+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Mig 3: советский истребитель, технические характеристики, боевое применение

0

советский истребитель, технические характеристики, боевое применение

Четыре часа утра 22го июня 1941 года. Тихое начало мирного воскресного дня. Но, что это? В небе над приграничными советскими городами появляются зловещие черные силуэты самолетов, похожие на кресты, намалеванные на их крыльях кресты. Воздух наполняется гулом двигателей, а вскоре и свистом несущихся к сонным домам бомб. Гремят взрывы, кажется, судорожно вздрагивает земля и кажется, что весь мир объят пламенем. Бомбардировщики вновь и вновь заходят на бомбежку и не видно силы, которая их остановит…

Вдруг со стороны восходящего солнца появляются три небольших силуэта. Истребители! Необычные острые силуэты, непохожие на привычные тупоносые «ишачки» и «чайки», но со звездами на фюзеляжах. Наши!!! И вот уже первый «юнкерс», пылающим метеором несется на последнюю встречу с землей, а остальные испуганными воронами беспорядочно мечутся в небе, нарываясь на огненные трассы крупнокалиберных очередей… Возможно так выглядел первый бой истребителей МиГ — 3 в начале их героического и славного пути в Огненных небесах ВОВ.

История создания

Начиналось все с проекта высотного истребителя конструкторского бюро Поликарпова Н.Н. (1892 — 1944), который был разработан и впервые представлен под название И — 200 в декабре 1939 года. Машина разрабатывалась группой конструкторов А.Г.Бруновым, Я.И.Селецким, М.И.Гуревичем, В.А.Ромодиным, Н.З.Матюком, и др.) на заводе № 1 имени Осавиахима.

В последствии группа была преобразована в опытный конструкторский отдел, руководителем которого назначили А.И. Микояна.

Микоян Артем Иванович (Анушован Ованесович) (1905-1970) — выдающийся советский авиаконструктор, брат политического деятеля и соратника И.В. Сталина — Анаста Микояна.

В кратчайшие сроки был сформирован коллектив из семидесяти сотрудников, создан макет, а уже в начале весны 1940 года первый образец истребителя был готов. Испытательный полет прошел 5 апреля 1940 года (летчик — испытатель Екатов А.Н.).

В мае того же года самолет пустили в серийное производство.
Первоначально планировалось оснастить истребитель двигателем АМ — 37, но к началу производства он был не доведен до функционального состояния и решили обойтись мотором АМ — 35А.

У опытного образца истребителя немного снизились лётные характеристики, но новый самолет всё-равно стал самым скоростным из советских истребителей на тот период, превысив скорость в 600 км/ч! На авиационном параде в августе 1940 года в Тушино граждане Советского Союза впервые увидели современный истребитель в небе под новым названием И-200.

После технических доработок по результатам испытаний, в декабре уже под обозначением МиГ-1, самолет пошел в серийное производство, а более прогрессивную модификацию назвали МиГ-3 (заглавные буквы обозначают фамилии создателей «Микоян» и «Гуревич»).

Конструкция

Конструктивно МиГ-3 — свободнонесущий моноплан с крылом в нижней половине фезюляжа самолета (низкоплан). Корпус спереди представлял собой раму, но не из шпангоутов, как это делается сейчас, а из труб обшитых дюралевыми листами. Корпус сзади из дерева.

Крыло — центроплан из металла, неразъемный с фюзеляжем. Лонжероны, однако деревянные. Профильно крыло типа Кларк YH. Механизация крыла – двухсекционные элероны «Фрайз». Позднее были добавлены автоматические предкрылки (в связи с проблемами при выходе из штопора).

Самолет был снабжен убирающимся передними шасси и колесом в хвостовой части, которое не убиралось. ДВС — АМ-35А или АМ-38. 12 цилиндров расположены V-образно, 46,7 л. Винт с 3-мя лопостями изменяемого шага (ВИШ-61Ш). Двигатель запускался сжатым воздухом. Обзорная часть кабины— фонарь со сдвигающимся, как летчики говорили, колпаком,из обычного стекла. «Колпак» двигался на роликовых колесах.

МиГ — 3 впервые для отечественного серийного истребителя был обеспечен оборудованием для подачи кислорода пилоту для полетов свыше 7 тысяч метров.

Вооружение

Боевая часть конструкции представлена пулемётом БС (конструкции Березина М.Е., синхронизированный с двигателем) калибром 12,7-мм и двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС (конструкции Шпитального — Комарицкого, скорострельные), над двигателем.

Под крыльями могли быть устанавлены РС-82 до6 шт. А также могли подвешиваться две авиа — бомбы до 100 кг, либо пулемёты БС.

Модификации

Начиная с опытных образцов существовало более десятка модификаций истребителя в разное время проходившие испытания, либо выпускавшиеся небольшими сериями: И — 200, И-211, И-220, И-221, И-222, И-224, И-225, И231 (все опытные образцы).

Непосредственно «миги»: МиГ-1, Миг-3, МиГ- 3уд (удлиненный вариант), МиГ-9 и 9Е (со звезднообразным мотором М-82), МиГ — 3У (улучшенный, было выпущено всего 6 машин демонстрационного характера) и Миг- 3 34й серии (около пятидесяти машин).

Недостатки

Основными недостатками была слабая маневренность на средних и малых высотах, высокая посадочная скорость, не достаточно мощное вооружение (только пулемёты, хотя на более поздних моделях было и пушечное вооружение), клинивший на высоких скоростях «фонарь» кабины (на какие ухищрения приходилось идти в критических ситуациях, чтобы выпрыгнуть с парашютом, подробно описано А.

И.

Покрышкиным в книге «Познать себя в бою» — пилоту пришлось переворачивать машину, чтобы встречными потоками воздуха сорвало колпак).

Боевое применение

Гонять немецких стервятников МиГи начали еще весной 1941 года под Ковно. В апреле погоня за немецким самолетом разведчиком оказалась не слишком удачной. Пытаясь догнать шпиона летчики слишком резко пошли на набор высоты и не справились с управлением новыми машинами. Через дней МиГом был подбит очередной «юнкерс» нарушитель границы, что вызвало жесткий резонанс в отношениях с Германией. Как показали будущие события, сбивать надо было больше.

Советское командование всеми силами стремилось оснастить новыми машинами приграничные военные части. На начало войны на вооружении стояло около 5 тысяч самолетов. К июню 1941 года миги поступили на вооружение 5 авиационных полков приграничных военных округов (но большая часть самолетов не была освоена личным составом и без дела пылилась в ангарах). Тем не менее, молодые летчики осваивали новые самолеты, в том числе и лейтенант А. И. Покрышкин.

Покрышкин Александр Иванович (1913 — 1985) — выдающийся советский летчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза (все звания присвоены в ходе Великой Отечественной Войны), Маршал авиации, основоположник тактики воздушного боя во Второй Мировой войне.

По сравнению со стоявшими на вооружении И-16 и И-153 (биплан), «миги» были более сложны в управлении и тяжелее, но, конечно, гораздо мощнее и по скорости и по вооружению, но в огневой мощи уступали ведущим немецким истребителям.

В связи с упущениями в обучении личного состава в управлении новой техникой, в первые часы войны многие самолеты были уничтожены на земле во время бомбардировок в первые часы войны. Тем не менее, часть пилотов на «мигах» вступили в бои с врагом уже в самом начале войны. Так уже около 5 часов утра пилот 124 истребительного авиаполка Кокорев Д.В. совершил воздушный таран гитлеровского самолета.

Существует мнение, что «миги» часто шли на таран из-за слабого (пулеметного) вооружения, но на самом деле в первый день войны пилотами на «мигах» было совершено 2 тарана (из 15).

В дальнейшем истребители МиГ-3 прошли славный боевой путь в разных авиационных частях Красной Армии, одержав множество воздушных побед.

Выпуск самолетов данной модификации был практически сразу после начала войны в связи с появлением более совершенных машин, в том числе и штурмовиков Ил — 2. С 1943 года «миги» в основном выполняли роли истребителей ПВО и, так называемых, «ночных» истребителей, успешно отражая атаки бомбардировочной авиации противника.

После окончания войны «миги» стояли на вооружении нескольких европейских стран в небольших количествах(Финляндия, Румыния). Но вскоре были сняты с вооружения.

До недавнего времени, действующих (восстановленных) образцов самолетов марки МиГ — 3 не было. На протяжении многих лет в помещениях Авиационной Академии имени Жуковского в Монино демонстрировался макет истребителя вместе с самолетами союзников и, захваченной в боях вражеской техникой.

В начале пятидесятых годов машину отправили на металлолом.

Совсем недавно силами энтузиастов был реставрирован один МиГ-3 (скорее сборный вариант по мотивам), который демонстрируется на различных ретро — авиасалонах.

Но славная история боевого самолета и героях — летчиках на нем воевавших навсегда останется в сердцах, как настоящих любителей авиации, так и всех кому не безразлична история Великой Отечественной Войны.

Видео

самолёт, истребитель, с 57мм орудием, история создания, технические характеристики (ТТХ), эксплуатация

Конструкторское бюро Артёма Микояна и Михаила Гуревича было образовано перед самым началом Великой Отечественной Войны. Первым проектом нового КБ стал высотный истребитель МиГ-1 (впоследствии МиГ-3). Применялся он только в начальный период войны, а последующие разработки КБ либо оставались опытными, либо выпускались малой серией.

Славы, подобной той, что завоевали истребители Яковлева или Лавочкина, МиГи тогда не снискали.

Эта ситуация резко изменилась в послевоенные годы. Именно бюро Микояна и Гуревича разработало первый серийный реактивный истребитель СССР – МиГ-9.

История создания

К концу Второй Мировой войны стало очевидно, что в деле разработки реактивных самолётов СССР сильно отстал. Конечно, «пионерами» в освоении новых двигателей стали нацисты. Но в боях успели обкатать и британский «Метеор». «Крещение огнём» американского истребителя P-80 пришлось отложить из-за катастрофы в начале 1945 года. А в Советском Союзе не было ни самолёта, ни даже двигателя. Этот разрыв надо было ликвидировать.

КБ МиГ начало работы над истребителем, получившим шифр И-300 в июне 1945 года. Отсутствие отечественных двигателей вынудило использовать трофейные немецкие агрегаты. Для будущего МиГ-9 были выбраны моторы BMW-003 – в Советском Союзе наладили их сборку. Название двигателя при этом сменилось на РД-20. Проект И-260, работы над которым начались чуть раньше, предусматривал размещение моторов под крыльями. У И-300, напротив, 2 двигателя решили уместить в фюзеляж. Продувки в аэродинамической трубе показали преимущество такой схемы.

Первоначально конструкторам поставили очень жёсткие сроки – первый самолёт надо было построить к октябрю 1945 года. Реально собрать прототип удалось только в декабре, а доводка и приготовления к первому полёту затянулись до весны 1946 года. Испытания И-300 доверили самому молодому из лётчиков-испытателей – Алексею Гринчику. Первый полёт будущий МиГ-9 совершил 24 апреля. Второй советский реактивный истребитель – Як-15 – опередили всего на несколько часов.

Испытания сопровождались проблемами – стала возникать тряска, оказавшаяся связанной с недостаточной прочностью теплозащитных экранов.

Во время демонстрации нового истребителя генералитету при посадке сломалось шасси. А в ходе сравнительной демонстрации МиГ-9 и Як-15 прототип разбился – от перегрузок на нём разрушились крылья. Алексей Гринчик погиб.

Второй прототип, собранный весной 1946 года,немедленно отправили на доработку. Третий самолёт, строившийся летом, сразу получил изменённое крыло. Испытания третьего прототипа продолжил Марк Галлай, а второй самолет стали использовать для тренировки лётчиков-испытателей.

Передать МиГ-9 (название уже присвоили официально) на государственные испытания предстояло в сентябре 1946 года. Этот срок пришлось сдвинуть, так как «наверху» решили, что лётчики-испытатели должны продемонстрировать новые истребители на параде 7 ноября. Более того, для парада требовалось не менее 10 истребителей.

Ради парада не только отложили испытания, но даже приостановили выпуск бомбардировщиков Ту-2. Причём сам парад не состоялся из-за плохой погоды. В итоге получилось так, что серийный выпуск самолёта авральным порядком освоили до начала государственных испытаний.

Конструкция

Истребитель МиГ-9 по схеме — классический цельнометаллический среднеплан. Фюзеляж-полумонокок – с жёсткой, воспринимающей нагрузки, обшивкой. Крыло в виде трапеции оснащено элеронами типа «Фрайз» и закрылками. Хвостовое оперение цельнометаллическое, но съёмные киль и стабилизатор имели деревянные, обтянутые перкалью обтекатели.

Характерной особенностью самолёта являлась так называемая «реданная» схема.

Два двигателя РД-20 находились под кабиной лётчика, а их сопла выходили под хвостовую часть фюзеляжа, образуя как бы ступеньку-редан.

В соплах двигателей имелись регулируемые конусы, обеспечивающие четыре режима работы: взлётный, посадочный и два для полёта – на крейсерской и максимальной скорости. Ресурс моторов постоянно увеличивался – если на самолётах первых серий стояли двигатели, имеющие ресурс в 10 часов, то на последних сериях значение довели до 75 часов.

Для защиты фюзеляжа от выхлопных газов применили термостойкий экран. Воздухозаборник, занимающий носовую часть, сразу разделялся на два туннеля, огибающие кабину и подводящие воздух к каждому их 2 двигателей. Топливо к двигателям поступало из 10 мягких баков – 6 находилось в крыльях, 4 – в фюзеляже. Протектора баки не имели.

