Мария уваровская пилот: Телеканал МИР | Мария Касяник: Если уж приняла решение, то нужно ему следовать

«Летать в паре с женщиной пока не приходилось

Большинство людей думает, что летчиками могут быть только мужчины. Связано это с тем, что пассажиры авиалайнеров преимущественно слышат мужской голос пилота во время взлета или при посадке самолета. Поэтому многим кажется, что женщина-пилот – это что-то из ряда вон выходящее. Может ли женщина быть пилотом пассажирского самолета? Однозначно, может. Более того, в истории есть множество примеров, которые это подтверждают. Женщины становились пилотами не только в гражданской, но и в военной авиации .

Управлять самолетом могут и мужчины, и женщины. Для представителей обоих полов выдвигаются идентичные требования касательно прохождения обучения и получения права пилотировать воздушное судно. Несмотря на это, сегодня многие авиакомпании все еще подпускают женщин к большим авиалайнерам с некой опаской. Но все же представительницы прекрасного пола, которые соответствуют всем требованиям, выдвигаемым к пилотам, получают право управлять воздушными судами и осуществлять на них пассажирские авиаперевозки.

Пилотесса «Аэрофлота» Мария Уваровская

Примеры

Бывают ли женщины-пилоты? Чтобы в этом не оставалось сомнений, приведем несколько примеров. Ольга Кирсанова – пилот, который уже на протяжении нескольких лет управляет авиалайнером. Ольга является одним из немногих специалистов женского пола, которые получили право управлять большими самолетами. Последние годы Ольга является пилотом авиалайнера, который весит более 100 тонн. Как утверждает сама пилотесса, каждый может получить место в кабине авиалайнера. Главное – иметь сильное желание и стремление этого достичь. Ольга признается, что ей пришлось упорно трудится и прилагать максимальные усилия, чтобы добиться права пилотировать самолет, но оно того стоило.

Еще одним ярким примером женщин в истории гражданской авиации является Мария Федорова . Этот специалист является сотрудником компании «Аэрофлот». Мария получила право управлять пассажирскими самолетами в 23 года. Это первая в мире девушка, которой удалось стать пилотом в столь раннем возрасте.

В 23 года многие еще не умеют водить машину. А Мария уже успела освоить управление гигантскими авиалайнерами с более, чем 100 пассажирами на борту.

Мария Федорова, ставшая пилотом в 23 года

В период Первой и Второй мировых войн в ряды военных разрешили поступать не только мужчинам, но и девушкам. Результат удивил всех: многие девушки справлялись с поставленными задачами и проявляли такую смелость, которой могли позавидовать многие представители сильного пола. Девушки и женщины поднимались в небо на военных самолетах, которые были далеко не такими безопасными, как современные модели военных воздушных судов.

Первая женщина-пилот – Раймонде де Ларош . Она получила статус единственной девушки-пилота в 1910 году. Это была летчица из Франции. Во времена царского правления были женщины-пилоты в гражданской авиации России. На учебу, чтобы стать летчиками, поступало 80% мужчин и 20% женщин. В этот период княгиня Шаховская официально получила статус военной летчицы.

Во время Второй мировой войны многие женщины, которые были допущены к управлению истребителями, стали героинями. Однако в те времена в гражданской авиации пилотами были только мужчины. Из-за этого у многих людей сформировался стереотип, согласно которому управлять авиалайнером могут только мужчины. Поэтому, когда перед взлетом объявляют имя пилота, и оно женское, многие испытывают шок. Аналогичную реакцию можно наблюдать у людей, которые узнали, что лучшим пилотом прошлого столетия стала женщина. Действительно, это звание было присвоено летчице Светлане Капаниной. И это в очередной раз доказывает, что женщины могут управлять авиалайнером ничуть не хуже мужчин.

Есть ли в России женщины-пилоты гражданской авиации? Конечно. Ольга Грачева, Мария Уваровская, Мария Федорова, Дарья Синичкина, Ларина Ермурзаева, Татьяна Казачкова – далеко не полный перечень. Многие из этих девушек годами добивались получения права управлять самолетом. Кто-то из женщин в российской гражданской авиации работает вторым пилотом, а некоторые девушки имеют статус управляющего воздушным судном. Всего в России имеют лицензию пилота около 400 женщин. В «Аэрофлоте» работает тринадцать девушек-пилотов. Трое из них имеют должности КВС. В частности, Мария Уваровская управляет самолетом Airbus A320. Для сравнения в США лицензию имеют более 25 000 женщин. Но только 800 из них могут управлять линейным самолетом.

В Европе и в США количество женщин, управляющих авиалайнерами или работающих вторыми пилотами, значительно больше, чем в России. Почему такая разница? Это объясняется тем, что после распада СССР в стране осталось немного возможностей для обучения на летчика. Далеко не каждая девушка могла позволить себе поступить в летное училище, после окончания которого придется потратить немалые деньги и много времени для получения практических навыков, которые необходимы, чтобы поступить в гражданскую авиацию.

Как женщине стать пилотом?

Если вы мечтаете управлять воздушным судном, грезите о небе, вы должны понимать, что путь становления летчицей тернистый и очень сложный даже для мужчины, не говоря о молодых девушках. Раньше разрешалось сначала проходить обучение в училище, после чего отрабатывать летные часы, посещая специальные клубы. Создавались курсы при университетах, которые предназначались только для женщин. Но после первого и единственного выпуска, как правило, такие курсы прекращали свое существование.

В современном мире ситуация совсем другая. Есть множество действующих летных клубов, которые предлагают ученикам полную базу обучения, параллельно давая летную практику. После того как вы наберете необходимое количество летных часов, можно получать лицензию коммерческого пилота. С такой лицензией вы сможете устроиться на работу в Аэрофлот и другие крупные авиакомпании.

Пилот вне зависимости от того, мужчина это или женщина, должен обладать следующими качествами и знаниями:

1. Идеальное здоровье.
2. Стабильное психологическое состояние: умение быстро справиться с паникой, оставаться хладнокровным и действовать быстро, не поддаваясь эмоциям.
3. Необходимый запас инженерных знаний.
4. Знания и навыки управления самолетом.
5. Определенное количество летных часов.

Только при соответствии всем этим пунктам пилот может рассчитывать на получение лицензии. Но, разумеется, игра стоит свеч.

Вконтакте

Мария Уваровская — пилот «Аэрофлота», и совсем недавно стала звездой интернета, буквально все издания обратили внимание на прекрасную женщину-пилотессу. Не стали исключением и мы — интервью с интересным Человеком на сайте сайт.

Мария Уваровская — пилот «Аэрофлота», интервью

В России три десятка женщин-пилотов гражданской авиации. Первой в России женщиной – командиром воздушного судна в 2009 году стала пилот «Аэрофлота» Ольга Грачёва.

Сейчас в «Аэрофлоте» 13 пилотесс, три из них — командиры воздушного судна. Мария Уваровская получила эту должность в январе 2014 года.

«Позитив» попросил пилотессу рассказать о рабочих буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и том, как меняется мир.

— Мария, мы все учились по не многу… А как у вас с этим?

— Я не мечтала в детстве стать пилотом. После школы поступила в архитектурный институт, а параллельно занималась в аэроклубе. Первый раз я полетела в 17 лет на маленьком самолёте. Хобби через какое-то время переросло в желание стать профессиональным пилотом, и я поступила в Академию гражданской авиации.

В первый раз я пришла на собеседование в «Аэрофлот», когда могла летать ещё только на спортивном самолёте. Конечно, на меня тогда посмотрели со снисхождением, но им понравилось моё искреннее желание работать именно здесь. Мне поставили ряд условий, в том числе налетать на ЯК-40 определённое количество часов. Я устроилась в другую российскую авиакомпанию и поработала там. После этого пришла снова и на этот раз насовсем. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154. Потом доросла до командира экипажа.

Когда в зимнее время я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу.

— Коллеги-мужчины как к вам относятся?

— Ведут себя достойно, с их стороны я не замечала случаев недоверия, или неуважения.

Даже насмешек в глазах никогда не было, хотя за глаза, думаю, они шутят о нас. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умела я: они никогда не летали на пилотажных самолётах. Видимо, это помогло мне завоевать авторитет в первое время. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Мне кажется, у меня мужской тип мышления.

Я понимаю, как психологически себя настроить на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договориться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немножко другой мир, а я уже адаптировалась под мужскую среду.

Как правило, мой второй пилот — мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видела, что второму пилоту или бортпроводнику некомфортно.

Раньше их командирами были мужчины, они знали, что и как сказать, а, увидев командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывать дискомфорт от того, что ситуация непривычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлечённую тему со вторым пилотом.

Когда я вводилась командиром, сидела в кресле капитана, а на кресле второго пилота сидел мой инструктор. На стоянке заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Зачем вы местами-то поменялись? Почему сидите на месте командира?»

Отвечаю, что я ввожусь, что я будущий командир. «Да ладно!» — заявил техник. Ушёл. Но как-то ему было неспокойно на душе, он вернулся снова, уточнил: «Ну, вы точно пилот?» И, вздохнув, удалился.

Кстати, система сближения с землёй говорит женским голосом. Раньше в кабине были одни мужчины, и если вдруг оттуда обращается женщина, то значит что-то не так.

— А пассажиры и обслуживающий персонал как на вас реагируют?

— Курьёзы, связанные с тем, что пилот самолёта женщина, периодически происходят. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привычны. В AirFrance и Alitalia 20 % пилотов — женщины, а для российского наземного персонала это совершенно необычная история.

Мы не видим пассажиров, когда здороваемся с ними по радиосвязи, но бортпроводники рассказывают, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры волнуются, но за всю мою работу с рейса никто ни разу не снимался. Бывает, пассажиры после посадки хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить своё восхищение, но им это редко удаётся: кабина у нас закрытая, и, пока бригада прощается с пассажирами, мы в ней занимаемся технической текучкой.

Когда в незнакомой компании я говорю, кем работаю, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Люди думают, что во мне есть что-то необычное, раз я выбрала такую профессию. Иногда мне хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».

— А форма у вас от Армани?

— Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное — могут немного ушить. С женщинами всё сложнее. Когда я стала профессиональным пилотом, на меня сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. Но женщину, которая пришла на работу следом за мной, отправили на склад выбирать что-то из мужской одежды.

Потом с нами работал «Дом моды Виктории Андреяновой», шил форму по индивидуальной мерке. При этом каких-то особых различий между мужской и женской формой не было, мы сами просили сшить по фигуре китель, добавить пояс на пальто, а модельеры шли нам навстречу.

Сейчас женщин в авиации стало больше, и к нам стали относиться внимательнее. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас разрабатывается новая форма, и буквально на прошлой неделе всех женщин вызвали и спросили, как нам было бы удобно работать. Наверное, наша форма чем-то даже будет отличаться от мужской, в том числе головным убором.

— Ну, расскажите уже, каково это, держать штурвал?!

— В целом работа командира и второго пилота одинаковая: сперва один ведёт связь, а другой в этот момент пилотирует или контролирует работу автопилота. Потом мы меняемся. Однако командир принимает окончательное решение в важных вопросах.

Во время моего первого рейса в качестве командира воздушного судна было лёгкое волнение перед тем, как вывести на полосе двигатели в максимальный режим. В этот момент пришло осознание, что я буду теперь самостоятельно принимать все решения.

После этого всё проходило в штатном режиме, на волнение просто не было времени. Ответственность, конечно, есть, и она мобилизует, но она никогда меня не пугала.

Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география — Европа и Россия до Иркутска.

Во Владивосток уже летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка — и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город.

Летать по России легче: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское. В европейском пространстве насыщенный радиообмен.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, на русском говорим только на отвлечённые темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие — выучить английский. Уровень должен быть приличным — это технический язык: вся документация на английском языке и все технические документы, сам аэробус тоже иностранный.

По количеству полётов в месяц есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма — 80 часов в месяц, продлённая норма — 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата.

У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу.

Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься. На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.

— А пилот может позволить себе быть суеверным?

— Мне повезло, у меня никогда не было отказов техники в воздухе. Были отказы на земле и как результат задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе, длина полосы, усложняет ситуацию.

При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаки, в точке приземления — в ясную погоду с четырёхкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь. Все эти ситуации отрабатываются на тренажёрах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажёрах мы подтверждаем свою квалификацию — если не справиться с этим экзаменом, к работе не допустят.

После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании идёт реакция. Всегда издаются информационные документы, созданные на основе разбора катастрофы, мы с ними знакомимся. Проводится специальная работа — дополнительное обучение или занятия. Если какая-то ситуация когда-либо уже возникала, мы должны быть готовы предотвратить её, когда она возникнет вновь. Мы пытаемся извлечь максимум из ошибок. Изучаются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, не фотографироваться перед рейсом и прочее. Люди на работе становятся практичнее и, наверное, немного циничнее. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

Источник — Интернет

Мужчины в «Шереметьеве» оборачиваются, когда видят грациозную девушку необыкновенной красоты с серьезным, строгим взглядом, да и еще в костюме пилота, а мало-мальски сведущие в авиации различат на рукаве четыре золотые полоски — да она командир воздушного судна! Одна из трех девушек — капитанов в «Аэрофлоте», одна из немногих во всей стране, в самый женский праздник рассказала нам о своей неженской профессии.

— Мария, надо ли девушке родиться в семье авиаторов, чтобы захотеть стать пилотом?

Думаю, что нет. Мне повезло: весь мой путь был самостоятельным, а мои успехи вместе со мной сопереживали мои близкие. Зачастую у ребят, родившихся в семье успешных авиаторов, есть дополнительная сложность: им надо перебороть авторитет родителей, чтобы их воспринимали как отдельную, состоявшуюся личность.

У меня получился зигзаг на жизненном пути, хотя родители-инженеры все же имели некое отношение к авиации: папа хотел стать летчиком, брат тоже об этом мечтал, мама по профессии инженер-самолетостроитель.

А я вот была архитектором, а стала пилотом.

— Настоящий зигзаг судьбы. Как же это произошло?

На этапе моей учебы в Архитектурном институте с их стороны всего один раз было некоторое сопротивление, когда я заявила, что хочу поступить в летное училище.

Авиацией я бредила, занималась в аэроклубе еще со времен окончания школы, куда меня привел брат. Однако родителям хотелось, чтобы я получила профессию архитектора, доучилась в вузе.

Сейчас я могу точно сказать: то что стала пилотом — это их заслуга, мама с папой всегда поддерживали меня и морально, и финансово.

Теперь за меня очень рады.

Я окончила институт, защитила диссертацию, уже работала в Санкт-Петербурге по профессии, а заодно и в аэроклубе инструктором. Там коллеги посоветовали мне поступить в Питерскую академию гражданской авиации, чтобы стать уже профессиональным пилотом. И в тот момент произошла невероятная история: академии был нужен архитектор для создания проекта центра переподготовки пилотов. Получилось совмещать работу с учебой. Наверное, это был мой счастливый случай.

— И где вы осваивали «большое небо»?

Один мой очень хороший знакомый подсказал мне о возможности устроиться на работу пилотом Як-40 в городе Череповце в авиакомпании «Северсталь».

Через некоторое время это получилось. Мне очень нравилось работать в маленькой компании, где все знают друг друга. Но, скажу честно, моей целью всегда был «Аэрофлот». Поэтому, набравшись опыта, пришла устраиваться в эту компанию. И в 2007 году меня взяли работать в «Шереметьево» на Ту-154.

— Большой самолет! За плечами 150 пассажиров — не страшно было от этой мысли?

Мне как раз повезло, что у меня был между маленьким и большим самолетом переходный тип Як-40 — своеобразная ступенька, позволившая привыкнуть к большим лайнерам.

Но действительно, Ту-154 — сложнейший самолет и по пилотированию, и по скоростям, и по многим другим признакам. Я преклоняюсь перед командирами этих воздушных судов. А за пассажиров особенно сильное ощущение ответственности пришло, когда стала работать капитаном. На первом месте для меня их безопасность, их интересы.

— Сколько же вам пришлось налетать часов, чтобы стать командиром экипажа?

После того как Ту-154 были выведены из парка нашей авиакомпании, я переучилась на Airbus A320. Уже на нем мне надо было налетать полторы тысячи часов, чтобы начать переучивание на командира. Переподготовка длилась около полугода, но по ощущениям очень интенсивно, так как шла она без отрыва от производства.

— Сейчас, насколько мне известно, девушки активно идут в пилоты… Но командиров-женщин — раз-два и обчелся.

Почему? Или мужская часть коллектива и руководства все же предвзято относится?

Я не буду говорить за всех, но то, что происходит у нас в отряде, — совершенно объективно. Неважно, девушка ты или парень, необходимо обладать определенными качествами, часами налета для рассмотрения в качестве кандидата на должность командира воздушного судна. Нас учат инструкторы международного класса, они сами проходят подготовку в Тулузе и видят там женщин-инструкторов, поэтому для них «наша» ситуация вполне нормальная.

Все рейсы я выполняю пока с одним вторым пилотом Михаилом Дейнекиным, несколько месяцев в закрепленном экипаже, — это программа всех «молодых» командиров. С Михаилом у нас сложились хорошие дружеские отношения.

К работе с другими вторыми пилотами я готова, главное — быть уверенной в себе, в своих знаниях, уметь принимать правильные решения и работать с разными людьми. В отряде отношение к себе я чувствую только хорошее: наши мужчины пришли встречать меня с первого рейса в роли КВС из Берлина 25 декабря 2013 года с цветами и поздравлениями. Я им очень благодарна за то, что не делали мне скидок и поблажек во время переучивания…

— Маша, нашим читателям наверняка будет интересно узнать, какая вы в жизни, чем увлекаетесь, водите ли авто, ходите по магазинам, как любите отдыхать.

У меня есть маленькая дочь, ей пять лет, но она уже понимает, что мама — пилот, уходит в рейсы, что это ее работа, рисует меня в форме. Из увлечений раньше было рисование, теперь некогда, все свободное время отдаю семье и работе. Встречи с друзьями — это счастье. Как и все женщины, я обожаю шопинг. Отпуск люблю проводить активно, хочу в ближайшее время съездить с семьей в Испанию, посмотреть Европу.

Машину вожу всего два года, намного меньше, чем управляю самолетом…

СПРАВКА

● В 1910 году во Франции впервые в мире лицензию пилота выдали женщине — баронессе Раймонде де Ларош.

● В 1911 году выпускница Института благородных девиц из Петербурга стала первой русской дипломированной женщиной-пилотом.

● В 1914 году Евгения Шаховская, княгиня, светская львица, стала первой в мире военной летчицей.

● В 1921 году Бесси Колман (США) стала первой среди афроамериканок, заработавшей международную категорию пилота.

● В 1960-х годах в СССР впервые сформировали женский набор в летное училище гражданской авиации. В 1973 году был первый выпуск (40 пилотесс). В 1977 году был второй, после которого выпустились около 50 женщин-пилотов.

Но, к сожалению, в нашей стране больше выпусков не было.

● Сегодня в США насчитывается около 25 000 женщин-пилотов, благодаря чему Америка занимает первое место в мире по этому показателю.

Три летные истории командира воздушного судна Уваровской

Это было в авиакомпании «Северсталь».

На борт поднялся техник, спросил у старшей бортпроводницы, где пилоты. Она махнула в мою сторону.

Техник подошел, взял меня за плечи, аккуратно убрал с прохода и двинулся дальше — в пустую кабину…

■ Раньше у пилотов и у бортпроводников были одинаковые форменные темносиние пальто, и меня часто принимали за бортпроводницу. Как-то раз, когда я только вводилась на Ту154, мы летели впятером.

В обычном же экипаже четыре человека. И вот садимся мы все вместе в автомобиль, чтобы ехать на вылет к самолету. Бригадир бортпроводников не может понять, откуда взялась лишняя стюардесса… Удивленно смотрит в задание на полет, потом на меня… И начинает осторожно так задавать мне вопросы. А пилоты специально молчат, только смеются. Но тут мы прибыли на борт, и все прояснилось.

По одежке встречают…

■ Когда я стажировалась на командира, то летала с инструктором. У меня еще была форма второго пилота с тремя полосками на рукаве, но сидела я уже в командирском кресле. Заходит техник в кабину, уточняет: «Вы командир?» Да, я. И мы вместе с инструктором засмеялись. Техник решил, что его разыгрывают: «У вас три полоски, а у него — четыре.

Значит, он кавээс (командир воздушного судна. — «ВМ» )» .

До последнего момента он не верил. Не поленился перед отгоном трапа подняться и еще раз проверить, кто на каком месте летит…

Совет девушкам, которые мечтают стать пилотами

Конечно, быть летчиком престижно, — рассуждает капитан Уваровская. — Многих привлекает зарплата. Кто-то хочет носить красивую форму… Но главное — это должно быть призванием, мечтой всей жизни. Поэтому первым делом надо подняться в небо, чтобы узнать это ощущение. Сейчас все доступно: можно купить полет с инструктором — хотя бы на пятнадцать минут. Это поможет определиться. И если желание летать только вырастет, уже ничто не сможет вас остановить.

Чем выше статус, тем больше ответственность и шире планы

Все мои планы на будущее связаны с работой в моем отряде, — говорит Мария Уваровская. — Мы летаем по самым разным направлениям, в самые разные аэропорты, и это дает такой опыт!. . Наверное, логичным продолжением может быть либо работа в качестве пилотаинструктора, либо переход на дальне-магистральные самолеты.

На таких самолетах у нас есть одна женщина-командир — Ольга Ивановна Грачева. Она очень тепло меня встретила в «Аэрофлоте», стала мудрым советчиком, другом. И по-прежнему остается моим ориентиром.

ТОП-7

7 легендарных русских летчиц

■ Валентина Гризодубова В 1937 году Гризодубова установила пять мировых авиационных рекордов высоты, скорости и дальности полета. В 1942-м командовала авиаполком, совершила около 200 боевых вылетов, включая 132 ночных.

■ Полина Осипенко Командир звена в истребительной авиации. Летом 1937 года побила три мировых рекорда высотных полетов. В 1938 году возглавила беспосадочный перелет Севастополь — Архангельск.

■ Марина Раскова Летчица-штурман, майор.

В 1937 и 1938 годах установила в качестве штурмана мировые авиарекорды дальности на самолетах АИР-12 и на гидросамолете МП-1. Во время знаменитого рекордного перелета из Москвы в Комсомольскна-Амуре при вынужденной посадке по приказу Гризодубовой Раскова выпрыгнула с парашютом в тайгу, имея всего две плитки шоколада в кармане, и была найдена только через 10 суток.

■ Евдокия Бершанская В 28 лет возглавила 588-й женский ночной бомбардировочный полк. Командир авиаполка — знаменитых «Ночных ведьм».

■ Ирина Себрова Командир звена 46-го Гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка, совершила в полку больше всех вылетов — 1004, в том числе 825 ноч0я

Парковка автомобиля в городе. С этим любой водитель может справиться сам или при помощи одного парковщика. Парковка самолета требует гораздо больших ресурсов – не только людей, но и техники.

Каждый в какой-нибудь момент свой жизни представлял себя за штурвалом самолета, в детстве уж точно. И наверняка в воздухе — по земле же он просто едет, как автомобиль.

А вот совсем и не просто! Известная фраза «мне сверху видно все» не работает. Из кабины пилота самолета как раз нет надлежащего обзора для точности движения. С автомобилем и подавно не сравнимо, хотя в некоторых случаях и автомобиль точно запарковать не просто.

В современном мире автомобили оснащают кучей датчиков и камер, как переднего, так и заднего вида, для того, чтобы упростить задачу водителя. Зачастую в городе парковщики своими жестами помогают вам точнее пристроить автомобиль. А парковка самолета без посторонней помощи не только не возможна, но и запрещена. И сегодня мой рассказ для тех, кого также, как меня волнует вопрос — как это работает? Как паркуют самолеты? И о тех, кто это делает.

Итак, сопровождение и постановка самолета на место стоянки — один из видов наземного обслуживания самолета, осуществляемого аэропортом. В этой работе задействованы диспетчерский центр и сотрудники непосредственно службы наземного обслуживания (это квалифицированный персонал — «маршалы», которые прошли специальное обучение по программе «Наземное движение воздушного судна»).

Маршрут движения самолета маркирован желтыми линиями, определяющими траекторию его движения по аэродрому. При этом маршрут и место его непосредственной стоянки определяют диспетчеры. Во время движения его сопровождает спецмашина Follow me («Следуй за мной»), которая оснащена специализированным светосигнальным оборудованием и средствами радиосвязи. Роль маршалов во время следования самолета к месту стоянки заключается в том, чтоб выявить сторонние предметы, и прочие преграды, которые могут привести к повреждению воздушного судна при контакте.

Во время установки воздушного судна на место стоянки маршал использует светосигнальные жезлы (неоново-светящиеся палочки). Все его движения строго определены в международных документах IATA Ground Operations Manual и являются стандартными сигналами наземного управления движения самолетом. Стандартными в данном случае означает, что одни и те же сигналы используются маршалами во всем мире для всех типов самолетов.

Установка воздушного судна на место стоянки перрона «Д» в «Борисполе» осуществляется при помощи визуальной системы управления парковкой VDGS (Visual Docking Guidance System). В нее автоматически поступает информация о номере рейса, типе воздушного судна, времени прибытия и месте стоянки.

Мы в «Борисполе» не закрепляем места стоянок за воздушными судами авиакомпаний, поэтому данные на табло системы всегда меняются. Система VDGS автоматически заводит самолет на рулежку и ведет его по маркированной центральной линии до точки стоянки. Во время руления к месту стоянки табло системы отображает расстояние самолета до места остановки, отклонение от центральной оси и сообщение «STOP», которое должно ознаменовать окончательную остановку самолета.

Агент по наземному обслуживанию воздушных судов должен удостовериться, что на предполагаемом месте стоянки самолета нет сторонних предметов, загрязнений и т.д. В этой работе нет мелочей — все важно!

Нужно понимать, что самолет, как автомобиль на парковке торгового центра, должен стоять на очерченной территории, а отклониться от очертаний места стоянки он может всего лишь на +/- 100 см по оси вперед/назад, и на 20 см по оси вправо/влево.

После остановки самолета, отключения двигателей и проблесковых маяков агент по наземному обслуживанию самолета устанавливает упорные колодки для удержания самолета на стоянке, а также конусы безопасности. Об установке упорных колодок агент обязательно должен сообщить командиру воздушного судна, ведь это сигнал к снятию самолета с тормоза и началу дальнейших работ по наземному обслуживанию самолета.

Наземное обслуживание воздушного судна это очень интересный, ответственный и динамичный процесс. От скорости его выполнения и слаженности работы служб зависит длительность нахождения самолета на земле.

Длительность нахождения напрямую влияет на стоимость вашего перелета: чем больше времени самолет находится в воздухе, тем дешевле стоимость кресла в нем. Рынок требует от нас ускорения всех процессов обслуживания на земле, и мы непрерывно работаем над этим. Сегодня мы гарантируем компаниям минимальное время оборота 40 минут, и мы работаем над тем, чтоб его сократить. Это может стать темой для следующего блога.

P. S. Спасибо за помощь в подготовке материала Alex Lynnyk, инструктору Учебного центра ИКАО по авиационной безопасности, и Александру Штанько, начальнику группы наземного обслуживания воздушных судов аэропорта Борисполь.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в

На плечах этой привлекательной женщины форма «Аэрофлота» смотрится, как модное платье от кутюр на модели

Пилот «Аэрофлота» Мария Уваровская знает секрет, как оставаться серьезным командиром экипажа и обаятельной женщиной даже над облаками

Пилот — профессия мужская. Женщин за штурвалом по-прежнему единицы, как и 95 лет назад, когда авиация только начиналась. Но Мария Уваровская личным примером доказала, что из всякого правила есть исключения. На плечах этой милой, привлекательной женщины форма «Аэрофлота» с шевронами смотрится как модное платье от кутюр на модели. Но знающие люди утверждают, что такого надежного, отлично подготовленного пилота надо еще поискать. Мария рассказала корреспонденту «Труда», каково это — преодолевать стереотипы, быть летчиком и женщиной.

— Стать летчиком доступно каждому, или все же нужен талант, вроде умения петь?

— Мне кажется, по жизни человека ведет мечта, под нее формируется и характер. Особенно в юности, когда можно развить в себе нужные качества — реакцию или самодисциплину. Умение управлять транспортным средством доступно многим. Но пилот — совершенно особая профессия, навыков управления здесь не достаточно.

— Итак, когда же у вас появилась мечта летать?

— В 17 лет я пришла в аэроклуб, и после первого полета поняла, что это мое. И ничто меня не остановит. Была непреодолимая потребность летать, все равно на чем. Я могла бы остаться пилотом-инстуктором в аэроклубе, тогда мне казалось, что это и есть предел моих возможностей.

— Тем не менее, вы после школы решили стать архитектором.

— Именно так. Я училась в престижной Архитектурно-художественной академии в Новосибирске. Получила прекрасное гуманитарное образование, стала архитектором, уехала в Санкт-Петербург и работала по специальности. Все это время летала инструктором в аэроклубе. То есть на неделе я архитектор, а в выходные — пилот. Много знакомых появилось в летной среде. Все советовали поступить в Академию гражданской авиации. Совершенно случайно этот вуз пригласил меня сделать дизайн-проект интерьера центра переподготовки. Я выполнила эту работу. А позже стала студенткой этой Академии, получила уже летную профессию. С архитектурой пришлось попрощаться, первоначально уйти на менее оплачиваемую должность. Мои близкие поддержали меня и помогли материально. И риск оправдался.

— Гендерные установки «мужская профессия», «женская профессия» влияли на ваш выбор?

— Я убеждена, что время от времени в нашей жизни от нас всех требуется и мужественность, и выносливость. Уже давно, но относительно недавно — в военное и послевоенное время — женщинам приходилось решать многое своими силами и выживать в тяжелых условиях. Вот где нужны были мужские качества. Считается, что женщины более эмоциональны, но и мужчинам это свойственно. В итоге, по моему мнению, все определяет только профессионализм.

— В начале ХХ века дамы из хороших семей были пионерами авиации — княгиня Шаховская, например. У вас были свои кумиры?

— Кумиров не было. Пример для подражания был и есть — Ольга Ивановна Грачева, первая в «Аэрофлоте» женщина-командир дальнемагистрального Боинга 767. Это невероятно жизнерадостный человек, влюбленный в свое дело, и она как-то сразу меня подхватила. Была для меня образцом во всем, и в преодолении трудностей тоже. Мы познакомились, когда я работала вторым пилотом на Ту-154, это мой первый тип в Аэрофлоте. Потом я ушла в декретный отпуск на три года. Пока подрастала дочь, «Аэрофлот» полностью обновил флот. Так что вернулась я уже на Airbus А-320.

— После декретного отпуска возвращаться не просто. Не опасались, что на карьере будет поставлен крест?

— Даже если бы такая опасность существовала, я бы все равно выбрала семью. Дети важнее карьеры. Сейчас дочь гордится моей профессией и говорит об этом.

— Вот представьте, что она захочет повторить ваш путь…

— Я бы хотела, чтобы она занималась любимым делом. Не каждый человек в течение всей жизни находит свое призвание, счастливы те, кому это удалось.

— Вам свойственна амбициозность?

— Пока училась, решила, что буду работать в самой лучшей российской авиакомпании. Это было крайне самонадеянно (смеется. — Труд). Конечно, в «Аэрофлот» меня сразу не взяли, строгий отбор был и тогда, и сейчас. Некоторое время летала на Як-40 в другой компании, которой благодарна за этот опыт. Но я мечтала попасть именно в «Аэрофлот», несмотря на все сложности.

— Как воспринимали мужчины в экипаже, когда молодая женщина приходит на борт командиром корабля?

— По-разному воспринимали. Совсем не часто, но были случаи, когда приходилось преодолевать недоверие. В условиях любого рейса командир отвечает за все. Это предписано заданием на полет: сегодня я капитан, вы -второй пилот. Но для формирования настоящего слаженного экипажа необходимы разные инструменты. Я использую знания, умения, толерантность, юмор. Приятно видеть, как меняются стереотипы и человек понимает, что ты можешь больше, чем он предполагал. Это постоянная работа, она ведется в каждом рейсе.

Вообще командир — это совершенно особая должность. Люди этой профессии со мной согласятся: самое счастливое время — первые полгода после самостоятельного вылета. Разве что рождение детей сопоставимо с этим.

— Наверное, и в летной профессии есть своя рутина?

— Существует привыкание, когда летаешь на постоянных маршрутах, побывал во всех погодных условиях. Но ведь никто не мешает совершенствоваться, продвигаться по службе — было бы желание. Через три года работы капитаном А-320 я перешла на другой тип самолета, дальнемагистральный Airbus А-330.

Поначалу было немного труднее, чем летать короткими рейсами каждый день. Дальнемагистральные полеты — э то другая философия, 10-12 часов в полете, постоянно меняющийся режим сна, смена часовых поясов. Вся жизнь не только моя, но и моих близких подчинена этому графику. Плюсом идет то, что есть познавательная составляющая, новые места, другая география полетов.

— Что самое важное для пилота во время рейса?

— К счастью, современные самолеты не предполагают физических усилий. Новое поколение лайнеров подразумевает «управление компьютером», сигналы от сайдстика или штурвала обрабатываются и передаются на рабочие поверхности управления. Анализ условий полета: погода, особенности аэродрома, ограничения согласно документам компании — все это интеллектуальная работа пилота. Плюс постоянное взаимодействие с коллегами, взаимная проверка действий. Работа командира состоит в организации работы экипажа и принятии решений. Справляться с психоэмоциональной нагрузкой, временами колоссальной, мы учимся всю жизнь. Тренажерная подготовка шлифует навыки: мы отрабатываем варианты поведения самолета в любых обстоятельствах. Это настоящий серьезный экзамен.

— Тем не менее, наверняка случались непредвиденные ситуации.

— Никто не застрахован от неблагоприятных условий: порывов ветра, турбулентности, обледенения, осадков, когда требуются пилотажные навыки. Но если есть малейшие сомнения в безопасности, уходим на второй круг, на запасной аэродром. Никто не будет упражняться в технике преодоления стихий. Адреналин можно ловить во время любительских полетов. С пассажирами на борту это неуместно.

— Как в кабине пилотов реагируют на аплодисменты пассажиров после приземления?

— Мы их не слышим, выполняем в кабине послеполетные процедуры. Но когда бортпроводники нам говорят, то это всегда приятно.

— Женщина за штурвалом все равно остается женщиной. Но ведь в кабине нет ни зеркальца, ни косметички…

— А еще я люблю высокие каблуки, платья и норковые шубы (смеется. — Труд). На работе мужской стиль превращаю в женский. Униформу женщинам-пилотам в «Аэрофлоте» шьют индивидуально. Никто не требует, чтобы мы ходили в костюмах мужского кроя. Но фирменный стиль соблюдаем до мелочей. Есть требования компании к внешнему виду: исключен яркий макияж, обилие украшений. Стиль «Аэрофлота» — сдержанная элегантность.

— Мужчины робеют в вашем присутствии?

— По-разному. Уверенные в себе мужчины, не робеют. Однажды второй пилот спросил: нужно ли подавать мне руку из машины, это вызвало улыбку. Знаки внимания к женщине зависят от воспитания в первую очередь.

— Летчики из суеверия всегда говорят не «последний», а «крайний» полет. Вы тоже?

— Да! Именно так и я говорю, это профессиональный сленг, с юности впитался. Но другими суевериями мы не страдаем. Кстати, слово «пилотесса» вообще не произносится в нашей среде. Только «пилот».

— И тем не менее, Мария, несмотря на тяжесть отвественности на ваших плечах, работа приносит настоящее удовольствие?

— Каждый день и каждый рейс. Романтика юности со временем перешла в творческий труд. Не зря существует такое понятие: «красиво зашел на посадку». Собрать воедино все параметры и условия, решить любой сложности задачи, но так, чтобы пассажир не ощутил никаких волнений, а запомнил полет как приятное времяпровождение. Добавьте к этому потрясающие виды из кабины: часами смотреть на заходящее солнце… как в сказке Антуана де Сент-Экзюпери про маленького принца, который переставлял стульчик, чтобы смотреть на закат…

Женщина-пилот «Аэрофлота» о стереотипе «мужской среды» в авиации

Мария Уваровская — хрупкая девушка с железным характером. С 17 лет она знала, что хочет летать, а сегодня управляет лайнерами «Аэрофлота» с места командира. «РБК Стиль» она рассказала о реакции пассажиров на женский голос из кабины пилота и летной форме, передает Avianews.kz.

— Почему профессия пилота считается мужской?

— Видимо потому, что изначально полеты на самолетах были делом опасным и сложным, а первые воздухоплаватели были самыми настоящими испытателями. Во время Второй мировой войны не только мужчины поднимались в воздух. Женские полки и подразделения оставили яркий исторический след. Что же касается работы в гражданской авиации c послевоенного времени и до наших дней, я думаю, одной из причин было создание лайнеров с системой управления, предполагающей физические усилия. Но всегда были женщины-исключения, которые летали и на Ан-2 на севере, и на сложных Ту-134, Ан-24, Як-40. Стереотип «мужской среды» держался довольно долго, он заметен и сейчас.

— Когда вы решили, что хотите летать?

— Осознанное желание стать пилотом пришло после начального полета с инструктором на маленьком спортивном самолете. Мой первый учитель по аэроклубу Сергей Николаевич Дадыкин сумел создать невероятно комфортную и благоприятную среду обучения для нас — тогда еще школьников. В этом полете я почувствовала, что такое пилотирование, и после уже никакая сила: ни стереотипы, что это все-таки не профессия для девочки, ни удивление окружающих, ни финансовые сложности не могли меня остановить. С семнадцати лет я знала, чем хочу заниматься. Сам аэроклуб, в котором я воспитывалась, был местом очень притягательным и романтичным. Очень жаль, что данная авиационная структура в бюджетном варианте сейчас почти упразднена.

 

© ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА ГЕРОЯ

— Где вы учились профессии?

— Я училась в Санкт-Петербургской Академии гражданской авиации. На своем курсе я была единственной девушкой, но каждое авиационное учебное заведение хранит свои легенды о женщинах-пилотах. И преподаватели всегда с удовольствием вспоминают о них. Отношение к себе я чувствовала уважительное, меня принимали на равных.

— Каков сегодня в России процент женщин-пилотов? Он отличается от аналогичных показателей в мире?

— У меня нет точных статистических данных. Я могу предположить, что в структуре гражданской авиации России сегодня работает около 50 женщин. Это совсем скромный показатель. В то время как в крупных европейских и американских авиакомпаниях соотношение женщин составляет примерно 20-30% от общего числа пилотов.

— Сталкивались ли вы с недоверием со стороны мужчин-пилотов, стюардов, техников?

— Все зависит от самоощущения. Я не могу представить, что мой экипаж может мне не доверять и сомневаться. То же касается и наземного персонала. Секунды сомнения в глазах коллег сменяются нашим конструктивным сотрудничеством после того, как они осознают, что я компетентна, подготовлена и на своем месте.

— Одинаковая ли нагрузка у женщин-пилотов с мужчинами-летчиками?

— Работа линейного пилота сложна не только и не столько работой на критических этапах полета, таких как взлет и посадка, но также и своим интенсивным и часто меняющимся графиком. Смена дневной и ночной активности вредна и плохо переносится как мужчинами, так и женщинами. Лично мой график от «мужского» не отличается.

Мария Уваровская. © ПРЕСС-СЛУЖБА «АЭРОФЛОТА»

— Как к вашему решению стать пилотом отнеслись родственники?

— К моему счастью, они не стали запрещать и препятствовать осуществлению мечты, и на этапе обучения помогали морально и финансово. Мой успех — их прямая заслуга.

— Расскажите про свою форму. Есть ли какие-то нормы, во что должна быть одета женщина-пилот? И как шьется для вас форма?

— Форма, как и вообще внешний вид, — это часть нашей работы и уверенности в себе. Важно выглядеть сдержанно, так, чтобы комфортно было работать, ну и, конечно, красиво, мы же женщины. По международным стандартам комплект состоит из брюк и кителя, обязательно ношение галстука, головной убор в виде фуражки всегда при себе. «Аэрофлот» заказывает персональную форму для всех женщин-пилотов, мы можем обсуждать и вносить свои коррективы вместе с мастерами.

— Были какие-то случаи лично на ваших рейсах или на рейсах других девушек-пилотов, когда пассажиры как-то особо реагировали на сообщение о том, что им предстоит лететь с женщиной за штурвалом?

— Часть пассажиров стараются поблагодарить и высказать свое впечатление от рейса. Кто-то с просьбой сфотографироваться, а был случай, когда пассажирка попросила оставить автограф у нее в паспорте. Лично меня тронул случай, когда одна женщина, выходя из самолета после прибытия рейса, попросила написать на бумаге слова поддержки и ободрения для дочери и подписать мою фамилию и должность. Приятнее миссии я не знаю, если я и мои слова помогли человеку поверить в себя и преодолеть препятствия.

Женщины в гражданской авиации. Пилотесса Мария Уваровская — о работе в мужском коллективе и буднях пилота

Многие девушки в России мечтают покорить небо, но только единицы добиваются этой высокой цели. В преддверии 8 марта единственная в мире женщина-пилот нового российского самолета Sukhoi Superjet 100 Дарья Синичкина рассказала в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Александру Ковалеву, что необходимо сделать на Земле, чтобы управлять лайнером своей мечты.

— Дарья, когда вы впервые почувствовали, что хотели бы находиться на борту не только в качестве пассажира, и в каком возрасте приняли смелое и взвешенное решение стать пилотом?

— В моей семье не было никого, связанного с авиацией, и до своего первого тренировочного полета я никогда не летала на самолетах даже пассажиром, представляете? Да и, вообще, прежде самолеты я видела только по телевизору.

Я начала учиться летать в 23 года. У меня уже было высшее образование и работа, но все это не приносило мне удовлетворения. Тогда же появилось желание изменить свою жизнь и научиться делать что-то действительно сложное и захватывающее. Захотелось заниматься настоящим делом, поставить перед собой какую-то трудную задачу и решить ее. Первый обзорный полет на самолете получился спонтанным, но с первого же полета я поняла, что хочу заниматься этим всю жизнь.

— Известно, что в 1914 году Евгения Шаховская стала первой женщиной-военным летчиком в мире. Вы изначально думали стать гражданским пилотом или хотели поступить в военное летное училище?

— Да, я сразу решила, что хочу быть пилотом гражданской авиации. Моей мечтой было летать именно на больших пассажирских самолетах.

— Как складывался ваш летный путь и с какими сложностями пришлось столкнуться во время обучения?

— Я начала учиться летать в 2008 году. Свидетельство пилота коммерческой авиации получила в Ульяновском летном училище гражданской авиации. Училась летать я за свой счет, конечно, это потребовало значительных финансовых вложений. От многого пришлось тогда отказаться, но поставленная цель, несомненно, стоила этого. Особенных сложностей во время обучения не было. Мне, как недавнему выпускнику МГУ имени Ломоносова, учиться было достаточно легко и всегда интересно.

— Ваша подготовка для полетов на SSJ 100 проходила на базе учебного центра SuperJet International в Жуковском. Понравилось ли, как организована учеба? Что скажете об оборудовании — компьютерном тренажере (CBT), процедурном тренажере (FPTD), летном тренажере (FTD LV)? Что можно было бы улучшить?

— Учебный центр в Жуковском просто отличный! Организация учебного процесса, материально-техническая база — все сделано на очень высоком уровне. Обучение проводили опытные преподаватели. Особенно хочу отметить, что есть возможность обучения в центре SuperJet International с инструкторами из Италии, на английском языке. Это заставляло работать активнее и помогло подтянуть и закрепить знание английского языка. В учебном центре прекрасные новые тренажеры. После летного тренажера работа в кабине «живого» самолета не вызвала вообще никаких вопросов. Я думаю, тренажеры такого уровня полностью отвечают задачам переподготовки пилотов с любых типов самолетов.

— В России, по разным данным, сейчас около тридцати женщин-пилотов. Кого вы знаете, с кем дружите или общаетесь? Может быть, поддерживаете отношения со своими зарубежными коллегами?

— У меня есть только одна подруга, летающая на пассажирских самолетах в Якутске, — Лозовская Анна. Мы дружили еще во время учебы. Кстати, в авиации общего назначения женщин-пилотов гораздо больше, чем, например, в спорте. Из них я с удовольствием общаюсь со многими.

Вообще же, я против выделения женщин-пилотов в какую-то особенную касту. В профессии не должно быть важно, какого пола специалист, важен уровень знаний и качество работы. Я всегда стремлюсь занять в ряду коллег достойное место по знаниям и качеству выполнения обязанностей, а не потому, что женщин в профессии мало и это что-то особенное.

— По данным FAA, в настоящее время в мире около 25,5 тысячи женщин, которым посчастливилось получить лицензии на управление воздушным транспортом. Каковы, на ваш взгляд, перспективы у российских женщин-пилотов и какие факторы сдерживают их появление за штурвалами?

— В Европе и Америке намного больше (в процентном отношении) женщин-пилотов, чем в России. Это наша национальная особенность. Тут, мне кажется, ничего, кроме времени, ситуацию не исправит.

В России трудно получить работу в сфере пассажирских перевозок женщине-пилоту. Я сама сталкивалась с отказами, когда мои документы даже не рассматривали, мотивируя, например, тем, что «у нас сборники навигационной документации тяжелые», «у нас не выделяются средства оплачивать отдельный номер женщинам-пилотам в гостиницах» и прочее. Я думаю, проблема эта — социальная. Возможно, работодатели не хотят связываться с женщинами, потому что денежные затраты компании на переучивание пилота на новый тип довольно большие, и работодатель опасается, что женщина, например, уйдет в декрет вскоре после переучивания и перестанет приносить пользу своей фирме. Я могу понять их опасения. И хочу поблагодарить руководство тех авиакомпаний, которые дают нам шанс и понимают, что женщины-пилоты преодолевают достаточно много трудностей, чтобы получить работу своей мечты и уж, конечно, не для того, чтобы потом сразу уйти в декрет вместо полетов.

— Российским авиакомпаниям пока не хватает летчиков гражданской авиации. Нужно ли нашей стране привлекать пилотов-иностранцев, если да — какое количество? Не создадут ли они серьезную конкуренцию нашим молодым ребятам и девчатам?

— В России переизбыток летчиков: я имею в виду коммерческих пилотов без опыта линейной работы. Не хватает у нас только командиров воздушных судов (КВС) с большим налетом. Владельцев свидетельства коммерческих пилотов в стране много, и многих из них не берут на работу именно из-за отсутствия опыта рейсовых полетов. Это замкнутый круг. Недостатка в пилотах нет, если коммерческим пилотам дать, наконец, шанс начать работать и нарабатывать этот самый опыт. Со временем из них получатся и командиры. Но авиакомпаниям командиры нужны сразу и сейчас. Это вне моей компетенции, надо ли закрывать брешь иностранными командирами. Возможно, на первые несколько лет.

— Кто для вас являлся или является личным примером?

— Личным примером для меня всегда был мой первый инструктор, заслуженный летчик-испытатель РФ Юрий Михайлович Кабанов, мастер спорта и чемпион мира, прекрасный человек и пилот с большой буквы. С самого первого урока он всегда относился ко мне и всем своим ученикам по-отечески и дал нам много незаменимых знаний и навыков.

— Вам посчастливилось стать не просто летчицей, а пока единственной в мире пилотессой Superjet 100. Сколько времени вы уже провели за его джойстиком в российской авиакомпании Red Wings и каков налет в качестве второго пилота? Что вы чувствуете, управляя SSJ100?

— Для меня это, конечно, очень большая честь. Сейчас мой налет на SSJ100 составляет около 500 часов. Я очень люблю этот самолет и всегда готова спорить со всеми несогласными. Я не летала на Boeing и Airbus, поэтому с ними не могу сравнивать, но сам по себе Superjet прекрасен, это правда! Очень умная машина, легко и удобно работать. Он снимает с пилота большую долю механической монотонной работы, позволяя сохранить внимание для самых необходимых и важных действий, не позволяет совершить многих ошибок.

Вообще, очень комфортный, надежный и безопасный самолет.

— За что вы любите свой самолет? Считаете ли вы его лучшим в мире? Как его ласково называете про себя? Есть ли у него прозвище?

— Конечно, считаю его лучшим, совершенно искренне. И вообще, я по природе однолюб, поэтому меня будет трудно переубедить. Нет, как-то прозвища не сложилось, в работе машины мы обычно называем по бортовым номерам, «двойка», «двадцать первый», общего названия нет.

— Что, на ваш профессиональный взгляд, отличает SSJ100 от других машин? Какие у него есть изюминки и особенности в пилотировании?

— Я не могу сравнить его с другими большими пассажирскими самолетами, так как досконально не изучала их технических особенностей.

Главной изюминкой Superjet 100 считаю его безопасность. Системы защиты в нем — просто гениальные. Самолет не позволяет превысить максимально разрешенных параметров там, где это влияет на безопасность полета. Плюс — высокий уровень автоматизации. Даже процесс запуска двигателей происходит полностью автоматически. Система сама себя контролирует, сама же прерывает запуск в случае обнаружения неисправности, многоуровневый автоматический самоконтроль не оставляет места для ошибки пилота из-за какой-либо невнимательности или стрессовых факторов. И так — по всем системам.

Известно, что самой частой причиной авиационных происшествий является человеческий фактор. Поскольку в части пассажирских перевозок приоритетом для нас в авиакомпании Red Wings является безопасность полетов, то считаю, что Superjet с его высочайшим уровнем автоматизации и наличием уникальных систем защиты в полете наиболее полно из всех отвечает современным требованиям безопасных перевозок пассажиров.

— SSJ100, будучи новой машиной, пока еще тоже учится летать, набирает необходимую статистику. Как вы считаете, что можно было бы улучшить в самолете?

— Недостатки есть, но они небольшие и чаще всего бытовые. Каких-то критических проблем я не встречала. Была шумновата система кондиционирования на стоянке, случались проблемы с подачей питьевой воды. Обычно эти детали оперативно устраняются. Надо отметить, что я летала только на машинах первой серии, и, думаю, в новой версии эти проблемы уже устранены.

— Мужчинам выдают летную форму. Для вас ее российская авиакомпания Red Wings шила по заказу? Довольны ли вы?

— В крупных авиакомпаниях типа «Аэрофлота» в штате больше женщин-пилотов. Наверно, они могут позволить себе разработать специальную модель женской летной формы. Обычно фирмы, занимающиеся производством форменной одежды, отшивают новую модель не менее чем в 50 экземплярах. Понятно, что если в авиакомпании, как у нас в Red Wings, работает только одна девушка, специальную форму разработать для нее невозможно. Плюс сложность с размером. Например, даже самые маленькие мужские джемперы для меня — огромные. Я обычно приобретаю форменные брюки, рубашки, джемперы и прочую атрибутику в магазине «Галактика», специализирующимся на продаже форменной одежды для работников гражданской авиации. Женская одежда там не предназначена специально для женщин-пилотов, но практически полностью совпадает по внешнему виду с тем, что требуется. Некоторые доработки заказываю в ателье или делаю сама. То есть выход найти можно. Летная форма очень красивая, и я с гордостью ее ношу.

— Насколько важно знание технического английского языка для работы пилотом?

— Знание английского языка, и не только технического, совершенно необходимо на современных воздушных судах. Все системы в кабине подписаны и выдают данные на английском языке, все команды и стандартные переговоры в кабине ведутся также на английском.

Учебные пособия часто бывают на английском языке. А для Boeing и Airbus вся документация так и вообще полностью на английском.

Сейчас очень важно хорошо знать английский язык. Мне очень хочется добиться такого уровня, чтобы английский стал для меня полноценным вторым языком. Это трудная задача, а поэтому очень интересная.

— Дарья, как реагируют пассажиры, если узнают, что второй пилот — женщина?

— Я не знаю, честно. В то время, когда командир зачитывает пассажирам приветственную речь перед полетом, я уже давно нахожусь на своем рабочем месте в кабине и не вижу пассажиров, а бортпроводники мне ни разу ни о чем необычном не рассказывали.

Судя по репликам в интернете, есть и недовольные, что за штурвалом женщины, но интернет — это специфическое место для дискуссии, поэтому я стараюсь вообще не читать околоавиационные форумы. Я лично с недовольством не сталкивалась. Хотя могу поверить, что у части людей все еще сильны стереотипы насчет женщины за рулем. Но это ничего не изменит, общество развивается, и лет через десять у нас тоже будет процентов 20-30 женщин в профессии, как и в Европе. Я думаю, это станет обычным делом.

— Есть ли у вас ограничения по количеству полетов в месяц? Сколько часов составляет для вас летная норма и норма рабочего времени? Сколько выходит часов в год?

— Согласно нашему законодательству, пилот должен летать не более 80 часов в месяц и не более 800 часов в год. Может показаться, что это мало по сравнению со стандартным офисным рабочим временем, но надо учитывать, что это только время, проведенное в полете.

Пилоты должны являться на рейс заранее для предполетной подготовки и медицинского контроля, а также после рейса проводить послеполетный разбор. Еще надо прибавить время стоянок в аэропортах назначения, во время которых экипаж продолжает выполнять свои обязанности на воздушном судне. Рабочий день с одной или двумя посадками не должен превышать 12 часов. Также существуют ночевки во внебазовых аэропортах, регулярная наземная теоретическая и тренажерная подготовка, время нахождения экипажа в резерве. Так что свою зарплату мы отрабатываем полностью.

— Не сомневаюсь, что мужчины-коллеги в авиакомпании ведут себя достойно, с их стороны было бы непрофессионально проявлять недоверие или неуважение. Но как вы думаете, хотя бы за глаза, они по-доброму шутят о вас?

— Вы знаете, я все время по-хорошему удивляюсь, насколько мне везет с окружающими людьми. Без преувеличения, вокруг меня все время оказываются прекрасные люди, которые относятся ко мне не только с уважением, а именно по-доброму, и мне кажется, это искренне. В рабочем коллективе я себя чувствую очень комфортно и спокойно, за что очень благодарна своим коллегам и руководству.

А по-дружески мы все шутим друг о друге, как и в любой компании, это же признак нормальной человеческой атмосферы в коллективе, не так ли?

— Какие цели вы ставите перед собой в будущем, причем как в профессиональном, так и личностном плане?

— Я планирую приобрести необходимый опыт и количество летных часов, чтобы получить свидетельство линейного пилота. Пока это ближайшая цель. Также хочется получить пятый уровень английского языка по ICAO, мне очень интересно его изучать. Насчет переподготовки на какой-то другой тип не думала, мне уж очень нравится летать на SSJ100, он кажется мне лучшим самолетом из всех существующих. В личностном плане у меня никаких особых целей нет, уже есть все, о чем можно было бы мечтать.

— Замужем ли вы, есть ли дети, а если нет, то планируете ли после рождения малыша снова вернуться в небо?

— Да, замужем. Детей у меня нет, пока я это не планирую, сейчас я только-только начала активно работать в большой авиации и очень увлечена своей работой.

— Хватает ли времени на личную жизнь?

— В летний период рейсов всегда выполняется больше. Поэтому бывает, что и не хватает. Зимой легче. Все свое свободное время я стремлюсь проводить со своим мужем, но, конечно, этого всегда недостаточно.

— Переживают ли родные и близкие, когда вы отправляетесь в полет, и считают ли работу пилота рискованной?

— Родители да, считают, и переживают. Но я всегда напоминаю им, что воздушный транспорт объективно — самый безопасный. Мой муж — тоже пилот, он в курсе всего, но всегда проверяет погоду перед моим рейсом.

— Как и где вы предпочитаете отдыхать и сколько времени удается на это выкроить?

— В отпуске люблю путешествовать, посещать различные авиационные праздники, соревнования и авиашоу. Мое хобби — это все та же авиация, поэтому я интересуюсь подобными мероприятиями. Выходные тоже предпочитаю проводить в аэроклубе. Также люблю рыбалку, охоту, ездить на снегоходе, в общем, активный отдых и спорт на природе.

— К суевериям (13-е число, не фотографироваться перед полетом и многие другие) прислушиваетесь или у вас их уже не осталось?

— У меня нет каких-то конкретных суеверий. Я равнодушно отношусь к пятницам и к фотографиям. В профессиональной пассажирской авиации я как-то их не замечала особенно. Вот в авиации общего назначения, с которой я тесно связана до сих пор, есть мнение, что к каждому летному происшествию ведет несколько «знаков». То есть, если ты с утра разлил кофе, разбил сахарницу, поцарапал машину, забыл права и застрял в пробке, то езжай домой и ложись спать. Лучше в этот день никуда не лететь. Но это, конечно, можно отнести только к полетам по своим задачам и на своем воздушном судне.

В пассажирской авиации, я уверена, если ты хорошо подготовился, выполнил все требования, собрал все документы и внимательно выполняешь свои задачи, полет пройдет хорошо. Именно этому нас и учат — качественно делать свою работу.

— Отказы летной техники случались? Как выходили из ситуации?

— Я еще не так много лет налетала в большой авиации и с отказами на пассажирских самолетах не сталкивалась. А вот во время обучения был случай, когда у меня на маленьком учебном самолете лопнула шина переднего колеса при посадке. Не такой уж страшный отказ, конечно, но я потом долго переживала, ругала себя за то, что плохо выполнила посадку, слишком грубо. Первый отказ, наверное, больше всех запоминается.

— Что бы вы могли пожелать девушкам, серьезно настроенным работать пилотами гражданской авиации?

— Не сомневаться в своих силах и реально оценить перспективы. Если эта работа действительно очень нужна именно потому, что интересно летать, то надо действовать. Идти в профессиональную авиацию ради какой-то своей «необычности» нет смысла. Именно эта мнимая «необычность» и мешает, на мой взгляд, женщинам нормально устроиться работать в авиации. Надо стараться доказать работодателю, что женщина-пилот — такой же среднестатистический (хороший!) специалист, как и любой другой пилот. Что она ничем не выделяется и не требует к себе никакого особого отношения, послаблений или поблажек. Никакому работодателю не нужна в штате «неведома зверушка». Нужен хороший надежный сотрудник. К этому и нужно стремиться.

— Ваше пожелание читателям РИА Новости?

— Я могу точно сказать, что летать — это настоящее счастье. Если вы еще ни разу не летали на маленьком самолете или вертолете — смелей отправляйтесь в аэроклуб. Я даже не сомневаюсь, что вам понравится и даже наверняка захочется научиться управлять летающей машиной самостоятельно. Это ни с чем не сравнимое чувство — пилотировать самому. Очень хочется, чтобы летающих людей в нашей стране с каждым годом становилось все больше и больше!

Многие девушки в этом возрасте еще и машину-то водить не умеют, только подумывая о курсах в автошколе, а Мария Федорова совершенно спокойно управляет пассажирским самолетом с сотней пассажиров на борту. На сегодня она самая молодая пилотесса пассажирских авиалайнеров в России и первая девушка-пилот «Суперджета» в Аэрофлоте.

На самом деле и объявление командира воздушного судна по громкой связи перед вылетом «… сегодня с вами командир корабля Сергей Иванов и второй пилот Мария Федорова», и даже женский голос основного пилота не является чем-то удивительным — в одном только Аэрофлоте 20 пилотесс, из которых пятеро командиры воздушного судна (КВС). Но 23 года! Вот что удивляет и одновременно восхищает.

На прошлой неделе мне удалось провести полдня в компании Марии, из первых уст услышать, как ей удалось в столь молодом возрасте стать пилотом, насколько сложным был этот путь и каково это — управлять пассажирским самолетом.
А еще пилотесса ответила на вопросы читателей и «прокатила» меня в кабине пилота.

Обо всем этом читайте ниже.

Фотографии и текст Сергея Анашкевича

2. Аэропорт Шереметьево, утро… На встречу мы приехали практически одновременно. Мария со скромной улыбкой протянула для приветствия хрупкую руку и на какой-то миг мне показалось, что передо мной стоит не второй пилот «Суперджета SSJ-100», налетавший уже более 300 часов, а скромная студентка-третьекурсница. И это при том, что быть пилотом пассажирского самолета — очень сложная и ответственная миссия, требующая огромной концентрации внимания и немалых сил.

Пока ждем представителей авиакомпании для прохода на летное поле, берем по стакану латте и я задаю вопрос, который волнует меня больше всего: «Мария, как? Как в 23 вам удалось стать полноценным пилотом пассажирского самолета в самой большой авиакомпании России»?

— На самом деле, в этом нет чего-то удивительного. Сразу после школы я поступила в питерский университет гражданской авиации, а окончив в прошлом году, в ноябре, пришла устраиваться в «Аэрофлот». Дальше все стандартно: несколько месяцев переподготовки в учебно-летном отряде, бесконечных занятий, тестов, тренировок и полетов на симуляторе, экзамены, три месяца в качестве пилота-стажера и в августе я отправилась в первый рейс в качестве полноправного второго пилота.

— Очень волновались в тот день?

— Если честно, я совсем его не помню, — смущенно и чуть задумавшись, отвечает Мария.

— Из-за волнения?

— Нет, просто не помню… Я же на тот момент отлетала уже 225 часов в кресле «второго», так что тот полет был почти таким же, только пилота-инструктора в этот раз не было за спиной.

В этот момент к нам подходит сопровождающая от «Аэрофлота» и мы направляемся на летное поле, к одному из лайнеров, которыми управляет в компании Мария. В отличие от других 19 своих девушек-коллег в авиакомпании, она летает не Airbus, а на отечественном «Суперджете». Мария рассказала, что это ее сознательный выбор и ей очень приятно быть первой девушкой в «Аэрофлоте», которая управляет данным типом лайнеров. Машина ей очень нравится и она каждый раз с удовольствием проводит предполетный осмотр и готовит системы самолета к полету.

Это действительно потрясает, когда такой огромной махиной управляет столь хрупкая девушка — привычным движением руки отправляет самолет в небо и также привычно сажает его на посадочную полосу в Шереметьево, Казани или Хельсинки..

Несмотря на 5 лет, проведенных на университетской скамье, обучение управлению конкретным типом самолета проходит уже в учебно-летном отряде непосредственно в авиакомпании, с которой подписывает контракт летчик. Летать ни на Боингах, ни на Эйрбасах, ни на Суперджетах в университете не учат. Уже здесь, в «Аэрофлоте», Мария изучала выбранный для себя тип самолета и впервые села за штурвал SSJ-100 на тренажере в Шереметьево. Несколько месяцев теории и полетов на тренажере и уже в мае девушка впервые в жизни села за штурвал настоящего самолета с пассажирами в качестве пилота-стажера — начался так называемый ввод в строй.

Следующие 25 рейсов наша героиня летала в качестве пилота-стажера в кресле второго пилота на регулярных рейсах «Аэрофлота». Во время таких полетов в кабине находится три человека: помимо стажера, в кресле первого пилота полностью допущенный к полетам второй пилот, а у них за спиной инструктор (safety pilot), являющийся одновременно КВС. Он руководит всем процессом и в случае необходимости он садится на место второго пилота и берет на себя полное управление самолетом.

Налетав 25 рейсов стажером, Мария без дополнительных полетов в августе успешно прошла летную проверку, и летная комиссия допустила девушку к полетам в качестве полноценного второго пилота.

— Мария, расскажите, какие были впечатления о первых полетах, аэропортах, куда прилетали?

— Честно говоря, ничего не помню, все как в тумане. Напряжение чудовищное, прилетаешь, сразу после приземления пилоты осуществляют массу процедур, нужно успеть «сдать» этот полет и тут же готовиться к обратному рейсу. Пока ты заполняешь документы, в самолет уже загружают багаж, а бортпроводники начинают посадку пассажиров. Какие там города) Все как в тумане.

— А были ли какие-то накладки или проблемы во время ввода в строй?

— Нет, все прошло очень гладко и без оплошностей.

Честно говоря, в этот момент я посмотрел на девушку с большим уважением. Даже во время рассказа в каждом ее слове ощущалось, насколько большая ответственность лежит на экипаже пассажирского самолета и сколько всего сложного в их работе. Сколько нужно иметь собранности, усидчивости и моральных сил, чтобы без сбоев выполнять всю эту непростую работу!

Зато сейчас, когда взлеты и посадки вошли в норму, когда в какие-то города прилетаешь в надцатый раз, Мария и города узнает, и запоминает те или иные особенности полосы, и даже появились любимые/нелюбимые аэропорты…

— Мне очень нравится полоса в Тюмени — качественная, широкая, одно удовольствие сажать на нее самолет. В Минск люблю летать, т.к. на этом маршруте идеальная продолжительность полета: здесь с одной стороны динамика работы, с другой можно все делать без спешки.

— Наверняка же есть нелюбимые аэропорты?

— Конечно, — смеется, — в Саратов не люблю летать и в Ставрополь…

— А куда хотелось бы полететь, куда еще не доводилось летать за штурвалом самолета?

— Еще в самом начале обучения я летала обсервером в Тиват, смотрела на работу пилотов. Мне очень понравился там заход, но аэропорт Тивата считается сложным, с особыми условиями допуска, и пока я еще не могу туда летать. Но однажды…

Не мог я не спросить и о сложностях во время полетов. Мне понравилась, то с какой уверенностью она отвечала на эти вопросы. Говорит, сложности бывают: погода, обходы грозовых фронтов, сейчас снегопады, но это обычное дело для пилотов и какого-то страха во время таких полетов нет, со всеми возникающими ситуациями они справляются без особых проблем.

— Помню, в августе было много гроз и приходилось очень много нестандартно мыслить, понимать, куда движется гроза и как лучше направиться в обход.

Отвечая на вопрос читательницы, суеверна ли она, Мария ответила, что нет, но в училище большинство перед учебным полетом старалось не фотографироваться. Коснувшись периода учебы, поговорили мы и о том, на чем доводилось летать девушке до того, как она села за штурвал Суперджета.

— Первоначально на Як-18Т, затем были занятия на Cessna 172S, а выпускным типом стал Diamond-42.

А еще выяснилось, что даже в качества пассажира Мария летала очень мало, лишь несколько раз на отдых по время учебы. Зато теперь недостатка в полетах у девушки нет.

В конце нашего разговора я задал Марии вопросы от читателей.

Летать — это было вашей детской мечтой?
— Нет, такой мечты не было. Эта мечта была у моего отца, но ему не удалось ее реализовать. Так что, можно сказать, что я реализую его мечту.

Почему выбрали летать на Суперджете, а не на Боинге?
— Поддерживаем отечественного производителя, — смеется, — на самом деле, по советам мудрых и опытных товарищей. Вот у меня в учебно-летном отряде были одни парни, а я одна девушка на Суперджет. Самолет-то очень хороший. Тем более для пилотов является нормой каждый 5-7 лет переучиваться на новый тип самолета. Я бы хотела на МС-21…

Сколько времени в полете машину ведет автопилот?
— Политика нашей компании — максимальное использование автоматизации, поэтому после набора высоты около 1000 футов мы активируем автопилот, дальше работа за ним. Фактически, вручную мы осуществляем только взлет и посадку. Даже во время обхода гроз все делает автоматика, просто режимы ее работы другие.

Что было самым сложным во время обучения?
— Сложнее всего было в самом начале, на вводе в строй. На тренажере же всегда можно остановиться, уточнить, переспросить, тебе всегда все объяснят, т.к. пилот должен усвоить абсолютно все и очень точно. А вот в реальном полете уже не остановиться и вообще нужно делать все быстро. Отвлекаться нельзя вообще ни на что, т.к. пропустишь радиообмен, а это может оказаться большой проблемой. Так что в первый месяц спина после полетов просто не сгибалась.

Какая стадия полета нравится больше всего?
— Посадка!

Обучение на пилота платное или бесплатное? И что нужно человеку со стороны, если он решил, что хочет стать пилотом?
— Я училась бесплатно. А чтобы стать пилотом, просто желания мало, нужно базовое образование. Не обязательно высшее, как у меня, но среднее специальное — да.

Сколько длится смена пилота?
— Зависит от продолжительности рейса и графика, но максимально — не больше 12 часов.

Какое главное качество должно быть у пилота?
— Для себя я поняла, что внимательность! Без этого вообще никак, это залог успеха. Отвлекаться нельзя ни в коем случае.

Приходится ли общаться по громкой связи с салоном?
— Да, несколько раз командир просил проговорить приветственные слова, бортпроводники потом передавали, что пассажиры в салоне удивляются, восхищаются, начинают обсуждать, что девушка в кресле пилота, но никто не возмущается и не пугается.

Что делает в полете второй пилот? Какие его задачи?
— Вообще разделения обязанностей в полете как таковых нет. На земле — да. А что касается полета, перед взлетом мы решаем, кто пилотирующий, кто непилотирующий и дальше уже по стандартному плану. Конечно, ключевые решения принимает КВС, а что касается механики, то разделения нет. Как правило, при возвратном рейсе в одну сторону ведет один, в другую — другой. Непилотирующий пилот в это время ведет радиообмен и на нем документация.

Автолюбители часто тестируют другие марки автомобилей. Есть ли такое среди пилотов и можете ли Вы сесть за штурвал, к примеру, АН-2 или боевого истребителя и без проблем управлять им?
— Ан-2 без проблем, а вот боевой истребитель вряд-ли. В боевиках, кстати, иногда показывают, как пассажир с навыками пилота вскакивает и садится за штурвал самолета, потому что пилот не может управлять и легко сажает самолет… В реальности, это далеко от действительности, т.к. типы самолетов очень отличаются друг от друга.

Ведет ли Мария инстаграм?
— Да, но в нем немного читателей. Кому интересно, инстаграм Марии — @mariaalexseevna

Разговор мы заканчивали уже в учебном центре «Аэрофлота», который расположен в аэропорту Шереметьево, где Марию встречал ее супруг, тоже пилот. Их теплые объятия и улыбки сами собой ответили на наклевывавшийся последний вопрос — хватает ли Марии времени на личную жизнь и семью. Как оказалось, хватает. Они с мужем прекрасно понимают друг друга в этой профессии, помогают и поддерживают, если это необходимо, и даже по мере возможности встречают друг друга в аэропорту, чтобы после работы вместе поехать домой…

И да, не относитесь предвзято к столь юному возрасту пилота. Вы же понимаете, что девушка прошла все стадии обучения, очень жесткие допуски, все необходимые комиссии, где к ней было даже более пристальное внимание, чем к любому другому пилоту. На сегодня она является полноценным вторым пилотом. И не важно, сколько ей — 23 или 40. Она профессионал.

23-летняя девушка смогла стать пилотом авиакомпании «Аэрофлот».

Многие девушки в столь юном возрасте еще и автомобиль толком водить не умеют и только задумываются об учебе в автошколе, а Мария Федорова без каких либо волнений управляет пассажирским авиалайнером, перевозящим за один рейс более 100 человек. На сегодняшний день она считается самой молодой пилотессой пассажирских авиалайнеров в России и первой девушкой, пилотирующей «Суперджет» в «Аэрофлоте».

Журналистам удалось пообщаться с Марией и с первых уст узнать о том, как ей удалось построить карьеру в крупнейшей авиакомпании России на должности пилота.

Девушка сообщила, что ничего удивительно в выборе своей профессии не видит.

Сразу после окончания школы будущая пилотесса поступила в университет гражданской авиации Санкт-Петербурга, и сразу после его окончания, в ноябре прошлого года пришла устраиваться на работу в «Аэрофлот». Далее события для начинающей летчицы развивались стандартно: несколько месяцев переподготовки в составе учебно-летного отряда, бесконечные занятия, тесты, тренировки и полеты на симуляторе, и уже в августе – первый рейс на должности полноценного второго пилота.

Сильно переживали в тот день?

– Честно говоря, я уже не помню, — смущенно ответила Мария. – На тот момент у меня уже было 225 часов практики в кресле «второго», поэтому тот полет не стал для меня каким-то особенным, он отличался лишь тем, что за спиной у меня не было пилота-инструктора как ранее.

Примечательно, что в штате «Аэрофлота» работает 20 девушек, но лишь самая юная среди них – Мария – управляет отечественным «Суперджетом». Другие представительницы прекрасного пола летают на импортных лайнерах Airbus. Наша героиня сообщила, что осознанно сделала этот выбор, и ей очень приятно быть первой девушкой в авиакомпании, управляющей этим типом лайнеров.

Ей очень нравится машина и перед каждым полетом она с удовольствием осуществляет предполетный осмотр и подготавливает самолет к полету.

В это действительно невозможно поверить – что столь хрупкой девушке удается одним движением руки поднять многотонный лайнер в небо и точно так же хладнокровно посадить его на посадочную полосу в Хельсинки, Казани или Шереметьево.

Какой этап полета Вам нравится больше всего?

– Посадка!

Мы уверены, что многие читательницы нашего портала захотят взять с Вас пример. Расскажите немного об обучении на пилота. Многим будет особенно интересна финансовая сторона вопроса.

– Я училась на «бюджете». Чтобы стать пилотом недостаточно простого желания требуется базовое образование. Не обязательно высшее, но как минимум среднее специальное.

Сколько длится смена пилота?

– Это зависит от графика и продолжительности рейса, но максимум -12 часов.

Какое качество обязательно для профессии пилота?

– На личном опыте я поняла, что внимательность! Без него вообще никак, отвлекаться в этой работе попросту нельзя.

Приходится обращаться с салоном по громкой связи?

– Да, бывало такое, что командир просил меня проговорить приветственные слова. Стюардессы потом передавали, что пассажиры после такого долго удивляются и начинают обсуждать, что делает девушка в кабине пилота, но никто претензий не предъявляет и не пугается по этому поводу.

Какие задачи второго пилота?

– Разделения обязанностей в полете нет. Вернее, оно есть, но только на земле. Уже перед взлетом мы решаем, кто будет пилотирующим и действуем по стандартному плану. Как правило, в одну сторону лайнер ведет один пилот, в обратную – другой.

Автолюбителям нравится тестировать автомобили других марок. Есть ли у Вас желание сесть за штурвал какого-нибудь другого самолета, например, Ан-2 или боевого истребителя и проверить все возможности машины?

– Уверена, что с управлением Ан-2 я справлюсь без проблем, а вот с боевым истребителем мне вряд ли удастся справиться. В кино, кстати, иногда показывают, как пассажир с навыками пилота садится за штурвал самолета, так как командир не может исполнять свои обязанности, и удачно выполняет посадку. На практике подобное почти невозможно, так как все модели самолетов существенно отличаются друг от друга.

Есть ли женщины-пилоты в России? Конечно! На первый взгляд эта профессия кажется довольно романтичной, но это не так. Женщинам в этой сфере очень сложно по многим причинам. Но каким же? Давайте разберемся.

Наша служба и опасна, и трудна

С легкостью могут покорить небо, получив образование стюардессы. А если хочется большего? Высота, небо, красивая форма — это первые ассоциации, которые приходят на ум девушкам, когда они слышат слово «пилот». Но не всегда учитываются все подводные камни, сопряженные с этой профессией. Профессиональной женщине-пилоту в России нужно пройти специальное обучение, в совершенстве владеть иностранным языком, быть ответственным и внимательным человеком, ведь на кону человеческие жизни.

Почему именно авиация?

Женщин-пилотов в России с каждым годом становится все больше. Эта профессия приобретает все большую популярность — прекрасный пол жаждет реализации своих амбиций точно так же, как и мужчины. Зачастую бывает так, что маленькая дочь пилота, глядя на папу, мечтает пойти по его стопам. Рост популярности авиации в нашей стране очевиден.

Как женщине стать пилотом?

Уже никого не удивляет, что женщина — пилот самолета в России. В последнее время в нашей стране стала ощущаться острая нехватка кадров в транспортной и военной авиации. В связи с этим министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил, что необходимо увеличить количество мест в учебных заведениях для будущих женщин-пилотов в России. Преподаватели авиаклубов и летных училищ говорят, что для военной авиации женщины не очень подходят из-за высоких нагрузок. Зато для транспортной авиации — вполне.

Профессиональная подготовка пилотесс

Для начала нужно пройти специальную медицинскую комиссию — ведь пилот должен иметь отменное здоровье. Затем нужно выбрать учебное заведение. Сейчас в России для женщин-пилотов существует огромное количество авиаклубов и учебных центров, в которых проводится профессиональная подготовка авиационных кадров. После сдачи теории, на которую по стандарту отводится 220 часов, можно приступить к практике. На новоиспеченного пилота заводится летная книжка, в которой отражены допуски к полетам, общий налет, проверка теории и техники пилотирования. Начинать летать лучше осенью или зимой — в кабине будет не так жарко, а холод не чувствуется из-за переизбытка адреналина. В одиночный полет пускают не сразу — только после 9 часов с инструктором. И только после этого новичков выпускают в свободный полет без инструктора. В среднем практический курс длится около 50 часов.

Неженская работа

Считается, что авиация — это исключительно мужская сфера. Женщине тут сложно по нескольким причинам. Во-первых, это, безусловно, тяжелые физические нагрузки, предназначенные больше для мужского организма. Во-вторых, чтобы успешно работать в авиации, женщина должна мыслить по-мужски, что не всем под силу. Ну и в-третьих, не стоит списывать со счетов работу в мужском коллективе. С одной стороны — помощь и поддержка, а с другой — снисходительность и, порой, высокомерие. Женщина-пилот в России должна обладать железной выдержкой и твердым характером.

Пилотессы и война

Выдающейся летчицей военного времени стала Марина Михайловна Раскова, которая в 1941 году выступила с инициативой создания женского авиационного полка. Еще до войны наряду с мужчинами в летных училищах получали образование сотни женщин, так что желающих набралось аж на 3 полка. Руководил набором летчиц полковник Г. Розанцев. Через некоторое время были сформированы 586, 587 и 588-й авиационные женские полки. Отважные женщины охраняли район Сталинграда — важнейшего стратегического объекта военных действий. Женские авиационные полки участвовали в освобождении Крыма, Северного Кавказа, Польши. Иногда полк вылетал на задание без дополнительного снаряжения и парашютов. Вместо этого самолеты укомплектовывались еще большим количеством боеприпасов.

Никто не забыт, и ничто не забыто

Авиационные полки наших летчиц немцы называли «Ночные ведьмы». Отважные женщины наводили ужас на немецких солдат, против них высылались лучшие представители авиации немецкой армии.

Среди женщин-пилотов в России стоит выделить легендарную летчицу Полину Осипенко, которая прославилась своей необычной историей. Девушка работала в столовой летного училища, куда однажды приехал К. Е. Ворошилов. Набравшись смелости, Полина попросила зачислить ее в учебное заведение, что, ко всеобщему удивлению, он и сделал. Полина Осипенко поставила несколько мировых авиационных рекордов, ее жизнь трагически оборвалась во время полета в 1939 году. Многие летчицы женских полков трагически погибли, защищая Родину. Именами таких великих пилотесс, как П. Осипенко и Е. Бершанская, названы улицы в некоторых городах.

Первые женщины в авиации

Первой женщиной в мире, покорившей небо, традиционно считается Раймонда де Ларош (она же Элиза Дерош), которая в 1909 году первый раз поднялась на высоту 6 метров и пролетела около 300 метров. Этот поступок и стал отправной точкой для женщин в авиации. Элиза стала первой летчицей в мире, поставила несколько мировых рекордов. До появления авиации в жизни этой женщины она была актрисой. Умерла Элиза в авиакатастрофе. Пилотом был мужчина, а Элиза сидела на пассажирском сиденьи.

Первой женщиной, официально получившей свидетельство пилота, стала Берилл Маркхэм. Это первая девушка, совершавшая полеты по африканскому континенту со спасательными миссиями. В 1936 году Маркхэм первая из женщин отправилась в одиночный трансатлантический полет с востока на запад из Англии. Является автором мемуаров и различных пособий по авиации. Среди прочих заслуг Берилл можно отметить то, что она была первой женщиной, которая имела лицензию на преподавание верховой езды в Кении, что во времена ограничения женской половины человечества в правах было очень значимым достижением. Берилл Маркхэм умерла в возрасте 83 лет в г. Найроби.

Первые женщины-пилоты в России

Официально первой пилотессой в России считается Домникия Илларионовна Кузнецова-Новолейник, которая, обладая лишь теоретическими знаниями об устройстве самолета, подняла его, но, к сожалению, не смогла удержать и рухнула на землю. К слову, мужем Домникии был пилот-авиатор Павел Кузнецов, ставший позже летным инструктором.

Первая в России по фамилии Зверева, Лидия Виссарионовна, была первой официально признанной летчицей в нашей стране. В летном училище она нашла не только свое призвание, но и мужа — авиатора Владимира Слюсаренко. Кстати, Лидия Зверева была первой женщиной, окончившей специализированное учебное авиационное заведение.

Будни современных пилотесс

Сколько женщин-пилотов гражданской авиации в России? Сегодня на этот вопрос можно точно ответить — явно больше, чем в СССР. В Стране Советов женщин-авиаторов не очень любили. Во всем государстве было всего 4 места на подготовку женщин по этой профессии. В настоящее время список женщин-пилотов гражданской авиации в России гораздо обширнее чем, скажем, 30-40 лет назад. Зачастую, глядя на фото женщин-пилотов России, кажется, что у этих женщин не жизнь, а романтическая мечта. За кадром остаются разлука с родными и близкими, недосып и постоянное напряжение. И даже несмотря на эти немаловажные факторы, список женщин-пилотов России постоянно пополняется, все новые красавицы стремятся покорить небо.

Красота, покорившая даже небо

Российская в мирное и военное время всегда была на высоком уровне. Что же касается гражданской авиации, то она ничуть не уступает военной, профессия пилота во все времена была окутана духом романтизма и престижа. А сколько женщин-пилотов гражданской авиации в России! Можно заметить, что здесь работают исключительно сильные и прекрасные представительницы слабого пола. В чем же заключается секрет их красоты? Это определенно который появляется только тогда, когда человек занят своим любимым делом. Когда ты рядом с мечтой, то мир играет новыми красками. Ниже представлены видео и фото женщин-пилотов России, которые поражают не только целеустремленностью и силой духа, но и красотой.

Мария Федорова — самая молодая женщина-пилот в России

В 23 года многие представительницы прекрасного пола не умеют управлять не то что самолетом, даже автомобилем! Сколько женщин-пилотов в России в таком юном возрасте сели за штурвал самолета? Глядя на эту хрупкую девушку, никогда не подумаешь, что она привычным движением руки может посадить многотонный лайнер. Мария Федорова — самый молодой пилот компании «Аэрофлот».

На вопрос о причине выбора профессии Мария скромно отвечает, что стать пилотом всегда мечтал ее отец, у нее же такой мечты не было. Можно сказать, что мечта отца воплотилась у дочери. Для того чтобы приблизиться к своей цели, Марии пришлось пройти сложный путь.

Окончив авиационное училище, Маша несколько месяцев летала в качестве стажера, тренировалась на симуляторах, изучала теорию. Интересно, что Мария для полета предпочитает не «Боинг», как ее коллеги, а российский «Суперджет». На вопрос о причине выбора российского производителя Мария отвечает, что ей гораздо удобнее летать на отечественном самолете, тем более что качество у него превосходное.

Глядя на фото женщин-пилотов гражданской авиации в России, мы видим зачастую и взрослых женщин. Мария опровергает предрассудки о том, что возраст влияет на профессионализм пилота. По ее словам, к ней предъявлялись еще большие требования, чем к остальным (опять же, из-за возраста). Но ей удалось пройти все степени подготовки и проверки, на сегодняшний момент она полноценный второй пилот. Несмотря на плотный график, у Марии, по ее словам, остается время на личную жизнь. Правда, иногда, по ее словам, график бывает слишком загруженным.

Пилотесса компании «Аэрофлот» Мария Уваровская о своей работе

Список женщин-пилотов в России насчитывает около 30 человек. В 2009 году гордое звание командира воздушного судна получила Ольга Грачева. Через 3 года появилось такое понятие, как «пилотесса». Мария Уваровская получила это гордое звание в 2014 году.

Изначально юная Мария хотела быть архитектором. Понимание того, что она хочет связать свою жизнь с авиацией пришло случайно, во время бесплатного обучения авиации в ДОСААФ. Тогда хобби переросло в цель — стать профессиональным пилотом. Путь к мечте был тернистым — приходилось самостоятельно нарабатывать часы налета (а это стоит очень дорого), практиковаться на маленьком шестиместном самолете, параллельно работая по специальности архитектора.

После окончания учебного заведения девушку в «Аэрофлот» сразу не взяли, предложили попрактиковаться в другой авиакомпании, что она и сделала. После всех приложенных усилий Мария Уваровская все-таки исполнила свою мечту и была принята в ряды пилотесс компании «Аэрофлот». По ее словам, ей несложно было менять компанию, потому что работа пилота предполагает раз в 3 года переучиваться на другую технику, следовательно, перемена мест — не самое сложное в этой работе.

Как и всегда, в случаях, когда пилотесса управляет самолетом, пассажиры очень удивляются, когда слышат приветствие пилота-женщины. Но презрения или панического страха, по словам Марии, она ни разу не замечала. Что же касается работы в мужском коллективе, то к подобному окружению она быстро привыкла. Уваровская утверждает, что когда работаешь на мужской работе, то со временем начинаешь думать, как мужчина.

Ни разу Мария не заметила ни презрения, ни снисходительного отношения, ни грубости в свой адрес. Но есть, конечно же, предположение о том, что мужская часть коллектива компании «Аэрофлот» обсуждает пилотесс (в хорошем смысле этого слова).

Женщины во все времена вносили свой неоценимый вклад в историю русской авиации. В военное и мирное время прекрасный пол управлял штурвалом самолета на высоком уровне, ничуть не уступая авиаторам-мужчинам. В двадцатом веке общество активно избавлялось от гендерных предрассудков, которые диктовали женщине, чем ей заниматься и как жить. Сейчас, благодаря этому, женщины — полноправные члены общества, вносящие свой полноценный вклад в развитие мировой экономики. И в наше время представительница прекрасного пола может быть врачом, играть в футбол, водить машину и даже управлять самолетом. И это не вызовет насмешки и непонимание, ведь женщина, выбравшая такую профессию, — пример сформировавшейся, сильной личности, которая достойна уважения и восхищения.

Список типично мужских профессий очень велик. Например, вы не найдете женщину — шахтера, пожарника, машиниста… А вот пилоты — есть! Причем не только в Америке (на родине воинственного феминизма), но и у нас. Кто же эти красавицы и тернистой ли оказалась их судьба?

«Нууу, пилот…» — скажете вы. — «Вон, у нас ведь даже Терешкова была, первая женщина-космонавт»…

Да, в нашей стране никто не запретит молодой девушке выучиться и устроиться работать в Аэрофлот. Другое дело — захочет ли она это делать? Кроме навыков управления крылатой машиной, от пилота требуется хорошо разбираться в технической части, в «гайках», одним словом. Ну, а кроме того, пилот постоянно должен быть в хорошей физической форме (не говоря уже об умении справляться со стрессами и высоким уровнем внутренней дисциплины). Тут проще на учительницу пойти, ну, или на менеджера!

Где готовят пилотов? В Ульяновске или Санкт-Петербурге, в летных вузах. А также в училищах, расположенных в городах поменьше (Сасово, Омск, Калуга, Бугуруслан, Красный Кут).

Что нужно сдать при поступлении?

• Данные об общей успеваемости в школе.
• Анализы, которые подтвердят отличное состояние здоровья.
• Пройти психологические тесты.

Во время учебы в классах царит почти армейская дисциплина. Прогулов тут не терпят и оценок за «глазки» или короткую юбку никто не поставит.

Так сколько же у нас пилотесс? На 2016 год летную лицензию получили 450 представительниц прекрасного пола. Из них 30 женщин успешно пилотируют пассажирские самолеты. Большая половина, а именно 20 — в Аэрофлоте (пять из этих леди стали первыми пилотами, то есть командирами экипажа).

Почему так мало? Дело в том, что получив сертификат, пилот должен некоторое время пилотировать только грузовые борта, повышая квалификацию. Только после этого ему могут доверить пассажиров (и то после переучивания на летной базе — что, кстати, оказывается еще и недешево).

И не стоит думать, что штурвал выдается раз и навсегда. Женщины (как и мужчины) постоянно повышают квалификацию, тренируются на тренажерах и сдают медицинскую комиссию. Этот момент, в частности, показан в советском фильме «Экипаж».

А как за океаном? В стране победившего феминизма пилотесс в разы больше. Лицензию получили 27 тысяч дам. Около 1000 девушек пилотируют гражданские воздушные суда.

Когда женщины впервые взяли в руки штурвал?

В роли двигателя прогресса (как в случае с освоением многих других мужских специальностей) выступила война. Во время Первой мировой численность мужчин резко падала, и власти многих стран разрешали женщинам садиться в кабины крылатых машин, лишь бы было кому воевать.

Таким образом первой женщиной-летчицей стала француженка Элиза Де Ларош (именно ее вы можете увидеть на этом ретро фото). Она впервые поднялась в небо более ста лет назад — в 1910 году.

В Российской империи тоже были такие революционерки — самым известным примером можно назвать княгиню Шаховскую (1915 год). К концу войны во многих странах можно было насчитать десятки военных пилотесс. Во Второй мировой эта цифра еще больше увеличилась (вспомните хотя бы «крылатых ведьм», которых так боялись немецкие солдаты).

Что касается гражданской авиации, даже после Второй мировой в ней господствовали исключительно представители сильной половины человечества. И только в 21 веке эта «мода» изменилась.

Конечно, справедливости ради отметим: в 70-х годах в СССР дважды набирались курсы будущих пилотов, состоящие из одних девушек (их закончили 90 выпускниц). Но потом эта практика угасла сама по себе.

Имена современных «небесных балерин»

Как говорят у нас в стране, «героев нужно знать в лицо». Таких героинь — точно! Тем более, что лица у них красивые, характеры сильные, судьба небанальная и более чем интересная. Конечно, о каждой из тридцати мы рассказать не сможем. Но можем немного осветить биографию женщин, чаще других общающихся с прессой.

Мария Уваровская

С 2014 года — командир Airbus A320 Аэрофлота.

Она утверждает, что в России выучиться на пилотессу не проблема. Однако устроиться на работу и пилотировать самолет все еще сложно. Во-первых, многие пассажиры относятся к пилотам в юбке более чем настороженно, а во-вторых, не с каждым мужчиной-коллегой легко сработаться (а «комплектация» экипажей все время меняется, так как руководство считает: если пилоты будут не знакомы, они не станут друг другу доверять, а значит, будут тщательнее проверять показатели приборов, контролируя друг дружку).

Трудно оказывается и с родными, которые не всегда отпускают дочерей или жен в небо. Например, первым делом, которое делает Мария после каждого приземления, бывает звонок маме. Хоть она и отпустила дочку покорять небеса, но во время каждого полета страшно волнуется за нее.

Пилотесса А-320.

Это не просто обладательница летной лицензии, а продолжательница семейного дела (все мужчины в семье Ольги были авиаторами).

Для этой женщины самой большой проблемой в работе оказалось уйти в декрет. Она вынуждена была скрывать свое интересное положение до последнего, переучиваясь на другую модель самолета уже с приличным животиком. Перед родами начальство, узнав о предстоящем декрете женщины, с криками уволило ее. К счастью, все закончилось хорошо — когда малыш подрос, Ольгу приняли в Аэрофлот.

Дети — это самая тяжелая часть работы женщины-пилота. Хорошо, когда за ними есть кому присмотреть (например, сын Ольги проживает с ее мамой, своей бабушкой).

Самая молодая летчица в нашей стране (да и во всем мире тоже), получившая штурвал пассажирского судна всего в 23 года. Пилотирует Superjet с конца 2016 года.

А еще есть Ольга Грачева (с 2009 года — командир Боинга 767), Татьяна Рыманова (командир Боинга 737), Елена Новичкова (КВС Аэробуса А320), Дарья Синичкина (пилотирует Sukhoi Superjet-100 с 2015 года), Ларина Евмурзаева (первая пилотесса среди чеченских женщин) и многие другие.

Ну, а вот это видео расскажет еще об одной живой легенде, вместе с которой нам повезло родиться. Светлану Капанину назвали семикратной абсолютной чемпионкой по высшему пилотажу (и это звание подарили ей не другие «небесные ласточки», а суровые мужчины-пилоты). Да, эта женщина — наверное, единственная в спортивной федерации… И при этом лучшая! Как говорят ее поклонники, «ас в юбке». Итак, «Крылья Пармы», выступление за 2017 год. Это действительно красиво!

Женщина-пилот в гражданской авиации есть ли в России, пилотессы Аэрофлота

Никто не забыт, и ничто не забыто

Авиационные полки наших летчиц немцы называли “Ночные ведьмы”. Отважные женщины наводили ужас на немецких солдат, против них высылались лучшие представители авиации немецкой армии.

Среди женщин-пилотов в России стоит выделить легендарную летчицу Полину Осипенко, которая прославилась своей необычной историей. Девушка работала в столовой летного училища, куда однажды приехал К. Е. Ворошилов. Набравшись смелости, Полина попросила зачислить ее в учебное заведение, что, ко всеобщему удивлению, он и сделал. Полина Осипенко поставила несколько мировых авиационных рекордов, ее жизнь трагически оборвалась во время полета в 1939 году. Многие летчицы женских полков трагически погибли, защищая Родину. Именами таких великих пилотесс, как П. Осипенко и Е. Бершанская, названы улицы в некоторых городах.

Королевы небес в России

В сравнении с практикой США, в РФ еще сильны стереотипы. Например, Америка выдала 27 000 летных лицензий женщинам, когда в России такие документы получили лишь 450 девушек. Что касается непосредственной практики управления воздушными гражданскими перевозками, за океаном в этой профессии заняты 1 000 человек, а у нас – 30 представительниц прекрасной половины человечества.

Мария Уваровская добилась статуса первого пилота и командует экипажем лайнера Airbus A320

Причем львиную долю женщин, которые управляют гражданскими самолетами в России, составляют пилотессы «Аэрофлота». В лучшей авиакомпании страны работает 20 женщин, причем пятеро таких летчиц командуют экипажем, имея статус первого пилота. В 2009 году Ольге Грачевой впервые доверили командование бортом Boeing 767. В это же время Татьяна Рыманова добилась статуса командира авиалайнера Боинг 737 после прохождения тестов повышения квалификации.

Первым КВС Аэробуса А320 стала Елена Новичкова. 2014 год подарил стране еще одного командира прекрасного пола – Марию Уваровскую. Девушка стала первым пилотом судна Airbus A320, которое тоже числится в .

Мария Федорова — самая молодая летчица в авиа

В марте 2015 года управление российской моделью Sukhoi Superjet-100 доверили Дарье Синичкиной. Кроме того, в авиакомпании работает еще 15 женщин, потенциал которых позволяет получить статус КВС в будущем. Ведь самой молодой представительнице летчиков авиалиний Марии Федоровой – 23 года. Девушка села за штурвал отечественного Суперджета в ноябре 2016 года.

Кроме того, огромный потенциал и у первого летчика-женщины Чеченской республики Ларины Евмурзаевой. Эта девушка доказала стране, что устоявшиеся стереотипы уже становятся пережитком прошлого времени. Думаем, что со временем авиация России выровняется с мировыми показателями этой отрасли, где место пилота занимает 10% представительниц прекрасного пола.

Профессиональная подготовка и требования

Работа летчика требует от кандидата глубоких знаний технической части, касающейся устройства самолета, и навыков пилотирования. Кроме того, соискатель на подобную должность проходит медицинский осмотр на соответствие показателей состояния организма планируемым нагрузкам. Само собой, здесь важна и физическая подготовка, и способность справляться с психологическими проблемами, и дисциплинированность.

В современном обществе все чаще встречаются женщины-пилоты

Умение быстро принимать решения, невозмутимость, устойчивость к стрессам и технический склад ума – прерогатива мужчин. Хотя современные девушки уже мало в чем уступают сильному полу. По этим причинам женщина – пилот самолета – реальность, а не миф. Чтобы получить в России, придется обучаться в специализированном ВУЗе или летном училище.

Отметим, что в Санкт-Петербурге и Ульяновске функционируют высшие учебные заведения, где удастся получить диплом «Летная эксплуатация летательных аппаратов гражданской авиации». Кроме того, будущих пилотов, борттехников и диспетчеров готовят средние училища Калуги, Омска, Красного Кута, Сасово и Бугуруслана.

Причем при поступлении комиссия интересуется общей успеваемостью абитуриента, а не результатом знаний конкретного предмета. Само собой, администрация здесь декларирует и жесткий отбор кандидатов по состоянию здоровья – выпускники сдают анализы и проходят психологические тесты. Результаты при поступлении определяются желанием освоить профессию, достойным уровнем общей физической и моральной подготовки, знаниями базовых предметов школьной программы.

Высшее авиационное летное училище города Ульяновска

Учитывая, что в современном обществе нет ограничений по приему документов, сегодня на вопрос, есть ли в России женщины-пилоты гражданской авиации, удастся ответить утвердительно. Отметим, что к концу 2016 года в стране зарегистрировано 450 представительниц прекрасного пола, которые смогут похвастать летной лицензией. Причем 30 женщин успешно совмещают мечту об авиационной карьере с практикой.

Много ли женщин в Аэрофлоте (и мы не о стюардессах)?

«Нууу, пилот…» — скажете вы. — «Вон, у нас ведь даже Терешкова была, первая женщина-космонавт»…

Да, в нашей стране никто не запретит молодой девушке выучиться и устроиться работать в Аэрофлот. Другое дело — захочет ли она это делать? Кроме навыков управления крылатой машиной, от пилота требуется хорошо разбираться в технической части, в «гайках», одним словом. Ну, а кроме того, пилот постоянно должен быть в хорошей физической форме (не говоря уже об умении справляться со стрессами и высоким уровнем внутренней дисциплины). Тут проще на учительницу пойти, ну, или на менеджера!

Где готовят пилотов? В Ульяновске или Санкт-Петербурге, в летных вузах. А также в училищах, расположенных в городах поменьше (Сасово, Омск, Калуга, Бугуруслан, Красный Кут).

Что нужно сдать при поступлении?

• Данные об общей успеваемости в школе.
• Анализы, которые подтвердят отличное состояние здоровья.
• Пройти психологические тесты.

Во время учебы в классах царит почти армейская дисциплина. Прогулов тут не терпят и оценок за «глазки» или короткую юбку никто не поставит.

Так сколько же у нас пилотесс? На 2016 год летную лицензию получили 450 представительниц прекрасного пола. Из них 30 женщин успешно пилотируют пассажирские самолеты. Большая половина, а именно 20 — в Аэрофлоте (пять из этих леди стали первыми пилотами, то есть командирами экипажа).

Почему так мало? Дело в том, что получив сертификат, пилот должен некоторое время пилотировать только грузовые борта, повышая квалификацию. Только после этого ему могут доверить пассажиров (и то после переучивания на летной базе — что, кстати, оказывается еще и недешево).

И не стоит думать, что штурвал выдается раз и навсегда. Женщины (как и мужчины) постоянно повышают квалификацию, тренируются на тренажерах и сдают медицинскую комиссию. Этот момент, в частности, показан в советском фильме «Экипаж».

А как за океаном? В стране победившего феминизма пилотесс в разы больше. Лицензию получили 27 тысяч дам. Около 1000 девушек пилотируют гражданские воздушные суда.

Когда женщины впервые взяли в руки штурвал?

В роли двигателя прогресса (как в случае с освоением многих других мужских специальностей) выступила война. Во время Первой мировой численность мужчин резко падала, и власти многих стран разрешали женщинам садиться в кабины крылатых машин, лишь бы было кому воевать.

Таким образом первой женщиной-летчицей стала француженка Элиза Де Ларош (именно ее вы можете увидеть на этом ретро фото). Она впервые поднялась в небо более ста лет назад — в 1910 году.

В Российской империи тоже были такие революционерки — самым известным примером можно назвать княгиню Шаховскую (1915 год). К концу войны во многих странах можно было насчитать десятки военных пилотесс. Во Второй мировой эта цифра еще больше увеличилась (вспомните хотя бы «крылатых ведьм», которых так боялись немецкие солдаты).

Что касается гражданской авиации, даже после Второй мировой в ней господствовали исключительно представители сильной половины человечества. И только в 21 веке эта «мода» изменилась.

Конечно, справедливости ради отметим: в 70-х годах в СССР дважды набирались курсы будущих пилотов, состоящие из одних девушек (их закончили 90 выпускниц). Но потом эта практика угасла сама по себе.

Достижения девушек в области авиации

Ради справедливости, уместно уточнить, что первые летчики среди представительниц «слабого» пола появились еще на стыке ХΙХ–ХХ веков. Причиной, которая побудила мир изменить взгляд на особенности подобного занятия, стала Первая Мировая война. Поскольку количество мужчин в этот период быстро сокращалось, власти передовых стран разрешили женщинам попробовать силы в авиации.

Первой представительницей этой профессии считается француженка Де Ларош, которая впервые управляла самолетом в 1910 году.

Первой женщиной-пилотом стала француженка Элиза де Ларош

В числе государств, которые положительно восприняли новые правила, оказалась и Российская Империя. Здесь хроники сохранили упоминание о легендарной княгине Шаховской, принявшей активное участие в военных действиях 1915 года. Аналогичная ситуация в мире сохранилась к началу Второй Мировой и Великой Отечественной войны.

С первой половины ХХ столетия прекрасная половина человечества составляла пятую часть военных пилотов сначала Российской Империи, а затем и СССР. Причем представительницы этой профессии неоднократно проявляли лучшие качества и отличные летные навыки.

Заметьте, что на этот период нишу гражданских перелетов занимала исключительно мужская часть общества. Однако времена меняются, и сегодня среди девушек набирает обороты тенденция гражданского пилотирования. Правда, жесткие рамки и требования при поступлении в ВУЗ оставляют шанс в реализации мечты лишь избранных представительниц слабого пола.

По мнению Международной Федерации Авиации лучшим пилотом века стала россиянка Светлана Копанина

Хотя нынешнее решение Международной Федерации Авиации о признании лучшим пилотом века Светланы Капаниной говорит о положительных сдвигах и в этом направлении. Тем более что девушки не боятся испытывать экспериментальные модели и показывают отличные результаты в подобной профессиональной нише. Поговорим немного подробнее о представительницах такого занятия, и узнаем, работают ли женщины-пилоты в «Аэрофлоте».

Будущее женщин в авиации

На сегодняшний день количество женщин, работающих пилотами, достигает отметки всего в десять процентов от общего количества летчиков. Здесь нужно отметить, что многие зарубежные авиакомпании стараются набирать в свой штат именно женщин. Одной из таких компаний является British Airways, которая в две тысячи тринадцатом году изменила свою политику в отношении кандидатов на данную должность. В компании Lufthansa работает около трехсот женщин-пилотов. Данная компания является лидером в этом направлении.

Помимо этого, необходимо отметить достижения жительниц Соединенных Штатов Америки. Местные летные школы не могут отказать девушкам в праве на прохождение обучения пилотированию летательных аппаратов. Примерно десять процентов девушек, получивших лицензию, продолжают работу в сфере гражданской авиации.

В случае с Россией, количество женщин, пилотирующих гражданские лайнеры, постепенно увеличивается. Здесь нужно отметить, что девушки сталкиваются с различными дополнительными преградами, которые отсутствуют для мужчин. Несмотря на это, многие девушки идут учиться в летные школы.

Чтобы построить успешную карьеру в этой области, придется периодически повышать уровень квалификации

Мария Уваровская

Россиянка Мария Уваровская – одна из немногих женщин-пилотов в нашей стране, носящая звания командира воздушного судна. КВС девушка стала зимой 2014 года в авиа.

КВС Мария Уваровская

Серьезно о профессии пилота Мария не задумывалась вплоть до студенческой скамьи – лишь увлекалась посещением аэроклуба. После школы девушка и вовсе планировала стать архитектором и даже окончила соответствующий вуз. Однако, получив диплом, пересмотрела свои взгляды и решила перевести любимое хобби на новый уровень – поступила в Санкт-Петербургскую академию гражданской авиации.

Примеры

Бывают ли женщины-пилоты? Чтобы в этом не оставалось сомнений, приведем несколько примеров. Ольга Кирсанова – пилот, который уже на протяжении нескольких лет управляет авиалайнером. Ольга является одним из немногих специалистов женского пола, которые получили право управлять большими самолетами. Последние годы Ольга является пилотом авиалайнера, который весит более 100 тонн. Как утверждает сама пилотесса, каждый может получить место в кабине авиалайнера. Главное – иметь сильное желание и стремление этого достичь. Ольга признается, что ей пришлось упорно трудится и прилагать максимальные усилия, чтобы добиться права пилотировать самолет, но оно того стоило.

Еще одним ярким примером женщин в истории гражданской авиации является Мария Федорова. Этот специалист является сотрудником . Мария получила право управлять пассажирскими самолетами в 23 года. Это первая в мире девушка, которой удалось стать пилотом в столь раннем возрасте. В 23 года многие еще не умеют водить машину. А Мария уже успела освоить управление гигантскими авиалайнерами с более, чем 100 пассажирами на борту.

Мария Федорова, ставшая пилотом в 23 года

В период Первой и Второй мировых войн в ряды военных разрешили поступать не только мужчинам, но и девушкам. Результат удивил всех: многие девушки справлялись с поставленными задачами и проявляли такую смелость, которой могли позавидовать многие представители сильного пола. Девушки и женщины поднимались в небо на военных самолетах, которые были далеко не такими безопасными, как современные модели военных воздушных судов.

Первые женщины-пилоты в России

Официально первой пилотессой в России считается Домникия Илларионовна Кузнецова-Новолейник, которая, обладая лишь теоретическими знаниями об устройстве самолета, подняла его, но, к сожалению, не смогла удержать и рухнула на землю. К слову, мужем Домникии был пилот-авиатор Павел Кузнецов, ставший позже летным инструктором.

Первая в России по фамилии Зверева, Лидия Виссарионовна, была первой официально признанной летчицей в нашей стране. В летном училище она нашла не только свое призвание, но и мужа – авиатора Владимира Слюсаренко. Кстати, Лидия Зверева была первой женщиной, окончившей специализированное учебное авиационное заведение.

Перспективы

Немного поговорим о вероятном развитии подобной тенденции. Сегодня известные мировые авиаперевозчики твердо взяли курс на увеличение штата летчиков женского пола. Авиа еще с 2013 года принимая на работу летчиков, отдает предпочтение соискателям-женщинам. Авиалинии «Lufthansa» зачислила в штат компании 300 летчиц. Этот показатель сегодня – максимальный на континенте.

Лидируют по числу пилотов прекрасной половины человечества США. Здесь популяризирована эта профессия, а декларирование равных возможностей не дает права отказа в обучении девушкам, которые мечтают о полетах. Правда, работать в гражданской авиации тут остается до 10% женщин, которые получили желанную лицензию.

Доля летчиц в мировых авиакомпаниях пока составляет 10%, но здесь намечается тенденция к росту пропорции женщин за штурвалом

Что касается России, последние пять лет показали четкие тенденции роста популярности летного дела среди слабого пола. Конечно, пока сложно преодолеть имеющиеся препоны, чтобы получить статус пилота авиации. Однако потребуется время, чтобы стереотипы остались в прошлом.

Отметим, ситуации, когда пассажиры сдают или меняют авиабилет, узнав, что авиалайнером управляет женщина – частое явление и в России, и в Европе. Хотя реальная практика доказывает обратное. Пока нет ни одного случая аварий на маршрутах, которые преодолевали воздушные суда, пилотируемые девушками.

Женщины доказали право управлять авиалайнером и проводить гражданские авиаперевозки

Как видите, современный мир меняется. Женщина-водитель – уже привычное явление для городов России, поэтому в будущем изменится и отношение к девушкам, которые способны управлять авиалайнером и покорять небеса. Ведь делая такой выбор, прекрасная половина жителей РФ определяет и будущий образ жизни. Пилоты ограничены в создании классической семьи, но шансы увидеть мир и тяга к небу здесь становятся решающим фактором.

В современном обществе все чаще встречаются женщины-пилоты Высшее авиационное летное училище города Ульяновска Первой женщиной-пилотом стала француженка Элиза де Ларош По мнению Международной Федерации Авиации лучшим пилотом века стала россиянка Светлана Копанина Обучение летному делу требует ответственности и дисциплины Повышение квалификации и отработка знаний на тренажерах — будни начинающих летчиц Мария Уваровская добилась статуса первого пилота и командует экипажем лайнера Airbus A320 Мария Федорова — самая молодая летчица в авиа Доля летчиц в мировых авиакомпаниях пока составляет 10%, но здесь намечается тенденция к росту пропорции женщин за штурвалом Женщины доказали право управлять авиалайнером и проводить гражданские авиаперевозки

Небесные ласточки

21K 5 мин.

В группе пилотесс больше, чем в других российских авиакомпаниях. Три летают командирами воздушных судов, двенадцать — вторыми пилотами. Недавно к ним прибавились две пилотессы в дочерней . И стало их семнадцать

Предыдущая фотография

Мария Уваровская самая молодая из женщин — командиров воздушных судов (КВС) «Аэрофлота»

Елена Новичкова первой из женщин стала капитаном в отряде А-320. На фото: после первого рейса в качестве КВС ее поздравляет командир летного отряда Александр Кравченко

Министр транспорта Максим Соколов поздравляет с присвоением звания «Заслуженный пилот Российской Федерации» КВС «Аэрофлота» Ольгу Грачеву

Анна Гривцова и Полина Зиновкина — молодое и красивое пополнение пилотов «ДонАвиа»

Анна Гривцова и Полина Зиновкина — молодое и красивое пополнение пилотов «ДонАвиа»

Следующая фотография

1 / 5

Мария Уваровская самая молодая из женщин — командиров воздушных судов (КВС) «Аэрофлота»

Елена Новичкова первой из женщин стала капитаном в отряде А-320. На фото: после первого рейса в качестве КВС ее поздравляет командир летного отряда Александр Кравченко

Министр транспорта Максим Соколов поздравляет с присвоением звания «Заслуженный пилот Российской Федерации» КВС «Аэрофлота» Ольгу Грачеву

Анна Гривцова и Полина Зиновкина — молодое и красивое пополнение пилотов «ДонАвиа»

Анна Гривцова и Полина Зиновкина — молодое и красивое пополнение пилотов «ДонАвиа»

Александр Дмитриев

Может, 17 женщин на огромную компанию немного. В США 25 тысяч пилотесс управляют авиалайнерами. В СССР в 1970-х годах летные училища дважды набирали специальные «женские» курсы, выпустили 90 пилотесс. Потом почему-то прекратили.

Мария Уваровская, самая молодая из женщин — командиров воздушных судов (КВС) «Аэрофлота», говорит: «В России путь женщин в гражданскую авиацию сложен. Сейчас поступить в летное училище легко. Но в дальнейшей карьере все равно приходится сталкиваться с проблемами. Это и недоверие коллег-мужчин, и скептическое отношение пассажиров». Не скажешь, что путь женщин в авиации усыпан розами. И те, кто преодолевает трудности, достойны наибольшего уважения.

Елена Новичкова, первая из женщин-КВС в отряде A-320 (самый многочисленный отряд в «Аэрофлоте»), считает, что «у некоторых сохраняется еще домостроевская вера в то, что женщины неспособны летать. Однако все эти анекдоты про «бабу на борту» сейчас уже не более чем плохого качества юмор».

Ольга Кирсанова некоторое время летала в другой компании. Ей пришлось скрывать свою беременность. Она на 7-м месяце переучивалась и сдавала экзамен на A-320. Но «пришла к начальству, говорю: можно я сейчас быстро рожу и вернусь, а они так кричали…— рассказывает Ольга.— Мне сказали, что я обманщица, что надо выбирать — ребенок или самолеты. И уволили. Я была одинокой мамой, с ребенком на руках, с родителями-пенсионерами, которых должна содержать. Это была катастрофа». После родов Ольгу взяли в «Аэрофлот».

Наверное, в авиации есть и сторонники женщин за штурвалом, и противники. Иногда родители возражают, чтобы дочь летала, иногда муж против. Но если есть желание, женщина своего добьется. Наверное, все пилотессы — «девушки с характером».

Раньше от пилотов гражданской авиации требовалась изрядная физическая сила. На Ил-62 тянуть штурвал на себя нелегко. Сейчас управление лайнерами автоматизировано до предела, Airbus даже называют «компьютером с крыльями». Да, высокие технологии, да, компьютер может выполнить все необходимые расчеты и даже сам посадит самолет. Но человека заменить не может. Пилот же должен считать лучше компьютера. По словам Марии Уваровской, «автоматическая посадка — самый сложный этап работы. Мы все равно контролируем компьютер, ведь возникают самые разные условия, например, может погода измениться или полоса окажется занята. А на малой высоте отключить автопилот, взять управление в свои руки и уйти на второй круг — это требует от пилота невероятной реакции. Да просто автоматика может отказать. Поэтому надо все контролировать».

Про главное качество пилота все одинаково говорят: ответственность. Тут и подумаешь: надо иметь характер, чтобы доказывать, что ты не хуже мужчин, надо считать лучше компьютера, да еще ответственность добавляется. Плюс к этому полеты чуть не каждый день (норма 80 часов в месяц), а в свободные дни занятия на тренажерах. И надо постоянно учиться и сдавать экзамены — сначала чтобы стать вторым пилотом, потом чтобы занять кресло командира. Потом приходит новый самолет — и опять переучиваться. А они упрямо идут в авиацию.

Значит, есть что-то, что перевешивает трудности? Ольга Грачева, КВС, заслуженный пилот РФ, формулирует так: «Летчики — люди особые, до фанатизма преданные небу». А Мария Уваровская говорит: «В этой профессии лично для меня многое важно. Но самое главное — романтика. Это больше всего привлекает. Я начинала летать в аэроклубе, сначала как любитель, потом как инструктор. За это денег не платили. Я даже не думала о больших деньгах, которые платят пилотам в гражданской авиации. Небо притягивает, и это словами трудно объяснить. Бывает, за день устаешь, а все равно чувствуешь разлуку с небом до следующего рейса».

Как говорят пилотессы, летают они в основном с мужчинами, две женщины в одном экипаже не встречаются. В «Аэрофлоте» нет закрепленных экипажей. Всякий раз они подбираются заново. Считается, что когда люди не знают друг друга, они меньше доверяют, а значит, больше контролируют. И в рейсе обязанности делятся так: в один конец ведет машину один пилот, обратно — другой. В зависимости от условий полета командир решает, кто будет первым. Но при этом оба пилота постоянно друг друга контролируют, правильно ли запрограммирован бортовой компьютер, правильно ли ведется пилотирование. Бывает, что командир сам управляет самолетом в оба конца.

Конечно, в полете ответственность делится между пилотами, но не поровну. Командиру достается большая ее часть, потому что он отвечает за все, в том числе и за ошибки второго пилота.

У пилотесс часто спрашивают, помогают ли им мужчины в полете, поддерживают ли. Они чуть кокетливо отвечают, мол, конечно, им очень нужна мужская сильная рука. Но в этом есть некоторое лукавство. У Марии Уваровской другое понимание мужской поддержки: «Самые лучшие мои вторые пилоты умеют делать это незаметно. Они контролируют ситуацию, но при этом всегда понимают, что я командир и я управляю рейсом, всегда страхуют и поддерживают, это действительно очень помогает».

Говорят, что у женщин повышенная эмоциональность. Только не в кабине! Там бывает, что на бытовые темы не разговаривают. Все разговоры пилотов записываются, а потом расшифровываются. И пилоты не имеют права отвлекаться на посторонние разговоры. И вообще, кабина — это не место, где можно проявлять женские качества. Не должно быть ни страха, ни раздражения. Если такое встречается, быстро отсеивают. После полета — пожалуйста, командир может высказать второму пилоту все, что нужно.

Наверняка есть и какие-то особые женские признаки полета, хотя и трудноуловимые. Одна пилотесса говорит, что старается всегда мягко посадить самолет, и когда пассажиры аплодируют, ей это очень приятно. Другая стремится красиво зайти на посадку и посадить машину точно «в знаки». Третья предпочитает прилететь в порт назначения чуть раньше, даже жертвуя минутами налета, чтобы у пассажиров на пересадку времени побольше оставалось. Есть же такие присущие женщинам черты характера, как аккуратность, точность, дотошность. Наверное, они в авиации особенно востребованы.

Какой бы мужественной ни была профессия летчика, они остаются женщинами. Мария Уваровская говорит, что после приземления первый звонок по телефону — обязательно маме. Она очень волнуется, когда дочь улетает, и договорились, что Мария будет всегда звонить.

Пилотессы «Аэрофлота» между собой дружат. Правда, на общение времени немного. А если удается встретиться, ведут обычные женские разговоры. О том, о чем с мужчинами-коллегами не поговоришь. О детях, о семьях. Любят ходить по магазинам. Опять же не во всяком рейсе это удается. Пилотессы на А-320 летают в основном на маршрутах средней дальности, например в Европу. Это два-три часа в один конец, стоянка и подготовка к дальнейшему полету, полтора-два часа, и обратный рейс. Чтобы погулять по городу и заглянуть в магазины — такое нечасто удается.

А еще все они любят говорить о летной форме. Наверное, потому, что хотят отличаться от мужчин-пилотов. Форма рассчитана на больших мужчин. А они — хрупкие, миниатюрные женщины. Как же они раньше мучились, перешивая пиджаки и брюки! Спасибо руководству «Аэрофлота», разрешило индивидуальный пошив. Форма формой, но они же хотят всегда выглядеть красивыми.

Они же женщины.

Мария Уваровская — пилот «Аэрофлота»

Мария Уваровская — пилот «Аэрофлота», и совсем недавно стала звездой интернета, буквально все издания обратили внимание на прекрасную женщину-пилотессу. Не стали исключением и мы — интервью с интересным Человеком на сайте Позитив24.рф.

В России три десятка женщин-пилотов гражданской авиации. Первой в России женщиной – командиром воздушного судна в 2009 году стала пилот «Аэрофлота» Ольга Грачёва.

Сейчас в «Аэрофлоте» 13 пилотесс, три из них — командиры воздушного судна. Мария Уваровская получила эту должность в январе 2014 года.

«Позитив» попросил пилотессу рассказать о рабочих буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и том, как меняется мир.

— Мария, мы все учились по не многу…  А как у вас с этим?

 

— Я не мечтала в детстве стать пилотом. После школы  поступила в архитектурный институт, а параллельно занималась в аэроклубе.  Первый раз я полетела в 17 лет на маленьком самолёте.  Хобби через какое-то время переросло в желание стать профессиональным пилотом, и я поступила в Академию гражданской авиации.

В первый раз я пришла на собеседование в «Аэрофлот», когда могла летать ещё только на спортивном самолёте. Конечно, на меня тогда посмотрели со снисхождением, но им понравилось моё искреннее желание работать именно здесь. Мне поставили ряд условий, в том числе налетать на ЯК-40 определённое количество часов. Я устроилась в другую российскую авиакомпанию и поработала там. После этого пришла снова и на этот раз насовсем. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154. Потом доросла до командира экипажа.

Когда в зимнее время  я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу.

— Коллеги-мужчины как к вам относятся?

— Ведут себя достойно, с их стороны я не замечала случаев недоверия,  или неуважения. Даже насмешек в глазах никогда не было, хотя за глаза, думаю, они шутят о нас. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умела я: они никогда не летали на пилотажных самолётах. Видимо, это помогло мне завоевать авторитет в первое время. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Мне кажется, у меня мужской тип мышления.

Я понимаю, как психологически себя настроить на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договориться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немножко другой мир, а я уже адаптировалась под мужскую среду.

Как правило, мой второй пилот — мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видела, что второму пилоту или бортпроводнику некомфортно.

Раньше их командирами  были мужчины, они знали, что и как сказать, а, увидев командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывать дискомфорт от того, что ситуация непривычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлечённую тему со вторым пилотом.

Когда я вводилась командиром, сидела в кресле капитана, а на кресле второго пилота сидел мой инструктор. На стоянке заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Зачем вы местами-то поменялись? Почему сидите на месте командира?»

Отвечаю, что я ввожусь, что я будущий командир. «Да ладно!» — заявил техник. Ушёл. Но как-то ему было неспокойно на душе, он вернулся снова, уточнил: «Ну, вы точно пилот?» И, вздохнув, удалился.

Кстати, система сближения с землёй говорит женским голосом. Раньше в кабине были одни мужчины, и если вдруг оттуда обращается женщина, то значит что-то не так.

— А пассажиры и обслуживающий персонал как на вас реагируют?

— Курьёзы, связанные с тем, что пилот самолёта женщина, периодически происходят. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привычны. В AirFrance и Alitalia 20 % пилотов — женщины, а для российского наземного персонала это совершенно необычная история.

Мы не видим пассажиров, когда здороваемся с ними по радиосвязи, но бортпроводники рассказывают, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры волнуются, но за всю мою работу с рейса никто ни разу не снимался. Бывает, пассажиры после посадки хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить своё восхищение, но им это редко удаётся: кабина у нас закрытая, и, пока бригада прощается с пассажирами, мы в ней занимаемся технической текучкой.

Когда в незнакомой компании я говорю, кем работаю, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Люди думают, что во мне есть что-то необычное, раз я выбрала такую профессию. Иногда мне хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».

— А форма у вас от Армани?

— Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное — могут немного ушить. С женщинами всё сложнее. Когда я стала профессиональным пилотом, на меня сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. Но женщину, которая пришла на работу следом за мной, отправили на склад выбирать что-то из мужской одежды.

Потом с нами работал «Дом моды Виктории Андреяновой», шил форму по индивидуальной мерке. При этом каких-то  особых различий между мужской и женской формой не было, мы сами просили сшить по фигуре китель, добавить пояс на пальто, а модельеры шли нам навстречу.

Сейчас женщин в авиации стало больше, и к нам стали относиться внимательнее. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас разрабатывается новая форма, и буквально на прошлой неделе всех женщин вызвали и спросили, как нам было бы удобно работать. Наверное, наша форма чем-то даже будет отличаться от мужской, в том числе головным убором.

— Ну, расскажите уже, каково это, держать штурвал?!

— В целом работа командира и второго пилота одинаковая: сперва один ведёт связь, а другой в этот момент пилотирует или контролирует работу автопилота. Потом мы меняемся. Однако командир принимает окончательное решение в важных вопросах.

Во время моего первого рейса в качестве командира воздушного судна было лёгкое волнение перед тем, как вывести на полосе двигатели в максимальный режим. В этот момент пришло осознание, что я буду теперь самостоятельно принимать все решения.

После этого всё проходило в штатном режиме, на волнение просто не было времени. Ответственность, конечно, есть, и она мобилизует, но она никогда меня не пугала.

Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география — Европа и Россия до Иркутска.

Во Владивосток  уже летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка — и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город.

Летать по России легче: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское. В европейском пространстве насыщенный радиообмен.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, на русском говорим только на отвлечённые темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие — выучить английский. Уровень должен быть приличным — это технический язык: вся документация на английском языке и все технические документы, сам аэробус тоже иностранный.

По количеству полётов в месяц есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма — 80 часов в месяц, продлённая норма — 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата.

У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу.

Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься. На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.

— А пилот может позволить себе быть суеверным?

— Мне повезло, у меня никогда не было отказов техники в воздухе. Были отказы на земле и как результат задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу.  Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные.  Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе,  длина полосы, усложняет ситуацию.

При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаки, в точке приземления — в ясную погоду с четырёхкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь. Все эти ситуации отрабатываются на тренажёрах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажёрах мы подтверждаем свою квалификацию — если не справиться с этим экзаменом, к работе не допустят.

После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании идёт реакция. Всегда издаются информационные документы, созданные на основе разбора катастрофы, мы с ними знакомимся. Проводится специальная работа — дополнительное обучение или занятия. Если какая-то ситуация когда-либо уже возникала, мы должны быть готовы предотвратить её, когда она возникнет вновь. Мы пытаемся извлечь максимум из ошибок. Изучаются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, не фотографироваться перед рейсом и прочее. Люди на работе становятся практичнее и, наверное, немного циничнее. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

 

Источник — Интернет

 

(Visited 214 times, 1 visits today)

---

 

Документальный фильм «Мировые леди. Мария Касяник. Пилот гражданской авиации (2021) / Мировые леди. Мария Касяник. Пилот гражданской авиации (2021)»

11.07.2021

Пилот гражданской авиации Мария, всем известная как Мария Уваровская, в замужестве Касяник успела устроить семейный очаг, управляет огромным воздушным судном на дальние рейсы и при этом не забывает про свое хобби и первую профессию архитектора. Как ей это все удается? Как женщины-пилоты уходят в декрет и в чем сложность такого отпуска? Можно ли найти свою любовь в небе и кто привел девушку в авиацию? Как не поставить крест на личной жизни трудоголику и влюбленному в свое дело карьеристу? Что стоит большой компании подготовить пилота-девушку? Почему за границей больше женщин-пилотов и как посадить самолет так, чтобы шампанское в бизнес-классе не разлилось?

Реклама — это единственный доход для поддержки и развития нашего сайта, но в текущий момент рекламу не смотрят или блокируют, доходов не хватает даже на оплату хостинга. Поддержите нас, если можете! Спасибо за понимание!

Другие документальные фильмы на эту тему

СССР. Знак качества (2019 — 2021)

Принято считать, что все, созданное в СССР, отличалось высоким качеством, надежностью. Будь то докторская колбаса, автомобиль «Жигули» или вся система здравоохранения. Но можно ли присвоить знак качества самой эпохе? Как жили в стране, основной ценностью которой считался человек? Ведущий программы «Знак качества», найденные им артефакты и свидетели той эпохи позволят нам совершить путешествие во времени и объективно сравнить качество жизни российского и советского народа.

Узнавайте про СССР в деталях, в миноре и мажоре с Гариком Сукачевым!

 

61 выпуск

«СССР. Знак качества» с Гариком Сукачевым

 

Невероятно Интересные Истории (Февраль-Май 2019)

Он чудом избежал смерти в авиакатастрофе, много раз стоял на краю гибели и научился выживать в любой ситуации. В поиске интересных мест, людей и событий он объехал весь мир. Он точно уверен — лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. И берётся показать нам все невероятно интересные истории. Сергей Доля. Мы отправимся в самые загадочные места планеты, где попытаемся разгадать их тайны.

Выпуски 1-66

Загадки Века (2019)

Этот документальный цикл рассказывает о событиях, которые оставили важный след в мировой истории и имеют непосредственное отношение к нашей стране. Сериал основан  на подлинных фактах, полученных из  недавно открытых архивов ФСБ, СВР и РГВИА. Кроме этого в каждом фильме будут выдвинуты версии, во многом меняющие ранее существующее представление о том или ином событии.   Версии будут подкреплены подлинными документами  и мнениями авторитетных экспертов и историков. Каждая серия  представляет собой детективную историю, расследовать которую будет ведущий – известный журналист Сергей Медведев.

37 выпусков

Все выпуски 2019 года:

1. Невозвращенцы
2. Марина Цветаева. Тайна смерти
3. Психотронное оружие
4. Тонька-пулемётчица
5. Операция «Медведь»
6. Геринг — брат Геринга
7. Чёрная Лиля. Злой гений Маяковского
8. Библиотека Ивана Грозного
9. Никита Хрущёв. Схватка за власть
10. Тайна смерти Сергея Мавроди
11. Сталин и Гитлер. Тайна встречи
12. Рерих в поисках Шамбалы
13. Двойники Гитлера
14. Генерал Власик. Тень Сталина
15. Арзамас в огне
16. Третий рейх в наркотическом дурмане
17. Тайна семьи Асадов
18. Александр I. Тайна смерти
19. Лев Толстой — против всех
20. Израиль. Становление государства
21. Надежда Аллилуева. Загадочная смерть первой леди Кремля
22. Тайна гибели подлодки К-129
23. Битва за Антарктиду
24. Адмирал Канарис
25. 18 неизвестных лет Христа
26. Маршал с чужим именем
27. Заговор против маршала Победы
28. Мастер шпионажа
29. Хайнц Фельфе. Суперагент КГБ
30. Как создавали атомную бомбу
31. Ночная встреча в Кремле
32. Дело Распутина
33. Отставка Хрущева
34. Катастрофа под грифом «секретно»
35. Муссолини. Падение диктатора
36. Моряк невидимого фронта
37. Сокровища Дрезденской галереи. Спасти, чтобы вернуть

Смертельная Магия/ Death By Magic (2018)

Фокусник Драммонд Мани-Куттс знает, чем удивить и даже шокировать своих зрителей. Путешествуя по миру, он делится своей заразительной любовью к магии, делая трюки, которые стоили жизни другим иллюзионистам, пытаясь преуспеть там, где другие потерпели неудачу.

8 выпусков

---

Нефронтовые Заметки (2018)

Современники называли Первую мировую войну Великой, но со временем она стала фактически забытой. Эта война была незаслуженно отодвинута на «обочину» общественного сознания, скрывая свои тайны в тени жертв и катастроф Второй мировой. Об одной из самых неизученных страниц трагической истории нашей страны речь пойдет в документальном сериале «Нефронтовые заметки».
Включены кадры кинохроники, фото- и архивные документы.

Выпуски 126 — 162 
(25 декабря 2017 — 31 декабря 1918 года)

Легенды Армии (2018)

В жизни каждого человека бывают моменты, когда судьба словно проверяет его на прочность. Но одно дело, когда это личные испытания, и совсем другое, когда от действий одного человека зависят судьбы боевых товарищей, а иногда целых полков, армий, фронтов и даже судьба страны. В такие моменты начинается путь в легенду.

Рассказ о каждом герое будет построен через главное событие в его службе, в котором наиболее ярко проявилась неординарная личность. Будь то важное сражение или военная кампания.

38 выпусков
все выпуски 2018 года

1. Сидор Ковпак
2. Семен Богданов
3. Исса Плиев
4. Михаил Шатин
5. Фриц Шменкель
6. Сергей Бирюзов
7. Павел Батов
8. Евдокия Бершанская
9. Петр Гаврилов
10. Давид Душман
11. Юрий Максюта
12. Минигали Шаймуратов
13. Борис Соколов
14. Григорий Дольников
15. Анатолий Артеменко
16. Андрей Титенко
17. Михаил Фрунзе
18. Александр Бессараб
19. Анатолий Лебедь
20. Магомед Толбоев
21. Александр Ефимов
22. Алексей Игнатьев
23. Николай Петров
24. Павел Гудзь
25. Дмитрий Лелюшенко
26. Александр Терлецкий
27. Петр Игнатов
28. Василий Колесник
29. Николай Каманин
30. Семен Коновалов 
31. Иосиф Рапопорт
32. Петр Ивашутин
33. Виктор Талалихин
34. Александр Шабалин
35. Василий Архипов
36. Валерий Чкалов
37. Константин Заслонов
38. Евгений Преображенский

Загадки Века / Сезон 3 (2018)

Этот документальный цикл рассказывает о событиях, которые оставили важный след в мировой истории и имеют непосредственное отношение к нашей стране. Сериал основан  на подлинных фактах, полученных из  недавно открытых архивов ФСБ, СВР и РГВИА. Кроме этого в каждом фильме будут выдвинуты версии, во многом меняющие ранее существующее представление о том или ином событии.  Версии будут подкреплены подлинными документами  и мнениями авторитетных экспертов и историков.

37 выпусков
все выпуски 2018 года

01. Личное дело Павла Судоплатова
02. Мата Хари. Легкомысленная шпионка
03. Большой грабеж. Тайна псковских сокровищ
04. Михаил Лермонтов. Роковая драма
05. Штирлиц. Вымысел или реальность
06. Капкан для Бандеры
07. Максим Горький. Смерть «Буревестника»
08. Неизвестный Дзержинский
09. Николай Ежов. Падение с пьедестала
10. Проклятие Евы Браун
11. Григорий Котовский. Неразгаданное убийство
12. Сергий Радонежский. Спасение реликвии
13. Почему Сталин пощадил Гитлера
14. Хлопковое дело
15. Группа крови «Альфа»
16. Похищение шедевра
17. Декабристы
18. Кто Вы, Вольф Мессинг?
19. Расстрельное дело «Елисеевского гастронома»
20. Пушкин. Тайна фамильного склепа
21. Николай Вавилов. Он хотел накормить мир
22. Йозеф Менгеле. Доктор смерть
23. Мина для Хрущева. Тайна капитана Крэбба
24. Жизнь за доллар
25. Ошибка Александра Грибоедова
26. Смерть Сталина — отравление?
27. Леди Диана. Путь в вечность
28. Савва Морозов: таинственная смерть
29. Пожар в гостинице «Россия»
30. Светлана Аллилуева. Побег по расчету
31. Последний вираж Фрэнсиса Гэри Пауэрса
32. Никола Тесла. Гений или мистификатор?
33. Кто убил Мэрилин Монро?
34. «Несокрушимый». История забытого подвига
35. Холодное лето 53-го. Кровавая амнистия
36. Перевал Дятлова
37. Леонид Колосов. Наш человек в «Коза ностра»

Легенды Космоса (2016 — 2018)

Космонавтика — великое достижение великой страны! 4 октября 1957 года в СССР впервые в мире запустили искусственный спутник Земли, а меньше чем через 4 года состоялся первый полет человека в космос. За эти 55 лет к Юрию Гагарину присоединились еще 119 космонавтов. По данным на март 2016 года ровно 120 наших соотечественников внесли свой вклад в освоение космического пространства и каждый из них, несомненно, герой и легенда. Так же, как и гениальные ученые, воплощающие недавнюю фантастику в реальность. Этим людям и самым значимым событиям в истории нашей космонавтики посвящен этот цикл.

Это будет рассказ не только о хорошо знакомых нам героях советского периода — Гагарине, Терешковой, Титове, Леонове, Гречко, Савицкой… Но и о тех, кто оказался за пределами Земли уже в веке XXI, о российских космонавтах и ученых. Какие они, эти герои, не только на орбите, но и в земной жизни? Пожалуй, это два главных вопроса, на которые ответит цикл «Легенды космоса».

35 выпусков
все выпуски 2016-2018 годов

01. Георгий Гречко
02. Сергей Крикалев
03. Станция «Мир»
04. Владимир Комаров
05. Юрий Гагарин
06. Алексей Леонов
07. Союз-11
08. Сергей Королев
09. Салют-7
10. Герман Титов
11. Звездные войны
12. Первый отряд
13. Буран
14. Светлана Савицкая
15. Павел Попович
16. Космодром Байконур
17. Константин Циолковский
18. Первый женский отряд
19. Валентин Глушко
20. Владимир Челомей
21. Луноход
22. Владимир Титов
23. Союз-Аполлон
24. Борис Волынов
25. Интеркосмос
26. Олег Макаров
27. Военный космос. Спутники-шпионы
28. МКС — 20 лет
29. Лазерное оружие
30. Скелла Бугрова
31. Георгий Береговой
32. Павел Беляев
33. Виктор Горбатко
34. Андриян Николаев
35. Мстислав Келдыш

Ближний Круг (2016 — 2018)

Гостей-участников программы «Ближний круг» объединяет не только профессия, но и то, что все они являются учениками одного выдающегося театрального педагога, учителя — Мастера. Они собираются, чтобы вспомнить свое поступление, свои студенческие годы, первые шаги в профессию, победы, поражения. Это актерские посиделки со студенческим привкусом: песнями, стихами, этюдами, репетициями, дипломными спектаклями, гастролями, байками и прочими атрибутами актерской жизни.

56 выпусков
все выпуски 2016-2018 годов

Остров С Беаром Гриллсом / The Island With Bear Grylls / Сезон 2 (2015)

Две группы искателей приключений из Великобритании отправляются на пустынные острова, затерянные в Тихом океане, на целых шесть недель. И это не отпуск в диких условиях – это урок выживания под руководством известного эксперта-экстремала Беара Гриллса. 14 мужчин и 14 женщин поселились на разных необитаемых островах, и в их распоряжении нет никаких современных инструментов, орудий или гаджетов – они смогут использовать только то, что найдут на острове. Героям придется учиться высекать огонь, собирать коренья, добывать пресную воду и ловить рыбу, а Беар Гриллс станет их наставником и гуру.
12 серий + Спецвыпуск

Нефронтовые Заметки / Серии 1 — 22 (2014)

Современники называли Первую мировую войну Великой, но со временем она стала фактически забытой. Эта война была незаслуженно отодвинута на «обочину» общественного сознания, скрывая свои тайны в тени жертв и катастроф Второй мировой. Об одной из самых неизученных страниц трагической истории нашей страны речь пойдет в документальном сериале «Нефронтовые заметки».
1 августа 1914 года – 1 января 1915 года,
1 — 22 недели войны

---

Повелители Разума / The Mind Control Freaks (2014)

Шоу представляет нестандартный подход к давней психологической проблеме – контролю над человеческим разумом. Свои точки зрения на эту проблему представят четверо экспертов: знаток всевозможных трюков и уловок Алексис Конран, хорошо известный аудитории по программе «Настоящие аферисты», игрок в покер мирового класса Лив Буре, гипнотизер Льюис де Вал, а также фокусник Пит Уорделл. Они продемонстрируют свое искусство управлять другими людьми. Стоит ли нам бояться, что наш разум возьмут под контроль, или же это не более чем иллюзия? Посмотрите программу и сделайте собственные выводы.
10 серий

Первая Мировая. Великая И Забытая. 1914-1918 (2010)

Первая Мировая война 1914 – 1918 гг. стала одним из наиболее кровопролитных и масштабных конфликтов в человеческой истории. В ней участвовало 38 государств, на ее полях сражалось свыше 74 млн. человек, из которых 10 млн. было убито и 20 млн. искалечено. Первая Мировая война по своим масштабам, людским потерям и социально-политическим последствиям не имела себе равных во всей предшествующей истории. Она оказала огромное влияние на экономику, политику, идеологию, на всю систему международных отношений. Война привела к крушению самых могущественных европейских государств и складыванию новой геополитической ситуации в мире.
32 серии

Документальное Расследование. Кремлевские Жены (2013)

Судьба отвела им роль первой леди. Подробности их личной жизни — постоянная тема для сплетен и пересудов. Их профессии нигде не учат, но каждый день они сдают экзамен, их главная задача — быть достойными своих мужей и своей державы. Какова в действительности жизнь первой леди в нашей стране? Может ли кремлевская жена влиять на политику государства?Кремлевские жены или первые леди страны, прежде всего, это обыкновенные женщины со своими слабостями и своими привычками, со своими радостями и печалями. Как и все женщины, они хотят любить и быть любимыми, хотят счастья для своих детей. Но им приходиться мириться с тем, что о них слагают легенды и выдумывают сплетни, их пристально разглядывают и замечают каждую оплошность, им не прощают ошибок — они олицетворяют женщин своей страны.

Крылья Над Миром / Wings Over The World (1999)

Интереснейший сериал, рассказывающий о развитии мировой авиации на протяжении всего ХХ столетия. Каждая серия представляет собой яркую, подчас малоизвестную страницу освоения воздушного пространства конструкторами и летчиками многих стран – от Америки до Китая; это и история создания первых Боингов, и рассказ о пионерах русской авиации Сикорском и Туполеве, и многое-многое другое…
17 серии

Мир В Войне / The World At War (1973-1974)

Вашему вниманию предлагается известный британский документальный сериал сериал о Второй мировой войне. В сериал включены свидетельства очевидцев: гражданских лиц, солдат, офицеров и политиков, среди них Альберт Шпеер, Карл Дениц, Уолтер Варлимонт, Джеймс Стюарт, Билл Mauldin, В. А. Гарриман и многие другие.
35 серий

Москва — Берлин (2013)

Документальный фильм о повседневной жизни нацистской Германии 1930-х годов. Девять «свидетелей времени» откровенно делятся своими воспоминаниями. Жизнь немцев предстает во всем своем многообразии: семейный быт, отдых, увлечение, воспитание детей, работа. В фильме использованы уникальные материалы из собрания Госфильмофонда России, Земельного архива Берлина, Архива Шпандау, Берлинской государственной библиотеки, частных архивов.
4 серии

Век Полета / The Century Of Flight (2002)

Масштабный документальный цикл охватывающий все этапы развития авиации в 20 века, много серий посвящено мировым войнам и советской авиации.
Не все истории в фильме заканчиваются успешно, некоторые включают в себя редкие кадры аварий и просчетов, которые, тем не менее, послужили вкладом к неизбежному достижению успеха человека в воздухе.
25 серий

---

13 Знаков Зодиака (2012)

У звёзд от человека нет тайн. Главное, вовремя считать информацию. И тогда жизнь может круто изменить свой маршрут. Жизнь каждого из нас известна звёздам задолго до рождения. Ещё никому не удалось изменить свою судьбу. В современном мире люди часто обращаются к гороскопам, чтобы узнать про себя как можно больше. Но некоторые совершенно не узнают себя в описаниях своего знака. В чём же кроется загадка?
13 фильмов

«Мне еще не приходилось летать в тандеме с женщиной

Деревня попросила пилотессу рассказать о рабочих буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и о том, как меняется мир.

Об обучении

В детстве я никогда не мечтал стать пилотом. После школы я поступил в архитектурный институт, параллельно занимаясь в аэроклубе. Сегодня большинство аэроклубов коммерческие, но в молодости можно было учиться бесплатно, оно называлось Добровольное общество помощи армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Я впервые полетел в 17 лет на маленьком пилотажном самолете. Хобби через некоторое время переросло в желание стать профессиональным пилотом.

К счастью для родителей, мне удалось получить надежное образование. В какой-то момент я поставил их перед фактом: поступил в Академию гражданской авиации. Чтобы стать пилотом, нужно налетать определенное количество часов, оплачивать занятия на самолете придется самостоятельно. Работа архитектора дала возможность учиться на небольшом шестиместном Як-18Т. Налетав на нем около 100 часов, в 24 года я поступил в Академию гражданской авиации.

Первый раз я пришла на собеседование в Аэрофлот, когда еще могла летать только на спортивном самолете. Конечно, тогда на меня смотрели снисходительно, но мое искреннее желание здесь работать им понравилось. Мне поставили ряд условий, в том числе налет на Як-40 определенное количество часов. Я устроился в другую российскую авиакомпанию и работал там. После этого она пришла снова и на этот раз навсегда. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154.

Практики государственных аэроклубов больше нет, а так как обучение стоит больших денег (получение лицензии частного пилота будет стоить от 350 до 650 тысяч рублей в зависимости от выбранного типа самолета. — Прим. Поселка), среди летчиков появилась прослойка деловых людей. Некоторые из них в свое время даже закончили техникум, но не смогли работать по специальности: в начале 90-х был кризис, резко сократилось количество полетов и не было работы летчикам, штат не расширяли, ребят после школы не брали. Потом старожилы ушли на пенсию, и преемственности поколений не было. Увеличились объемы перевозок, увеличилось количество авиакомпаний, ощущается серьезная нехватка. Те ребята, которые мечтали летать, но были вынуждены заниматься бизнесом, вернулись в авиацию.

Они вложили часть заработанных денег, летали с инструкторами и стали профессионалами. Среди моих коллег есть достаточно богатые люди, которые могли бы продолжать заниматься бизнесом, но хотят летать и готовы отказаться от той жизни, которая у них была раньше. (Профессия пилота хорошо оплачиваемая, например, на сайте Аэрофлота в объявлении о наборе КВС указана зарплата до 500 тысяч рублей. — Прим. Станица.)

Когда в зимой я в пальто и летной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу

Сейчас стали появляться программы, когда авиакомпании оплачивают обучение. Выпускники школ считаются ценными кадрами: они молоды, здоровы и хороши для учебы. Тех, кто когда-то летал на чем-то, рассматривают более пристально. Компании иногда предоставляют своим сотрудникам кредиты на обучение: налетав определенное количество часов, став пилотом, они их просто отрабатывают. Есть переподготовка бортинженеров и штурманов. Есть прецеденты переподготовки бортпроводников.

О коллегах-мужчинах

Коллеги-мужчины ведут себя достойно; с их стороны я не заметил случаев недоверия или неуважения. Даже в лицо никогда не было насмешки, хотя за глазами, думаю, над нами шутят. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умею я: они никогда не летали на пилотажных самолетах. Видимо, это помогло мне сначала завоевать авторитет. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Я думаю, что у меня мужское мышление. Я понимаю, как мысленно настроить себя на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договариваться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немного другой мир, а я уже адаптировалась к мужской среде.

Как правило, мой второй пилот — мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видел, что второму пилоту или бортпроводнику неудобно. Им трудно, потому что они немного не понимают, что происходит. Раньше их командирами всегда были мужчины, они знали, что и как говорить, а когда видят командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывают дискомфорт от того, что ситуация необычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлеченные темы со вторым пилотом.

Когда меня представил командир, я сидел в кресле капитана, а мой инструктор сидел в кресле второго пилота. На стоянке заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Почему вы поменялись местами? Почему ты сидишь в кресле командира? Отвечаю, что меня представляют, что я будущий полководец. «Ну давай же!» — сказал техник. Прошло. Но как-то неспокойно было на душе, опять вернулся, уточнил: «Ну, ты точно летчик?» И со вздохом ушел.

Кстати, наземная система сближения говорит женским голосом. Раньше в салоне были только мужчины, и если вдруг к вам повернется женщина, значит, что-то не так.

О реакции окружающих

Периодически возникают курьезы, связанные с тем, что пилотом самолета является женщина. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. Все за границей к этому привыкли. В AirFrance и Alitalia 20% пилотов — женщины, но для российского наземного персонала это совершенно необычная история. Когда зимой я в пальто и летной формы не видно, меня регулярно принимают за бортпроводника.

Мы не видим пассажиров, когда приветствуем их по рации, но стюардессы говорят, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры переживают, но за всю мою работу ни разу никого не снимали с полета. Бывает, что после приземления пассажиры хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить свое восхищение, но редко это у них получается: наш салон закрыт, и пока бригада прощается с пассажирами, мы занимаемся своими процедурами в этом.

Когда я говорю, на кого работаю в незнакомой компании, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Человек хочет узнать меня поближе, думает: «Наверное, в тебе есть что-то необычное, раз уж ты выбрал такую ​​работу». Иногда хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».

О других женщинах в авиации

Я пришла в Аэрофлот в 2007 году и стала третьей женщиной-пилотом в компании. Сейчас у нас работает 13 девушек, каждый год к нам присоединяются одна-две пилотессы. Раньше я думал, что в этой сфере соревнуются женщины, но когда я встретил первую женщину-командира в «Аэрофлоте» Ольгу Ивановну Грачеву, мои мрачные представления развеялись. Она работала на Boeing 767, который является дальнемагистральным самолетом, и всегда была готова помочь всем во всем.

В целом женщин-пилотов в России становится все больше, но стереотип нашего мышления отстает от технического прогресса. Мы находимся на перекрестке Европы и Азии, и многие процессы замедлены: роль женщины в нашей стране не совсем определена. А женщины разные.

Все мои коллеги-женщины совершенно разные, не похожие друг на друга, каждая ведет себя в кабине по-разному, у каждой свой подход к работе.

Раньше ко мне обращались многие бортпроводники с вопросом, где учиться и что делать, чтобы занять мое место в кабине. Не всегда это были люди, которые хотят летать: кто-то хочет зарплату побольше, кто-то думает, что мы сидим и ничего особенного не делаем. Обычно случайные люди отсеиваются на этапе обучения.

Мужчинам выдается униформа по размеру, единственное, что они могут немного набрать. С женщинами сложно.

В нашей компании людей оценивают в зависимости от их профессионализма, а не пола. Нашим инструкторам удалось избавиться от стереотипов не только о женщинах. Например, у нас сейчас много молодых командиров, хотя, кажется, предпочтение в нашей области следует отдавать более зрелым и опытным. Однако, несмотря на юный возраст, пилоты хорошо подготовлены профессионально, у них отличная память и хорошие знания.

Мужчинам выдается униформа по размеру, единственное, что они могут немного набрать. С женщинами сложно. Когда я стал третьим пилотом, мне сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. Но женщину, пришедшую на работу после меня, отправили на склад выбирать что-то из мужской одежды. Потом с нами работал «Дом Моды Виктории Андреяновой», шили форму по индивидуальным меркам. При этом различий между мужской и женской униформой не было, мы сами попросили сшить китель немного по фигуре, добавить к пальто пояс, и модельеры пошли нам навстречу.

Теперь женщин стало больше, и к нам относятся более внимательно. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас в разработке новая форма, и буквально на прошлой неделе обзвонили всех женщин и спросили, как нам будет удобно работать. Возможно, наша форма даже чем-то будет отличаться от мужской, в том числе и головным убором.

О работе командира и режиме работы

В целом работа командира и второго пилота одинакова: сначала один общается, а другой в этот момент пилотирует или управляет работой автопилота. Потом меняемся. Однако окончательное решение в важных вопросах принимает командир.

Во время моего первого полета в качестве командира самолета я немного волновался перед тем, как на взлетно-посадочной полосе заработали двигатели на полную мощность. В тот момент пришло осознание, что теперь я буду принимать все решения самостоятельно. Дальше все шло своим чередом, просто не было времени на волнения. Конечно, ответственность есть, и она давит, но меня это никогда не пугало.

Я лечу на Airbus A320, это среднемагистральный самолет, не предназначенный для трансконтинентальных перелетов. Наша география это Европа и Россия до Иркутска. Дальнемагистральные самолеты летают во Владивосток. Если я улетаю утром, то лечу на два часа, например, в Прагу. Там час стоянки — и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим в аэропорту несколько часов, а утром прилетаем обратно. Мы ничего не увидим, если у нас нет длинной парковки с выходом в город. Отличия в полете небольшие: наша страна широкая, поэтому и расстояния больше, и воздушное пространство не такое загруженное, как в Европе. В европейском пространстве идет насыщенный радиообмен.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, по русски говорим только на отвлеченные темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие — учить английский язык. Уровень должен быть достойным техническим языком: вся документация на английском языке и все техбумаги, сам аэробус тоже иностранный.

У нас нет ограничений по количеству рейсов в месяц. Есть норма полета и норма рабочего времени. Норма налета 80 часов в месяц, расширенная норма 90 часов. Соответственно 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на увеличенную надбавку, потому что это увеличивает зарплату. Наши каникулы длиннее, чем у большинства. Мы отдыхаем около 70 дней в году.

Замена самолета каждые пять лет является хорошей практикой. Через пять лет летчик начинает скучать, он побывал во всех условиях, набрался колоссального опыта. Кто-то после этого идет в инструкторы, кто-то занимает руководящие должности, кто-то меняет тип самолета. Всем нужно движение и профессиональный рост. У меня есть возможность переквалифицироваться на дальнемагистральный самолет, но не очень хочется. Я люблю уходить утром и приходить вечером. У моих полетов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных рейсов. Они съедают время, потому что весь день после перелета спишь. На семью и общение с шестилетней дочерью остается совсем немного времени.

Об опасностях, суевериях и катастрофах

Мне повезло, у меня никогда не было отказов самолетов в воздухе. Были отказы на земле и в результате задержек рейсов. В воздухе погода портилась, приходилось выезжать на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как порывистый боковой ветер, обледенение взлетно-посадочной полосы и длина взлетно-посадочной полосы, усложняет ситуацию. При посадке на короткую заснеженную полосу понимаешь, что должен приземлиться точно по знаку, в точке приземления — в ясную погоду с четырехкилометровой взлетно-посадочной полосы можно позволить себе пролететь над этой точкой. Все эти ситуации отрабатываются на тренажерах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажерах мы подтверждаем свою квалификацию — если вы не справитесь с этим экзаменом, вас не допустят к работе.

После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании есть реакция. Информационные документы, созданные на основе анализа катастрофы, всегда публикуются, знакомимся с ними. Проведена специальная работа — дополнительное образование или уроки. Если ситуация когда-либо возникала раньше, мы должны быть готовы предотвратить ее, когда она возникнет снова. Мы стараемся максимально использовать ошибки. Изучаются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, нельзя фотографировать перед полетом и так далее. Люди на работе становятся более практичными и, возможно, немного более циничными. Пассажиры летают раз в месяц и считают это риском. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

А почему, соббсно, «Уваровскую здесь называют первой женщиной в России — командиром воздушного судна»? ИМХО, это не тот случай:
Наша современница Нина Васильевна Литюшкина.
Нина Васильевна — пилот авиалайнера, ни одна женщина в мире не налетала столько часов за штурвалом реактивного самолета.
Статья из газеты «Аргументы и факты»:

Авиалады.

Мужчины любят подшучивать над женщинами-водителями. Но вряд ли кто-то сможет бросить колючку в сторону этого рулевого. Нина Литюшкина управляет не автомобилем, а самолетом! Она первоклассный летчик, много лет была командиром Ил-18, сейчас пилот самолета Ту-154. Общий налет — около 24 тысяч часов! Это уникальный показатель даже для пилотов-мужчин. Литюшкина – единственная женщина-пилот в России и бывшем СССР, имеющая столько часов безаварийного налета.

Она училась и оттачивала свои летные навыки в небе родной Мордовии. На своей «Аннушке» Нина Васильевна возила пассажиров и грузы во все уголки Поволжья. Доставляли врачей в труднодоступные районы, вывозили больных. Она находится в небе Красноярского края с 1971 года, затем полностью расширила кругозор, стала летать в самые разные уголки нашей страны и ближнего зарубежья.

Нина Васильевна прекрасно владеет техникой пилотирования Ан-2, Ил-14, Ил-18, Ту-154. Имеет допуск к контрольно-испытательным полетам, может перевозить VIP-персон, летает в сокращенном составе — без штурмана, освоил полеты с использованием спутниковых навигационных систем. Кстати, в августе 2007 года летчик получил медаль Нестерова. Это самый почетный знак отличия в российской авиации. В авиакомпании, где работает Нина Васильевна, такая награда до сих пор в единственном экземпляре.

Статья в газете «Красноярский рабочий»:

Молодец! У руля — летчики в серьгах! ..

Она оторвала взгляд от приборов, повернулась к губернатору Лебедю и улыбнулась. Александр Иванович увидел очаровательную женщину в летной форме и вскоре узнал, что недавно друзья и коллеги поздравляли Нину Васильевну Литюшкину с 35-летием летной работы и 20 000 часов безаварийного налета. Среди женщин это своего рода мировой рекорд. Генерал галантно поклонился и вышел из кабины. Через несколько минут он вернулся, принес нарядную коробку конфет и подарил Нине Васильевне. ..

Ее коллега Альберт Николаевич Жуков, командир однотипного самолета, сказал о ней коротко, но ясно:

Стремилась в небо, мечтала, хотела, попала — через ДОСААФ!

И он прав: другого пути к этой профессии у девушек не было, только через спортивные аэроклубы. Не каждый мог выдержать изнурительные испытания и беспощадный отбор. Ведь всегда считалось: высший пилотаж — мужское дело…

Нина родилась 19 ноября42 в мордовском селе Чукола Ардатского района. Вскоре ее отец ушел на фронт, маме было нелегко справиться с четырьмя детьми, и Нина стала жить с бабушкой. Татьяна Павловна дала девочке православное образование.

Вскоре после войны Нина посмотрела фильм «Ночные ведьмы» — о Таманском женском авиационном полку и его боях с гитлеровцами. И эти «ведьмы» утащили ее в небо!..

Закончив школу, работала в Саранске на приборостроительном заводе и уехала в Куйбышев. Здесь, в аэроклубе, она успела пройти начальную подготовку планерного инструктора, совмещая ее с работой портье в речном порту. А в табель почти все отличные, только «Уставы Советской Армии» и «Основы военного образования». Увы! Женскую психологию трудно победить…

При этом она освоила полеты на планерах Кай-12 с лебедки Геркулес-3 и на Л-12 Бланик, следовала за самолетом… Отчаянная девушка совершила 172 полета, налетав почти 36 часов, более десяти из них были парящие, то есть самые виртуозные.

Дорога в небо продолжалась… Через два года Литюшкина была направлена ​​в Центральную объединенную летно-техническую школу ДОСААФ СССР, которую окончила в 1964 году по специальности «инструктор-планерист».

Нина училась в школе на самолете Як-12, летала 476 раз, проведя в воздухе более 130 часов! .. Девушке присвоили первый разряд по планеризму. Литюшкина изъявила желание работать на Саранском авиапредприятии, где также прошла переподготовку на самолет Ан-2. Когда она налетала на «Яке» и «Аннушке» более двух тысяч часов, ее утвердили командиром самолета Ан-2. А потом в кировоградской школе высшего пилотажа освоила Ил-14 и Ан-24.

О Сибири в те годы много писали и говорили, а молодёжь не терпит однообразия, и Нина Литюшкина соглашается работать вторым пилотом Ил-14 и

Ил-18 на Красноярском авиапредприятии. Через три года переучился в Ульяновске на управление кораблем Ил-18 и получил приписку в Красноярский 214-й летный отряд. Ее личное дело пополняется бодрящими строками: «По состоянию здоровья к летной работе годна без ограничений, летает уверенно, в полетах вынослива».

Она такая маленькая на свете, что едва успевает писать письма родным и видеться со своей второй половинкой Галиной, медсестрой из поликлиники. Они как сестры. «В дружбе нет купли-продажи, есть только честность и доверие», — говорит Нина. «Я боюсь недобросовестных людей», — добавляет она. плохих людей вижу, обхожу стороной». Она считает, что «авиация — это сфера порядочных людей».

Именно поэтому, видимо, Нина Васильевна никогда не сомневалась в своем выборе. А на летную форму Литюшкиной добавили второй значок «За безаварийный налет 7000 часов». И снова Нина набирает обороты: в Ульяновске переучивается по курсу командиров кораблей самолетов системы Ту. Вот и снова высший пилотаж ее жизни — аттестационная комиссия в 19№83 утвердил ее на должность второго пилота Ту-154.

Нина Васильевна улыбается: «Из женщин России я единственная летаю на Тушке…

В ее описании фигурирует запись: «Сложную, порой тяжелую работу выполняет наравне с мужчинами, не требуя скидок …» Далее вывод: «Достойно быть кандидатом в командиры корабля…»

Не будет секретом, что отделы кадров авиакомпаний ведут страховку-диспозицию пилотов на случай смерть. Нина Васильевна завещает скромную сумму своей сестре Лиде. Речь, конечно же, о риске в полете. Она как-то доверительно говорит: «Всевышний хранит нас!» Добавляет: «Я буду летать, пока жив!»

И это естественно. Небо — молитва Нины, но матушка-земля когда-то все же взяла свое — помогла испытать с Сергеем женское счастье, разделить с ним любовь неба. Теперь она не только с восторгом встречает взлет, но и посадку. Ее ждут на земле, здесь они с мужем возделывают сад, в котором каждый цветок, каждая травинка радостью ласкает сердце. Нина боготворит цветы и сожалеет, что их нет среди неописуемых красот неба…

Но зато ей дано, как она утверждает, «увидеть с неба всю Россию!..»

То есть она уже была КВС в СССР, и переведена с этим званием уже в новая Россия. Так что ш…

— Почему профессия пилота считается мужской?

— Видимо потому, что изначально полеты на самолетах были делом опасным и трудным, а первые воздухоплаватели были настоящими испытателями. Во время Второй мировой войны в воздух поднимались не только мужчины. Женские полки и части оставили яркий исторический след. Что же касается работы в гражданской авиации с послевоенного времени до наших дней, то, думаю, одной из причин было создание лайнеров с системой управления, предполагающей физические усилия. Но всегда были женские исключения, которые летали и на Ан-2 на севере, и на комплексе Ту-134, Ан-24, Як-40. Стереотип «мужского окружения» держался долгое время, он заметен и сейчас.

— Когда вы решили, что хотите летать?

— Осознанное желание стать летчиком появилось после первого полета с инструктором на небольшом спортивном самолете. Мой первый преподаватель аэроклуба Сергей Николаевич Дадыкин сумел создать для нас, тогда еще школьников, невероятно комфортную и благоприятную среду обучения. В этом полете я почувствовала, что такое пилотирование, и после этого уже не было сил: меня не могли остановить ни стереотипы о том, что это все-таки не профессия для девушки, ни удивление окружающих, ни финансовые трудности. С семнадцати лет я знал, чем хочу заниматься. Сам аэроклуб, в котором я воспитывался, был очень привлекательным и романтичным местом. Очень жаль, что эта авиационная структура в бюджетном варианте сейчас почти упразднена.

из личного архива героя

— Где вы узнали свою профессию?

— Я учился в Санкт-Петербургской академии гражданской авиации. Я была единственной девушкой на курсе, но каждое авиационное учебное заведение хранит свои легенды о женщинах-пилотах. И учителя всегда вспоминают о них с удовольствием. Я чувствовал уважение к себе, меня принимали на равных.

— Каков процент женщин-пилотов в России сегодня? Отличается ли он от аналогичных показателей в мире?

— У меня нет точной статистики. Могу предположить, что сегодня в структуре гражданской авиации России работает около 50 женщин. Это очень скромная цифра. В то время как в крупных европейских и американских авиакомпаниях доля женщин составляет примерно 20-30% от общего числа пилотов.

— Сталкивались ли вы с недоверием со стороны пилотов-мужчин, бортпроводников, техников?

— Все зависит от того, как вы себя чувствуете. Я не могу себе представить, чтобы мой экипаж не мог мне доверять и сомневаться. То же самое относится и к наземному персоналу. Секунды сомнения в глазах коллег сменяются нашим конструктивным сотрудничеством после того, как они понимают, что я компетентен, подготовлен и на своем месте.

— У женщин-пилотов такая же рабочая нагрузка, как у мужчин-пилотов?

— Работа линейного пилота сложна не только и не столько на критических этапах полета, как взлет и посадка, но и из-за напряженного и часто меняющегося графика. Смена дневной и ночной активности вредна и плохо переносится как мужчинами, так и женщинами. Лично мой график от «мужского» ничем не отличается.

Мария Уваровская

пресс-служба Аэрофлота

— Как ваши близкие отнеслись к вашему решению стать летчиком?

— К счастью для меня, они не запрещали и не препятствовали осуществлению мечты, а на этапе обучения помогали морально и материально. Мой успех — их прямая заслуга.

— Расскажите о своей форме. Существуют ли какие-либо правила о том, что должна носить женщина-пилот? А как у вас шьется форма?

— Форма, как и общий вид, является частью нашей работы и уверенности в себе. Важно выглядеть сдержанно, чтобы было удобно работать, и, конечно же, красиво, мы женщины. По международным стандартам комплект состоит из брюк и туники, обязательно ношение галстука, головной убор в виде кепки всегда с собой. Аэрофлот заказывает личную форму всем пилотам-женщинам, можем обсудить и внести свои коррективы вместе с мастерами.

— Были ли случаи лично на ваших рейсах или на рейсах других женщин-пилотов, когда пассажиры как-то по-особому реагировали на сообщение о том, что им придется лететь с женщиной за штурвалом?

— Некоторые пассажиры стараются поблагодарить и выразить свое впечатление от полета. Кто-то попросил сфотографироваться, и был случай, когда пассажирка попросила оставить автограф в паспорте. Лично меня тронул случай, когда одна женщина, выходя из самолета после прибытия рейса, попросила меня написать на бумаге слова поддержки и ободрения для ее дочери и расписаться моим именем и должностью. Я не знаю более приятной миссии, если я и мои слова помогли человеку поверить в себя и преодолеть препятствия.

Публикация от ️pilot girl(s) (@mariaalexseevna) 16 фев 2017 в 11:31 PST

Автор ️pilot girl(s) (@mariaalexseevna) 31 янв 2017 в 2:18 PST

Мария Федорова рассказала, что женщина-пилот, как правило, не доставляет беспокойства пассажирам в самолете. Она напомнила, что командир воздушного судна (КВС) несколько раз просил ее сказать слова приветствия.

«Стюардессы тогда сообщили, что пассажиры в салоне были удивлены, восхищены, стали обсуждать, что девушка на месте пилота, но никто не возмутился и не испугался», — поделилась Мария Федорова.

Публикация от ️pilot girl(s) (@mariaalexseevna) 5 января 2017 в 1:22 PST

При этом девушка отметила, что больше не испытывает страха перед трудностями во время полета.

«Помню, что в августе было очень много гроз и приходилось много думать нестандартно, понимать, куда гроза движется и как лучше ее объехать», — цитирует Сергей Анашкевич Марию Федорову в своем блоге.

Тем не менее, она вместе с экипажем без проблем справляется со всеми аварийными ситуациями.

Для того, чтобы стать пилотом, окончила Санкт-Петербургский университет гражданской авиации, после чего прошла многомесячную стажировку в Аэрофлоте, летая исключительно на авиасимуляторе. Затем еще три месяца тренировалась на месте второго пилота под присмотром инструктора. По словам девушки, во время первого полета для нее все было как в тумане.

Напряжение чудовищное, прилетаешь, сразу после приземления пилоты проводят массу процедур, нужно успеть «сдать» этот полет и сразу же подготовиться к обратному полету. Пока вы оформляете документы, в самолет уже загружают багаж, а стюардессы начинают посадку пассажиров.

Однако за время стажировки она настолько привыкла к полетам, что первый самостоятельный полет в качестве второго пилота не вызвал у нее никаких эмоций.

На тот момент я уже налетал 225 часов на «втором» кресле, так что полет был почти таким же, только пилота-инструктора в этот раз не было за мной.

За недолгий опыт пилотирования у Марии Федоровой уже есть любимые и нелюбимые маршруты. По словам сотрудницы «Аэрофлота», ей очень нравится летать в Минск, так как у этого рейса идеальная продолжительность полета. Летчица также призналась в любви к тюменской взлетно-посадочной полосе – по словам Федоровой, она качественная, широкая, садить на нее самолет одно удовольствие. В то же время ее наименее любимыми маршрутами являются рейсы в Ставрополь и Саратов.

В 23 года девушка уже замужем. Ее муж тоже летчик. Всего в Аэрофлоте работает 20 женщин-пилотов. При этом пятеро из них уже стали командирами самолетов. Пилот «Аэрофлота» Ольга Грачева стала первой женщиной-командиром воздушного судна в России в 2009 году. Пилоты появились в «Трансаэро» только в 2012 году. Так, пилотесса Мария Уваровская получила это звание в январе 2014 года. А до Марии Федоровой единственной женщиной-пилотом Sukhoi Superjet 100 была Дарья Синичкина, которая тоже научилась летать в 23 года.

А вот за границей женщины-пилоты — обычное дело. Не так давно интернет взорвал Инстаграм шведской пилотки Мирии Петерсон. Шведка пришла в коммерческую авиацию в 25 лет и начала фотографировать будни пилота и свою частную жизнь, в которой красотка много времени уделяет йоге. Идеальная жизнь – это путешествия и любимые занятия. Сейчас Марии 32 года, и она гламурная девушка-пилот работает в бюджетной авиакомпании Ryanair.

Разместил Мария Петтерссон

Публикация Марии Петтерссон 21.02.2017

Мария Уваровская стала самой красивой девушкой-пилотом интернета, а в последнее время стала самой красивой девушкой-пилотом интернета, а в последнее время привлекла внимание буквально всех женских публикаций. пилот. Не стали исключением и мы — интервью с интересным человеком сайт сайт.

В России три десятка женщин-пилотов гражданской авиации. Пилот «Аэрофлота» Ольга Грачева стала первой женщиной в России, ставшей командиром воздушного судна в 2009 году. .

Сейчас в Аэрофлоте 13 пилотов, трое из них — командиры самолетов. Эту должность Мария Уваровская получила в январе 2014 года.

«Позитив» попросил пилотессу рассказать о рабочих буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и о том, как меняется мир.

— Мария, мы все мало учились… И как у вас с этим?

«В детстве я никогда не мечтал стать пилотом. После школы она поступила в архитектурный институт, параллельно занимаясь в аэроклубе. Я впервые полетел в 17 лет на маленьком самолете. Через какое-то время мое увлечение переросло в желание стать профессиональным пилотом, и я поступил в Академию гражданской авиации.

Первый раз я пришла на собеседование в Аэрофлот, когда еще могла летать только на спортивном самолете. Конечно, тогда на меня смотрели снисходительно, но мое искреннее желание здесь работать им понравилось. Мне поставили ряд условий, в том числе налет на Як-40 определенное количество часов. Я устроился в другую российскую авиакомпанию и работал там. После этого она пришла снова и на этот раз навсегда. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154. Потом дослужилась до командира экипажа.

Когда зимой я в пальто и летной формы не видно, меня регулярно принимают за бортпроводника.

Как к вам относятся ваши коллеги-мужчины?

— Ведут себя достойно, случаев недоверия или неуважения с их стороны не заметил. Даже в глазах никогда не было насмешки, хотя за глазами, думаю, над нами шутят. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умею я: они никогда не летали на пилотажных самолетах. Видимо, это помогло мне сначала завоевать авторитет. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Я думаю, что у меня мужское мышление.

Я понимаю, как мысленно настроить себя на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договариваться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немного другой мир, а я уже адаптировалась к мужской среде.

Как правило, мой второй пилот — мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видел, что второму пилоту или бортпроводнику неудобно.

Раньше их командирами были мужчины, они знали, что и как говорить, но увидев женщину-командира, начинают подбирать слова и испытывают дискомфорт от того, что ситуация необычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлеченные темы со вторым пилотом.

Когда меня представил командир, я сидел в кресле капитана, а мой инструктор сидел в кресле второго пилота. На стоянке заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Почему вы поменялись местами? Почему ты сидишь в кресле командира?

Отвечаю, что меня представляют, что я будущий командир. «Ну давай же!» — сказал техник. Прошло. Но как-то неспокойно было на душе, опять вернулся, уточнил: «Ну, ты точно летчик?» И со вздохом ушел.

Кстати, наземная система сближения говорит женским голосом. Раньше в салоне были только мужчины, и если вдруг оттуда поворачивается женщина, значит, что-то не так.

— А как на вас реагируют пассажиры и обслуживающий персонал?

— Периодически происходят курьезы, связанные с тем, что пилотом самолета является женщина. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. Все за границей к этому привыкли. В AirFrance и Alitalia 20% пилотов — женщины, и для российского наземного персонала это совершенно необычная история.

Мы не видим пассажиров, когда приветствуем их по рации, но стюардессы говорят, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры переживают, но за всю мою работу ни разу никого не снимали с полета. Бывает, что после приземления пассажиры хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить свое восхищение, но редко это у них получается: наш салон закрыт, и пока экипаж прощается с пассажирами, мы занимается в нем технической рутиной.

Когда я говорю, на кого работаю в незнакомой компании, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Люди думают, что во мне есть что-то необычное, раз уж я выбрал эту профессию. Иногда хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».

— У вас есть форма Армани?

— Мужчинам выдается униформа по размеру, единственное, что немного можно взять. С женщинами сложнее. Когда я стал профессиональным пилотом, мне сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. Но женщину, пришедшую на работу после меня, отправили на склад выбирать мужскую одежду.

Потом с нами работал «Дом Моды Виктории Андреяновой», шили форму по индивидуальным меркам. При этом особых различий между мужской и женской униформой не было, мы сами просили сшить китель по фигуре, добавить к пальто пояс, и модельеры пошли нам навстречу.

Теперь в авиации больше женщин, и к нам относятся более внимательно. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас разрабатывается новая форма, и буквально на прошлой неделе обзвонили всех женщин и спросили, как нам будет удобно работать. Возможно, наша форма даже чем-то будет отличаться от мужской, в том числе и головным убором.

— Ну расскажи уже, каково это держать штурвал?!

— В целом работа командира и второго пилота одинакова: сначала один общается, а другой в этот момент пилотирует или управляет работой автопилота. Потом меняемся. Однако окончательное решение в важных вопросах принимает командир.

Во время моего первого полета в качестве командира самолета я немного волновался перед тем, как на взлетно-посадочной полосе заработали двигатели на полную мощность. В тот момент пришло осознание, что теперь я буду принимать все решения самостоятельно.

Дальше все шло своим чередом, просто не до волнений. Конечно, ответственность есть, и она мобилизует, но меня это никогда не пугало.

Я лечу на Airbus A320, это среднемагистральный самолет, не предназначенный для трансконтинентальных перелетов. Наша география — Европа и Россия до Иркутска.

Дальнемагистральные самолеты уже летают во Владивосток. Если я улетаю утром, то лечу на два часа, например, в Прагу. Там час стоянки — и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим в аэропорту несколько часов, а утром прилетаем обратно. Мы ничего не увидим, если у нас нет длинной парковки с выходом в город.

Летать в России проще: наша страна большая, поэтому и расстояния больше, и воздушное пространство не такое загруженное, как в Европе. В европейском пространстве идет насыщенный радиообмен.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, по русски говорим только на отвлеченные темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие — учить английский язык. Уровень должен быть достойным — это технический язык: вся документация на английском и все техдокументы, сам аэробус тоже иностранный.

В зависимости от количества полетов в месяц различают норму полетов и норму рабочего времени. Налетная норма — 80 часов в месяц, расширенная ставка — 90 часов. Соответственно 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на увеличенную надбавку, потому что это увеличивает зарплату.

У меня есть возможность переквалифицироваться на дальнемагистральный самолет, но не очень хочется.

Я люблю уезжать утром и приходить вечером. У моих полетов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных рейсов. Они съедают время, потому что весь день после перелета спишь. На семью и общение с шестилетней дочерью остается совсем немного времени.

«Может ли пилот позволить себе быть суеверным?»

— Мне повезло, у меня ни разу не было отказов техники в воздухе. Были отказы на земле и в результате задержек рейсов. В воздухе погода портилась, приходилось выезжать на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они стандартны. Сочетание таких факторов, как порывистый боковой ветер, обледенение взлетно-посадочной полосы и длина взлетно-посадочной полосы, усложняет ситуацию.

При посадке на короткую заснеженную полосу понимаешь, что сидеть надо ровно по указателям, на точке посадки — в ясную погоду с четырехкилометровой взлетно-посадочной полосой можно позволить себе пролететь над этой точкой. Все эти ситуации отрабатываются на тренажерах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажерах мы подтверждаем свою квалификацию — если вы не справитесь с этим экзаменом, вас не допустят к работе.

После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании есть реакция. Информационные документы, созданные на основе анализа катастрофы, всегда публикуются, знакомимся с ними. Проводится специальная работа – дополнительное обучение или занятия. Если ситуация когда-либо возникала раньше, мы должны быть готовы предотвратить ее, когда она возникнет снова. Мы стараемся максимально использовать ошибки. Изучаются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, нельзя фотографировать перед полетом и так далее. Люди на работе становятся более практичными и, возможно, немного более циничными. Пассажиры летают раз в месяц и считают это риском. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

Источник — Интернет

Женщины в гражданской авиации.

Пилотесса Мария Уваровская

Многие девушки в России мечтают покорить небо, но лишь единицы достигают этой высокой цели. Накануне 8 марта единственная в мире женщина-пилот нового российского самолета Sukhoi Superjet 100 Дарья Синичкина рассказала в интервью специальному корреспонденту РИА Новости Александру Ковалеву, что нужно сделать на Земле, чтобы управлять лайнером своего мечты.

— Дарья, когда вы впервые почувствовали, что хотели бы быть на борту не только пассажиром, и в каком возрасте приняли смелое и взвешенное решение стать пилотом?

— В моей семье никто не был связан с авиацией, и до своего первого тренировочного полета я никогда не летал на самолетах, даже в качестве пассажира, представляете? И, вообще, раньше самолеты видел только по телевизору.

Я начал учиться летать в 23 года. У меня уже было высшее образование и работа, но все это не приносило мне удовлетворения. Потом появилось желание изменить свою жизнь и научиться делать что-то действительно сложное и увлекательное. Я хотел заняться настоящим делом, поставить перед собой какую-то сложную задачу и решить ее. Первый обзорный полет на самолете получился спонтанным, но с первого же полета я понял, что хочу заниматься этим всю жизнь.

— Известно, что в 1914 году Евгения Шаховская стала первой в мире женщиной-военным летчиком. Вы изначально думали стать гражданским пилотом или хотели поступить в военное летное училище?

— Да, я сразу решил, что хочу быть пилотом. Гражданская авиация. Я мечтал летать на больших пассажирских самолетах.

— Как складывалась ваша траектория полета и с какими трудностями вы сталкивались во время обучения?

Начала учиться летать в 2008 году. Получила лицензию пилота гражданской авиации в Ульяновском летном училище гражданской авиации. Летать я научился за свой счет, конечно, это требовало значительных финансовых вложений. От многого тогда пришлось отказаться, но гол, несомненно, того стоил. Особых сложностей во время обучения не возникло. Мне, как недавнему выпускнику МГУ им. Ломоносова, было довольно легко и всегда интересно учиться.

— Ваша подготовка к полетам на SSJ 100 проходила в учебном центре SuperJet International в Жуковском. Вам понравилось, как было организовано обучение? А оборудование — компьютерный тренажер (CBT), процедурный тренажер (FPTD), авиасимулятор (FTD LV)? Что можно улучшить?

— Учебный центр в Жуковском просто супер! Организация учебного процесса, материально-техническая база — все сделано на очень высоком уровне. Обучение проводили опытные преподаватели. Особо хочу отметить, что есть возможность обучаться в центре SuperJet International с инструкторами из Италии, на английском языке. Это заставило меня работать активнее и помогло подтянуть и закрепить знания английского языка. В учебном центре есть отличные новые тренажеры. После авиасимулятора работа в кабине «живого» самолета вообще не вызывала вопросов. Считаю, что тренажеры такого уровня вполне отвечают задачам переподготовки пилотов с любых типов самолетов.

— В России, по разным данным, сейчас около тридцати женщин-пилотов. Кого ты знаешь, с кем дружишь или проводишь время? Может быть, вы поддерживаете отношения с зарубежными коллегами?

— У меня только одна подруга, которая летает на пассажирских самолетах в Якутске — Анна Лозовская. Мы дружили во время учебы. Кстати, в авиации общего назначения женщин-пилотов гораздо больше, чем, например, в спорте. Из них со многими я с удовольствием общаюсь.

Я вообще против выделения женщин-пилотов в какую-то особую касту. В профессии не должно быть важно, какого пола специалист, важен уровень знаний и качество работы. Я всегда стремлюсь занять достойное место среди своих коллег по уровню знаний и качеству исполнения обязанностей, и не потому, что в профессии мало женщин и это что-то особенное.

— По данным FAA, в настоящее время в мире насчитывается около 25,5 тысяч женщин, которым посчастливилось получить лицензии на управление воздушным транспортом. Каковы, на Ваш взгляд, перспективы у российских женщин-пилотов и какие факторы сдерживают их появление за штурвалом?

— В Европе и Америке гораздо больше (в процентном отношении) женщин-пилотов, чем в России. Это наша национальная особенность. Тут, мне кажется, ничего, кроме времени, ситуацию не исправит.

В России женщине-пилоту сложно устроиться на работу в сфере пассажирских перевозок. Я и сам сталкивался с отказами, когда мои документы даже не рассматривались, мотивируя, например, тем, что «тяжелы у нас сборы навигационной документации», «мы не выделяем средства на оплату отдельного номера для женщин-пилотов в гостиницах» и так далее. Я думаю, что эта проблема социальная. Возможно, работодатели не хотят иметь дело с женщинами, так как финансовые затраты компании на переподготовку пилота на новый тип довольно велики, и работодатель опасается, что женщина, например, вскоре после переподготовки уйдет в декретный отпуск и перестанет быть пользу ее компании. Я могу понять их опасения. И я хочу поблагодарить руководство тех авиакомпаний, которые дают нам шанс и понимают, что женщины-пилоты преодолевают достаточно трудностей, чтобы получить работу своей мечты и, конечно же, не уходить сразу в декрет вместо полета.

— Российским авиакомпаниям по-прежнему не хватает пилотов гражданской авиации. Нужно ли нашей стране привлекать иностранных пилотов, если да, то сколько? Создадут ли они серьезную конкуренцию нашим мальчишкам и девчонкам?

— В России переизбыток пилотов: я имею в виду коммерческих пилотов без опыта линейной работы. Не хватает только командиров самолетов (КВС) с большим налетом. В стране много обладателей лицензии коммерческого пилота, и многих из них не берут на работу именно из-за отсутствия у них опыта регулярных полетов. Это порочный круг. Недостатка в пилотах не будет, если коммерческим пилотам наконец дадут возможность начать работать и набраться этого самого опыта. Со временем они тоже станут командирами. Но авиакомпаниям командиры нужны немедленно и сейчас. Не входит в мою компетенцию, нужно ли сокращать разрыв с иностранными командирами. Возможно, первые несколько лет.

— Кто был или является личным примером для Вас?

— Личным примером для меня всегда был мой первый инструктор, заслуженный летчик-испытатель РФ Кабанов Юрий Михайлович, мастер спорта и чемпион мира, замечательный человек и летчик с большой буквы. С самого первого урока он всегда относился ко мне и ко всем своим ученикам как к отцу и дал нам много незаменимых знаний и навыков.

— Вам посчастливилось стать не просто пилотом, а пока единственным пилотом Superjet 100 в мире. Сколько времени вы провели за его джойстиком в российской авиакомпании Red Wings и каково ваше время полета в качестве второго пилота? Как вы себя чувствуете за рулем SSJ100?

«Конечно, это большая честь для меня. Сейчас мой налет на SSJ100 составляет около 500 часов. Я очень люблю этот самолет и всегда готов поспорить со всеми несогласными. Я не летал на Боинге или Эйрбасе, поэтому не могу с ними сравнить, но сам Суперджет прекрасен, это правда! Очень умная машина, проста и удобна в эксплуатации. Он снимает с пилота большую долю механической монотонной работы, позволяя ему удерживать свое внимание на самых нужных и важных действиях, и не дает совершать много ошибок.

В целом очень удобный, надежный и безопасный самолет.

Почему ты любишь свой самолет? Вы считаете его лучшим в мире? Как ты его ласково называешь к себе? У него есть прозвище?

— Конечно, я считаю его лучшим, совершенно искренне. И вообще, я по натуре однолюб, поэтому переубедить меня будет сложно. Нет, как-то кличка не сложилась, в эксплуатации машины обычно называем по бортовым номерам, «двойка», «двадцать первая», общего названия нет.

— Что, по вашему профессиональному мнению, отличает SSJ100 от других машин? Каковы его изюминки и особенности в пилотировании?

— Сравнивать с другими крупными пассажирскими самолетами не могу, т.к. не изучал их технические характеристики.

Главной изюминкой Superjet 100 является его безопасность. Системы защиты в нем просто гениальные. Самолет не допускает превышения максимально допустимых параметров там, где это влияет на безопасность полета. Плюс — высокий уровень автоматизации. Даже процесс запуска двигателей полностью автоматизирован. Система контролирует себя, сама прерывает запуск в случае неисправности, многоуровневый автоматический самоконтроль не оставляет места для ошибки пилота из-за какой-либо невнимательности или стрессовых факторов. И так — на всех системах.

Известно, что наиболее частой причиной авиационных происшествий является человеческий фактор. Поскольку безопасность полетов является для нас в Red Wings приоритетом в части пассажирских перевозок, я считаю, что Суперджет с его высочайшим уровнем автоматизации и наличием уникальных систем защиты в полете наиболее полно отвечает современным требованиям к безопасным пассажирским перевозкам. .

— SSJ100, будучи новой машиной, пока еще учусь летать, набирая необходимую статистику. Как вы думаете, что можно было бы улучшить в самолете?

— Недостатки есть, но они небольшие и чаще всего бытовые. Я не столкнулся с какими-либо серьезными проблемами. Система кондиционирования на стоянке работала шумно, были проблемы с подачей питьевой воды. Обычно эти детали быстро устраняются. Следует отметить, что я летал только на машинах первой серии, и, думаю, в новой версии эти проблемы уже исправлены.

— Мужчинам выдается летная форма. Ее российская авиакомпания Red Wings была создана специально для вас? Ты доволен?

— В крупных авиакомпаниях, таких как Аэрофлот, в штате больше женщин-пилотов. Возможно, они могут себе позволить разработать специальную модель женского летного обмундирования. Обычно фирмы, занимающиеся производством форменной одежды, отшивают новые модели не менее 50 экземпляров. Понятно, что если в авиакомпании работает только одна девушка, как у нас в Red Wings, разработать для нее специальную форму невозможно. Плюс размер сложности. Например, даже самые маленькие мужские джемперы для меня огромны. Обычно форменные брюки, рубашки, джемперы и прочую атрибутику я покупаю в магазине «Галактика», который специализируется на продаже форменной одежды для работников гражданской авиации. Женская одежда там не предназначена специально для женщин-пилотов, но практически полностью соответствует внешнему виду требуемому. Некоторые доработки заказываю в ателье или делаю сам. То есть можно найти выход. Летная форма очень красивая, и я ношу ее с гордостью.

— Насколько важно знание технического английского для работы пилотом?

— Знание английского языка, и не только технического, совершенно необходимо на современных самолетах. Все системы в кабине подписаны и предоставляют данные на английском языке, все команды и стандартные разговоры в кабине также на английском языке.

Учебные пособия часто на английском языке. А у Boeing и Airbus вся документация полностью на английском языке.

Сейчас очень важно хорошо знать английский язык. Я очень хочу достичь такого уровня, чтобы английский стал для меня полноценным вторым языком. Это сложная задача и поэтому очень интересная.

— Дарья, как реагируют пассажиры, если узнают, что второй пилот — женщина?

«Честно говоря, не знаю. В момент, когда командир зачитывает пассажирам приветственную речь перед вылетом, я давно нахожусь на своем рабочем месте в кабине и не вижу пассажиров, а стюардессы ни разу не сказали мне ничего необычного.

Судя по репликам в интернете, есть и недовольные тем, что женщины у руля, но интернет — специфическое место для дискуссий, поэтому форумы об авиации стараюсь вообще не читать. Я лично недовольства не испытал. Хотя могу поверить, что у некоторых до сих пор устойчивы стереотипы о женщине за рулем. Но это ничего не изменит, общество развивается, и через десять лет у нас тоже будет процентов 20-30 женщин в профессии, как и в Европе. Я думаю, это станет обыденностью.

— Есть ли у вас ограничения по количеству рейсов в месяц? Сколько часов составляет для вас норма налета и норма рабочего времени? Сколько часов в году?

«По нашему законодательству пилот должен летать не более 80 часов в месяц и не более 800 часов в год. Это может показаться небольшим по сравнению со стандартными рабочими часами, но имейте в виду, что это только время, проведенное в полете.

Пилоты должны прибывать на рейс заблаговременно для предполетной подготовки и медицинского контроля, а также проведения послеполетного анализа после полета. Также необходимо добавить время остановок в аэропортах назначения, в течение которых экипаж продолжает выполнять свои обязанности на воздушном судне. Рабочий день с одной-двумя посадками не должен превышать 12 часов. Предусмотрены также ночевки в внебазовых аэропортах, регулярная наземная теоретическая и тренажерная подготовка, время пребывания экипажа в резерве. Таким образом, мы отрабатываем свою зарплату в полном объеме.

— Не сомневаюсь, что коллеги-мужчины в авиакомпании ведут себя достойно, с их стороны было бы непрофессионально проявлять недоверие или неуважение. А как вы думаете, хоть за глаза, над вами добродушно шутят?

— Знаете, я всегда в хорошем смысле удивляюсь тому, как мне везет с окружающими. Без преувеличения, вокруг меня все время красивые люди, которые относятся ко мне не просто с уважением, а по-доброму, и мне кажется, что это искренне. В рабочем коллективе я чувствую себя очень комфортно и спокойно, за что очень благодарна своим коллегам и руководству.

И по-дружески, мы все шутим друг над другом, как и в любой компании, это признак нормальной человеческой атмосферы в коллективе, не так ли?

— Какие цели вы ставите перед собой в будущем, как в профессиональном, так и в личном плане?

— Планирую приобрести необходимый опыт и количество часов налета для получения лицензии линейного пилота. Пока это следующая цель. Также хочу получить пятый уровень английского по ИКАО, мне очень интересно его изучать. О переквалификации на какой-то другой тип не думал, мне очень нравится летать на SSJ100, он мне кажется лучшим самолетом из всех. Лично у меня нет особых целей, у меня уже есть все, о чем можно было мечтать.

— Вы женаты, есть ли у вас дети, а если нет, то планируете ли вернуться на небеса после рождения малыша?

— Да, женат. Детей у меня нет, пока не планирую, сейчас только начала активно работать в большой авиации и очень увлечена своей работой.

— У тебя есть время на личную жизнь?

— В летний период рейсов всегда больше. Поэтому бывает, что не хватает. Зимой проще. Все свое свободное время я стремлюсь проводить с мужем, но, конечно, этого всегда мало.

— Переживают ли родные и друзья, когда вы отправляетесь в полет, и считают ли они работу пилота рискованной?

— Родители, да, думают и переживают. Но я всегда напоминаю им, что воздушный транспорт объективно самый безопасный. Мой муж тоже летчик, он все в курсе, но всегда проверяет погоду перед моим полетом.

— Как и где вы предпочитаете отдыхать и сколько времени успеваете для этого выкраивать?

— В отпуске люблю путешествовать, посещать различные авиационные фестивали, соревнования и авиашоу. Мое хобби – та же авиация, поэтому мне интересны такие мероприятия. Я также предпочитаю проводить выходные в аэроклубе. Еще люблю рыбалку, охоту, катание на снегоходе, в общем отдых и спорт на свежем воздухе.

— Вы прислушиваетесь к суевериям (13 число, нельзя фотографироваться перед полетом и многие другие) или их уже нет?

Особых суеверий у меня нет. Я равнодушен к пятницам и фотографиям. В профессиональной пассажирской авиации я их как-то особо не замечал. Вот в авиации общего назначения, с которой я до сих пор тесно связан, бытует мнение, что к каждому летному происшествию приводит несколько «признаков». То есть, если вы утром пролили кофе, разбили сахарницу, поцарапали машину, забыли права и застряли в пробке, то идите домой и ложитесь спать. В этот день лучше никуда не летать. Но это, конечно, можно отнести только к полетам по своим задачам и на своих самолетах.

В пассажирской авиации я уверен, что если ты хорошо подготовился, выполнил все требования, собрал все документы и аккуратно выполняешь поставленные задачи, то полет пройдет хорошо. Это то, чему нас учат делать свою работу хорошо.

— Были ли отказы самолетов? Как вы вышли из ситуации?

— Я много лет не летал в большой авиации и не сталкивался с отказами на пассажирских самолетах. Но во время обучения был случай, когда при посадке на небольшом учебном самолете лопнула шина переднего колеса. Не такой уж и страшный отказ, конечно, но потом я долго переживал, ругал себя за то, что плохо выполнил посадку, слишком грубо. Первая неудача, пожалуй, самая запоминающаяся.

— Что бы вы пожелали девушкам, которые серьезно относятся к работе пилотами гражданской авиации?

— Не сомневайтесь в своих силах и реально оценивайте перспективы. Если эта работа действительно очень нужна именно потому, что летать интересно, то надо действовать. Нет смысла идти в профессиональную авиацию ради какой-то «необычной». Именно эта мнимая «необычность», на мой взгляд, мешает женщинам устроиться на нормальную работу в авиации. Надо постараться доказать работодателю, что женщина-пилот такой же средний (хороший!) специалист, как и любой другой пилот. Что она ничем не выделяется и не требует особого обращения, поблажек или поблажек. Ни одному работодателю не нужно «неизвестное животное» в штате. Нам нужен хороший надежный сотрудник. Это то, к чему вы должны стремиться.

— Что пожелаете читателям РИА Новости?

— Могу точно сказать, что летать — это настоящее счастье. Если вы никогда не летали на маленьком самолете или вертолете, смело отправляйтесь в аэроклуб. Не сомневаюсь, что вам понравится и, возможно, вы даже захотите научиться управлять летательным аппаратом самостоятельно. Это ни с чем не сравнимое чувство — управлять собой. Очень хочется с каждым годом видеть в нашей стране все больше и больше летающих людей!

Многие девочки в этом возрасте даже не умеют водить машину, только подумывая о курсах в автошколе, а Мария Федорова совершенно спокойно управляет пассажирским самолетом с сотней пассажиров на борту. На сегодняшний день она является самым молодым пилотом пассажирского авиалайнера в России и первой женщиной-пилотом Superjet в Аэрофлоте.

На самом деле объявление командира воздушного судна по громкой связи перед вылетом «…сегодня с вами командир корабля Сергей Иванов и второй пилот Мария Федорова», и даже женский голос главного пилота не вызывает удивления — Только в Аэрофлоте 20 пилотов, из них пять командиров воздушных судов (КВС). Но 23 года! Это то, что удивляет и восхищает одновременно.

На прошлой неделе мне удалось провести полдня в компании Марии, услышать воочию, как ей удалось в столь юном возрасте стать пилотом, насколько сложным был этот путь и каково это — управлять пассажирским самолетом.
А пилотесса ответила на вопросы читателей и прокатила меня в кабине.

Обо всем этом читайте ниже.

Фото и текст Сергея Анашкевича

2. Аэропорт Шереметьево, утро… На встречу мы прибыли практически одновременно. Мария со скромной улыбкой протянула мне навстречу свою хрупкую руку, и на мгновение мне показалось, что это не второй пилот SSJ-100 Superjet, налетавший более 300 часов, а скромный третий Передо мной стояла студентка-курсантка. И это при том, что быть пилотом пассажирского самолета — очень сложная и ответственная миссия, требующая огромной концентрации внимания и немалых сил.

Пока ждем представителей авиакомпании, чтобы выйти на аэродром, берем стакан латте и задаю волнующий меня вопрос: «Мария, как дела? Как вам удалось стать полноправным пилотом пассажирского самолета в 23 года в крупнейшей авиакомпании России?

«На самом деле ничего удивительного в этом нет. Сразу после школы я поступил в Санкт-Петербургский университет гражданской авиации, а после его окончания в прошлом году, в ноябре, пришел устраиваться на работу в «Аэрофлот». Дальше все стандартно: несколько месяцев переподготовки в летно-учебном отряде, бесконечные занятия, зачеты, тренировки и полеты на тренажере, экзамены, три месяца в качестве пилота-стажера, и в августе я отправился в свой первый полет полноправным второй пилот.

— Вы сильно волновались в тот день?

— Честно говоря, я его вообще не помню, — смущенно и немного задумчиво отвечает Мария.

— Из-за волнения?

— Нет, просто не помню… На тот момент я уже налетал 225 часов на «втором» кресле, так что тот полет был почти таким же, только пилота-инструктора в этот раз не было за мной.

В этот момент к нам подходит эскорт Аэрофлота и мы направляемся на аэродром, к одному из лайнеров, которыми управляет Мария. В отличие от ее других 19коллеги по авиакомпании, она летает не на Airbus, а на отечественном Superjet. Мария сказала, что это ее осознанный выбор и ей очень приятно быть первой девушкой в ​​Аэрофлоте, которая летает на этом типе самолетов. Ей очень нравится машина и она каждый раз с удовольствием проводит предполетный осмотр и готовит системы самолета к полету.

Просто удивительно, когда такой огромной махиной управляет такая хрупкая девушка — обычным движением руки она отправляет самолет в небо и так же привычно садит его на взлетно-посадочную полосу в Шереметьево, Казани или Хельсинки..

Несмотря на 5 лет, проведенных на университетской скамье, обучение пилотированию конкретного типа самолета уже проходит в летно-учебном отряде непосредственно в авиакомпании, с которой пилот заключает контракт. В университете не учат летать на Боингах, Аэробусах или Суперджетах. Уже здесь, в «Аэрофлоте», Мария изучила выбранный для себя тип самолета и впервые села за штурвал SSJ-100 на тренажере в Шереметьево. Несколько месяцев теории и полетов на тренажере, и уже в мае девушка впервые в жизни села за штурвал настоящего самолета с пассажирами в качестве пилота-стажера – началась так называемая пуско-наладка.

Следующие 25 рейсов наша героиня летала в качестве пилота-стажера в кресле второго пилота на регулярных рейсах Аэрофлота. Во время таких полетов в кабине находятся три человека: кроме обучаемого, на месте первого пилота находится второй пилот, имеющий полное право на полет, а за ним — инструктор (пилот-безопасник), который также PIC. Он руководит всем процессом и при необходимости садится на место второго пилота и берет на себя полный контроль над самолетом.

Совершив 25 полетов в качестве стажера, Мария успешно прошла летные испытания в августе без дополнительных полетов, и летная комиссия допустила девушку к полетам в качестве полноценного второго пилота.

— Мария, расскажите, какие впечатления о первых полетах, аэропортах, куда летали?

— Честно говоря, ничего не помню, все как в тумане. Напряжение чудовищное, прилетаешь, сразу после приземления, пилоты проводят массу процедур, нужно успеть «сдать» этот рейс и сразу готовиться к обратному рейсу. Пока вы оформляете документы, в самолет уже загружают багаж, а стюардессы начинают посадку пассажиров. Какие там города) Все в тумане.

— Были ли накладки или проблемы при вводе в эксплуатацию?

— Нет, все прошло очень гладко и без оплошностей.

Честно говоря, в тот момент я смотрел на девушку с большим уважением. Еще во время рассказа, в каждом слове она чувствовала, как много ответственности лежит на экипаже пассажирского самолета и как все сложно в их работе. Сколько концентрации, упорства и моральных сил нужно иметь, чтобы выполнить всю эту непростую работу без сбоев!

Но теперь, когда взлеты и посадки пришли в норму, когда в одиннадцатый раз прилетаешь в некоторые города, Мария узнает города и запоминает определенные особенности взлетно-посадочной полосы, и даже появились любимые/нелюбимые аэропорты. ..

— Очень нравится взлетно-посадочная полоса в Тюмени — качественная, широкая, садить на нее самолет одно удовольствие. Мне нравится летать в Минск, потому что на этом маршруте идеальная продолжительность полета: здесь, с одной стороны, динамика работы, с другой, можно все сделать без спешки.

— Неужели есть нелюбимые аэропорты?

— Конечно, — смеется, — я не люблю летать в Саратов и Ставрополь…

— А куда бы вы хотели полететь, где еще не доводилось летать за штурвалом самолета?

— Еще в самом начале обучения летал наблюдателем в Тиват, смотрел за работой пилотов. Въезд туда мне очень понравился, но аэропорт Тивата считается сложным, с особыми условиями оформления, и я пока не могу туда прилететь. Но однажды…

Не мог не спросить о трудностях во время перелетов. Мне понравилась уверенность, с которой она отвечала на эти вопросы. Говорит, что есть сложности: погода, обходы штормовых фронтов, сейчас снегопады, но это обычное дело для пилотов и страха во время таких полетов нет, они без проблем справляются со всеми возникающими ситуациями.

— Помню, что в августе было очень много гроз и приходилось много нестандартно мыслить, понимать, куда гроза движется и как лучше ее объехать.

Отвечая на вопрос читателя, суеверна ли она, Мария ответила, что нет, но в школе большинство старались не фотографироваться перед тренировочным полетом. Касаясь периода учебы, мы также рассказали о том, на чем пришлось летать девушке, прежде чем она села за штурвал «Суперджета».

— Изначально на Як-18Т, потом были классы на Цессне 172С, а завершающим типом стал Даймонд-42.

А еще оказалось, что даже в качестве пассажира Мария летала очень мало, всего несколько раз на отдых во время учебы. Зато сейчас у девушки нет недостатка в перелетах.

В конце нашего разговора я задал Марии вопросы от читателей.

Полеты были вашей детской мечтой?
— Нет, такого сна не было. У моего отца была такая мечта, но он не смог ее осуществить. Так что, можно сказать, я реализую свою мечту.

Почему вы решили летать на Суперджете, а не на Боинге?
— Поддерживаем отечественного производителя, — смеется, — фактически по совету мудрых и опытных товарищей. Здесь в моем летном учебном отряде были одни парни, а я была одна девушка на «Суперджете». Самолет очень хороший. Более того, для пилотов нормой является переподготовка на новый тип самолета каждые 5-7 лет. Я бы хотел пойти на МС-21…

Как долго автопилот ведет машину в полете?
«Политика нашей компании заключается в максимальном использовании автоматизации, поэтому после подъема примерно на 1000 футов мы активируем автопилот, а затем работаем над ним. По сути, мы только вручную взлетаем и приземляемся. Даже при обходе гроз все делает автоматика, просто режимы ее работы другие.

Что было самым сложным во время обучения?
— Самое сложное было в самом начале, при вводе в эксплуатацию. На тренажере вы всегда можете остановиться, уточнить, переспросить, вам всегда все объяснят, т.к. пилот должен выучить абсолютно все и очень точно. Но в реальном полете нельзя останавливаться и вообще нужно все делать быстро. Нельзя вообще ни на что отвлекаться, т.к. вы пропустите радио, и это может быть большой проблемой. Так что в первый месяц после перелетов спина просто не гнулась.

Какой этап полета вам нравится больше всего?
— Посадка!

Обучение пилотов платное или бесплатное? А что нужно человеку со стороны, если он решит, что хочет стать летчиком?
— Я учился бесплатно. А чтобы стать пилотом, одного желания недостаточно, нужно базовое образование. Не обязательно высшее, как у меня, но среднее специальное — да.

Сколько времени занимает смена пилота?
— Зависит от продолжительности полета и расписания, но максимально не более 12 часов.

Какое самое важное качество должно быть у пилота?
— Для себя я понял, что такое внимательность! Без него вообще никак, это залог успеха. Ни в коем случае нельзя отвлекаться.

Говорить по громкой связи с салоном?
— Да, несколько раз командир просил сказать слова приветствия, стюардессы потом сообщали, что пассажиры в салоне были удивлены, восхищены, начали обсуждать, что девушка в кресле пилота, но никто не возмущался или испугался.

Что делает второй пилот в полете? Каковы его задачи?
— Вообще разделения обязанностей в полете как такового нет. На земле да. А что касается полета, то перед взлетом решаем, кто пилотирует, кто не пилотирует, и далее по типовому плану. Разумеется, ключевые решения принимает КВС, а что касается механики, то здесь нет разделения. Как правило, при обратном полете один ведет в одну сторону, а другой – в другую. Непилотирующий пилот в это время ведет радиообмен и документацию по нему.

Автолюбители часто тестируют автомобили других марок. Есть ли такое среди летчиков и можно ли сесть за штурвал, например, Ан-2 или боевого истребителя и без проблем им управлять?
— Ан-2 без проблем, но боевой истребитель вряд ли. В боевиках, кстати, иногда показывают, как пассажир с навыками пилота вскакивает и садится за штурвал самолета, потому что пилот не может управлять и легко садит самолет… В реальности это далеко от реальности, потому что. типы самолетов сильно отличаются друг от друга.

У Марии есть Instagram?
— Да, но в нем мало читателей. Кому интересно, Инстаграм Марии — @mariaalexseevna

Разговор закончился уже в учебном центре Аэрофлота, который находится в аэропорту Шереметьево, где Марию встретил ее муж, тоже пилот. Их теплые объятия и улыбки сами по себе ответили на последний выклевавшийся вопрос – хватает ли Марии времени на личную жизнь и семью. Как оказалось, достаточно. Они с мужем прекрасно понимают друг друга в этой профессии, помогают и поддерживают при необходимости и даже, по мере возможности, встречают друг друга в аэропорту, чтобы после работы вместе отправиться домой…

И да, не стоит предвзято относиться к столь юному возрасту пилота. Сами понимаете, девушка прошла все этапы подготовки, очень строгие допуски, все необходимые комиссии, где ей было уделено даже более пристальное внимание, чем любому другому летчику. Сегодня она полноправный второй пилот. И неважно, сколько ей лет – 23 или 40. Она профессионал.

23-летняя девушка смогла стать пилотом авиакомпании «Аэрофлот».

Многие девушки в столь юном возрасте тоже толком не умеют водить машину и думают только об учебе в автошколе, а Мария Федорова без всяких забот управляет пассажирским авиалайнером, перевозящим за один рейс более 100 человек . На сегодняшний день она считается самым молодым пилотом пассажирского авиалайнера в России и первой женщиной, совершившей полет на «Суперджете» в «Аэрофлоте».

Журналистам удалось пообщаться с Марией и узнать из первых уст, как ей удалось построить карьеру пилота в крупнейшей авиакомпании России.

Девушка сказала, что не видит ничего удивительного в выборе своей профессии.

Сразу после окончания школы будущая пилотесса поступила в Санкт-Петербургский университет гражданской авиации, а сразу после окончания, в ноябре прошлого года, пришла устраиваться на работу в «Аэрофлот». Далее события для начинающего пилота развивались стандартно: несколько месяцев переподготовки в составе летно-учебного отряда, бесконечные занятия, зачеты, тренировки и полеты на тренажере, и уже в августе – первый полет в качестве полноценного. полноценный второй пилот.

Вы были очень расстроены в тот день?

Честно говоря, уже и не помню. Мария застенчиво ответила. — На тот момент у меня уже было 225 часов практики на «втором» кресле, так что этот полет не стал для меня каким-то особенным, он отличался только тем, что за мной не было пилота-инструктора, как раньше.

Примечательно, что в «Аэрофлоте» работает 20 девушек, но только самая младшая из них, Мария, управляет отечественным «Суперджетом». Другие представительницы прекрасного пола летают на импортных самолетах Airbus. Наша героиня рассказала, что сделала этот выбор осознанно, и ей очень приятно быть первой девушкой в ​​авиакомпании, эксплуатирующей этот тип самолетов.

Ей очень нравится машина и перед каждым полетом она с удовольствием проводит предполетный осмотр и готовит самолет к полету.

Действительно невозможно поверить, что такой хрупкой девушке удается одним движением руки поднять в небо многотонный лайнер и так же спокойно посадить его на взлетно-посадочную полосу в Хельсинки, Казани или Шереметьево.

Какая часть полета вам нравится больше всего?

— Посадка!

Уверены, что многие читатели нашего портала захотят брать с вас пример. Расскажите немного о подготовке пилотов. Многих особенно заинтересует финансовая сторона вопроса.

— Училась на «бюджетке». Чтобы стать пилотом, простого желания недостаточно, требуется базовое образование. Не обязательно высшее, но хотя бы среднее специальное.

Сколько времени занимает смена пилота?

— Зависит от расписания и продолжительности рейса, но максимум -12 часов.

Какими качествами должен обладать пилот?

— Из личного опыта я понял, что внимательность! Без него вообще никак, отвлекаться в этой работе просто невозможно.

Вам приходится общаться с салоном по громкой связи?

— Да, так получилось, что командир попросил меня сказать слова приветствия. Стюардессы тогда сообщили, что спустя столько времени пассажиры были удивлены и начали обсуждать, что девушка делала в кабине, но претензий никто не предъявлял и не боялся по этому поводу.

Какие задачи у второго пилота?

– В полете нет разделения обязанностей. Вернее, есть, но только на земле. Еще до взлета решаем, кто будет пилотом и действуем по стандартному плану. Как правило, один пилот ведет лайнер в одну сторону, другой – в противоположную.

Автолюбители любят тестировать автомобили других марок. У вас есть желание сесть за штурвал какого-нибудь другого самолета, например, Ан-2 или боевого истребителя, и проверить все возможности машины?

— Уверен, что с управлением Ан-2 справлюсь без проблем, но вряд ли справлюсь с боевым истребителем. В кино, кстати, иногда показывают, как пассажир с навыками пилота садится за штурвал самолета, так как командир не может выполнять свои обязанности, и успешно выполняет посадку. На практике это практически невозможно, так как все модели самолетов существенно отличаются друг от друга.

Есть ли в России женщины-пилоты? Безусловно! На первый взгляд эта профессия кажется довольно романтичной, но это не так. Женщинам очень тяжело в этой сфере по многим причинам. Но как? Давайте разберемся.

Наша служба и опасна, и трудна

Они легко могут покорить небо, получив образование бортпроводника. Что делать, если вы хотите больше? высота, небо, красивая форма – вот первые ассоциации, которые приходят в голову девушкам, когда они слышат слово «пилот». Но не всегда учитываются все подводные камни, связанные с этой профессией. Профессиональная женщина-пилот в России должна пройти специальную подготовку, свободно владеть иностранным языком, быть ответственным и внимательным человеком, ведь на кону человеческие жизни.

Почему авиация?

Женщин-пилотов в России с каждым годом становится все больше. Эта профессия становится все более популярной – представительницы прекрасного пола стремятся реализовать свои амбиции так же, как и мужчины. Часто бывает так, что маленькая дочка летчика, глядя на папу, мечтает пойти по его стопам. Рост популярности авиации в нашей стране очевиден.

Как женщине стать пилотом?

Уже никого не удивляет, что в России женщина-пилот. В последнее время в нашей стране стала ощущаться острая нехватка кадров в транспортной и военной авиации. В связи с этим министр обороны России Сергей Шойгу заявил, что необходимо увеличить количество мест в учебных заведениях для будущих летчиц в России. Преподаватели авиаклубов и летных школ говорят, что женщины не очень подходят для военной авиации из-за большой нагрузки. А вот для транспортной авиации — вполне.

Профессиональная подготовка пилотов

Сначала нужно пройти специальную медицинскую комиссию — ведь у пилота должно быть отменное здоровье. Затем нужно выбрать учебное заведение. Сейчас в России существует огромное количество авиаклубов женщин-пилотов и учебных центров, в которых осуществляется профессиональная подготовка авиационных кадров. После прохождения теории, на которую по стандарту отводится 220 часов, можно приступать к практике. На новоиспеченного пилота выдается летная книжка, в которой указаны допуски к полетам, общий налет, отработка теории и техники пилотирования. Начинать летать лучше осенью или зимой — в кабине будет не так жарко, а холод не ощущается из-за избытка адреналина. Самостоятельный полет не разрешается сразу — только после 9часов с инструктором. И только после этого новичков выпускают в свободный полет без инструктора. В среднем практический курс длится около 50 часов.

Неженская работа

Считается, что авиация — исключительно мужская сфера. Женщине здесь сложно по нескольким причинам. Во-первых, это, конечно же, тяжелые физические нагрузки, рассчитанные больше на мужской организм. Во-вторых, чтобы успешно работать в авиации, женщина должна мыслить как мужчина, что не всем под силу. И в-третьих, не стоит списывать со счетов работу в мужском коллективе. С одной стороны – помощь и поддержка, а с другой – снисходительность и, порой, высокомерие. Женщина-пилот в России должна обладать железной выдержкой и сильным характером.

Летчицы и война

Раскова Марина Михайловна стала выдающимся летчиком военного времени, которая в 1941 году выступила с инициативой создания женского авиационного полка. Еще до войны, наряду с мужчинами, в летных училищах обучались сотни женщин, так что желающих было целых 3 полка. Полковник Г. Розанцев руководил набором летчиков. Через некоторое время были сформированы 586-й, 587-й и 588-й женские авиаполки. Отважные женщины охраняли район Сталинграда – важнейший стратегический объект военных действий. Женские авиаполки участвовали в освобождении Крыма, Северного Кавказа, Польши. Иногда полк вылетал на задание без дополнительного снаряжения и парашютов. Вместо этого самолеты были оснащены еще большим боезапасом.

Никто не забыт и ничто не забыто

Немцы называли авиаполки наших женщин-летчиц «Ночными ведьмами». Мужественные женщины наводили ужас на немецких солдат, против них были отправлены лучшие представители авиации германской армии.

Среди женщин-пилотов России стоит выделить легендарную летчицу Полину Осипенко, прославившуюся своей необычной историей. Девушка работала в столовой летного училища, куда когда-то поступил К. Е. Ворошилов. Набравшись смелости, Полина попросила зачислить ее в учебное заведение, что, ко всеобщему удивлению, он и сделал. Полина Осипенко установила несколько мировых авиационных рекордов, ее жизнь трагически оборвалась во время полета в 1939. Многие летчицы женских полков трагически погибли, защищая Родину. Улицы в некоторых городах названы в честь таких великих летчиц, как П. Осипенко и Е. Бершанская.

Первые женщины в авиации

Первой женщиной в мире, покорившей небо, традиционно считается Раймонда де Ларош (она же Элиза Дерош), которая в 1909 году впервые поднялась на высоту 6 метров и пролетела около 300 метров . Этот поступок стал отправной точкой для женщин в авиации. Элиза стала первой пилоткой в ​​мире, установившей несколько мировых рекордов. До появления авиации в жизни этой женщины она была актрисой. Элиза погибла в авиакатастрофе. Пилотом был мужчина, а Элиза сидела на пассажирском сиденье.

Первой женщиной, официально получившей лицензию пилота, была Берил Маркхэм. Она первая женщина, совершившая спасательный полет на Африканском континенте. В 1936 году Маркхэм стала первой женщиной, совершившей в одиночку трансатлантические перелеты с востока на запад из Англии. Он автор воспоминаний и различных пособий по авиации. Среди других заслуг Берил можно отметить то, что она была первой женщиной, получившей лицензию на обучение верховой езде в Кении, что было весьма значительным достижением во времена, когда женская половина человечества была ограничена в правах. Берил Маркхэм умерла в возрасте 83 лет в Найроби.

Первые женщины-пилоты в России

Официально Домникия Илларионовна Кузнецова-Новолейник считается первой в России пилотессой, которая, имея лишь теоретические знания об устройстве самолета, подняла его, но, к сожалению, не смогла удержать оно и рухнуло на землю. Кстати, мужем Домникии был летчик Павел Кузнецов, ставший впоследствии летным инструктором.

Первая в России по имени Зверева Лидия Виссарионовна была первой официально признанной летчицей в нашей стране. В летном училище она нашла не только свое призвание, но и мужа, летчика Владимира Слюсаренко. Кстати, Лидия Зверева стала первой женщиной, окончившей специализированное авиационное учебное заведение.

Повседневная жизнь современных пилотесс

Сколько в России женщин-пилотов гражданской авиации? Сегодня на этот вопрос можно ответить точно — явно больше, чем в СССР. В Стране Советов женщин-авиаторов не очень любили. Во всем штате было всего 4 места для обучения женщин этой профессии. В настоящее время список женщин-пилотов гражданской авиации в России гораздо обширнее, чем, скажем, 30-40 лет назад. Часто, глядя на фото российских женщин-пилотов, кажется, что у этих женщин не жизнь, а романтическая мечта. За кадром остаются разлука с семьей и друзьями, недосыпание и постоянный стресс. И даже несмотря на эти немаловажные факторы, список женщин-пилотов в России постоянно пополняется, все новые красавицы стремятся покорить небо.

Красота, покорившая даже небо

Россия в мирное и военное время всегда была на высоте. Что касается гражданской авиации, то она ничем не уступает военной авиации; профессия летчика во все времена была окутана духом романтизма и престижа. А сколько женщин-пилотов гражданской авиации в России! Видно, что здесь работают исключительно сильные и красивые представительницы слабого пола. В чем секрет их красоты? Это точно тот, который появляется только тогда, когда человек занят любимым делом. Когда ты близок к мечте, мир играет новыми красками. Ниже представлены видео и фото российских летчиц, которые поражают не только своей решительностью и силой духа, но и красотой.

Мария Федорова — самая молодая женщина-пилот в России

В 23 года многие представительницы прекрасного пола не умеют водить не то что самолет, даже машину! Сколько женщин-пилотов в России в столь юном возрасте сели за штурвал самолета? Глядя на эту хрупкую девушку, ни за что не подумаешь, что она может обычным движением руки посадить многотонный лайнер. Мария Федорова — самый молодой пилот Аэрофлота.

На вопрос о причине выбора профессии Мария скромно отвечает, что ее отец всегда мечтал стать летчиком, а у нее такой мечты не было. Можно сказать, что мечта отца воплотилась в дочери. Для того, чтобы приблизиться к своей цели, Марии пришлось пройти нелегкий путь.

После окончания авиашколы Маша несколько месяцев летала стажером, тренировалась на тренажерах, изучала теорию. Интересно, что Мария предпочитает для перелета не Боинг, как ее коллеги, а российский Суперджет. На вопрос о причине выбора российского производителя Мария отвечает, что ей гораздо удобнее летать на отечественном самолете, тем более что качество у него отличное.

Глядя на фотографии пилотов гражданской авиации России, мы часто видим и взрослых женщин. Мария опровергает предубеждение, что возраст влияет на профессионализм пилота. По ее словам, к ней предъявлялись еще большие требования, чем к остальным (опять же в силу возраста). Но ей удалось пройти все этапы обучения и тестирования, на данный момент она является полноценным вторым пилотом. Несмотря на плотный график, у Марии, по ее словам, остается время на личную жизнь. Однако иногда, по ее словам, график слишком загружен.

Пилот Аэрофлота Мария Уваровская о своей работе

В списке женщин-пилотов в России около 30 человек. В 2009 году Ольге Грачевой присвоено почетное звание командира воздушного судна. Через 3 года появилось такое понятие как «пилотэсс». Это гордое звание Мария Уваровская получила в 2014 году.

Изначально юная Мария хотела быть архитектором. Понимание того, что она хочет связать свою жизнь с авиацией, пришло случайно, во время бесплатной авиационной подготовки в ДОСААФ. Потом увлечение переросло в цель – стать профессиональным пилотом. Путь к мечте был тернист — приходилось зарабатывать часы налета самостоятельно (а это очень дорого), практиковаться на маленьком шестиместном самолете, параллельно работая архитектором.

После окончания учебного заведения девушку не сразу взяли в Аэрофлот, предложили пройти практику в другой авиакомпании, что она и сделала. После всех приложенных усилий Мария Уваровская все же осуществила свою мечту и была принята в ряды пилотов Аэрофлота. По ее словам, сменить компанию ей не составило труда, ведь работа пилота предполагает переобучение на другую технику каждые 3 года, поэтому смена места — не самое сложное в этой работе.

Как всегда, в случаях, когда самолетом управляет пилот, пассажиры очень удивляются, когда слышат приветствие от женщины-пилота. Но презрения или панического страха, по словам Марии, она никогда не замечала. Что касается работы в мужском коллективе, то она быстро освоилась в такой среде. Уваровская утверждает, что когда работаешь на мужской работе, то со временем начинаешь думать как мужчина.

Ни разу Мария не заметила ни презрения, ни снисходительного отношения, ни грубости в свой адрес. Но есть, конечно, предположение, что мужская часть команды Аэрофлота обсуждает пилотесс (в хорошем смысле этого слова).

Женщины во все времена вносили неоценимый вклад в историю российской авиации. в военное и мирное время представительницы прекрасного пола управляли штурвалом самолета на высоком уровне, ничуть не уступая летчикам-мужчинам. В ХХ веке общество активно избавлялось от гендерных предрассудков, которые диктовали женщине, что делать и как жить. Теперь, благодаря этому, женщины являются полноправными членами общества, внося свой полноценный вклад в развитие мировой экономики. А в наше время представительницы прекрасного пола могут быть врачом, играть в футбол, водить машину и даже летать на самолете. И это не вызовет насмешек и непонимания, ведь женщина, выбравшая такую ​​профессию, является примером сформировавшейся, сильной личности, достойной уважения и восхищения.

Список типично мужских профессий очень длинный. Например, вы не найдете женщину — шахтера, кочегара, машиниста… Зато есть летчики! И не только в Америке (на родине воинствующего феминизма), но и у нас. Кто эти красавицы и была ли терниста их судьба?

«Нууу, пилот…» — скажете вы. — «Там у нас даже была Терешкова, первая женщина-космонавт»…

Да, в нашей стране никто не запретит молодой девушке выучиться и устроиться на работу в «Аэрофлот». Другое дело — захочет ли она это делать? Кроме навыков управления крылатой машиной, от пилота требуется хорошо разбираться в технической части, в «гайках», одним словом. Ну и кроме того, пилот всегда должен быть в хорошей физической форме(не говоря уже о способности справляться со стрессами и внутренней дисциплине на высоком уровне). Проще к учителю, ну или к заведующей!

Где обучают пилотов? В Ульяновске или Питере, в летных ВУЗах. А также в школах, расположенных в городах поменьше (Сасово, Омск, Калуга, Бугуруслан, Красный Кут).

Что нужно предоставить при поступлении?

• Данные об общей успеваемости в школе.
• Анализы, подтверждающие отличное самочувствие.
• Пройти психологические тесты.

Во время учебы в классах царит почти армейская дисциплина. Здесь не терпят прогулов и оценок за «глаза» или коротенькую юбку никто не поставит.

Итак, сколько у нас пилотов? На 2016 год летную лицензию получили 450 женщин. Из них 30 женщин успешно пилотируют пассажирские самолеты. Больше половины, а именно 20, в «Аэрофлоте» (пять из этих дам стали первыми пилотами, то есть командирами экипажей).

Почему так мало? Дело в том, что получив сертификат, летчик должен какое-то время пилотировать только грузовые самолеты, повышая свою квалификацию. Только после этого ему можно доверить пассажиров (и то после переобучения на летной базе — что, кстати, тоже недешево).

И не думайте, что руль выдается раз и навсегда. Женщины (как и мужчины) постоянно повышают свою квалификацию, тренируются на тренажерах и проходят медицинскую комиссию. Этот момент, в частности, показан в советском фильме «Экипаж».

Как насчет океана? В стране победившего феминизма пилотов гораздо больше. Лицензию получили 27 тысяч дам. Около 1000 девушек пилотируют гражданские самолеты.

Когда женщины впервые взяли штурвал?

Война выступила двигателем прогресса (как и в случае с развитием многих других мужских специальностей). Во время Первой мировой войны количество мужчин резко сократилось, а власти многих стран разрешили женщинам садиться в кабины крылатых машин, лишь бы было с кем воевать.

Так, первой женщиной-пилотом стала француженка Элиза Де Ларош (ее можно увидеть на этом ретро-фото). Впервые она поднялась в небо более ста лет назад — в 1910 году.

В Российской Империи тоже были такие революционеры — самым известным примером можно назвать княгиню Шаховскую (1915). К концу войны во многих странах можно было насчитать десятки военных летчиков. Во Вторую мировую эта цифра еще больше возросла (вспомните хотя бы «крылатых ведьм», которых так боялись немецкие солдаты).

Что касается гражданской авиации, то даже после Второй мировой войны в ней доминировали исключительно представители сильной половины человечества. И только в 21 веке эта «мода» изменилась.

Конечно, справедливости ради отметим: в 70-е годы в СССР два раза набирались курсы будущих летчиков, состоящие только из девушек (их закончили 90 выпускниц). Но потом эта практика отмерла сама собой.

Имена современных «небесных балерин»

Как говорят в нашей стране, «героев нужно знать в лицо». Такие героини — точно! При этом лица у них красивые, характеры сильные, судьба необычная и более чем интересная. Конечно, мы не можем рассказать о каждом из тридцати. Но мы можем пролить свет на биографии женщин, которые чаще других общаются с прессой.

Мария Уваровская

С 2014 года является командиром Airbus A320 Аэрофлота.

Она утверждает, что в России выучиться на пилота не проблема. Однако устроиться на работу и пилотировать самолет по-прежнему сложно. Во-первых, многие пассажиры более чем настороженно относятся к пилотам в юбке, а во-вторых, работать с каждым коллегой-мужчиной непросто (да и «комплектация» экипажей все время меняется, как считает руководство: если пилоты не знакомы, они не будут доверять друг другу, а значит будут более тщательно проверять показатели устройств, контролируя друг друга).

Трудно и с родственниками, которые не всегда пускают своих дочерей или жен в рай. Например, первое, что делает Мария после каждого приземления, — звонит маме. Хоть она и отпустила дочь покорять небеса, но ужасно переживает за нее во время каждого полета.

Пилотесса А-320.

Это не просто обладатель летной лицензии, а продолжатель семейного дела (все мужчины в семье Ольги были авиаторами).

Для этой женщины самой большой проблемой в работе оказался уход в декретный отпуск. Она была вынуждена до последнего скрывать свое интересное положение, переучившись на другую модель самолета уже с приличным животиком. Перед родами власти, узнав о готовящемся декрете женщины, уволили ее с криками. К счастью, все закончилось благополучно – когда малышка подросла, Ольгу приняли в «Аэрофлот».

Дети — самая трудная часть работы женщины-пилота. Хорошо, когда есть кому за ними присматривать (например, сын Ольги живет с мамой, бабушкой).

Самый молодой пилот нашей страны (да и всего мира тоже), получивший штурвал пассажирского корабля всего в 23 года. Пилотирует Superjet с конца 2016 года.

А еще идут Ольга Грачева (с 2009 года — командир Boeing 767), Татьяна Рыманова (командир Boeing 737), Елена Новичкова (Airbus A320 FAC), Дарья Синичкина (пилотирует Сухой Суперджет-100 с 2015 года), Ларина Евмурзаева (первый пилот среди чеченок) и многие другие.

Ну а это видео расскажет еще об одной живой легенде, с которой нам посчастливилось родиться. Светлана Капанина была названа семикратной абсолютной чемпионкой по высшему пилотажу (и это звание ей дали не другие «небесные ласточки», а суровые пилоты-мужчины). Да, эта женщина, наверное, единственная в спортивной федерации… И при этом лучшая! Как говорят ее поклонники, «туз в юбке». Итак, «Крылья Пармы», спектакль на 2017 год. Это действительно красиво!

Пилотесса Мария Уваровская — командир воздушного судна Аэрофлота ← Ходор. Пилотесса Мария Уваровская

А почему, соббсно, «Уваровскую здесь называют первой женщиной в России — командиром воздушного судна»? ИМХО, это не тот случай:
Наша современница Нина Васильевна Литюшкина.
Нина Васильевна — пилот авиалайнера, ни одна женщина в мире не налетала столько часов за штурвалом реактивного самолета.
Статья из газеты «Аргументы и факты»:

Авиалады.

Мужчины любят подшучивать над женщинами-водителями. Но вряд ли кто-то сможет бросить колючку в сторону этого рулевого. Нина Литюшкина управляет не автомобилем, а самолетом! Она первоклассный летчик, много лет была командиром Ил-18, сейчас пилот самолета Ту-154. Общий налет около 24 тысяч часов! Это уникальный показатель даже для пилотов-мужчин. Литюшкина – единственная женщина-пилот в России и бывшем СССР, имеющая столько часов безаварийного налета.

Она училась и оттачивала свои летные навыки в небе родной Мордовии. На своей «Аннушке» Нина Васильевна возила пассажиров и грузы во все уголки Поволжья. Доставляли врачей в труднодоступные районы, вывозили больных. С 1971 года он находился в небе Красноярского края, затем полностью расширил свой кругозор, стал летать в различные уголки нашей страны и ближнего зарубежья.

Нина Васильевна прекрасно владеет техникой пилотирования Ан-2, Ил-14, Ил-18, Ту-154. Имеет допуск к контрольно-испытательным полетам, может перевозить VIP-персон, летает в сокращенном составе — без штурмана, освоил полеты с использованием спутниковых навигационных систем. Кстати, в августе 2007 года летчик получил медаль Нестерова. Это самый почетный знак отличия в российской авиации. В авиакомпании, где работает Нина Васильевна, такая награда до сих пор в единственном экземпляре.

Статья в газете «Красноярский рабочий»:

Молодец! У руля — летчики в серьгах! ..

Она оторвала взгляд от приборов, повернулась к губернатору Лебедю и улыбнулась. Александр Иванович увидел очаровательную женщину в летной форме и вскоре узнал, что недавно друзья и коллеги поздравляли Нину Васильевну Литюшкину с 35-летием летной работы и 20 000 часов безаварийного налета. Среди женщин это своего рода мировой рекорд. Генерал галантно поклонился и вышел из кабины. Через несколько минут он вернулся, принес нарядную коробку конфет и подарил Нине Васильевне. ..

Ее коллега Альберт Николаевич Жуков, командир однотипного самолета, сказал о ней коротко, но ясно:

Стремилась в небо, мечтала, хотела, попала — через ДОСААФ!

И он прав: другого пути к этой профессии у девушек не было, только через спортивные аэроклубы. Не каждый мог выдержать изнурительные испытания и беспощадный отбор. Ведь всегда считалось: высший пилотаж — мужское дело…

Нина родилась 19 ноября42 в мордовском селе Чукола Ардатского района. Вскоре ее отец ушел на фронт, маме было нелегко справиться с четырьмя детьми, и Нина стала жить с бабушкой. Татьяна Павловна дала девочке православное воспитание.

Вскоре после войны Нина посмотрела фильм «Ночные ведьмы» — о Таманском женском авиационном полку и его боях с гитлеровцами. И эти «ведьмы» утащили ее в небо!..

Закончив школу, работала в Саранске на приборостроительном заводе и уехала в Куйбышев. Здесь, в аэроклубе, она успела пройти начальную подготовку планерного инструктора, совмещая ее с работой портье в речном порту. А в табель почти все отличные, только «Уставы Советской Армии» и «Основы военного образования». Увы! Женскую психологию трудно победить…

При этом она освоила полеты на планерах Кай-12 с лебедки Геркулес-3 и на Л-12 Бланик, следовала за самолетом… Отчаянная девушка совершила 172 полета, налетав почти 36 часов, более десяти из них были парящие, то есть самые виртуозные.

Дорога в небо продолжалась… Через два года Литюшкина была направлена ​​в Центральную объединенную летно-техническую школу ДОСААФ СССР, которую окончила в 1964 году по специальности «инструктор-планерист».

Нина училась в школе на самолете Як-12, летала 476 раз, проведя в воздухе более 130 часов! .. Девушке присвоили первый разряд по планеризму. Литюшкина изъявила желание работать на Саранском авиапредприятии, где также прошла переподготовку на самолет Ан-2. Когда она налетала на «Яке» и «Аннушке» более двух тысяч часов, ее утвердили командиром самолета Ан-2. А потом в кировоградской школе высшего пилотажа освоила Ил-14 и Ан-24.

О Сибири в те годы много писали и говорили, а молодёжь не терпит однообразия, и Нина Литюшкина соглашается работать вторым пилотом Ил-14 и

Ил-18 на Красноярском авиапредприятии. Через три года переучился в Ульяновске на управление кораблем Ил-18 и получил приписку в Красноярский 214-й летный отряд. Ее личное дело пополняется бодрящими строками: «По состоянию здоровья к летной работе годна без ограничений, летает уверенно, в полетах вынослива».

Она такая маленькая на свете, что едва успевает писать письма родным и видеться со своей второй половинкой Галиной, медсестрой из поликлиники. Они как сестры. «В дружбе нет купли-продажи, есть только честность и доверие», — говорит Нина. «Я боюсь недобросовестных людей», — добавляет она. «Если я вижу плохих людей, я обхожу их стороной». Она считает, что «авиация — это сфера порядочных людей».

Вот почему, видимо, Нина Васильевна никогда не сомневалась в своем выборе. А на летную форму Литюшкиной добавили второй значок «За безаварийный налет 7000 часов». И снова Нина набирает обороты: в Ульяновске она проходит переподготовку по курсу командиров кораблей авиации системы Ту. Вот и снова высший пилотаж ее жизни — аттестационная комиссия в 1983 утверждает ее на должность второго пилота Ту-154.

Нина Васильевна улыбается: «Из женщин России я единственная летаю на Туше…

В ее описании фигурирует запись: «Выполняет трудную, порой тяжелую работу наравне с мужчинами, не требуя скидки…» Далее заключение: «Достойно быть кандидатом в командиры корабля…»

Не будет секретом, что отделы кадров авиакомпаний сохраняют страховку-диспозицию пилотов на случай смерть. Нина Васильевна завещает скромную сумму своей сестре Лиде. Речь, конечно же, о риске в полете. Она как-то доверительно говорит: «Всевышний хранит нас!» Добавляет: «Я буду летать, пока жив!»

И это естественно. Небо — молитва Нины, но матушка-земля когда-то все же взяла свое — помогла испытать с Сергеем женское счастье, разделить с ним любовь небес. Теперь она не только с восторгом встречает взлет, но и посадку. Ее ждут на земле, здесь они с мужем возделывают сад, в котором каждый цветок, каждая травинка радостью ласкает сердце. Нина боготворит цветы и сожалеет, что их нет среди неописуемых красот неба…

Но зато ей дано, как она утверждает, «увидеть с неба всю Россию!..»

То есть она уже была КВС в СССР, и переведена с этим званием уже в новая Россия. Так что ш…

Очень часто при разговоре об авиации возникает вопрос «Есть ли женщин-пилотов самолетов ?»

Конечно есть. Еще в 1910 году во Франции первая в мире женщина получила лицензию пилота, ею стала баронесса Раймон де Ларош.

После этого количество женщин-пилотов начинает постепенно увеличиваться. В 1914 году Шаховская Евгения стала первой в мире военной летчицей . В 20 веке лишь немногим удалось осуществить свою мечту.

В 1960-е годы впервые сформировали женский набор в летную школу гражданской авиации .

А уже в 73 году был первый выпуск в составе 40 человек, в 77 году был второй, после которого выпустили около 50 человек. Но, к сожалению, больше вопросов в нашей стране не было.

Сегодня в США насчитывается около 25 000 женщин-пилотов, что делает Америку номером один в мире по этому показателю. Женщинам посчастливилось получить лицензию на управление самолетом. Эта профессия набирает популярность среди женщин, в процентном соотношении по сравнению с 2003 годом количество женщин-пилотов увеличилось на 9% и женщины составляют 5% от общего числа пилотов. 400 женщин, по данным на 2010 год, работают в крупных авиакомпаниях.

Также дискриминация в профессии в наше время редкость, коллеги и пассажиры адекватно реагируют на женщин в кабине .

Польский офицер авианосца Агнешка Баран считает, что в нашем веке нет ничего необычного, в том числе и женщина-пилот. В ее компании всего 7 девушек, остальные все мужчины. Но Агнешка говорит, что они никогда не подвергались дискриминации, их это очень радовало, они считали себя полноценными членами съемочной группы.

Мировая авиация выходит на этот уровень, становится отраслью, где никто не смотрит в пол. Особенно это касается западных авиакомпаний.

Что касается женщин-пилотов в России. Они оказывают поддержку сектору гражданской авиации.

За штурвалом, в Аэрофлоте — главном российском перевозчике, тоже можно встретить девушку.

В штате Asia также есть женщины-пилоты. Их услугами пользуется Royal Brunei Airlines — национальный перевозчик Брунея.

Я хотел бы закончить эту статью фразой Агнешка Баран :

«Да, нам, девочкам, сложнее, даже когда нам об этом никто не напоминает, но все же требования остаются высокими, и нам нужно доказать, что мы тоже справляемся со своими обязанностями. Самое главное никогда не сдаваться и тогда все ваши мечты сбудутся. Учись и работай, а главное — никогда не сдавайся.

Список типично мужских профессий очень длинный. Например, вы не найдете женщину — шахтера, кочегара, машиниста… Зато есть летчики! И не только в Америке (на родине воинствующего феминизма), но и у нас. Кто эти красавицы и была ли терниста их судьба?

«Нууу, пилот. ..» — скажете вы. — «Там у нас даже была Терешкова, первая женщина-космонавт»…

Да, в нашей стране никто не запретит молодой девушке выучиться и устроиться на работу в «Аэрофлот». Другое дело — захочет ли она это делать? Кроме навыков управления крылатой машиной, от пилота требуется хорошо разбираться в технической части, в «гайках», одним словом. Ну и кроме того, пилот всегда должен быть в хорошей физической форме(не говоря уже о способности справляться со стрессами и внутренней дисциплине на высоком уровне). Проще к учителю, ну или к заведующей!

Где обучают пилотов? В Ульяновске или Питере, в летных ВУЗах. А также в школах, расположенных в городах поменьше (Сасово, Омск, Калуга, Бугуруслан, Красный Кут).

Что нужно предоставить при поступлении?

• Данные об общей успеваемости в школе.
• Анализы, подтверждающие отличное самочувствие.
• Пройти психологические тесты.

Во время учебы в классах царит почти армейская дисциплина. Здесь не терпят прогулов и оценок за «глаза» или коротенькую юбку никто не поставит.

Итак, сколько у нас пилотов? На 2016 год летную лицензию получили 450 женщин. Из них 30 женщин успешно пилотируют пассажирские самолеты. Больше половины, а именно 20, в «Аэрофлоте» (пять из этих дам стали первыми пилотами, то есть командирами экипажей).

Почему так мало? Дело в том, что получив сертификат, летчик должен какое-то время пилотировать только грузовые самолеты, повышая свою квалификацию. Только после этого ему можно доверить пассажиров (и то после переобучения на летной базе — что, кстати, тоже недешево).

И не думайте, что руль выдается раз и навсегда. Женщины (как и мужчины) постоянно повышают свою квалификацию, тренируются на тренажерах и проходят медицинскую комиссию. Этот момент, в частности, показан в советском фильме «Экипаж».

Как насчет океана? В стране победившего феминизма пилотов гораздо больше. Лицензию получили 27 тысяч дам. Около 1000 девушек пилотируют гражданские самолеты.

Когда женщины впервые взяли штурвал?

Война выступила двигателем прогресса (как и в случае с развитием многих других мужских специальностей). Во время Первой мировой войны количество мужчин резко сократилось, а власти многих стран разрешили женщинам садиться в кабины крылатых машин, лишь бы было с кем воевать.

Так, первой женщиной-пилотом стала француженка Элиза Де Ларош (ее можно увидеть на этом ретро-фото). Впервые она поднялась в небо более ста лет назад — в 1910 году.

В Российской империи тоже были такие революционеры — самым известным примером можно назвать княжну Шаховскую (1915). К концу войны во многих странах можно было насчитать десятки военных летчиков. Во Вторую мировую эта цифра еще больше возросла (вспомните хотя бы «крылатых ведьм», которых так боялись немецкие солдаты).

Что касается гражданской авиации, то даже после Второй мировой войны в ней доминировали исключительно представители сильной половины человечества. И только в 21 веке эта «мода» изменилась.

Конечно, справедливости ради отметим: в 70-е годы в СССР два раза набирались курсы будущих летчиков, состоящие только из девушек (90 выпускников их закончили). Но потом эта практика отмерла сама собой.

Имена современных «небесных балерин»

Как говорят в нашей стране, «героев нужно знать в лицо». Такие героини — точно! При этом лица у них красивые, характеры сильные, судьба необычная и более чем интересная. Конечно, мы не можем рассказать о каждом из тридцати. Но мы можем пролить свет на биографии женщин, которые чаще других общаются с прессой.

Мария Уваровская

С 2014 года является командиром Airbus A320 Аэрофлота.

Она утверждает, что в России выучиться на пилота не проблема. Однако устроиться на работу и пилотировать самолет по-прежнему сложно. Во-первых, многие пассажиры более чем настороженно относятся к пилотам в юбке, а во-вторых, работать с каждым коллегой-мужчиной непросто (да и «комплектация» экипажей все время меняется, как считает руководство: если пилоты не знакомы, они не будут доверять друг другу, а значит будут более тщательно проверять показатели устройств, контролируя друг друга).

Трудно и с родственниками, которые не всегда пускают своих дочерей или жен в рай. Например, первое, что делает Мария после каждого приземления, — звонит маме. Хоть она и отпустила дочь покорять небеса, но ужасно переживает за нее во время каждого полета.

Пилотесса А-320.

Это не просто обладатель летной лицензии, а продолжатель семейного дела (все мужчины в семье Ольги были авиаторами).

Для этой женщины самой большой проблемой в работе оказался уход в декретный отпуск. Ей пришлось до последнего скрывать свое интересное положение, переквалифицировавшись на другую модель самолета уже с приличным животиком. Перед родами власти, узнав о готовящемся декрете женщины, уволили ее с криками. К счастью, все закончилось благополучно – когда малышка подросла, Ольгу приняли в «Аэрофлот».

Дети — самая трудная часть работы женщины-пилота. Хорошо, когда есть кому за ними присматривать (например, сын Ольги живет с мамой, бабушкой).

Самый молодой пилот нашей страны (да и всего мира тоже), получивший штурвал пассажирского корабля всего в 23 года. Пилотирует Superjet с конца 2016 года.

А еще идут Ольга Грачева (с 2009 года — командир Boeing 767), Татьяна Рыманова (командир Boeing 737), Елена Новичкова (Airbus A320 FAC), Дарья Синичкина (пилотирует Сухой Суперджет-100 с 2015 года), Ларина Евмурзаева (первый пилот среди чеченок) и многие другие.

Ну а это видео расскажет еще об одной живой легенде, с которой нам посчастливилось родиться. Светлана Капанина была названа семикратной абсолютной чемпионкой по высшему пилотажу (и это звание ей дали не другие «небесные ласточки», а суровые пилоты-мужчины). Да, эта женщина, наверное, единственная в спортивной федерации… И при этом лучшая! Как говорят ее поклонники, «туз в юбке». Итак, «Крылья Пармы», спектакль на 2017 год. Это действительно красиво!

Современным девушкам легко осуществить свою мечту о полетах. Такие женщины поступают на курсы бортпроводников и работают. Однако некоторые не останавливаются на достигнутом, пытаясь покорить небо за штурвалом авиалайнера. Узнаем, может ли женщина стать пилотом, какие условия для этого придется выполнить, насколько такая профессия востребована в России.

Работа пилотом требует от кандидата глубоких знаний технической части, связанной с устройством самолета, и навыков пилотирования. Кроме того, претендент на такую ​​должность проходит медицинское обследование на соответствие показателей состояния организма плановым нагрузкам. Конечно, здесь важна и физическая подготовка, и умение справляться с психологическими проблемами, и дисциплина.

Способность быстро принимать решения, невозмутимость, стрессоустойчивость и технический склад ума – прерогатива мужчин. Хотя современные девушки уже немного уступают сильному полу. По этим причинам женщина-пилот — это реальность, а не миф. Чтобы попасть в Россию, придется учиться в профильном университете или летной школе.

Следует отметить, что в Санкт-Петербурге и Ульяновске есть высшие учебные заведения, где можно будет получить диплом «Летная эксплуатация самолетов гражданской авиации». Кроме того, в средних школах Калуги, Омска, Красного Кута, Сасово и Бугуруслана готовят будущих пилотов, борттехников и диспетчеров.

Причем при поступлении комиссию интересует общая успеваемость абитуриента, а не результат знаний по конкретному предмету. Разумеется, администрация здесь также заявляет о строгом отборе кандидатов по состоянию здоровья – выпускники проходят тесты и проходят психологические тесты. Результаты при поступлении определяются стремлением к овладению профессией, достойным уровнем общей физической и моральной подготовленности, знанием основных предметов школьной программы.

Учитывая, что в современном обществе нет ограничений на прием документов, сегодня на вопрос о том, есть ли в России женщины-пилоты гражданской авиации, можно ответить утвердительно. Стоит отметить, что к концу 2016 года в стране было зарегистрировано 450 представительниц прекрасного пола, которые могут похвастаться наличием летной лицензии. Более того, 30 женщин успешно совмещают мечту об авиационной карьере с практикой.

Достижения девушек в области авиации

Справедливости ради уместно уточнить, что первые пилоты среди представительниц «слабого» пола появились на рубеже 19-20 веков. Причиной, побудившей мир изменить свой взгляд на особенности такой оккупации, стала Первая мировая война. Поскольку количество мужчин в этот период стремительно сокращалось, власти передовых стран разрешили женщинам попробовать свои силы в авиации.

Первая представительница этой профессии – француженка Де Ларош, которая впервые подняла самолет в 1910.

Среди государств, положительно принявших новые правила, была Российская империя. Здесь летописи сохранили упоминание о легендарной княжне Шаховской, принимавшей активное участие в боевых действиях 1915 года. Подобная ситуация в мире сохранялась к началу Второй мировой и Великой Отечественной войн.

С первой половины 20 века прекрасная половина человечества составляет пятую часть военных летчиков. Российская империя, а затем СССР. Более того, представители этой профессии неоднократно демонстрировали лучшие качества и отличные летные навыки.

Отметим, что на этот период нишу гражданских полетов занимала исключительно мужская часть общества. Однако времена меняются, и сегодня среди девушек набирает обороты направление гражданского пилотирования. Правда, жесткие рамки и требования для поступления в вуз оставляют шанс на осуществление мечты лишь избранным представительницам слабого пола.

Хотя нынешнее решение Международной авиационной федерации о признании Светланы Капаниной лучшим пилотом века говорит и о положительных сдвигах в этом направлении. Более того, девушки не боятся тестировать экспериментальные модели и показывают отличные результаты в такой профессиональной нише. Поговорим еще немного о представительницах этой профессии, и узнаем, работают ли в «Аэрофлоте» женщины-пилоты.

О барьерах на пути к учебе и работе

Отметим, стать счастливым обладателем диплома пилота непросто. Девочки, прошедшие этот путь, говорят о строгой дисциплине в школе и готовности полностью отдаться любимому делу. Сложность обучения становится отдельным разговором. Курсанты изучают устройство лайнера и отрабатывают практические навыки пилотирования. Кроме того, после получения заветного сертификата вам предстоит пройти необходимое количество летных часов на грузовых бортах.

Чтобы попасть в ряды пилотов гражданского транспорта, пилоты отрабатывают рейды на самолетах выбранной модели и проходят переподготовку. Имейте в виду, что такой процесс требует времени и финансовых вложений. Правда, современные аэроклубы максимально упрощают эту процедуру, так как предлагают хорошо оборудованные базы, где можно на месте получить необходимый объем знаний и потренироваться.

Прохождение занятий в этих заведениях гарантирует девушкам получение лицензии на коммерческое пилотирование. Такой документ разрешает трудоустройство в авиакомпаниях страны.

Повышение квалификации и развитие знаний на тренажерах — будни начинающих пилотов

Чтобы построить успешную карьеру в этой сфере, вам придется периодически повышать уровень квалификации. Прохождение тренировочных полетов на тренажерах и медицинские осмотры перед полетом – это будни летной практики, известные каждому летчику. А во время полетов пилот контролирует показания приборов и действия второго пилота — ведь любая ошибка грозит непоправимыми последствиями и .

Повседневные моменты здесь становятся для женщин отдельными трудностями. По словам известного пилота «Аэрофлота» Ольги Кирсановой, рождение ребенка стало причиной смены места работы и ненадолго выбило женщину из колеи. Кроме того, текущие бытовые вопросы, которые касаются внешнего вида и состояния формы – ведь жены заботятся о пилотах-мужчинах.

Царицы небесные в России

По сравнению с практикой США в РФ по-прежнему сильны стереотипы. Например, Америка выдала женщинам 27 000 летных удостоверений, тогда как в России такие документы получили только 450 девушек. Что касается непосредственной практики управления гражданскими авиаперевозками, то за рубежом по этой профессии занято 1000 человек, а у нас 30 представительниц прекрасной половины человечества.

Мария Уваровская получила статус первого пилота и является командиром экипажа лайнера Airbus A320 Аэрофлота

При этом львиная доля женщин, летающих на гражданских самолетах в России, являются пилотами Аэрофлота. В стране работает 20 женщин, и пять из этих женщин-пилотов командуют экипажем, имея статус первого пилота. В 2009 году Ольге Грачевой впервые доверили командование Боингом 767. Тогда же Татьяна Рыманова добилась статуса командира авиалайнера после прохождения тестов повышения квалификации.

Первым КВС Airbus A320 была Елена Новичкова. 2014 год подарил стране еще одну командующую представительниц прекрасного пола – Марию Уваровскую. Девушка стала первым пилотом Airbus A320, который также числится в .

.

Мария Федорова — самый молодой пилот авиакомпании «Аэрофлот»

В марте 2015 года управление российской моделью Sukhoi Superjet-100 было доверено Дарье Синичкиной. Кроме того, в авиакомпании работают еще 15 женщин, потенциал которых позволяет им в будущем получить статус КВС. Ведь самой юной представительнице пилотов авиакомпаний Марии Федоровой 23 года. Девушка села за штурвал отечественного «Суперджета» в ноябре 2016 года.

Кроме того, у первой женщины-пилота Чеченской Республики Ларины Евмурзаевой огромный потенциал. Эта девушка доказала стране, что устоявшиеся стереотипы уже становятся пережитком прошлого. Думаем, со временем российская авиация выровняется с мировыми показателями этой отрасли, где место пилота занимают 10% представительниц прекрасного пола.

перспективы

Поговорим немного о вероятном развитии такой тенденции. Сегодня известные мировые авиаперевозчики твердо взяли курс на увеличение числа женщин-пилотов. С 2013 года British Airways нанимает пилотов и отдает предпочтение соискателям-женщинам. Lufthansa Airlines зачислила в штат компании 300 женщин-пилотов. Этот показатель на сегодняшний день является самым высоким на континенте.

США — лидер по количеству пилотов прекрасной половины человечества. Эта профессия здесь популяризируется, и декларация о равных возможностях не дает права отказываться от обучения девушкам, мечтающим летать. Правда, до 10% женщин, получивших заветную лицензию, остаются здесь работать в гражданской авиации.

Доля женщин-пилотов в мировых авиакомпаниях по-прежнему составляет 10%, но наблюдается тенденция к увеличению доли женщин у руля

Что касается России, то последние пять лет наметились четкие тенденции роста популярности полетов среди представителей слабого пола. Конечно, преодолеть существующие преграды, чтобы получить статус летчика авиации, пока сложно. Однако потребуется время, чтобы стереотипы ушли в прошлое.

Отметим, что ситуации, когда пассажиры, узнав о том, что авиалайнером управляет женщина, – частое явление как в России, так и в Европе. Хотя реальная практика доказывает обратное. До сих пор не было ни одного случая аварий на маршрутах, которые преодолевались самолетами, пилотируемыми девушками.

Женщины доказали право управлять авиалайнером и осуществлять гражданские авиаперевозки

Как видите, современный мир меняется. Женщина-водитель – это уже обычное явление для российских городов, поэтому в будущем изменится и отношение к девушкам, способным управлять авиалайнером и покорять небеса. Ведь делая такой выбор, прекрасная половина жительниц РФ определяет будущий образ жизни. Пилоты ограничены в создании классической семьи, но шансы увидеть мир и тяга к небу становятся здесь решающим фактором.

В современном обществе женщины-пилоты становятся все более распространенными.
Ульяновское высшее авиационное летное училище
Элиза де Ларош стала первой женщиной-пилотом
По версии Международной авиационной федерации россиянка Светлана Копанина стала лучшим пилотом века
Летная подготовка требует ответственности и дисциплины

Сегодня около двух десятков женщин-пилотов летать по России.
За границей их, конечно, намного больше, там это явление привычнее.

Первое, что вам нужно, это отличное здоровье.
Аналитический склад ума. Упрямый боевой характер. И конечно же — призвание!

Покажу пилотов, все фото и имена конечно настоящие.

Алина Залетова, КВС Боинг-737

Алина Залетова – единственная женщина-пилот гражданской авиации Литовской Республики.

Опыт воплощения несбыточной мечты.
Дело даже не в том, что эта простая девушка из рабочего поселка Каугури стала профессиональным пилотом. А то, что при желании она могла добиться чего угодно: стать примой-балериной, дрессировщиком тигров, покорить Эльбрус, выиграть марафон.
…Прохожие принимают ее за стюардессу. Белая блузка, синий летный костюм, стройная фигура, элегантные туфли – она похожа на героиню Ренаты Литвиновой из фильма «Небо. Самолет. Молодая женщина». Вы никогда не подумаете, что хрупкая Алина уверенно поднимает свой Боинг 737-500 с более чем сотней пассажиров на борту.

«Очкарам не место в авиации!»
Когда Алину спрашивают, как она стала пилотом самолета, она отшучивается: благодаря фамилии. .. Если серьезно, Алина с 12 лет знала, чего хочет в этой жизни. верил в «детскую чепуху о самолетах».0079 Алина ни с кем не спорила, никому ничего не доказывала — просто упорно готовилась к профессии: подвергала себя всевозможным психологическим тестам на развитие внимания, быстроты реакции, изучала всю доступную и недоступную литературу по авиации , поднажал на учебу в школе, серьезно занимался спортом и выучил английский язык (хотя в школе преподавали немецкий).
К 10 классу у Алины пропало зрение. Это был неожиданный удар, сломавший все ее с таким трудом выработанные планы! Недальновидным абитуриентам невозможно пройти медкомиссию в летном училище. Алина, оценив ситуацию, решила поступать в Рижский авиационный институт, который окончила по специальности «авионика» (обслуживание авиационной техники).

Шесть лет на самолете
Вопреки скептицизму многих, Алина (одна женщина из десятков претендентов-мужчин) была принята на работу авиатехником в airBaltic. Романтики мало, зато грязи и ответственности хоть отбавляй.
Коллеги-мужчины очень быстро убедились, что Алина не пигалина, а ее бойфренд, которому можно доверять. Но уровень ответственности на этой работе — человеческие жизни: каждый день Алина расписывалась, что самолет исправен и готов к полету. Если она когда-нибудь сделала что-то не так, ошиблась, проглядела — даже подумать страшно.

Иногда ей снились кошмары.
— Очень опасно, — объясняет Алина, — забыть инструмент в двигателе. Бывали в мире такие варианты и гильзы загорались в воздухе от такой, казалось бы, мелочи — отвертки, фонарика, даже забытой кем-то гайки. Я проснулась ночью в холодном поту, недоумевая: сон ли это или случилось что-то действительно плохое?

Пилот-любитель без денег и спонсоров
И все эти шесть лет работы в аэропорту Алина мечтала о небе. Она собрала деньги на операцию по исправлению близорукости. Как только ее прооперировали, она сразу же начала искать курсы по обучению частных пилотов. И снова уперлась в стену: на обучение требовалось шесть тысяч долларов. Таких денег у девушки просто не было. Впрочем, как и богатые родители и спонсоры.
Алина начала экономить, целый год отказывала себе даже в мелочах — экономила на транспорте и обедах. Но я не наскреб и половины необходимой суммы. Потом уехала работать в США. Но потом, к счастью, я узнал, что в рижском аэропорту открылся аэронавигационный центр, где пилотов-любителей обучают по более приемлемым ценам.
— Самый первый полет я совершила на легендарном Як-18, — вспоминает Алина. — Помню, прежде чем залезть к нему в кабину, я подумал: а вдруг окажется, что все это — и небо, и самолет — не мое, вдруг мне станет плохо или страшно?
Но Алина не чувствовала себя плохо. Все было так, как мечталось – из первого полета она вернулась совершенно счастливым человеком. Правда, потом долго мягкой посадки у нее не получалось, она не могла, как говорят летчики, почувствовать высоту. Но ей это тоже удалось.
И тут я понял, что такой долгожданный диплом пилота-любителя не дает никаких шансов работать в авиакомпании.

Небоскребы рухнули… и надежды
Уроженец airBaltic, пойдя навстречу Алине, планировал обучить ее до конца (был такой проект — обучить собственных сотрудников), но это случилось только 11 сентября, когда небоскребы в Нью-Йорке рухнул. Вместе с ними рухнули все надежды Алины – из-за удорожания страховки полетов и многого другого в гражданской авиации план по переобучению сотрудников был успешно прикрыт. До лучших времен.
Чтобы выучиться сейчас на коммерческого пилота, Алине снова нужны были большие деньги. Минимальный налет для экзамена – 200 часов, а стоимость каждого экзамена – 60 латов (сегодня уже 100 латов!). Ну не было у простой девушки этих доспехов!
Алина упорно искала выход… Она узнала, что в Литве открылась летная школа, где обучение намного дешевле. Бросился туда. Я работал и учился одновременно. Она была такой худой, что технари из жалости пытались накормить ее бледную коллегу с синяками под глазами — пихали ей пирожки и пирожные.
Момент настал, и Алина получила долгожданное летное разрешение, тут же переоформив его в Латвии. Казалось бы, все, можно вздохнуть с облегчением. Но не тут-то было — законы изменились, и для того, чтобы работать пилотом авиакомпании в странах ЕС, ей пришлось пройти еще один дополнительный профессиональный курс, приравненный к высшему образованию пилотов.
Это было уже слишком — Алина была на грани нервного срыва. Но она снова взяла себя в руки и сосредоточилась на своей мечте о небесах. И тут чудесным образом ситуация сложилась так, что airBaltic решила оплатить обучение настойчивой девушки в Швейцарской летной академии.
Вот уже полтора года Алина Залётова летает вторым пилотом Боинга 737-500.

мужская профессия
Иногда, очень редко, Алина чувствует, что мужчины из экипажа вдруг начинают волноваться, если она у руля, а за бортом плохая погода. Коллеги ничего обидного не говорят, вроде и взгляда не подают, но по их застывшим лицам она читает: настроены скептически!
Алина делом доказывает, что умеет летать. Даже в непредвиденных ситуациях ведет себя как надо. Однажды она садила самолет в Гамбурге: уже шла к выравниванию, до взлетно-посадочной полосы оставалось два метра, и вдруг она увидела на взлетно-посадочной полосе гусей. Если бы птицы попали в двигатель — страшно подумать, что будет! Алина не дрогнула, не запаниковала и все сделала правильно.
А что делать, когда мечта сбылась? Алина, став пилотом Боинга, не успокоилась. Теперь она решила лететь к капитану экипажа. И почти никто не сомневается, что рано или поздно так оно и будет.

Ольга Кирсанова. КВС Боинг. Аэрофлот.

Овсянка, хороший кофе и звонок сыну — «Мама полетит, не переживай». Потом — самолет в другую страну, короткая прогулка между рейсами, перелет обратно в Россию. Служебная машина, дом, еще звонок сыну — не переживай, мама приехала. Ребенку Ольги Кирсановой всего пять лет, сейчас он живет с бабушкой в ​​Минводах. С матерью она видится раз в месяц: у гражданской летчицы мало свободного времени, а все, что у нее есть, Ольга посвящает сыну.

Музыка, байдарка, самолет
Ольга Кирсанова — пилот гражданской авиации, управляет самолетом весом более ста тонн и вместимостью 180 пассажиров. Она ответственна за все эти жизни. Она любит свою работу — говорит, по-другому нельзя, ради такой профессии ей пришлось пройти через огонь, воду и кабинеты чиновников. В Советском Союзе женщин-пилотов не жаловали.

«В моей семье все мужчины были летчиками, все женщины — учителями. Поэтому по первому образованию я филолог, но последние курсы закончила, уже поступив в летное училище, — говорит Ольга Кирсанова. — Я попала в знаменитое Волчанское, это было фактически единственное место, куда принимали женщин. Для нас — всего четыре места во всем Советском Союзе!

Ольга получила место — ей нужно было дойти до самых «высочайших кабинетов», даже пробравшись в здание Минобороны. Она была уверена, что должна учиться на пилота, ведь есть все необходимое: сильный характер, опыт полетов в аэроклубе, спортивный разряд. Ольга – мастер спорта по гребле на байдарках, в 15 лет попала в юношескую сборную страны. собиралась в большой спорт, но по росту не прошла — не хватило 10 сантиметров. Отец даже записал девочку на прием к Елизарову — вдруг оказывается, что «вытащили». Но меня отговорили: с возрастом такие эксперименты с телом могут обернуться большими проблемами.

В конце концов Ольгу забрали в школу: началась служба и казарменная жизнь. Однозначно — в кирзовых сапогах. «Они были крайне неудобны. Думала, что за дежавю: однажды я, такая утонченная худенькая девочка, пришла после музыкальной школы в секцию гребли. Помыла руки до крови, теперь это такие же мозоли на ногах. Ольга училась в Украине, куда она переехала из теплого Ташкента, поэтому местные зимы ее шокировали. Мужчинам выдавались длинные шинели и шапки-ушанки, женщинам — модельный мундир, полупальто до колен и каракулевая шапка. Красиво, но совсем не тепло. Однако по уставу ничего сделать нельзя. Но мечта о небе начала сбываться.

Стань любимым сыном.
После окончания вуза был «работягой» Ан-2. Однако мне хотелось лететь выше. Мечты о космосе привели в университет геодезии, картографии и аэрофотосъемки. Но мужчины сказали: техническое — это хорошо, но по специальности нужно. Чтобы окончательно закрыть вопрос, Ольга закончила Академию Гражданской Авиации — высшая ступень в обучении пилотов. Все это время она летала, совершенствуя свое мастерство, доказывая мужчинам, что умеет летать на равных.

«Видишь ли, мои родители ждали первенца, а я получилась», — шутит Ольга. — Потом узнали: у меня было еще два брата, но я всегда хотел стать для папы самым любимым сыном — ведь всем своим успехам я обязан ему. Он меня вдохновил, ушел из большой авиации в маленький аэроклуб для нас — дать своим детям почувствовать вкус неба.

Папа во всем поддерживал Ольгу: учил «видеть землю» — умение летчика точно определять высоту «на глаз» долго тренируется. Вам нужно правильно выбрать точку, куда смотреть — только тогда вы сможете рассчитать расстояние до земли. Папа посадил Ольгу на крыло самолета, взял обычную покрышку и показал, куда правильно надо направить взгляд при посадке. Объяснял дочери, как прыгать с парашютом, поддерживал перед полетами.

«Сейчас я вожу большую крылатую машину, а раньше, когда я летала на маленьких, мне приходилось два раза в год прыгать с парашютом, — говорит Ольга. — Было очень страшно — не потому, что я боялся навредить себе и умереть, а потому, что если я сломаю руку или ногу, то могу поставить крест на своей карьере пилота. Но я думал, что мой дедушка прыгает, мой папа прыгает, я не могу позорить нашу семью. Так что у меня обязательно все получится».

Ольга говорит, что разум пилота сопротивляется прыжку с парашютом — зачем выпрыгивать из нормально летящего самолета? Первый блин был, как и ожидалось, комом. Прыжок закончился приземлением прямо посреди стада коров. «На мне был красный костюм, и я слышал, что это бесит быков, как я оттуда рванулся! И буквально через пару дней смотрел телепередачу: сказали, что реагируют не на цвет, а на движение.

После окончания учебы Ольга получила распределение в авиацентр, но случился развал СССР, сокращения штатов — не хватило места даже для опытных пилотов. Ольга вернулась в родной Ташкент. После поисков ей удалось пробиться в ряды пилотов санитарной авиации — престижно, ответственно. Но вылетов было мало — в основном дежурные. Ольга скучала по небу и хотела работать. Она стала получать разрешения на работу с «химией» — грузом специального назначения. Профессия вредная, но летать можно чаще. «Волосы у руководства встали дыбом, женщина, за химию, но никогда! — вспоминает Ольга. — Я сказал, что готов на все ради полета. Мне предложили: давай лучше переучим тебя на Як-40. Согласовано. Я летал на нем 11 лет.

Потом была подготовка на ТУ-154 и иностранных Airbus. В те годы Ольга уже переехала в Москву — по счастливой случайности помог бывший коллега. «Я прилетел в Домодедово, у меня было два дня в столице, чтобы что-то посмотреть, купить вкусненького домой. Вдруг позвонил знакомый командир: у вас есть 15 минут, гладьте рубашку и приходите на заседание квалификационной комиссии. Ольга успела и устроилась на работу в крупный гражданский перевозчик.

Рубашки — больная тема любого пилота. На работу нужно приходить «как в праздник», сверкающе чистым и выглаженным, а после целого дня налета на это просто не оставалось сил. «Я всегда завидовала мужчинам: они приезжают, и жена готовит им обед, и гладит рубашки. Ну, по крайней мере, теперь у нас есть прачечная — это экономит мне столько времени!

Во время работы летчице приходилось скрывать свою беременность — будучи на седьмом месяце, она «на отлично» улетела с государственного экзамена на новеньком Airbus A320. Но вскоре скрыть живот стало невозможно.

«Я пришла к начальству, говорю: можно мне поскорее родить и вернуться, а они так кричали… — рассказывает Ольга. — Я думала, что у меня начнутся преждевременные роды. Мне сказали, что я лжец, что я должен выбирать, ребенок или самолеты. И они уволили меня. Я была матерью-одиночкой, с ребенком на руках, с родителями-пенсионерами, которых я должна содержать. Это была катастрофа — это стоило мне 15 килограммов веса и моря слез.

Три страны в день
Сейчас Ольга сотрудник Аэрофлота, о своей работе говорит «звезды сложились»: свою карьеру в гражданской авиации начала в этой компании: в ташкентском филиале, более двадцати лет назад. Летает по всему миру — в Лондон, Дубай, Мадрид. Времени посмотреть мир не так много, но оно есть – легкий наряд всегда ждет в сумочке. Есть специальный, для арабских государств — очень закрытый. За один рабочий день Ольга может сменить три страны. Рейсы практически ежедневные.

Каждые шесть месяцев проводятся специальные учения по действиям в чрезвычайных ситуациях. Симулятор имитирует все до мельчайших деталей — пилот тренируется на 3D-моделях реальных аэродромов. Еще тренировки в бассейне, отрабатывают эвакуацию в случае приземления на воду. Опытные пилоты давно все знают и умеют, но практика должна быть регулярной — чтобы довести все до чистого автомата.

Полет – это то, что каждый пилот любит всей душой, хотя и не все в этом признаются, считает Ольга. Работа очень тяжелая — в кабину поступает ежесекундная информация, при этом пилот одновременно следит за пятью мониторами — в таком потоке нужно успевать обрабатывать все поступающее и быстро принимать решения. Стандартная схема — один пилот пилотирует самолет, другой общается, на обратном пути — пересадка. Но при этом они должны контролировать друг друга — от ошибок никто не застрахован.

«Папа с детства учил меня не витать в облаках, не думать о своем, погружаться в работу с головой, — говорит Ольга. Потому что я несу ответственность за сотни жизней. Совсем недавно человек на борту находился на грани жизни и смерти. К моменту прибытия нашего рейса воздушное пространство над Москвой было очень загружено, но службы работали без сбоев, спасая еще одну жизнь. К счастью, все обошлось, но переживания очень тяжелые.

Алкоголь на борту — больной вопрос для большинства авиакомпаний. «Часто человек зарегистрировался, и пошел в кафе или дьюти фри выпить, он жутко опаздывает, но уверен, что его дождутся. Раньше было так, а сейчас мы эти послабления отменили. Я вообще не приветствую алкоголь, это только неприятности в воздухе!»

Итак, хлопать.
Женщина-пилот коллегами-мужчинами воспринимается иначе, чаще вполне адекватно, но бывают и конфликты. «Я давно заметила, что когда у человека в семье есть дочь, общение будет лучше, — говорит Ольга. Пассажиры обычно довольны необычным пилотом — иногда после полета подходят за автографами. Или просто поговорить, познакомиться, сделать комплимент.

Пилоты, в свою очередь, очень любят, когда их труд оценивают по достоинству. «Я всегда стараюсь, по возможности, очень мягко посадить самолет — обязательно похлопайте мне, это так приятно! Пассажиры также любят прибывать немного раньше расписания, поэтому мы стараемся угодить им, даже жертвуя летными часами», — говорит Ольга.

Ольга, как и все летчики, немного суеверна: не любит черных кошек и число 13. 2013 год начался для нее тяжело — умер отец, самый родной человек. «У него случился сердечный приступ, я была рядом, но на своем рабочем месте я летела в небе прямо над домом, — вспоминает Ольга. До сих пор не могу говорить без слез. Тщательно отбирает фотографии для публикации: «Обязательно поставь папу».

«Мы не успели достроить дом, а я уже и дерево посадила, и сына родила, все, чтобы папа мной гордился», — говорит Ольга. — Сын без дедушки тоже ужасно переживает. Я приезжаю к нему каждый месяц, беру два выходных дня, чтобы быть хорошей мамой — поговорить, поухаживать за ним, подстричь ногти — бабушке не дает. Я ухожу, я плачу, мой сын тоже плачет. Дал мне фонарик — переживает за меня, чтобы я не ходил в темноте. Ждем каждого рейса. Это тяжело, но это моя жизнь, моя работа».0003

В перерывах между поездками сын — будни гражданского пилота. Целый день в небе, домой — спать — и снова летать. На вопрос, хочет ли Ольга, чтобы ее сын стал летчиком, у нее нет однозначного ответа. «Небо стало суровым, тяжелым. Вырастет — посмотрим. Я хочу, чтобы он сделал свой выбор. Вы только посмотрите, какой у меня классный мужчина!» — Ольга открывает в телефоне фотографии сына. Они у нее всегда под рукой — так немного легче пережить расставание.
================================================= =================================================== ==============================================

Ну кто-то же наверняка слышал об этой «Царице Небесной». .
Многократная абсолютная чемпионка мира, Европы и России по высшему пилотажу.
Награжден медалью FAI как лучший пилот века!!
Капанина Светлана Владимировна. Летчик ОКБ Сухого.

Ею восхищаются, лучшие пилоты-мужчины снимают шлемы перед коллегой, военные асы Японии и Испании, Кореи и Франции, Америки и Эмиратов засматриваются на ее «работы», фотографии удивительно красивой женщина украшает главные журналы, фан-клубы открыты во многих странах. Даже такая безэмоциональная Поднебесная замирает, когда над ней «пляшет» под музыку ревущего мотора наша русская «Царица Небесная». И еще в 1998 августа в Великобритании Светлана открыла авиашоу в честь 80-летия Королевских ВВС, а на следующий день газета Evening Standard вышла с огромным заголовком «Сибирский ангел благословляет Биггин Хилл».
Неудивительно, ведь сегодня Светлана Капанина — самый титулованный пилот в истории мировой авиации: шестикратная абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу и двукратная абсолютная чемпионка Всемирных воздушных игр, двукратная чемпионка Европы, многократный чемпион России. Только на чемпионатах мира она завоевала 38 золотых медалей, а, по словам главного тренера сборной,
Касум Гусейнович Нажмудинов, у Светланы есть «запас прочности» еще на десять лет.
На самом деле, даже за меньшие заслуги Родина вручает Героя России, но… эта, казалось бы, хрупкая женщина слишком категорична, бескомпромиссна в отстаивании своих представлений о правде и лжи, добре и зле, справедливости и беззаконии. Особенно, когда речь идет о ее профессиональной и гражданской совести. Многие высокопоставленные функционеры, из-за лени и корысти которых мы практически потеряли спортивную авиацию, доставались и достаются от Капаниной при каждом удобном случае: будь то интервью на ТВ или личный разговор с президентом Путиным.
И откуда такое непримиримое «правдоподобие»? Откуда такая настойчивость, уверенность в себе у этой дочери простых рабочих, родившейся в далеком казахском городке Щучинске? Скорее всего, из этого «простого» и чистого детства. Невысокая, худенькая, но вечно чем-то увлекающаяся девушка, сколько себя помнит, всегда любила машины и скорость. В четвертом классе Светлана попросила себе мопед, к шестому классу получила звание кандидата в мастера спорта по спортивной гимнастике. Еще она втайне мечтала о подвигах бойца спецназа, черном поясе по карате и прыжках с парашютом.
После окончания медицинского училища в 1987 году Капанина приехала в Курган по распределению, работала в аптеке. Но можно ли с ее характером жить размеренной тишиной среди пробирок, бутылочек и таблеток? Светлана решила посетить местный авиаклуб. «Девушка, на кого вы хотите записаться?» — «Для парашютиста» — «Пойдем для пилота, ведь летать интереснее, чем прыгать». Раз «интереснее», значит интереснее, а через год она уже была у руля. Профессиональные азы Капаниной привил Леонид Солодовников, а первым инструктором стал Николай Голубцов.
… Су-26М3 взмывает в небо и, повиснув, падает вниз с выключенным двигателем. Оглушительная тишина и снова рев двигателей: самолет выравнивает полет уже над самим полем. А дальше – повороты, петли, бочки, рассчитанные до ближайшего градуса. Необходимо выполнить 12 элементов высшего пилотажа без помарок. В правилах также четко прописаны границы: нельзя опускаться ниже 100 метров и подниматься выше 1000. Но под руками Светланы «сушка», повинуясь штурвалу, не «исполняет элементы», а танцует. С земли тяжелый самолет, словно капля ртути, сверкает и переливается на бескрайнем просторе. Легко, красиво. При этом перегрузка для пилота «+10», то есть хрупкое стройное тело невысокой Светланы «весит» более полутонны! Кроме того, Су-26М3 — серийный самолет, с мощным двигателем, который рассчитан на обычный мужской рост, и чтобы дотянуться до ручки управления, Капанину приходится подкладывать подушки на сиденье. Коллеги по «рыцарям» шутят: «летаешь на перине, как «принцесса на горошине»». Они смеются, но помогают нести подушки в кабину.
Она первая. Это общепризнанно. А что, кроме технического мастерства, кроме доведенного до совершенства ремесла, нужно, чтобы стать лучшим в мире? Храбрость? Да. благоразумие? Терпение? Слишком. А еще воля – это воля, побеждающая боль сосудов, рвущихся при перегрузке. Свою врожденную, природную тягу к лидерству она сформулировала так: «Я никогда не собиралась быть космонавтом, потому что не люблю стоять в очереди».
Она лучшая. Член сборной России, летный инструктор пилотажной группы 1 класса ЛИИДБ ОКБ Сухого, заслуженный тренер России и академик Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка Российской Федерации, лауреат премий «Олимпия» и «Слава», кавалер орденом Почета, медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, именной медалью «100 лет организации ФАИ» как лучший летчик века. Эта медаль, кстати, была вручена нашему летчику вместе с астронавтом Армстронгом, первым землянином, ступившим на поверхность Луны. Так кто же в России не знает Светлану Капанину?!
А еще Светлана — мама двоих замечательных малышей. И у нее, конечно же, спортивная семья. Муж Владимир Степанов — четвертый дан по каратэ, заслуженный тренер России и судья Международной категории воспитывает крошечных Пересвета и Есению в самых спартанских традициях. И вряд ли им удастся избежать скрипучих тренажеров, боли в мышцах и преодоления травм.
И обязательные великие победы — ведь они дети русской «Царицы Небесной».

И еще пилоты:
Тотий Амиров, КВС Боинг

Грачева Ольга, мастер спорта по высшему пилотажу, КВС Боинг в Аэрофлоте, 20000 часов налета.

Мария Трунина а/к Нордстар

Надежда Кужельная, пилот Airbus A320

2

2

2 Наталья Яловенко Шымкент CRJ-200 пилот

Полина Павлова

Татьяна Рыманова. Пилот.

Елена Кожухар. пилот.

Ларина Евмурзаева, пилот.

I will add, the photos are mostly foreign pilots, look at the faces

Ronnie Zuckerman, Air Force fighter, Israel

Keith Moran pilot a / k Flybe

Видео из TOTA Amirova. Тогда она была единственной пилотессой в СНГ.

Ираида Вертипрахова.
руководил женским экипажем в составе: Тамара Павленко — 2-й пилот, Евгения Мартова — 2-й пилот, Галина Козырь — штурман, Галина Смагина — бортинженер, Нина Столярова — бортрадист, установила 5 мировых рекордов на дальнемагистральном пассажирском авиалайнере Ил -62. В том числе мировой рекорд по дальности полета без посадки (11074 км).

До 1985 года был командиром экипажа Ту-154 в Красноярском управлении гражданской авиации. Позже работала летным директором, авиадиспетчером.

Летчик Людмила Пукито работала преподавателем аэродинамики в Борисоглебском высшем военном авиационном училище. Она умерла.

Выпускница МАИ Светлана Протасова – единственная в мире женщина-истребитель на МиГ-29. Сейчас работает вторым пилотом в Аэрофлоте.

Мария Уваровская, командир Airbus A320 Аэрофлот
Сейчас в Аэрофлоте 3 женщины-командира и 10 вторых пилотов.

Светлана Слегтина. военная база Л-410 КрасАвиа.

Оксана Ширяева, а/к «ЮТэйр»

«Еще не приходилось летать вместе с женщиной

Большинство людей думают, что пилотами могут быть только мужчины. Это связано с тем, что пассажиры авиалайнеров в основном слышат голос пилота-мужчины при взлете или посадке. Поэтому многим кажется, что женщина-пилот — это что-то из ряда вон выходящее. Может ли женщина быть пилотом пассажирского самолета? Определенно, может. Тем более, что в истории есть немало примеров, подтверждающих это. Женщины стали пилотами не только гражданской, но и военной авиации .

Самолетом могут управлять как мужчины, так и женщины. Для обоих полов одинаковые требования к обучению и получению права пилотирования воздушного судна. Несмотря на это, сегодня многие авиакомпании по-прежнему разрешают женщинам приближаться к большим авиалайнерам с некоторой осторожностью. Но все же представительницы прекрасного пола, отвечающие всем требованиям, предъявляемым к пилотам, получают право управлять воздушными судами и осуществлять на них пассажирские авиаперевозки.

Пилот Аэрофлота Мария Уваровская

Примеры

Есть ли пилоты-женщины? Чтобы не было сомнений в этом, приведем несколько примеров. Ольга Кирсанова — пилот, несколько лет летающий на авиалайнере. Ольга — одна из немногих женщин-специалистов, получивших право летать на больших самолетах. В последние годы Ольга является пилотом авиалайнера весом более 100 тонн. По словам самой пилотки, место в кабине авиалайнера может занять каждый. Главное иметь желание и желание этого добиться. Ольга признается, что ей пришлось немало потрудиться и приложить все усилия, чтобы получить право пилотировать самолет, но оно того стоило.

Еще одним ярким примером женщины в истории гражданской авиации является Мария Федорова … Этот специалист является сотрудником Аэрофлота. Мария получила право управлять пассажирским самолетом в 23 года. Это первая девушка в мире, которой удалось стать пилотом в столь раннем возрасте. В 23 года многие еще не умеют водить. А Мария уже успела освоить управление гигантскими авиалайнерами с более чем 100 пассажирами на борту.

Мария Федорова, ставшая пилотом в 23

Во время Первой и Второй мировых войн в ряды военных допускались не только мужчины, но и девушки. Результат удивил всех: многие девушки справились с заданиями и проявили такую ​​смелость, что многие представители сильного пола могли бы позавидовать. Девушки и женщины поднялись в небо на военных самолетах, которые были далеко не такими безопасными, как современные модели военных самолетов.

Первая женщина-пилот — Раймон де Ларош … Статус единственной женщины-пилота получила в 1910. Это был летчик из Франции. Во времена царизма в гражданской авиации России были женщины-пилоты. 80% мужчин и 20% женщин пошли учиться на пилотов. В этот период княгиня Шаховская официально получила статус военной летчицы. Во время Второй мировой войны многие женщины, которым разрешили летать на истребителях, стали героинями. Однако в те времена пилотами гражданской авиации были только мужчины. Из-за этого у многих сформировался стереотип, что летать на авиалайнере могут только мужчины. Поэтому, когда перед взлетом объявляют имя пилота, и оно женского пола, многие приходят в шок. Подобную реакцию можно наблюдать и у людей, узнавших, что лучшим пилотом прошлого века стала женщина. Действительно, это звание было присвоено летчице Светлане Капаниной. И это еще раз доказывает, что женщины умеют управлять авиалайнером ничуть не хуже мужчин.

Есть ли в России женщины-пилоты гражданской авиации? Конечно. Ольга Грачева, Мария Уваровская, Мария Федорова, Дарья Синичкина, Ларина Ермурзаева, Татьяна Казачкова — далеко не полный список… Многие из этих девушек годами добиваются права управлять самолетом. Часть женщин в гражданской авиации России работает вторыми пилотами, а часть девушек имеет статус диспетчера воздушного судна. Всего в России около 400 женщин имеют лицензию пилота. В «Аэрофлоте» тринадцать женщин-пилотов. Трое из них — PIC. В частности, Мария Уваровская управляет самолетом Airbus A320. Для сравнения, в Соединенных Штатах лицензии имеют более 25 000 женщин. Но только 800 из них могут управлять линейным самолетом.

В Европе и США количество женщин, управляющих авиалайнерами или работающих вторыми пилотами, значительно выше, чем в России. Почему такая разница? Это связано с тем, что после распада СССР возможностей для обучения пилотов в стране стало немного. Не каждая девушка могла позволить себе поступить в летное училище, после чего ей пришлось бы потратить много денег и много времени на приобретение практических навыков, необходимых для поступления в гражданскую авиацию.

Как женщина может стать пилотом?

Если вы мечтаете летать на самолете, мечтаете о небе, то должны понимать, что путь становления летчиком тернист и очень сложен даже для мужчины, не говоря уже о молодых девушках. Раньше разрешалось сначала учиться в школе, а потом отрабатывать летное время, посещая специальные кружки. В университетах создавались курсы, предназначенные только для женщин. Но после первого и единственного выпуска, как правило, такие курсы прекращали свое существование.

В современном мире ситуация совершенно иная. Есть много действующих летных клубов, которые предлагают студентам полную тренировочную базу, а также дают летную практику. Как только вы наберете необходимое количество летных часов, вы сможете получить лицензию коммерческого пилота. С такой лицензией можно устроиться на работу в «Аэрофлот» и другие крупные авиакомпании.

Пилот, независимо от того, мужчина это или женщина, должен обладать следующими качествами и знаниями:

1. Отличное здоровье.
2. Устойчивое психологическое состояние: способность быстро справляться с паникой, сохранять хладнокровие и действовать быстро, не поддаваясь эмоциям.
3. Необходимый запас инженерных знаний.
4. Знания и навыки управления летательными аппаратами.
5. Определенное количество летных часов.

Только при соблюдении всех этих пунктов пилот может рассчитывать на получение лицензии. Но, конечно, игра стоит свеч.

В контакте с

Мария Уваровская – пилот «Аэрофлота», а недавно стала интернет-звездой, на красавицу-пилота обратили внимание буквально все издания. Не стали исключением и мы — интервью с интересными персонами на сайте сайт.

Мария Уваровская — пилот Аэрофлота, интервью

В России три десятка женщин-пилотов гражданской авиации. В 2009 году пилот «Аэрофлота» Ольга Грачева стала первой в России женщиной-командиром воздушного судна.

Сейчас в «Аэрофлоте» 13 пилотов, трое из них — командиры самолетов. Мария Уваровская получила эту должность в январе 2014 года.

«Позитив» попросил пилота рассказать о рабочих буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и о том, как меняется мир.

— Мария, мы все мало учились… А как у вас с этим?

— В детстве я не мечтал стать летчиком. После школы она поступила в архитектурный институт, параллельно занимаясь в аэроклубе. Первый раз я полетел в 17 лет на маленьком самолете. Через какое-то время мое увлечение переросло в желание стать профессиональным пилотом, и я поступил в Академию гражданской авиации.

Первый раз я приехал на собеседование в Аэрофлот, когда еще мог летать только на спортивном самолете. Конечно, тогда на меня смотрели снисходительно, но мое искреннее желание здесь работать им понравилось. Мне поставили ряд условий, в том числе налетать на Як-40 определенное количество часов. Я устроился на работу в другую российскую авиакомпанию и работал там. После этого она пришла снова и на этот раз навсегда. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154. Потом она стала командиром экипажа.

Когда зимой я в пальто и летной формы не видно, меня регулярно принимают за бортпроводника.

— Как к вам относятся ваши коллеги-мужчины?

— Ведут себя достойно, с их стороны случаев недоверия, неуважения не заметил. Даже насмешки в глазах никогда не было, хотя за глазами, думаю, про нас шутят. У меня был хороший пилотажный опыт, мои коллеги из гражданской авиации не умели делать то, что умею я: они никогда не летали на пилотажных самолетах. Видимо, это и помогло мне на первых порах завоевать престиж. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Думаю, у меня мужской тип мышления.

Я понимаю, как психологически настроить себя на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договариваться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немного другой мир, а я уже адаптировалась к мужской среде.

Как правило, мой второй пилот — мужчина. Конечно, было несколько раз, когда я видел, что второму пилоту или бортпроводнику неудобно.

Раньше их командирами были мужчины, они знали, что и как говорить, а увидев женщину-командира, начинают подбирать слова и испытывают дискомфорт от того, что ситуация необычная. На работу это никак не влияет, просто иногда со вторым пилотом сложнее говорить на отвлеченные темы.

Когда меня представил командир, я сел в кресло капитана, а мой инструктор — в кресло второго пилота. На парковку заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Почему вы поменялись местами? Почему ты сидишь на месте командира? »

Отвечаю, что вхожу, что я будущий командир. «Ну давай же!» — сказал техник. Прошло. Но как-то ему стало неспокойно на душе, он опять вернулся, уточнил: «Ну что, ты точно летчик?» И со вздохом ушел.

Кстати, наземная система захода на посадку говорит женским голосом. Раньше в салоне были только мужчины, и если вдруг оттуда поворачивается женщина, значит, что-то не так.

— Как на вас реагируют пассажиры и обслуживающий персонал?

— Периодически происходят курьезы, связанные с тем, что пилотом является женщина. Такие моменты часто возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привыкли. В AirFrance и Alitalia 20% пилотов — женщины, и это совершенно необычная история для российского наземного персонала.

Мы не видим пассажиров, когда приветствуем их по радио, но стюардессы говорят, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры переживают, но за всю мою работу ни разу никого не сняли с рейса. Бывает, что после приземления пассажиры хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить свое восхищение, но редко это у них получается: наш салон закрыт, и пока экипаж прощается с пассажирами, мы занимаемся технической оборот.

Когда в незнакомой компании я говорю, кем я работаю, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Люди думают, что во мне есть что-то необычное, раз уж я выбрал такую ​​профессию. Иногда хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится. »

— У вас есть форма от Армани?

— Мужчинам дана форма по размеру, единственное, что они могут немного взять. С женщинами все сложнее. Когда я стал профессиональным летчиком, мне сшили форму, потому что у меня очень маленький размер… Но женщину, пришедшую на работу после меня, отправили на склад выбрать что-нибудь из мужской одежды.

Потом с нами работал «Дом Моды Виктории Андреяновой», шили форму по индивидуальным меркам. При этом особых отличий между мужской и женской формами не было, мы сами попросили сшить тунику по фигуре, добавить к пальто пояс, и модельеры пошли нам навстречу.

Сейчас женщин в авиации стало больше, и к нам стали относиться внимательнее. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас в разработке новая форма, и буквально на прошлой неделе обзвонили всех женщин и спросили, как нам будет удобно работать. Возможно, наша форма будет даже несколько отличаться от мужской, в том числе и головным убором.

— Ну расскажи уже, каково это держать руль?!

— В целом работа командира и второго пилота одинакова: сначала один ведет связь, а другой в этот момент пилотирует или управляет автопилотом. Потом меняемся. Однако окончательное решение в важных вопросах принимает командир.

Во время моего первого полета в качестве командира воздушного судна перед запуском двигателей на взлетно-посадочной полосе возникло небольшое волнение. В тот момент пришло осознание, что теперь я буду самостоятельно принимать все решения.

Дальше все шло своим чередом, просто не до волнений. Конечно, ответственность есть, и она мобилизует, но меня это никогда не пугало.

Я летаю на Airbus A320, среднемагистральном самолете, не предназначенном для трансконтинентальных перелетов. Наша география это Европа и Россия до Иркутска.

Дальнемагистральные самолеты уже летают во Владивосток. Если выезжаю утром, то лечу на два часа, например, в Прагу. Есть стоянка на час — и обратно. Если уезжаем в восемь часов вечера, то несколько часов стоим в аэропорту, а утром прилетаем обратно. Ничего не видно, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город.

В России летать проще: страна у нас большая, поэтому и расстояния больше, и воздушное пространство не такое загруженное, как европейское. На европейском пространстве идет насыщенный радиотрафик.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, по русски говорим только на отвлеченные темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие — учить английский язык. Уровень должен быть достойным — это технический язык: вся документация на английском языке и вся техническая документация, сам аэробус тоже иностранный.

По количеству рейсов в месяц различают норму полетов и норму рабочего времени. Норма налета 80 часов в месяц, расширенная ставка 90 часов. Соответственно 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на расширенную ставку, потому что увеличивается зарплата.

У меня есть возможность переквалифицироваться на дальнемагистральный самолет, но не очень хочется.

Я люблю уходить утром и приходить вечером. У моих полетов, конечно, есть и свои минусы: много ночных рейсов. Они съедают время, потому что высыпаешься весь день после перелета. На семью и общение с шестилетней дочерью остается совсем немного времени.

— Может ли пилот позволить себе быть суеверным?

— Мне повезло, у меня ни разу не было отказов техники в воздухе. Были отказы по земле и в результате задержек рейсов. В воздухе бывало, что погода испортилась, приходилось выезжать на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они регулярны. Сочетание таких факторов, как порывистый боковой ветер, обледенение дорожки, длина дорожки, усложняет ситуацию.

При посадке на короткую заснеженную полосу понимаешь, что приземляться надо точно по указателям, в точке приземления — в ясную погоду с четырехкилометровой взлетно-посадочной полосой можно позволить себе пролететь над этой точкой. Все эти ситуации отрабатываются на тренажерах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год мы используем эти тренажеры для подтверждения своей квалификации — если мы не справимся с этим экзаменом, нас не допустят к работе.

После каждой авиакатастрофы в мире у каждой российской компании есть реакция. Информационные документы всегда публикуются на основе анализа катастрофы, знакомимся с ними. Проводится специальная работа – дополнительное обучение или занятия. Если ситуация когда-либо возникала, мы должны быть готовы предотвратить ее, когда она повторится. Мы стараемся максимально использовать ошибки. Расследуются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, нельзя фотографироваться перед полетом и так далее. Люди на работе становятся более практичными и, возможно, чуть более циничными. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

Источник — Интернет

Мужчины в «Шереметьево» оборачиваются, увидев грациозную девушку необычайной красоты с серьезным, суровым взглядом, да еще и в летчикском костюме, и более-менее сведущую в авиации различят на рукаве четыре золотые полоски — да, она является командиром самолета! Одна из трех девушек-капитанов Аэрофлота, одна из немногих на всю страну, в самый женский праздник рассказала нам о своей неженской профессии.

— Мария, обязательно ли девушке родиться в семье авиаторов, чтобы стать летчицей?

Думаю нет. Мне повезло: весь мой путь был самостоятельным, и моими успехами со мной делились мои близкие. Часто дети, рожденные в семье успешных авиаторов, сталкиваются с дополнительной трудностью: им необходимо преодолеть авторитет родителей, чтобы их воспринимали как отдельную, состоявшуюся личность.

У меня получился зигзаг на жизненном пути, хотя родители-инженеры все же имели какое-то отношение к авиации: папа хотел стать летчиком, брат тоже об этом мечтал, мама по профессии авиаинженер.

Но я был архитектором, а стал летчиком.

— Настоящий зигзаг судьбы. Как это случилось?

На этапе моей учебы в Архитектурном институте сопротивление с их стороны было только один раз, когда я заявил, что хочу поступать в летное училище.

Я бредил авиацией, в аэроклубе состою с тех пор, как закончил школу, куда меня привел брат. Однако родители хотели, чтобы я получил профессию архитектора, доучился в университете.

Теперь могу точно сказать: то, что я стал пилотом, это их заслуга, мама и папа всегда меня поддерживали и морально, и материально.

Теперь они очень рады за меня.

Закончил институт, защитил диссертацию, уже работал в Питере по профессии, и одновременно инструктором в аэроклубе. Там коллеги посоветовали мне поступить в Санкт-Петербургскую академию гражданской авиации, чтобы стать профессиональным летчиком. И в этот момент произошла невероятная история: академии понадобился архитектор для создания проекта центра переподготовки пилотов. Получилось совмещать работу с учебой. Наверное, это был мой счастливый случай.

— А где вы освоили «большое небо»?

Мой очень хороший друг подсказал мне устроиться на работу пилотом Як-40 в городе Череповце в авиакомпанию Северсталь.

Через некоторое время получилось. Мне очень понравилось работать в небольшой компании, где все друг друга знают. Но, если честно, моей целью всегда был «Аэрофлот». Поэтому, набравшись опыта, я пришел устраиваться на работу в эту компанию. А в 2007 году меня взяли работать в Шереметьево на Ту-154.

— Большой самолет! Сзади 150 пассажиров — не страшно было?

Мне просто повезло, что у меня был Як-40 переходного типа между малыми и большими самолетами — своего рода ступенька, позволившая привыкнуть к большим лайнерам.

А на самом деле Ту-154 самый сложный самолет по пилотированию, скорости и многим другим характеристикам. Низкий поклон командирам этих самолетов. А к пассажирам особенно сильное чувство ответственности пришло, когда я стал работать капитаном. Их безопасность и их интересы для меня на первом месте.

— Сколько часов вам пришлось налетать, чтобы стать командиром экипажа?

После того, как Ту-154 были выведены из парка нашей авиакомпании, я переучился на Airbus A320. Уже на нем мне предстояло налетать полторы тысячи часов, чтобы начать переучивание на командира. Переподготовка длилась около полугода, но по ощущениям была очень напряженной, так как шла без отрыва от производства.

— Сейчас, насколько я знаю, девушки активно становятся пилотами… А вот женщин-командиров всего одна-две.

Почему? Или мужская часть коллектива и руководство все-таки предвзяты?

Не буду говорить за всех, но происходящее в нашем отряде совершенно объективно. Неважно, девушка ты или парень, нужно обладать определенными качествами, налетом часов, чтобы тебя рассматривали как кандидата на должность командира воздушного судна. Нас учат инструкторы международного класса, они сами проходят обучение в Тулузе и видят там женщин-инструкторов, так что для них «наша» ситуация вполне нормальная.

Пока все полеты выполняю с одним вторым пилотом Михаилом Дейнекиным, несколько месяцев в штатном экипаже — это программа всех «молодых» командиров. У нас сложились хорошие дружеские отношения с Михаилом.

Готов работать с другими вторыми пилотами, главное быть уверенным в себе, в своих знаниях, уметь принимать правильные решения и работать с разными людьми… В отряде чувствую себя только хорошо отношение ко мне: наши мужчины пришли встречать меня с первого рейса в качестве КВС из Берлина 25 декабря 2013 года с цветами и поздравлениями. Я им очень благодарен за то, что не делали мне никаких скидок и поблажек при переквалификации…

— Маша, нашим читателям наверняка будет интересно узнать, какой ты человек по жизни, какие у тебя увлечения, водишь ли ты машину, ходишь ли по магазинам, как любишь отдыхать.

У меня есть маленькая дочка, ей пять лет, но она уже понимает, что моя мама летчик, ходит в полеты, что это ее работа, рисует меня в форме. Моим хобби раньше было рисование, сейчас у меня нет времени, все свободное время я отдаю семье и работе. Встреча с друзьями — это счастье. Как и все женщины, я люблю ходить по магазинам. Люблю активно проводить отпуск, хочу в ближайшее время съездить с семьей в Испанию, посмотреть Европу.

Я вожу машину всего два года, намного меньше, чем летаю на самолете…

ССЫЛКА

● В 1910 году во Франции впервые в мире была выдана лицензия пилота женщине — баронессе Раймон де Ларош.

● В 1911 году выпускница Института благородных девиц из Санкт-Петербурга стала первой в России дипломированной женщиной-пилотом.

● В 1914 году Евгения Шаховская, княгиня, светская львица, стала первой в мире военной летчицей.

● В 1921 году Бесси Коулман (США) стала первой афроамериканкой, получившей международную категорию пилота.

● В 1960-е годы в СССР впервые был сформирован женский набор в летное училище гражданской авиации. В 1973 году состоялся первый выпуск (40 летчиков). В 1977 году он стал вторым, после чего выпустилось около 50 летчиц.

Но, к сожалению, больше выпусков в нашей стране не было.

● Сегодня в США насчитывается около 25 000 женщин-пилотов, что делает Америку первым в мире по этому показателю.

Три лётных рассказа командира самолёта Уваровской

Это было в авиакомпании Северсталь.

Техник поднялся на борт и спросил старшего бортпроводника, где пилоты. Она помахала в мою сторону.

Подошел техник, взял меня за плечи, бережно вывел из прохода и пошел дальше — в пустой салон…

■ Пилоты и бортпроводники носили одинаковую темно-синюю униформу, и меня часто принимали за бортпроводника. Однажды, когда я только садился в Ту-154, мы летели впятером.

В обычном вагоне четыре человека. И вот мы все вместе садимся в машину, чтобы отправиться на рейс к самолету. Старшина бортпроводников не может понять, откуда взялся лишний бортпроводник… Удивленно смотрит то на задание на рейс, то на меня… И начинает осторожно задавать мне вопросы. А летчики нарочито молчат, только смеются. Но потом мы прибыли на борт, и все прояснилось.

Встречают по одежде…

■ Когда я учился на командира, я летал с инструктором. Еще у меня была форма второго пилота с тремя полосками на рукаве, но я уже сидел в командирском кресле. Техник заходит в кабину, уточняет: «Вы командир?» Да я. И мы смеялись вместе с инструктором. Техник решил, что его разыгрывают: «У тебя три полоски, а у него четыре.

Так он же кавеес (командир самолета. — «ВМ» )» .

До последнего момента не верил. Я не поленился подняться перед тем, как съехать с трапа и еще раз проверить, кто в каком месте летит…

Совет девушкам, мечтающим стать пилотами

Конечно, быть летчиком престижно, — говорит капитан Уваровская. — Многих привлекает зарплата. Кто-то хочет носить красивую форму… Но главное, чтобы это было призванием, мечтой всей жизни. Поэтому первый шаг — подняться в небо, чтобы познать это чувство. Теперь все доступно: можно купить полет с инструктором — хоть на пятнадцать минут. Это поможет вам решить. И если желание летать только растет, вас ничто не остановит.

Чем выше статус, тем больше ответственность и шире планы

Все мои планы на будущее связаны с работой в моем подразделении, — говорит Мария Уваровская. — Мы летаем по разным направлениям, в разные аэропорты, и это дает такой опыт! .. Наверное, логичным продолжением может быть либо работа пилотом-инструктором, либо переход на дальнемагистральные самолеты.

У нас на таких самолетах одна женщина-командир — Ольга Ивановна Грачева. Она очень тепло встретила меня в «Аэрофлоте», стала мудрым советчиком и другом. И до сих пор остается моим проводником.

ТОП-7

7 легендарных русских летчиц

■ Валентина Гризодубова В 1937 году Гризодубова установила пять мировых авиационных рекордов по высоте, скорости и дальности полета. В 1942 году командовала авиаполком, совершила около 200 боевых вылетов, в том числе 132 ночных.

■ Полина Осипенко Командир звена истребительной авиации. Летом 1937 года она побила три мировых рекорда по высотным полетам. В 1938 году возглавила беспосадочный рейс Севастополь — Архангельск.

■ Марина Раскова Летчик-штурман, майор.

В 1937 и 1938 годах устанавливала мировые рекорды дальности полета в качестве штурмана на самолете АИР-12 и на гидросамолете МП-1. Во время знаменитого рекордного перелета из Москвы на Комсомольск-Амур при аварийной посадке по приказу Гризодубовой Раскова прыгнула в тайгу с парашютом, имея в кармане всего две плитки шоколада, и была найдена только через 10 дней.

■ Евдокия Бершанская В 28 лет возглавила 588-й женский ночной бомбардировочный полк. Командир авиаполка — знаменитая «Ночная ведьма».

■ Ирина Себрова Командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка, совершила наибольшее количество боевых вылетов в полку — 1004, в том числе 825 ночей

Автостоянка в городе. С этим справится любой водитель сам или с помощью одного парковщика. Для парковки самолета требуется гораздо больше ресурсов — не только людей, но и техники.

Каждый хоть раз в жизни представлял себя за штурвалом самолета, в детстве точно. И наверное в воздухе — по земле он просто едет как машина.

Но это совсем не просто! Знаменитая фраза «сверху все видно» не работает. Из кабины самолета просто нет должного обзора для точности движения. С автомобилем тем более несравнимо, хотя в некоторых случаях припарковать машину точно не просто.

В современном мире автомобили оснащены кучей датчиков и камер, как переднего, так и заднего вида, дабы упростить задачу водителю. Часто в городе парковщики используют свои жесты, чтобы помочь вам точнее припарковать машину. А стоянка самолета без посторонней помощи не только невозможна, но и запрещена. И сегодня мой рассказ для тех, кого так же сильно как и меня волнует вопрос — как это работает? Как паркуются самолеты? И о тех, кто это делает.

Итак, сопровождение и размещение воздушного судна на стоянке является одним из видов наземного обслуживания воздушного судна, осуществляемого аэропортом. В этой работе задействованы диспетчерский центр и сотрудники самой службы наземного обслуживания (это квалифицированный персонал – «маршалы», прошедшие специальную подготовку по программе «Наземное движение воздушных судов»).

Маршрут движения самолета обозначен желтыми линиями, определяющими его траекторию по аэродрому. При этом маршрут и место его непосредственной стоянки определяются диспетчерами. Во время движения его сопровождает спецавтомобиль «Следуй за мной», который оснащен специализированным светотехническим оборудованием и радиосвязью. Роль маршалов при движении самолета к месту стоянки заключается в выявлении посторонних предметов и других препятствий, которые могут привести к повреждению самолета при контакте.

При установке самолета на стоянку маршал использует светосигнальные штанги (неоновые светящиеся палочки). Все его движения строго определены в международных документах IATA Ground Operations Manual и являются стандартными сигналами для наземного управления движением самолетов. Стандарт в данном случае означает, что одни и те же сигналы используются маршалами во всем мире для всех типов самолетов.

Установка самолета на стоянку перрона D в Борисполе осуществляется с использованием системы визуального контроля парковки ВДГС (Visual Docking Guidance System). Он автоматически получает информацию о номере рейса, типе самолета, времени прибытия и месте стоянки.

В Борисполе мы не выделяем парковочные места самолетам авиакомпаний, поэтому данные на системной плате постоянно меняются. Система VDGS автоматически вырулит самолет и направит его по отмеченной центральной линии к месту парковки. Во время руления на стоянку на дисплее системы будет отображаться расстояние самолета до остановки, отклонение от центральной оси и сообщение «СТОП», которое должно обозначать конечную остановку самолета.

Агент по наземному обслуживанию ВС должен следить за отсутствием сторонних предметов, загрязнений и т.д. В этой работе нет мелочей – важно все!

Нужно понимать, что самолет, как и автомобиль на стоянке ТЦ, должен стоять на очерченной территории, а от контуров места парковки он может отклоняться только на +/- 100 см по передней/задней оси , и 20 см по правой/левой оси.

После остановки воздушного судна, выключения двигателей и проблесковых маячков агент наземного обслуживания воздушного судна устанавливает стопорные колодки для удержания воздушного судна на стоянке, а также конусы безопасности. Агент должен сообщить командиру самолета об установке упорных колодок, т.к. это сигнал снять самолет с тормоза и начать дальнейшие работы по наземному обслуживанию самолета.

Наземное обслуживание воздушных судов – очень интересный, ответственный и динамичный процесс. Продолжительность пребывания самолета на земле зависит от скорости его выполнения и слаженности работы служб.

Продолжительность пребывания напрямую влияет на стоимость вашего перелета: чем больше времени самолет находится в воздухе, тем дешевле стоимость места в нем. Рынок требует от нас ускорения всех сервисных процессов на земле, и мы постоянно над этим работаем. Сегодня мы гарантируем компаниям минимальное время выполнения заказа 40 минут и работаем над его сокращением. Это может стать темой для следующего блога.

P. S. Спасибо за помощь в подготовке материала Алексею Линнику, инструктору Учебного центра ICAO Aviation Security, и Александру Штанько, начальнику группы наземного обслуживания ВС аэропорта Борисполь.

Подписывайтесь на канал ДТС в Telegram, читайте нас в

На плечах этой привлекательной женщины форма Аэрофлота выглядит как модное платье от кутюр на модели.

Пилот Аэрофлота Мария Уваровская знает секрет, как оставаться серьезным командиром экипажа и очаровательной женщиной даже над облаками

Пилот — мужская профессия. У руля по-прежнему несколько женщин, как и 95 лет назад, когда авиация только зарождалась. Но Мария Уваровская личным примером доказала, что из каждого правила есть исключения. На плечах этой милой привлекательной женщины форма «Аэрофлота» с шевронами смотрится на модели как модное платье от кутюр. Но знающие люди говорят, что такого надежного, хорошо подготовленного пилота еще надо поискать. Мария рассказала корреспонденту «Труда», каково это преодолевать стереотипы, быть пилотом и женщиной.

— Все ли могут стать пилотами, или все же нужен талант, например умение петь?

— Мне кажется, что мечта ведет жизнь человека, и под ней формируется характер. Особенно в подростковом возрасте, когда можно развить в себе необходимые качества — реакцию или самодисциплину. Умение управлять транспортным средством доступно многим. Но пилот — это особая профессия, здесь не хватает управленческих навыков.

— Итак, когда у вас появилась мечта летать?

— В 17 лет я пришел в аэроклуб, и уже после первого полета понял, что это мое. И ничто меня не остановит. Возникла непреодолимая потребность летать, несмотря ни на что. Я мог бы остаться летчиком-инструктором в аэроклубе, тогда мне казалось, что это предел моих возможностей.

— Тем не менее, после школы вы решили стать архитектором.

— Точно. Я училась в престижной Академии художеств и архитектуры в Новосибирске. Она получила прекрасное гуманитарное образование, стала архитектором, уехала в Петербург и работала по специальности. Все это время она летала инструктором в аэроклубе. То есть в будние дни я архитектор, а в выходные я пилот. Много знакомых появилось в летной среде. Всем советовали поступать в Академию гражданской авиации. Совершенно случайно этот университет пригласил меня сделать дизайн-проект интерьера центра переподготовки. Я выполнил эту работу. А позже стала студенткой этой академии, уже получила летную профессию. С архитектурой пришлось распрощаться, изначально уйдя на менее оплачиваемую должность. Мои родственники поддерживали меня и помогали материально. И риск был оправдан.

— Повлияли ли на Ваш выбор гендерные установки «мужская профессия», «женская профессия»?

— Я убеждён, что время от времени в жизни всем нам нужны и мужественность, и выносливость. Долгое время, но относительно недавно — в военное и послевоенное время — женщинам приходилось многое решать самостоятельно и выживать в непростых условиях. Вот тут-то и нужны были мужские качества. Считается, что женщины более эмоциональны, но это характерно и для мужчин. В итоге, на мой взгляд, все определяется только профессионализмом.

— В начале ХХ века пионерами авиации были дамы из хороших семей — княгиня Шаховская, например. Были ли у вас свои кумиры?

— Идолов не было. Примером для подражания была и есть — Ольга Ивановна Грачева, первая женщина-командир Аэрофлота дальнемагистрального Боинга 767. Это невероятно жизнерадостный человек, влюбленный в свое дело, и она как-то сразу меня подобрала. Она была для меня образцом во всем, и в преодолении трудностей тоже. Мы познакомились, когда я работал вторым пилотом на Ту-154, это мой первый тип в Аэрофлоте. Потом я ушла в декретный отпуск на три года. Пока дочь подрастала, «Аэрофлот» полностью обновил свой флот. Так я вернулся уже на Airbus A-320.

— Вернуться после декретного отпуска непросто. Вы не боялись, что ваша карьера будет заброшена?

— Даже если бы такая опасность существовала, я бы все равно выбрал семью. Дети важнее карьеры… Теперь моя дочь гордится своей профессией и говорит о ней.

— Только представьте, что она хочет повторить ваш путь…

— Я бы хотел, чтобы она занималась любимым делом. Не каждый человек находит свое призвание на протяжении всей жизни, счастливы те, кому это удается.

— Вы склонны к честолюбию?

— Во время учебы я решил, что буду работать в лучшей российской авиакомпании. Это было крайне самонадеянно (смеется — Труда). Конечно, в «Аэрофлот» меня взяли не сразу, там был жесткий отбор и тогда, и сейчас. Некоторое время летала на Як-40 в другой компании, чему я благодарна за этот опыт. Но я мечтал попасть в «Аэрофлот», несмотря на все трудности.

— Как мужчины в команде восприняли появление на борту молодой женщины в качестве капитана корабля?

— Воспринимали по-разному. Не часто, но были моменты, когда недоверие приходилось преодолевать. В условиях любого полета за все отвечает командир. Это прописано в полетном задании: сегодня я капитан, ты второй пилот. Но для формирования настоящего слаженного экипажа нужны разные инструменты… Использую знания, навыки, толерантность, юмор. Приятно видеть, как меняются стереотипы и человек понимает, что можно больше, чем он думал. это постоянная работа, она проводится на каждом рейсе.

Вообще говоря, командир — это особая должность. Люди этой профессии со мной согласятся: самое счастливое время — первые полгода после самостоятельного отъезда. Разве что рождение детей сравнимо с этим.

— Наверное, в летной профессии есть свой распорядок?

— Возникает зависимость, когда летишь по обычным маршрутам, посещал все погодные условия. Но ведь никто не мешает совершенствоваться, продвигаться по службе — было бы желание. После трех лет работы капитаном А-320 я перешел на другой тип самолета — дальнемагистральный Airbus А-330.

Поначалу это было немного сложнее, чем каждый день летать короткими рейсами. Дальние перелеты — это другая философия, 10-12 часов в полете, постоянно меняющийся режим сна, смена часовых поясов. Вся жизнь, не только моя, но и моих близких подчинена этому расписанию. Плюс в том, что есть познавательная составляющая, новые места, другая география полетов.

— Что самое главное для пилота во время полета?

«К счастью, современные самолеты не требовательны физически. Авиалайнеры нового поколения предполагают «компьютерное управление», сигналы с боковой ручки или штурвала обрабатываются и передаются на рабочие поверхности органов управления. Анализ условий полета: погода, особенности аэродрома, ограничения по документам компании — все это интеллектуальная работа пилота. Плюс постоянное взаимодействие с коллегами, взаимная проверка действий. Задача командира – организовать работу экипажа и принять решение. Справляться с психоэмоциональными нагрузками, порой колоссальными, мы учимся всю жизнь. Тренировки на тренажерах оттачивают навыки: отрабатываем поведение самолета в любых обстоятельствах. Это настоящий серьезный экзамен.

— Тем не менее, должны были быть непредвиденные ситуации.

— Никто не застрахован от неблагоприятных условий: порывов ветра, турбулентности, обледенения, осадков, когда требуются навыки пилотажа. Но если есть хоть малейшее сомнение в безопасности, идем на второй круг, на запасной аэродром. Никто не будет практиковать технику преодоления стихии. Адреналин можно поймать во время любительских полетов. С пассажирами на борту это неуместно.

— Как кабина реагирует на аплодисменты пассажиров после приземления?

— Мы их не слышим, проводим послеполетные процедуры в кабине. Но когда стюардессы говорят нам, это всегда приятно.

— Женщина у руля по-прежнему женщина. Но в кабине нет ни зеркала, ни косметички…

— А еще я люблю каблуки, платья и норковые шубы (смеется — Труд). На работе превращаю мужской стиль в женский. Униформа для женщин-пилотов в Аэрофлоте шьется индивидуально. Никто не требует, чтобы мы носили мужские костюмы. Но мы соблюдаем фирменный стиль до мелочей. Фирменные требования к внешности: исключен яркий макияж, обилие украшений. Стиль Аэрофлота – сдержанная элегантность.

— Мужчины стесняются в вашем присутствии?

— По-другому. Уверенные в себе мужчины не стесняются. Когда второй пилот спросил, не нужно ли мне помочь из машины, это вызвало улыбку. Знаки внимания к женщине зависят в первую очередь от воспитания.

— Пилоты из суеверия всегда говорят не «последний», а «крайний» полет. Ты тоже?

— Да! Я именно так и говорю, это профессиональный сленг, впитанный с юности. Но мы не страдаем от других суеверий. Кстати, слово «пилот» в нашей среде вообще не произносится. Только «пилот».

— И все же, Мария, несмотря на груз ответственности на ваших плечах, приносит ли работа истинное удовольствие?

— Каждый день и каждый рейс. Романтика юности со временем переросла в творчество. Не зря существует такое понятие: «Красиво зашел». Свести воедино все параметры и условия, решить любую сложность задачи, но так, чтобы пассажир не испытывал никаких забот, а запомнил полет как приятное времяпрепровождение. Добавьте к этому потрясающие виды из кабины: часами наблюдайте за заходящим солнцем… как в сказке Антуана де Сент-Экзюпери о Маленьком принце, который переставил стул, чтобы любоваться закатом…

Пилот Мария Уваровская. Женщины в гражданской авиации

А почему, соббсно, «Первая женщина в России — командир самолета» здесь названа Уваровской? ИМХО его нет:
Наша современница Нина Васильевна Литюшкина.
Нина Васильевна — пилот авиалайнера, ни одна женщина в мире не налетала столько часов за штурвалом реактивного самолета.
Статья из газеты «Аргументы и факты»:

Авиалады.

Мужчины любят подшучивать над женщинами-водителями. Но вряд ли кто-то сможет бросить колкость в сторону этого рулевого. Нина Литюшкина водит не машину, а самолет! Она первоклассный летчик, много лет была командиром Ил-18, сейчас пилот Ту-154. Общий налет около 24 тысяч часов! Это уникальный показатель даже для пилотов-мужчин. Литюшкина — единственная женщина-пилот в России и бывшем СССР, у которой столько часов безаварийного налета.

Она училась и оттачивала свои летные навыки в небе родной Мордовии. На своей «Аннушке» Нина Васильевна возила пассажиров и грузы во все уголки Поволжья. Доставляли врачей в труднодоступные районы, вывозили больных. С 1971 года она появилась в небе Красноярского края, затем полностью расширила свой кругозор, стала летать в различные уголки нашей страны и ближнего зарубежья.

Нина Васильевна В совершенстве владеет техникой пилотирования Ан-2, Ил-14, Ил-18, Ту-154. Имеет допуск к испытательным полетам, может возить VIP, летает в сокращенном составе — без штурмана, освоил полеты с использованием спутниковых навигационных систем. Кстати, в августе 2007 года летчик получил медаль Нестерова. Это самый почетный знак отличия в российской авиации. В авиакомпании, где работает Нина Васильевна, такая награда до сих пор в единственном экземпляре.

Статья в газете «Красноярск Рабочий»:

Вы! У руля — летчики в серьгах! ..

Она оторвала глаза от приборов, повернулась к губернатору Лебедю и улыбнулась. Александр Иванович увидел очаровательную женщину в летном мундире и вскоре узнал, что друзья и коллеги недавно поздравляли Нину Васильевну Литюшкину с 35-летием летной работы и безаварийным налетом в 20 тысяч часов. Это своего рода мировой рекорд среди женщин. Генерал галантно поклонился и вышел из кабины. Через несколько минут он вернулся, принес нарядную коробку конфет и подарил ее Нине Васильевне. ..

Ее коллега Альберт Николаевич Жуков, командир однотипного самолета, сказал о ней коротко, но ясно:

Стремился в небо, мечтал, хотел, попал — через ДОСААФ!

И он прав: другого пути к этой профессии у девушек не было, только через спортивные аэроклубы. Не все выдерживали изнурительные испытания и беспощадный отбор. Ведь всегда считалось: высший пилотаж — мужское дело…

Нина родилась 19 ноября42 в мордовском селе Чуколы Ардатского района. Вскоре отец ушел на фронт, матери было нелегко справиться с четырьмя детьми, и Нина стала жить с бабушкой. Татьяна Павловна дала девочке православное воспитание.

Вскоре после войны Нина посмотрела фильм «Ночные ведьмы» — о женском Таманском авиационном полку и его боях с гитлеровцами. И эти «ведьмы» утащили ее в небо! ..

После окончания школы работала в Саранске на приборостроительном заводе и уехала в Куйбышев. Здесь, в аэроклубе, она успела пройти начальную подготовку инструктора-планериста, совмещая ее с работой портье в речном порту. А в табель почти все на отлично, только «Устав Советской Армии» и «Основы военного образования» сдали на «хорошо». Увы! Трудно победить женскую психологию…

Одновременно она освоила полеты на планерах «Кай-12» с лебедки «Геркулес-3» и на Л-12 «Бланик», следовала за самолетом… Отчаянная девушка совершила 172 полета, налетав почти 36 часов, более десять из них парящие, то есть самые виртуозные.

Дорога в небо продолжалась… Через два года Литюшкина была направлена ​​в Центральную объединенную летно-техническую школу ДОСААФ СССР, которую окончила в 1964 году по специальности «инструктор-летчик-планерист».

Училась в школе Нина на самолете Як-12, летала 476 раз, проведя в воздухе более 130 часов! .. Девушке присвоили первый разряд по планеризму. Литюшкина изъявила желание работать на Саранском авиапредприятии, где также переучилась на самолет Ан-2. Когда она налетала на Яке и Аннушке свыше двух тысяч часов, ее утвердили командиром самолета Ан-2. А потом в кировоградской школе высшего пилотажа освоила Ил-14 и Ан-24.

О Сибири в те годы много пишут и говорят, но молодость не терпит однообразия, и Нина Литюшкина соглашается работать вторым пилотом Ил-14 и

Ил-18 на Красноярском авиапредприятии. Через три года переучился в Ульяновске на управление кораблем Ил-18 и получил приписку в Красноярскую 214-ю летную эскадрилью. Ее личное дело пополняется бодрящими строками: «По состоянию здоровья к летной работе годна без ограничений, летает уверенно, в полетах вынослива».

Она такая маленькая на свете, что едва успевает писать письма родным и встречаться со своей второй половинкой Галиной, медсестрой поликлиники. Они как сестры. «В дружбе нет купли-продажи, есть только честность и доверие», — говорит Нина. «Я боюсь бессовестных людей», — добавляет она. «Если я вижу плохих людей, я прохожу мимо них». Она считает, что «авиация — это сфера порядочных людей».

Вот почему, видимо, Нина Васильевна никогда не сомневалась в своем выборе. А на летную форму Литюшкиной добавился второй значок «За безаварийный налет 7000 часов». И снова Нина набирает обороты: в Ульяновске она проходит переподготовку по курсу командиров кораблей авиации системы Ту. Вот и снова высший пилотаж ее жизни — аттестационная комиссия в 19№83 утвердил ее на должность второго пилота Ту-154.

Нина Васильевна улыбается: «Из женщин России я единственная летаю на Тушке…

В ее характеристике появляется примечание: «Выполняет трудную, порой тяжелую работу наравне с мужчинами, не требуя скидки…»

Не будет секретом, что в отделах кадров воздухоплавательных компаний хранится страховой ордер летчиков на случай гибели. Нина Васильевна завещает скромную сумму своей сестре Лиде. Конечно, о риске в полете. Она как-то доверительно говорит: «Всевышний хранит нас!» Добавляет: «Буду летать, пока жива!»

И это естественно. Небо – молитва Нининой, но когда-то Мать-Земля взяла свое – помогла испытать с Сергеем женское счастье, разделить с ним любовь небес. Теперь она с восторгом встречает не только взлет, но и посадку. Ее ждут на земле, здесь они с мужем возделывают сад, в котором каждый цветок, каждая травинка радостью ласкает сердце. Нина боготворит цветы и жалеет, что их нет среди неописуемых красот неба…

Но зато ей дали, как она утверждает, «увидеть с неба всю Россию!..» новая Россия. Так что шта…

Есть ли в России женщины-пилоты? Безусловно! На первый взгляд эта профессия кажется довольно романтичной, но это не так. Женщинам очень тяжело в этой сфере по многим причинам. Но как? Давайте разберемся.

Наша служба и опасна, и трудна

Они легко могут покорить небо, получив образование бортпроводника. А если вы хотите больше? Высота, небо, красивая форма – вот первые ассоциации, которые приходят в голову девушкам, когда они слышат слово «пилот». Но не всегда учитываются все подводные камни, связанные с этой профессией. Профессиональная женщина-пилот в России должна пройти специальную подготовку, свободно владеть иностранным языком, быть ответственным и внимательным человеком, ведь на кону стоят человеческие жизни.

Почему авиация?

Женщин-пилотов в России с каждым годом становится все больше. Эта профессия набирает все большую популярность – представительницы прекрасного пола стремятся реализовать свои амбиции так же, как и мужчины. Часто бывает, что маленькая дочка летчика, глядя на отца, мечтает пойти по его стопам. Рост популярности авиации в нашей стране очевиден.

Как женщине стать пилотом?

Уже не удивительно, что женщина в России пилот самолета. В последнее время в нашей стране стала ощущаться острая нехватка кадров в транспортной и военной авиации. В связи с этим министр обороны России Сергей Шойгу заявил, что необходимо увеличить количество мест в учебных заведениях для будущих летчиц в России. Инструкторы авиации и летных училищ говорят, что женщины не очень подходят для военной авиации из-за большой нагрузки. А вот для транспортной авиации — вполне.

Профессиональная подготовка пилотов

Сначала нужно пройти специальную медицинскую комиссию — ведь у пилота должно быть отменное здоровье. Затем нужно выбрать учебное заведение. Сейчас в России существует огромное количество авиаклубов и центров подготовки женщин-пилотов, где осуществляется профессиональная подготовка авиационных кадров. После прохождения теории, которая по стандарту занимает 220 часов, можно приступать к практике. На новоиспеченного пилота заводится летная книжка, в которой отражаются допуски к полетам, общий налет, проверка теории и техники пилотирования. Начинать летать лучше осенью или зимой — в кабине будет не так жарко, а холод не ощущается из-за избытка адреналина. В самостоятельный полет сразу не приступают — только после 9часов с инструктором. И только после этого новичков выпускают в свободный полет без инструктора. В среднем практический курс длится около 50 часов.

Неженская работа

Считается, что авиация — исключительно мужская сфера. Женщине здесь сложно по нескольким причинам. Во-первых, это, конечно же, тяжелые физические нагрузки, предназначенные больше для мужского организма. Во-вторых, чтобы успешно работать в авиации, женщина должна думать, как мужчина, что не каждому под силу. И в-третьих, не стоит списывать со счетов работу в мужском коллективе. С одной стороны – помощь и поддержка, а с другой – снисходительность и, порой, высокомерие. Женщина-пилот в России должна обладать железной выдержкой и характером.

Летчики и война

Раскова Марина Михайловна стала выдающимся летчиком военного времени, которая в 1941 году инициировала создание женского авиационного полка. Еще до войны, наряду с мужчинами, в летных училищах обучались сотни женщин, так что желающих было целых 3 полка. Полковник Г. Розанцев руководил набором летчиков. Через некоторое время были сформированы 586-й, 587-й и 588-й женские авиаполки. Отважные женщины охраняли Сталинградскую площадь — важнейший стратегический объект военных действий. Женские авиаполки принимали участие в освобождении Крыма, Северного Кавказа, Польши. Иногда полк вылетал на задания без дополнительного снаряжения и парашютов. Вместо этого самолеты были оснащены еще большим боезапасом.

Никто не забыт и ничто не забыто

Немцы называли авиаполки наших женщин-летчиц «Ночными ведьмами». Мужественные женщины наводили ужас на немецких солдат, против них были отправлены лучшие представители германской армии.

Среди женщин-пилотов России стоит выделить легендарную летчицу Полину Осипенко, прославившуюся своей необычной историей. Девушка работала в столовой летного училища, куда когда-то поступил К.Е. Ворошилов. Набравшись смелости, Полина попросила зачислить ее в учебное заведение, что, ко всеобщему удивлению, он и сделал. Полина Осипенко установила несколько мировых авиационных рекордов, ее жизнь трагически оборвалась во время полета в 1939. Многие летчицы полков трагически погибли, защищая Родину. Улицы в некоторых городах названы в честь таких великих летчиц, как П. Осипенко и Е. Бершанская.

Первые женщины в авиации

Первой женщиной в мире, покорившей небо, традиционно считается Раймонда де Ларош (она же Элиза Дерош), которая в 1909 году впервые поднялась на высоту 6 метров и облетела 300 метров. Этот поступок стал отправной точкой для женщин в авиации. Элиза стала первой в мире женщиной-летчиком, установив несколько мировых рекордов. До появления авиации в жизни этой женщины она была актрисой. Элиза погибла в авиакатастрофе. Пилотом был мужчина, а Элиза сидела на пассажирском сиденье.

Первой женщиной, официально получившей лицензию пилота, была Берил Маркхэм. Это первая девочка, совершившая спасательный полет через Африканский континент. В 1936 году Маркхэм стала первой женщиной, совершившей в одиночку трансатлантический перелет с востока на запад из Англии. Он автор воспоминаний и различных пособий по авиации. Среди других заслуг Берил можно отметить то, что она стала первой женщиной, получившей лицензию на обучение верховой езде в Кении, что было очень значительным достижением во времена ограничения женской половины человечества в правах. Берил Маркхэм умерла в возрасте 83 лет в Найроби.

Первые женщины-пилоты в России

Официально Домникия Илларионовна Кузнецова-Новолейник считается первой в России летчицей, которая, имея лишь теоретические знания о устройстве самолета, подняла его, но, к сожалению, не смогла удержать оно и упало на землю. Кстати, мужем Домникии был летчик-летчик Павел Кузнецов, впоследствии ставший летным инструктором.

Первая в России по имени Зверева Лидия Виссарионовна была первой официально признанной летчицей в нашей стране. В летном училище она нашла не только свое призвание, но и мужа – летчика Владимира Слюсаренко. Кстати, Лидия Зверева стала первой женщиной, окончившей профильное учебное авиационное заведение.

Будни современных пилотов

Сколько женщин-пилотов гражданской авиации в России? Сегодня на этот вопрос можно ответить точно — явно больше, чем в СССР. В Стране Советов женщины-летчицы не пользовались особой популярностью. Во всем штате было всего 4 места для обучения женщин этой профессии. В настоящее время список женщин-пилотов гражданской авиации в России намного обширнее, чем, скажем, 30-40 лет назад. Часто, глядя на фото женщин-пилотов в России, кажется, что у этих женщин не жизнь, а романтическая мечта. Разлука с семьей и друзьями, недосыпание и постоянный стресс остаются за кадром. И даже несмотря на эти немаловажные факторы, список женщин-пилотов в России постоянно растет, все новые красавицы стремятся покорить небо.

Красота, покорившая даже небо

Россия в мирное и военное время всегда была на высоком уровне. Что касается гражданской авиации, то она ничем не уступает военной; профессия летчика во все времена была окутана духом романтизма и престижа. А сколько в России женщин-пилотов гражданской авиации! Вы можете видеть, что здесь работают исключительно сильные и красивые представительницы прекрасного пола. В чем секрет их красоты? Это определенно тот, который появляется только тогда, когда человек занят своим любимым делом. Когда ты близок к мечте, мир играет новыми красками. Ниже представлены видео и фото российских женщин-пилотов, которые поражают не только своей решительностью и силой духа, но и красотой.

Мария Федорова — самая молодая женщина-пилот в России

В 23 года многие представительницы прекрасного пола не умеют летать, не говоря уже о самолете, даже машине! Сколько женщин-пилотов в России в столь юном возрасте сели за штурвал самолета? Глядя на эту хрупкую девушку, ни за что не подумаешь, что обычным движением руки она может посадить многотонный лайнер. Мария Федорова — самый молодой пилот Аэрофлота.

На вопрос о причине выбора профессии Мария скромно отвечает, что ее отец всегда мечтал стать летчиком, а у нее такой мечты не было. Можно сказать, что мечта отца о дочке сбылась. Для того, чтобы приблизиться к своей цели, Марии пришлось пройти нелегкий путь.

После окончания авиашколы Маша несколько месяцев летала стажером, тренировалась на тренажерах, изучала теорию. Интересно, что для полета Мария предпочитает не Боинг, как ее коллеги, а российский Суперджет. На вопрос о причине выбора российского производителя Мария отвечает, что ей гораздо удобнее летать на отечественном самолете, тем более что качество у него отличное.

Глядя на фотографии пилотов гражданской авиации России, мы часто видим взрослых женщин. Мария опровергает предубеждение, что возраст влияет на профессионализм пилота. По ее словам, к ней предъявлялись еще большие требования, чем к остальным (опять же в силу возраста). Но ей удалось пройти все этапы обучения и тестирования, на данный момент она является полноценным вторым пилотом. Несмотря на плотный график, у Марии, по ее словам, остается время на личную жизнь. Правда, иногда, по ее словам, график слишком загружен.

Пилот Аэрофлота Мария Уваровская о своей работе

В России около 30 женщин-пилотов. В 2009 году Ольга Грачева получила гордое звание командира воздушного судна. Через 3 года появилось такое понятие как «пилоты». Это гордое звание Мария Уваровская получила в 2014 году.

Изначально юная Мария хотела быть архитектором. Понимание того, что она хочет связать свою жизнь с авиацией, пришло случайно, во время бесплатного авиационного обучения в ДОСААФ. Потом увлечение переросло в цель – стать профессиональным пилотом. Путь к мечте был тернист – приходилось отрабатывать собственные летные часы (а это очень дорого), практиковаться на маленьком шестиместном самолете, параллельно работая архитектором.

После выпуска девушку не сразу взяли в Аэрофлот, ей предложили пройти практику в другой авиакомпании, что она и сделала. После всех приложенных усилий Мария Уваровская все же осуществила свою мечту и была принята в ряды пилотов Аэрофлота. По ее словам, сменить компанию ей не составило труда, ведь работа летчика предполагает переобучение на другую технику каждые 3 года, поэтому смена мест — не самое сложное в этой работе.

Как всегда, когда пилот ведет самолет, пассажиры очень удивляются, когда слышат приветствие от женщины-пилота. Но, по словам Марии, она никогда не замечала презрения или панического страха. Что касается работы в мужском коллективе, то она быстро освоилась в такой среде. Уваровская утверждает, что когда работаешь на мужской работе, со временем начинаешь думать по-мужски.

Мария никогда не замечала ни презрения, ни снисходительного отношения, ни грубости в свой адрес. Но есть, конечно, предположение, что мужская часть команды Аэрофлота обсуждает пилотов (в хорошем смысле этого слова).

Женщины во все времена вносили свой неоценимый вклад в историю российской авиации. В военное и мирное время представительницы прекрасного пола управляли штурвалом самолета на высоком уровне, ничем не уступая пилотам-мужчинам. В ХХ веке общество активно избавлялось от гендерных предрассудков, которые диктовали женщинам, что им делать и как жить. Теперь, благодаря этому, женщины являются полноправными членами общества, внося свой полноценный вклад в развитие мировой экономики. И в наши дни представительницы прекрасного пола могут быть врачом, играть в футбол, водить машину и даже летать на самолете. И это не вызовет насмешек и непонимания, ведь женщина, выбравшая такую ​​профессию, является примером сформировавшейся, сильной личности, достойной уважения и восхищения.

В России три десятка женщин-пилотов гражданской авиации. В 2009 году пилот «Аэрофлота» Ольга Грачева стала первой в России женщиной-командиром воздушного судна. В «Трансаэро» пилоты появились только в 2012 году. Сейчас в «Аэрофлоте» 13 пилотов, трое из них — командиры самолетов. Это звание Мария Уваровская получила в январе 2014 года.

The Village попросил пилота рассказать о буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и о том, как меняется мир.

Мария Уваровская

командир воздушного судна

Об обучении

В детстве не мечтала стать пилотом. После школы я поступил в архитектурный институт, параллельно занимаясь в аэроклубе. Сегодня большинство аэроклубов коммерческие, но в молодости можно было учиться бесплатно, оно называлось Добровольное общество помощи армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Первый раз я полетел в 17 лет на маленьком пилотажном самолете. Со временем увлечение переросло в желание стать профессиональным пилотом.

К счастью для родителей, мне удалось получить надежное образование. В какой-то момент я предъявил им факт: поступил в Академию гражданской авиации. Чтобы стать пилотом, нужно налетать определенное количество часов; Вы должны оплачивать занятия в самолете самостоятельно. Работа архитектора позволила ему учиться на небольшом шестиместном Як-18Т. Налетав на нем около 100 часов, в 24 года я поступил в Академию гражданской авиации.

Первый раз я приехал на собеседование в Аэрофлот, когда еще мог летать только на спортивном самолете. Конечно, тогда на меня смотрели снисходительно, но мое искреннее желание здесь работать им понравилось. Мне поставили ряд условий, в том числе налетать на Як-40 определенное количество часов. Я устроился на работу в другую российскую авиакомпанию и работал там. После этого я пришел снова и на этот раз навсегда. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154.

Практики государственных аэроклубов больше не существует, а поскольку обучение стоит больших денег (получение лицензии частного пилота обойдется от 350 до 650 тысяч рублей в зависимости от выбранного типа самолета. — Прим. The Village), среди летчиков появилась прослойка людей из бизнеса. Некоторые из них в свое время даже закончили техникум, но работать по специальности не могли: в начале 90-х был кризис, количество перевозок резко сократилось и работы летчикам не было, штат не расширяли, ребят после школы не брали. Потом старожилы ушли на пенсию, но преемственности поколений не было. Увеличились объемы перевозок, увеличилось количество авиакомпаний, возникла серьезная нехватка. Те ребята, которые мечтали летать, но вынуждены были заняться бизнесом, вернулись в авиацию.

Они вложили часть заработанных денег, летали с инструкторами и стали профессионалами. Среди моих коллег есть достаточно богатые люди, которые могли бы продолжать заниматься бизнесом, но хотят летать и готовы отказаться от той жизни, которая у них была раньше. (Условия работы пилота указаны на сайте Аэрофлота в объявлении о наборе КВС. — Прим. Поселка.)

Когда зимнее время
Я в пальто и мой рейс форма не видна, Я регулярно получаю для стюардессы

Сейчас стали появляться программы, когда авиакомпании оплачивают обучение. Выпускники школ считаются ценными кадрами: они молоды, здоровы и являются хорошим материалом для обучения. Те, кто когда-то на чем-то летал, рассматриваются более пристально. Компании иногда предоставляют своим сотрудникам кредиты на обучение: налетав определенное количество часов, став пилотом, они их просто отрабатывают. Есть переподготовка бортинженеров и штурманов. Есть прецеденты переподготовки бортпроводников.

О коллегах-мужчинах

Коллеги-мужчины ведут себя достойно; с их стороны я не заметил случаев недоверия или неуважения. Даже насмешки в глазах никогда не было, хотя за глазами, думаю, про нас шутят. У меня был хороший пилотажный опыт, мои коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умею я: они никогда не летали на пилотажных самолетах. Видимо, это и помогло мне на первых порах завоевать престиж. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Думаю, у меня мужской тип мышления. Я понимаю, как психологически настроить себя на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договариваться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немного другой мир, а я уже адаптировалась к мужской среде.

Как правило, мой второй пилот — мужчина. Конечно, было несколько раз, когда я видел, что второму пилоту или бортпроводнику неудобно. Им сложно, потому что они немного не понимают, что происходит. Раньше их командирами всегда были мужчины, они знали, что и как говорить, а увидев командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывают дискомфорт от того, что ситуация необычная. На работу это никак не влияет, просто иногда со вторым пилотом сложнее говорить на отвлеченные темы.

Когда меня представил командир, я сел в кресло капитана, а мой инструктор — в кресло второго пилота. На парковку заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Почему вы поменялись местами? Почему ты сидишь на месте командира? Я отвечаю, что вхожу, что я будущий командир. «Пошли!» — сказал техник. ?» И, вздохнув, ушел.

Кстати, наземная система захода на посадку говорит женским голосом. Раньше в салоне были только мужчины, и если вдруг к вам повернется женщина, значит, что-то не так.

О реакции окружающих

Курьезы, связанные с тем, что пилотом является женщина, периодически происходят. Такие моменты часто возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привыкли. В AirFrance и Alitalia 20% пилотов — женщины, и это совершенно необычная история для российского наземного персонала. Когда зимой я в пальто и летной формы не видно, меня регулярно принимают за бортпроводника.

Мы не видим пассажиров, когда приветствуем их по радио, но стюардессы говорят, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры переживают, но за всю мою работу ни разу никого не сняли с рейса. Бывает, что после приземления пассажиры хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить свое восхищение, но редко это у них получается: наш салон закрыт, и пока экипаж прощается с пассажирами, мы занимаемся своими делами. в этом.

Когда я говорю, кем я работаю в незнакомой компании, всегда возникает дополнительная тема для разговора. Человек хочет узнать меня поближе, думает: «Наверное, в тебе есть что-то необычное, раз уж ты выбрал такую ​​работу». Иногда хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».

О других женщинах в авиации

Я пришла в Аэрофлот в 2007 году и стала третьей женщиной-пилотом в компании. Сейчас у нас работает 13 девушек, каждый год к нам присоединяются один-два пилота. Раньше мне казалось, что женщины соревнуются в этой сфере, но когда я встретил первую женщину-командира в «Аэрофлоте» Ольгу Ивановну Грачеву, мои мрачные представления развеялись. Она работала на Боинге 767, дальнемагистральном самолете, и всегда была готова помочь всем и во всем.

В целом количество женщин-пилотов в России увеличивается, но стереотип нашего мышления отстает от технического прогресса. Мы находимся на стыке Европы и Азии, и многие процессы здесь заторможены: роль женщины в нашей стране не совсем определена. И женщины у нас разные.

Все мои коллеги-женщины совершенно разные, не похожие друг на друга, каждая ведет себя в салоне по-своему, у каждой свой подход к работе.

Раньше ко мне обращались многие бортпроводники с вопросом, где учиться и что делать, чтобы занять мое место в кабине. Не всегда это были люди, которые хотели летать: кто-то хочет зарплату побольше, кто-то думает, что мы сидим и ничего особенного не делаем. Как правило, случайных людей отсеивают еще на этапе обучения.

Мужчинам выдается униформа по размеру, единственное — может немного на примерку.
С женщинами Сложно

В нашей компании людей оценивают по профессионализму, а не по полу. Нашим инструкторам удалось избавиться от стереотипов не только по отношению к женщинам. Например, у нас сейчас много молодых командиров, хотя, кажется, предпочтение в нашей области следует отдавать более зрелым и опытным. Тем не менее, несмотря на юный возраст, пилоты хорошо подготовлены профессионально, у них отличная память и хорошие знания.

О форме

Мужчинам придается форма по размеру, единственное, что они могут немного набрать. С женщинами сложно. Когда я стал третьим пилотом, мне сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. А вот женщину, пришедшую на работу после меня, отправили на склад выбирать что-то из мужской одежды. Тогда с нами работал «Дом Моды Виктории Андреяновой», который шил форму по индивидуальным меркам. При этом отличий между мужской и женской формами не было, мы сами попросили сшить куртку немного по фигуре, добавить к пальто пояс, и модельеры пошли нам навстречу.

Женщин стало больше, и к нам стали относиться внимательнее. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас разрабатывается новая форма, и буквально на прошлой неделе собрали всех женщин и спросили, как нам будет удобно работать. Возможно, наша форма будет даже несколько отличаться от мужской, в том числе и головным убором.

О работе командира и режиме работы

В целом работа командира и второго пилота одинакова: сначала один ведет связь, а другой в этот момент пилотирует или управляет автопилотом. Потом меняемся. Однако окончательное решение по важным вопросам принимает командир.

Во время моего первого полета в качестве командира самолета перед запуском двигателей на взлетно-посадочной полосе возникло небольшое волнение. В тот момент пришло осознание, что теперь я буду самостоятельно принимать все решения. Дальше все шло своим чередом, просто не было времени на волнения. Конечно, есть ответственность, и она давит, но меня это никогда не пугало.

Я летаю на Airbus A320, самолете средней дальности, не предназначенном для трансконтинентальных перелетов. Наша география это Европа и Россия до Иркутска. Дальнемагистральные самолеты летают во Владивосток. Если выезжаю утром, то лечу на два часа, например, в Прагу. Есть стоянка на час — и обратно. Если уезжаем в восемь часов вечера, то несколько часов стоим в аэропорту, а утром прилетаем обратно. Ничего не видно, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город. Отличия в полете небольшие: наша страна широкая, поэтому и расстояния больше, и воздушное пространство не такое загруженное, как европейское. На европейском пространстве идет насыщенный радиотрафик.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, по русски говорим только на отвлеченные темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие — учить английский язык. Уровень должен быть достойным — это технический язык: вся документация на английском и все техдокументы, сам аэробус тоже иностранный.

У нас нет ограничений по количеству рейсов в месяц. Есть норма полета и норма рабочего времени. Норма налета 80 часов в месяц, расширенная норма 90 часов. Соответственно 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на расширенную ставку, потому что увеличивается зарплата.

Замена самолета каждые пять лет является хорошей практикой. Через пять лет летчик начинает скучать, он побывал во всех условиях, набрался колоссального опыта. Кто-то потом становится инструкторами, кто-то занимает руководящие должности, кто-то меняет тип самолета. Всем нужно движение и профессиональный рост. У меня есть возможность переквалифицироваться на дальнемагистральный самолет, но не очень хочется. Я люблю уходить утром и приходить вечером. У моих полетов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных рейсов. Они съедают время, потому что высыпаешься весь день после перелета. На семью и общение с шестилетней дочерью остается совсем немного времени.

Об опасностях, суевериях и катастрофах

Мне повезло, у меня никогда не было поломок самолетов в воздухе. Были отказы по земле и в результате задержек рейсов. В воздухе погода иногда портилась, приходилось выезжать на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они рутинны. Сочетание таких факторов, как порывистый боковой ветер, обледенение дорожки, длина дорожки, усложняет ситуацию. При посадке на короткую заснеженную полосу понимаешь, что приземляться надо точно по указателям, в точке приземления — в ясную погоду с четырехкилометровой взлетно-посадочной полосой можно позволить себе пролететь над этой точкой. Все эти ситуации отрабатываются на тренажерах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год мы используем эти тренажеры для подтверждения своей квалификации — если мы не справимся с этим экзаменом, нас не допустят к работе.

После каждой авиакатастрофы в мире у каждой российской компании есть реакция. Информационные документы всегда публикуются на основе анализа катастрофы, знакомимся с ними. Проводится специальная работа – дополнительное обучение или занятия. Если ситуация когда-либо возникала, мы должны быть готовы предотвратить ее, когда она повторится. Мы стараемся максимально использовать ошибки. Расследуются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, нельзя фотографироваться перед полетом и так далее. Люди на работе становятся более практичными и, возможно, чуть более циничными. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

Фото: Иван Анисимов

Почему-то все думают, что на пассажирских самолетах летают только мужчины. Мы развеяли этот миф, пообщавшись с пилотом Аэрофлота Марией Уваровской.

— Вы семь лет в авиации, на данный момент являетесь командиром воздушного судна. Как началась ваша карьера пилота?

— Из аэроклуба. Я был в высшем пилотаже на спортивных самолетах. Опыта прыжков с парашютом и планеризма мало. Параллельно учился в гражданском вузе. В то время я не думал, что буду летать профессионально, но уже на третьем курсе понял: все серьезно. Я закончил школу, немного поработал и только потом получил летное образование.

Не думаю, что если бы я работала по «более женской» специальности, у меня было бы больше свободного времени

— А вы тогда уже были уверены, что станете пилотом?

— Я был уверен, что всерьез хочу этим заняться, но препятствия казались непреодолимыми. Гражданская авиация была голубой мечтой, которую я считал несбыточной. Тогда я думал, что работа инструктором в аэроклубе — это мой потолок, и даже не представлял, что когда-нибудь переступлю порог «Аэрофлота». Даже профессиональным пилотам было трудно устроиться на работу. И все же я решил сделать все, что в моих силах, чтобы быть спокойным: по крайней мере, я пытался.

— А ведь мало получить образование, нужно еще налетать определенное количество часов?

— Я попал туда как раз в тот момент, когда в спортивной авиации начался регресс. Мне удавалось налетать семь с половиной-девять часов в год, это очень мало. Аэроклубы были упразднены, полеты стали платными. У меня не было связей и финансовых возможностей. Я использовал все шансы, и мне удалось, как говорится, оказаться в нужное время в нужном месте.

— Что это была за возможность?

— Мне предложили работу в Череповце. Есть крупный градообразующий завод и есть авиакомпания «Северсталь». Меня приняли вторым пилотом Як-40 и летчиком-инструктором в местный аэроклуб. Я всегда вспоминаю то время с теплотой. Первые шаги в гражданской авиации и профессиональные полеты в спорте, отличный коллектив небольшой компании, где все друг друга знают. Многие друзья из моего первого образования меня не понимали: почему нельзя зарабатывать деньги и летать в свое удовольствие. Тем не менее, это было осознанное решение, и я очень рад, что риск оправдался.

— То, что вы выбрали мужскую профессию, никого не смутило? Было ли непонимание вызвано скорее отсутствием четких перспектив?

— Друзья за пределами авиации пожали плечами, а летчики поняли и порадовались за меня.

— Поддерживали ли вас родственники?

— Моя семья увидела мой серьезный настрой. Мне никто не мешал, не противоречил, хотя в тот момент было совершенно непонятно, что из этого выйдет. То, чего я добился, — заслуга моих родителей, они всегда меня поддерживают.

— Рискует ли работодатель, нанимая женщину?

— Я считаю, что никакого риска в этом нет — какая разница, какого пола специалист.

Обычно бывают две крайности — либо говорят: «Выбирай, что хочешь, мы заплатим — ты с нами один», либо: «Возьми куртку для бортпроводника и пришьй шевроны на рукава»

— Есть ли у пилотов-женщин преимущества перед пилотами-мужчинами?

— На мой взгляд, женщины более склонны к дисциплине и технологическим процедурам. Нам не свойственно стремление к риску, авантюрам. По самой своей природе мы больше озабочены безопасностью. Нужно исходить из возможностей каждого конкретного человека. Мне кажется, самое главное для женщины, выбравшей мужскую профессию, не выделяться, не требовать к себе особого отношения. Просто делайте свою работу так, чтобы руководство понимало: перед ним нормальный специалист.

— Считается, что в экстренных ситуациях женщине труднее сохранять самообладание. Вы согласны?

«Не знаю, я не могу позволить себе паниковать. Все, видимо, индивидуально.

— Но были ли у вас опасные моменты на работе?

— Бывают сложные моменты, но это часть нашей работы. Мы обучены действовать в любых непредвиденных ситуациях. Конечно, всего предугадать невозможно, но то, что можно сымитировать, мы отрабатываем на системных тренажерах, которые позволяют создать абсолютно реальную картину происходящего: движение, различные сочетания погоды и ветра, и даже дым в воздухе. кокпит. Это необходимо для подготовки и понимания собственных возможностей. Сама вероятность непредвиденных ситуаций сведена к минимуму технологией нашей работы: мы постоянно перепроверяем работу наших коллег. Например, перед полетом в осмотре самолета участвует как технический персонал, который непосредственно готовит машину к полету, так и сами летчики самостоятельно осматривают важные детали. Не говоря уже о том, что в кабине мы всегда перепроверяем действия друг друга. При таком подходе возможность человеческой ошибки сводится к минимуму.

— Как вы справляетесь с заторами?

— В спортивной и боевой авиации понятие перегрузок разное, при выполнении фигур сложного и высшего пилотажа они очень ощутимы и с ними нужно уметь справляться. В нашей стране ненормированный график и нарушенные биоритмы гораздо сильнее сказываются на здоровье. Самое сложное — это ночные полеты. Мой личный способ справляться — ничего не планирую накануне и после полета, отключаю телефон и сплю сколько нужно. Помогает. Ни для кого не секрет: работа пилота сложна. Чтобы посвятить себя авиации, нужно прожить ее. Мне очень нравится быть частью большого и серьезного бизнеса.

Женщина-пилот по-прежнему непривычна и неудобна: индивидуальный пошив формы, страх, что она уйдет в декрет

— Почему женщина-пилот редкость?

— Думаю, стереотипы играют роль. Если есть выбор между хорошо подготовленными пилотами разного пола, работодатель может выбрать мужчину, потому что он не хочет трудностей. Женщина-пилот по-прежнему непривычна и неудобна: индивидуальный пошив формы, страх, что она уйдет в декрет и закончит там летную карьеру. Хочется поблагодарить работодателей, которые не акцентируют внимание на этих моментах, а учитывают профессиональные качества своих специалистов. В этом смысле «Аэрофлот» лидирует — в нашей компании 15 женщин-пилотов, из них три КВС. Надеюсь, постепенно это станет нормой.

— А для 15 женщин разработана специальная форма? У него есть юбка?

— По международным стандартам мы обязаны носить китель, брюки и кепку. Тем более, что у нас есть индивидуальный пошив – это важно для «Аэрофлота». Я знаю, что в некоторых авиакомпаниях девушки справляются сами, подбирают, пришивают. В небольших компаниях обычно две крайности — либо говорят: «Выбирай, что хочешь, мы заплатим — ты у нас один» «, или: «Возьмите для бортпроводника куртку и пришейте на рукава шевроны».

— Вы когда-нибудь сталкивались со скептицизмом со стороны работодателей?

— Не помню, чтобы мне приходилось натыкаться на стену мужского недоверия. Если очевидно, что единственной мотивацией является серьезное увлечение работой, то почему бы не дать человеку возможность работать? При условии, конечно, что он действительно соответствует всем требованиям.

Мне комфортно работать в мужском коллективе, мне кажется, даже комфортнее, чем в женском коллективе.

— Как относятся коллеги-мужчины, например, второй пилот?

— Сначала, конечно, оценивая. Некоторые читают в глазах: «Посмотрим, какой ты полководец». Довольно быстро уходит, как только убеждается, что я на своем месте. Кстати, основная часть моей работы — управление командой. Важно не только то, как мягко вы летите и садите самолет, но и умение организовать экипаж так, чтобы все работали слаженно, спокойно и в хорошем настроении. Психологическая обстановка очень важна. У нас есть специальные занятия, где в процессе рисования той или иной нестандартной ситуации мы прорабатываем варианты взаимодействия, подробно разбираем причины и последствия различных поведений. Таким образом, такая серьезная угроза безопасности полетов, как человеческий фактор. В целом, мне комфортно работать в мужском коллективе, я думаю, даже комфортнее, чем в женском коллективе.

— Как реагируют пассажиры?

— Конечно удивлены. Иногда узнают: «А мы с тобой уже летали». Приятно видеть, как скептическое отношение людей сменяется улыбками и благодарностью.

— У вас наверное очень плотный график, как вам удается совмещать семью и работу?

— Почти каждый день бываю дома, т. к. летаю на среднемагистральных самолетах — несколько часов туда и обратно. Несколько раз в месяц летаю в командировки — максимум на один день. Вообще женщины сейчас очень востребованы. Вам предстоит выбирать: либо вы ведете активный образ жизни, либо ориентированы на дом. Дети, семья, брак — это колоссальный труд, очень достойный путь. Правильного выбора нет — каждый решает сам. Не думаю, что если бы я работала по «более женской» профессии, у меня было бы больше свободного времени. А когда мама и жена успешные люди, это положительно сказывается на атмосфере в доме.

— Что вы будете делать, если ваша семилетняя дочь тоже захочет стать пилотом?

— Моя дочь интересуется моей профессией, теперь она хочет пойти по моим стопам. Но все для нее очень быстро меняется: сегодня она решает стать пилотом, а завтра — учителем. Очень сложно и важно понять, чего именно ты хочешь. Если я увижу ее серьезный интерес к какому-либо делу, я не буду вмешиваться. Я, как и мои родители в свое время, сделаю все, что в моих силах, чтобы мечта моего ребенка сбылась.

Женщины в авиации: покорение неба по одному полету

https://sputniknews.com/20181128/civil-aviation-women-pilots-1070170217.html Время

Женщины в авиации: покоряя небо Один полет за разом

Количество женщин-пилотов не превышает пяти процентов от общего числа лиц, занимающихся этой профессией во всем мире. 28.11.2018, Sputnik International

2018-11-28T13:00+0000

2018-11-28T13:00+0000

2022-08-06T12:24+0000

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/ meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn1.img.sputniknews.com/img/107017/02/1070170235_0:174:1037:760_1920x0_80_0_0_a670dab3d33aa8d0108d28d7e5e2f39d.jpg

1

spain

россия

Sputnik International

[email protected]

+74956456601

МИА «Россия Сегодня»

2018

Sputnik International

Обратная связь по адресу по адресу hasputniknews.com

+74956456601

MIA „Rosiya Segodnya«

News

EN_EN

Sputnik Menternation

. Rosiya Segodnya «

1920

1080

True

1920

1440

True

https://cdnn1.img.sputniknews.com/img/107017/10701701701701701701701701701701701701707017070701707070707017070707070707070707070707мо3_1920x0_80_0_0_97b9bbf11937158455d6ae5f95950dbf.jpg

1920

1920

true

Sputnik International

[email protected]

+74956456601

MIA „Rosiya Segodnya“

Sputnik International

photo, multimedia, spain, russia, us

фото, мультимедиа, испания, россия, сша

В настоящее время в России всего 30 женщин-пилотов, тогда как, например, в США их около 2000. Около 25 500 женщин работают пилотами по всему миру.

Известно, что способность принимать быстрые решения, невозмутимость, стрессоустойчивость и технический склад ума являются прерогативой мужчин. Хотя современные женщины ничуть не лишены тех же навыков, что и так называемый сильный пол.

© Фото : Instagram/Авиакомпания «Победа» Женский экипаж российской авиакомпании «Победа» на рейсе Москва-Стамбул.

1/14

© Фото : Instagram/Авиакомпания «Победа»

Женский экипаж российской авиакомпании «Победа» на рейсе Москва-Стамбул.

© Sputnik / Владимир Астапкович / Перейти в медиабанк За штурвалом главный пилот Мария Уваровская.

2/14

© Sputnik / Владимир Астапкович

/

Перейти в медиабанк

Старший пилот Мария Уваровская за штурвалом.

© AFP 2022 / Yasuyoshi Chiba Пилот бразильской авиакомпании GOL Габриэла Карнейро Дуарте (3-й справа) гуляет со своим экипажем в международном аэропорту имени Тома Жобима в Рио-де-Жанейро, Бразилия, перед вылетом женского экипажа, чтобы отметить Международный женский день.

3/14

© AFP 2022 / Yasuyoshi Chiba

Пилот бразильской авиакомпании GOL Габриэла Карнейро Дуарте (3-й справа) прогуливается со своим экипажем в международном аэропорту Том Жобим в Рио-де-Жанейро, Бразилия, перед вылетом в составе женского экипажа полет в честь Международного женского дня.

© AFP 2022 / Chandan Khanna 31-летняя Энни Дивья, индийский пилот, ставшая самой молодой женщиной в мире, управлявшей самолетом Boeing 777, позирует рядом с самолетами в Музее ВВС Индии в Нью-Дели.

14/4

© AFP 2022 / Chandan Khanna

31-летняя Энни Дивья, индийский пилот, ставшая самой молодой женщиной в мире, управлявшей самолетом Boeing 777, позирует рядом с самолетами в Музее ВВС Индии в Нью-Йорке. Дели.

© Sputnik/Саид ЦарнаевЧеченский летчик Ларина Евмурзаева пилотирует самолет Як-42 авиакомпании «Грозный Авиа».

5/14

© Sputnik / Саид Царнаев

Чеченский летчик Ларина Евмурзаева, пилотирует самолет Як-42 авиакомпании «Грозный Авиа».

© Фото : Алексей Петров Второй пилот Sukhoi Superjet 100 авиакомпании Red Wings Дарья Синичкина стоит рядом с самолетом.

14/6

© Фото : Алексей Петров

Второй пилот Sukhoi Superjet 100 авиакомпании Red Wings Дарья Синичкина стоит рядом с самолетом.

© AP Photo / Nariman El-MoftyМагда Малек, первая египетская женщина-пилот, управлявшая самым большим реактивным авиалайнером EgyptAir, Boeing 777-333, поправляет кепку у себя дома в Международный женский день в Каире, Египет.

14/7

© AP Photo / Nariman El-Mofty

Магда Малек, первая египетская женщина-пилот, управлявшая самым большим реактивным авиалайнером EgyptAir, Boeing 777-333, поправляет кепку у себя дома в Международный женский день. , в Каире, Египет.

© AP Photo / Anjum Naveed Пакистанский пилот Айеша Рабиа Навид (справа) и ее второй пилот Садия Азиз (слева) позируют фотографу в своем офисе в Исламабаде, Пакистан.

8/14

© AP Photo / Anjum Naveed

Пакистанский пилот Айеша Рабиа Навид (справа) и ее второй пилот Садия Азиз (слева) позируют фотографу в своем офисе в Исламабаде, Пакистан.

© Фото : Белавиа Белорусские авиалинииПервая женщина-пилот белорусской авиакомпании Белавиа Светлана Емеренко.

14.09

© Фото : Белавиа Белорусские авиалинии

Первая женщина-пилот белорусских авиалиний Белавиа Светлана Емеренко.

© AFP 2022 / Liu JinWang Zhiqian, первая женщина-пилот Sichuan Airlines, проходит мимо первого собранного Airbus A320 во время презентации и церемонии доставки на заводе Airbus в Тяньцзине.

14/10

© AFP 2022 / Liu Jin

Ван Чжицянь, первая женщина-пилот Sichuan Airlines, проходит мимо первого собранного Airbus A320 во время презентации и церемонии вручения на заводе Airbus в Тяньцзине.

© AP Photo / Manish Swarup Женщина-пилот Air India, государственного перевозчика страны, поправляет кепку другому во время церемонии празднования всего женского экипажа своей авиакомпании накануне Международного женского дня в Нью-Дели. Индия.

14/11

© AP Photo / Manish Swarup

Женщина-пилот Air India, государственного перевозчика страны, поправляет кепку другой во время церемонии празднования женского экипажа своей авиакомпании накануне Международного женского дня в Нью-Дели, Индия.

© AFP 2022 / Bertrand GuayВторой пилот в кабине самолета Airbus A 320 Air France во время специального рейса из Парижа в Севилью для участия в первом испытательном полете Airbus A400 в Испании.

12/14

© AFP 2022 / Bertrand Guay

Второй пилот в кабине самолета Airbus A 320 компании Air France во время специального рейса из Парижа в Севилью для участия в первом испытательном полете Airbus A400 в Испании.