Ми 8 взлетная масса: Страница не найдена

МИ8/ МИ-17 /МИ-17-1В, МИ-171/172, МИ-26, КА-32

МИ-8

 

Вертолет МИ-8 является одной из самых удачных моделей многоцелевого вертолета среднего класса в мире, став самым массовым двухдвигательным вертолетом за всю историю мировой авиации.

Это стало возможным благодаря удачной конструкции, высокому уровню летно-технических характеристик и надежности при эксплуатации в широком диапазоне температур (от -50C до +50C), неприхотливостью в обслуживании (включая возможность безангарного хранения), а также существенно меньшей цене, по сравнению с зарубежными аналогами.

Навигационно-пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен МИ-8, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Сегодня МИ-8 используется в более чем 80 странах мира.

По общему числу выпущенных машин — более 12 тысяч бортов — МИ 8 не имеет аналогов в мире среди вертолетов своего класса. Поставка деталей МИ-8.

Миль МИ-8

Максимальная скорость	250 км/ч
Крейсерская скорость	230 км/ч
Макс. дальность полета с основными баками	610 км
Практический потолок	6 000 м
Статический потолок вне зоны влияния земли	1 760 м
Масса
Макс. взлетная масса	13 000 кг
С грузом на внешней подвеске	13 000 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске	4 000 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине	4 000 кг
Двигатели ГТ	2 х ТВ3-117ВМ
Мощность на взлетном режиме	2x 2 000 л. с.
Мощность на чрезвычайном режиме	2x 2 200 л.с.
Салон
Длина	5 340 мм
Ширина	2 340 мм
Высота	1 800 мм
Объем	27 м3
Вместимость
Летный экипаж	3
Пассажиры (на пассажирских креслах)	до 26 человек

Вертолет МИ-17 – многоцелевой вертолет среднего класса. Разработка МИ-17 стала результатом усилий конструкторов по созданию новой машины на основе МИ-8.

Создателям МИ-17 удалось сохранить все основные  плюсы МИ-8: удачную конструкцию, высокий уровень летно-технических характеристик и надежность при эксплуатации в широком диапазоне температур (от -50C до +50C), неприхотливость в обслуживании, а также существенно меньшую цену, по сравнению с зарубежными аналогами

Главной особенностью МИ-17, по сравнению с МИ-8, стала установка более мощного двигателя.

Другой особенностью этой модели стал перенос рулевого винта на левый борт, что позволило улучшить летно-технические характеристики МИ-17, особенно потолка и скороподъемности.

Сегодня МИ-17 используется в более чем 60 странах мира.

Поставка деталей МИ-17

_______

* Вертолет Ми-17-1В является развитием многоцелевого вертолета Ми-17. Основным усовершенствованием на вертолете является новая двигательная установка и вспомогательная силовая установка. Еще одним новшеством вертолета стали шасси с устройством антиобледенения

Миль МИ-17

Максимальная скорость	250 км/ч
Крейсерская скорость	230 км/ч
Макс. дальность полета с основными баками	610 км
Практический потолок	6 000 м
Статический потолок вне зоны влияния земли	1 760 м
Масса
Макс. взлетная масса	13 000 кг
С грузом на внешней подвеске	13 000 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске	4 000 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине	4 000 кг
Двигатели ГТ	2 х ТВ3-117ВМ
Мощность на взлетном режиме	2x 2 000 л. с.
Мощность на чрезвычайном режиме	2x 2 200 л.с.
Салон
Длина	5 340 мм
Ширина	2 340 мм
Высота	1 800 мм
Объем	27 м3
Вместимость
Летный экипаж	3
Пассажиры (на пассажирских креслах)	до 26 человек

Экспортная модернизация МИ-8 — вертолет МИ-171 — является одной из самых удачных разработок российской вертолетостроительной школы в классе многоцелевых вертолетов среднего класса.

Вертолет МИ-171 воплотил в себе все лучшие качества своего знаменитого предшественника и в то же время, за счет внедрения современных технологий, приобрел дополнительные возможности.

Предлагаемый широкий набор штурманского оборудования и авионики позволил использовать МИ-171 в самых различных ролях:

• пассажирской

• транспортной

• поисково-спасательной

• многоцелевой

За короткий срок вертолет и его модификации были приняты в эксплуатацию более чем в тридцати странах мира.

Поставка деталей МИ-171/172

 

Миль МИ-171

Максимальная скорость	250 км/ч
Крейсерская скорость	230 км/ч
Макс. дальность полета с основными баками	570 км
Практический потолок	5 000 м
Статический потолок	3 900 м
Масса
Макс. взлетная масса	12 000 кг
Двигатели ГТ	2 ГТД ТВ2-117ВМ
Мощность	2x 2 000 л.с.
Вместимость
Летный экипаж	3
Пассажиры (на пассажирских креслах)	до 27 человек

Объем грузовой кабины 23 м3, задняя рампа и сдвижные боковые двери идеально подходят для перевозки различных грузов, включая транспортные средства внутри кабины, длинномерные грузы с открытой задней рампой.

Низкий уровень шумов и вибраций вместе с системой управления внутрикабинным климатом обеспечивают условия комфортного полета.

Поставка деталей МИ-172

_______

* Различие в названии казанских МИ-172 с улан-удинским МИ-171 было обусловлено требованиями сертификации пусть и сходных изделий, но разных производителей

 

 

Миль МИ-172

Максимальная скорость	250 км/ч
Крейсерская скорость	230 км/ч
Макс. дальность полета с основными баками	715 км
Практический потолок	5 000 м
Статический потолок	3 900 м
Масса
Макс. взлетная масса	12 000 кг
Двигатели ГТ	2 ГТД ТВ2-117ВМ
Мощность	2x 2 000 л.с.
Вместимость
Летный экипаж	3
Пассажиры (на пассажирских креслах)	до 26 человек

МИ-26 — тяжелый многоцелевой транспортный вертолёт.

Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом.

Оснащен системой внешней подвески, которая обеспечивает транспортировку стандартных морских контейнеров.

Универсальная стабилизирующая платформа позволила увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов на внешней подвеске до 200 км/ч.

Кроме того, в арсенал Ми-26 вошли автоматический захват для транспортировки древесины в горных районах.

Благодаря навигационному и радиоэлектронному оборудованию МИ-26 способен выполнять любые задачи даже в самых сложных погодных условиях в ночное время суток.

На сегодняшний день свыше 80 машин семейства МИ-26 приняты в эксплуатацию в более чем 15 странах мира.

 

 

 

 

Миль МИ-26

Летно-технические характеристики
Максимальная скорость	270 км/ч
Крейсерская скорость	255 км/ч
Макс. дальность полета с основными баками	800 км
Практический потолок	4 600 м
Статический потолок вне зоны влияния земли	1 520 м
Двигатели ГТ	2 х Д-136
Мощность на взлетном режиме	10 000 л.с.
Мощность на чрезвычайном режиме	11 400 л.с.
Масса
Макс. взлетная масса	56 000 кг
С грузом на внешней подвеске	56 000 кг
Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске	20 000 кг
Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине	20 000 кг
Салон
Длина (по грузовому полу)	12 000 мм
Ширина	3 250 мм
Высота	3 170 мм
Объем	119 м3
Вместимость
Летный экипаж	до 6 человек
Пассажиры (на пассажирских креслах)	до 82 человек

КА-32 — многоцелевой вертолет среднего класса, предназначенный для транспортировки грузов.

Вертолет КА-32 является развитием вертолета КА-27ПС, разработанным специально для гражданского применения с учетом успешной эксплуатации вертолетов КА-25 и КА-27 с палубы кораблей.

Первоначально в качестве основной цели создания КА-32 предполагалось его использование для разведки ледовой обстановки в экстремальных северных условиях Арктики днём и ночью.  Однако позже было решено разрабатывать КА-32 – как вертолёт многоцелевого всепогодного применения:

• для поисковых и спасательных работ,

• транспортных перевозок,

• разгрузки судов и обслуживания буровых платформ,

• крановых работ при монтаже оборудования,

• вывозке пакетов ценной древесины,

• патрульной службы

и других целей.

Вертолёт оборудован совершенным пилотажно-навигационным комплексом с бортовой ЭВМ, обзорной РЛС, противообледенительными системами и специальным оборудованием.

КА-32 уникален как перевозчик грузов на внешней подвеске и как «летающий кран» при монтаже высотных конструкций. Соосная схема несущей системы КА-32 обладает рядом серьезных преимуществ в точности висения и маневренности, что позволяет ему выполнять монтажные операции высокой степени сложности.

На сегодняшний день свыше 170 машин семейства КА-32 приняты в эксплуатацию в более чем 30 странах мира.

Поставка деталей KA-32

Максимальная скорость	260 км/ч
Крейсерская скорость	220 км/ч
Макс. дальность полета с основными баками	800 км
Практический потолок	5 000 м
Масса
Макс. взлетная масса	11 000 кг
С грузом на внешней подвеске	12 700 кг
Двигатели ГТ	2 х ТВ3-117
Мощность	2x 2 000 л. с.
Вместимость
Летный экипаж	до 3 челолвек
Пассажиры (на пассажирских креслах)	до 13 человек

МИ — 8 — «ЧукотАвиа»

Транспортный вариант вертолета МИ-8 имеет грузовую кабину объемом около 23 м с большим грузовым люком, усиленным полом, узлами швартовки грузов и т.п. Кабина оборудована грузовыми створками и трапами и, кроме того, имеет сдвижную дверь по левому борту, а вдоль бортов установлены 17 откидных сидений в варианте с дополнительным топливным баком, или 22 — без дополнительного топливного бака.
Транспортные и пассажирские варианты вертолета по желанию заказчика могут быть оснащены системой внешней подвески грузоподъемностью 3000 кг и лебедкой с бортовой стрелой, позволяющей поднимать на борт на режиме висения грузы весом до 150 кг. В транспортном варианте кабина имеет сдвижную дверь по левому борту и грузовой люк с открывающимися створками в задней части фюзеляжа. Для загрузки колесной техники имеются трапы с регулируемой колеей.

Экипаж	3
Максимальная скорость, км/час с нормальным взлетным весом с максимальным взлетным весом	250 230
Крейсерская скорость с нормальным взлетным весом, км/час	225
Максимальная высота полета, м	4700
Дальность полета в транспортном варианте (резерв топлива составляет 5% от полной заправки), км с нормальным взлетным весом с максимальным взлетным весом	465 445
Дальность полета с 28 пассажирами (резерв топлива на 20 минут полета), км	500
Нормальный взлетный вес, кг	11 100
Максимальный взлетный вес при вертикальном взлете, кг	12 000
Максимальная коммерческая загрузка, кг	4000
Вес груза на внешней подвеске, кг	3000
Максимальный вес груза, поднимаемый бортовой стрелой, кг	150
Базовый вес пустого вертолета, кг: в транспортном варианте в пассажирском варианте	6624 6799
Вес заправляемого топлива, кг: в основных баках в основных и двух дополнительных баках Длина вертолета с вращающимися винтами, м	1470 2870 25,24
Габаритные размеры, м: грузовой кабины транспортного вертолета пассажирской кабины входной двери грузового люка в хвостовой части фюзеляжа	5,34 х 2,34 х 1,80 6,36 х 2,34 х 1,80 0,825 х 1,405 1,82 х 2,34
Силовая установка Два турбовинтовых двигателя Мощность одного двигателя, з. л.с. максимальная взлетная номинальная Сухой вес одного двигателя, кг Расход авиатоплива, т/час	ТВ2-117А 1,700 1,500 1,200 330 0,680

Авиация россии. Авиация россии Ми 8 максимальная взлетная масса

В конце 1950-х годов за рубежом и у нас начались работы по созданию вертолетов второго поколения с турбовальными двигателями, а в мае 1960г. на МВЗ началась разработка нового многоцелевого вертолета для замены хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации многоцелевых вертолетов Ми-4 . Первый опытный вертолет В-8 , с одним ГТД АИ-24В конструкции С.П. Изотова и четырехлопастным несущим винтом от вертолета Ми-4 , рассчитанный на перевозку 25 пассажиров, совершил первый полет в июне 1961 года, а 9 июля был впервые продемонстрирован на воздушном празднике на Тушинском аэродроме в Москве, было построено несколько вертолетов.

Основное внимание было обращено на разработку двухдвигательного вертолета с новым пятилопастным несущим винтом, разработанным на базе модифицированных цельнометаллических лопастей вертолета Ми-4 , и новым жестким рулевым винтом. Второй опытный вертолет В-8 , с двумя ГТД TB2-117 мощностью по 1267кВт , совершил первый полет 17 сентября 1962 года, успешно прошел летные испытания и с 1965г. начал серийно производиться на вертолетном заводе в г. Казани под обозначением Ми-8 . В конструкции вертолета использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал более высокими летными характеристиками и вдвое большей грузоподъемностью. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969гг. было установлено 7 международных рекордов, большинство которых были женскими, установленными летчицами Л.Г.Исаевой, Н.А.Колец и Т.В.Руссиян, и непревзойденными до настоящего времени.

Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 «Iroquois» и «Huey» . Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации.

Вертолеты Ми-8 производились более чем в 30 различных гражданских и военных модификациях, среди которых основные:

• Ми-8П — пассажирский вертолет с ГТД ТВ2-117А мощностью по 1267кВт , с кабиной для 28 пассажиров и квадратными окнами;
• Ми-ВПС «Салон» — пассажирский вертолет с салоном повышенной комфортности для 11 пассажиров с восьмиместным общим сиденьем с правого бока и двумя креслами и вращающимся сиденьем с левого борта, улучшенной отделкой салона и системой вентиляции и туалетом; выпускался также в вариантах с салоном для 9 и 7 пассажиров;
• Ми-8Т — транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454 кВт , для перевозки грузов массой 4000кг в кабине, или 3000кг на внешней подвеске, или 24 пассажиров на боковых сиденьях, или 12 больных на носилках с сопровождающими; отличается небольшими круглыми окнами кабины и оборудованием, в военных вариантах снабжен пилонами с держателями для вооружения.
• Ми-8ТГ — модификация вертолета Ми-8Т с ГТД ТВ2-117ТГ мощностью по 1103кВт , разработана в 1987 году, первый в мире вертолет, на котором наряду с авиационным топливом используется сжиженный нефтяной газ;
• Mи-8ТВ — десантно-транспортный вертолет для вооруженных сил с усиленными ферменными пилонами с четырьмя держателями для блоков по 32 НАР калибром 57мм или другого вооружения и подвижной установкой с пулеметом калибром 12.7мм в носовой части, возможна установка строенных держателей для вооружения из шести блоков по 32 НАР, а на направляющих рельсах до шести ПТУР АТ-2 с полуавтоматическим управлением; производился также в экспортном варианте с шестью ПТУР АТ-3 с ручным управлением. Более 250 вертолетов Mи-8TB и MT были переоборудованы в Ми-17 .
• Ми-8МТ — модернизированный десантно-транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454кВт , с пылезащитными устройствами, вспомогательной силовой установкой АИ-9В и рулевым винтом, установленным слева для увеличения эффективности; вертолет является переходной моделью к усовершенствованному вертолету Ми-17 ; производился в вариантах Ми-8АМ и МИ-8МТВ с различным оборудованием и вооружением и в варианте Ми-8MTB-1A для гражданского применения;
• Ми-8ПП — вертолет-постановщик активных помех с контейнером и с крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа; построен также ряд модификаций для ведения РЭБ, ретрансляции и т. п.
• Ми-9 — вертолет для обеспечения связи с дополнительными антеннами на хвостовой балке;
• Ми-18 — военно-транспортный вертолет, модификация вертолета Ми-8Т с увеличенной на 1м длиной кабины, что позволяло разместить в ней более 38 солдат или груз массой 5-6.5т , а на внешней подвеске — грузы массой 5т . В 1980г. два вертолета Ми-8МТ были модернизированы в Ми-18 с увеличенной кабиной, новыми лопастями из стеклопластика и убирающимся трехопорным шасси, а в 1982г. прошли летные испытания, подтвердившие увеличение грузоподъемности при увеличении скорости и дальности полета на 10-15%;
• Ми-8МТВ-2 и 3 — последние военно-транспортные модификации, предназначенные для применения в десантно-транспортном, санитарном, спасательном и боевых вариантах, с вооружением из четырех блоков Б8В20-А по 20 НАР С-8 , управление стрельбой которых производится прицелом ПУС-36-71; возможна подвеска авиабомб калибром 50-500кг на балочных держателях БДЗ-57КРВМ; в носовой части может быть размещена подвижная установка с пулеметом калибром 12. 7мм , в проемах сдвижных дверей до 8 шкворневых установок с пулеметами калибром 7.62мм , а на держателях — 4 пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л калибром 23мм , что делает вертолет Ми-8МТВ-2 наиболее тяжеловооруженным в мире. Для рассеивания теплового потока ГТД установлены экранно-выхлопные устройства, а для защиты от ракет наведения с ИК-системой на вертолете устанавливается система создания пассивных помех из 4 кассет ACО-2B на хвостовой балке и 6 кассет на фюзеляже; в каждой кассете содержится 32 ИК-ложные цели ППИ-26-1 и генераторы импульсных ИК-сигналов. На вертолете установлены бронеплиты, закрывающие пол, переднюю и заднюю части кабины экипажа и гидропанель. Вертолет может быть оборудован радиолокатором и радиоаппаратурой дальней навигационной связи;
• Ми-8АМТШ — вариант боевого вертолета Ми-8АМТ , с комплексом сверхзвуковых ПТУР «Штурм» ; демонстрировался на авиакосмической выставке в Фарнборо в сентябре 1996г.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж вертолета каркасной конструкции, состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, состоящего их двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает хороший обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сбрасывания. В центральной части размещена кабина размерами 5.34 х 2.25 х 1.8м в транспортном варианте с грузовым люком со створками, увеличивающими длину кабины до 7.82м, и центральной сдвижной дверью размерами 0.62 х 1.4м с механизмом аварийного сбрасывания; на полу грузовой кабины расположены швартовочные узлы и электролебедка, а над дверью установлена стрела электролебедки. Грузовая кабина рассчитана на перевозку грузов массой до 4 т и снабжена откидными сиденьями для 24 пассажиров, а также узлами для крепления 12 носилок. В пассажирском варианте кабина имеет размеры 6. 36 х 2.05 х 1.7м и 28 кресел, установленных по два с каждого борта с шагом 0.74м и проходом 0.3м; в задней части кабины справа расположен гардероб, а в задней части створок сделан проем под заднюю входную дверь, состоящую из створок и трапа.

Хвостовая балка клепаной конструкции балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой, снабжена узлами для крепления управляемого стабилизатора и хвостовой опоры.

Стабилизатор размером 2.7м и площадью 2м 2 с профилем NACA 0012 однолонжеронной конструкции, с набором нервюр и дюралюминиевой и полотняной обшивкой.

Шасси трехопорное, неубирающееся, передняя опора самоориентирующаяся, с двумя колесами размерами 535 х 185мм, главные опоры форменного типа с жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размерами 865 х 280мм. Хвостовая опора состоит из двух подкосов, амортизатора и опорной пяты; колея шасси 4.5м, база шасси 4.26м.

Несущий винт с шарнирным креплением лопастей, гидравлическими демпферами и маятниковыми гасителями колебаний, установлен с наклоном вперед 4° 30″. Цельнометаллические лопасти состоят из прессованного лонжерона из алюминиевого сплава АВТ-1, упрочненного наклепом стальными шарнирами на вибростенде, хвостового отсека, стального наконечника и законцовки. Лопасти имеют прямоугольную форму в плане с хордой 0.52м и профилями NACA 230 с относительной толщиной от 12% до 11.38% и геометрической круткой 5%, окружная скорость концов лопастей 217м/с, лопасти снабжены визуальной системой сигнализации о повреждении лонжерона и электротепловым противообледенительным устройством.

Рулевой винт диаметром 3.9м трехлопастный, толкающий, с втулкой карданного типа и цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с хордой 0.26м и профилем NACA 230M.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВ2-117АТ Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова взлетной мощностью по 1250кВт на Ми-8Т или ТВЗ-117МТ — по 1435кВт на Ми-8МТ , АМТ и МТБ , установленных сверху фюзеляжа и закрытых общим капотом с открывающимися створками. Двигатель имеет девятиступенчатый осевой компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.835м, ширина 0.547м, высота 0.745м, масса 330кг. Двигатели снабжены пылезащитными устройствами.

Топливная система состоит из расходного топливного бака емкостью 445л, левого подвесного бака 745 или 1140л, правого подвесного бака 680 или 1030л дополнительного бака 915л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, валов тормоза, несущего винта. Главный редуктор ВР-8А трехступенчатый, обеспечивает передачу мощности от двигателей, имеющих скорость вращения выходных валов 12000 об/мин, к несущему винту со скоростью вращения 192 об/мин, рулевому винту — 1124 об/мин и вентилятору — 6021 об/мин для охлаждения, маслорадиаторов двигателей и главного редуктора; общая емкость маслосистемы 60кг.

Управление дублированное, с жесткой и тросовой проводкой.и гидроусилителями, приводимыми от основной и дублирующей гидросистем. Четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основная гидравлическая система с рабочим давлением 4.5МПа обеспечивает питание всех гидроагрегатов, а дублирущая, с давлением 6.5МПа, — только гидроусилителей.

Оборудование. Система отопления и вентиляции обеспечивает подачу подогреваемого или холодного воздуха в кабины экипажа и пассажиров, противообледенительная система защищает от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, передние стекла кабины экипажа и воздухозаборники двигателей.

Оборудование для полетов по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью включает два авиагоризонта АРБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-3.

Связное оборудование включает командные УКВ-радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ-радиостан-ции Р-842 и «Карат», самолетное переговорное устройство СПУ-7. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК-помех «Липа», экранно-выхлопное устройство для подавления ИК-излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована.

По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов: тросовая на 3000кг и шарнирно-маятниковая на 2500кг и лебедка грузоподъемностью 150кг.

Вооружение. На военных вариантах используется пулемет калибром 12.7 или 7.62мм в носовой подвижной установке, строенные держатели на форменных пилонах по бокам фюзеляжа для установки до шести блоков НАР с размещением сверху до шести ПТУР на направляющих рельсах. На пилонах могут подвешиваться также контейнеры с пулеметами или пушками, а в блистерах и боковых проемах грузовой кабины могут устанавливаться на шкворнях пулеметы и гранатометы.

Е.И.Ружицкий «Вертолеты», 1997

Технические данные Mi-8T

Силовая установка: 2 x ГТД ТВ2-117А мощностью по 1250кВт , диаметр несущего винта: 21.29м , длина фюзеляжа: 18. 17м , высота: 4.38м , ширина фюзеляжа: 2.5м , взлетный вес: 12000кг , вес пустого: 6625кг , максимальная скорость: 250км/ч , крейсерская скорость: 225км/ч , динамический потолок: 4500м , дальность полета:

МОСКВА, 26 ноя — РИА Новости. На севере Красноярского края потерпел крушение вертолет Ми-8, в результате чего, по предварительным данным, погибли 12 человек.

Ми-8 — многофункциональный вертолет, сферы применения которого расширяются за счет постоянной модернизации и возможности оснащения его широким набором дополнительного оборудования для выполнения различных задач. Вертолет имеет возможность применения в широком диапазоне условий и температур (от —50 до +50 градусов по Цельсию), прост в эксплуатации и обслуживании.

Разработка вертолета В-8 (Ми-8) началась в ОКБ имени М.Л. Миля (ныне ОАО «Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля», входящий в холдинг «Вертолеты России») в мае 1960 года для замены хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации многоцелевого поршневого вертолета Ми-4. Ми-8 создавался как глубокая модернизация Ми-4 с газотурбинным двигателем. Вертолет разрабатывался одновременно в двух вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т.

Первый прототип нового вертолета (с одним двигателем и четырехлопастным несущим винтом) поднялся в воздух в июле 1961 года, второй (с двумя двигателями и пятилопастным винтом) — в сентябре 1962 года, первый полет опытного вертолета состоялся в 1962 году.

Серийное производство Ми-8 началось в 1965 году на ОАО «Казанский вертолетный завод» и ОАО «Улан-Удэнский вертолетный завод».

На вертолетах Ми-8 в 1964-1969 годах было установлено семь мировых рекордов (в основном женщинами-вертолетчицами).

Ми-8 превосходит Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза и по скорости в 1,4 раза. Трансмиссия вертолета Ми-8 аналогична вертолету Ми-4.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.

Лопасти несущего винта цельнометаллические. Они состоят из полого лонжерона, спрессованного из алюминиевого сплава. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. В системе управления используются мощные гидроусилители. Ми-8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3 тонн.

При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми-8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоту полета. Навигационно-пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Вертолет, в основном, используется в транспортном и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте (Ми-8П) вертолет оборудован для перевозки 28 пассажиров.

Военный вариант Ми-8Т имеет пилоны для подвески вооружения (неуправляемые ракеты, бомбы). Следующая военная модификация Ми-8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины.

Ми-8МТ — модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно-боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ-117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа «земля-воздух» имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979-1988 годах вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

Ми-8 может использоваться при решении самых различных задач: для огневой поддержки, подавления огневых точек, доставки десанта, перевозки боеприпасов, оружия, грузов, продуктов, медикаментов, эвакуации раненых и погибших.

Ми-8 является наиболее распространенным в мире транспортным вертолетом.

По числу модификаций Ми-8 является мировым рекордсменом. Их насчитывается более 100. Модификации создавались на МВЗ имени М.Л. Миля, на казанском и улан-удэнском заводах, ремонтных предприятиях, непосредственно в воинских частях и отрядах Аэрофлота, а также за рубежом в процессе эксплуатации.

Тактико-технические характеристики вертолета:

Экипаж — 3 человека.

Максимальная взлетная масса — 13 000 кг.

Двигатель ГТД Климов ТВ3-117 — 2.

Мощность — 2 на 1620 кВт.

Длина — 18,424/25,352 м.

Высота — 4,756/5,552 м.

Максимальная скорость — 250 км/ч.

Практическая дальность полета — 950 км.

Практический потолок — 5000 м.

Полезная нагрузка — до 24 солдат или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза.

Полвека назад вертолёт-легенда открыл дорогу в небо многотысячному семейству «восьмерок». Вертолёты Ми-8 принимали участие в локальных конфликтах, спасли тысячи человеческих жизней, выдержали суровые сибирские морозы, жару, перепады температур, пыль пустынь и тропические ливни. За годы эксплуатации было создано порядка 130 различных модификаций. На сегодняшний день вертолёты типа Ми-8/17 остаются лучшими в своём классе и эксплуатируются более чем в 100 странах мира.

К концу 1950-х годов эпоха поршневых двигателей подходила к концу: прогресс в области создания турбореактивных и турбовинтовых двигателей с более выгодным соотношением массы и развиваемой мощности диктовал необходимость использования таких двигателей и на вертолётах. К этому времени американские и европейские вертолётостроительные фирмы небольшими сериями выпускали лёгкие вертолёты с турбовальными двигателями (ТВД).

В 1955 году компания Piasecki Helicopter построила 15-тонный гигант двухвинтовой продольной схемы YH-16A Transporter с двумя ТВД мощностью по 2650 л. с. каждый. Михаил Миль в 1959 году смог поднять в воздух Ми-6 — самый большой и тяжёлый вертолёт в мире со взлётным весом 40 т и грузоподъемностью 6–12 т. Успеху милевцев способствовал не только тип используемых на Ми-6 двигателей, но и схема их расположения над фюзеляжем. Это стало решающим фактором для выбора схемы В-8 — будущего Ми-8.

В создании вертолёта Ми-8 помог случай. Во время визита Никиты Хрущева в США его прокатили на президентском вертолёте Sikorsky S-58. По возвращении Никита Сергеевич потребовал построить подобную машину. Представительский вертолёт изготовили на базе Ми-4. Хрущеву он очень понравился. Воспользовавшись ситуацией, Миль предложил создать ещё более комфортабельную и экономичную машину.

В те годы специальные вертолётные газотурбинные двигатели в СССР не выпускались, и для первого однодвигательного опытного образца В-8 решили приспособить самолётный двигатель Аи-24 ОКБ А. Г. Ивченко.

Всего было построено два опытных однодвигательных В-8, в конструкции которых очень многое было заимствовано от Ми-4, — практически вся динамическая система. В 1961 году первый В-8 принял участие в тушинском воздушном параде и в Выставке достижений народного хозяйства. Второй прототип был создан осенью того же года и предназначался для наземных ресурсных испытаний.

Казалось, что будущее вертолёта в основном обеспечено. Тем не менее, военные при рассмотрении десантно-транспортного варианта потребовали для большей безопасности сделать вертолёт двухдвигательным и увеличить мощность силовой установки, что диктовало необходимость создания нового главного редуктора. ОКБ А. Г. Ивченко по ряду причин не взялось за эту работу, и стало понятно, что возникшую проблему следует решать иначе.

Возможности для создания нового вертолётного ТВД и главного редуктора были у ОКБ С. П. Изотова, и уже в 1962 году специалисты ОКБ передали милевцам первые экземпляры ТВ2-117 — первого в СССР газотурбинного двигателя, спроектированного специально для установки на вертолёт. Новая силовая установка из двух ТВ2-117 стала основой для двухдвигательной машины.

При массе чуть более 300 кг каждый двигатель развивал мощность до 1700 л. с., что на 250 л. с. больше, чем было предусмотрено техническим заданием. Также ОКБ С. П. Изотова разработало для вертолёта главный редуктор ВР-8, а в ОКБ М. Л. Миля был спроектирован новый пятилопастный несущий винт. Благодаря этому получился знаменитый Ми-8.

Все эти изменения были реализованы в третьем экземпляре, получившем обозначение В-8А. Эталоном для серийного производства стала пятая машина, выполненная в пассажирском варианте. Всего за три года опытный аппарат превратился в надёжную машину.

Выпуск новых вертолётов развернули в Казани. Первый серийный Ми-8Т взлетел в 1965 году. Командиром экипажа госкомиссией СССР был утвержден опытный лётчик-испытатель Леонид Антропов, который имел большой опыт работы на вертолётах Ми-1 и Ми-4. Двадцатиминутный полет 26 октября стал его звёздным часом. В экипаж Антропова входили второй пилот Борис Демчак и бортмеханик Артур Николаев. В июне 1970 года серийный выпуск вертолётов Ми-8 для оснащения ВВС Советского Союза начал Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ).

За долгие годы производства Ми-8 стал основой для многих уникальных разработок, одна из них — вертолёт-амфибия Ми-14, который совершил первый полёт 15 августа 1969 года в Казани. Ведущим конструктором машины был Булат Валишев, будущий главный инженер Казанского вертолётного завода (КВЗ).

24 января 1974 года полёт совершил первый головной серийный Ми-14. Специально под вертолёт-амфибию был разработан новый, более мощный ТВД ТВ3-117.

Оснащение Ми-8 этой силовой установкой привело к появлению модернизированного варианта Ми-8МТ, который также унаследовал от Ми-14 все редукторы трансмиссии, валы и рулевой винт. Обновленная машина освоила высокогорные маршруты и могла работать в жарком климате. Её экспортная версия получила обозначение Ми-17.

После начала эксплуатации Ми-8 в Афганистане его оснастили модернизированными двигателями ТВ3-117ВМ, которые позволили увеличить высоту полёта, улучшить характеристики скороподъёмности, в связи с чем была изменена конструкция лопастей рулевого винта.

Одним из направлений развития вертолёта стала глубокая модернизация фюзеляжа. Его доработка, в том числе замена створок на рампу с электрогидравлическим приводом, позволила значительно сократить время десантирования, погрузки-разгрузки грузов и техники, ускорить эвакуацию раненых. Экспортная версия такой машины получила название Ми-171Ш.

На рубеже веков был создан Ми-8МТВ-5. На вертолёте по правому борту установлена дополнительная дверь, значительно расширена левая. Число мест десантников увеличено до 36. Полностью была перекомпонована носовая часть. Она стала «дельфинообразной», с цельным, поднимаемым вверх обтекателем, под которым появилась возможность установки современного метеолокатора и нового радиооборудования. Увеличенный люк в полу грузовой кабины позволил использовать систему внешней подвески, оснащенную весоизмерителем и устройством аварийного сброса, а также увеличить грузоподъемность с 3 до 4 т. Увеличенный проём левой двери в грузовой кабине позволил более эффективно использовать лебёдочно-грузовую систему со стрелой грузоподъёмностью 300 кг, с помощью которой можно поднимать на борт сразу двух человек.

Сегодня вертолёты типа Ми-8/17/171 оснащаются двигателями увеличенной мощности ВК-2500 и модернизированной вспомогательной установкой, которые делают более эффективным применение машины в высокогорье и районах с жарким климатом. Впервые на вертолёте Ми-17В-5 посадку с выключением двигателя на высоте 5500 м совершил летчик-испытатель КВЗ Пётр Чумаков. Горная площадка имела размеры всего 30 х 30 м. Благодаря силовой установке машина достигла практического потолка 7900 м!

В 2014 году Министерство обороны РФ получило новейшие Ми-8АМТШ-В с современным комплексом вооружения и защиты, а также новейшим пилотажно-навигационным комплексом. А 25 ноября 2015 года на У-УАЗ представители ведомства приняли первый вертолёт Ми-8АМТШ-ВА, созданный специально для обеспечения эксплуатации в арктических регионах страны.

Последней разработкой на базе Ми-8 стал модернизированный Ми-171А2, призванный заменить все многообразие вертолётов типа Ми-8/17/171. Планируется, что все последующие гражданские и военные модификации семейства будут основаны на инновациях, которые применяются именно в этом проекте.

В числе мер, способствующих этому, было названо всемерное развитие транспорта, в том числе и гражданской авиации. В то же время расходы на оборону сокращались, а высвободившиеся средства планировалось направить опять же на повышение народного благосостояния. Внутри страны началась «оттепель», а в мире в целом — разрядка.

Основной советский армейский вертолет 50-х годов — поршневой Ми-4. Его предстояло заменить газотурбинному Ми-8
Фото: МВЗ им. М.Л. Миля

В этот период было успешно завершено создание первого поколения самолетов с реактивными и турбовинтовыми двигателями, а также тяжелый вертолет Ми-6. Его создатель М.Л. Миль предложил проект и нового среднего вертолета В-8.

Он изначально создавался как уменьшенный до размерности Ми-4 вариант Ми-6 с двумя газотурбинными двигателями. Проект был поддержан в ЦК КПСС, однако Госплан никак не мог осознать, что рост стоимости разработки, производства и эксплуатации вертолета по сравнению с самолетом такой же грузоподъемности в 1,5…2 раза есть объективная реальность, а не бесхозяйственность на местах, и в этом ведомстве у вертолетостроения оказались стойкие противники. Новым вертолетом заинтересовался «Аэрофлот», и 20 февраля 1958 г. Постановление Совмина определило заказ на В-8. Но в угоду «дядечкам из Госплана» ОКБ согласилось делать его не как новую машину, а как модификацию Ми-4 под один ГТД АИ-24В, модификацию «самолетного» двигателя конструкции Ивченко. Главную роль в инженерной проработке машины продолжал играть сам М.Л. Миль, но для В-8 были назначены и другие ответственные руководители в структуре ОКБ: Главный конструктор В.А. Кузнецов и ведущий — Г.В. Ремезов.

Уже в ходе предэскизной проработки по согласованию с Заказчиком (а с 1959 года таковыми для В-8 были уже два ведомства — «Аэрофлот» и ВВС) было принято решение об увеличении размерности вертолета при сохранении грузоподъемности в 2 т, а также о параллельном проектировании ряда модификаций В-8. Создавались пассажирский вариант, гражданский и военный транспортные, армейский вооруженный и морской противолодочный вертолеты. Мы сегодня остановимся на вариантах для армейской авиации.

В-8 уходил все дальше от своего «прототипа» Ми-4 и в компоновке, и в «мелочах»: на нем применили «дутые» прозрачные панели остекления, клеесварные соединения, крупноразмерные штамповки. В системе управления гидроусилители сблокировали с другими гидроагрегатами в компактный «гидрокомбайн» и навесили его прямо на главный редуктор. В вертикальных шарнирах несущего винта (НВ) установили гидродемпферы вместо демпферов трения, на лопастях поставили триммеры. Вместо двух передних опор сделали одну и т.д.

В том же году началось производство пяти опытных В-8. Собственная производственная база измученного переездами ОКБ была еще слабой (на заводе № 329 милевцы находились более пяти лет, но еще не успели обзавестись всем необходимым). Основные агрегаты делал завод № 23, где имелось представительство ОКБ-329 и серийно строился Ми-6. Сборку первой опытной машины выполнил 329-й завод. Она была поставлена в пассажирском варианте с 18-местным салоном повышенной комфортности и в скромной, но красивой окраске, правда, без гражданского регистрационного номера и надписи «Аэрофлот». Первый полет на нем совершил заводской экипаж под командованием Б.В. Земскова 24 июня 1961 года.

Установка двух двигателей вместо одного открыла путь к улучшению летных данных и повышению надежности Ми-8
Фото: О. Якубовского

«Восьмерка» не только быстро и успешно прошла заводской этап испытаний, но и сразу «приглянулась» высшему партийному руководству. Демонстрациям машины Миль придавал первостепенное значение, и уже через пару недель В-8 участвовал в тушинском воздушном параде, а затем с большим успехом экспонировался на ВДНХ, где был сразу замечен иностранной прессой.

В конце 1961 года В-8 был передан на Государственные испытания, но Миль уже знал, что однодвигательная машина дальше не пойдет.

Первое решение — самое правильное

Воспользовавшись интересом Хрущева к вертолетам, Миль убедил обоих заказчиков и Госплан в необходимости двух двигателей. Это была уже не модификация Ми-4, а полностью новое изделие, дорогое, но эффективное. Хрущев, побывав в США, увидел «их» правительственные вертолеты и загорелся идеей такой машины, а один двигатель не обеспечивал достаточной надежности — и 30 мая 1960 г. вышло Постановление о вертолете В-8А с двумя легкими и экономичными ГТД по 1250 л. с. разработки ленинградского КБ-117 С.П. Изотова. Вначале предполагалась конкурсная разработка, но больше желающих взять этот заказ, как ни странно, не нашлось. Этот же коллектив делал и новый редуктор. В ходе проектирования, при сохранении заданных веса 300 кг и длины 3 м, удалось повысить мощность до 1500 л.с. на взлете. Это гарантировало посадку на удаленную площадку при любом полетном весе на одном двигателе.

Вертолет В-8А с двумя ГТД поступил на испытания в пассажирском варианте. Первое висение на нем было выполнено 2 августа 1962 г. В марте 63-го машину передали на Госиспытания, в которых участвовали как гражданские летчики, так и военные из ГК НИИ ВВС.

Серийный армейский транспортный вертолет Ми-8Т первых серий без вооружения
Фото: О. Якубовского

Несмотря на успешный в целом ход испытаний, в конструкцию вертолета постоянно вносились различные доработки, подчас весьма серьезные.

Во-первых, появился «тихий» пятилопастный несущий винт с пониженным уровнем вибраций. Решили вопрос с синхронизацией вращения валов двигателей, стабилизации частоты НВ в заданных пределах. Ввели чрезвычайный режим кратковременного повышения мощности одного двигателя при отказе второго. Автопилот АП-34 был унифицирован с Ми-4 и Ми-6. От раскачки вертолета в момент отрыва и касания («земной резонанс») избавились, установив двухкамерные жидкостногазовые амортстойки шасси вместо примитивных однокамерных. Колеса основных опор заключили в обтекатели. Правда, и «лапти» оказались не востребованы в серии. Вскоре В-8А передали на ресурсные испытания, а затем снова на летные, но в 1966 году машина погибла в катастрофе из-за разрушения втулки рулевого винта.

Летом 1963 г. вышла на испытания третья машина — В-8АТ. Это был первый вертолет для ВВС. За большими прямоугольными окнами пассажирского варианта скрывалась кабина для 20…24 десантников, а в носовой части установили гнездо для пулемета А-12,7, пока пустое. «Автомобильные» двери были заменены сдвижными, что в дальнейшем было принято и для гражданского варианта. В остальном машина походила на В-8А. После коротких заводских испытаний В-8АТ перешел в руки военных.

Опытный В-8АП №4 был поставлен с правительственным салоном, в котором располагались кресла для «главного пассажира» и помощника-референта, отделенные столом красного дерева от кресла «гостя», а также кресла и боковой диван для сопровождающих. Машина имела новое связное и бытовое оборудование. Именно на В-8АП был начат в сентябре этап «Б» Госиспытаний: подтверждение заявленных характеристик испытателями Заказчика. Через месяц тот же процесс начался и на третьей машине. Весной 1965 г. В-8АП был еще раз кардинально переделан. На нем смонтировали обычный пассажирский салон на 28 кресел. Эта компоновка в дальнейшем и стала основой для серийного варианта для МГА.

Пятый опытный вертолет стал эталоном для серии. В 1965 г. положительное заключение по результатам Государственных испытаний было выдано на пассажирский, а затем и на транспортно-десантный варианты.

Вездесущий Ми-8

Вначале предполагалось выпускать новый вертолет Ми-8 на заводе № 23 в Филях, где строился серийно Ми-6. Но это предприятие было отдано под опытную базу ракетного КБ Челомея и по сей день работает «на космос», а выпуск Ми-8 передали в далекую от Москвы Татарию на завод № 387 в Казани. Он уже строил вертолеты Ми-1 и Ми-4, а в начале 60-х начал получать документацию в исполнениях для Аэрофлота (Ми-8П) и ВВС (Ми-8Т). В 1965 г., когда еще шли испытания В-8, первые серийные машины были приняты Заказчиком.

Освоение Ми-8 дало возможность заводу перейти с выпуска летательных аппаратов вспомогательного назначения к продукции, которая проходила в первых строках государственных планов. Завод вырос и по площадям, и качественно. На его базе было сформировано представительство ОКБ Миля, затем оно получило статус филиала, а ныне там успешно действует самостоятельное конструкторское бюро, которое участвует в процессе совершенствования Ми-8 и Ми-17.

В начале 70-х к производству Ми-8 подключился авиационный завод в Улан-Удэ, Бурятия. До того это предприятие строило вертолеты Ка-25, но заказ на них был небольшой. «План делала» большая серия Ан-24, но дирекция хотела «сузить» сферу деятельности и «выбила» заказ на вертолет Ми-8, однако уйти от самолетной тематики все равно не смогла. Параллельно с Ми-8 предприятие строило сначала МиГ-27, а затем знаменитый «грач» — штурмовик Су-25.

Серийный выпуск «восьмерки» быстро набирал обороты и стал индикатором того, кто же из двух Заказчиков в лице Министерств гражданской авиации и обороны имеет «право первой ночи» в отношении заказа на вертолеты, которые еще недавно не вызывали ни у кого особого интереса. МГА получило свои «винтокрылые авиалайнеры», но в дальнейшем большинство их было поставлено в варианте Ми-8Т и преимущественно в ВВС. Производство продолжалось более 30 лет и в Казани приостановилось в 1996 году, но вскоре его все равно потребовал восстановить рынок. Там было сделано около 4000 штук Ми-8.

В Улан-Уде последний Ми-8Т сдали в 1994 г., этот завод дал стране около 3700 Ми-8 с силовой установкой первого варианта. Что интересно, вертолет оказался настолько востребован, что совсем остановить его выпуск не смогла даже ельцинско-гайдаровская вакханалия начала 90-х.

Несомненное преимущество Ми-8 перед аналогичными американскими и европейскими машинами — большая грузоподъемность и удобная грузовая рампа
Фото: архив Д. Проскурнина

«Восьмерка» была крупнее и сложнее Ми-4, тем не менее ее выпуск в кратчайшие сроки приобрел массовый характер. Тому во многом способствовала хорошо продуманная конструкция, сочетавшая в себе технологически оправданные новшества и проверенные временем традиционные решения. Уже первая серия включала 40 машин. Практически сразу же с началом выпуска началось внесение доработок по результатам производства и эксплуатации. Вот лишь некоторые.

Требования к точности размещения грузов в кабине оказались несколько завышенными и труднореализуемыми. Поэтому уже на 17-й машине 1-й серии («короткий» заводской номер 1701) допустимый диапазон положения центра масс грузов был несколько расширен, что внешне отразилось на разметке грузоотсека.

На 22-м вертолете 1-й серии Ми-8Т (машина 2201) были внедрены основные подвесные баки увеличенной емкости. Такие же баки на гражданских Ми-8П были внедрены несколько позже — с машины № 1015.

К концу 60-х пошли более надежные двигатели ТВ2-117А с увеличенным ресурсом. Примерно тогда же вместо старых сигнализаторов обледенения РП-7422 установлены новые радиоизотопные РИО-3, которые обеспечивали одновременное автоматическое включение ПОС и двигателей, и вертолета. В связи с этим система включения ПОС двигателей АПС-2 была снята. Правда, и к новым датчикам остались претензии, в частности, они плохо работали при околонулевых температурах, где опасность обледенения была наибольшей. ПОС Ми-8 долго дорабатывалась силами ОКБ, ЛИИ МАП, НИИ ЭРАТ и других организаций, но и сейчас она «скорее решена, чем нет».

В 80-х гг. на Ми-8Т появился доплеровский измеритель скорости и сноса, в отличие от ранее устанавливавшегося прибора ДИВ работал на любых режимах. ДИСС-15 установили в «ванне» под хвостовой балкой. Далее появились и более новые образцы доплеровского оборудования, как отечественные, так и импортные.

Вертолет Ми-8ТВ с носовой установкой пулемета А-12,7 системы Афанасьева
Фото: А. Артюха

Не все полезные нововведения удалось довести до серии, чему были как объективные, так и «непонятные» причины. Примером тому было совершенствование несущего винта. Перепробовали десятки вариантов, некоторые были весьма удачными, но ни один из них до потребителя не дошел. Ничем не закончилась и борьба за ресурс рулевого винта. После трудных поисков его оптимальной схемы был создан полужесткий пятилопастный винт, который был рекомендован в серию, но производство его так и не освоило. Между тем общий ресурс машины удалось довести до 20000 летных часов, и сокращение номенклатуры агрегатов, заменяемых за этот срок по собственному ресурсу, представляет собой коммерчески важную задачу.

Пытались «выгладить» аэродинамику вертолета — внешние баки убрали в фюзеляж, поставили обтекатели на втулку НВ и выхлопные патрубки двигателей, новые грузовые створки и улучшили герметизацию фюзеляжа. Но «скрестить коня и трепетную лань» не удалось — кардинально ТТХ машины не выросли, и этот комплекс доработок на Ми-8Т не внедрялся.

Предлагалась в свое время и программа поэтапной модернизации двигателя ТВ2-117 с сохранением по сравнению с новым ТВ3-117 более низкой стоимости. Однако этот новый ГТД ее «затмил» своими высокими характеристиками.

Довольно долго Ми-8 устраивал военных в том «голом» виде, в котором он родился. Сейчас уже просто странно видеть армейскую «восьмерку» без привычных пилонов для вооружения. Иностранные журналы тех лет пестрели снимками «Ирокезов», «Синайтов», «Чоктавов» и прочая и прочая, увешанных пулеметными турелями и ракетами. Наконец и наш Заказчик зашевелился, и ОКБ была проплачена работа по установке вооружения на Ми-8. Правда, подошли к выбору вооружения как-то странно.

На ударном вертолете Ми-8ТВ было предусмотрено применение пулемета А-12,7 в носовой подвижной установке, неуправляемых авиационных ракет (4 блока по 16 снарядов С-5 в каждом) и 4-х бомб калибра от 50 до 500 кг. Но, подсчитав массу вооружения, конструкторы поняли, что от чего-то одного надо избавиться, и решили пожертвовать пулеметом. В результате Ми-8 мог бы стать похожим на истребительбомбардировщик тех лет, но Ми-8 — это грузовая машина, и лихо пикировать с бомбами и ракетами на цель ей все же тяжеловато. Гораздо полезнее было бы оставить на борту пулемет, да и о средствах повышения живучести уже тогда не мешало бы подумать.

Ми-8ТВ был официально принят на вооружение только в 1969 году, когда уже четвертый год исправно служил в войсках. Наконец и государство достойно отметило труд ОКБ. Видные сотрудники «фирмы» А. Браверман, С. Колупаев, В. Кузнецов, Г. Ремезов и Е. Яблонский стали лауреатами Госпремии СССР за 1968 год за создание Ми-8. А сам вооруженный Ми-8 пошел в серию для ВВС, однако он сохранил прежнее наименование и поставлялся как Ми-8Т. В ходе серийного выпуска подвеска была упрощена без снижения ее возможностей и летных характеристик. В частности, применявшиеся на опытной машине трубы фермы крепления БД обтекаемого овального сечения были заменены простыми и дешевыми круглыми.

Транспортно-боевой Ми-8ТВ мог нести ПТУР «Фаланга» или «Малютка», блоки неуправляемых ракет С-5 или бомбы, в носовой части устанавливался пулемет А-12,7
Фото: МВЗ им. М.Л. Миля

Недостатки первого варианта вооружения были очевидны, и в 1974 году был выпущен второй вариант Ми-8ТВ. Пулеметную установку НУВ-1-2М с крупнокалиберным пулеметом Афанасьева установили в нижнем сегменте остекления кабины экипажа. Эта огневая точка вместе с прицелом К-10 уже была хорошо освоена в производстве для вертолетов Ми-4, Ми-6 и Ми-24А. Значительно усилили и все остальное вооружение.

Вместо четырех балочных держателей 3-й группы, то есть допускающих подвеску боеприпасов массой до 500 кг, сделали шесть. На них была обеспечена установка и блоков УБ-32, с которыми ракетный залп вертолета достиг внушительной величины — 192 снаряда С-5. А над четырьмя внешними БД поставили балочные пусковые установки под противотанковые управляемые ракеты «Фаланга». Но испытания показали, что такой «летающий дредноут» теряет летные качества, и серийных Ми-8ТВ построили немного. На экспорт эта модификация поставлялась под обозначением Ми-8ТБ. От советского аналога они отличались установкой старых ПТУР 9М14М «Малютка» (для ГДР) или их полным отсутствием (для Никарагуа).

МВЗ сделал несколько специальных модификаций базового вертолета Ми-8Т с вооружением, но они так и остались опытными. Пожалуй, самой удачной из них стала проработка воздушного минного заградителя для сухопутных войск Ми-8АВ (Ми8ВСМ). В его фюзеляже устанавливался миноукладчик ВМР-1, разработанный еще для Ми-4, остальное вооружение осталось таким же, как у Ми-8ТВ образца 68-го года. Поначалу Ми-8АВ мог поставить 64 мины, затем их количество было увеличено до 200. Для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин был сделан вариант Ми-8АД. Небольшое количество «минзагов» было поставлено в части ВВС СССР.

Вертолетная группировка ВВС СССР разрасталась. Формировались отдельные транспортно-боевые полки, вооруженные транспортными Ми-8 и боевыми Ми-24. Считалось, что в случае войны они должны обладать повышенной мобильностью, другими словами — работать в отрыве от стационарных баз. Для того чтобы в этих условиях не допустить падения боеготовности частей, была спроектирована летающая техникоэксплуатационная часть Ми-8ТЭЧ-24. На ее борту было установлено самое необходимое слесарное, электротехническое, контрольно-проверочное и иное оборудование, наиболее часто используемое в повседневной эксплуатации вертолетов и для выполнения ремонта поврежденных машин. Опытный образец этой модификации был передан на испытания в 1977 году и в дальнейшем вертолет-ТЭЧ строился небольшой серией.

В том же 1977 году появилась еще одна модификация вертолета — заправщик и транспортировщик топлива Ми-8ТЗ. Он пополнил парк Ми-4 и Ми-6 аналогичного назначения как в ВВС, так и в Аэрофлоте.

Больший успех сопутствовал последовательному усовершенствованию ранее построенных машин. На обычных строевых «вооруженных транспортниках» постепенно появлялась возможность установки дополнительного вооружения. Прежде всего, на части вертолетов смонтировали носовую стрелковую установку и обеспечили подвеску блоков Б-8В, предназначенных для новых НАР С-8 калибра 80 мм, гораздо более мощных, чем 57-мм С-5. Позже на части вертолетов установили и бронирование — плоские листы за стеклами дверей летчиков и граненые снаружи по бортам их кабины. Но почему-то не занимались защитой экипажа снизу.

Большая работа по доводке Ми-8Т до требований военного времени была проведена во время оказания «интернациональной помощи» Афганистану. Усилиями строевых частей и промышленности на строевых машинах начали ставить дополнительные пулеметы или даже станковый гранатомет АГС-17 в дверях и люках, и пулеметы ПКТ на ферме вооружения. На самих БД стали «вешать» пушечные гондолы УПК23-250, разовые бомбовые кассеты и контейнеры с мелкими минами и бомбами КМГ-У. Заменяли на более мощный танковый пулемет ПКТ и штатный А-12,7 в носовой установке. Поставили автомат постановки помех переносным зенитным ракетным комплексам с тепловым самонаведением. Прорабатывались для Ми-8Т и способы снижения теплового излучения двигателей — экранно-выхлопные устройства, или ЭВУ. Но в серию они пошли только на Ми-8МТ и в сильно измененном виде.

На внутренней части открытого капота мотоотсека Ми-8 могут стоять два техника, выполняя работы по двигателю
Фото: Н. Околелова

Условия Афганистана подтолкнули и к действиям по улучшению эксплуатационных характеристик машины. Был улучшен запуск двигателей в жару и на большой высоте. Что характерно, ничего ведь выдумывать не надо было — с 1973 года выпускался экспортный вариант вертолета для Сирии Ми-8ТС (для сухого климата), предусматривавший такие режимы.

Вертолет Ми-8 предназначался для действий над сушей, но для страны с такой протяженностью береговой линии не могла не возникнуть необходимость морского применения своего основного вертолета над морем. Первые морские варианты не имели особых отличий от базовой модели. Они предназначались для работы только с береговых баз в прибрежной зоне. Их задачи также мало изменились — доставка грузов и людей на отдаленные «точки», медицинская служба, воздушное наблюдение — в зависимости от требований эксплуатанта. В дальнейшем на базе Ми-8 был спроектирован специальный морской вертолет Ми-14, но здесь мы не будем останавливаться на этой машине, заслуживающей отдельной публикации.

Один из первых специализированных морских вариантов Ми-8 появился не для решения внутренних задач, а по требованиям международной обстановки. После арабо-израильской войны 1973 года акватории Средиземного и Красного морей, а также стратегического Суэцкого канала перестали быть безопасными — обе стороны конфликта основательно забросали их минами, в том числе донными с дистанционными взрывателями. Для того, чтобы очистить важнейшие пути для всего мирового и нашего собственного судоходства, в СССР было спроектировано сразу несколько вертолетов-тральщиков. В 1974 году был создан буксировщик трала Ми-8БТ. Был создан целый ряд тралов — тяжелых, громоздких и довольно сложных агрегатов, предназначенных для подсечки якорных тросов плавучих мин и подрыва мин донных, имеющих акустические, магнитные и комбинированные взрыватели. Трал подбирался на режиме висения с борта специального судна, на подвеске доставлялся в нужный район, опускался в воду — и начиналась работа. Ми-8БТ не пошел в серийное производство, так как более подходящими буксировщиками оказались специализированные морские машины Ми-14.

Установка кронштейна для пулемета в открытой грузовой двери Ми-8
Фото: С. Сергеева

Малыми сериями строился Ми-8МБ, один из первых в СССР «летающих госпиталей». Впервые на санитарно-эвакуационной машине поставили оборудование, позволявшее сразу оказать экстренную помощь тяжело раненным, а не просто вывезти их с поля боя. Но размерность вертолета Ми-8 не позволила бы применять его для работы в зоне огневого воздействия противника, всесильный Заказчик в семидесятых годах не проявлял должного интереса к таким машинам, и Ми-8МБ достойного распространения также не получил. В дальнейшем эта работа продолжилась на Ми-8МТ.

Больший успех сопутствовал созданию специальных морских спасательных модификаций «восьмерки», хотя и не сразу. Долгое время для выполнения задач поиска и спасения на море и на суше использовались Ми-8 (да и вертолеты почти всех остальных типов), которые не подвергались никаким доработкам. Специальный морской спасательный Ми-8СП появился в 1976 году. Он мог уже действовать в плохую погоду, что и было главным пунктом технического задания. На его базе был создан специальный вертолет Ми-8СПА для подъема космонавтов в случае их приводнения, но в то время уже была более подходящая модификация винтокрылой летающей лодки Ми-14.

Кабина Ми-8 обеспечивала хороший обзор, пока не была уста- новлена броня. Но без нее, родимой, в бою очень «неуютно»
Фото: С. Сергеева

В 1973 году ОКБ Туполева создало новый тактический разведывательный комплекс ВР-3 «Рейс» с беспилотным самолетом «143». Новая техника была по достоинству оценена в войсках, но при всех ее положительных качествах породила и проблемы. По ТЗ требовалось обеспечить повторный полет БПЛА не более чем через 4 часа после посадки, а «птичка» не всегда «возвращалась в свое гнездышко», и ее скорейшим образом надо было найти и доставить на позицию или на тыловую базу. Делать это предполагалось с помощью входившей в комплекс транспортно-заряжающей машины ТЗМ-143 на автомобильном шасси, и выполнить этот пункт Требований было трудновато. Предложили ввести воздушный поиск аппарата, а ускорить его должен был радиомаяк, дававший сигналы на маркерный приемник МРП-56 и радиокомпас вертолета. Для этого наиболее удобным оказался именно Ми-8Т. На нем установили грузоподъемное устройство ЛПГ-150М и шарнирно-маятниковый механизм.

После того, как БПЛА обнаружили, вертолет садится рядом. Специальная команда готовит «Рейс» к перевозке. Ми-8 зависает над ним, подцепляет машины на трос длиной не более 15 метров и везет домой на скорости до 140 км/ч, а с коротким 5-метровым тросом — до 200 км/ч. Рекомендовалось цеплять на хвостовую часть небольшой парашют для стабилизации.

После успешного опыта с «Рейсом» (а Ми-8 обеспечивали и строевую эксплуатацию ВР-3) его многократно использовали на испытаниях беспилотных самолетов и ракет различного тоннажа — от совсем небольших до вполне серьезных машин весом в тонну-две. Возили и аппараты после штатной посадки, и просто собирали обломки, часто рассеянные по многим километрам прикаспийских степей. С борта Ми-8 высаживали и партии для дегазации земель, зараженных ядовитыми компонентами ракетного топлива. Гептил, например, выжигали «бочковым» напалмом. Трудная, монотонная и грустная работа…

Напоминаем Вам, что в нашем журнале «Наука и техника» Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги , постеры , магниты , календари с авиацией, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, «Helvetica Neue», sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}. sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 930px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}

В российских ВВС и во всём мире до сих пор несут службу самые массовые советские вертолёты (экспортная версия Ми-17 ). Широко используются многочисленные модификации этих машин как в военных, так и в гражданских целях. Они по-прежнему востребованы на мировом вертолётном рынке, постоянно совершенствуются и будут эксплуатироваться ещё десятилетия.

История создания

Многоцелевой Ми-4 с одним поршневым двигателем и четырёхлопастным несущим винтом хорошо зарекомендовал себя, но его время закончилось и в конце 50-х годов прошлого века началась разработка вертолётов второго поколения с турбовальными двигателями. В 1961 году в Тушино впервые показали новую машину В-8 с одним ТВД над кабиной, но всё ещё с несущим и рулевым винтом, хвостовой балкой и трансмиссией, оставшейся в наследство от Ми-4 . Новыми были только фюзеляж и силовая установка АИ-24В .

На следующий опытный образец установили два двигателя ТВ2-117 , несущий винт с пятью лопастями и хвостовой винт повышенной жёсткости. Обозначение эта машина получила и в сентябре 1962 года была опробована в воздухе. Конструкторы смело пошли на внедрение оригинальных технических усовершенствований.

Были широко использованы клеесварные соединения и штамповки больших габаритов из дюралюминия, синхронизацию и обороты несущего винта регулировала новая система автоматики, внешняя подвеска кардинально отличалась от старой. Так в конструкторском бюро М.Л. Миля получил путёвку в жизнь новый газотурбинный вертолёт .

Описание вертолёта

В основу аэродинамической компоновки положена схема с одним пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом из трёх лопастей. Стальная втулка несущего винта с цельнометаллическими лопастями располагается в горизонтальных и вертикальных шарнирах и управляется ручкой циклического шага в продольном управлении. Лопасти несущего винта и хвостового снабжены электрической противообледенительной системой.

В цельнометаллическом полумонококе фюзеляжа спереди располагается кабина экипажа. Внутри сидят бок о бок два пилота, несколько сзади посередине на откидном кресле размещается бортовой техник. Новый автопилот, стабилизирующий вертолёт по крену, тангажу, курсу и скорости, высоте и высоте зависания входит в штатное оборудование.

Два турбовальных газотурбинных двигателя ТВ2-117А устанавливаются сверху корпуса вертолёта в специальных мотогондолах, боковины гондол откидываются и обеспечивают удобный подход к силовой установке для обслуживания. Воздухозаборник, размещённый над двигателями служит каналом доступа воздуха к вентилятору радиатора масла.

Грузовая кабина вмещает 24 человека на откидных сидениях, в санитарном варианте устанавливаются 12 носилок для раненных. На полу имеются узлы крепления грузов, над входной дверью расположена лебёдка грузоподъёмностью 200 кг. Для погрузки техники служат двухстворчатый грузовой люк и аппарель.

Хвостовая часть фюзеляжа состоит из хвостовой балки, с размещёнными на ней рулевым винтом, доплеровским измерителем скорости и сноса, стабилизатором и опорой, не дающей касаться хвостовым винтом об землю. Шасси вертолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая фиксируется в воздухе по полёту, опоры не убираются.

Штатное радиоэлектронное оборудование включает УКВ и КВ радиостанции, автоматический радиовысотомер, автоматический радиокомпас и доплеровский измеритель скорости и сноса.

С 1989 года оснащали метеорологическим радаром в контейнере расположенным под фюзеляжем, аппаратурой дальней навигации, функционирующей по системе LORAN и оборудованием, стабилизирующим вертолёт в режиме зависания.

Тактико-технические данные Ми-8Т

• Длина фюзеляжа – 18,17 м
• Высота по втулке несущего винта – 5,65 м
• Длина вертолёта с вращающимися винтами – 25,24 м
• Двигатели – 2 Х ТВ2-117А
• Тяговооружённость – 2 Х 1481 л.с.
• Вес неснаряжённого вертолёта – 7160 кг
• Максимальный взлётный вес – 12 т
• Запас топлива – 1870 л
• Дополнительный бак в грузовой кабине – 980 л
• Максимальная скорость у земли – 260 км/ч
• Максимальная скороподъёмность – 450 м/с
• Динамический потолок – 4500 м
• Дальность перегоночная – 930 км
• Боевой радиус – 350-480 км

Вооружение

• Точек подвески – 4 балочных держателя
• НУР С-5 – 32 шт. в блоках УБ-32-57
• НУР С-5 – 192 шт. в блоках УБ-32-57 (с 1979 года)
• ПТР «Фаланга» — 4 шт
• Авиабомбы 250 кг – в зависимости от загрузки
• Стрелковое оружие – 12,7 мм пулемёт

Боевое применение в Афганистане

В Афганистане советские вертолёты решали самый широкий круг задач – перевозку личного состава и грузов, эвакуацию раненных, оказание непосредственной огневой поддержки и многое другое. Этим машинам обязаны жизнью тысячи советских офицеров и солдат.

В афганской войне вертолётчики совершенствовали тактику, беря на вооружение приём «вертушку», она применялась при атаке группой, когда заходят на цель с пикирования и прикрывают друг друга на выходе. Цепь огневых точек атаковали фронтом вертолётов, выстраиваясь уступом относительно ведущего. Между горами в узких ущельях атаковали один за одним с минимально возможным интервалом.

Не имея боевого опыта и скованные различными инструкциями и ограничениями, прибывшие в Афганистан пилоты быстро учились во время боевых вылетов. Выживали лишь те, кто быстро осваивали маневры с большими перегрузками: виражи с креном до 90 градусов, боевые развороты в манере истребителей, пикирование, от которого в кабине земля заполняла весь обзор и горки с отрицательными перегрузками, недопустимыми для вертолёта в теории.

Лётчики говорили, что воевать по-настоящему они научились в Афгане и не рассказывали в Союзе о своих достижениях, инструкция и запреты на родине по-прежнему действовали.

Вообще в этой войне ежегодные потери составляли 30-35 вертолётов, целый полк выбывал из строя в год, но большой процент потерь приходился на лётный состав. Основные потери приходились при высадке и заборе десантников на простреливаемых площадках – 50% и около 15% при транспортировании людей и груза.

Катастрофы Ми-8 в мирное время

Разбирая катастрофы и аварии на , случившиеся вне боевых действий можно константировать, что основные лётные происшествия произошли: из-за человеческого фактора – 41,5%; отказ авиатехники – 37,7%; плохие метеоусловия – 7%; по другим причинам – 14%.

Вот наиболее характерная катастрофа по причине человеческого фактора. При полёте над городом Грозный 10 марта 2005 года в Чеченской народной республике вертолёт зацепился за высоковольтную линию электропередач. Погибли 15 человек, одному удалось выжить.

Вот ещё одна подобная, но более резонансная катастрофа. 28 апреля 2002 года возле посёлка Ермаки в условиях плохой видимости врезался в линию электропередач. На борту находился губернатор Красноярского края Александр Лебедь и его ближайшее окружение. Вместе с главой края погибли 9 человек.

Случай человеческой халатности подтверждает следующая катастрофа. При перелёте из Сургута в Лянтор 30 августа 2001 года, выпавший трос из открытой двери попал в район рулевого винта и его отбросило в несущий винт. Машина стала неуправляемой, перевернулась и рухнула в болото. Погибли пять человек.

В таких случаях, как говорится, комментарии излишни.

Видео: крушение Ми-8

Влияние вида топлива на летно-технические характеристики вертолетов семейства Ми-8 Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

ьтернативное топливо в авиации

«Чои«»***

Влияние вида топлива на летно-технические характеристики вертолетов семейства Ми-8

В.И. Маврицкий,

начальник НИО-Ю ФГУП «ЦАГИ», к.т.н., К.Г. Косушкин,

начальник сектора НИО-1С) ФГУП «ЦАГИ», В.П. Зайцев,

генеральный директор ОАО «Интеравиагаз»

В приведенном сравнительном анализе исследовалось влияние вида топлива (штатное — авиакеросин, и альтернативное — авиационное сконденсированное газовое топливо) на основные показатели вертолета как транспортного средства — массу перевозимого груза и дальность полета.

Ключевые слова: альтернативное топливо, авиагаз, авиационное сконденсированное топливо (АСКТ), вертолет, транспортная эффективность, Ми-8ТГ, Ми-8МТГ

The fuel type influence on Mi-8 helicopters family flight-technical characteristics

V.I. Mavritskiy, K.G. Kosushkin, V.P. Zajtsev

In the comparative analysis resulted in article a fuel type influence (regular — aviakerosene, and alternative — aviation condensed (gas) fuel — ACKT) on the basic indicators of the helicopter as vehicle (weight of payload, and range of flight) was investigated.

Keywords: alternative fuel, aviagas, ACKT, helicopter, transport efficiency, Mi-8TG, Mi-8MTG.

Штатное авиатопливо (авиакеросин) и альтернативное (авиационное сконденсированное пропан-бутановое — АСКТ по ТУ 39-1547-91) отличаются по своим физико-техническим характеристикам, в первую очередь, по плотности (ниже, чем у керосина), теплотворной способности (выше) и давлению насыщенных паров при плюсовых температурах (выше).

Альтернативное топливо в авиац

двигателя с соответствующим расходом топлива. Такое дополнительное вредное сопротивление вертолета можно определить в первом приближении (пренебрегая изменением интерференции между подвесными баками и корпусом вертолета), как разность сопротивления корпуса

вертолета Ми-8 с баками для АСКТ и корпуса вертолета Ми-8 со штатными баками для керосина.

И наконец, если принять, что переход на газовое топливо не изменит газодинамического цикла двигателя, то удельный расход топлива будетобратно пропорционален

превышению теплотворной способности газа над керосином (табл. 1).

Таким образом, используя известное соотношение, в котором взлетная масса вертолета и массы пустого вертолета, снаряжения, груза и запаса топлива на вертолете связаны между собой следующим образом G =G +G +G +G ,

взл пуст сн гр т

было проведено сравнение основных летно-технических характеристик вертолета Ми-8МТ с двигателями ТВ3-117ВМ на керосиновом и газовом топливах.

Расчеты показали, что суммарное действие двух разнонаправленных факторов — увеличения площади плановой проекции баков для газового топлива и уменьшения скорости вертикальной обдувки за счет приближения баков к плоскости несущего винта — в итоге уменьшит подъемную силу несущего винта на 30 кг. При сохранении величины свободной тяги несущего винта это приведет к возможности увеличения взлетной массы вертолета соответственно на 30 кг.

По результатам экспериментальных исследований в аэродинамической трубе было определено, что

Таблица 2

Характеристика вертолета Ми-8МТГ На керосине На газовом топливе

Базовый С дополнительной заправкой (640 км) ег =const (1550 кг) С полной заправкой топлива

1 2 3 4 5 6

Нормальная взлетная масса, кг 11100 11100 11130 11130 11130

Масса пустого снаряженного, кг 7523 7623 7683 7683 7683

Взлетный запас топлива, кг расходный бак основные баки дополнительный бак 2027 345 1682 2287 345 1682 260 1988 345 1643 1897 345 1552 2241 345 1896

Запас топлива на горизонтальный полет, кг 1682 1941 1651 1560 1904

Расход топлива, кг/ч часовой километровый 605 2,63 605 2,63 593 2,58 593 2,58 593 2,58

Крейсерская скорость, км/ч 230 230 230 230 230

Статический потолок, км 4 4 4 4 4

Масса груза, кг 1550 1191 1495 1550 1206

Дальность полета, км 640 738 640 605 738

Альтернативное топливо в авиации

корпус вертолета Ми-8 с внешними баками под газовое топливо имеет лобовое сопротивление примерно на 10 % больше, чем корпус вертолета Ми-8 со штатными баками. В связи с этим рост расхода топлива за счет дополнительного сопротивления вертолета от баков под газовое топливо составит около 3 %. Однако более высокая (на 5 %) теплотворная способность АСКТ приводит к соответственному уменьшению его расхода. Таким образом, при полете на АСКТ итоговые часовой и километровый расходы топлива вертолета уменьшатся на ~2 %.

Кроме того, по данным МВЗ им. М.Л. Миля, переоборудование вертолета Ми-8МТ с двигателями ТВ3-117ВМ на газовое топливо приведет к увеличению массы пустой машины приблизительно на 160 кг.

С использованием этих данных был произведен расчет основных летно-технических характеристик вертолета Ми-8МТ на керосиновом и газовом топливах, результаты которого представлены в табл. 2.

Видно, что при сохранении дальности полета L = 640 км вертолет с переходом на газовое топливо теряет в массе перевозимого груза 55 кг (~3,5 %), а при сохранении массы перевозимого груза G = 1550 кг теряет в дальности 35 км (~5,5 %).

Однако проведенное сравнение не вполне корректно по отношению к газовому вертолету. Оу Масса груза

(+30 кг) 0.92 (+15 кг)

Пустой снаряженный — ‘ Запас топлива

(+60 кг) (-46 кг)

— МИ-8МТ

— МИ-8МТГ

б

Рис. 2. Сравнительные характеристики вертолетов Ми-8МТ и Ми-8МТГ

при дальности полета 640 (а) и 738 км (б)

Видно, что в этом варианте Ми-8ТГ дальность полета увеличивается до 738 км. Чтобы обеспечить такую дальность вертолета на керосиновом топливе, необходимо увеличить его запас на 260 кг, установив дополнительный бак (см. табл. 2, столбец 3). Видно, что массы перевозимого груза в этом случае отличаются несильно.

Таким образом, можно считать, что воздействия разнородных факторов на облик и характеристики вертолета Ми-8МТ при переходе на АСКТ взаимно уравновешиваются

и основные его летно-технические характеристики, а также показатели транспортной эффективности практически не меняются, что хорошо иллюстрирует рис. 2аб.

В заключение следует заметить, что стоимость АСКТ в 2-4 раза меньше стоимости керосина (особенно в северных, сибирских, дальневосточных и арктических регионах), что приводит к существенному снижению затрат на топливо при перевозке пассажиров и груза (по стоимости пасс/км и т/км).

Военный вертолет Ми-8

Практическая дальность	480-715 км
Число пассажиров	24-30 чел
Максимальная взлётная масса	13000 кг

• Конструкция
• Модификации
• ТТХ Ми-8
• Боевое применение МИ-8

Ми-8 (В-8, изделие «80», по НАТО: Mi-8 Hip — «бедро») — cоветский/российский многоцелевой вертолёт, созданный ОКБ имени М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Данная машина является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории. Широко эксплуатируется во многих странах мира для выполнения большинства гражданских и военных задач.

История

Первый прототип В-8 взлетел 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются и в наше время. Ми-8 эксплуатирется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.

Модернизация вертолёта Ми-8, закончившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (изделие «88», при поставках на экспорт полчившему обозначение Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117), а так же наличием вспомогательной силовой установки. Ми-17 не столь широко распространен и используется примерно в 20 странах мира.

В 1991 г. стартовало производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171Е), а в конце 1990-х — военной транспортно-штурмовой модификации Ми-8АМТШ (Ми-171Ш).

В 2014 году был поставлен заказчику 3500-й вертолёт семейства Ми-17.

Конструкция

Вертолёт одновинтовой схемы с 5-лопастным несущим и 3-лопастным рулевым винтами. Крепление лопастей несущего винта — шарнирное (вертикальный, горизонтальный и осевой шарниры), а лопастей рулевого винта — совмещённое (горизонтальный и осевой), карданного типа. Трансмиссия вертолёта Ми-8 такая же как и вертолёте Ми-4. Лопасти несущего винта цельнометаллические, состоят из полого лонжерона, прессованного из алюминиевого сплава, к задней кромке которого приклеены 24 отсека (на некоторых версиях 23) с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги, образующих профиль. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. Ми-8 оснащён электрической противообледенительной системой лопастей, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах, и питается переменным напряжением 208 вольт. При отказе одного из двигателей в полёте другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полёт выполняется без снижения высоты. На основном режиме несущий винт вращается на оборотах 192 мин-1, рулевой — 1445 мин-1. В системе управления вертолётом используются гидроусилители — три КАУ-30Б (комбинированный агрегат управления) в управлении несущим винтом и один РА-60Б (рулевой агрегат) в управлении рулевым винтом.

Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся по полёту передней стойкой. Для предотвращения касания земли рулевым винтом есть хвостовая опора. Система внешней подвески вертолёта предоставляет возможность перевозить грузы массой до 3 т. Ми-8 оснащён четырёхканальным автопилотом АП-34, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и направления, а также высоты полёта (+…-50м). В пассажирском варианте в салоне вертолёта могут устанавливаться до 18 кресел, в транспортном варианте оборудован откидными скамейками на 24 места. Для поддержания комфортной температуры в кабине экипажа и грузовой кабине, вертолёт оснащён системой обогрева, используется керосиновый обогреватель КО-50, и вентиляцией. Навигационно-пилотажные приборы и радиооборудование во всех модификациях вертолёта позволяют совершать полёты в любое время суток при любой погоде.

Вертолёты разных модификаций весьма существенно различаются по составу оборудования. Ранние вертолёты (Ми-8, Ми-8Т) оборудованы двумя двигателями ТВ2-117 мощностью 1500 лс, с 10-ступенчатым компрессором и запуском от установленного на каждом двигателе стартёр-генератора ГС-18ТО. При пуске первого двигателя его стартёр-генератор питается от шести бортовых аккумуляторных батарей 12САМ28 (стартёрная авиационная моноблочная ёмкостью 28 Ач) напряжением 24 В, второго двигателя — от стартёр-генератора уже запущенного двигателя, и трех аккумуляторов. При запущенных двигателях ГС-18ТО выдают напряжение 27 вольт в основную систему электроснабжения. Четыре аккумулятора установлены в кабине пилота под этажерками электро и радиооборудования, по два с каждой стороны, оставшиеся два за пилотской кабиной в грузовой кабине, в пассажирском варианте в задней части за перегородкой салона. Несмотря на относительно небольшую ёмкость, они способны обеспечить 5 запусков двигателей подряд на земле и в воздухе на высотах до 3 км, при этом отдают ток 600—800 ампер, при работе двигателей заряжаются от генераторов постоянного тока и автоматически выключаются при достижении номинальной ёмкости или включаются при падении напряжения в бортовой сети (при отказе генераторов) при помощи дифференциально-минимальных реле ДМР-600Т, системы контроля работы генераторов.

Трёхфазное напряжение 36 В для питания гироскопических приборов даёт один из двух преобразователей ПТ-500Ц (основной или резервный), однофазный ток напряжением 208 В частотой 400 Гц для питания элементов обогрева винтов и лобовых стёкол — установленный на главном редукторе генератор СГО-30У. Также от СГО-30У через однофазный трансформатор ТС/1-2, питающий радио- и навигационное оборудование, а от него — трансформатор Тр-115/36, питающий однофазным напряжением 36 В приборы контроля двигателей и трансмиссии, а через трансформатор 115/7.5 — питание контурных огней несущего винта. При отказе СГО-30У элементы обогрева лопастей отключаются, остальное оборудование автоматически переходит на питание от преобразователя ПО-750А.

Вертолёты поздних серий (Ми-8МТ, Ми-17 и др.) значительно модернизированы. Двигатели заменены на более мощные (2250 лс) ТВ3-117 с 12-ступенчатым компрессором и воздушным запуском, для подачи воздуха к воздушным стартёрам двигателей установлена ВСУ АИ-9В, стартёр-генератор СТГ-3 которой может при запущенной ВСУ выдавать в бортсеть напряжение 27 вольт мощностью 3 кВт в течение 30 минут. Главная система электроснабжения напряжением 208 В частотой 400 Гц питается от двух генераторов СГС-40ПУ, стоящих на главном редукторе. В системе 27 В для запуска ВСУ и аварийного питания установлены две аккумуляторных батареи 12САМ-28, для основного питания при работающих двигателях — три выпрямительных устройства ВУ-6А. От первого генератора питаются ВУ № 1, элементы обогрева винтов и трансформатор ТС310С04Б (мощностью 1 кВт) питания трёхфазной сети 36 В, от правого генератора — ВУ № 2 и № 3, обогрев стёкол и пылезащитного устройства (ПЗУ) двигателей, трансформатор ТС/1-2.

При отказе генератора № 1 ТС310С04Б автоматически переключается на генератор № 2, при отказе обоих генераторов или самого трансформатора запускается преобразователь ПТ-200Ц. При отказе генератора № 2 ТС/1-2 переключается на генератор № 1, при отказе обоих генераторов или самого трансформатора запускается преобразователь ПО-500А. Также при отказе генератора № 2 на генератор № 1 переключается ВУ-6А № 3.

На вертолёте две гидросистемы — основная и дублирующая, давление в каждой создаётся отдельным насосом НШ-39М, установленным на главном редукторе. Давление регулируется в пределах 45+-3 … 65+8-2 кгс/кв.см. автоматами ГА-77В разгрузки насосов, поддерживается гидроаккумуляторами — двумя в основной системе и одним в дублирующей. Гидропитание потребителей — РА-60Б управления рулевым винтом, КАУ-30Б общего шага несущего винта, двух КАУ-30Б продольного и поперечного управления, подвижного упора в системе управления рулевым винтом и фрикциона ручки «Шаг-Газ» — включается раздельными электромагнитными кранами ГА192.

Модификации

Опытные

-В-8 — Первый опытный экземпляр с одним ГТД (газотурбинный двигатель) АИ-24В (одновальный турбовинтовой двигатель с 10-ступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания и трехступенчатой турбиной) конструкции А. Г. Ивченко. Первый полёт был совершён 24 июня 1961 года.

-В-8А — Второй опытный экземпляр с двумя ГТД ТВ2-117 (авиационный турбовальный двигатель)

-В-8АТ — Третий опытный экземпляр.

-В-8АП — Четвёртый опытный экземпляр.

Пассажирские

-Ми-8П — пассажирский вертолёт имеет 28 мест. Оснащён иллюминаторами прямоугольной формы.

-Ми-8ПА — модификация Ми-8П с двигателями ГТД ТВ2-117Ф (предназначен для работы в сложных климатических условиях)

-Ми-172

Транспортные

-Ми-8Т — транспортно-десантный вертолёт предназначенный для ВВС.

-Ми-8ТС — экспортный вариант Ми-8Т созданный специально для ВВС Сирии, доработанный для условий сухого климата.

Многоцелевые

-Ми-8ТБ

-Ми-8ТВ — «Транспортный, вооружённый». состоит на вооружении ВВС СССР с 1968 года. Отличается установкой направляющих для 4-х ПТУР 9M14M «Малютка», пулемёта А-12,7, бронированием кабины пилотов, капотов редуктора и двигателей, бронестёклами кабины пилотов (в основном лобовых).

-Ми-8АТ — вертолёт с двигателями ТВ2-117АГ.

-Ми-8АВ — воздушный минный заградитель для сухопутных войск. Оснащался миноукладчиком ВМР-1. Который мог устанавливать от 64 (в первых модификациях) до 200 мин.

-Ми-8АД — модификация воздушного минного заградителя для сухопутных войск, созданный для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин.

-Ми-8МТ — модификация с двигателями ТВ3-117.

-Ми-8МТВ или Ми-8МТВ-1 — модификация с двигателями ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМ серии 02, ВК-2500-03. Серийное производство начато в Казани в 1988 году.

-Ми-8МТВ-2

-Ми-8МТВ-3

-Ми-8МТВ-5 — заменена форма носовой части («дельфиний нос»). С конца 2013 года оборудована изделием БУР «Тест-1» вместо САРПП-12ДМ (САРПП-12Д1М).

-Ми-8МТКО — вариант со светотехникой, адаптированной к применению пилотажной системы ночного видения.

-Ми-17-1В — вариант Ми-8МТВ предназначенный на экспорт

-Ми-8АМТ (экспортное обозначение — Ми-171Е) — вариант Ми-8МТВ с небольшими изменениями, производимый на авиационном заводе в Улан-Уде (с 1991 года). Имеются разные модификации: пассажирский, транспортный, поисково-спасательный, VIP-салон и т. д.

-Ми-171 — модификация вертолёта Ми-8АМТ, имеет сертификат, выданный Межгосударственным авиационным комитетом.

-Ми-171А1 — модификация вертолёта Ми-8АМТ, соответствующая Нормами лётной годности винтокрылых аппаратов США FAR-29.

-Ми-17КФ — модификация Ми-8МТВ-5 с авионикой фирмы Honeywell. Создан ОКБ имени Миля совместно с КВЗ по заказу канадской компании Kelowna Flightcraft. Первый полёт совершён 3 августа 1997.

-Ми-8ТГ — модификация Ми-8П с политопливными ГТД ТВ2-117Г (Улучшенный вариант ТВ2-117А с дополнительным графитовым уплотнением подшипников. Двигатели ТВ2-117А при ремонте дорабатываются до ТВ2-117АГ)

-Ми-14 — многоцелевой вертолёт-амфибия.

-Ми-18 — является удлинённым вариантом Ми-8МТ. Серийно не производится.

-Ми-8МСБ — украинская модификация с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, для ВВС (принят на вооружение в апреле 2014) и на экспорт.

-Ми-8ТЭЧ-24 — летающая технико-эксплуатационная часть. Оборудована слесарным, электротехническим, контрольно-поверочным и другим оборудованием используемым во время эксплуатации и ремонта вертолётной техники.

-Ми-8ТЗ — заправщик и транспортировщик топлива.

-Ми-8БТ — буксировщик трала.

-Ми-8СП — специальный морской спасательный.

-Ми-8СПА — поисково-спасательный вертолёт для поиска космонавтов и экипажей других летательных аппаратов в случае приводнения.

-Ми-8ТЛ — лесопожарная модификация, снабжённая системой массированного сброса воды и водяной пушкой.

-Ми-8С — штабной вертолёт оснащённый круглыми иллюминаторами.

-Ми-8ПС — штабной вертолёт оборудованный квадратными иллюминаторами.

-Ми-8КП — специализированный командный пункт для проведения широкомасштабных комплексных поисково-спасательных операций.

-Ми-8ГР или Ми-8Р — вертолёт-разведчик предназначенный для визуального наблюдения и фотографирования в прифронтовой полосе.

-Ми-8К — артиллерийский корректировщик.

-Ми-8ТАКР — вертолёт с комплексом телевизионного наблюдения.

-Ми-8ВД — вертолёт радиационно-химической разведки.

-Ми-8С — модификация вертолёта с комбинированной силовой установкой из турбовальных двигателей, работающих на несущий винт, и тягового турбореактивного.

-Ми-8МТЛ- разведчик с возможностью одновременного применения тепловизионной разведки и радиоперехвата с точным определением координат цели.

-Ми-8МТЮ — Был сконструирован в единственном экземпляре. Создан специально для обнаружения спускаемых аппаратов, малоразмерных надводных целей, в носу расположена антенна РЛС. Используется Украинскими ВВС.

-Ми-АМТ-1 — оборудован салоном повышенной комфортности (VIP-салон) для правительственного авиаотряда Президента РФ

Воздушные командные пункты

-Ми-8ВКП или Ми-8ВзПУ — воздушный командный пункт.

-Ми-8ИВ или Ми-9 — воздушный командный пункт предназначенный для командиров дивизий, серийная модификация.

-Ми-9 — воздушный командный пункт для командиров мотострелковых и танковых дивизий. Оборудован автоматизированным комплексом связи. Сконструирован в 1987 году на базе Ми-8МТ.

-Ми-9Р — воздушный командный пункт созданный специально для командиров ракетных дивизий РВСН. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Сконструирован в 1987 году на базе Ми-8МТ.

Медицинские

-Ми-8МБ — воздушный госпиталь. Сконструирован на базе Ми-8Т.

-Ми-8МТБ — бронированный воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8МТ.

-Ми-8МТВМ — медицинская модификация Ми-8МТВ.

-Ми-8МТВ-МПС — медицинский поисково-спасательный вертолёт созданный на базе Ми-8МТВ.

-Ми-17Г — вариант воздушного госпиталя созданный для экспорта.

-Ми-17-1ВА «Амбулатория» — вариант Ми-8МТВ в санитарном варианте сконструированный для экспорта.

Постановщики помех

-Ми-8СМВ — постановщик помех, оснащённый станцией постановки помех «Смальта-В» (Смальта-вертолётная).

-Ми-8ПП — вертолёт РЭБ (радиоэлектронной борьбы), по некоторым данным оборудован комплексом «Поле», но в 70-80 гг. комплексы РЭБ принято было называть названиями растений, вполне возможно, этот вариант просто путают с ранними версиями Ми-8ППА.

-Ми-8ППА — вертолёт РЭБ, оборудованный станциями «Азалия» и «Фасоль», по данным некоторых источников — доработанная версия Ми-8ПП.

-Ми-8МТП — постановщик помех.

-Ми-8МТПБ — постановщик помех.

-Ми-8МТПИ — постановщик помех.

-Ми-8МТПШ — постановщик помех.

-Ми-8МТД — постановщик помех.

-Ми-8МТР1 — постановщик помех.

-Ми-8МТР2 — постановщик помех.

-Ми-8МТС — постановщик помех.

-Ми-8МТШ1 — постановщик помех.

-Ми-8МТШ2 — постановщик помех.

-Ми-8МТШ3 — постановщик помех.

-Ми-8МТЯ — постановщик помех.

-Ми-8МТ1С — постановщик помех.

Сельскохозяйственные

-Ми-8АТС — сельскохозяйственный вариант вертолёта с устройствами распыления удобрений. Сконструирован на базе Ми-8Т.

-Ми-8МТСх — сельскохозяйственный вертолёт. Разработан на базе Ми-8МТ.

Ударные

-Ми-8АМТШ (экспортное обозначение — Ми-171Ш) — транспортно-штурмовой вертолёт, оборудован комплектом вооружения, эквивалентным Ми-24, комплексом броневой защиты экипажа и приспособлен под применение техники ночного видения. На авиасалоне Фарнборо-99 получил обозначение «Терминатор». С конца 2011 года оборудован бортовым устройством регистрации «Тест-1» вместо САРПП-12. С конца 2013 года оборудуется изделием БУР «Тест-1» с расширенным перечнем регистрируемых параметров (40 аналоговых и 28 разовых).
Защита: ЭВУ, бронеплиты стальные, автомат выброса ЛЦ (Ложная цель — устройство, сооружение, образование или средство, имитирующее реальный защищаемый объект по сигнальным характеристикам, параметрам движения (если объект движется) и иным существенным для распознавания признакам и предназначенное для отвлечения средств радиоэлектронного вооружения от действительной цели (защищаемого объекта)), постановщик помех, защищенные топливные баки.

-Возможности: спуск на лебедке до 4-х человек одновременно, рампа, поисковой прожектор ИК, очки ночного видения, камера инфрокрасного излучения.

-Вооружение С-8 ракеты в блоках, ракеты Атака.

-Ми-8АМТШ-1 — модификация Ми-8АМТШ, оборудованная комплексом вооружения в сочетании с салоном повышенной комфортности (VIP-салон)

ТТХ Ми-8

	В-8	Ми-8П	Ми-8Т	Ми-8МТ (Ми-17)	Ми-18	Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1В)	Ми-8АМТ (Ми-171)	Ми-172	Ми-8МСБ
Год постройки	1961	1965	1965	1975	1980	1987	1991	1991	2014
Экипаж, чел.	3	3	3	3	3	3	3	3
Число пассажиров (десантников)	18	28	24	24	30	24	27	26
Длина ( с вращ. винтами), м.		25,31	25,31	25,31	25,31	25,31	25,31	25,31	25,31
Высота (с вращ. рулевым винтом), м		5,54	5,54	5,54	5,54	5,54	5,54	5,54	5,54
Диаметр несущего винта, м	21	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3
Масса пустого, кг	5726	7000	6934	7200	7550	7381	6913	7514
Нормальная взлётная масса, кг	—	11570	11100	11100	11500	11100	11100	11878
Максимальная взлётная масса, кг	—	12000	12000	13000	13000	13000	13000	нет данных	12500
Двигатели	1 х АИ-24В	2 х ТВ2-117	2 х ТВ2-117	2 х ТВ3-117МТ	2 х ТВ3-117МТ	2 х ТВ3-117ВМ	2 х ТВ3-117ВМ	2 х ТВ3-117ВМ	2 х ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е
Мощность двигателей (на взлётном режиме)	1 х 1900 л. с.	2 х 1500 л. с.	2 х 1500 л. с.	2 х 1900 л. с.	2 х 1900 л. с.	2 х 2000 л. с.	2 х 2000 л. с.	2 х 2000 л. с.	2 х 1500 л. с.
Максимальная скорость, км/ч	—	250	260	250	270	250	250	250	260
Крейсерская скорость, км/ч	—	225	225	220	240	240	230	230	225
Динамический потолок, м	—	4200	4500	5000	5550	6000	6000	6000	9150
Практическая дальность, км	—	425	480	520	580	590	570	715	600

-Дальность полёта, км:
-при дополнительных топливных баков 1300
-при максимальном запасе авиатоплива 800
-при максимальной загрузке 550
-Расход авиатоплива, т/час 0,72

Боевое применение МИ-8

-Шестидневная война (1967) — по крайней мере 3 египетских Ми-8 уничтожены израильской авиацией на аэродромах.
-Эфиопо-сомалийская война (1977—1978)
-Афганская война (1979—1989) — 40-я армия потеряла 174 вертолёта Ми-8; потери вертолётов пограничных войск, САВО и афганской армии неизвестны. Во время афганского конфликта был зафиксирован случай сбития Ми-8 из старой английской винтовки Ли-Энфилд («бур»).
-Грузино-абхазская война (1992—1993)
-Ирано-иракская война (1980—1988) — в воздухе иранскими истребителями были сбиты 6 иракских Ми-8. Общие потери иракских вертолётов неизвестны.
-Война Пакиша (1981) — огнём извинтовок FAL был сбит один перуанский вертолёт Ми-8
-Война в Карабахе
-Первая чеченская война (1994—1996)
-Эфиопо-эритрейский конфликт (1998—2000)
-Вторжение боевиков в Республику Дагестан (1999) — российская армия потеряла как минимум три Ми-8.
-Каргильская война (1999)
-Операция НАТО против Югославии (1999) В 1999 году сербский Ми-8 сбил из пулемёта разведывательный БПЛА. В 2000 году произошёл подобный случай.
-Вторая чеченская война (1999)
-Война в Афганистане (с 2001)
-Война в Ираке
-Операция Бутана против ассамского сопротивления 2003
-Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
-Гражданская война в Сирии (с 2011)
-Вооруженный конфликт на востоке Украины (2014)

Эксплуатируется:

Используется в более чем 50 странах мира

-Россия — 534в 2010 поставлено в строй 34 Ми-8 (22 Ми-8АМТШ остальные Ми-8АМТ и Ми-8МТВ) на авиабазы Будённовска и Кореновска (10 Ми-8). 53 Ми-8АМТШ в 2013
-Азербайджан
-Алжир
-Аргентина — в 2010—11 заключён контракт на шесть Ми-171Е для полётов с побережья Аргентины в Антарктиду
-Армения — по состянию 2014 закуплены еще и 3 м-17в
-Ангола
-Афганистан — заключён договор на поставку 21 военно-транспортных Ми-17В5.
-Бангладеш
-Бразилия — 2011 году изготовлены три Ми-171А1 для авиакомпании «ATLAS».
-Белоруссия
-Болгария
-Босния и Герцеговина
-Буркина-Фасо
-Бутан
-Венесуэла — 20 Ми-17 (на вооружении ВВС страны), 6 Ми-17 заказаны.
-Венгрия
-Вьетнам
-Гана
-Гайана
-Германия
-Грузия — в 2011 году, на вооружении имелось 17 шт. Ми-8Т
-Джибути
-Замбия
-Египет
-Индия — эксплуатируется большое количество вертолётов Ми-8 и Ми-17, запланирована поставка ещё 80 вертолётов, Ми-17В-5[26].
-Индонезия — 6 Ми-17-В5 поставлены в июле 2008 по договору, заключённому в 2005 году.
-Ирак — в 2010 году США сделали заказ для ВВС Ирака на 80 вертолётов Ми-17 (из них 46 бывших в употреблении), к 2012 году поставлены 68.
-Иран — 5 Ми-171 заказаны, из которых 2 уже поставлены.
-Казахстан
-Камерун — в 2013 году заключён договор на поставку партии Ми-17.
-Канада
-Кения
-Кипр
-Киргизия
-Китай
-Северная Корея
-Колумбия
-Куба — в 2011 году, на вооружении имелось 2 шт. Ми-8Р и 8 шт. Ми-17
-Латвия — по состоянию на 2011 год, на вооружении имелось 4 шт. Ми-17
-Ливия
-Литва — в 2011 году, на вооружении имелось девять Ми-8
— Македония
-Мексика
-Молдавия
-Монголия
-Мьянма
-Непал
-Нигерия
-Никарагуа — по состоянию на 2011 год, 16 шт. Ми-17 состоит на вооружении
-ОАЭ
-ООН
-Пакистан
-Приднестровье
-Польша
-Перу — В 2010 приобретено 6 Ми-171Е и Ми-171Ш.
-Румыния — в 1968 году поставлено 25 шт. Ми-8Т и 14 шт. Ми-8ПС, в 1985 году — ещё 3 шт. Ми-17; в 1990е годы для полиции приобретены ещё два Ми-17, один Ми-17-1В и один Ми-17-1ВА; в 2001 году сняты с вооружения армии (поставлены на хранение и переданы в МВД).
-Сирия
-Сербия
-Словакия
-Судан — 6 шт закуплено в 2012 году, в 2013 году заключён контракт на поставку 16 транспортных Ми-8. Полиция Судана — 1 Ми-17В-5 (б/н 101, серийный номер 736М07)
-США — 70 шт Ми-17В5 приобретено для миссий в Афганистане.
-Сьерра-Леоне
-Таджикистан
-Туркмения
-Турция — в 1993 году заказаны и в 1995 году поставлены 19 шт. Ми-17-1В для жандармерии, в 2007 году один вертолёт разбился по техническим причинам
-Украина
-Узбекистан
-Финляндия
-Чад
-Черногория
-Чехия
-Хорватия
-Шри-Ланка
-Эквадор
-Эритрея
-Эстония
-Южная Корея. Полиция Республики Корея — 3 Ми-172, по состоянию на начало 2014 года.
-ЮАР
-Южный Судан

Практическая дальность	480-715 км
Число пассажиров	24-30 чел
Максимальная взлётная масса	13000 кг

Ми-8: вертолет «ста профессий»

Фото: «Вертолеты России»

60 лет назад, 24 июня 1961 года, первый полет совершил вертолет Ми-8. Его часто называют вертолетом «ста профессий» – всего выпущено около ста модификаций этой универсальной машины. Легендарные «восьмерки» можно увидеть по всему миру – вертолет поставлялся более чем в 80 стран, а всего было выпущено свыше 13 тысяч машин. Его конструкция оказалась настолько успешной, что производство и совершенствование Ми-8 не прекращается до сих пор. 

Дитя «оттепели»  

Вертолет, которому суждено было стать одним из самых популярных в мире, создавался в ОКБ Миля в конце 1950-х – начале 1960-х годов. В это время, которое позже назовут «оттепелью», Советское государство стало обращать больше внимания на комфорт своих граждан, появилось понятие дизайна, производители стали больше задумываться об удобстве пользователей. Кроме того, благодаря разрядке международных отношений военные расходы СССР снижались, что позволяло перераспределить ресурсы в пользу гражданских благ. В то же время мировое вертолетостроение переживало небывалый подъем, и Ми-8 стал одной из вершин этого процесса.

Ми-4А

У коллектива Миля на тот момент уже были успешные разработки, в том числе первый военный транспортник Ми-4. Это многоцелевая машина, полюбившаяся военным и поставлявшаяся в другие страны, была хороша всем, кроме устаревающего поршневого двигателя. В 1957 году милевцы создали транспортный гигант Ми-6, который поднимали в воздух два турбовальных двигателя. Подобную схему Михаил Леонтьевич Миль хотел применить и на новом универсальном вертолете. 

Так как военных существующие Ми-4 вполне устраивали, а именно ВВС рассматривались Милем в качестве основного «клиента» новой разработки, то чтобы получить зеленый свет и финансирование, конструктору пришлось идти на хитрость. Разработка будущего Ми-8 была подана как модификация Ми-4 под газотурбинный двигатель. Уловка сработала, и 20 февраля 1958 года ОКБ получает госзаказ на вертолет с рабочим названием В-8. Первым заказчиком становится Министерство гражданской авиации в лице «Аэрофлота». Чуть позже интерес к проекту проявило и командование ВВС. 

Первый полет

Как и планировалось, разработка будущего вертолетного хита начиналась с высоким уровнем унификации с Ми-4. Использование самолетного двигателя АИ-24В позволяло сохранить трансмиссию «четверки», от нее же остались винты и многие другие элементы. Значительные изменения коснулись фюзеляжа – кабина была перенесена в носовую часть и существенно обновлена, двигатель поместили над фюзеляжем, все остальное пространство занимал грузовой или пассажирский отсек. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов, ведущий конструктор проекта − Г.В. Ремезов. В 1959 году создаются первые опытные машины: детали изготавливает завод №23, сборка производится на заводе №329, при котором работает ОКБ Миля. 

B-8 на ВДНХ

Первый В-8 был выполнен в пассажирской конфигурации с 18-местным салоном повышенной комфортности. 24 июня 1961 года заводской экипаж под командованием летчика-испытателя, ветерана Великой Отечественной войны Б. В. Земскова впервые поднимает новую машину в небо. Уже через две недели новинку показывают на воздушном параде в Тушино, а затем экспонируют на ВДНХ. Подобное продвижение приносит успех, вертолет хорошо принимается руководством страны. B-8 становится прекрасным образцом для демонстрации новейших технологий в вертолетостроении – просторный салон, кабина с улучшенным обзором, удобство обслуживания. 

Один двигатель − это тупик

Однако Михаил Миль движется дальше к своей большой цели − в сторону от модификации Ми-4 к новому двухдвигательному вертолету. В этом ему помогает случай. В сентябре 1959 года Никита Хрущев побывал с официальным визитом в США, где был впечатлен правительственным вертолетом Сикорский S-58 с просторным салоном, удобными креслами и барной стойкой. Руководство страны дает добро на развитие проекта В-8 с двумя двигателями, планируя использовать более мощную и надежную машину в качестве вертолета-салона при ответном визите президента США.  

30 мая 1960 г. вышло постановление о вертолете В-8А с двумя газотурбинными двигателями. Летом 1962 года молодое ОКБ-117 под руководством С.П. Изотова (ныне «ОДК-Климов»представило первый в СССР специальный вертолетный двигатель. Появление двигателя ТВ-2-117 стало знаменательным событием в советском вертолетостроении, ведь до этого на винтокрылых машинах применялись модифицированные самолетные образцы. В ОКБ Изотова также был создан новый редуктор – одна из самых сложных и важных деталей вертолета. Использование двух двигателей большой мощности позволило увеличить пассажировместимость и грузоподъемность вертолета. 

Появление нового двигателя вызывало множество изменений в вертолете. Кроме того, милевцы продолжали улучшать машину: у винта появилась пятая лопасть, трехточечное шасси, откидные боковые двери заменили сдвижными. Вертолет, получивший обозначение В-8А, с двумя ГТД поступил на испытания в пассажирском варианте. Его первый полет состоялся 2 августа 1962 г.  

Новое имя и большая серия

Упорство Михаила Леонтьевича и удачно выбранное первоначальное решение привели к выдающемуся результату. Всего за три года конструкторам удалось вместо заявленной в начале модернизации Ми-4 сделать новый летательный аппарат. С запуском в серию вертолет стал официально называться Ми-8. Выпуск машин наладили на Казанском вертолетном заводе. В конце 1965 года с конвейера сошли первые серийные машины. 

В июне 1965 года Ми-8 был представлен на авиасалоне в Париже и получил высокие оценки зарубежных экспертов. Вообще продвижению вертолета за границей уделялось большое внимание. Во время одного из «рекламных» перелетов по миру летчик-испытатель Герман Алферов налетал на Ми-8 в сумме 35 тыс. км, то есть практически облетел вокруг земного шара. 

Спрос на Ми-8 был такой большой, что пришлось запускать второе серийное производство в Улан-Удэ. На «гражданке» быстро оценили преимущества новой машины, а вот военные не спешили заменять проверенные Ми-4 на новый вертолет. Однако участие советской техники во Вьетнамской войне показало, что эпоха поршневых вертолетов ушла в прошлое. В 1968 году на вооружение принимается боевая модификация Ми-8. Только после этого важного шага разработчиков вертолета наградили государственными премиями. 

Триумф «русского вертолета»

Начинается большая и долгая жизнь Ми-8. Применение вертолетов военными расширяется, появляется множество узкоспециализированных модификаций: санитарные, минеры, мастерские, заправщики, разведчики, РЭБ, вертолеты-амфибии и многие другие. В гражданской сфере «восьмерка» оказалась особенно актуальной для работы в отдаленных и малонаселенных регионах. В 1980 году завершилась модернизация вертолета до модели Ми-8МТ (экспортный вариант – Ми-17), модификации которой на сегодняшний день остаются самыми распространенными.

Ми-8, «восьмерка» или просто «русский вертолет» − сегодня эту классическую винтокрылую машину знают во всем мире. Уникальное сочетание качеств и характеристик позволяет Ми-8 уже шесть десятилетий оставаться в строю. На платформе «восьмерки» создано около ста модификаций, которые выполняют самые разные задачи. Время показало, что размерность и грузоподъемность Ми-8 – самые востребованные в мире. 

Развитие семейства продолжается и сегодня холдингом «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех: новые двигатели, авионика, несущие и рулевые винты, системы навигации, а также внедрение композитных материалов позволяют вертолетам Ми-8 соответствовать самым современным авиационным требованиям. В классе гражданских тяжелых вертолетов (максимальная взлетная масса от 10 до 16 тонн) Ми-8/17 в течение нескольких лет удерживают более 90% мирового рынка в количественном измерении. По мнению конструкторов Национального центра вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова, потенциал «восьмерки» для модернизации практически неисчерпаем.

Автор: Александр Макеев

Ми-8 HIP (MIL)

Вертолет Ми-8 Ми-14 Дымка Ми-17 Хип Н Ми-18 Ми-171 [Ми-8МТВ / Ми-8АМТ / Ми-17-лВ] Ми-172 [Ми-8МТВ-2 / Ми-8МТВ-3] Вертолет Ми-8 — Разработка Прототип однотурбинного двигателя V-8 Двухтурбинный прототип V-8A Вертолет Ми-8 — Серийное производство Ми-8 Бедро — Дальнейшие модификации Ми-8М / Ми-8МТ — HIP H Ми-8 — Варианты, Военные Ми-8 — варианты, гражданский Ми-8 — В бою Ми-8 — Афганистан Ми-8 — Всемирная служба Ми-8 — Технические характеристики Ми-8 — Картинки

Технические характеристики
Страна происхождения	Россия
Строитель	Мил
Дата введения	1967
Роль	Вооруженный штурмово-транспортный
Аналогичные самолеты	Пума, Ми-2 Гоплит, Супер Фрелон
Лопасти	Несущий винт: 5 Хвостовой винт: 3
Диаметр ротора	Несущий винт: 21,3 метра [70 футов] Хвостовой винт: 3,9 метра
Длина	Длина (поворот роторов): 25,2 м Длина (фюзеляж): 18,2 м [61 фут]
Высота	18 футов 6 дюймов (5,65 м)
Ширина	2,5 м
Грузовой отсек	Длина этажа: 5,3 м Ширина: 2,3 м Высота: 1,8 м
Вес	Максимальная полная масса: 12 000 кг Нормальный взлет: 11 100 кг Пустой: 6990 кг
Двигатель	2 ТВ2-117 по 1482 л. с.
Максимальная скорость	230-250 км/ч
Крейсерская скорость	122 узла (140 миль/ч; 225 км/ч)
Диапазон	Максимальная нагрузка: 350 км Нормальная нагрузка: 460 км С дополнительным топливом: 950 км
Топливо	Внутренний: 445 литров Внутренний вспомогательный бак: 915 литров каждый. Внешний топливный бак: 745 литров в левом баке, 680 литров в баке правого борта
Сервисный потолок	Обслуживание: 4500 метров Наведение (вне эффекта земли): 800 метров Наведение (в эффекте земли): 1900 метров
Вертикальная скороподъемность	9 м/с
Стандартная полезная нагрузка	HIP C: 24 военнослужащих или 3000 кг внутренних или внешние нагрузки на 4х узлах подвески. HIP E: 24 военнослужащих или 4000 кг внутренних или 3000 кг внешняя на шести узлах подвески. HIP J/K: антенны на кормовой части фюзеляж.
Вооружение	HIP E с гибким 12,7-мм пулеметом в носовой части 2 — 7,62-мм или 1x 12,7-мм пулемет 4-6 — ПТРК AT-2C Swatter или AT-3 Sagger 4-6 — 57-мм ракетные блоки (по 16 штук) 2 — 80-мм ракетные блоки (по 20 штук) 4 — 250-кг бомбы 2 — 500-кг бомбы 2 — 12,7-мм пулеметная гондола 2 — Сдвоенные 23-мм артиллерийские установки 1830 литров Дополнительные топливные баки Заряженные боевые десантники могут стрелять из личного оружия через окна изнутри кабины.
Живучесть/Контрмеры	Лопасти несущего и хвостового винтов с электрической защитой от обледенения. Инфракрасный глушитель, отражатели и сигнальные ракеты.
АВИОНИКА	Ми-8 оснащен приборами и авионика, позволяющая работать днем, ночью и приборные метеорологические условия.
Экипаж	3 (2 пилота, 1 бортинженер)
Стоимость	900 000 долларов (использовано в 1991 г.) 3 200 000 долларов (новый)
Страны пользователей	Не менее 54 стран — Армения, Азербайджан, Афганистан, Алжир, Ангола, Беларусь, Болгария, Камбоджа, СНГ, Хорватия, Куба, Чехия, Египет, Германия, Гайана, Венгрия, Иран, Ирак, Мадагаскар, Монголия, Мозамбик, Никарагуа, Северный Йемен, Китайская Народная Республика, Словакия, Южный Йемен, Судан, Сирия, Украина, Вьетнам, Югославия, Замбия

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity. org

Введите свой адрес электронной почты

MIL MI-30-Список ротор коррет

Проект Некоторые пояснения программы Mi-30 Compult intable). выпуск 2006 года. Происхождение восходит к 1972. Изначально задумывался как преемник Ми-8 с 19 пассажирами или 2 т груза. Уточнены двигатели ТВ3-117 с диаметром несущего винта 11м. Масса 10 600 кг, скорость 500-600 км/ч, дальность полета 800 км. В дальнейшем проект вырос до грузоподъемности 3-5т или 32 пассажиров, с двигателями ТВ3-117Ф и роторами диаметром 12,5 м при весе 15 500 кг. В начале 1980-х размеры и силовая установка менялись, упоминались винтовентиляторы Д-136, ТВ7-117 и Д-27 и вес 11, 20 и 30 тонн. К 1991 г. рассматривались три проекта: Ми-30С (грузоподъемность 3,2 т, 20 пассажиров), Ми-30Д (грузоподъемность 2,5 т, 11 пассажиров) и Ми-30Л (грузоподъемность 0,95 т, 7 пассажиров). В самой большой версии (13 т) использовались турбовинтовые двигатели ТВ7-117, а в самой маленькой (3,75 т) — Ал-34. Источник неизвестен Со второй половины 40-х крупнейшие авиастроительные компании пытались воплотить в жизнь весьма привлекательную для мира идею создания конвертируемого винтокрылого самолета — конвертоплана — симбиоза вертолета и самолета. Конструкторы боролись за разработку машины, способной выполнять вертикальный взлет и посадку с помощью несущих винтов, как у вертолета, а горизонтальный полет осуществлять, как у самолета, благодаря аэродинамическому крылу и тяге управления. Были предложены различные варианты воплощения этой идеи, построены многочисленные экспериментальные модели. Но, к сожалению, большинство из них были либо косвенными, либо, тем более, совокупными, технико-экономическими показателями обычных вертолетов. К началу 70-х годов стала по-прежнему перспективной формирующаяся с практической точки зрения концепция, которую разрабатывает американская вертолетостроительная компания 9. 0007 Звонок. Она разработала двухвинтовые вертолеты поперечной схемы, у которых оси несущих винтов при переходе к устойчивому полету могли поворачиваться вперед, а несущие винты превращались в самолетные тянущие винты. Использование относительно низконагруженных винтов вертолета не только гарантировало безопасность выполнения аварийной посадки на режиме аварийной посадки при отказе силовой установки при вертикальном взлете или висении, но и давало большие энергетические преимущества перед другими типами конвертопланов. Советские вертолетостроители, реально осознавая многочисленные трудности, связанные с созданием трансформируемых аппаратов, долгое время скептически относились к «сомнительным» проектам. Однако концепция, предложенная Bell, ему показалась убедительной. Огромный опыт фирмы М.Л.Миля в разработке вертолетов поперечной схемы и решении различных задач, связанных с аэроупругостью, динамикой и конструкцией, позволяет надеяться на успех МВЗ при создании конвертируемого винтокрылого самолета с несущими осями поворотных винтов. М.Л.Миль под руководством М.Н.Тищенко разработал в инициативном порядке проект проектно-транспортно-пассажирского конвертоплана Ми-30. По существовавшей в СССР терминологии он сначала назывался вертолет-самолет, но потом милевцы придумали для него специальное название — винтоплан. Главной задачей проектирования считалось обеспечение летно-технических параметров, в первую очередь скорости и дальности полета, превосходящих летно-технические характеристики обычных вертолетов. Ми-30 рассматривался как перспективная замена многоцелевому вертолетов Ми-8 . Он предназначался для грузовых перевозок (19 пассажиров или 2 тонны груза). В качестве силовой установки предполагалось использовать два двигателя , ТВ3-117, , расположенные над кабиной грузовика, которые должны были приводить в действие трансмиссию через два грузово-тянущих винта диаметром 11 метров каждый. Винты находились на консолях законцовок крыла. Расчетная скорость составляла 500-600 км/ч, дальность полета — 800 км, взлетная масса — 10,6 т. К исследованиям по программе удалось подключить ЦАГИ, и вскоре совместными усилиями началось строительство стенда для аэродинамических испытаний модели воздушного винта. Конструкторы ОКБ спроектировали опытную летную дистанционно управляемую модель винтоплана для изучения в полете переходных режимов, устойчивости и управляемости аппарата. В ходе разработки заказчик хотел увеличить грузоподъемность на Ми-30 до 3-5 тонн и пассажировместимость — до 32 человек. Проект винтоплана был преобразован в трехдвигательный форсированный ТВ3-117Ф. Диаметр грузоподъемных винтов увеличен до 12,5 метров, а взлетная масса машины — до 15,5 тонн. К 80-м годам ученые и конструкторы МВЗ выполнили ряд возможных макетов и схем, а конструкции комплектов Ми-30, провели глубокий анализ проблем аэроупругости, динамического проектирования, аэродинамики и динамики полета, присущих конвертопланам. С учетом многолетнего заводского опыта таких проблем и решений углубленной проработки проектов Комиссия Совета Министров СССР по вооружению издала в августе 19Постановление № 81 о разработке вертолетоносца с системой конвертируемого (винтоплана) Ми-30. В учреждения МАП и заказчика направлено техническое предложение. Военные одобрили разработку, но потребовали оснастить винтоплан более мощной силовой установкой с двумя двигателями Д-136. Расчетная масса такого аппарата увеличилась до 30 тонн. В последующие годы тип силовой установки менялся. Были варианты с двумя или тремя ТВ7-117 и с двумя Д-27. Взлетная масса винтопланов соответственно равнялась 11, 20 и 30 тоннам. Проведены фундаментальные теоретические исследования в области напряженности поля, аэродинамики и динамики, в том числе расчет собственных колебаний летательного аппарата, отдельных видов летучести, балансировочных характеристик, режимов вертикальной авторотации, автономных типов «воздушный резонанс», «хордовый флаттер, флаттер гондолы». .» Определялись масса несущей системы, транспортная эффективность винтоплана, вертолета и самолета, были выбраны параметры лопасти винта и напряжения в нем, КПД винта, параметры винта, оперения и крыльев. Прорабатывались многочисленные варианты конструкции винтов, крыла, трансмиссии и других агрегатов. Создание Ми-30 было включено в программу вооружения на 1986-1995 годы. К сожалению, из-за экономических трудностей, винтоплан так и не вышел из стадии аналитических и инженерных изысканий. В 1991 году специалисты ОКБ спроектировали винтопланы трех типов: Ми-30С, 30Д и Ми-30Л, грузоподъемностью 3,2, 2,5 и 0,95 т и пассажировместимостью 21, 11 и 7 человек соответственно. Первые два с максимальной взлетной массой 13 тонн предполагается оснастить силовой установкой из двух двигателей 9.0007 ТВ7-117, и третий (массой 3,75 т) — из двух АЛ-34. Имелись винтопланы и военные варианты. В начале 90-х прорабатывалась возможность участия МВЗ в европейской программе им.М.Л.Миля «Еврофар», в том числе в «Эврике» создание конвертоплана аналогичной схемы Ми-30. Однако в то время еще не было условий для совместной проекты   Источник: ВР Михеева «Миль МВЗ — 50 лет»

Российские вертолеты Ми-8/Ми-17, Ка-32, Решения.

Запчасти Ми-8, Ми-17, Ми-171, КА-32

МИ-8

 

Вертолет МИ-8 — одна из самых эффективных модификаций многоцелевого вертолета среднего класса в мире, ставшая самым массовым серийным двухдвигательным вертолетом за всю историю.

Это произошло благодаря рациональной конструкции, высокому уровню производительности и безопасности эксплуатации в широком диапазоне температур (от -50С до +50С), простоте обслуживания (включая возможность размещения без ангара), а также значительно более низкой цене в по сравнению с аналогичными международными вертолетами.

Бортовое навигационное оборудование и средства радиосвязи Ми-8 позволяют заказчикам эксплуатировать вертолет в неблагоприятных свето-метеоусловиях.

В настоящее время МИ-8 эксплуатируется более чем в 80 странах мира.

При общем количестве выпущенных вертолетов более 12 тысяч — МИ 8 является безоговорочным мировым лидером среди вертолетов своего класса. Запасные части Ми-8

 

 

Ми-8

Летно-технические характеристики
Максимальная скорость	250 км/ч
Крейсерская скорость	230 км/ч
Встроенная дальность полета	610 км
Рабочий потолок	6 000 м
Потолок парения без эффекта земли	1 760 м
Вес
Максимальная взлетная масса	13 000 кг
С внешней нагрузкой	13 000 кг
Макс. внешняя нагрузка	4 000 кг
Макс. нагрузка на кабину	4 000 кг
Энгинс	2 х ТВ3-117ВМ
Мощность на взлетном режиме	2x 2 000 л.с.
Питание в аварийном режиме	2x 2 200 л.с.
Кабина
Длина	5 340 мм
Ширина	2 340 мм
Высота	1 800 мм
Объем	27 м3
Емкость
Летный экипаж	3
Пассажиры (пассажирские места)	До 26 пассажиров

Ми-17 — многоцелевой вертолет среднего класса. Ми-17 появился как новая модификация на базе вертолета Ми-8.

Конструкторы МИ-17 сохранили основные достоинства МИ-8, а именно: экономичность конструкции, высокие эксплуатационные характеристики и безопасность эксплуатации в широком диапазоне температур (от -50С до +50С), простоту обслуживания, а также значительно более низкую цена по сравнению с аналогичными международными вертолетами.

Отличительной особенностью Ми-17 по сравнению с Ми-8 является более мощный двигатель.

Еще одной особенностью этой модификации было размещение рулевого винта в левом борту, что позволило улучшить его полет, особенно его потолок и скороподъемность.

В настоящее время МИ-17 эксплуатируется более чем в 60 странах мира.

_______

* Вертолет МИ-17-1В является модификацией многоцелевого вертолета МИ-17. Главное усовершенствование этой модификации — новая двигательная установка и вспомогательная силовая установка. Еще одно преимущество – колеса с антиобледенительной системой. Запчасти МИ-17

Ми-17

Летно-технические характеристики
Максимальная скорость	250 км/ч
Крейсерская скорость	230 км/ч
Встроенная дальность полета	610 км
Рабочий потолок	6 000 м
Потолок парения без эффекта земли	1 760 м
Вес
Максимальная взлетная масса	13 000 кг
С внешней нагрузкой	13 000 кг
Макс. внешняя нагрузка	4 000 кг
Макс. одноразовая загрузка кабины	4 000 кг
Энгинс	2 х ТВ3-117ВМ
Мощность на взлетном режиме	2x 2 000 л.с.
Питание в аварийном режиме	2x 2 200 л.с.
Кабина
Длина	5 340 мм
Ширина	2 340 мм
Высота	1 800 мм
Объем	27 м3
Емкость
Летный экипаж	3
Пассажирские (пассажирские места)	До 26 пассажиров

Ми-171 и Ми-172

 

Экспортная модификация Ми-8 — Ми-171 — одна из самых успешных моделей российского вертолетостроения среди многоцелевых вертолетов среднего класса.

Вертолет МИ-171 воплотил в себе все достоинства своего известного предшественника, приобретя дополнительные возможности за счет внедрения современных технологий.

Широкий спектр имеющегося штурманского оборудования и авионики позволил эксплуатантам использовать МИ-171 для различных целей:

• пассажирские перевозки

• грузовые перевозки

• спасательные

• многоцелевое использование

На короткий срок вертолет и его модификации были приняты более чем в 30 странах мира. Запчасти Ми-171

Ми-171/172

Летные характеристики
Максимальная скорость	250 км/ч
Крейсерская скорость	230 км/ч
Встроенная дальность полета	570 км
Рабочий потолок	5 000 м
Потолок парения без эффекта земли	3 900 м
Вес
Максимальная взлетная масса	12 000 кг
Двигатели	2 двигателя ТВ2-117ВМ
Мощность	2x 2 000 л. с.
Емкость
Летный экипаж	3
Пассажиры (пассажирские места)	до 27 пассажиров

Ми-172 — модификация Ми-8МТВ-3, выпускаемая Казанским вертолетным заводом на экспорт*.

 

Объем кабины 23 м3, задняя погрузочная рампа и карманные боковые двери идеально подходят для различных типов грузов, в том числе транспортных средств, перевозимых внутри кабины, длинномерных грузов с открывающейся задней погрузочной рампой.

Низкий уровень шума и вибрации в сочетании с системой климат-контроля в салоне обеспечивают комфортные условия полета.

_______

* Разница в наименовании МИ-172 и МИ-171 Улан-Удэнского завода обусловлена ​​сертификационными требованиями к однотипным вертолетам разных производителей.

Ми-172

Летно-технические характеристики
Максимальная скорость	250 км/ч
Крейсерская скорость	230 км/ч
Встроенная дальность полета	715 км
Рабочий потолок	5 000 м
Потолок парения без эффекта земли	3 900 м
Вес
Максимальная взлетная масса	12 000 кг
Двигатели	2 ГТД ТВ2-117ВМ
Мощность	2x 2 000 л. с.
Емкость
Летный экипаж	3
Пассажиры (пассажирские места)	До 26 пассажиров

МИ-26

 

МИ-26 — тяжелый многоцелевой вертолет.

Самый большой серийно выпускаемый транспортный вертолет в мире.

Вертолет оборудован системой внешней подвески, позволяющей перевозить стандартные транспортные контейнеры.

Универсальная стабилизирующая платформа, позволяющая развивать скорость до 200 км/ч при транспортировке негабаритных и длинномерных грузов за счет внешней грузовой системы.

Дополнительно МИ-26 оборудован автоматическим захватным устройством для захвата древесины в горной местности.

Благодаря своему навигационному и радиоэлектронному оборудованию МИ-26 способен решать любые задачи даже в неблагоприятных световых и погодных условиях.

В настоящее время более 80 вертолетов семейства МИ-26 эксплуатируются более чем в 15 странах мира.

 

 

 

 

 

Ми-26

Летные характеристики
Максимальная скорость	270 км/ч
Крейсерская скорость	255 км/ч
Встроенная дальность полета	800 км
Рабочий потолок	4 600 м
Потолок парения без эффекта земли	1 520 м
Двигатели	2 х Д-136
Мощность на взлетном режиме	10 000 л. с.
Питание в аварийном режиме	11 400 л.с.
Вес
Максимальная взлетная масса	56 000 кг
С внешней нагрузкой	56 000 кг
Макс. Одноразовая внешняя нагрузка	20 000 кг
Макс. допустимая загрузка кабины	20 000 кг
Кабина
Длина (грузовой пол)	12 000 мм
Ширина	3 250 мм
Высота	3 170 мм
Объем	119 м3
Емкость
Летный экипаж	До 6 членов экипажа
Пассажирские (пассажирские места)	До 82 пассажиров

 

КА-32 — многоцелевой вертолет среднего класса, предназначенный для перевозки грузов.

Вертолет КА-32 — модификация КА-27ПС, разработанная специально для гражданского применения с учетом успешного старта с палубы КА-25 и КА-27.

Первоначально КА-32 предполагалось использовать в основном для наблюдения за льдом в экстремальных арктических условиях в режиме день-ночь. Тем не менее позже КА-32 был модифицирован как многоцелевой всепогодный вертолет: 9и другие цели.

Вертолет оснащен современным навигационным комплексом с бортовой электронно-вычислительной машиной, обзорной радиолокационной станцией, противообледенительной системой и специализированным оборудованием.

КА-32 — уникальная модификация для работы в качестве грузового автомобиля с внешней подвеской и в качестве «летающего крана» для монтажа высотных конструкций. Соосная компоновка несущего винта КА-32 имеет ряд существенных преимуществ по висению и маневренности, что позволяет вертолету выполнять сложные монтажные работы.

В настоящее время более 170 вертолетов семейства КА-32 эксплуатируются более чем в 30 странах мира.

КАМОВ КА-32

Летные характеристики
Максимальная скорость	260 км/ч
Крейсерская скорость	220 км/ч
Встроенная дальность полета	800 км
Рабочий потолок	5 000 м
Вес
Максимальная взлетная масса	11 000 кг
С внешней нагрузкой	12 700 кг
Двигатели	2 х ТВ3-117
Мощность	2x 2 000 л. с.
Емкость
Летный экипаж	До 3-х членов экипажа
Пассажиры (пассажирские места)	До 13 пассажиров

Вертолет Ми-6 Крюк — Heli Archive

Общие характеристики

Таблица резюме показателей на взлетно-посадочной полосе:

Вне	300 км/ч	186 миль/ч
Крейсерская скорость	250 км/ч	155 миль/ч
Диапазон с полезной нагрузкой 8000 кг	620 км	385 миль
Практичный сервисный потолок	4500 м	14 770 футов
Рабочий потолок	5000 м	16 410 футов
Парящий потолок IGE	1000 м	3’280 футов

С дополнительными топливными баками и коммерческой нагрузкой 4500/9920 кг/фунт. максимальная дальность полета составляла 1000 км.
При взлетной массе 42500/93625 кг/фунт. максимальная дальность снижена до 220 км.
В условиях ISA и общей массой 37 400/82 450 кг/фунт. вертолет мог зависать без влияния земли (OGE) на высоте 1000/3047 м / фут. Массу вертолета пришлось уменьшить до 33 500/73 850 кг/фунт. зависать в ОГЭ на высоте 3000/9845 м/фут.
В условиях ISA и при взлетной массе 38 800/85 538 кг/фунт. начальная скорость набора высоты на уровне моря составляла около 360/1180 м/фут мин. Наилучшая скороподъемность была получена при приборной скорости 140 км/ч. 900:50 Теоретический потолок вертолета Ми-6 составлял 5000/16 410 м/фут, а практический – 4500/14 770 м/фут. При максимальном весе 42 500/93 695 кг/фунтов максимальная высота полета была ограничена 3000/9845 м/фут (прямоугольные лопасти) и 1500/4920 м/фут (трапециевидные лопасти).

Ми-6 в полете

Ми-6 оказался очень устойчивым, летать на крейсерской скорости было одно удовольствие. Однако на низких скоростях появились нежелательные вибрации. Кроме того, при максимальном взлетном весе вертолет был маломощным. Поэтому пилоты, по возможности, совершали взлет с перекатыванием и посадку с перекатыванием. Эти методы полета увеличили максимальный взлетный вес и быстрее решили проблемы с вибрациями. 900:50 Ми-6 отличался от своего предшественника техникой пилотирования. На самом деле он медленнее реагировал на действия пилота.
Много нареканий вызывали главная гидросистема, автопилот АП-31В и турбовальные двигатели Д-25В, которые были подвержены опасной проблеме превышения скорости, которая могла буквально развалить двигатель с трагическими последствиями. Эта проблема была решена с помощью системы, которая контролировала обороты двигателя и автоматически выключала двигатель.
Благодаря постоянным улучшениям Ми-6 стал надежным самолетом, полюбившимся экипажам и способным успешно решать поставленные задачи. 900:50 Пилоты «Аэрофлота» налетали значительно больше часов в год, чем их военные коллеги. Гражданские пилоты часто занимались транспортировкой стальных труб большого диаметра, каждая длиной более 30 метров (100 футов) и весом почти 7 тонн (около 15 400 фунтов), используемых для строительства нефте- или газопроводов.

Размеры, масса, грузоподъемность

Несущий винт вертолета Ми-6 Крюк имеет диаметр 35,00 м (площадь диска несущего винта 962 кв. м), диаметр хвостового винта 6,30 м.
Фюзеляж имеет длину 33,18 м, а высота до мачты 6,71 м.
Стандартный пустой вес самолета составлял около 27 240 кг (60 050 фунтов). Максимальный вес при вертикальном взлете составлял 42 500 кг (93 700 фунтов) с внутренней нагрузкой в ​​кабине и 37 500 кг (82 675 фунтов) с подвесными грузами.
Ми-6 мог нести внутреннюю максимальную полезную нагрузку 12 000 кг (26 455 фунтов) или грузоподъемность до 8 000–9 000 кг (17 637–19 841 фунт) в зависимости от версии.
Ми-6А имел максимальную взлетную массу 44 000 кг (97000 фунтов).

Ми-8 Бедро — Птицы летают вечно без устали

С момента первого взлета прошло более полувека, легендарный многоцелевой вертолет Ми-8 так и не подал признаков выхода на пенсию после стольких лет активная служба.

Ми-8, он же ГИП, — средний двухтурбинный вертолет, разработанный Московским вертолетным заводом им. Миля в конце 1950-х годов прошлого века. В то время собственные инженеры Миля Москва, наверное, не думали, что их «детище» проживет так долго.

Предыстория рождения Ми-8 Hip

Концепция нового вертолета появилась в конце 1950-х годов, чтобы заменить успешный Ми-4. Новый вертолет был полностью переработан с новым газотурбинным двигателем в сочетании с совершенно новым увеличенным фюзеляжем. 2 июля 1961 года прототип, названный В-8 с единственным турбовальным двигателем АИ-24 Соловьева мощностью 2700 л.с., совершил свой первый публичный полет на «параде в честь Дня советской авиации».

С того дня на двух заводах в Казани и Улан-Удэ непрерывно построено более 17 000 Ми-8 и десятки усовершенствованных модификаций, включая экспортный вариант Ми-17. Это сделало Ми-8 одним из самых производимых вертолетов в мире, производство которого продолжается и сегодня.

Обзор вертолета Ми-8 на канале Dung Tran Military на YouTube

Помимо Советского Союза, а затем и России, вертолеты Ми-8 экспортировались примерно в 79 стран мира. По оценкам, все еще используется около 50 стран, и есть признаки небольшого увеличения. Есть много проамериканских стран, которые постепенно переходят на использование Ми-8 и его усовершенствованных поколений. Простой, универсальный, надежный и простой в обслуживании, так говорят о Ми-8 и с этим никто не поспорит.

Вооруженная версия Ми-8 Бедро

Конструкция Ми-8

В конструкции Ми-8 подчеркивается его многофункциональность. Помимо наиболее распространенной роли транспортного вертолета, Ми-8 также используется в качестве воздушного командного пункта, вооруженного боевого вертолета и разведывательной платформы. По внешнему виду Ми-8 выполнен достаточно практично. Экипаж из трех человек, включая пилота, второго пилота и бортинженера, размещается в кабине впереди. Кабина почти полностью стеклянная, что обеспечивает экипажу отличный обзор. Сразу за кабиной находится пассажирский салон. Кабина просторная, доступ персонала осуществляется через боковые раздвижные двери. Шасси — неубирающееся трехопорное шасси, два одноопорных у фюзеляжа и одно двухопорное под носом.

Ми-8 имеет длину 18,17 м (59 футов 7 дюймов), диаметр несущего винта 21,29 м (69 футов 10 дюймов). Пустой вес составляет 7,26 тонны (16 006 фунтов), а максимальный взлетный вес — 13 тонн (28 660 фунтов). Хвостовое оперение Ми-8 высоко поставлено, с одним вертикальным хвостовым оперением, двумя горизонтальными плоскостями и трехлопастным рулевым винтом по правому борту. В более поздних версиях Ми-8 добавили заднюю аппарель для облегчения погрузки боевой техники и припасов.

Ми-8

Ми-8 Исполнение

Финальная версия Ми-8 наконец-то оснащена вторым двигателем для повышения надежности и улучшения характеристик. Два турбовальных двигателя Климов ТВ3-117Мт установлены над и позади кабины пилота, приводя в движение большой пятилопастный несущий винт. Каждый двигатель производит 1950 лошадиных сил.

Ми-8 может развивать максимальную скорость 260 км/ч (160 миль/ч), крейсерскую скорость 230 км/ч (140 миль/ч). Дальность полета вертолета составляет 610 км (330 миль), дальность перегонки — 960 км (520 миль), а практический потолок — 4500 м (14 800 футов).

В качестве транспортного вертолета Ми-8 может перевозить до 24 полностью вооруженных солдат. Хвостовое оперение можно использовать для подвески легкой военной техники и боеприпасов. Ми-8 может использоваться для проведения аварийно-спасательных работ на суше или на море с помощью электрической лебедки. Ми-8 появляется и во многих других вариантах. В вооруженных версиях Ми-8ТВ фюзеляж вертолета Ми-8 оснащен двумя дополнительными короткими крыльями с общим количеством точек подвески 6, что позволяет размещать различные виды вооружения, включая 57-мм реактивные снаряды С-5, бомбы или 9ПТРК M17 Phalanga и один или два бортовых пулемета ПК. Существуют также десятки других версий Ми-8, таких как VIP-транспортная, РЭБ, разведывательная и т. д. Миля Москва также разрабатывает вертолет нового поколения под названием Ми-38, предназначенный для замены Ми-8 и Ми-17, но пока тогда Ми-8 еще долго останется на вооружении.

Ми-8 История эксплуатации

Варианты Ми-8 завоевали восхищение многих производителей вертолетов по всему миру за превосходные летные качества, высокую надежность и работоспособность в различных погодных условиях, а также простоту эксплуатации и поддерживать. Российские Ми-8 были экспортированы в более чем 100 стран мира и установили рекорд около 100 миллионов летных часов, чего жаждут все остальные вертолеты.

За десятилетия эксплуатации Ми-8 участвовал в десятках конфликтов по всему миру. Известные военные операторы включают Россию, Афганистан, Армению, Азербайджан, Турцию, Бангладеш, Болгарию, Хорватию, Чехию, Эфиопию, Грузию, Венгрию, Индию, Иран и Сербию. Известные операторы также включают Соединенные Штаты, которые представили этот тип со своей 6-й эскадрильей специальных операций в учебных целях. Однако за время эксплуатации вертолеты Ми-8 также имели немало аварий, в том числе со смертельным исходом. Можно сказать, что Ми-8 и Ми-17 — это «золотые вертолеты» России, когда они доступны по всему миру.

Благодарим вас за посещение сайта Military-wiki.com. Я Дунг Тран, человек, стоящий за всем этим контентом. Я знаю, что некоторые сайты незаконно копируют мои статьи. Прекратите это или хотя бы уважайте меня, цитируя источник с Military-wiki.com . Спасибо.

Самолеты – Европейская ассоциация десантников

Прыжковые корабли воздушно-десантной школы

Европейская воздушно-десантная школа использует два типа десантных кораблей (самолет и вертолет):

 

— Антонов Ан-2 (кодовое название НАТО «Кольт») Самолет с неподвижным крылом.

— Ми-8 (кодовое название НАТО «Hip») Винтокрыл.

 

Антонов Ан-2

Легкий многоцелевой самолет Антонов Ан-2 был принят на вооружение как ВВС СССР, так и других вооруженных сил Восточного блока, обычно в качестве легкого вспомогательного транспортного и парашютного самолета, а иногда как штурмовик в его легковооруженных боевых вариантах. На сегодняшний день остается самым большим бипланом (бипланом называют самолет с двумя крыльями) в мире.

Характеристики

Длина самолета: 12,64 M

Высота самолетов: 4,68 M

WingsPan: 18,18 M

Крыла (SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ. SQ.

Верхнее крыла: 43,55

Нижнее крыло: 27,96

Вес (кг)

пусто: 3400

Max Max. Шевцов АШ-62ИР

Мощность (HP 1х1000)

Максимальная скорость: 250 км/ч

Круизная скорость: 185 км/ч

. пробег взлета: 150 м

Landing Run: 170 M

Потребление топлива: 140 кг/ч

Экипаж: 2

Нагрузка: 12 пассажиров (или 1300 кг.

 

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Ан-2 (кодовое название НАТО «Кольт») впервые был использован в военных целях во время Корейской войны в начале 1950-х годов. Вьетнамские народные военно-воздушные силы (VPAF) были еще одним активным пользователем Ан-2 во время войны во Вьетнаме. Во время войны за независимость Хорватии в 1991 году несколько устаревших бипланов Ан-2, ранее использовавшихся для опрыскивания посевов, были переоборудованы хорватскими ВВС для сброса самодельных котельных бомб; они также использовались для снабжения города Вуковар и других осажденных частей Хорватии. Главное преимущество Ан-2 заключалось в том, что они могли взлетать и садиться на небольшие или импровизированные взлетно-посадочные полосы; они также часто использовались для сброса припасов с парашютом на изолированные гарнизоны. Сообщается, что Северная Корея эксплуатировала несколько самолетов Ан-2. Известно, что Силы специальных операций Корейской народной армии используют Ан-2 для облегчения проникновения десантников. Высказывались предположения, что в военное время эти самолеты могли использоваться для доставки войск в тыл врага для проведения диверсионных операций.

 

Ми-8

Ми-8 — средний двухтурбинный вертолет российского производства. Помимо своей наиболее распространенной роли транспортного вертолета, Ми-8 также используется в качестве воздушного командного пункта, вооруженного боевого вертолета и разведывательной платформы. Наряду с родственным, более мощным Ми-17, Ми-8 входит в число самых массовых вертолетов в мире и используется более чем в 50 странах. По состоянию на 2015 год это третий по распространенности военный самолет в мире.

 

CHARACTERISTICS

Propulsion: 2 Turboshaft Engines

Engine Model: Klimov TW2-117A / TV2-117A

Engine Power (each): 1251 kW (1678 shp)

Speed : 259 км/ч (140 ктс 161 миль в час)

Потолок обслуживания: 4,500 м (14,764 фута)

. 14,991 фунта)

макс. Взлетная масса: 12 000 кг (26 455 фунтов)

Лопасти несущего винта (основной/хвост): 5/3

Диаметр несущего винта: 21,29 м (69 футов 10 дюймов)

2

2 Диаметр хвостового винта

3,91 м (12 футов 10 дюймов)

Площадь диска ротора: 356,0 м² (3832 футов²)

Длина: 25,24 м (82 фута 10 дюймов)

5 Высота 4: 900 ,65 м (18 футов 6 дюймов)

Экипаж: 3

Пассажиры: 32

 

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Ми-8 — многоцелевой вертолет, выпускаемый в нескольких модификациях. Ми-17 является усовершенствованной версией Ми-8 с большими высотными и экологическими характеристиками. Эти вертолеты до сих пор производятся на МВЗ им. Миля, Казанском вертолетном заводе и Улан-Удэнском авиационном заводе. Транспортные вертолеты Ми-8 принимали участие во множестве военных конфликтов по всему миру, включая войну в Афганистане и обе войны в Чечне. В настоящее время Ми-8 в различных модификациях эксплуатируются более чем в 50 странах мира, в том числе в некоторых странах НАТО. Вооруженный вариант, получивший обозначение Ми-8ТВ, оснащен 7,62-мм встроенными пулеметами и шестью внешними стойками для вооружения с ракетами С-5. Вертолет также может использовать AT-2 Swatter 9.Противотанковые ракеты М 17П «Скорпион». Прицельным комплексом вооружения вертолета является коллиматорный прицел ПКВ. Ми-8ТВ также способен ставить минные поля.

 

Тренируйтесь вместе с нами!

Любой действующий или отставной десантник (военнослужащие воздушно-десантных войск и сил специального назначения), действующий или отставной военнослужащий вооруженных сил, а также любой другой действующий или отставной военнослужащий и член ветеранских организаций может стать членом Европейской ассоциации десантников и принять участие в наших курсах воздушно-десантной подготовки и упражнениях по прыжкам с парашютом.