Кабина лётчика защищалась передними бронеплитами толщиной в 12 мм и лобовым бронестеклом в 65 мм. Навигационное оборудование МиГ-9 состояло из радиополукомпаса марки РПКО-10М. Связь обеспечивалась радиостанцией РСИ-6, мачта антенны которой крепилась с правой стороны фюзеляжа. Для полётов на высоте использовался кислородный прибор КП-14 с четырёхлитровым баком.

Трёхколёсное шасси имело амортизацию на всех стойках, тормозами оснащались только колёса главных стоек. Ради улучшения маневренности истребителя на него планировали установить тормозные щитки. Испытания успешно завершили в 1947 году, а с 1948 года щитки должны были стать штатным оснащением МиГ-9. Этому помешало снятие самолёта с производства.

Вооружение

В 1941 году истребитель МиГ-3 был вооружён одним крупнокалиберным пулемётом и двумя винтовочного калибра. МиГ-9 над такой огневой мощью мог только «посмеяться».

Первоначально на него вообще планировали установить пушку калибра 57 мм (устанавливалась на несколько первых экземпляров).

Но в итоге самолёт вооружили батареей из 3 орудий. В носовой части фюзеляжа, под воздухозаборником, монтировались две 23 мм пушки НС-23. За перегородкой, разделяющей воздухозаборник на 2 канала, устанавливалось 37 мм орудие Н-37. Патронные ящики находились перед кабиной, между бронепереборками. Обе 23 мм пушки имели боезапас по 80 выстрелов, 37 мм – 40 выстрелов.

Первые самолёты имели простой коллиматорный прицел ПКИ-1. Позже начали устанавливать прицел АСП-1Н, оснащённой системой гироскопов, вырабатывающей поправки на упреждение (при известной дальности до цели). Результаты стрельбы фиксировал кинофотопулемёт. Подобный комплекс вооружения сохранится и на последующих истребителях КБ, включая МиГ-17. А вот установка ракетного или бомбового вооружения на истребителе не предполагалась.

Эксплуатация

Первые МиГ-9, выпущенные крупной серией, покинули сборочные цеха весной 1947 года. Предполагалось, что они смогут принять участие в первомайском параде, но из-за поспешного запуска истребителя в серию и недоведённости конструкции, производство временно пришлось прекратить. На параде, однако, МиГ-9 появились.

В строевые части новые истребители стали поступать одновременно с Як-15.

При этом самолёт Яковлева, сохранивший не только внешнее сходство с Як-3, но и похожий на него по технике пилотирования, поначалу осваивали легче и охотнее. А вот недоверие к более «перспективному», но непривычному даже на вид МиГ-9 было выше. Кроме того, освоение техники тормозило не только отсутствие опыта работы с реактивными самолётами – в отведённые сроки просто не укладывались. Фактически, «перелом» в отношении к новому истребителю произошёл только в 1948 году.

Постоянная спешка приводила к тому, что в ходе эксплуатации постоянно выявлялись новые недостатки, а завод постоянно пытался их устранить. Например, при стрельбе из пушек на больших высотах двигатели глохли. Для борьбы с этим на стволы орудия стали монтировать локализаторы-«глушители». При этом выяснилось, что «глушитель» пушки Н-37 вскоре выходит из строя – просто разваливается. Кончилось тем, что министр государственного контроля Л. Мехлис доложил правительству о плохом качестве МиГ-9.

Ему резонно возражали: самолёт проектировали в авральном темпе, поспешно запустили в серию, не дожидаясь даже госиспытаний. А меры по устранению недостатков – принимаются. После того, как на вооружение приняли МиГ-15, производство «девятого» прекратили. Большинство самолётов передали в КНР, где МиГ-9 использовали для переподготовки пилотов.

Модификации

После принятия на вооружение МиГ-9 на его базе собирались выпускать учебно-тренировочную «спарку». Испытания двухместного самолёта закончили в 1948 году, но к этому времени уже готовился к производству новый истребитель МиГ-15. В итоге «спарку» использовали в качестве летающей лаборатории для отработки конструкций кресел-катапульт.

На самолёте с шифром «ФП» пытались бороться с остановкой двигателей при стрельбе путём переноса 37 мм пушки.

Проблем это не решило. МиГ-9 с шифром «ФФ» хотели оснастить форсированными двигателями РД-20Ф. Поскольку завершалась разработка МиГ-15, изменение сочли нецелесообразным.

На МиГ-9М установили форсированные двигатели, гермокабину с катапультируемым креслом, а размещение орудий полностью изменили. Но даже в таком виде истребитель был хуже перспективного МиГ-15.

Лётно-технические характеристики

Производившийся всего три года самолёт МиГ-9 можно сравнить с его «внутренним конкурентом» — Як-15.

Этот истребитель фактически представлял собой знаменитый Як-3, на котором поршневой мотор заменили турбореактивным РД-10 (немецкий JuMo-004).

 МиГ-9Як-15
Длина,м98,7
Размах крыла, м109,2
Взлётная масса, т4,992,7
Максимальная скорость, км/ч910786
Вооружение37 мм пушка, 2х23 мм пушки2х23 мм пушки

По своим параметрам Як-15 уступал МиГу – это признавали с самого начала испытаний. Только по маневренности самолёт Яковлева превосходил первые, «недоведённые» МиГ-9. Но его, тем не менее, тоже приняли на вооружение. Причина этого уже была упомянута – «пятнадцатый» в пилотировании был близок к поршневому Як-3, поэтому осваивать его было проще.

Получалась своеобразная «двухступенчатая» система – пилоты и техники начинали переход к реактивным самолётам на более привычном «Яке», а затем начинали летать на основной истребитель – МиГ-9.

В культуре

В 1963 Татьяной Лиозновой был снят фильм «Им покоряется небо». В основу сюжета легла история разработки и испытаний МиГ-9. В фильме нашла отражение и гибель лётчика-испытателя Гринчика. Правда, все имена персонажей изменены, а истребитель назван «И-267». В качестве реквизита в фильме использовали восстановленный в КБ Микояна-Гуревича МиГ-9. Этот самолёт в настоящее время является единственным в России сохранившимся экземпляром.

МиГ-9 стал переходным самолётом во многих смыслах.

Конструкторы с его помощью учились создавать реактивные истребители, плоты учились на них летать. Даже во внешности самолёта проявилась эта «переходность» — планер по конструкции и обводам был ближе к поршневым истребителям, чем к будущим. МиГ-9 прослужил недолго – но именно эти машины открыли для СССР эпоху реактивных двигателей.

Видео

Истребитель МиГ-3 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский высотный истребитель МиГ-3 — первый серийный боевой самолет от А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Применение во второй мировой войне, характеристики и модификации самолета»


Истребитель МиГ-3 в зимнем камуфляже

История создания истребителя МиГ-3

В 1939 году в ОКБ Николая Поликарпова был разработан проект высотного истребителя И-200. В конкурсе, как более простой в производстве, он опередил яковлевский проект И-26, и в конце ноября началась его фактическая разработка. В группу конструкторов вошли А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий.

8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности и тот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возглавил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей, причем подготовка производства шла одновременно с проектированием.

Советский истребитель МиГ-3

31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов, а 31 мая началось производство пробной партии на заводе №1. Перспективный двигатель АМ-37 который планировалось установить на истребитель был к этому времени не готов, поэтому на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Однако, это не помешало И-200 стать первой из советских машин, преодолевшей рубеж скорости 600 км/ч (2 прототипа «взяли» 648 и 651 км/ч).

Испытания завершились успешно и 9 декабря 1940 года И-200 был запущен в серию под обозначением высотный истребитель МиГ-1. Впрочем под этим именем самолет выпускался недолго — была изготовлена буквально сотня машин, после чего… как обычно последовал «целый ряд замечаний и предложений» и самолет пришлось переделывать чуть ли не в процессе производства. Новая версия, действительно имевшая существенно лучшие показатели (список изменений ниже) была запущена в производство уже под привычным нам обозначением истребитель МиГ-3.

Конструкция истребителя МиГ-3

Истребитель МиГ-3 это свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную раму из стальных труб с дюралевой обшивкой, задняя часть фюеляжа была деревянной, центроплан — дюралевый. Фонарь — формованный из плесиглаза, без бронестекла. Крышка фонаря сдвижная на роликах. Бронеспинка — 9 мм.

Крыло состояло из трёх частей: металлического центроплана, неразъёмно соединённого с фюзеляжем, и двух деревянных однолонжеронных консолей. Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа «Фрайз». На самолётах поздних серий устанавливались автоматические предкрылки.

Чертеж истребителя МиГ-3

Шасси убирающееся трёхопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А (на части самолётов АМ-38) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61Ш (на МиГ-1 — ВИШ-22Е). Баки были выполнены из алюминиевого сплава. Впервые на отечественном серийном истребителе было установлено кислородное оборудование. Основное вооружение было размещено в передней части фюзеляжа над двигателем.

Модификации истребителя МиГ-3

  • И-200 — прототип. Изготовлено 3 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1940 года.
  • И-211 («Е») — опытный с мотором АШ-82ФН и измененной конструкцией фюзеляжа. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК в центроплане. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Успешно прошёл испытания, но в серию не пошёл, так как был уже освоен выпуск истребителя Ла-5.
  • И-220 («А») — опытный, с крылом увеличенной площади, туннельными водорадиаторами в крыле, мягкими топливными баками. Вооружение состояло из 4 пушек ШВАК (впервые в СССР). В конце 1942 года изготовлено 2 самолёта с двигателями АМ-38Ф и АМ-39.
  • И-221 («2А») — высотный перехватчик на базе И-220 (опытный) с увеличенным до 13 м размахом крыла, двигателем АМ-39А с 2 турбокомпрессорами ТК-2Б. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК (СШ-20). Изготовлен в октябре 1943 года на заводе №115. Первый полёт 2 декабря 1943 года.
  • И-222 («3А») — высотный стратосферный перехватчик (опытный), с двигателем АМ-39Б-1 взлётной мощностью 1860 л.с. с турбокомпрессором ТК-300Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26, реактивными выхлопными патрубками, гермокабиной, каплевидным фонарём с передним и задним бронестёклами. Вооружение состояло из 2 пушек СШ-20. Изготовлен в апреле 1944 года на заводе №115. Первый полёт 7 мая 1944 года.
  • И-224 («4А») — высотный стратосферный перехватчик (опытный). Конструкция аналогична И-222. Отличался форсированным двигателем АМ-39ФБ с одним ТК-2Б, четырёхлопастным винтом АВ-9Л-26Б с широкими лопастями (400 мм), гермокабиной. Вооружение состояло из 1 синхронной пушки СШ-20. Изготовлен в июле-августе 1944 года на заводе №115. Первый полёт 16 сентября 1944 года. В октябре 1945 года достигнут потолок 14100 м.

Характеристики МиГ-3

Страна:СССР
Тип:Высотный истребитель
Год выпуска:1940 г.
Экипаж:1 человек
Двигатель:АМ-35А, мощностью 1200 л.с.
Максимальная скорость:640 км/ч
Практический потолок:12000 м
Дальность полета:1250 км
Масса пустого:2699 кг
Максимальная взлетная масса:3350 кг (нормальная)
Размах крыльев:10,2 м
Длина:8,25 м
Высота:3,325 м
Площадь крыла:17,44
Вооружение:основное: 1x 12,7-мм и 2х 7,62-мм пулеметы. Под крылом могли устанавливаться 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, подвешиваться 2 бомбы по 50-100 кг или устанавливаться 2 дополнительных 12,7-мм пулемёта БК.
  • И-225 («5А») — опытный с двигателем АМ-42Б (АМ-42ФБ, позже АМ-44). Конструкция аналогична И-220. Отличался турбокомпрессором ТК-300Б (АМТК-1А), воздухо-воздушным радиатором, трёхлопастным винтом АВ-5ЛВ-22А. Вооружение состояло из 4 синхронных пушек СШ-20 (Б-20). Весной 1944 года на заводе №115 изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 21 мая 1944 года. На высоте 10000 м достигнута скорость 726 км/ч.
  • И-231 («2Д») — опытный с двигателем АМ-39 взлётной мощностью 1800 л.с. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК. Изготовлен в 1943 году на заводе №115.
  • МиГ-1 — первый серийный вариант. В 1940 году изготовлено 100 самолётов.
  • МиГ-3 — доработанный, с дополнительным топливным баком в фюзеляже, дополнительным маслобаком, увеличенным радиатором, воздушным винтом ВИШ-61Ш, усиленным шасси, вынесенной на 100 мм вперёд двигательной установкой. В 1940-1943 годах изготовлено 3142 самолёта.
  • МиГ-3 АМ-37 (МиГ-7) — опытный с двигателем АМ-37. Изготовлен в 1941 году.
  • МиГ-3У (И-230, «Д») — модернизированный (улучшенный), с деревянным фюзеляжем, новым водорадиатором, всасывающими патрубками в корне крыла, облегчённым шасси. Вооружение состояло из 2 пушек ШВАК. В 1943 году на заводе №155 изготовлено 6 самолётов. Применялся на Калининском фронте.
  • МиГ-9 («ИХ», МиГ-3 М-82) — опытный с мотором М-82 взлётной мощностью 1700 л.с. Вооружение состояло из 3 пулемётов УБС. В конце 1941 года изготовлено 5 самолётов.

Боевое применение и эксплуатация истребителя МиГ-3

МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, но зато он был самым скоростным отечественным истребителем того времени. Опытные лётчики умело применяли его в воздушных боях, хотя на малых высотах его характеристики были хуже, чем на высоте 7000 м.
МиГ-3 был очень технологичен в производстве и имел высокую ремонтопригодность. Из-за того, что детали были взаимозаменяемыми, часто из 2-3 разбитых самолётов можно было собрать один целый. Этим объясняется его долгая жизнь в войсках после прекращения производства. Само производство МиГ-3 было недолгим — с декабря 1940 г. по декабрь 1941 г. Вызвано это было именно «врожденной высотностью» самолета, в то время как характерной особенностью воздушных сражений на Восточном фронте были воздушные бои на малых и средних высотах.

МиГ-3 в стандартной камуфляжной окраске начального периода войны

Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО — до конца войны.

В начальный период войны на МиГ-3 воевал будущий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. Именно на нём он одержал свои первые победы. На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С.П.Супрун.


Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

МиГ-3. Фото, история, характеристики самолета

 

МиГ-3 является модернизацией истребителя МиГ-1. Проектирование и разработка самолета принадлежат ОКБ им. Микояна и Гуревича. Представляет собой высотный одноместный одномоторный истребитель-перехватчик, создан во времена Великой Отечественной войны. На самолете применен мотор АМ-35А разработки А.А. Микулина, взлетная мощность которого составляла 1350 л.с. Хоть взлетный вес машины и был достаточно велик (3350 кг), его скорость у земли достигала значения 500 км/ч, а на высоте 7000 м составляла 640 км/час. По сравнению со всеми серийными самолетами мира того времени это была наивысшая скорость. Маневренность истребителя на высотах свыше 6000 м тоже была лучшей среди аналогов. Будущее самолета обещало быть успешным.

История МиГ-3

МиГ-3 видео

Первый полет истребителя был выполнен 29.10.1940 под управлением летчика-испытателя А.Н. Екатова. В конце декабря самолет направили на госиспытания. Вместе с тем его активно начали внедрять в серийное производство, и уже 9.12.1940 приказом правительства он заменил на конвейерах серийный МиГ-1. К концу года на заводе № 1 Авиахима были построены 20 серийных истребителей МиГ-3. В соответствии с производственной программой этот самолет планировали выпустить в количестве 3500 единиц за 1941 г. на основном заводе и дополнительно 100 единиц в г. Киев.

Испытания опытных экземпляров самолета завершили в марте 1941 г. На проверку поступили серийные модели МиГ-3. Опробовать боевую машину в действии поручили летчику-испытателю А.Г.  Прошакову и военному инженеру А.Г.Кочеткову.

После проведения доработок возросла взлетная масса самолета, что отрицательно сказалось на летных данных аппарата. Тем не менее на высоте 7800 м самолет выдал показатель скорости, равный 640 км/ч (опытный вариант – 636 км/ч). Грузоподъемность серийной версии оказалась значительно хуже. Серийный вариант МиГ-3 набирал высоту 8000 м почти на 2 мин. дольше, нежели его опытный предшественник.

Пилоты-испытатели, которые проверяли самолет, в сравнении с МиГ-1 отмечали, что в ходе выполнения фигур высшего пилотажа самолет был практически идентичен предшественнику – легок в управлении и предсказуем. Тем не менее большая нагрузка приводила к большим перегрузкам внутри кабины управления, которые быстро изматывали летчика.

Конструкция и вооружение МиГ-3 были надежными. За время прохождения испытаний не возникло ни единой аварийной ситуации по причине поломки каких-либо конструктивных элементов. Претензий не было также и к бомбардировочному вооружению.

В состав оборудования серийного МиГ-3 входила РЛС РСИ-3, которая позволяла принимать сигнал на расстоянии до 150 км – выше, нежели у опытных самолетов.

Тем не менее, погрешности на испытаниях все же найдены были. Изгиб лопастей винтов был сделан под углом 20°. Это позволяло раскручивать мотор свыше позволяемого значения и могло привести к пожару или взрыву силовой установки. Решение проблемы нашли в подборе нового винта.

Недостатки МиГ-3

Как модификация самолета МиГ-1 истребитель МиГ-3 старались создать, искоренив при этом недостатки базовой модели. Однако не все погрешности удалось исправить. Самолет обладал большой посадочной скоростью – 144 км/ч, недостаточной маневренностью и большим радиусом виража. К прочим недостаткам следует отнести пожароопасность двигателя и низкий моторесурс (до 30 летных часов).

После начала Второй мировой стало ясно, что преимущество в воздухе будут иметь самолеты, способные эффективно проводить бои на ближних и средних дистанциях. Увы, МиГ-3 к таким агрегатам не относился. Имея большую взлетную массу, он не мог свободно маневрировать в ближнем бою. Вследствие этого Советский Союз терпел огромные потери авиатехники в начале войны, и самолет сняли с производства, исходя из нецелесообразности дальнейшего выпуска.

МиГ-3 характеристики:



Модификация  МиГ-3
Размах крыла, м  10.20
Длина, м  8.25
Высота, м  3.50
Площадь крыла, м2  17.44
Масса, кг 
  пустого самолета  2699
  взлетная  3350
  топлива  463
Тип двигателя  1 ПД АМ-35А
Мощность, л.с. 
  номинальная  1 х 1200
  взлетная  1 х 1350
Максимальная скорость , км/ч 
  у земли  505
  на высоте  640
Практическая дальность, км  1250
Скороподъемность, м/мин  877
Практический потолок, м  12000
Экипаж  1
Вооружение:  один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС
 6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50

Самолеты

Истребители МиГ

МиГ-31 (по кодификации НАТО: Foxhound — лисья гончая) — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в ОКБ-155 (ныне ОАО «РСК „МиГ»») в 1970-х годах. Первый советский боевой само-лёт четвёртого поколения.
МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту 800—900 км.
Изначально предназначался для перехвата крылатых ракет во всём диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников. Полки МиГ-31 ряд лет имели статус спецназа (СпН) в составе ПВО.

Разработка и принятие на вооружение в США стратегических крылатых ракет поста-вило на повестку дня вопрос о создании в СССР преемника самолета Ту-128 — барражирующего перехватчика, способного бороться с новой угрозой. Концепция, в соответствии с которой велось проектирование перехватчика, во многом была беспрецедентной для советской авиации. Упор делался на автономное выполнения боевого задания, в то время как все предыдущие перехватчики ВВС Советского Союза работали в теснейшем взаимодействии с наземными пунктами наведения, вплоть до выполнения перехвата в полностью автоматическом режиме по командам с КП. Перспективный самолет создавался, прежде всего, для прикрытия территории СССР от удара крылатыми ракетами со стороны Арктики, где не существовало сплошного радиолокационного поля. Исследования в рамках программы разработки тяжелого барражирующего перехватчика, способного обнаруживать и поражать цели на фоне земной поверхности в диапазоне высот от 100 м до 30 км начались в ОКБ Микояна в середине 60-х годов.
Первый вариант ТЗ на перехватчик предусматривал дальнейшее увеличение максимальной скорости полета (до 3500 км/ч на больших высотах) наряду с ростом продолжи-тельности и дальности полета. Расчеты показали, что двигатель, сочетающий тягу, достаточную для полета за три Маха и «скромную» прожорливость, обеспечивающую необходимую продолжительность полета, создать невозможно. Скоростью пришлось поступиться — в соответствии с требованиями военных, она должна была остаться «всего-навсего» на уровне МиГ-25.
Перехватчик получил в ОКБ обозначение Е-155МП. Работы велись в нескольких направлениях, но в основе всех проектов лежал фюзеляж и воздухозаборники МиГ-25, экипаж включал двух человек — летчика и штурмана-оператора. Один из проектов сочетал в себе фюзеляж с увеличенными в размерах хвостовым оперением и крыльями изменяемой стреловидности от МиГ-23. Проект под шифром изделие «518-55» представлял со-бой МиГ-25 в двухместном варианте с расположением членов экипажа тандемом и новым трапецеидальным крылом, имеющим развитые наплывы в корневой части. С целью улучшения проходимости по слабо подготовленным аэродромам (аэродромам II класса) в обо-их проектах предусматривалось применение нового шасси — с четырехколесными основными опорами на гибриде МиГ-23/25 и двухколесными — на «518-55». Наиболее экзотичным был проект Е-158 — 30-тонная бесхвостка меньшего размера, чем МиГ-25, с дельтовидным крылом по типу «Диалога».

mig-3 Wikipedia

1940 fighter aircraft

The Mikoyan-Gurevich MiG-3 (Russian: Микоян и Гуревич МиГ-3) was a Soviet fighter and interceptor aircraft used during World War II. It was a development of the MiG-1 by the OKO (opytno-konstruktorskij otdel — Experimental Design Department) of Zavod (Factory) No. 1 to remedy problems found during the MiG-1’s development and operations. It replaced the MiG-1 on the production line at Factory No. 1 on 20 December 1940 and was built in large numbers during 1941 before Factory No. 1 was converted to build the Ilyushin Il-2.

On 22 June 1941, at the beginning of Operation Barbarossa, some 981 were in service with the Soviet Air Forces (VVS), the Soviet Air Defence Forces (PVO) and Soviet Naval Aviation. The MiG-3 was difficult to fly in peacetime and much more so in combat. It had been designed for high-altitude combat but combat over the Eastern Front was generally at lower altitudes, where it was inferior to the German Messerschmitt Bf 109 as well as most of its Soviet contemporaries. It was also pressed into service as a fighter-bomber during the autumn of 1941 but it was equally unsuited for this. The losses suffered in combat were very high, in percentage the highest among all the VVS fighters, with 1,432 shot down planes.[1] Over time, the survivors were concentrated in the PVO, where its disadvantages mattered less, the last being withdrawn from service before the end of the war.

Development[]

The large number of defects noted during flight testing of the MiG-1 forced Mikoyan and Gurevich to make a number of modifications to the design. Testing was done on a full-size aircraft in the T-1 wind tunnel belonging to the Central Aero and Hydrodynamics Institute (TsAGI) to evaluate the problems and their proposed solutions. The first aircraft to see all of these changes applied was the fourth prototype of the I-200. It first flew on 29 October 1940 and was approved for production after passing its State acceptance trials. The first MiG-3, as the improved aircraft was named on 9 December, was completed on 20 December 1940 and another 20 were delivered by the end of the year.[2]

These changes included:

  • The engine was moved forward 100 mm (4 in) to improve longitudinal stability.
  • A new water radiator (OP-310) was fitted
  • The first two modifications allowed an additional 250 litres (66 US gal) fuel tank to be fitted underneath the pilot’s seat.
  • The outer wing panel dihedral was increased by one degree to increase lateral stability.
  • An additional oil tank was mounted under the engine.
  • Piping was fitted to use cooled inert exhaust gasses in the fuel tanks to reduce the chance of fire.
  • The back of the pilot’s seat was armored with an 8 mm (0.31 in) plate (increased to 9 mm (0.35 in) in later models).
  • The supercharger intakes were streamlined.
  • The main landing gear was strengthened and the size of the main wheels was increased to 650 x 200 mm (25.5 x 7.87 in).
  • The canopy glazing was extended aft to improve the view to the rear which allowed for the installation of a shelf behind the pilot for an RSI-1 radio (later upgraded to an RSI-4).
  • The instrument panel layout was improved and a PBP-1A gunsight replaced the original PBP-1.
  • Ammunition for the ShKAS guns was increased to 750 rounds per gun.
  • Two additional underwing hardpoints were added to carry up to 220 kg (485 lb) of bombs, spray containers or RS-82 rockets.[2]

State acceptance testing of two production aircraft was conducted between 27 January and 26 February 1941. They were found to be over 250 kg (550 lb) heavier than the MiG-1, which reduced maneuverability and field performance. Time to 5,000 m (16,000 ft) decreased by over a minute and the service ceiling proved to be 500 m (1,600 ft) less. The MiG-3 was faster at sea level and at altitude. While the ranges reached by both aircraft were farther than that of the older aircraft, they were still less than the 1,000 km (620 mi) required. Mikoyan and Gurevich protested against the range results as their calculations showed that the MiG-3 could reach 1,010 km (630 mi) based on a specific fuel consumption (SFC) of 0.46 kg/km (1.64 lb/mile). During the State acceptance trials the SFC was 0.48 kg/km (1.71 lb/mile) but the operational trials conducted earlier showed a SFC of 0.38 kg/km (1.35 lb/mile). They blamed the deficiency on a failure to use an altitude correction and that the engines had not been properly adjusted. They went as far as arranging for two more flights between Leningrad and Moscow to prove that the MiG-3 could fly 1,000 km (621 mi). Two production aircraft were flown on ranges of 1,100 km (680 mi) and 971 km (603 mi), flying at 90% of maximum speed and at an altitude of 7,300 m (24,000 ft), contradicting the report of the NII VVS (Naoochno-Issledovatel’skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel—Air Force Scientific Test Institute).[3]

Despite the teething problems with the MiG-3, in 1941, one of the aircraft’s designers—Mikhail Gurevich—was awarded the State Stalin Prize for his contribution to Soviet aviation.[4]

A number of reports had been received about poor quality aircraft received by the regiments which pointed directly at the NII VVS as it was responsible for monitoring the quality of the aircraft delivered to the VVS. On 31 May 1941 the People’s Commissariat of Defense decreed that the NII VVS had been negligent. A number of senior managers were demoted and the head of the Institute, Major General A. I. Filin was summarily executed.[3]

A number of MiG-3s were found to have unacceptable performance at high altitudes despite being designed as a high-altitude interceptor. The oxygen supply was often insufficient and the stall and spin characteristics were very dangerous, especially to inexperienced pilots. This was demonstrated on 10 April 1941 when three pilots of the 31st Fighter Regiment of the Air Defenses (IAP PVO) attempted to intercept a German high-altitude reconnaissance aircraft over Kaunas, Lithuania flying at 9,000 m (30,000 ft). All three aircraft entered irrecoverable spins and the pilots were forced to bail out, one being killed. The NII VVS sent an engineer to investigate and he found that the pilots had flown very few hours on the MiG-3 and that that was their first high-altitude sortie. Other problems included insufficient fuel and oil pressure at altitude due to problems with the pumps.[5]

Comparison with other fighters[]

The MiG-3’s top speed of 640 km/h (398 mph) at 7,200 metres (23,622 ft)[6] was faster than the 615 km/h (382 mph)[7] of the German Messerschmitt Bf 109F-2 in service at the beginning of 1941 and the British Supermarine Spitfire V’s 603 km/h (375 mph).[8] At lower altitudes the MiG’s speed advantage disappeared as its maximum speed at sea level was only 505 km/h (314 mph)[6] while the Bf 109F-2 could do 515 km/h (320 mph).[7] Unfortunately for the MiG-3 and its pilots, aerial combat over the Eastern Front generally took place at low and medium altitudes where it had no speed advantage.[9]

The MiG’s loaded weight of 3,350 kg (7,385 lb)[10] was greater than the Bf 109F-2’s 2,728 kg (6,014 lb)[11] and it was less maneuverable in the horizontal plane than the Bf 109 due to its higher wing loading. This lack of maneuverability was exacerbated by the MiG-3’s poor climb performance, its instability at high speeds (which can make aerial gunnery difficult due to the point of aim «wandering» and requiring constant pilot input to remain on target), and its underpowered armament.[9]

The MiG-3’s standard armament was one 12.7 mm (0.50 in) UBS machine gun and two 7.62 mm (0.30 in) ShKAS machine guns, all mounted in the engine cowling and synchronized to fire through the propeller arc. In contrast, most versions of the German Messerschmitt Bf 109 that it encountered had one 20 mm (0.79 in) cannon and two 7.92 mm (0.31 in) machine guns (although the Bf 109F used during Operation Barbarossa had the 15mm MG 151/15, meaning that it was armed little better than the MiG). To remedy this problem, 821 aircraft were built with one 12.7 mm UBK machine gun in a pod under each wing in mid-1941. This lowered its speed by about 20 km/h (12 mph) at all altitudes, which was unpopular with the pilots, some of whom removed the pods. One hundred aircraft were equipped with a pair of UBS machine guns in lieu of the ShKAS weapons. Another 215 aircraft also had just the UBS machine guns but were fitted to carry six RS-82 rockets. A total of 72 aircraft mounted a pair of 20 mm ShVAK cannon. A wide variety of armaments were experimented with by various units at the requests of their pilots or to make up shortages.[12]

Production[]

The NKAP (Narodnyy komissariat aviatsionnoy promyshlennosti—People’s Commission of the Aircraft Industry) announced its 1941 production plan on 9 December 1940. Zavod Nr. 1 would be required to build a total of 3,500 in 1941. Zavod Nr. 43 in Kiev would begin construction of the MiG-3 and complete one hundred aircraft by the end of the year and Zavod Nr. 21 in Gor’kiy would start to plan construction of an upgraded version of the MiG-3, although this last program was canceled shortly afterwards. 140 were delivered in January 1941 and Zavod Nr. 1 was on pace to exceed its quota with 496 delivered in July, 562 in August and 450 in September. In October the German advance on Moscow forced the factory, and its OKO, to evacuate to Kuybyshev where production resumed under unsuitable conditions. However, shortly afterwards, Stalin sent a telegram to the directors of the plants building the Ilyushin Il-2 and the MiG-3 demanding more Il-2 production, resulting in MiG-3 production being terminated in favor of the Il-2, with a final thirty aircraft built in 1942 from spares. An additional factor in cancellation of the MiG-3 was that its Mikulin AM-35A engine was closely related to the Il-2’s AM-38 allowing production to be quickly switched from one to the other.[13]

MiG-3 production at Zavod Nr. 1 had already been planned to be reduced from a NKAP order of 27 August that required the factory to produce 420 fighters in September, declining to 100 in December with Il-2 production ramping up to 250 in December while the former aircraft repair plant at Khodynka Aerodrome was to be transferred to the NKAP, redesignated as Zavod Nr. 165, and begin production of MiG-3s. The German advance disrupted these plans for Zavod 165 and it never produced a single MiG-3.[14]

Operational history[]

A ground-level view emphasizing the long nose

MiG-3s were delivered to frontline fighter regiments beginning in the spring of 1941 and were a handful for pilots accustomed to the lower-performance and docile Polikarpov I-152 and I-153 biplanes and the Polikarpov I-16 monoplane. It remained tricky and demanding to fly even after the extensive improvements made over the MiG-1.[15] Many fighter regiments had not kept pace in training pilots to handle the MiG and the rapid pace of deliveries resulted in many units having more MiGs than trained pilots during the German invasion. By 1 June 1941, 1,029 MIG-3s were on strength, but there were only 494 trained pilots.[16] In contrast to the untrained pilots of the 31st Fighter Regiment, those of the 4th Fighter Regiment were able to claim three German high-altitude reconnaissance aircraft shot down before war broke out in June 1941. However high-altitude combat of this sort was to prove to be uncommon on the Eastern Front where most air-to-air engagements were at altitudes well below 5,000 metres (16,000 ft). At these altitudes the MiG-3 was outclassed by the Bf 109 in all respects, and even by other new Soviet fighters such as the Yakovlev Yak-1. Furthermore, the shortage of ground-attack aircraft in 1941 forced it into that role as well, for which it was totally unsuited.[17] Pilot Alexander E. Shvarev recalled: «The Mig was perfect at altitudes of 4,000 m and above. But at lower altitudes it was, as they say, ‘a cow’. That was the first weakness. The second was its armament: weapons failure dogged this aircraft. The third weakness was its gunsights, which were inaccurate: that’s why we closed in as much as we could and fired point blank.»[18]

On 22 June 1941, most MiG-3s and MiG-1s were in the border military districts of the Soviet Union. The Leningrad Military District had 164, 135 were in the Baltic Military District, 233 in the Western Special Military District, 190 in the Kiev Military District and 195 in the Odessa Military District for a total of 917 on hand, of which only 81 were non-operational.[19] An additional 64 MiGs were assigned to Naval Aviation, 38 in the Air Force of the Baltic Fleet and 26 in the Air Force of the Black Sea Fleet.[20]

The 4th and 55th Fighter Regiments had most of the MiG-3s assigned to the Odessa Military District and their experiences on the first day of the war may be taken as typical. The 4th, an experienced unit, shot down a Romanian Bristol Blenheim reconnaissance bomber, confirmed by postwar research, and lost one aircraft which crashed into an obstacle on takeoff. The 55th was much less experienced with the MiG-3 and claimed three aircraft shot down, although recent research confirms only one German Henschel Hs 126 was 40% damaged, and suffered three pilots killed and nine aircraft lost. The most unusual case was the pair of MiG-3s dispatched from the 55th on a reconnaissance mission to Ploieşti that failed to properly calculate their fuel consumption and both were forced to land when they ran out of fuel.[21]

Most of the MiG-3s assigned to the interior military districts were transferred to the PVO where their lack of performance at low altitudes was not so important. On 10 July 299 were assigned to the PVO, the bulk of them belonging to the 6th PVO Corps at Moscow,[22] while only 293 remained with the VVS,[19] and 60 with the Naval Air Forces,[20] a total of only 652 despite deliveries of several hundred aircraft. By 1 October, on the eve of the German offensive towards Moscow codenamed Operation Typhoon, only 257 were assigned to VVS units,[19] 209 to the PVO,[22] and 46 to the Navy,[20] a total of only 512, a decrease of 140 fighters since 10 July, despite deliveries of over a thousand aircraft in the intervening period. By 5 December, the start of the Soviet counter-offensive that drove the Germans back from the gates of Moscow, the Navy had 33 MiGs on hand,[20] the VVS 210,[23] and the PVO 309.[22] This was a total of 552, an increase of only 40 aircraft from 1 October.

Over the winter of 1941–42 the Soviets transferred all of the remaining MiG-3s to the Navy and PVO so that on 1 May 1942 none were left on strength with the VVS.[24] By 1 May 1942, Naval Aviation had 37 MiGs on strength,[20] while the PVO had 323 on hand on 10 May.[22] By 1 June 1944, the Navy had transferred all its aircraft to the PVO,[20] which reported only 17 on its own strength,[22] and all of those were gone by 1 January 1945. Undoubtedly more remained in training units and the like, but none were assigned to combat units by then.[22]

Even with the MiG-3’s limitations, Aleksandr Pokryshkin, the third-leading Soviet, and Allied, ace of the war, with 53 official air victories (plus six shared), recorded a number of those victories while flying a MiG-3 at the beginning of the war.[25] He later recalled:

“Its designers rarely succeeded in matching both the fighter’s flight characteristics with its firepower… the operational advantage of the MiG-3 seemed to be obscured by its certain defects. However, these advantages could undoubtedly be exploited by a pilot able to discover them”.[26]

Variants[]

There were several attempts to re-engine the aircraft with the engine it was originally designed for, the Mikulin AM-37. This was designated the MiG-7, and one MiG-3 was converted to evaluate the engine in May 1941. It proved to have poor longitudinal stability and the powerplant itself still had a number of problems. The German invasion the following month caused the cancellation of the development of the AM-37 as Mikulin’s resources were required for the AM-35 and AM-38 engines already in production.[27]

To improve the low-level performance of the MiG-3, one aircraft was tested with the AM-38 engine used by the Il-2 in July 1941. It proved to be 14 km/h (8.7 mph) faster than the normal MiG-3 at sea level and was more maneuverable as well. It was recommended for production after passing its State acceptance trials in September, provided that a cure for the engine’s tendency to overheat in ambient temperatures above 16 °C (61 °F) was found. However the sole prototype was shot down on 5 October during flight tests and it was decided not to proceed with the idea as all AM-38 production was allocated to the Il-2. Ironically, later in the war, about 80 MiG-3s were reengined with AM-38s to make them airworthy again. Many of these were rearmed with two 20 mm ShVAK cannon as well.[28]

On 13 May 1941 the NKAP ordered the OKO to convert a MiG-3 to use the Shvetsov ASh-82A radial engine then entering production. The resulting aircraft had a variety of names, including I-210, MiG-3-82, Samolyot IKh or Izdeliye 65. The design was a failure, but was promising enough to continue the program as the I-211.[29]

A variety of other tests and other projects were conducted using MiG-3s. Leading edge slats were evaluated in 1941 although they were not fitted on production aircraft, but were used by the I-210. A six-bladed propeller was fitted on one aircraft to increase thrust at high altitude to enable the fighter to catch the high-flying Junkers Ju 86P aircraft then overflying Moscow. A new propeller hub was made that mounted six standard VISh-61 blades, but nothing more is known of the project. Four aircraft were converted to carry AFA-I cameras for evaluation and a fifth was then converted to evaluate all the improvements learned from the first four. It was approved for use after trials at the NII VVS. To improve their service ceiling two aircraft were lightened down to a weight of 3,098 kg (6,830 lb), but no further details are known other than one reached a height of 11,750 metres (38,550 ft).[30]

There was also a proposal in 1941 to use the MiG-3 as part of a Zveno combination with a Petlyakov Pe-8 mother ship. The four-engined bomber would carry two MiG-3SPB (Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik—Fast Dive Bomber) fighters, modified to carry a 250 kg (550 lb) FAB-250 bomb under each wing, close to the target and would then release them to conduct the attack after which they would fly back to the nearest friendly airbase. Some preliminary work was done before the Germans invaded, but it was abandoned afterwards due to the pressure of other work. The combination was estimated to have a maximum speed of 260 km/h (160 mph) and a range of 1,450 km (900 mi).[31]

Operators[]

 Soviet Union

Surviving aircraft[]

The Russian company Aviarestoration has rebuilt three MiG-3s. They all use Allison V-12 engines. One is in the US in the Military Aviation Museum of Pungo, Virginia and another, rebuilt from a MiG-3 shot down in 1942, first flew again around the start of 2010. It will remain in Russia.[32]

Specifications (MiG-3)[]

Data from MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design[33]

General characteristics

  • Crew: 1
  • Length: 8.25 m (27 ft 1 in)
  • Wingspan: 10.2 m (33 ft 6 in)
  • Height: 3.3 m (10 ft 10 in)
  • Wing area: 17.44 m2 (187.7 sq ft)
  • Airfoil: root:Clark YH (14%) ; tip Clark YH (8%)[34]
  • Empty weight: 2,699 kg (5,950 lb)
  • Gross weight: 3,355 kg (7,397 lb)
  • Powerplant: 1 × Mikulin AM-35A V-12 liquid-cooled piston engine, 993 kW (1,332 hp)
  • Propellers: 3-bladed variable-pitch propeller

Performance

  • Maximum speed: 505 km/h (314 mph, 273 kn) at sea level
640 km/h (400 mph; 350 kn) at 7,800 m (25,591 ft)
  • Combat range: 820 km (510 mi, 440 nmi)
  • Service ceiling: 12,000 m (39,000 ft)
  • Time to altitude: 8,000 m (26,247 ft) in 10 minutes 17 seconds
  • Wing loading: 155 kg/m2 (32 lb/sq ft)
  • Power/mass: 0. Lednicer, David. «The Incomplete Guide to Airfoil Usage». m-selig.ae.illinois.edu. Retrieved 16 April 2019.
  • Bibliography[]

    • Angelucci, Enzo and Paolo Matricardi. World Aircraft: World War II, Volume II (Sampson Low Guides). Maidenhead, UK: Sampson Low, 1978.
    • Belyakov, R.A. and J. Marmain. MiG: Fifty Years of Aircraft Design. Shrewsbury, Shropshire, UK: Airlife, 1994. ISBN 1-85310-488-4.
    • Bergström, Christer. Bagration to Berlin: The final Air Battle in the East 1944–45. Hersham UK, Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8.
    • Bernád, Dénes; Dmitriy Karlenko and Jean-Louis Roba. From Barbarossa to Odessa: The Luftwaffe and Axis Allies Strike South-east: June–October 1941. 2 Volumes, Hinckley, England: Midland Publishing, 2007–08 ISBN 978-1-85780-273-3. (Vol. 1) ISBN 978-1-85780-280-1. (Vol. 2)
    • Drabkin, Artem. The Red Air Force at War: Barbarossa and The Retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front. Barnsley, South Yorkshire, UK: Pen & Sword Military, 2007. ISBN 1-84415-563-3.
    • Gordon, Yefim. Mikoyan’s Piston-Engined Fighters (Red Star Volume 13). Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 2003 ISBN 1-85780-160-1.
    • Gordon, Yefim and Dmitry Komissarov. OKB Mikoyan: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinckley, England: Midland Publishing, 2009 ISBN 978-1-85780-307-5.
    • Gordon, Yefim. Soviet Airpower in World War 2. Hinckley, England: Midland Publishing, 2008 ISBN 978-1-85780-304-4.
    • Gordon, Yefim and Dmitri Khazanov. Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters. Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 1998 ISBN 1-85780-083-4.
    • Gunston, Bill. The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875–1995. London, Osprey, 1995 ISBN 1-85532-405-9.
    • Morgan, Hugh. Soviet Aces of the Second World War. Botley, Oxford, UK: Osprey Aviation, 1997. ISBN 1-85532-632-9.
    • Pilawskii, Eric. Soviet Air Force Fighter Colours, 1941–1945. Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2003 ISBN 1-903223-30-X.

    Further reading[]

    • Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Three: Fighters. London: Macdonald & Co., 1961 ISBN 0-356-01447-9
    • Green, William and Swanborough, Gordon. WW2 Aircraft Fact Files: Soviet Air Force Fighters, Part 1. London: Macdonald and Jane’s Publishers, 1977 ISBN 0-354-01026-3
    • Stapfer, Hans-Heiri. Early MiG Fighters in Action (Aircraft number 204). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, 2006 ISBN 0-89747-507-0.
    • Tessitori, Massimo. Mikoyan Gurevich Mig-1/Mig-3. Sandomierz, Poland/Redbourn, UK: Mushroom Model Publications, 2006. ISBN 978-83-89450-26-5.

    External links[]

    МиГ-3 с двигателем АМ-38

    Истребитель (прототип)

    Микоян, Гуревич

    МиГ-3 №3595 с двигателем АМ-38, август 1941 года.

    Слабым местом МиГ-3 были его плохие характеристики на малых высотах, где велась большая часть воздушных боев. Для решения этой проблемы самолет № 3595 был оснащен двигателем АМ-38Ф взлетной мощностью 1600 л.с. и воздушным винтом АВ-5Л-110А. Самолет совершил первый полет 31 июля 1941 года, а испытания проводились в течение следующих 12 дней.Летчики-испытатели Ю.К. Станкевич и главный инженер К. Мкртычан попали в программу испытаний. Большая мощность значительно улучшила летно-технические характеристики самолета, особенно максимальную скорость, на высоте до 4000 м.

    Самолет испытывался в двух конфигурациях:

    • первый — оригинал завода 1;

    • во второй внесены некоторые доработки, предложенные главным конструктором: изменена конструкция обтекателей выхлопных труб, сняты скобы бомбы и установлена ​​система инертного газа.

    В первой конфигурации самолет достиг скорости 582 км / ч на высоте 3400 м, а во второй конфигурации — 592 км / ч. В то время как двигатель AM-38 F мог легко заменить AM-35A без конструктивных изменений, системы охлаждения оказалось недостаточно для этого более мощного двигателя, и это ограничивало эксплуатацию самолета до температур не выше 16 ° C на земле. . После испытаний в Ниле самолет вернулся на Завод-1 для доработки, но после этого у самолета возникли проблемы с нагнетателем, а в полете произошла деформация топливных баков.После 22 вылетов 22 сентября самолет вернулся на завод для ремонта. 4 октября самолет снова вылетел на взлетно-посадочную полосу завода 1, но на следующий день самолет потерпел крушение, в результате чего погиб летчик-испытатель Н.П. Баулин. Расследование показало, что причиной этого стал бой с самолетом противника. Из-за нехватки двигателей АМ-35А некоторые агрегаты провели собственный эксперимент с АМ-38. Два самолета 402-го ИАП были модернизированы в течение ноября 1941 г. и испытывались командиром полка майором К.А.Грудцев и командир эскадрильи капитан Б.Г. Бородай. Первый сбил два вражеских бомбардировщика при испытаниях доработанного самолета n. 4184.

    МиГ-3 1 МиГ-3 2
    № 3262
    МиГ-3 3
    № 3839
    МиГ-3 4
    № 3943
    МиГ-3
    № 3595
    Экипаж. 1 1 1 1 1
    Габаритные размеры
    Длина, м 8.25 8,25 8,25 8,25 8,25
    Размах крыла, м 10,20 10,20 10,20 10,20 10,20
    Площадь крыла, м² 17,44 17,44 17,44 17,44 17,44
    Силовая установка
    Двигатель АМ-35А АМ-35А АМ-35А АМ-35А АМ-38
    Мощность, л.с. 1350 1350 1350 1350 1600
    Редукция 0,902 0,902 0,732 0,732 0,732
    Воздушный винт ВИШ-22Э ВИШ-22Э АВ-5Л-123 АВ-5Л-123 АВ-5Л-110А
    Масса
    Масса пустого 2,780
    Снаряженная масса 3 355 3 285 3,299 3,299 3,325
    топливо 463 335 335 335 330
    Производительность
    Максимальная скорость, км / ч на уровне моря 495 462 472 466 547
    на высоте 640 603 621 615 592
    м 7,800 7,800 7,800 7,800 3 400
    Время нахождения на высоте 5000м, мин 6,5 6,8 7,1 7,1 5,84 / 4000
    Время нахождения на высоте 8000м, мин 10,28 11,4 12,4 12,4
    Время поворота, сек / на высоте м 25-25 / 4000 23/1000 22/1000
    Практический потолок, м 11 500 5 10,850 11 500 11 500
    Дальность действия, км / на высоте м 820-857 / 7,860 628/7 250

    1 МиГ-3 № 2107 и № 2115.

    2 Без ламелей.

    3 Без ламелей.

    4 С ламелями. С воздушным винтом АВ-5Л-110. Самолет показал максимальную скорость у земли 475 км / ч, а на высоте 8100 м — 619 км / ч. Взлет и разбег составили 380 м и 415 м соответственно.

    5 Полеты выше 8000 м не выполнялись из-за падения давления нефти ниже допустимого.

    Список литературы

    • «История конструирования самолетов в СССР 1938-1950» / Вадим Шавров /
    • «Самолеты сталинских соколов» / Константин Косминков и Дмитрий Гринюк /
    • «Советские самолеты» / Александр Яковлев /

    МиГ-3.Фотографии, история, характеристики самолета

    .

    МиГ-3 — модернизация истребителя МиГ-1. Проектирование и разработка самолета принадлежат ОКБ им. Микоян и Гуревич. Это одномоторный высотный однодвигательный истребитель-перехватчик, созданный в годы Великой Отечественной войны. Мотор АМ-35 разработки А.А. Микулина, взлетная мощность которой составляла 1350 л.с. Хотя взлетная масса машины была достаточно большой (3350 кг), ее скорость у земли достигала 500 км / ч, а на высоте 7000 м — 640 км / ч. часПо сравнению со всеми серийными самолетами мира на тот момент это была самая высокая скорость. Маневренность истребителя на высотах более 6000 м также была лучшей среди аналогов. Будущее самолета обещало быть успешным.

    История МиГ-3

    МиГ-3 видео

    Первый полет истребителя совершил 29.10.1940 г. под управлением летчика-испытателя А. Н. Экатова. В конце декабря самолет отправили на госиспытания. Однако его начали активно внедрять в производство, а их уже 9.12.1940 г. Распоряжением правительства он был заменен на конвейере серийным МиГ-1. К концу года на заводе № 1 «Авиахим» было построено 20 серийных МиГ-3. В соответствии с производственной программой планировалось выпустить самолеты в количестве 3500 штук в 1941 году на основном заводе и еще 100 единиц в Киеве.

    Испытания опытных образцов самолета завершились в марте 1941 года. На испытания были представлены серийные образцы МиГ-3. Летчику-испытателю А.Г. было поручено испытать боевую машину в действии.Прошаков и военный инженер А.Г. Кочетков.

    После доработок увеличилась взлетная масса самолета, что отрицательно сказалось на характеристиках летательного аппарата. Тем не менее, на высоте 7800 м самолет с выдающимися характеристиками скорости равняется 640 км / ч (у прототипа — 636 км / ч). Грузоподъемность серийной версии была намного хуже. Серийный вариант МиГ-3 8000 набирал высоту почти 2 минуты. дольше, чем его опытный предшественник.

    Летчик-испытатель, который испытывал самолет в сравнении с МиГ-1, отметил, что во время выполнения пилотаж самолет практически не отличался от своего предшественника — легкий в управлении и предсказуемый.Тем не менее, большая нагрузка приводит к еще большей загруженности в диспетчерской, которую быстро одел авиатор.

    Конструкция и вооружение МиГ-3 были надежными. За время прохождения испытаний не произошло ни одной аварийной ситуации из-за повреждения каких-либо узлов. Претензий к вооружению бомбардировщика тоже не было.

    В оснащение серийного МиГ-3 входила РЛС RCI-3, позволяющая принимать сигналы с расстояния до 150 км — выше, чем у опытных образцов.

    Однако тесты на все ошибки не нашли.Изгиб лопастей ротора производился под углом 20 °. Это давало возможность раскрутить двигатель за допустимые значения и могло вызвать взрыв или пожар силовой установки. Решение нашли в выборе нового гребного винта.

    Недостатки МиГ-3

    Как модификацию МиГа МиГ-1-3 пытались создать, тем самым искоренив недостатки базовой модели. Однако не всем удалось исправить ошибку. Самолет имеет большую посадочную скорость — 144 км / ч, недостаточную маневренность и большой радиус поворота.К другим недостаткам можно отнести невысокую пожарную опасность и ресурс двигателя (до 30 летных часов).

    После начала Второй мировой войны стало ясно, что преимущество в воздухе будет иметь самолеты, способные эффективно вести боевые действия на близких и средних дистанциях. Увы, МиГ-3 к таким агрегатам не относится. Имея большой взлетный вес, он не мог свободно маневрировать в ближнем бою. В результате Советский Союз понес огромные потери самолетов в начале войны, и самолет был снят с производства, исходя из несоответствия выпуска в дальнейшем.

    МиГ-3 Характеристики:

    Модификация МиГ-3
    Размах крыла, м 10,20
    Длина м 8,25
    Высота, м 3,50
    Площадь крыла, м2 17,44
    Масса, кг
    пустой самолет 2699
    взлетная 3350
    Топливо 463
    тип двигателя 1 ПД АМ-35А
    Мощность, л.с.
    номинальная Х 1 1200
    взлетная Х 1 1350
    Максимальная скорость км / ч
    у земли 505
    на высоком 640
    Практическая дальность, км 1250
    Скороподъемность, м / мин 877
    Практический потолок, м 12000
    Экипаж 1
    Вооружение: один 12.7-мм пулемет УБС, два 7,62-мм пулемета ШКАС
    6 НУРС 57-мм ПК-82 или 2100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50

    Самолет

    Истребитель МиГ-3 | Самолет |

    МиГ-3 ВОВ r

    Первый советский истребитель военного поколения также был первым результат сотрудничества двух дизайнеров, которые должны были всемирно известны своей многолетней серией истребителей: Артем Микоян и Михаил Гуревич.МиГ-л и его преемники лет войны были не в абсолютном выражении лучшими бойцами будет производиться Советским Союзом в ходе Второго Мировая война, но, хотя в целом построено в относительно небольшом количестве, они оказали значительное влияние на ход войны.

    Опытный образец МиГ-1 совершил первый полет. в марте 1940 г. и сразу же доказали отличную производительность, особенно по скорости, значительно превосходящей скорость различных типы истребителей Поликарпова, которые в то время находились на вооружении.

    Самолет представлял собой низкоплан, с убирающимся шасси, смешанная структура дерева / металла и кожа холста. Он был приведен в действие двигатель Mikulin AM 35 мощностью 1200 л.с., приводивший в движение трехлопастный металлический винт переменного шага. На вооружении находились два 7,62-мм автомата. пистолеты. одно 12,7-мм орудие и имело максимальный бомбовый эквивалент до 440 фунтов. Производство было начато немедленно, и 2100 самолетов были завершены до того, как МиГ-1 был заменен его более современным преемник, МиГ-3.

    Истребитель МиГ-3 принят на вооружение в г. конец 1941 года и его дизайн принесли Микояну и Гуревичу Сталинской премии этого года за выдающиеся вклад, который они внесли в советскую авиационную промышленность. Хотя это был не выдающийся истребитель в строгом смысле слова. В смысле этого слова МиГ-3 действительно имел определенные особенности, которые позволяли он будет использоваться в качестве высотного перехватчика, чтобы противостоять немецким истребителям того времени.


    На МиГ-3 броня была установлена ​​за сиденьем пилота. Этот был 8 мм думаю, а позже увеличился до 9 мм. Охлажденный выхлоп газ подавался в топливные баки, чтобы действовать как средство пожаротушения.

    В МиГ-3 отличался от своего прямого предшественника главным образом своим двигатель и в радиусе действия.Действительно, сохраняя ту же структуру и общая конструкция одномоторного одноместного автомобиля с низким крылья. убирающаяся ходовая часть и двигатель жидкостного охлаждения, МиГ-3 использовал более мощный двигатель В-12 Микулин АМ 35А и был оснащен дополнительным топливным баком, что улучшило его эксплуатационные характеристики. возможности.

    Прочие незначительные модификации, направленные на улучшение летно-технические характеристики и маневренность самолета были сделан в кабину (которая теперь была оборудована задним окном для увеличения поля зрения пилота и был полностью закрыт), крыло (задняя часть которого имела увеличенный двугранный угол), пропеллер (заменен на более производительный) и вентральный радиатор.Конструкция МиГ-3 по-прежнему была смешанной, а обшивка была в дерево и алюминий, как у МиГ-1.

    Вооружение тоже было идентичным: два 7,62-мм автомата ШКАС. орудия, 12,7-мм орудие Березина и максимальная бомбовая нагрузка 200440 Однако скорость и дальность полета были заметно лучше: с 390 миль в час на высоте 22 970 футов до 407 миль в час на той же высоте, в то время как дальность полета снова была почти вдвое меньше, чем у МиГ-1.

    С момента ввода в эксплуатацию МиГ-3 сразу показал его реальный потенциал. На высоте более 16 400 футов самолет дал его лучшая производительность и он подходит для всех желающих: на более низких высоты, однако, он показал заметное снижение скорости и маневренность, что означало, что он был в невыгодном положении по сравнению с истребителями люфтваффе.

    Еще один недостаток когда он использовался в бою, было несоответствие его вооружения: двух малокалиберных пулеметов явно недостаточно: поэтому была предпринята попытка исправить это, установив два 12,7-мм «Бересин Б» под крыльями.

    Производство МиГ-3 было недолгим: ближе к концу В 1941 году сборочные линии были закрыты, частично из-за строительства двигателя AM 35A был заменен более мощным АМ 38, который предназначался для Ил-1.Боец остался на вооружении до последних месяцев 1943 года. уже заменены более современными Яковлевым и Лавочкиным, но он оставался полезным для тактической высотной разведки. Появление этого нового и эффективного самолета означало что следующий самолет Микояна и Гуревича, МиГ-5, был всего ограниченный успех. Прямая конкуренция с Лавочкиными Ла-5, МиГ-5 пострадал от того, что его современник уступил и только небольшое количество было произведено, оставаясь в эксплуатации для краткий период в 1943 г.

    Опытный образец МиГ-5 совершил полет в 1942 году: сохранился структура предшественника, за исключением вариаций стало необходимым в связи с принятием на вооружение радиального двигателя Швецова М 82А. на место В-12 АМ 35А. Два дизайнера вернулись в рядный двигатель в следующей модели, МиГ-7, прототип которого появился ближе к концу 1944 года.Истребитель сдан в строй с конкретной целью создания высотного перехватчика, способен сбивать немецкие самолеты-разведчики. МиГ-7 отработал эти требования, но было сделано очень мало, потому что к тому времени уменьшилась опасность от вражеской разведывательной авиации. Разработка МиГ-7 сыграла важную роль в следующий технический прорыв для самолетов высокого уровня: среди советских самолетов это был первый самолет с полностью герметичной кабиной.

    .
    Лозунг, нарисованный на самолете, гласит: «За Родину». — «За Родину»


    Микоян Артем
    Микоян, бывший Микоян-Гуревич — российский военный. Конструкторское бюро авиастроителей, прежде всего истребительной авиации.Это бывшее советское конструкторское бюро, основанное Артем Микоян и Михаил Гуревич в роли «Микоян-Гуревич». После смерти Микояна в 1970 году имя Гуревича было исключено. от названия бюро.

    Артем Микоян составлял половину команды дизайнеров, производивших истребители МиГ. Между 1940 и 1970 годами эта откровенная и непредубежденный армянин был источником вдохновения для некоторых лучших бойцов мира.

    14 декабря 1939 года А.Т.Микоян был назначен начальником конструктор был официально назначен помощником начальника конструктора на заводе нет. 1 но ОКО-1 была подчинена непосредственно к Воронину, а не к Поликарпову, и имел право обратиться напрямую к правительству эксплуатационных проблем.

    ОКО-1 получило около 40% техников бюро Поликарпова, и часть производственной бригады и объектов.Микояну предложили чтобы сформировать собственную команду дизайнеров в сентябре, но сначала он отказался из-за отсутствия опыта проектирования и его сильная позиция в команде Поликорпова.

    Фактически, работал в комиссии по изучению причин авиационных происшествий, поэтому у него были частые причины связываться с обоими дизайнерами и технологами, имеющими большой опыт и получая признание благодаря своим навыкам, Он был другом М.И.Гуревич — тогда предварительно возглавлявший бюро Поликарпова дизайнерская группа.


    Технические характеристики

    Длина: 27 футов 1 дюйм
    Размах крыла: 33 фута 5 дюймов
    Высота: 10 футов 9 дюймов
    Площадь крыла: 188 футов²
    Профиль крыла: Clark YH
    Пустой вес: 5965 фунтов
    Снаряженный вес: 7415 фунтов
    Силовая установка: 1 × Микулин АМ-35А V-12 жидкостного охлаждения, 1350 л.с.


    Производительность
    Максимальная скорость: 398 миль в час на высоте 25 600 футов
    Максимальная скорость на уровне моря: 314 миль в час
    Боевая дальность: 510 миль
    Практический потолок: 39 400 футов
    Нагрузка на крыло: 39.3 фунта / фут²
    Мощность / масса: 0,18 л.с. / фунт
    Набор высоты 26 250 футов: 10,28 мин


    Вооружение
    1 × 12,7-мм пулемет УБС
    2 × 7,62-мм пулемет ШКАС.
    2 бомбы по 100 кг (220 фунтов), 2 аэрозольных баллона для химикатов, газа или легковоспламеняющихся жидкостей или 6 ракет РС-82 калибра 82 мм

    A: В целях поддержки МиГов плохое вооружение, БК 12.7 мм (.50 кал.) Был добавлен в отдельную капсулу под каждым крылом. B: Броня установлена за пилотской сиденье в МиГ-3. Это был 8-мм толстый, позже увеличен до 9 мм Охлажденный выхлопной газ был подан в топливо танки действовать как огонь подавитель.

    A: В длинной носовой части был Микулин Двигатель AM 35 с двумя 29 галлонами топлива танки.На МиГ-3 было второе масло охлаждение и улучшенное охлаждение двигателя по сравнению с МиГ-1. B: Все вооружение было сгруппировано над двигателем, и состоял из УБС 12,7 мм (.50 кал.). машина орудие с 300 патронами и двумя 7,62-мм (.30 кал.) Пулеметы ШКАС по 375 патронов. C: Как и большинство советских самолетов, МиГ-3 имел строгая посадка в кокпите, всего 13 инструментов и нет радио. Пилот прицелился через прицел пушки ПБП-1. D: Хотя носовая часть фюзеляжа была сделана из стальных труб с обшивка усилена сплавом, хвостовая часть фюзеляжа состояла из четырех сосновых лонжероны с очень тонкой фанерой и бязью.

    Этот потрясающий МиГ-3 в разрезе поставляется в формате PDF размером 5 МБ с БЕСПЛАТНЫМ ключом в папке MyModels!

    Российские истребители МиГ 2МВ

    Истребитель МиГ

    Это был высотный перехватчик с потолком 12 км, а МиГ был очень быстрым на высоте более 5 км.


    .

    Технические характеристики МиГ
    наименование год двигатель
    [мощность, л.с.]
    скорость на уровне моря скорость
    [на альт. м]
    набор высоты
    , мин (км)
    потолок
    км
    дальность
    км
    поворот налево / направо
    , сек
    МиГ-1 1940 АМ-35А
    1350 (@ 6 км)
    1130 (уровень моря)
    1350 (взлет)
    478 636 [7600] 3.2 (3) 5,3 (5) 12,3 (10) 12 576 20/22
    МиГ-3 1941470 615 [7800] 7 (5) 12 (8) 11 628 22/23


    MiG.3 Neuvostoliiton parhaita havittajakoneita toisen maailmansodan alussa.
    МиГ3 sovjetiskt stridsflygplan konstruerades av Mikojan-Gurevitj.

    Вооружение МиГ
    наименование год вооружение [боезапас] готовая масса, кг произведено
    МиГ-1 1940 1 УБС [300] + 2 ШКАС [2 * 375] 3099 100
    МиГ-3 1941 1 УБС [300] + 2 ШКАС [2 * 750] 3299 1976
    МиГ-3 1941 1 УБС [300] + 2 ШКАС [2 * 750] + 2 УБК [2 * 145] 3510 821
    МиГ-3 2 УБС [2 * 350] 315
    МиГ-3 1942 2 ШВАК 52

    Примечания:
    1) Не включены малопроизводительные версии;
    Всего было построено 3422 истребителя МиГ.
    2) Боеприпасы МиГ-3 могли быть 6 * РС-82 или 2 * ФАБ-100 или 4 * ФАБ-25.

    оружие
    наименование ШКАС УБ ШВАК РС-82 ФАБ-25 ФАБ-50 ФАБ-100
    тип MG MG пушка ракета бомба бомба бомба
    калибр, мм 7,62 12,7 20 82
    начальная скорость, м / с 825 860 800
    ROF, выстрел / мин
    капот / крыло
    1800/1650 1000/800 800/750
    Масса пули, г 9.6 48 96 25 000 50 000 100 000

    Фото ВОВ



    зимой и летом маскировался МиГ-3. Фотографии предоставлены Казаковым Алексеем

    Авиация ВОВ

    Истребители Поликарпова
    Истребители Яковлева
    Истребители Лавочкина
    Бипланы
    Уровневые бомбардировщики
    Атакующие
    Гидропланы

    Война окончена 1-я страница
    Авиация Второй мировой войны


    URL

    Другие статьи:

    1812

    Самолеты 10 / Nieuport X

    -60

    ПАЛИТРА КРЫЛА — МиГ МиГ-1 / МиГ-3

    Бляев О.И.-2 [1]
    Грушин Гр-1 / ИДС [1]
    Лавочкин ЛаГГ-3 [75]
    Лавочкин Ла-5 [81]
    Лавочкин Ла-7 Фин [45]
    МиГ МиГ-1 / МиГ- 3 [117]
    Петляков Пе-3 [13]
    Поликарпов И-16 [203]
    Поликарпов И-180 / И-185 [5]
    Поликарпов ИТП [1]
    Поликарпов ТИС [1]
    Поликарпов Малютка [1]
    Сухой Су-1 / Су-3 (И-135) [1]
    Сухой Су-5 [1]
    Четвериков ППИ (Че-1) [1]
    Яковлев Як-1 [97]
    Яковлев Як-3 [ 75]
    Яковлев Як-7 Марка [45]
    Яковлев Як-9 Франк [155]

    Aichi S1A Denko [1]
    Амброзини ГАИ.207 [1]
    Ambrosini SAI.403 Dardo [1]
    Arado Ar E.381 II [1]
    l’Arsenal VG-30/32/33/35/36/39 [7]
    Avia B.35 / B .135 [13]
    Avia B.534 [109]
    Aviotehase PN-3 [1]
    Bachem Ba.349 Natter [4]
    Bell FM-1 Airacuda [1]
    Bell P-39 Airacobra / XFL-1 Airabonita [154]
    Bell P-59 Airacomet [13]
    Bell P-63 Kingcobra [42]
    Bell XP-77 [1]
    Blackburn B-25 Roc [5]
    Bloch MB.151 / 152 [44]
    Bloch MB.155 / 157 [8]
    Blohm und Voss BV.155 [4]
    Blohm und Voss BV P.170 [1]
    Blohm und Voss BV P.175 Bordjager [1]
    Blohm und Voss BV P.179 [1]
    Blohm und Voss BV P.208 [1]
    Blohm und Voss BV P.209 [1]
    Blohm und Voss BV P.210 [1]
    Blohm und Voss BV P.212 [3]
    Blohm und Voss BV P.213 Miniaturjager [1]
    Boulton & Paul P.82 Defiant [60]
    Brewster B-239 / 339 / F2A Buffalo [93]
    Caproni F.4 / F.5 / F.6 / F.7 [8]
    Chance Vought F4U Corsair [272]
    Commonwealth CA-12 / CA-13 Boomerang [17]
    Curtiss F15C [3]
    Curtiss P-36 Hawk / Hawk 75 [121]
    Curtiss P-40 Warhawk / Kittyhawk / Tomahawk [322]
    Curtiss XP-42 [1]
    Curtiss XP-46 [1]
    Curtiss XP-60 [1]
    Curtiss XP-62 [1]
    Curtiss XP-71 [1]
    Curtiss-Wright P-37 [2]
    Curtiss-Wright CW-21/22/23 / SNC-1 Falcon / Demon [17]
    Девойтин Д.520 / HD.780 [95]
    DoFlug D-3802 / D-3803 [4]
    Dornier Do.335 Pfeil [33]
    Fairey Firefly (второй) [68]
    Fairey Fulmar [12]
    FFVS J.22 [ 6]
    Fiat CR.42 Falco [73]
    Fiat G.50 Freccia [63]
    Fiat G.55 / G.56 / G.59 Centauro [60]
    Fischer P-75 Eagle [2]
    Fokker D. XXI [66]
    Fokker D.XXIII [1]
    Fokker GI Faucher [13]
    Focke-Wulf Fw.187 Falke [1]
    Focke-Wulf Fw.190A / S Wurger [223]
    Focke-Wulf Fw.190F / G [55]
    Фокке-Вульф Fw.190D Дора [96]
    Фокке-Вульф Проект VII Флитцер [1]
    Фокке-Вульф Супер Лорин [3]
    Фокке-Вульф Та.152 [21]
    Focke-Wulf Ta.154 Moskito [9]
    Focke-Wulf Ta.183 Huckebein [1]
    Focke-Wulf Triebflugeljager [1]
    Gotha Go.229 / Ho.IX [3]
    Gotha Go P .60A [1]
    Grumman F4F Wildcat [100]
    Grumman F6F Hellcat [163]
    Grumman XF5F / XP-50 Skyrocket [2]
    Hawker Hurricane / Sea Hurricane [324]
    Hawker Tempest [59]
    Hawker Typhoon / Tornado [57]
    Heinkel He.112 [34]
    Heinkel He.162 Salamander [34]
    Heinkel He.219 Uhu [16]
    Heinkel He.280 [2]
    Heinkel P.1077 Юлия [1]
    Heinkel P.1078A [1]
    Heinkel P.1078B [1]
    IAR IAR-80 / IAR-81 [38]
    IMAM Ro.57 [3]
    Kawanishi N1K Kyofu / Shiden [36]
    Kawasaki Ki-45 Toryu / Nick [41]
    Kawasaki Ki-61 Hien / Tony [97]
    Kawasaki Ki-64 [1]
    Kawasaki Ki-88 [1]
    Kawasaki Ki-96 [1]
    Kawasaki Ki- 100 [28]
    Kawasaki Ki-102 / Ki-108 Randy [10]
    Kayaba Katsuodori [3]
    Kyushu J7W Shinden [2]
    Latecoere Late 299 [2]
    Lockheed P-38 Lightning [192]
    Lockheed XP- 58 Цепная молния [1]
    Macchi MC.200 Saetta [41]
    Macchi MC.202 Folgore [83]
    Macchi MC.205 Veltro [42]
    Martin-Baker MB.3 / MB.5 [1]
    Messerschmitt Bf.109B / C / D Bertha / Caesar / Дора [91]
    Messerschmitt Bf.109E Эмиль [266]
    Messerschmitt Bf.109F Fritz / Friedrich [131]
    Messerschmitt Bf.109G Gustav [382]
    Messerschmitt Bf.109K Kurfurst [28]
    Messerschmitt Bf.109T Toni ]
    Messerschmitt Bf.110 [127]
    Messerschmitt Me.163 / Me.263 Komet / J8M Shusui [47]
    Messerschmitt Me.209 [3]
    Messerschmitt Me.210 / Me.410 Hornisse [79]
    Messerschmitt Me.262 Schwalbe / Sturmvogel / Avia S.92 [113]
    Messerschmitt Me.309 [3]
    Messerschmitt Me.329 [3]
    Messerschmitt P.1101 [1]
    Messerschmitt P.1106 [1]
    Messerschmitt P.1112 [1]
    миль Истребитель M.20 [1]
    Mitsubishi A6M Reisen / Zeke / Zero / Rufe [184]
    Mitsubishi A7M Reppu [1]
    Mitsubishi J2M Raiden [38 ]
    Mitsubishi J4M Senden [1]
    Mitsubishi Ki-73 [1]
    Mitsubishi Ki-83 [1]
    Morane-Saulnier MS.405 / 406/410 [141]
    Nakajima J1N Gekko / Irving [29]
    Nakajima J5N Тэнрай [2]
    Накадзима Ки-43 Хаябуса / Оскар [103]
    Накадзима Ки-44 Шоки / Тодзё [34]
    Накадзима Ки-84 Хаяте / Франк [81]
    Накадзима Ки-87 [1]
    Накадзима Ки-201 Karyu [2]
    Североамериканский P-51 Mustang / F-51 Cavalier [579]
    Североамериканский P-64 / NA-50 [6]
    Northrop P-61 Black Widow [28]
    Northrop XP-56 Black Bullet [ 2]
    Northrop XP-79 Flying Ram [1]
    Potez 63/630/631/633/637 [76]
    P otez 670/671 [1]
    PZL P.38 Wilk / P.48 Lampart / P.54 Rys [3]
    PZL P.39 / P.45 Sokol [3]
    PZL P.50 Jastrzab [2]
    PZL P.62 [2]
    Reggiane Re.2000 Falco / Heja I / II [32]
    Reggiane Re.2001 Ariete I [22]
    Reggiane Re.2002 Ariete II [13]
    Reggiane Re.2005 Sagittario [13]
    Renard R.36 / R.37 / R. 38 / R.40 [1]
    Republic P-43 / P-44 Lancer / Rocket [10]
    Republic P-47 Thunderbolt [333]
    Republic P-72 [1]
    Rogozarski IK-3 [10]
    RWD RWD-25 [1]
    Ryan FR-1 Fireball [9]
    SAAB J.21 / A.21 [13]
    Sabca S.47 / Ca.335 Maestrale [1]
    Savoia Marchetti SM.91 / SM.92 [2]
    SNCAO CAO.200 [1]
    Sombold So.344 [1]
    Sud-Est SE.100 / 101/102/105 [1]
    Supermarine Spitfire [649]
    Supermarine Seafire [51]
    Supermarine Spitful / Seafang [2]
    VEF I-16 [3]
    VEF I-19 [ 1]
    В.Л. Мырский / Мырский II [7]
    В.Л. Пьерремирский / Пууска [5]
    Вулти P-48 / P-66 Vanguard [4]
    Вулти XP-54 [2]
    Вайс Манфред WM-23 Эзуст Нил [1 ]
    Weiss Manfred XNI-2 Kameleon [1]
    Westland Welkin [8]
    Westland Whirlwind [19]
    Zeppelin Rammer [1]

    ^ вверх


    МиГ МиГ-1 / МиГ-3

    Германия (нацисты) [4]
    Румыния [1]
    СССР / Россия [112]


    Если Вы хотите поделиться профилями этого самолета с нашими посетителями — напишите веб-мастеру Письмо веб-мастеру
    Статьи об этом самолете Вы можете прочитать на дружественном сайте Уголок Неба.
    На сайте нашего партнера «Paper Aviation» есть материалы по этому самолету:

    Книги и журналы (можно скачать штук!)
    Модели (можно скачать их !)
    Страниц: [1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 все]

    МиГ-3 (поздние серии)
    Часть: нет данных
    Номер: нет данных
    Калининский фронт, зима 1941-1942 гг.верх


    08.05.2013

    МиГ-3 (поздние серии)
    Часть: нет данных
    Номер: нет данных
    Этот профиль представляет собой образец, сделанный весной 1945 года в Вольском военном авиационном училище. вверх


    08.05.2013

    МиГ-3 (поздняя серия) «За Родину»
    Часть: 34-й ИАП
    Номер: нет данных
    ПВО Москвы, Внуково, зима 1942 г.

    Художник: неизвестен
    Источник: Домашняя страница Второй мировой войны Aircraft

    Обсуждение: Комментарии


    08.05.2013

    По данным этого источника: Фотография сделана 1 февраля 1942 года, когда они были доставлены; они могли быть между последними построенными МиГ-3.

    Автор: © Massimo Tessitori
    Источник: SovietWarplanes.com


    08.05.2013

    По данным этого источника: 12-й ГвиАП, 6-й ИАК, Московская зона ПВО зимой 1941-1942 гг.

    Художник: неизвестен
    Источник: The Flightline — Military Aviation Archives [http://www.kotfsc.com/] — DEAD


    08.05.2013

    По данным этого источника: молния черная.

    Художник: неизвестен
    Источник: неизвестен


    08.05.2013

    По данным этого источника: Этот истребитель был подарен летчикам 172-го ИАП 23 февраля 1942 г. Московским авиационным заводом №1.

    Автор: © Михаил Быков
    Источник: Avia-Hobby


    08.05.2013

    Наверное, тот же самолет. 122-й ИАП, весна-лето 1942.

    Художник: © Михаил Быков
    Источник: Avia-Hobby


    08.05.2013

    ПВО Москвы, Внуково, декабрь 1941 г. По данным этого источника: молния черная.

    Автор: © Рик Кент
    Источник: Прислал Рик Кент


    08.05.2013



    Художник: © Clave
    Источник: Clavework Graphics


    08.05.2013



    Автор: © Krzysztof Cieslak
    Источник: «Самолот Мысливски МиГ-3» Типы брони и узброения (TBiU), No.верхняя


    05.08.2013



    МиГ-3 (поздней серии) «За Сталина»
    Часть: 172-й ИАП
    Номер: нет данных
    Истребитель был подарен летчикам 172-го ИАП 23 февраля 1942 года Московским авиационным заводом №1.

    Автор: © Михаил Быков
    Источник: Авиа-Хобби

    Обсуждение: Комментарии


    08.05.2013

    По данным этого источника: МиГ-3 12-го ГвиАП (бывший 120-й ИАП), 6-го ИАК (истребительный авиационный корпус) ПВО Москвы, март 1942 г.верхняя


    05.08.2013


    Страницы: [1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 все]

    Последнее обновление: 01.04.2013

    ПАЛИТРА КРЫЛА является бесплатным и доступен для всех. У редактора нет юридические претензии к авторскому праву на материалы, включенные в данный документ. Учитывая необходимые информация, имя автора всегда будет полностью указано. Если вы найдете свою фотографию включены сюда без указания авторских прав (или с неправильным), сообщите об этом сразу к веб-мастеру и запрос будет сделано исправление.

    Ранняя версия МиГ-3, Дэйв Шерилл (Trumpeter 1/48)

    Масштаб Trumpeter 1/48
    МиГ-3 Ранний вариант

    , Дэйв Шерилл,

    Микоян Гуревич МиГ-3 Ранняя версия


    Ранняя версия МиГ-3 Trumpeter в масштабе 1/48 доступна онлайн в эскадрилье

    Как модельер самолетов времен Второй мировой войны, я часто обнаруживаю, что время от времени проявляю повышенный интерес к самолетам одной конкретной авиации, а не к самолетам других.Через год это может быть Королевские ВВС, а через шесть месяцев я постараюсь приобрести все комплекты японских поплавков, которые найду. В последнее время меня по-настоящему заинтересовали самолеты советской авиации времен Второй мировой войны, также известные как ВВС. И мое воображение поразило не столько разнообразие советских самолетов, сколько стойкость ВВС и его пилотов, которые сошли с каната на ранних этапах Великой Отечественной войны, чтобы добиться в конечном итоге победы.

    Только в этом году я завершил сборку Trumpeter 1/32 Mig-3 для моей первой модели в этом масштабе.Я действительно предпочитаю моделирование в масштабе 1/48, поэтому я был очень счастлив, когда узнал, что Trumpeter выпускает комплект того же самолета в меньшем масштабе. МиГ в масштабе 1/32 был для меня очень забавной сборкой с небольшими проблемами или без них, поэтому я ожидал того же в 1/48.

    Я купил новый комплект 1/48 у одного из моих любимых продавцов (Just Plane Hobbies) менее чем за 20 долларов на выставке IPMS в Сиэтле в апреле этого года. На мой взгляд, это выгодная сделка, потому что вы получаете модель с отличной посадкой, а также с отдельными закрылками, элеронами и некоторыми ракетами под крылом.

    Однако модель не лишена недостатков.

    Некоторые из клепальных деталей тяжеловесны (в конце концов, это Trumpeter), особенно на нижней части, и есть некоторые небольшие вмятины, идущие параллельно элеронам на верхнем крыле. Вы можете немного заполнить заклепки г-ном Surfacer и отшлифовать следы раковин. Фонарь передней кромки крыла имеет заднюю часть на нижнем крыле, но не заднюю часть на верхнем крыле. Это дает вид голландской двери, когда половинки крыла соединены.Я снял подкладку с нижнего крыла, приклеил линзу к литнику и приклеил ее за проем. Это выглядит лучше, чем пустое место, но это все. В целом, я не столкнулся с какими-либо серьезными проблемами подгонки, которые нельзя было бы решить с помощью небольшой работы с шлифовальной палочкой. Еще один бонус — отсутствие следов выталкивателя на таких деталях, как двери шасси, опоры или внутренние закрылки. Никаких следов от булавок, которые были бы видны, если вы не поднимете модель, не перевернете ее и не поразите ярким светом.

    Я начал работу над моделью с кабины. (Это когда-нибудь писалось раньше?). Я думаю, что это хорошая кабина, некоторые хорошие детали, но некоторые неуклюжие и не такие изысканные, как что-то из последних комплектов Hasegawa. Я решил облегчить себе жизнь и покрасить кабину в тот же светло-голубой цвет, что и днище, внутренние двери шасси, стойки шасси и колесные арки.Здесь я должен упомянуть неоценимую помощь, которую я получил в создании этого комплекта с замечательного веб-сайта Массимо Тесситори о МиГ-3: http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/mig3.html Ни один моделист не должен создавать комплект МиГ-3. не посещая этот сайт часто.

    Лицевые панели приборной панели почти не отформованы, но это сработало мне на пользу, потому что я использовал отличные наклейки на инструменты Майка Гранта, вырезанные с помощью набора перфораторов Waldron. Эти крошечные наклейки легче разместить, если лицевые панели не очень выступают.Чтобы покрасить кабину, я сначала обработал каждую часть светло-голубой смесью акриловых красок Tamiya. Затем я нарисовал кистью меньшие части и детали также акриловыми красками Tamiya. Когда я рисую кистью акриловыми красками Tamiya, я обычно смешиваю небольшое количество краски на крышке 35-миллиметрового пластикового контейнера с пленкой с одной или двумя каплями замедлителя Golden’s Retarder и одной или двумя каплями воды в бутылках. Замедлитель схватывания предотвращает слишком быстрое высыхание краски и появление видимых следов кисти. Абсолютно необходимо также нанести базовое покрытие с аэрографом.Когда я использую замедлитель схватывания, легко сгладить любые следы кисти до того, как краска высохнет. Следует отметить, что я использую 35-миллиметровые пленочные контейнеры для всех своих малярных работ. Это отличные флаконы для смешивания и хранения небольшого количества краски. Крышки также отлично подходят для небольшого количества краски и CA. У меня есть связь в местной компании по переработке пленки, которая дает мне коробки с сотнями пустых контейнеров, когда они мне нужны. Бесплатно. (И, да, люди до сих пор много снимают). Когда я все покрасил, как мне было удобно, я наношу аэрограф на все окрашенные части кабины с помощью комбинации лаков Testors Dullcote и Glosscote в соотношении 1: 1 для подготовки к нанесению акриловой смывки.Я не хочу, чтобы защитное покрытие было слишком глянцевым, потому что я хочу, чтобы смывка слегка размывалась на поверхности, а не стиралась полностью во время очистки. Для своего рецепта стирки я использую акриловые краски Polly Scale (обычно темно-серого цвета), смешанные с небольшим количеством воды и средства для мытья посуды. Акриловые краски Polly Scale стираются легче, чем другие акрилы. Соотношение 1: 1: 1, кажется, мне подходит. Я вытираю лишнее белье ватной палочкой, смоченной в Windex. Если мне нужно попасть в ограниченное пространство, я использую немного ватной палочки, обернутую вокруг зубочистки.Вот фотографии некоторых деталей кабины, окрашенных в основание, до нанесения мойки и после очистки. Я также обработал рельефную деталь «сухой щеткой» серебряным карандашом. Перед стиркой:

    После нанесения и очистки от шлама промойте серебряным карандашом:

    Как только кабина была покрашена и собрана, я смог соединить половинки фюзеляжа.Одна вещь, которую я не сделал в соответствии с инструкциями, — это вставить заднюю радиоплатформу до тех пор, пока у меня не будет возможности очистить шов, в котором соединяется задний настил кабины. Мне пришлось использовать пинцет, чтобы вставить эту радиоплатформу на место, но все прошло нормально, пока сиденье пилота не было установлено и, следовательно, мешало. Поскольку я хотел, чтобы фонарь был открыт, я ждал, чтобы поставить кресло пилота до самого последнего, потому что в противном случае это могло бы помешать маскировке проема кабины.Одна вещь, на которую я должен обратить внимание, это то, что инструкции неверны относительно размещения радиоплатформы. Если вы будете следовать указаниям Trumpeter, вы в конечном итоге приклеите часть радиоплатформы за задней палубой (и вне поля зрения), а не перед ней. Я не думаю, что кто-то действительно сможет с этим справиться, но, тем не менее, это следует сказать.

    Остальная часть базовой конструкции прошла очень хорошо, за исключением одной незначительной проблемы, связанной с соединением крыла с фюзеляжем.Чтобы облегчить плотное прилегание верхнего крыла к фюзеляжу (кажется), Trumpeter отлил то, что я бы назвал U-образной «рукояткой», за неимением лучшего термина, на внутренней стенке верхней части крыла, которая могла бы прилегать к часть фюзеляжа. Он, безусловно, делает то, для чего предназначен (соединяет части вместе), но он также приводит к короткому, но очень узкому, может быть, 1 мм, открытию вдоль того, что в противном случае было бы идеальным соединением. Формовав деталь так, как они это делали, они создали небольшую отметину, которую, как я думал, я могу заполнить очень тонким куском картона или просто использовать шлифовальную палочку, чтобы выровнять ее.Я выбрал шлифовку, потому что склонен к лени, и оказалось, что она работает нормально. Мне жаль, что я не сфотографировал это, и мое описание может быть нечетким, но вы поймете, что я имею в виду, если вы когда-нибудь дойдете до этого момента в создании набора. Это отличная идея, но реализована она не идеально.

    Если вы ищете комплект, который быстро собирается и готов к покраске, МиГ-3 — хороший выбор. Во всей основной последовательности строительства была только пара швов, которые требовали перекраски, и они находились на передней кромке крыльев.Я начал рисовать, нанеся слой эмалевой грунтовки Floquil. Мне нравится использовать грунтовку по нескольким причинам. Используя грунтовку, я могу увидеть любые недостатки в заполнении швов или в описании работ, которые мне, возможно, придется исправить. Грунтовка также является идеальной основой для акриловых красок Tamiya, которые я предпочитаю использовать. Акриловые краски Tamiya можно использовать без грунтовки, но иногда я делаю ошибку, когда мне нужно отшлифовать пятно или участок. Акриловые краски Tamiya не любят шлифовать. Они не очень красиво выглядят.Они в основном выглядят так, будто их поцарапали, а не отшлифовали. Но соедините их с грунтовкой для эмали, и они пойдут на шлифование так же гладко, как и любая эмаль.

    Ранняя версия Trumpeter Mig-3 дает вам три варианта окраски. Один в схеме полностью белой верхней поверхности, один (у Покрышкина) во всей схеме верхней поверхности OD и один в светло-зеленой верхней поверхности A-II с черным передним капотом и схемой спиннера.Ни одна из этих схем не показалась мне особенно интересной, но Массимо Тесситори снова пришел мне на помощь. Похоже, что в начале войны многие из ранних версий МиГ-3 были перекрашены в полевых условиях. Миги со всей зеленой верхней поверхностью часто окрашивались либо темно-зелеными, либо черными полосами. Это было чем-то вроде прелюдии к тому, когда аналогичная маскировка будет сделана на заводском уровне на более поздних моделях МиГ-3. У меня не было никаких наклеек в коробке с запчастями, которые соответствовали бы каким-либо конкретным профилям перекрашенных в полевых условиях Migs, как изображено в профилях на веб-сайте Massimo, но у меня было несколько, которые были близки.В этот момент я решил покрасить свою модель, как будто это МиГ-3, перекрашенный в полевых условиях. Мне нравится раскрашивать свои модели в стиле, который я узнал здесь, в HyperScale, от Грегга Купера в его потрясающей строительной трилогии на Gekko.

    http://hyperscale.com/features/2002/gekkogc_3.htm

    Сначала я покрасил верхние поверхности светло-зеленой смесью некоторых акриловых красок Tamiya, которые, по моему мнению, были достаточно близки к светло-зеленому VVS A-II. Затем я взял немного этой светло-зеленой краски, осветил ее еще немного простой белой и разбавил до водянистой консистенции.Затем я нанесла этот цвет на базовый слой зеленого A-II случайным пятнистым рисунком.

    Затем этот пятнистый узор был покрыт тонким слоем базового зеленого до тех пор, пока затенение не приобрело некоторую тонкость, не будучи тем, что я считал «пережаренным».

    Моя зеленая смесь цветов была немного тусклее, чем иллюстрации из набора, но это то, что я хотел.

    С этого момента покраска пошла очень легко, потому что перерисовка поля в VVS, насколько я мог судить, была сделана с очень мягкими демаркационными линиями. Между цветами было только небольшое изменение цвета, чтобы исправить небольшое разбрызгивание, которое обычно возникает при нанесении разных цветов камуфляжа. Я попытался изобразить перекраску темно-зеленой и черной полос с Tamiya XF-13 IJA green и Tamiya XF-69 NATO в черный. Ниже представлено изображение готовой модели. Из некоторых снимков МиГ-3 было очевидно, что зоны прохода крыльев сильно изношены и обветрены.

    Одним из элементов этой модели, который можно было бы немного улучшить, являются выхлопные трубы двигателя. Quickboost делает набор из смолы для выхлопных труб Mig-3 в масштабе 1/48, но детали набора достаточно просты, чтобы их можно было просверлить, если у вас есть набор небольших сверл, хорошее освещение и какая-то лупа. Первое, что я делаю при сверлении выхлопных труб или ружей, — это закрашиваю участки, которые я хочу просверлить, серебряными чернилами Windsor & Newton.

    Серебряные чернила Winsor & Newton — друг моделиста.С помощью этого материала вы можете нанести серебристый цвет на поверхность модели, чтобы проверить наличие ошибок шва, а затем легко удалить влажной тряпкой. (Не держите его под проточной водой, если не хотите, чтобы частицы серебра распространились повсюду). Этот продукт растворим в воде, и одной баночки хватит на пару лет, пока она не начнет загустевать, и пора покупать новую.

    Окрашивая концы выхлопных патрубков серебряными чернилами, я упрощаю поиск пилотного отверстия перед тем, как начать сверление.

    Мое пилотное отверстие инициируется швейной иглой, которая вставлена ​​в тиски.Тот же инструмент, который я использую для переписывания. Затем я начинаю сверление с минимально возможным сверлом и увеличиваю размер сверла до тех пор, пока не добьюсь того, насколько я осмелился зайти, с утонением стенок выхлопной трубы.

    (Обратите внимание на краску вдоль и под ногтями. Мертвая расплата за модельера.)

    Прозрачные части

    Trumpeter довольно прозрачные и тонкие. Переднее лобовое стекло и задняя часть купола очень хорошо прилегают к верхней части фюзеляжа.Я замаскировал части купола металлической фольгой, предварительно окунув их (и тщательно просушив) в Future. Этот метод хорошо послужил мне на многих моделях, и я не думаю, что существует какой-либо другой способ маскировки, который позволил бы моделисту приблизиться к контуру обрамления так же близко, как этот.
    http://www.clubhyper.com/reference/maskingbmfds_1.htm (Бесстыдный плагин)

    Думаю, пришло время завершить эту статью и упомянуть, что я заменил комплект орудийных стволов верхней части фюзеляжа на гипотрубки и закрепил антенные провода ультратонкой нейлоновой линией от Dai-Riki.Я разбавил все краски, эмаль и акрил уретановым восстановителем средней сухости Advantage. Спасибо, Тони Белл, за этот совет. Окончательная модель была обработана серебряным карандашом Berol Prismacolor для проходов крыльев, а пастельные мелки Carre использовались для нанесения общих полос и окрашивания выхлопных газов. Я также смог использовать набор колес True Details для МиГ-3, а также привязь PE Sutton из коробки запчастей. Колеса True Detail на мой вкус слишком сплющены, но, на мой взгляд, это лучше, чем отсутствие плоского места.

    Я прекрасно понимаю, что построил модель самолета, которого на самом деле не существовало. Думаю, я должен сказать, что не существовало. Я думаю, что это во многом репрезентативный образец МиГ-3, перекрашенного в полевых условиях в те отчаянные дни 1941-42 годов. Из моих исследований, похоже, не было никаких рифм или причин относительно того, были ли числовые коды на хвосте самолета, впереди звезды, позади звезды, что угодно; или были ли знаки красной звезды на хвосте или нет.Эта двусмысленность дала мне то, что я считал определенной художественной лицензией на создание и раскрашивание модели (в рамках определенных исторических принципов) моего собственного творения. И строить это было намного интереснее, чем пытаться воспроизвести что-то из инструкций набора. Моделирование — это весело, правда?

    Ранний вариант МиГ-3 отличается от позднего в первую очередь деталями верхнего капота и отсутствием предкрылков на крыльях. Обе версии очень похожи. МиГ-3 не победил в войне.На самом деле, вероятно, это было так же опасно для пилотов, как и противник. Но это уникальный самолет, на мой взгляд, несколько похожий на рептилию, и очень хорошо представляющий советский дизайн и технологии своего времени. Получите любую версию, и вы получите массу удовольствия от создания модели.

    Панели эскизов:


    Модель
    , изображения и текст Авторские права © , 2008 Марк Дэвис
    Страница создана 15 июля 2008 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта