУД не связан с топливным дросселем напрямую, можно не бояться, что мы сожжем двигатель большим количеством топлива или заглушим недостаточным. FADEC в любом случае не даст ему превысить предельную температуру выхлопных газов или заглохнуть. Кстати, с ограничением температуры выхлопных газов связан тот факт, что в жару и/или на высокогорных аэродромах двигатель может выдать меньшую тягу. 

В районе «малого газа» у рычага упор. Чтобы разблокировать перевод рычагов в зону режимов реверса, надо потянуть за специальную скобу. При реверсе двигателя специальные створки разворачивают поток от вентилятора двигателя в обратном направлении помогая самолету остановиться:


Вообще, с помощью реверса самолёт может даже поехать назад, но, так как в этом режиме для двигателей, висящих под крылом, возможна ситуация засасывания в двигатель мусора и даже камней с взлётно-посадочной полосы, для авиалайнеров не рекомендуется включать реверс на малых скоростях. 

Для включения реверса FADEC анализирует не только положение РУДов, но и датчики обжатия шасси, так что случайно в воздухе запустить реверс невозможно.

Ещё у двигателей, бывает специальный «аварийный» режим. Включить его можно пересиливанием РУДов в положение, находящееся дальше взлетного режима (на картинке это положение APR — Automatic Power Reserve). Такой режим используется только при отказе одного из двигателей при взлете, когда надо гарантировать набор высоты в ущерб ресурса рабочего двигателя. Правда после приземления работающий в аварийном режиме двигатель придется «перебрать».


Данные работы двигателей, как правило, отображаются на неотключаемой части центрального дисплея пилотов и на специальной странице с расширенными данными по двигателю.
В постоянно индицируемом окне статуса работы двигателя доступны следующие данные:

а. Текущие обороты вентилятора двигателя (напрямую влияют на тягу)
б. Температура выхлопных газов — параметр работы двигателя, часто ограничивающий максимальную тягу. FADEC ограничивает ток топлива в том числе, чтобы не расплавить конструкцию лопаток турбин. Лётчику тоже важно понимать, почему обороты не растут, хотя он «просит»
в. Заданные обороты вентилятора двигателя (разгон двигателя с малого газа до взлётного режима занимает десятки секунд и текущие обороты не всегда совпадают с заданными)
г. Обороты турбины высокого давления. Помните, что турбин две и они работают независимо? Так вот данные оборотов турбины высокого давления важны при запуске двигателя. В полёте контролировать их не надо
д. Текущий расход топлива
е. Признак включения реверса
ж. Установившийся режим работы двигателя (малый газ, взлётный, набор высоты)

На специальной странице дополнительных параметров работы двигателя может выводиться, например, такая информация как:

  • Уровень, давление и температура масла,
  • Уровень вибрации двигателя,
  • Количество топлива, израсходованного с момента последнего запуска,
  • Давление воздуха в пневматической системе,
  • И т.д.


Двигатели, в которых вентилятор вынесен за пределы мотогондолы (корпуса двигателя) называются турбовинтовыми. Они обладают лучшими взлетно-посадочными характеристиками, но быстро теряют эффективность при росте скорости больше 0.5 скорости звука (приблизительно). Поэтому они в основном применяются в самолётах для местных авиалиний и военно-транспортной авиации, где возможность использования коротких и неподготовленных взлетно-посадочных полос важнее, чем крейсерская скорость. В конструкции таких двигателей также часто применяется понижающая трансмиссия, как, например, на рисунке ниже. 
Газотурбинные двигатели также используются на вертолётах, только в этом случае они крутят не пропеллер, а винт, сами двигатели в этом случае называются турбовальными. Хорошее видео, иллюстрирующее принципы их работы:
Ещё газотурбинные (турбовальные) двигатели ставят на танки (Т-80, Абрамс).
К преимуществам таких двигателей относят: высокую удельную мощность, хороший запуск даже при низких температурах, возможность тянуть «с низов» — турбина высокого давления отделена от силовой турбины и двигатель не глохнет, когда гусеницы стоят неподвижно.
К недостаткам: высокую стоимость двигателя, сложность технического обслуживания, низкую приёмистость. По каждой из особенностей применения газотурбинных двигателей для танков есть разные полярные мнения, я же не специалист по танкам — не кидайте в меня камни. Я мог ошибиться. 🙂
Одним из «свойств» двигателя, сильно влияющим на конструкцию бортового оборудования, является так называемый «нелокализованный разлёт осколков двигателя». Это событие возникает при взрывном разрушении двигателя, когда лопатки компрессоров и турбин разлетаются во все стороны. 
При оценке последствий такого отказа, считается, что осколки обладают «бесконечной» энергией, которой достаточно, чтобы пробить любые преграды, разрубить любые трубы и провода. Для обеспечения безопасного завершения полета в случае такого нелокализованного разлета разработчики архитектуры электронного оборудования для каждого критического провода должны предусмотреть резервный, проложенный в отдельном канале, который не может быть перебит тем же осколком, что и основной провод.

Примечание для впечатлительных: на самом деле разработчики двигателей делают всё возможное, чтобы избежать нелокализованного разлёта, и действительно они случаются очень редко. Даже попадание крупной птицы в двигатель не сломает его. Но авиация — отрасль консервативная и мы закладываем в архитектуру противодействие всем потенциально возможным рискам.

Пояснение про ‘идеальный самолёт для технологов’: Идеальный самолёт глазами инженеров. Лично мне взгляд технологов особенно симпатичен.
Список двигателей

2 — Атомные ракеты


Рип начал объявлять свое имя, звание и тот факт, что он отчитывается согласно приказу. Командир О’Брин отмахнулся от своих слов и категорично заявил: «Вы — авиаконструктор. Я не люблю авиаконструкторов.
Рип не знал, что сказать, поэтому молчал. Но внутри него поднимался резкий гнев.
О’Брин продолжил: «В инструкции сказано, что я передам вам ваши заказы в пути. Они не говорят когда. Я это решу. Пока я не решу, у меня есть работа для вас и ваших людей.Вы что-нибудь знаете о ядерной физике? »
Глаза Рипа сузились. Он осторожно сказал: «Немного, сэр».
«Я полагаю, вы ничего не знаете. Фостер, обозначение SCN означает космический крейсер, ядерный. Этот корабль оснащен ядерным реактором. Другими словами, атомная куча. Вы слышали об одном? »
Рип сдержал свой голос, но его рыжие волосы встали дыбом от гнева. О’Брайн намеренно оскорблял. Это было то, что знал любой рекрут-авиаконструктор. «Я слышал, сэр».
«Хорошо.Это больше, чем я ожидал. Что ж, Фостер, ядерный реактор производит тепло. Сильная жара. Мы используем это тепло для превращения химического вещества под названием метан в его составные части. Метан известен как болотный газ, Фостер. Я не ожидал, что авиаконструктор это знает. Он состоит из углерода и водорода. Когда Мы закачиваем его в тепловые змеевики реактора, он разрушается и создает газ, который горит и гонит нас через космос. Но это еще не все.
У Рипа была идея, что его ждет, и это ему не понравилось.Ему не нравился и командир О’Брин. Лишь много позже он узнал, что О’Брайн направлялся на Терру, чтобы увидеть свою семью впервые за четыре года, когда приказ крейсера изменился. Для командира, чьи задания были необходимы из-за нужд эскадрилий особого порядка, это было слишком. Так что он выразил свое разочарование на ближайшем авианосце, которым оказался Рип.
« Газы проходят по трубкам», — продолжил О’Брин. «Небольшое количество ядерного материала также просачивается в трубки. Трубки покрываются углеродом, Foster. Они также покрываются ядерным топливом. Мы используем торий. Торий радиоактивен. Я не буду читать вам лекцию по радиоактивности, Фостер. Но торий в основном испускает излучение, известное как альфа-частицы. Альфа не опасна, если ее не вдыхать или не есть. Он не пройдет через одежду или кожу. Но при смешивании с мелкодисперсным углеродом загрязнение альфа-торием создает беспорядок. Это грязный беспорядок, Фостер. Так грязно, что я не хочу, чтобы мои космонавты дурачились.

(примечание редактора: теперь в настоящем NTR с твердой активной зоной утечка ядерного топлива из элементов реактора является серьезной неисправностью)

«Вместо этого я хочу, чтобы вы позаботились об этом», — сказал О’Брин. «Ты и твои люди. Заместитель командира назначит вас в эскадрилью. Устройтесь поудобнее, затем вытяните оборудование из комнаты снабжения и приступайте к делу. Когда я снова захочу с тобой поговорить, я позвоню тебе. А теперь взлетай, лейтенант, и сбрасывай радиацию. Расчистите его ».
Рип выдавил яркую и дружелюбную улыбку. «Да, сэр», — ласково сказал он.«Мы разгребаем его так, чтобы вы могли видеть свое лицо, сэр». Он сделал паузу, а затем вежливо добавил: «Если вы не против взглянуть на свое лицо, сэр, я имею в виду, насколько чисты трубки».
Рип развернулся и выбрался оттуда.
Коа ждал в коридоре снаружи. Рип рассказал ему о случившемся, имитируя ирландский акцент О’Брина.
Старшина печально покачал головой. — Я имел в виду, лейтенант. Круизеры не чистят свои камеры чаще одного раза из десяти ускорений. Как я уже сказал, командир просто придумывает нам грязную работу.
«Неважно, — сказал ему Рип. «Давай найдем нашу эскадрилью и устроимся, а затем нарисуем защитную одежду и снаряжение. Мы очистим ему трубки. Наша очередь придет позже ».
Он вспомнил последнее, что сказал Джо Баррис всего несколько часов назад. «Джо был прав, — подумал он. «Для себя мы супермены, но для космонавтов мы просто глупцы». Очевидно, О’Брин был из тех офицеров-космонавтов, которые завтракали самолетами.
Рип подумал о том, как командир покраснел от ярости от этой трещины на лице, и решил: «Он может съесть меня на завтрак, но я постараюсь быть хорошим и крепким глотком!»
Коммандер О’Брин не преувеличивал.Остатки углерода и тория на стенках взрывных труб были стойкими, грязными и проникающими. Он покрылся сплошным слоем, но при соскабливании распался на мелкий порошок.
На самолетах были комбинезоны, перчатки и маски для лица с респираторами, но это не помешало тому, чтобы эти вещества просачивались на их тела. Рип, который руководил работой и отслеживал радиацию с помощью ионной камеры гамма-бета и альфа-пропорционального счетчика, знал, что им придется пройти личную дезактивацию.

(примечание редактора: в реальной ракете трубы были бы в вакууме, поэтому экипажу потребовались бы скафандры. Трубки также были бы близко к реактору. Реактор не очень радиоактивен, если он выключен, за исключением нейтронного активация.)

Он снял показания ионной камеры. Всего несколько миллирентген бета- и гамма-излучения. Это был опасный вид, потому что и бета-частицы, и гамма-лучи могли проникать через одежду и кожу. Но авиалайнерам не хватило дозы, чтобы навредить вообще.Число альфа было высоким, но пока они не вдыхали пыль, это не было опасно.
У Скорпиона было шесть трубок. Рип разделил авиалайнеров на два отряда, один под его руководством, а другой под командованием Коа. На каждую трубку ушло несколько часов тяжелой работы. Несколько раз во время очистки люди выходили из трубки и уходили в главную смесительную камеру, в то время как трубка продувалась острым паром, чтобы выбросить в космос соскобленное вещество.
Каждый отряд был на последней трубе, когда прибыл космонавт.Он отсалютовал Рипу. «Сэр, офицер безопасности велит закрепить трубки».
Это могло означать только одно: замедление. Рип собрал своих людей. «Мы закончили. Офицер безопасности передал команду закрепить трубы, а это значит, что мы собираемся снизить скорость. Он мрачно улыбнулся. «Вы все знаете, что они дали нам эту работу просто из чистой любви к авиаконструкторам. Так что помните об этом, когда будете проходить через диспетчерскую в камеру дезактивации ».
Самолеты восторженно кивнули.
Рип прошел из смесительной камеры через тяжелую защитную дверь в комнату управления двигателем.Его вход был встречен космонавтами плохо скрываемой усмешкой.
На полпути через комнату Рип внезапно превратился в сержант-майора Коа. Коа упал на палубу руками, пытаясь удержать равновесие, но не выдержал своей защитной одежды. Остальные авиашоу бросились за ним, и каким-то образом все их руки и руки ударились друг о друга.
Защитная одежда пропиталась мелкой пылью. Он поднялся над ними удушающим облаком, был подхвачен и разогнан вентиляционной системой.Это была зараженная пыль. Автоматическое оборудование радиационной безопасности наполнило корабль оглушительным звуком предупреждения. Космонавты прижимали к лицу аварийные респираторы и недоброжелательно отзывались о самолетах Рипа на самом соленом космическом языке, который они могли придумать.
Рип и его люди подобрали Коа и продолжили марш в комнату дезинфекции, ухмыляясь под респираторами ужасу вокруг них. Опасности для космонавтов не было, так как в момент предупреждения они надели респираторы.Но даже небольшое загрязнение означало, что весь корабль нужно было обработать инструментами и очистить систему вентиляции.
Заместитель командующего встретил Рипа у дверей радиационной комнаты. Его лицо над респиратором выглядело разъяренным.
«Лейтенант, — проревел он, — у вас нет большего смысла, чем принести зараженную одежду в комнату управления двигателем?»
Рип сожалел, что заместитель командира не видел, как он улыбается под респиратором. Он невинно сказал: «Нет, сэр.У меня нет большего смысла, чем это.
Депутат проворчал: «Я предложу тебе предстать перед Дисциплинарным советом за это».
Рип полностью наслаждался. «Я так не думаю, сэр. Правила очень четкие. Они говорят: «Ответственный за безопасность несет ответственность за соблюдение всех правил техники безопасности, как посредством подробных инструкций для персонала, так и посредством личного надзора». Сотрудник по безопасности не инструктировал нас и не контролировал нас. Лучше прогони его перед Правлением.
Заместитель командира издал резкие звуки в респиратор. Он был у Рипа, и он знал это. «Он думал, что даже у глупого авиашоу хватит здравого смысла, чтобы соблюдать правила радиационной безопасности», — кричал он.
«Он ошибался», — мягко сказал Рип. Затем, чтобы прояснить ситуацию, он добавил: «Коммандер О’Брин был в пределах своих прав, когда заставил нас грабить радиацию. Но он забыл об одном. Самолеты тоже знают правила. Извините меня, сэр. Я должен дезинфицировать своих людей ».
Внутри дезактивационной камеры авиаторы сняли маски и с восхищенными ухмылками встретились с Рипом.На мгновение он усмехнулся в ответ, чувствуя себя довольно хорошо. Он держался вместе с космонавтами и чувствовал, что он нравится своим людям.
«Хорошо, — живо сказал он. «Разденься и иди в душ».
Через несколько мгновений все они стояли под химически очищенной водой, смывая зараженную пыль. Рип уделял особое внимание своим волосам, потому что именно туда могла приставать пыль. Он хорошо намылил, когда внезапно оборвалась Вода. В тот же момент крейсер слегка вздрогнул, когда контрольные взрывы остановили его вращение и оставили все в невесомости.Рип сразу понял, что произошло. Он крикнул: «Хорошо, мужчины. На пол.
Самолетчики мгновенно соскользнули на душевую. Через несколько секунд их давило давление замедления.
«Мне нравятся космонавты», — сухо сказал Рип. «Они ждут до подходящего момента, прежде чем перекрыть воду и сбросить скорость. Теперь мы застряли в костюмах на день рождения, пока не приземлимся — где бы это ни было ».

Максимальное усилие

Максимальное усилие 1 (46.52 МБ)
Максимальная тяга 1
http://www.masalaboard.com/showthread.php/265647-Hollywood-Softcore-Videos-Mega-Collection?p=10448483
Скачать
Максимальная тяга 2 (23,57 МБ)
Максимальная тяга 2
http://www. masalaboard.com/showthread.php/265647-Hollywood-Softcore-Videos-Mega-Collection?p=10448483
Скачать
Максимальное усилие 3 (19.95 МБ)
Максимальная тяга 3
http://www.masalaboard.com/showthread.php/265647-Hollywood-Softcore-Videos-Mega-Collection?p=10448483
Скачать
Осевое усилие (13,13 МБ)
Осевое усилие
http://www.ultimatebuzz.net/forum/archive/index.php/t-234877.html
Скачать
Thrust Designers Intro by Xan [ПРИСОЕДИНЯЕТСЯ к THRUST !] (1.3 MB)
Thrust Designers Intro by Xan [ПРИСОЕДИНЯЕТСЯ к THRUST !]
http://www.youtube.com/user/TheThrustArts
Скачать
Максимум Воздушный шар Максимум Воздушный шар (2010) [solodaisy blogbus com] (78,89 MB)
Максимум Воздушный шар Максимум Воздушный шар (2010) [solodaisy blogbus com]
Название источника: Максимум Воздушный шар — Максимум Воздушный шар (2010) [солодаисы. blogbus.com] .rar
http://www.mediafire.com/?5p1c0rwamo7f4ri
Скачать
Максимум Воздушный шар 2010 Максимум Воздушный шар [V0] (70,49 МБ)
Максимум Воздушный шар 2010 Максимум Воздушный шар [V0]
http://nowthisispodracing.blogspot.com/2010_09_01_archive.html
Скачать
Максимум Баллон 2010 Максимум Баллон [V0] (70.5 МБ)
Максимум Воздушный шар 2010 Максимум Воздушный шар [V0]
Название источника: Максимум Воздушный шар — 2010 — Максимум Воздушный шар [V0] .rar
http://www.mediafire.com/?24f0b61tmbey4yt
Скачать
максимум минимальное выпадение волос максимальное минимальное выпадение волос (66,86 КБ)
максимальное минимальное выпадение волос максимальное минимальное выпадение волос
Название источника: Максимальное Минимальное выпадение волос Максимальное Минимальное выпадение волос — Pastebin . com
http://pastebin.com/5sMNpg9r
Скачать
тяга демо (50,48 МБ)
тяга демо
http://miinsane.blogspot.com/2008/02/even-more-glamsleazemetalpunk-demos.html
Скачать
THRUST part1 (200 MB)
THRUST part1
http: // bispaceryan.blogspot.com/
Скачать
УПОРКА часть2 (200 МБ)
УПОРКА часть2
http://bispaceryan.blogspot.com/
Скачать
Thrust Fist Held High + бонус (83,03 MB)
Thrust Fist Held High + бонус
Название источника: Thrust -Fist Held High + бонус.zip
http://www.mediafire.com/?ogngnfdgm2g
Скачать
Thrust (США) Демо 83 # 1 (42,12 МБ)
Thrust (США) Демо 83 # 1
http://lockjaw-yappy. blogspot.com/2009_05_10_archive.html
Скачать
Тяга (США) Демо 83 # 2 (77.88 МБ)
Thrust (США) Демо 83 # 2
http://lockjaw-yappy.blogspot.com/2009_05_10_archive.html
Скачать
Thrust SSC + Salt Flats (44,56 MB)
Thrust SSC + Salt Flats
Название источника: Thrust SSC + Salt Flats.rar
http://www.mediafire.com/?s62u6plm5e5e7qp
Скачать
тяга техническая настройка (2.15 МБ)
тяга техническая настройка
http://blenderartists.org/forum/archive/index.php/t-160397-p-3.html
Скачать
Thrust Fist Held High 1984 (METAL PRUDENTE) (60,73 MB)
Thrust Fist Held High 1984 (METAL PRUDENTE)
Название источника: Thrust Fist Held High 1984 (METAL PRUDENTE) . rar — mediafire download
http: // filetram.com / download / mediafire / 259797367 / thust-fist-hold-high-1984-metal-prudente-rar
Скачать
тяга гранд (прод солт джексон) (3,25 МБ)
тяга гранд (прод солти джексон)
http://dirtytdotboombap.blogspot.com/
Скачать
Тяга (35.37 МБ)
Упор
http://phantasytour.com/bands/1/topics/2540868/posts?mode=print
Скачать
Thrust Moment 3 New Songs [2009] B® (10,78 MB)
Thrust Moment 3 New Songs [2009] B®
Название источника: Thrust Moment.rar http: //www.mediafire. com /? 99tnyjtnit2 Thrust Moment 3 Ne — Pastebin.com
http://pastebin.com/UzD2ssi7
Скачать
Thrust (3. 04 KB)
Thrust
Название источника: Спасибо за 2k! — Шанс присоединиться к Thrust — Heaven’s Contest — YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=05itswV5oCA
Скачать
Тяга FistHeldHigh (73.35 MB)
Thrust FistHeldHigh
Название источника: softtouchcthulhu: THRUST • Fist Held High LP
http://softtouchcthulhu.blogspot.com/2011/09/thrust-fist-held-high-lp.html
Скачать
Thrust Прошлое, настоящее, будущее (EP) [1996] (30,83 MB)
Thrust Прошлое, настоящее, будущее (EP) [1996]
http: // hiphopunderrulz.blogspot.com/2013_01_01_archive.html
Скачать
thust intro fini (88.01 MB)
thust intro fini
Название источника: Thrust Editors — Ваш шанс присоединиться к нам — Конкурс редактирования — YouTube
http://www. youtube.com/watch? v = 0GNJktXC8XU
Скачать

Экспериментальная ракетная площадка Ричарда Накки

Введение

Одно дело разработать ракетный двигатель, обеспечивающий полезную тягу , но другое дело знать, сколько тяги создается.Какова форма реальной кривой тяги-времени? Тяга постоянна на протяжении всего ожога или сильно различается? А что насчет давления в камере? Максимальное давление в камере близко к конструктивному пределу двигателя? Каков общий импульс? Как фактическая производительность (измеренная) по сравнению с теоретической (расчетная)? В моих попытках ответить на эти вопросы относительно ракетных двигателей, которые я разрабатывал на протяжении многих лет, был разработан ряд устройств.На этой веб-странице я представляю их хронологический обзор.

Измерение фактической тяги и давления в камере во время горения может дать ценную информацию не только о характеристиках двигателей, но и о характеристиках топлива. Представлены средства для получения общего импульса, удельного импульса, звездообразной звезды и коэффициента тяги на основе данных испытаний. Это некоторые из ключевых параметров, связанных с характеристиками твердотопливного ракетного двигателя и топлива.


Датчик давления

Один из первых успешных ракетных двигателей, которые я разработал, был тот, который я использовал для своего первого любительского полета на ракете. Это было в далеком 1972 году. Этот мотор был относительно небольшим, примерно 1,8 см в диаметре и примерно 22 см в длину. Он был основан на похожем, но более коротком двигателе, который выглядел для развития полезной тяги, судя по короткому времени работы (около секунды) и ужасающе громкому звуку (по крайней мере, по сравнению с моделями ракетных двигателей, которыми я был знаком с!).Но теперь, когда двигатель казался мощным, как я мог узнать, насколько мощным — какую тягу он действительно развивал? Поскольку тяга — это сила, как и вес, почему бы не использовать весы? Итак, мой первый стенд для статических испытаний состоял из шкалы грузоподъемности 25 фунтов (11 кг), на которую мог толкаться двигатель. Я назвал эту штуковину «тростометром» (рис. 1). Я просто прикрепил к циферблату грифель карандаша, который протравливался на листе бумаги, приклеенном к лицевой стороне шкалы. Поскольку циферблат будет вращаться под нагрузкой, он вытравит дугу.Таким образом была зафиксирована максимальная тяга. Этот «измеритель тяги» работал на удивление хорошо и был использован для более чем дюжины статических испытаний. Однажды он наконец встретил свою судьбу, когда испытательный двигатель создал чрезмерное давление, сломал предохранительный штифт и взорвал торцевую пробку. Результирующий «толчок» был далеко за пределами возможностей весов и сломал циферблат!


Рисунок 1 — Термометр, использованный для ранее проведенных статических испытаний

Thrustograph

В каком-то смысле конец тростометра был своевременным.Регистрация максимальной тяги была большим шагом в правильном направлении, и время горения можно было оценить по магнитофонной записи стрельбы. Однако не было возможности сказать, какой была форма кривой время-тяга (функция тяги). Это было не менее важно знать, поскольку общий импульс двигателя — это в основном область под кривой время-тяга. То, насколько высоко взлетит ракета, зависит от общего импульса и от конкретной формы кривой время-тяга, а не от максимальной тяги.Кроме того, необходимо знать общий произведенный импульс, чтобы определить фактический удельный импульс пороха.
Одним из типов приборов, который используется для записи изменяющейся во времени функции (например, производимой ракетным двигателем), является самописец . Я решил создать свою версию такого прибора, который бы измерял тягу напрямую и на протяжении всего времени горения. Я изобрел этот прибор, который я построил (с помощью моего брата), «тростограф», показанный на рисунке 2.


Рисунок 2 — Тростограф в действии — статическое срабатывание двигателя B-II, 28 декабря 1972 г.
Щелкните для подробностей

Ракетный двигатель был установлен горизонтально на салазках, которые позволяли перемещаться вперед на небольшое расстояние (под тягу двигателя) по рельсам. Сани удерживала пара мощных рессор растяжения. К салазкам была прикреплена рука, которая на другом конце прикреплялась к держателю для ручек. Ручку держали так, чтобы наконечник касался листа бумаги для записи на столе тростографа.Эта запись бумаги (который был сохранен в свернутой форме) продвигается вдоль стола thrustograph при помощи механизма подачи, который состоял из пары стальных роликов, снабженных резиновыми кольцами, между которыми подается бумага. Эти ролики приводились в движение электрическим (печным) двигателем 120 В, вращающимся со скоростью 1720 об / мин. Однако скорость вращения роликов была уменьшена с помощью ряда ремней и шкивов, так что скорость подачи бумаги составляла 4,50 дюйма в секунду (11,4 см / с).

Непосредственно перед запуском двигателя была активирована подача бумаги.Когда двигатель запустился, тяга преодолевала силу пружины и двинулась вперед. Фактическое расстояние, на которое будут перемещаться салазки, определялось жесткостью пружины. Обычно пружины выбираются таким образом, чтобы максимальное перемещение не превышало примерно 6 дюймов (15 см). Ширина бумаги составляла 8,5 дюйма (21,6 см). Движение салазок в сочетании с подачей бумаги по столу заставляло перо рисовать кривую, которая соответствовала кривой времени тяги двигателя. Пример такого графика показан на рисунке 3.


Рисунок 3 — Пример графика, полученного с помощью Thrustograph (сила по вертикальной оси, время по горизонтальной оси).

Калибровка пружин выполнялась одним из двух методов. Пара рыболовных весов грузоподъемностью 50 фунтов (каждая) использовалась для удлинения пружин тростографа на определенное расстояние (d), и, наблюдая за требуемым общим усилием (F), была определена жесткость пружины (k) (k = F / г). Второй метод заключался в простом снятии пружин с тягеографа и подвешивании грузов на его конце и измерении смещения для получения жесткости пружины.Эти методы подходили для двигателей, скажем, с тягой менее 200 фунтов (900 Н.), но были непрактичны для пружин большей жесткости.
В целом тростограф работал хорошо и использовался для многих статических испытаний. Однако его основным ограничением было то, что он в значительной степени ограничивался двигателями относительно небольшой тяги (

Статическая испытательная установка

Строительство статического испытательного стенда (как я стал его называть) было начато в начале 1982 года. Это устройство было построено в качестве замены тягеографа и, обладая прочной конструкцией, предназначалось как инструмент, с которым можно было бы работать. ракетные двигатели с гораздо большей тягой, чем когда-либо могли справиться его предшественники.Принцип работы этого устройства был существенно другим — вместо того, чтобы напрямую строить кривую тяги-времени, как это делал тростограф, это устройство преобразовывало тягу в электронный сигнал, который собирался и обрабатывался компьютером. В основе системы был датчик силы, взятый из цифровых весов для ванной. По сути, это была небольшая консольная балка, снабженная четырьмя тензодатчиками. При отклонении луча тензодатчики претерпевали изменение электрического сопротивления. Схема преобразования преобразует это в изменение напряжения, схема аналого-цифрового (A / D) преобразователя преобразует это в двоичный сигнал, который считывается компьютером и сохраняется на цифровой ленте для последующей обработки. Частота дискретизации сигнала составляла 580 отсчетов в секунду.

Ракетный двигатель был установлен вертикально соплом вверх в трубчатом держателе . Нижняя часть держателя находилась на отклоняющей планке , которая действовала как балка, поддерживаемая с обоих концов, при этом нагрузка (тяга электродвигателя) действовала вниз в середине балки (деталь).Датчик силы был установлен таким образом, чтобы его конец соприкасался с отклоняющей планкой около середины. Когда двигатель сработает, тяга заставит отклоняющую планку отклониться вниз и при этом также отклонит луч датчика силы .
Прогиб обычно ограничивался примерно 0,25 дюйма (6,4 мм), поэтому стержень был выбран таким образом, чтобы его жесткость при максимальной нагрузке не превышала этот предел. Под отклоняющим стержнем был установлен «стопор» для физического ограничения отклонения, чтобы предотвратить повреждение стержня и датчика силы в случае чрезмерного толчка или выброса.Несущая конструкция буровой установки представляла собой тяжелую конструкцию двутавровой балки , снабженную тремя трубчатыми стойками, приваренными к концам двутавровой балки.

Во время пробных испытаний буровой установки с применением смоделированных нагрузок было обнаружено, что колебания представляют собой серьезную проблему. Вместо ожидаемой плавной кривой, кривая была полна высокочастотных колебаний в результате того, что она была сильно недемпфирована, как пружина, которая колебалась бы вверх и вниз, если бы к ней был подвешен тяжелый груз.После долгих размышлений (включая возможность устранения колебаний с помощью программных средств) было решено разработать и построить гидравлическое демпфирующее устройство, которое будет прикреплено к отклоняющей планке. Демпфер был сделан таким образом, что степень демпфирования можно было легко регулировать по мере необходимости.

Балка отклонения выбрана на основе отклонения в середине пролета из-за максимальной тяги двигателя. Прогиб определяется как:

где y = прогиб в середине пролета, F = сила тяги двигателя, L = длина стержня, E = модуль упругости стержня, b = ширина стержня, d = толщина стержня.

Калибровка статического испытательного стенда производилась с помощью калибровочного рычага с подвешенными на его конце грузами. Рычаг эффективно увеличивает силу, создаваемую грузами, с этой силой, прикладываемой к середине пролета отклоняющей планки (где действует тяга двигателя), как показано на рисунке 6.

Рисунок 6 — Установка калибровочного рычага. F = сила, приложенная к отклоняющей планке, W = груз, прикрепленный к концу калибровочного рычага, Wa = вес калибровочного рычага

Пример кривой «тяга-время» по данным, полученным с помощью статической испытательной установки.


Стенд для статических испытаний STS-5000

Стенд для статических испытаний работал достаточно хорошо, но имел несколько недостатков. Необходимость в демпфере для предотвращения колебаний была одним из недостатков, но, что более важно, было неудобно менять балку для соответствия различным двигателям с разным уровнем тяги. Возможно, его самым большим недостатком было отсутствие портативности. Он был тяжелым и громоздким в транспортировке. В 2000 году мне понадобился испытательный стенд для запуска моего недавно разработанного твердотопливного двигателя «Каппа» (класса К).Итак, я решил разработать такой. Переносимость была важным фактором. Как и было желание, чтобы он вмещал датчик веса для измерения тяги. Такой датчик веса может быть гидравлическим или электронным. Результатом этих усилий стал стенд для статических испытаний STS-5000 . Этот испытательный стенд был разработан для испытаний двигателей с максимальной тягой до 5000 Ньютонов (1100 фунтов). Базовая конструкция статического испытательного стенда STS-5000 представляет собой штатив, изготовленный из металлических трубок, скрепленных болтами. Он был очень легким, прочным и жестким, недорогим, его можно было легко разобрать для транспортировки и установки в полевых условиях. Спустя 20 лет я все еще использую статический испытательный стенд STS-5000 для проверки производительности почти всех моих новых двигателей.

Щелкните для получения полной информации: Веб-страница статического испытательного стенда STS-5000


Левый : Испытательный стенд STS-5000 для статического испытания KDX-002 (июль 2000 г.)
Правый : Испытательный стенд STS-5000 для статического испытания опытного двигателя Impulser-B (май 2020 г.)

Суммарный импульс и удельный импульс

Измерение тяги ракетного двигателя дает важная информация, которая может быть использована, чтобы определить, насколько высоко и как быстро полетит ракета.Но более того, данные о тяговом усилии могут быть используется для расчета общего импульса и удельного импульса . Зная фактические «доставленные» значения этих двух ключевых параметров Характеристики ракетного двигателя позволяют сравнивать с расчетными значениями. В в частности, эти два параметра информируют экспериментатора о том, как хорошо отработала комбинация двигателя и топлива . Например, если доставленный удельный импульс значительно ниже чем ожидалось, причиной может быть либо недостаток, связанный с конструкция двигателя (например, неэффективная форсунка) или недостаток топливо (например, как оно было приготовлено).Измерение общего и конкретного Импульс также позволяет экспериментатору оценить эффект внесения модификации двигателя или топлива. Для исследования новых доставляемые составы ракетного топлива Удельный импульс обеспечивает прямое индикация производительности.

Щелкните для получения подробной информации: Определение общего и удельного импульса по данным испытаний

Давление в камере, C-звездочка и коэффициент тяги

Измерение давления в камере ракетного двигателя при статической стрельбе дает важная информация о характеристиках двигателя, равная значение для измерения тяги. Само собой разумеющееся значение давления измерение — это возможность сравнить дизайн и поставку давление в камере. Почему измеренное давление в камере выше (или ниже) чем ожидалось? Давление нарастает и спадает, как ожидалось? Наличие достоверных данных позволяет экспериментатору сделать рациональное расследование причин расхождения. Медленное наращивание мощности часто бывает Последствие недостаточной мощности воспламенителя. Продолжительный период ожидания может означают отложенное воспламенение некоторых участков поверхности пороха.Более низкое общее давление в камере часто связано с определенными аспект подготовки пропеллента, такой как размер частиц окислителя.

Есть два дополнительных параметра производительности, которые могут быть получены из измерения давления в камере — Характеристическая скорость, обычно обозначается как c-star , а коэффициент тяги . C-звезда — это показатель термохимической ценности конкретного топлива. и указывает на полноту сгорания. C-звезду можно рассчитать от измеренных значений давления в камере и по сравнению с теоретическими значение, обычно получаемое из ProPEP или аналогичная программа оценки пороха. Коэффициент тяги, который является фактором, который связывает давление в камере и тягу, может быть рассчитывается с использованием измеренных значений этих двух параметров. Тяга коэффициент показывает экспериментатору, насколько хорошо сопло «усиливается» тяга, которая была бы получена, если бы сопло было простым отверстием.

Еще одно преимущество измерения давления в камере заключается в том, что данные могут быть используется для получения достаточно хорошей оценки тяги двигателя, если тяга не измеряется напрямую. Поскольку давление в камере и тяга прямо пропорциональный, связанный коэффициентом тяги и площадью горловины (оба значения можно считать постоянными), предварительная оценка тяга в течение всей продолжительности ожога может быть получена.

Если это уравнение, тяга (F), соответствующая измеренному давлению (Po) получается путем умножения давления на коэффициент тяги (Cf) и площадь поперечного сечения горловины (A t ). Для хорошо спроектированного и достаточно качественного стального сопла [1] коэффициент тяги можно консервативно принять как Cf = 1,5 для сахара. пропеллент. Площадь горла рассчитывается исходя из измеренного диаметра. Измерение давления только в камере — хорошая стратегия для нового двигателя. конструкции, поскольку это позволяет избежать потенциального разрушения дорогостоящего датчика веса, если двигатель должен создать избыточное давление и продуть сопло или перегородку.

Щелкните для получения подробной информации: Измерительная камера давления и определение C-звездочки и коэффициента тяги

[1] Рабочее давление 1000 фунтов на кв. Дюйм; 30 o сходящийся полуугол; 12 o расходящийся полуугол; степень расширения> 8

Статистика двигателя • ThrustCurve

Несколько важных характеристик производительности двигателя обычно используются, когда описывая это, как на этих страницах, так и в общем хобби-языке. Для наглядности вот кривая тяги AeroTech G80. (исходный график из таблицы данных NAR).

Суммарный импульс — это произведение времени тяги на время работы двигателя, и измеряется в Ньютон-секундах (Нс). Он измеряет общее количество импульса, передаваемого ракете двигателем. Суммарный импульс (вместе с такими факторами, как масса ракеты и сопротивление воздуха) определяет, насколько высоко двигатель может запустить вашу ракету. (Спасибо Грегу Лизенге за это описание.)

Класс импульса — это буквенный код, присвоенный диапазону общего импульса с каждая буква вдвое сильнее предыдущей. Например, показанный выше «AeroTech G80» имеет общий импульс 120 нс. что делает его двигателем класса G.

Среднее усилие — среднее мгновенное усилие, создаваемое двигателем. во время его горения и измеряется в Ньютонах (Н). Обратите внимание: поскольку большинство кривых тяги не являются пологими, большую часть времени мотор не выдает средней тяги. Средняя тяга показывает, насколько тяжелую ракету может поднять двигатель. хотя, поскольку разные двигатели создают кривые тяги разной формы, это может ввести в заблуждение. (Средняя тяга определяется делением общей тяги на нормализованное время горения — в пределах 5% порога.)

Начальное усилие — это среднее усилие, которое двигатель создает в течение первых ½ секунды. и измеряется в Ньютонах (Н). Это оценивает тягу, создаваемую во время взлета ракеты, что более полезно, чем средняя тяга для определения того, насколько тяжелой ракета двигатель можно безопасно поднимать, особенно для двигателей длительного горения.Обратите внимание, что начальная тяга оценивается из файлов данных симулятора, поскольку она не опубликовано сертификационными организациями.

Максимальное усилие — максимальное усилие, создаваемое двигателем. во время его горения. Как и средняя тяга, она измеряется в Ньютонах (Н). Как правило, в начале есть небольшой шип, который имеет наибольшую тягу, хотя форма кривой зависит от конструкции двигателя и топливной смеси.

Время горения — это количество секунд, в течение которых двигатель создает тягу.Это говорит вам, как долго двигатель будет толкать вашу ракету. Время горения определяется путем обрезания концов кривой, когда тяга ниже 5% от максимальной; см. Нормализация времени прожига ниже.

Сравнение двигателей

При просмотре моторной страницы статистика дает вам абсолютные значения, но ее трудно поместить в контекст. В верхнем разделе есть два столбца: статистика и набор графиков, сравнивающих этот двигатель с другими в том же классе импульса (буква).Вот сравнительные графики для Aerotech K550:

По сравнению со всеми двигателями 161 K :

Общий импульс

Средняя тяга

Максимальное усилие

Время горения

Прежде всего, серые полосы представляют гистограмму всех двигателей в этом классе импульсов. Высота полосы указывает количество двигателей, попадающих в эту десятую часть диапазона значений. Например, общий импульс имеет тенденцию группироваться к нижнему пределу диапазона («детские Ks»), а вот моторчиков сразу наверху много («полный Кс»).

Просматриваемый двигатель обозначен красной линией, что позволяет легко увидеть, где он подходит. Это дает понять, что AT K550 — это стандартный «малыш K» (20% K).

То же самое и с другой статистикой, и мы видим, что K550 типичен среди моторов K. В качестве примера менее типичного двигателя взгляните на AT M750.Поскольку он долго работает, он имеет меньшую тягу и гораздо большее время работы, чем в среднем.

Другая информация

Общее название двигателя образовано из общего импульса, представлен импульсным классом и средней тягой. Например, показанный выше «AeroTech G80» представляет собой двигатель класса G и имеет среднюю тягу 77,5 Н (в данном случае округлено до 80).

Еще одно интересное число — это удельный импульс , или I SP . Это число представляет собой общий импульс по отношению к весу пороха, что дает вам меру эффективности двигателя при подъеме, поскольку более высокая это число, тем больший импульс вы получите для веса пороха. Думайте об этом числе как о показателе качества состава пороха. Isp может быть выражено в секундах и интуитивно означает что-то вроде «за сколько секунд этот порох может разогнать свою начальную массу до 1 гэ».
(Спасибо Роберту Дж. Келли за это описание.)

Механические свойства двигателя также интересны для выбора двигателя. Конечно, диаметр говорит вам, подойдет ли он к вашей монтажной трубе двигателя. Длина дает вам представление о том, сколько места вам нужно в ракете для кожух двигателя. Общий вес очень полезен при проверке устойчивости вашей ракеты. При измерении центра тяжести, если у вас еще нет двигателя и корпуса, вы можете сделать манекен того же веса, используя дробь, грязь или что-нибудь, что у вас есть под рукой.

Обратите внимание, что на этом сайте статистика, указанная на странице двигателя, взята из сертификации. организация (как опубликовано на их веб-сайтах) или производная от них и / или кривой тяги. Для получения дополнительной информации об этих организациях см. Страница сертификации.

На странице глоссария есть информация о многих используемых терминах. на этом сайте и в других местах.

Нормализация времени горения

На основании NFPA 1125:

  • Время горения составляет от 5% пиковой тяги как в начале, так и в конце кривой.
  • Средняя тяга — это общий импульс в течение заданного 5% времени горения, деленный на время горения.
  • Общий импульс измеряется по всей кривой тяги (не за 5% -ное время горения).

Это означает, что буква для класса двигателя основана на площади под всей кривой, но значение после буквы основано на средней тяге за время усеченного горения.

Распространенной ошибкой является измерение средней тяги путем деления общего импульса на время горения «последнего действия».Это дает другое значение, чем правильный метод NFPA 1125. Для двигателей с длинными хвостами правильный метод лучше показывает полезную среднюю тягу.
(Спасибо Джону ДеМару за краткое объяснение.)

Потеря тяги на обоих двигателях

Введение

К счастью, потеря тяги на обоих двигателях или отказ двух двигателей случаются очень редко. вхождение. Как бы то ни было, это случилось, и то, что произошло однажды, неизбежно произойти снова.

На случай полной потери мощности были разработаны сверла QRH, обеспечить быстрый и успешный перезапуск одного или обоих двигателей. Процедуры и обучение всегда предполагало, что это достигается; кульминацией в худшем случае восстановление одного двигателя.

Что делать, если перезапуск не достигается или оба двигателя серьезно повреждены, что предотвращает рестарт? На сегодняшний день доступно мало руководств или обучения, чтобы охватить эту ситуация и экипажи были предоставлены самим себе с необходимостью использовать накопленный опыт работы с полной потерей мощности и отработанный на одиночном двигатель легкий самолет, возможно, много лет назад.

Эти примечания основаны на информации, полученной с симулятора Boeing 737-300 и должен быть очень представительным самолетом. Они предназначены для того, чтобы дать руководство по предлагаемым методам в случае отказа двойного двигателя и неудачный перезапуск.

Предполагается, что все соответствующие нестандартные учения завершены и что APU запущен и подключен к Автобусу № 2; это позволяет нормально понижать передачу, но выбор заслонки на альтернативной системе. Однако после удлинения шестерни рассмотрите отключение электропитания ВСУ No.2 и подключив его к шине № 1, это затем активирует нормальный выбор клапана.

Обратите внимание, что политика Boeing в отношении потери тяги обоих двигателей такова: единственные вероятные причины — неправильное использование топлива, вулканический пепел или дождь / град проглатывание. В этих случаях вполне вероятно, что двигатель можно будет быстро перезапустить. если эти процедуры выполняются оперативно. Следовательно, объект ПОТЕРЯ ТЯГИ НА ОБЕИХ ДВИГАТЕЛЯХ процедура заключается в быстром перезапуске одного или обоих двигателей и восстановить электрическую часть и источник наддува кабины. В Летный экипаж не должен ждать, пока они окажутся внутри стартового конверта в полете. Выполнение процедуры немедленно позволяет экипажу принять Преимущество имеющихся РПМ на двигателях.

Техника спуска

Сразу после распознавания потери тяги обоих двигателей самолет должен быть повернут. к подходящему аэродрому для посадки, это следует делать одновременно с проводятся соответствующие нестандартные тренировки.

Единственная доступная энергия — это скорость и высота; изначально высота должна быть поддерживается, чтобы скорость снизилась до минимальной скорости сопротивления. Держа скорости в об. 3 основаны на Мин. скорость перетаскивания и приблизительная минимальная 210 узлов при 44 000 кг увеличивается на 5 узлов при увеличении веса на 2000 кг. Эта скорость необходимо поддерживать, пока самолет маневрирует к точке, близкой к взлетно-посадочной полосе из которого может быть произведена посадка без питания.

Минимальная скорость сопротивления — это скорость для наилучшего отношения подъемной силы / сопротивления, обеспечивающая максимальное дальность скольжения для заданной высоты. Вес самолета не влияет на расстояние пролетел и очень мало повлиял на скорость снижения при весе 47000 кг. чистота ROD составляет приблизительно 2000 футов в минуту. Для поворота на 180 ° потребуется 2000 ‘и 360 ° поворот 4000 ‘.

Методы восстановления

Доступны два метода восстановления.

«Круговой» подход.

Прямой подход.

Оба имеют свои достоинства и недостатки.

Подъезд «по кругу»

Этот профиль восстановления требует, чтобы дрон располагался с правой стороны. взлетно-посадочной полосы, на траверзе, двигаясь в сторону приземления и достаточно близко, чтобы капитан мог смотреть вниз на зону приземления.

Затем самолет движется по кривой до конца участка по ветру и оттуда. извилистая траектория конечного этапа захода на посадку. (См. Схему)

В идеале стремитесь быть на высоте 4000 футов минимум в начале процедуры, как минимум скорость сопротивления (скорость удержания / 210 узлов) с поднятыми шасси и закрылками. Самолет будет достигните конца подветренной части на 2000 футов ниже начальной высоты. Снаряжение и закрылки могут быть опущены в любой момент на заключительной части захода на посадку в соответствии с необходимая траектория спуска.Но имейте в виду, что выбор клапана требует значительных усилий. время использования альтернативной системы, если не использовалось переключение мощности (см. последний пункт. введения).

Эта процедура восстановления бесступенчатая и может включать в себя самые разные в начальных высотах, просто ослабив или затянув процедуру. Оно делает однако требует неплохой видимости и облачности.

Помните, что всегда лучше ошибиться в сторону увеличения и иметь в виду высоту. спойлеры остаются очень эффективными и могут использоваться для снижения высоты, если выход на взлетно-посадочную полосу.

Над взлетно-посадочной полосой, если скорость и / или высота слишком велики, можно использовать интерцепторы для самолет на землю. После посадки выдвигаем интерцепторы и тяги реверсоры для максимального сопротивления и начать торможение одним приложением, пока остановился.

Прямой заход

Для захода на посадку с полной потерей мощности самолет должен быть расположен на удлиненная осевая линия взлетно-посадочной полосы с системой ILS на минимальной высоте (в сотнях футов) равное 4 x расстояние наружу, e.г. на 15 нм, стремитесь быть на высоте 6000 футов.

Установить на курсовой радиомаяк на минимальной скорости лобового сопротивления (скорость удержания / 210 узлов) с передачей и закрывается. Удерживайте курсовой радиомаяк и установите его на глиссаде на высоте одной точки. Любое увеличение скорости на этом этапе должно быть принято после установления скорости. вариации будут минимальными и тоже должны быть приняты.

При визуальном представлении продолжайте полет по одной точке на высокой глиссаде и, если уверены в посадке не менее 1000 футов. на взлетно-посадочную полосу, а когда ниже 500 футов над землей, опустите площадку снаряжение.Переключите электропитание ВСУ на шину №1 и выдвиньте закрылки. насколько это возможно в оставшееся время, регулируя скорость на закрылки / скорость расписание во время путешествия. Когда над ВПП, если скорость и / или высота излишние интерцепторы могут быть использованы для опускания самолета на землю.

После приземления выдвиньте интерцепторы и реверсоры тяги для максимального лобового сопротивления и начните торможение одним приложением до остановки.

Очевидно, что этот тип подхода подходит для погодных условий, которые препятствуют визуальному процедура.Главный недостаток в том, что если самолет садится на подходе к спуску нет возможности исправить ситуацию. Не поддавайтесь искушению уменьшить превышение скорости за счет раннего использования интерцепторов, шасси или закрылков, это должно быть сохраняется до тех пор, пока не будет обеспечена посадка.

Спасибо капитану Майку Сайксу за эту статью.

FourStroke 90-115 л.с. Command Thrust | Меркурий Марин

Детали двигателя

Может легче поднимать тяжелую лодку на самолет и удерживать ее на более низких скоростях, не влияя на максимальную скорость. Идеально подходит для тритонов, понтонов, алюминиевых культиваторов, алюминиевых консолей, морской рыбалки, коммерческих рабочих лодок, палубных лодок, а также для рыбалки и лыж.

Технические характеристики — четырехтактная тяга, 90 л.с.,

л.с. / кВт
Тип двигателя
  • 8-клапанный одинарный верхний кулачок (SOHC)
  • Рядный 4
Рабочий объем (л)
Об / мин при полном газе
Впуск воздуха
  • Спиральный впускной коллектор с регулируемой производительностью
Система впуска топлива
  • Многопортовый электронный впрыск топлива с компьютерным управлением (EFI)
Генератор А / Ватт
  • 35 А / 441 Вт с регулятором напряжения с водяным охлаждением
Рекомендуемое топливо
Рекомендуемое масло
  • Масло Mercury FourStroke 10W-30
Система предупреждения оператора защиты двигателя
  • SmartCraft Engine Guardian
Совместимость с цифровой технологией SmartCraft
Пуск
Элементы управления
  • Механический дроссель и рычаг переключения передач
Рулевое управление
  • Совместимость с большим культиватором
  • Двойной трос, механический
  • Гидравлический усилитель руля
Длина вала
  • 20 дюймов / 508 мм
  • 25 дюймов / 635 мм
Передаточное число
Сухой вес * Самая легкая доступная модель
Уровень выбросов в звездах
Диаметр цилиндра и ход поршня
Зажигание
  • SmartCraft ECM 70 Цифровой индуктивный
Топливная система
  • Электронный впрыск топлива (EFI)
Система охлаждения
  • Водяное охлаждение с термостатом
Переключение передач
Варианты коробки передач
Накладка
Выхлопная система
Диапазон дифферента для мелководья (градусы)
Противовращение
Цвет
Система смазки
Объем масла
Максимальный диапазон регулировки
Максимальный диапазон наклона
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта