+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ми 26 т: Вертолёты России

0

Рождение легенды: история вертолета Ми-26

Опытно-конструкторское бюро имени М.Л. Миля (ныне – Московский вертолетный завод, МВЗ) недавно отметило 72 года со дня создания. Да и сам Михаил Леонтьевич Миль – один из отцов-основателей мирового вертолетостроения – 22 ноября отпраздновал бы 110 лет со дня рождения. Его гениальный дух живет в вертолетах, созданных как при жизни Миля, так и после его ухода. Один из таких – самый большой в мире серийный вертолет Ми-26 – впервые поднялся в воздух ровно 42 года назад. Первый полет на опытной машине 14 декабря 1977 года совершил летчик-испытатель ОКБ им. М.Л. Миля Гурген Карапетян. Он рассказал «Авиадрайву», чем уникальна «двадцать шестая» машина.


Фото: Евгений Баранов

Ми-26 было суждено стать самым знаменитым вертолетом нового поколения. Это был сверхтяжелый десантно-транспортный вертолет, предназначенный для транспортировки тяжелой военной техники (в том числе БМП). Вскоре он доказал, что в состоянии перевозить не только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой до 20 тонн на дальность 600 км, a 15 тонн – на дальность 800 км.

При этом статический потолок Ми-26 с нормальным взлетным весом – 1800 метров. За прошедшее с тех пор время никакой другой фирме мирового класса ничего подобного сделать не удалось. В настоящее время попытки создания сверхтяжелых вертолетов снова предпринимаются в США и во Франции. 

При этом абсолютный рекордсмен мира – советский винтокрылый мастодонт Ми-12 – мог перевозить до 40 тонн, но при полете на небольших высотах.  С увеличением высоты взлета бесспорное преимущество по грузоподъемности переходит к Ми-26. 

Создателем Ми-26 стал Марат Николаевич Тищенко – ученик Миля, главный (генеральный) конструктор ОКБ с 1970 по 2007 год. На МВЗ им. М.Л. Миля отмечают, что впервые идея создания более тяжелого вертолета, чем Ми-6, появилась у Михаила Миля еще за несколько лет до кончины в 1970-м году. Программа даже получила обозначение Ми-6М, однако до Ми-26 было еще далеко.

  Фото: Евгений Баранов

Мировой конструкторский опыт свидетельствует о том, что первая более или менее серьезная компоновка вертолета делается лишь через 4-5 лет после того, как появляется идея разработки такой машины. Столько времени, например, прошло с начала появления идеи создания сверхтяжелого вертолета ХСН-62 в США до того, как его начали компоновать. 

Этап выбора оптимальной концепции для новой машины, включающий в себя проведение схемного и параметрического анализа, — вот на что уходят эти годы. И Ми-26 создавался именно так, по классическим канонам. Проектирование Ми-26 породило новую форму творческой работы, о которой в ОКБ стали говорить как об образовании «коллективного генерального конструктора».

Марат Тищенко вместе с коллективом отдела «Общие виды» (отдел перспективного проектирования) стал исследовать возможность решения задачи по продольной аэродинамической схеме. Было известно, что именно по такой схеме в США ведутся аналогичные работы (по программе HLH). Такое решение новый главный конструктор принял, разумеется, не спонтанно, а на основании результатов сопоставительного анализа, проведенного в ОКБ. Но с этими выводами не согласились другие соратники и ученики Миля.

Проведя по разработанным ими новым методикам аналогичные исследования, специалисты пришли к выводу, что разрабатывать новый вертолет следует по поперечной схеме (то есть развивать наработанное при создании Ми-12). С «продольщиками» и «поперечниками» категорически не соглашалась еще одна группа инженеров, также ранее работавших с Милем. Проведенные ими исследования показывали, что оптимальная концепция нового сверхтяжелого вертолета может быть реализована только через одновинтовую аэродинамическую схему. Милевцы вспоминают, что после этого в ОКБ началась творческая конкуренция за победу в этом неофициальном, но очень важном конструкторском соревновании.


Фото: Иван Ураков

Постройка макета Ми-26 началась в 1972 году, а через три года государственная комиссия приняла его окончательный вариант. Разработка сопровождалась длительными лабораторными испытаниями, ведь ранее никогда и ничего подобного просто не создавалось – лопасти несущего и рулевого винтов, главный редуктор Ми-26 пришлось создавать буквально с нуля. Чтобы удержать такую гигантскую машину в воздухе и заставить ее не только летать, но и носить большие по весу грузы, понадобился новый турбовальный двигатель, который создали в ОКБ им. А.Г. Ивченко на базе Д-36.

«Ми-26 был самым беспроблемным в плане испытаний. В министерстве в него не верил никто – что можно вообще создать такое. И Тищенко сделал все абсолютно правильно. Это была машина, на которой от предыдущих не было ничего – ни фюзеляжа, ни двигателей, ни редуктора. Редуктор был уникальный, впервые было восемь лопастей, причем они были легкими, которые чрезвычайно трудно «рассчитать» при проектировании. Втулка несущего винта впервые была сделана из титана, хвостовой винт такого диаметра… Все это сделал ученик Миля», — вспоминает Карапетян. 


Транспортировка самолета Ту-134 при помощи вертолета Ми-26 из аэропорта Пулково на полигон учебного центра ГУ МЧС по Санкт-Петербургу, 2009 год. Фото: Юрий Белинский

Государственные испытания Ми-26 были завершены в августе 1980 года.

С тех пор вертолет серийно производится на Ростовском вертолетном заводе холдинга «Вертолеты России». Было построено более 310 таких машин гражданского и военного применения. Помимо стран СНГ, Ми-26 эксплуатируются в Индии, Венесуэле, на Кипре, в Мексике и Малайзии, Перу, Греции. Эти машины советского производства работали даже в Японии. Кроме того, вертолет активно используется по лизингу. 

Наиболее известные из лизинговых операций были проведены во Франции и Швеции. Со строительства высоковольтных линий электропередачи в Швеции и началась зарубежная «лизинговая карьера» Ми-26. Впервые это было сделано с использованием принадлежавших МВЗ им. М. Л. Миля опытных вертолетов этого типа в начале 1990-х. При этом авторитет милевской фирмы был настолько велик, что ни правительство Швеции, ни правительство Франции не потребовали тогда от Московского вертолетного завода национальных сертификатов летной годности. Это было единственным исключением, которое сделали для вертолетов иностранных типов.

 

Большим военным успехом закончилась массовая переброска войск и военной техники на вертолетах Ми-26, когда многочисленные вооруженные банды террористов вторглись в Республику Дагестан. Операция была проведена блестяще именно благодаря применению Ми-26. 

В значительных объемах производилась транспортировка грузов на Ми-26 в различных странах во время проведения операций под эгидой ООН. Знаковой стала история применения вертолетов «Ми» в операции по ликвидации последствий ядерной катастрофы на Чернобыльской АЭС, где, в частности, Ми-26 успешно применялись для дезактивации зараженных районов (помимо Ми-26 там работали Ми-8 и Ми-24). Одним из последних достижений российских летчиков на вертолетах Ми-26 стала эвакуация подбитых талибами в Афганистане вертолетов «Чинук», самых тяжелых вертолетов армии США.

Работал Ми-26 и на Эльбрусе а 2011 году, эвакуировав оттуда потерпевшие крушение Ми-8 и Ка-27.


Фото: «Вертолеты России»

Ми-26 по своим абсолютным и относительным параметрам относится к лучшим вертолетам третьего поколения. На нем было установлено 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25 тонн на высоту 4100 метров, 20 тонн на высоту 4600 метров, 15 тонн на 5600 метров и 10 тонн на 6400 метров, а также достижения высоты 2000 метров с полетной массой 56768 кг, установленные в 1982 году. Девять женских мировых рекордов высоты и грузоподъемности на Ми-26 установил экипаж во главе с Инной Копец.

Модификации Ми-26:

Ми-26 — военно-транспортный вертолет;

Ми-26Т — гражданский вариант военно-транспортного вертолета, созданный в 1983 году. Отличается дополнительным радиосвязным, навигационным и специальным гражданским оборудованием, отсутствием бронирования и другого военного оборудования;

Ми-26А — военно-транспортный вертолет с новым пилотажно-навигационным комплексом, создан в 1985 году;

Ми-26С — модификация, дооборудованная во время ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС системой разбрызгивания дезактивирующей жидкости; 

Ми-26ПП — вертолет радиоэлектронной борьбы, созданный в 1986 году;

Ми-26ТП — противопожарный вариант, снабжен баком емкостью 7500 литров для пожарогасящей жидкости, которая направляется на очаг пожара через одну или две насадки;

Ми-26ТЗ — вертолет-топливозаправщик, создан в 1986 году для снабжения горючим авиационной и наземной техники;

Ми-26Л235 — созданная в 1987 году летающая лаборатория геолого-разведочных работ;

Ми-26НЭФ-М — дальний противолодочный вертолет, создан в 1990 году;

Ми-26П — пограничная модификация для полетов в высоких широтах. Построена в 1992 году;

Ми-26ТМ — созданный на «Роствертоле» в 1992-1993 гг. вертолет-летающий кран с кабиной для оператора под фюзеляжем на задней грузовой рампе;

Ми-26ПК — в 1997 году на МВЗ им. М.Л. Миля была построена краново-монтажная модификация с боковой дополнительной подвесной универсальной кабиной оператора;

Ми-26ТП — разработанный на рубеже 20 и 21 веков ряд противопожарных модификаций вертолета, предназначенных для заправки и перевозки в специальных резервуарах 15 тонн пламегасящей жидкости с ее последующим опорожнением над очагами возгорания;

Ми-26Т2/В с сокращенным количеством членов экипажа и современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2, в том числе и «стеклянной кабиной» с дублированием основных приборов традиционными аналоговыми. Модернизация позволила повысить надежность и безопасность полета, снизить эксплуатационные расходы, обеспечить непрерывный мониторинг текущего состояния агрегатов и систем вертолета в полете и контроль их наработки, улучшить устойчивость и управляемость вертолета и точность висения при выполнении работ с использованием внешней подвески, обеспечить выполнение полетов в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях, снизить нагрузку на экипаж и уменьшить его численность до двух-трех человек, расширить номенклатуру полетных заданий и повысить эксплуатационную готовность.

В военном варианте Ми-26Т2В предусматривается установка нового бортового комплекса обороны «Витебск». Ми-26Т2В совершил первый полет в 2018 году.

Летно-технические характеристики Ми-26

Экипаж – 5 человек

Число десантников – 82 человека

Двигатели – два Д-136

Взлетная мощность – 22800 лошадиных сил

Диаметр несущего винта – 32 метра

Длина – 35,91 метр

Высота – 8,15 метра

Масса пустого вертолета – 29 тонн

Максимальная взлетная масса – 56 тонн

Нормальная взлетная масса – 49,5 тонн

Максимальная масса груза – 20 тонн

Нормальная масса груза – 15 тонн

Масса груза на внешней подвеске – 20 тонн

Максимальная скорость – 295 км/ч

Крейсерская скорость – 255 км/ч

Статический потолок без учета влияния земли – 1800 метров

Статический потолок с учетом влияния земли – 2900 метров

Динамический потолок – 4600 метров

Практическая дальность полета – 590 км

Перегоночная дальность полета – 1920 км

вернуться назад

Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1

Если бы Ми-26 не существовало в СССР, его следовало бы придумать. С появлением винтокрылой машины такого класса оказалось, что она нужна всем: пограничникам и армейской авиации, спасателям и строителям, гражданской авиации и пожарным. Ми-26 прошел Афганистан, чеченские конфликты, ликвидацию Чернобыльской катастрофы и освоение месторождений углеводородов Западной Сибири.
Идея появления Ми-26 пришла после тщательного анализа работы предшественника Ми-6, который поднялся в небо 1957 году и к началу 70-х уже слабо соответствовал запросам как военных, так и хозяйственников.
Ми-26 в последней модификации

На первый план встали задачи переброски крупногабаритных грузов массой 15-20 тонн на 500-800 километров. Среди всего прочего, это было обусловлено появлением в СССР тяжелого транспортного Ан-22, который габаритный груз до грунтового аэродрома доставлял, а вот к месту назначения перебрасывать было особо нечем — проект сверхтяжелого вертолета В-12 свернули еще до выхода в серию. По расчетам, около 85% всех грузов для перспективного вертолета должны были составлять новые и перспективные образцы техники мотострелковых войск, которые в некоторых случаях требовалось доставлять на местность, находящуюся на 1000-1500 метрах над уровнем моря.

Естественно, первой мыслью у конструкторского штаба была идея модернизировать старичка Ми-6, установив более тяговитые двигатели Д-25ВФ. Каждый такой мотор выдавал 6500 л.с., но в итоге коммерческая нагрузка увеличивалась только до 13-14 тонн. Основной причиной был потолок возможностей пятилопастного винта Ми-6, что, собственно, и поставило крест на модернизации старого вертолета.

Выбор концепции новой машины совпал с трагическим событием: 31 января 1970 года скончался Михаил Леонтьевич Миль. Главный конструктор Марат Николаевич Тищенко собрал вокруг себя команду, перед которой встала проблема схемы тяжелого вертолета. Компоновки рассматривали три: классическую одновинтовую (визитная карточка КБ Миля), двухвинтовую поперечную и продольную. К примеру, машина с поперечно расположенными несущими винтами должна была иметь лопасти от Ми-8. Двухвинтовой вертолет продольной компоновки предполагалось оснастить винтами диаметров 23 и 35 метров. Но такие схемы были с парой минусов – низкой весовой отдачей и большой взлетной массой, что не укладывалось в техзадание. Столь любимая американцами в те времена продольная схема вертолета, кроме вышесказанного, не удовлетворяла инженеров сложностью трансмиссии и производства, а также вибрациями, которые неизбежны для такой компоновки. Приоритетной стала классическая для Миля одновинтовая схема с рулевым винтом в хвостовой балке и массой инноваций в проектировании. Проект получил индекс Ми-6М, но в 1970 году до окончательного определения компоновки было далеко. Интересно, что по предварительным расчетам масса машины во всех вариантах приближалась к 70 тоннам, а инженерам требовалось снизить этот параметр сразу на 20 тонн. Как это делать, не знал никто ни в КБ Миля, ни в одной другой вертолетостроительной конторе мира.

Решение проблемы поручили О. П. Бахову. Работа в КБ закипела. Были созданы конкурирующие группы инженеров, работающие над одними и теми же узлами, схемами и агрегатами. Главным были поставлены ключевые критерии: скорость полета, весовая отдача и приведенная производительность. Последний критерий был предложен лично Тищенко. Были разработаны специальные методы оценки массы динамическим агрегатов – лопастей, втулок и трансмиссии. В общей сложности за год с небольшим было проработано девять схем компоновок с привлечением новых приемов проектирования.


ТВД Д-136 (модификация АИ136Т) на авиасалоне МАКС-2009

Летом 1971 года все решилось — в воздух должна было подняться все-таки одновинтовая машина с диаметром винта в 32 метра и нормальной взлетной массой в 48 тонн. На Запорожском моторостроительном заводе в КБ «Прогресс» под руководством Ф. М. Муравченко приступили к разработке газотурбинного мотора Д-136, пара которых в Ми-26 должна была развивать около 20000 л. с. Такая мощь требовалась, чтобы поднять в небо 20 тонн груза при статическом потолке в 1500 метров. Базой для Д-136 стал двухконтурный Д-36, использующийся на самолетах. Несомненным плюсом нового силового агрегата стал низкий удельный расход топлива – всего 0,196 г/(л.с.*ч), что стало фундаментов многих будущих успехов тяжелой машины.

К концу лета 1971 года перспективная машины получила имя Ми-26, заводское обозначение «изделие 90», и конструкторский штаб МВЗ им. Миля приступил к разработке аванпроекта. На тот момент вертолет был первым изделием третьего поколения, выделяясь прежде всего транспортной эффективностью, превосходя по этому параметру все существующие машины. Весовая отдача достигала неимоверных 50% — у предшественника Ми-6 было всего 34%, а грузоподъёмность вообще выросла в два раза. К концу декабря 71-го года аванпроект был одобрен, для дальнейшей работы пришлось привлечь ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ с массой других мелких контор.

Готовый эскизный проект презентовали в конце 1972 года, предварительно обойдя в соревновании винтокрыл, разрабатываемый на Ухтомском вертолетном заводе. Отличительной особенностью стала разработка внешней обшивки фюзеляжа методом задания поверхностей кривыми второго порядка — так появился узнаваемый «дельфиноподобный» облик Ми-26. Важным компоновочным моментом стало расположение силовой установки над кабиной экипажа впереди главного редуктора, что позволили уравновесить немаленький хвост вертолета. Инженерам удалось убедить заказчика в лице МО отказаться от тяжелого вооружения, привода колес, герметичной кабины, а также фантастической способности моторов работать на некачественном дизельном топливе. Практически одновременно с защитой «эскиза» принялись собирать первый макет машины в главном сборочном цеху МВЗ под началом заместителя главного конструктора И. С. Дмитриева. При этом некоторые моменты плана пришлось корректировать — турбоагрегат запуска моторов перенесли с потолка под пол кабины экипажа, изменили конструкцию киля и «пробили» проход к хвостовому редуктору. В основной кабине разместили командира, летчика, штурмана, борттехника, а во втором отсеке располагались четыре человека, сопровождающие груз, и бортмеханик.


Ми-26 несет на внешний подвеске вертолет Ми-10 «летающий кран»

Грузовая кабина имела длину в 12,1 м, ширину — 3,2 м и высоту от 2,95 до 3,17 м. В чрево Ми-26 свободно входила любая военная техника массой до 20 тонн, причем аналогичная масса крепилась к внешней подвеске. Десантный вариант вмещал в себя 82 солдата или 68 парашютистов, а санитарный уносил с поля боя 60 раненых на носилках и троих медиков.

Отдельным фрагментом работы над Ми-26 стала разработка стендов для испытаний деталей и узлов перспективного вертолета. Вообще, объем предварительных расчетов, которые провели специалисты МВЗ, был беспрецедентным для отечественной авиапромышленности. Только таким путем удалось создать действительно выдающийся вертолет.

Продолжение следует…

По материалам:
Е. Бобков. Тяжелый вертолет Ми-26.
И. Величко. Изящный грузовоз.
В. Михеев. МВЗ им. М. Л. Миля 50 лет.
К. Аносов. Для Ми-26 ничего неподъемного нет.

фото, технические характеристики, отзывы военных летчиков

Тяжелый вертолет Ми-26Т2 от ОАО «МВЗ им. Миля» был презентован в 2010 году на выставке HeliRussia. Символично, что новая машина поднялась в воздух для испытаний в дату 50-летнего юбилея воздушного крана Ми-10, который занял достойное место не только в отечественной, но и мировой истории вертолетостроения. Новый летательный аппарат – это не просто улучшенная модификация предшественника, а вполне самостоятельная единица с кардинальной сменой имиджа. При создании модификации конструкторы учли все новейшие достижения науки и техники, включая использование цифрового радиоэлектронного оборудования на борту. Экипаж сократили до 2 человек.

История создания

Разработка Ми-26Т2 ориентирована на повышение аэромобильности сухопутных военных сил Советского Союза. Группа конструкторов во главе с Милем обладала большим опытом в тяжелом вертолетостроении, поэтому новая машина была создана в самые сжатые сроки. Новая техника превосходила все отечественные и большинство зарубежных аналогов.

Дополнительным подтверждением высокой квалификации инженеров стало создание новой конфигурации Ми-26 под руководством М. Тищенко. Тяжелый транспортный вертолет в первый тестовый полет отправился 14 декабря 1977 года, впоследствии установив более 10 мировых рекордов. До сих пор он применяется для решения ряда важных задач как в России, так и за границей.

Интересные факты

Невзирая на то что прошло много лет с момента создания данной техники, реальной замены для Ми-26Т2 не существует до сих пор. Он считается самым большим и грузоподъемным вертолетом среди аналогов, выпускаемых серийно.

Отличительной чертой обновленного летательного аппарата стало сокращение экипажа до 2 человек. Кроме того, изменениям подверглась авионика. Решение об уменьшении количества летчиков призвано обеспечить абсолютно иную компоновку кабины, а также использовать комплект бортового радиооборудования, способного безопасно и эффективно выполнять поставленные задачи и различные полетные задания.

Особенности

Ми-26Т2 отличается от остальных коммерческих вертолетов тем, что поддерживает определенный маршрут на малых высотах при непосредственном участии экипажа. Другие гражданско-магистральные лайнеры следуют преимущественно на автоматическом пилотировании. Летчики берут управление в свои руки только при посадке или взлете, а также в случае возникновения внештатных ситуаций.

В связи с этим перед инженерами МВЗ «Миля» стояла серьезная задача по созданию блока взаимодействия экипажа и оборудования, который бы обеспечивал безопасность полета в различных условиях. Стоит отметить, что конструкторы решили этот непростой ребус высокопрофессионально. Обновленная машина возводилась в Ростове на комбинате «Роствертол».

Оснащение

Основным направлением модернизации Ми-26Т2 стало увеличение экономических и технических параметров, а также расширение отраслей и условий применения вертолета. По большому счету должна была получиться летная техника, пригодная для эксплуатации в любое время суток, имеющая сокращенный экипаж и современную авионику, которая разрабатывалась на базе оборудования БРЭО-26. Данный радиоэлектронный комплекс спроектировали специалисты Раменского конструкторского бюро.

Так как летные параметры вертолета полностью соответствуют требованиям, предъявляемым к машинам подобной категории, основная модернизация была направлена на реконструкцию бортового радиоэлектронного оборудования. В систему БРЭО-26 вошел навигационный комплекс НПК-90-2, который включает в себя блок электронной индикации, пульт управления, вычислительное оборудование, навигационный спутниковый и цифровой узел пилотажа. Также в состав авионики внедрена круглосуточная обзорная оптико-электронная система, комплект резервных приборов, современный связной и контрольный бортовой блок.

Оснащение может дополнительно доукомплектовываться очками ночного видения. В результате БРЭО значительно увеличил показатели надежности и безопасности в полете, улучшил курсовую устойчивость и управляемость, а также оптимизировал точность зависания, что очень важно при работе с применением подвески внешнего типа.

Ми-26Т2: технические характеристики

Ниже приведены основные ТТХ рассматриваемой техники:

  • Состав экипажа – 2 человека.
  • Вес взлетный (нормальный/максимальный) – 49,6/56,0 т.
  • Показатель скорости при нормальной взлетной массе на высоте 0,5 км – 270/255 (максимальная/крейсерская).
  • Динамический потолок – 4,6 км.
  • Дальность перелета – 800 км (с дополнительными баками – 1905 км).
  • Тип силовой установки – Д-136.
  • Мощность при взлете 11400х2 (л.с.).

Применение

Оснащение Ми-26Т2, фото которого приведено выше, комплексом БРЭО дает возможность производить полеты днем и ночью, независимо от метеорологических условий. Еще одно достоинство машины – сокращение времени на составление летного плана, уменьшение нагрузки на членов экипажа благодаря автоматическому контролю рабочих параметров бортовых систем. Автоматизация всех узлов и наличие средств навигации позволило снизить количество обслуживающего персонала до 2 летчиков (если используется внешняя подвеска – в экипаж добавляется еще один человек). Все инновационные решения уменьшают прямые эксплуатационные затраты с одновременным повышением эффективности использования машины.

Вертолет Ми-26Т2, характеристики которого указаны выше, предназначен для транспортировки крупногабаритных грузов в специальной кабине либо на наружной подвеске. В военных целях он может вместить отряд из 80 десантников, при ликвидации аварий или последствий чрезвычайных ситуаций – до 60 пострадавших. При помощи данного летательного аппарата можно выполнять сложные и трудоемкие строительно-монтажные операции. Кроме того, вертолет способен осуществлять оперативную доставку горюче-смазочных материалов, производя автономную заправку различной техники. Также машина ориентирована на тушение масштабных пожаров, трелевку леса и выполнение прочих транспортных заданий.

Отзывы военных летчиков о Ми-26Т2

Как утверждают специалисты, модернизированный тяжелый вертолет будет востребован не только в России, но и за рубежом на протяжении еще многих лет. Связано это с тем, что машина может эффективно решать широкий спектр задач не только мирного, но и военного характера. Во всем мире аналогов Ми-26Т2 практически нет, если не считать американские модификации CH-47D и CH-53E.

Неограниченный объем работ для данного вертолета просматривается и на территории Азии, Африки и странах Ближнего Востока. Обновленный комплект БРЭО позволил устранить имеющиеся недостатки. Летчики отмечают, что теперь аппарат может работать в любое время суток, практически независимо от погодных условий. Все эти факторы наводят на мысль, что ниша самых тяжелых вертолетов на мировом рынке уверенно будет занята именно моделью Ми-26Т2.

Модернизированный вертолёт Ми-26Т2В приступил к госиспытаниям

Начались государственные совместные испытания тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-26Т2В, которые продлятся до конца 2020 года. Испытания будут проходить на четырех полигонах. Смешанный экипаж вертолета, в который также войдут представители Воздушно-космических сил РФ, проверит основные летно-технические характеристики вертолета и работу нового оборудования. Об этом сообщили в пресс-службе холдинга.

В рамках ОКР по модернизации тяжелого Ми-26 для российских Воздушно-космических сил в 2018 году на предприятии «Роствертол» был изготовлен опытный образец модернизированного вертолета Ми-26Т2В. По словам генерального директора холдинга Андрея Богинского, опытная машина успешно завершила предварительные заводские испытания.

«На сегодняшний день опытный образец Ми-26Т2В успешно завершил предварительные заводские испытания, что позволило нам приступить к программе государственных совместных испытаний, которые продлятся весь 2020 год. Мы постарались учесть все пожелания заказчика, воплотив их в проекте Ми-26Т2В. Модернизация значительно расширит эксплуатационные возможности машины. Уверен, что Ми-26Т2В займет достойное место в составе Вооруженных сил нашей страны», — рассказал Богинский.

 

Модернизированный вертолет Ми-26Т2В с возможностью круглосуточного применения и современной авионикой является тяжелым военно-транспортным вертолетом грузоподъемностью 20 тонн. Машина оборудована современным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2В, который обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью с выполнением автоматического полета по маршруту, выходом в заранее заданную точку и заходом на посадку, а также предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродром. Бортовой комплекс обороны Ми-26Т2В обеспечивает защиту вертолета от поражения атакующими ракетными комплексами противовоздушной обороны.

Вертолет Ми-26Т2В будет обеспечивать полеты в условиях любого региона. В том числе, со сложными физико-географическими и неблагоприятными климатическими условиями, в любое время суток, по оборудованным и необорудованным трассам, а также по маршрутам вне трасс и над безориентирной местностью, в условиях огневого и информационного противодействия противника. Количество членов экипажа модернизированного вертолета осталось прежним – 5 человек.

На сегодняшний день холдинг «Вертолеты России» в соответствии с контрактными обязательствами изготавливает для российского военного ведомства всю линейку военных вертолетов, необходимых для выполнения стоящих перед Вооруженными Силами РФ задач: боевые Ка-52 «Аллигатор» и Ми-28НМ «Ночной охотник», транспортно-боевые Ми-35М, транспортно-десантные вертолеты Ми-38Т, военно-транспортные вертолеты семейства Ми-8/17, тяжелые военно-транспортные типа Ми-26, учебные и специальные машины.

Загрузка…

Ми-26

Тяжелый транспортный вертолет 

Ми-26 создан в ОКБ им.М.Л.Миля. Сборка первого экземпляра велась МВЗ им.М.Л.Миля в Панках. Первый полет вертолет совершил совершил 14 декабря 1977 г. (летчик-испытатель — Г.Р.Карапетян).

Разработка нового тяжелого транспортного вертолета велась на базе транспортного вертолета Ми-6. Основным требованием было повышение грузоподъемности вертолета не менее 20 тонн с возможностью транспортировки груза на расстояние 500 км.  Рабочее название проекта — «изделие 90». Проект был принят в конце 1971 года и в 1972 г. была начата подстройка опытного образца. Первые экземпляры вертолетов Ми-26 выпускались исключительно для применения в составе ВВС СССР. 

Серийное производство вертолета ведется Ростовским вертолетным заводом («Роствертол») с 1984 г. По состоянию на 2011 г. всего произведено 310 машин. По состоянию на 2018 г. вертолет остается единственным в мире серийным транспортным вертолетом с грузоподъемностью более 20 тонн.

Вертолет Ми-26 (http://www.russianhelicopters.aero)

Ми-26 в ВВС России

Всего выпущено 310 вертолетов Ми-26. Воздушно-космическими силами России по состоянию на 2017 г. эксплуатируется 41 вертолет. Некоторое количество вертолетов используется пограничными войсками и национальной гвардией России.

Конструкция вертолета

Вертолёт выполнен по классической одновинтовой схеме с восьмилопастным несущим и пятилопастным рулевым винтами. Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет переменное сечение. В носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем находится РЛС. В носовой части так же расположена кабина экипажа, кабина для сопровождающих груз пассажиров и отсеки для размещения оборудования. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину размером 12 х 3,25 х 2,95-3,57 м и задний отсек, переходящий в концевую балку. Для погрузки крупногабаритных грузов в грузовой кабине расположена электролебёдка с тяговым усилием до 500 кг. Вертолёт способен перевозить грузы на внешней подвеске. Шасси трехстоечное неубирающееся в полете.

Двигательная установка

2 х ТВД Д-136 разработки ЗМКБ «Прогресс» и производства моторостроительного объединения «Мотор Сич» мощностью по 11400 л.с.

ТТХ вертолета

Экипаж - 6 чел (2-3 чел на модификации Ми-26Т2)

Длина общая - 40,02 м
Длина фюзеляжа - 35,91 м
Диаметр несущего винта - 32 м
Высота - 8,145 м

Масса взлетная максимальная - 56000 кг
Масса взлетная нормальная - 49650 кг
Масса пустого - 28200 кг
Масса полезной нагрузки - 20000 кг

Скорость максимальная - 295 км/ч
Скорость крейсерская - 255 км/ч
Дальность перегоночная - 1900 км
Дальность полета практическая - 800 км
Потолок статический - 1800 м
Потолок динамический - 6500 м

Вертолет Ми-26 ВВС России
(http://www. russianhelicopters.aero)


Вооружение

Отсутствует

Вертолет Ми-26 ВВС России (фото — Сергей Аблогин, http://russianplanes.net)

Оборудование

Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 состоит из четырёхканального автопилота ВУАП-1, системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске;
Комбинированная курсовая система «Гребень-2»;
Радиоэлектронная система ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса;
Метеорологическая РЛС, средства связи и ТВ-аппаратура наблюдения за грузом.

Модификации:

В-29 — прототип вертолета Ми-26.

Ми-26 — первый военный транспортный вариант вертолета.

Ми-26А — улучшенный вариант транспортного вертолета.

Ми-26М — проект вертолета с новым навигационным оборудованием и новым винтом.

Ми-26MS — медицинский вариант вертолета с соответствующим оборудованием.

Ми-26НЕФ-М — противолодочный вариант вертолета. Предполагается, что вертолет будет нести на внешней подвеске гидроакустическую станцию обнаружения субмарин.

Ми-26П — гражданский вариант на 63 пассажира.

Ми-26ПК — вариант вертолета — «летающий кран».

Ми-26T — гражданский транспортный вариант вертолета.

Ми-26Т2 — обновленная базовая модель транспортного вертолета для круглосуточного применения с сокращенным количеством членов экипажа и новым  оборудованием.

Ми-26TC — грузовой вариант вертолета.

Ми-26ТМ — вариант вертолета — «летающий кран».

Ми-26ТП — пожарный вариант вертолета Ми-25Т.

Ми-26ТЗ — топливозаправщик.

Ми-27 — проект вертолета — воздушный пункт управления.

«Новый оборонный заказ. Стратегии»

Ми-26 — Wiki

После незавершенной разработки более тяжелого Ми-12 (прототипы, известные как Ми-12) в начале 1970-х годов, началась работа над новым тяжелым вертолетом, получившим обозначение Изделие 90. («Проект 90») [1] и более поздние получили обозначение Ми-26 . Новая конструкция должна была иметь пустой вес менее половины его максимальной взлетной массы. [2] Вертолет спроектировал Марат Тищенко, протеже основателя ОКБ-329 Михаила Миля. [3]

Ми-26 был разработан для замены более ранних вертолетов большой грузоподъемности Ми-6 и Ми-12 и действует как тяжелый вертолет для военного и гражданского использования, имея в два раза больше места в кабине и полезной нагрузки, чем Ми-6, тогда как мировой самый большой и самый быстрый серийный вертолет. Основная цель Ми-26 заключалась в транспортировке военного оборудования, такого как 13-тонные (29000 фунтов) десантные бронетранспортеры и мобильные баллистические ракеты, в отдаленные районы после доставки военно-транспортными самолетами, такими как Антонов Ан-22 или Ильюшин Ил. 76. [необходима ссылка ]

Первый Ми-26 поднялся в воздух 14 декабря 1977 г. [4] , а первый серийный самолет был выпущен 4 октября 1980 г. [1] Разработка была завершена в 1983 г. В 1985 году Ми-26 состоял на советской военной и коммерческой службе. [2]

Ми-26 Аэрофлота на авиасалоне в Фарнборо 1984

Ми-26 был первым заводским вертолетом с одним восьмилопастным несущим винтом. Он способен летать в случае потери мощности одним двигателем (в зависимости от веса самолета) из-за системы распределения нагрузки на двигатель.Хотя его собственный вес лишь немного превышает массу Ми-6, полезная нагрузка Ми-26 составляет до 20 тонн (44 000 фунтов). Это второй по величине и тяжелый вертолет из когда-либо построенных после экспериментального Mil V-12. Хвостовой винт имеет примерно тот же диаметр и тягу, что и четырехлопастный несущий винт, установленный на MD Helicopters MD 500. [5]

Уникальный главный редуктор Ми-26 относительно легкий — 3 639 кг (8 023 фунта) [6] , но может поглощать 14 700 киловатт (19 725 л.с.), что было достигнуто за счет непланетарной конструкции с разделением крутящего момента с полыми валами для выравнивания крутящего момента. [ необходима ссылка ] Конструкторское бюро Миля разработало саму трансмиссию ВР-26, поскольку обычный поставщик коробки передач Миля не мог спроектировать такую ​​коробку передач. [7] Корпус редуктора изготовлен из штампованного алюминия. [6] Конструкция с разделением крутящего момента также используется в коробке передач 5 670 кг (12 500 фунтов) американского трехмоторного Sikorsky CH-53K King Stallion. [8]

По состоянию на [обновление] на 2016 год Ми-26 по-прежнему удерживает мировой рекорд Международной авиационной федерации по максимальной массе, поднятой вертолетом на высоту 2000 метров (6562 фута) — 56 768. 8 кг (125 000 фунтов) во время полета в 1982 году. [9]

В июле 2010 года было объявлено о предлагаемой российско-китайской разработке 33-тонного тяжелого вертолета. [ необходима ссылка ] В начале 2019 года госкорпорация Ростех подписала знаковое соглашение о разработке 40-тонного тяжелого вертолета нового поколения. [ необходима ссылка ]

Роствертол, российский производитель вертолетов, получил контракт на переоборудование и модернизацию всего парка Ми-26, состоящего в ВВС России, который насчитывает около 20 вертолетов.Модернизированный самолет сопоставим с новым вариантом Ми-26Т. Завершение контракта было запланировано на 2015 год. Контракт также предусматривал производство 22 новых вертолетов Ми-26Т. К январю 2012 года в оперативные подразделения поставлено восемь новых вертолетов. [10] По контракту 2010 года к 2014 году поставлено 17 новых вертолетов. [11] Всего Роствертол поставил четырнадцать Ми-26 на внутренний рынок. и иностранных заказчиков в период 2012–2014 годов и шесть вертолетов в 2015 году. [12] Поставки в ВВС России продолжались в 2016, 2017 и 2019 годах. [13] [14] [15]

В 2016 году Россия приступила к разработке ПД-12В а вариант ТРДД Авиадвигатель ПД-14 для Ми-26. [16]

Ми-26-Т2В: nejnovější modifikace ruského dopravního «supervrtulníku»

Svět

Získat krátkou URL

Na Moskevském vrtulníkovém záL. Mila (MVZ) был ve skutečnosti poprvé předveden zástupcům nejen ruských, ale i zahraničních médií „živý“ vojenský dopravní vrtulník Mi-26-T2V, nejnověžězáváší k. Mezi pozvanými hosty prezentace byl i korespondent Sputniku.

K dnešnímu dni je Mi-26, vyráběný závodem Rostvertol v „hlavním městě jihu Ruska“, ve městě Rostov na Donu, považován za největší a nejvýkonnějšínějšík se vykonnějšíně. (Аналогично охледнею колючую, подстатнею заоставичи в носы стройки выраби пузе в США — Sikorsky CH-53E Super Stallion)

Ми-26 был выполнен уже 70 лет. пусть яко náhrada těžkého vrtulníku Ми-6. Првни позволяют ускорить строительство в 1977 году, военные модификации серийного производства 1980 года, гражданские Ми-26Т от года 1985 года.

Délka stroje činí 40 metrů, hrubá vzletová hmotnost 56 tun, šířka nákladní kabiny 3,2 metru, její kapacita je 110 krychlových metrů (třínápravový armádní uderalní do vzéravý armadní nákladní do vz Vrtulník může přepravovat až 20 tun nákladu v kabině nebo na vnějším závěsu. Vojensko-dopravní varianta vrtulníku pojme až 85 pěšáků nebo 70 výsadkářů v plné výstroji nebo až 60 raněných na nosítkách.Civilní optiona může „tahat“ jakékoliv komerční náklady a na vnějším závěsu námořní kontejnery, stožáry elektrického vedení, obrovské svazky kulatiny. Kromě toho v řadě „šestadvacítek“ je i protipožární modifikace.

Do vzduchu vynesou tohoto obra dva motory s plynovou turbínou o výkonu 11 000 koňských sil každý a nosná vrtule o průměru 32 metrů s 8 kovovými listy. Korespondent Sputniku se sám na vlastní kůži přesvědčil, že ve chvíli práce motorů v režimu vzletu je lépe se držet od Mi-26 в uctivé vzdálenosti. Ocasní ротор vrtulníku má 5 lopatek ze sklolaminátu a jeho průměr je srovnatelný s průměrem nosné vrtule nějakého lehkého vrtulníku. K vlastnímu zajištění elektrické energie na stanovišti při absenci externího napájení používá «šestadvacítka» pomocný pohon.

Během téměř 40 let provozu největší vrtulník překonal několik rekordů a Verified řadu unikátních dopravních operací:

рок 1982:

  • vynesení 25 tun nákladu do výšky 4000 метров

рок 1988:

  • vojenská operace s přepravou v Afghánistánu sestřeleného vrtulníku Mi-8 na vnějším závěsu

рок 1988:

  • let v uzavřeném kruhu or délce 2000 km s průletem atmosférickou frontou

рок 1996:

  • oficiální rekord Guinnesse: vynesení parašutistů ke skoku z výšky 6500 metrů

номер 2000:

  • ruský civilní Mi-26T, opět v Afghánistánu, úspěšně evakuoval na vnějším závěsu poškozený americký CH-47 Chinook
  • přeprava vrtulníkem Mi-26T na vnějším závěsu trupu svého «bratra» (bez motorů a vrtulí)
  • přeprava vrtulníkem Mi-26T na vnějším závěsu. .. летадла Ту-134

V současné době holding Vrtulníky Ruska provádí na MVZ M. L. Mila letové zkoušky nejnovější modifikace «šestadvacítky», vojenského dopravního vrtulníku Mi-26 -voakvázranyku Minor. Poprvé byl předveden na letecké základně Kubinka u Moskvy v ramci Fóra Armáda 2018. A na jaře 2019 bylo rozhodnuto podrobněji ukázat stroj médiím.

Zevnějškem se Ми-26-T2V проложил нелегальный путь «šestadvacítek». Можна поузе «лесни» маскировать барву трупу на роздил од традиционных тмавэ шеде, хаки, оранжевое небо белее барвы.Uvnitř se stroj výrazně změnil. O těchto změnách hovořil s novináři hlavní konstruktér na téma Těžké vrtulníky MVZ M. L. Mila Sergej Popov:

«Tato modifikace se vyznačuje tím, že představuje nejmodernější digitální technologie. Ty umožnily zlepšit a zjednodušit práci posádky, automatizovat samotný process řízení, režimy přistávání a stání ve vzduchu na místě, rozšířit možnosti využívázízíkíčný k. Наполненный автопилот может быть использован для построения летучих мышей по трассе, не требующей лечения, чтобы контролировать параметры системы и агрегат. Pohon a nosný systém (vrtule) se nijak nezměnily. Это сообщение, оно находится на заводе в Ми-26-Т2В, может быть установлена ​​компания Mil и Rusku nejen si zachovat trend světového průmyslu vrtulníků, ale udržet si vedoucí postavenís 900 Milano, за период, прошедший с

0 миль за 9 месяцев. Ми-26 — предварительная версия


Ми-26 — těžký transportní vrtulník, náhrada za Mi-6. Два двигателя Д-136. 1977 г., 300+ кс Ми-26 / Ми-26Т.
Ми-26А — управление с навигационным пилотным комплексом НПК-26-1 с автоматическим управлением.Половина 80. лет, 1 прототип.
Ми-26П — úprava Mi-26 pro přepravu pohraničníků v sevrských oblastech. 1 конверзе.
Ми-26ПП — úprava Ми-26 pro radioelektronický boj. 1986, 1 конверзе.
Ми-26С — полет Ми-26 про розпрашиваемый слой сорбента для жидкостей радиоактивного человека в Чернобылу. Několik konverzí.
Ми-26Т — гражданский вариант с гражданской авиацией и может быть поднята над головой без земного человека. 1985 г., 300+ кс Ми-26 / Ми-26Т.
Ми-26Т2 — модернизированный двигатель Д-136-2 с навигационным пилотным комплексом НПК-90-2. 2001 г., 16+ кс.
Ми-26Т2В — военный вариант Ми-26Т2 с новым спойовым выбыванием и дальним авиационным самолетом с обратным выбыванием. 2018, 1 конверзе.
Ми-26ТС — úprava splňující ruskou normu NLGV-2. 1995.
Ми-26ТС — новые экспортные поставки Ми-26ТС.
Ми-26ТМ — эксплуатация Ми-26Т на вздушном берегу.1992 г., 2 кс.
Ми-26ТП — полет Ми-26Т с улучшенной защитой и отправкой по технике. 1994, 1 кс.
Ми-26ТЗ — управление Ми-26 на летней береговой линии и летательных аппаратах. 1996 г., 6+ кс.
Ми-26Л235 — эксплуатация Ми-26 protiponorkový boj. 1990, 1 konverze.pro geologický průzkum. 1986, 1 конверзе.
Ми-26М — означенный многолетний проект более совершенной версии Ми-26 / Ми-26Т2.
Ми-26НЭФ-М — управляемый Ми-26 protiponorkový boj. 1990 г., 1 конверзе.
Ми-26ПК — úprava Ми-26Т на вздушном берегу. 1997, 2 конверзе.
Ми-27 — úprava Mi-26 na létající velitelské stanoviště pozemních vojsk. Половина 80. Лет, 2 конверзе.
Гордон, Ефим, Комиссаров, Дмитрий, Комиссаров, Сергей. Миля Вертолеты Тяжелые Ми-6 / Ми-10 / В-12 / Ми-26. Midland Publishing, Hinckley 2005. ISBN 1-85780-206-3.
ruslet.webnode.cz
URL: https: // www.valka.cz/Mil-Mi-26-t220681#616222 Версия: 0 .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта