+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Миг су 21 миг 21: МиГ-21 и его конкуренты | Авиация России

0

МиГ-21 и его конкуренты | Авиация России

МиГ-21 является самым известным в мире самолётом. Это легендарный и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае. Благодаря массовости производства отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено рекордное количество истребителей — 11496 шт. Чехословацкая копия МиГ-21 производилась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная версия F-7 продолжает выпускаться и в настоящее время. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7. Отлично себя зарекомендовал практически во всех конфликтах, в которых участвовал. А участвовал он во всех более-менее крупных конфликтах, которые происходили в период после его создания — вплоть до сегодняшнего дня.

МиГ-21 — это действительно гордость отечественного (советского и российского) самолётостроения. Но история могла сложиться иначе, и место МиГ-21 мог занять другой самолёт. Был бы он достоин славы МиГ-21 или, напротив, любой альтернативный выбор был бы проигрышным?

Конкуренция между авиастроительными КБ существовала всегда, даже во времена СССР. И причины, побуждающие вести борьбу умов, есть и были всегда банальны: в первую очередь, это распределение денежных потоков от государства. Правило «победитель забирает всё» действовало и в дни «плановой экономики», действует и в условиях «рыночных отношений».

Отправной точкой своего рассказа я по праву считаю 5 июля 1953 года, когда в свет вышло Постановление Совета Министров СССР, которое предписывало «истребительным» КБ начать разработку новых типов самолётов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). Именно работы в рамках этого Постановления привели к рождению МиГ-21 и его соперников по конкурсу. А главным катализатором борьбы умов ведущих советских авиаконструкторов стал супербыстрый, но маломанёвренный истребитель Lockheed F-104 Starfighter, спроектированный чуть ранее «за Большой Лужей».

Легендарный МиГ-21 в недрах сборочного цеха ММЗ «Знамя Труда»Легендарный МиГ-21 в недрах сборочного цеха ММЗ «Знамя Труда»

Як-140

Время отличалось очень динамичным развитием боевой авиации, при этом чрезвычайно важное значение приобрела именно скорость полёта. Быстрый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще недавно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла почти в два раза, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб манёвренным характеристикам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали серьёзные изменения, чему в немалой степени способствовало появление управляемого ракетного оружия класса «воздух-воздух». И главным критерием успешности в бою для специалистов стала именно скорость, а не манёвренность. Именно на скорость наседали теперь и заказчики: руководство ВВС СССР и МАП (Министерство авиационной промышленности). Их ТТТ (тактико-технические требования) к истребителям в вопросах скорости изобиловали числами, превышающими 2000 км/ч.

В КБ А. Яковлева пошли своим путём. Верный традициям коллектива в культуре веса и тщательности отработки аэродинамики, Як-50 при том же двигателе выигрывал у своего современника МиГ-17 по всем лётным характеристикам. Забегая вперед, скажу, что эти же приёмы позволили А.С. Яковлеву создать Як-140 на 1400 кг (!) легче МиГ-21.

Эскизный проект был утвержден А.С. Яковлевым уже 10 июля 1953 года. Вот что было сказано в нём о разработке: «Настоящий эскизный проект фронтового истребителя «Як-140″ с двигателем AM-11 является дальнейшим развитием проводимой в течение ряда лет идеи лёгкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного лёгкого самолёта и обеспечивает выдающиеся лётно-боевые качества, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью… Лётные данные: вертикальная скорость у земли 20 м/с, а на высоте 15000 м — 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; максимальная скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Обладая малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, лёгкий истребитель имеет отличную манёвренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях».

Як-140Як-140

Таким образом, разработчики Як-140 сознательно пожертвовали скоростью ради хорошей манёвренности. Для этого крыло машины сделали несколько больших размеров, чем было принято для скоростных самолётов подобного класса. При этом максимальная скорость снижалась на 150-200 км/ч, но зато существенно улучшались манёвренность и взлётно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м², а на посадке 180 кг/м²) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см²) вполне допускали эксплуатацию самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как важный элемент повышения безопасности и живучести. Як-140 должен был отличаться феноменальной для своего времени тяговооружённостью, которая по расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 или Су-27. Для сравнения: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у «вражеского» F-104A — 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 безусловное преимущество в манёвренном воздушном бою. Таким образом, А.С. Яковлев проявил конструкторскую прозорливость и создавал в далеких 50-х годах свой истребитель по тем же принципам, на основе которых были созданы в 70-80-х годах истребители завоевания превосходства в воздухе четвёртого поколения.

При проектировании самолёта также большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации — удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, лёгкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка проложена в легкодоступных местах, причём значительная часть её находится под гаргротом. Надо отметить, что подобный подход ещё не был общепринятым, и разработанные в те же годы Су-7, F-102(106) и др., вызывали заслуженные нарекания обслуживающего персонала.

Одна из основных особенностей Як-140 — высокая живучесть. Расчётная вертикальная скорость снижения при планировании с неработающим двигателем не превышает 12 м/с с выпущенным шасси и отклонёнными закрылками. Следовательно, возможна посадка с вышедшим из строя двигателем. Гидравлические системы выпуска шасси и закрылков, а также торможения колёс главной опоры шасси дублируются пневмосистемой. Выпуск передней и главной опор производится по потоку, что обеспечивает аварийный выпуск шасси даже при малом давлении в пневмосистеме. Управление рулём высоты и элеронами необратимое, осуществляется при помощи вращающихся валов, работающих на кручение и испытывающих небольшую нагрузку. Поэтому прострел одного или нескольких валов значительно менее опасен, чем прострел тяг обратимого управления, работающих под значительной нагрузкой на растяжение или сжатие. Двигатель снабжён системой сигнализации и тушения пожара. Топливный фильтр низкого давления защищён от обледенения в полёте. Установлена система аварийного выключения дожигания.

Первый экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания: рулёжки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского) провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолёта необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа лётных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолёту были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свёртывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьёзная причина отказа от самолёта, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно. Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, были рассказаны в журнале «Авиация и время». По словам одного из ветеранов КБ, на вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С. Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение всё равно будет отдано другому самолёту.

Так, едва родившись на свет, умер один из возможных конкурентов легендарного МиГ-21, лёгкий истребитель Як-140. Вопрос «Стал бы Як-140 заменой МиГ-21?» не имеет положительного ответа. Даже абстрагируясь от описанных выше чисто технических проблем, слишком пристально руководители авиационных ведомств внимали характеристикам «забугорного» F-104, легко перемахнувшего рубеж в 2.0М. Основой тактики грядущих боёв виделись высотные и высокоскоростные бои на сходящихся курсах. Следовательно, и основными характеристиками, влияющими на выбор самолёта, являлись именно скорость и высотность. А Як-140, опередивший по своей концепции весь мир, по этим показателям проигрывал конкурентам, и стал бы в конкурсе аутсайдером. Понимание ошибочности неманёвренного боя придёт позже, после Вьетнамской войны и арабо-израильских конфликтов. Именно там Як-140 мог бы реализовать свой потенциал. Реальные бои показали, что МиГ-21 был в ближнем воздушном бою примерно равен Миражу-3, и победа зависела исключительно от опыта пилота и верно выбранной тактики. Будь на его месте Як-140, и правило пилотов МиГ-21 «Увидел «Мираж» — не вставай в вираж» уже не имело бы смысла. Учитывая выдающуюся скороподъёмность и меньшую нагрузку на крыло, Як-140 должен был заметно превзойти «Мираж-3». В бою же с F-104 Як-140 в целом был бы равен МиГ-21. Як-140 превосходил конкурентов и в дальности полёта (основной недостаток МиГ-21 и Су-7), а запас веса позволял ещё больше увеличить разрыв. Но история Як-140 закончилась так и не начавшись. И единственное, в чём он стал вехой, так это в творчестве ОКБ А.С. Яковлева, став последним, построенным в этом ОКБ, одноместным фронтовым истребителем.

Су-7

Су-7Су-7

Как известно, в 1949 г. КБ Павла Осиповича Сухого было закрыто из-за его конфликта с министром Вооруженных сил СССР Н.А. Булганиным. По официальной же версии, это конструкторское бюро ликвидировали в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей «неэффективностью» работы: ведь за период существования КБ на вооружение была принята всего одна машина — Су-2. Таким образом, в пятидесятые в СССР остались только две фирмы, конструирующие истребители: КБ А.И. Микояна и КБ А.С. Яковлева. Казалось бы, они и должны были стать основными конкурентами при создании истребителя нового типа. Но, как было рассказано выше, Яковлева просто выдавили из конкурса. Однако конкурсная борьба всё-таки получилась, причём достаточно интригующая. Главным соперником А.И. Микояна стал вернувшийся в строй опальный П.О. Сухой, совсем недавно назначенный приказом МОП № 223 от 14 мая 1953 года Главным конструктором ОКБ-1 вместо В.В. Кондратьева.

Таким образом, Сухой попал, как говорится, из огня да в полымя: пока он принимал матчасть на Центральном аэродроме и подбирал толковых людей во вновь созданную команду, подоспело то самое Постановление, которое предписывало «истребительным» КБ начать разработку новых типов самолётов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полёта (не менее 1750 км/ч). По уровню заданных характеристик было ясно, что создаваемый самолёт должен был стать не просто новой машиной, а обеспечить существенный прорыв в максимальной скорости. К слову, напомню, так уж получилось, но к 1953-му году в СССР вообще не существовало серийных сверхзвуковых самолётов. Несмотря на новизну и сложность задания, вновь образованный коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, активно начал разработку проекта. Базой для него послужил проект Су-17 Р (реактивный), подготовленный еще в 1948-м году.

Работы шли в двух направлениях. Первое — это фронтовой истребитель (именно он и стал главным конкурентом МиГ-21), а второе — перехватчик ПВО. Оба самолёта разрабатывались в двух вариантах, отличавшихся крыльями: один с традиционным стреловидным, другой с новым треугольным. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1 Стрелка, а с треугольным — Т-1. Соответственно назвали и перехватчики: С-3 и Т-3. Сухой хотел испытать параллельно оба типа крыла и отдать на вооружение лучший вариант.

Чтобы достичь бОльших скоростей полета, чем у проекта Р, Павел Осипович решил также использовать новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора А.М. Люльки АЛ-7Ф с заявленной тягой на форсаже 10000 кгс. Правда, двигатель ещё не был готов, и в качестве временной меры на прототип могли поставить его нефорсированный вариант АЛ-7, развивавший на треть меньшую тягу. Теоретические расчеты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолёты проектов С выйдут на сверхзвуковые скорости.

Проектирование истребителя С-1 шло довольно бойко, ведь его конструкция во многом повторяла проект Р (Су-17 Р, на первом фото — проекции мстребителя этого проекта). Конечно, для своего времени Су-17 был революционной и передовой конструкцией, но с момента его проектирования прошло уже 5 лет, а именно это порой игнорировали сотрудники КБ. Это привело к тому, что к моменту окончания проектирования ход работы был нарушен начальником бригады общих видов Е.Г. Адлером. Об этом он написал в своих воспоминаниях так: «Подталкиваемый эйфорией, связанной с Су-17 Р, который был загублен еще в 1948-м, я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования Сизов, Рюмин, Пономарёв и Поляков усердно повторяли основные черты этого идеала… Но по мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне исподволь росло чувство недовольства и напрашивалось иное конструктивное решение. Подписывая чертежи всё с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой…»

В своей беседе с Сухим Адлер предложил существенно переработать проект. Демократичный и спокойный Сухой одобрил революцию. Свои соображения по изменению проекта Адлер представил коллективу через несколько дней. Главные изменения коснулись расположения основных опор шасси — с фюзеляжа их предстояло перенести на крыло, а освободившееся место занять топливными баками. Переставное горизонтальное оперение с рулями высоты следовало заменить цельноповоротным стабилизатором. Его нужно было перенести с киля на хвостовую часть фюзеляжа, ибо в киле не помещались мощные бустеры.

Но перестановка шасси потребовала изменения силового набора крыла и кинематической схемы самого шасси. Возникли нюансы в системе управления и т. д. Работа затормозилась. Сам Адлер потратил массу времени не только на решение возникших проблем, но и на убеждение сотрудников в своей правоте, чем, собственно, и нажил себе массу недоброжелателей. Конфликт нарастал, и Е.Г. Адлер был вынужден уйти от П.О.Сухого в ОКБ Яковлева. По итогам этой истории Адлер написал: «Из сравнительного расчёта весов одновременно спроектированных двух вариантов конструкции Су- 7 было установлено, что общая экономия веса в новом варианте составила 665 кг… Не скрою, что приятно было услышать, когда однажды скупой на похвалы Павел Осипович всё же бросил на одном из совещаний фразу: По схемам Адлера конструкции легче получаются».

Законченный проект С-1 «Стрелка» (фото 2, проекции планера С-1) имел незатейливый цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, лобовой воздухозаборник с центральным конусом, среднерасположенное стреловидное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Все эти конструкторские решения были направлены на уменьшение аэродинамического сопротивления и достижение больших скоростей, тем более, что такая схема была максимально изучена ЦАГИ. И если планер С-1 был привычным и даже классическим для отечественных самолётов, то силовая установка была на тот момент уникальна.

Разрабатывая свой новый турбореактивный двигатель АЛ-7, Архип Михайлович Люлька решил добиться увеличения тяги путём повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Эту задачу можно было решить простым добавлением ступеней, но при этом росли вес и габариты двигателя. А можно было применить так называемый сверхзвуковой компрессор. В нём, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между лопатками движется быстрее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше вес и больше тяга.

Легендарный двигатель Архипа Михайловича Люлька АЛ-7Ф (форсированный)Легендарный двигатель Архипа Михайловича Люлька АЛ-7Ф (форсированный)

Люлька решил сделать сверхзвуковой только первую ступень. По своей эффективности она заменяла 3-4 дозвуковые. Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним, из-за этого в воздушном тракте образовался характерный горб. На испытаниях двигатель заработал и показал расчётные характеристики, но вот его горб не давал покоя коллективу конструкторов. Все их попытки выправить «уродство» так и не увенчались успехом. Ровный компрессор упрямо работать не хотел. В конце концов его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.

Архип Михайлович даже шутил по этому поводу. Однажды его ОКБ посетила американская делегация из General Electric. Ведущий специалист фирмы, увидев компрессор двигателя АЛ-7, удивленно спросил Люльку: «Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?» На что тот шутя ответил: «Он от рождения такой!»

Сравнение размеров проекта С-1 Стрелка_ (Су-7) с различными самолётами КБ МикоянаСравнение размеров проекта С-1 Стрелка_ (Су-7) с различными самолётами КБ Микояна

1 июня 1955 года в ЛИИ в г. Жуковский открылась летно-испытательная станция (ЛИС) ОКБ П.О.Сухого — до завершения постройки С-1 оставалась всего пара недель. После опробования агрегатов и систем, самолёт в ночь с 15 на 16 июля 1955 года под чехлами с соблюдением всех режимных норм и с милицейским эскортом на мотоциклах, перевезли из Москвы на ЛИС. Испытательную бригаду возглавил ведущий инженер В.П. Балуев.

Поскольку у ОКБ ещё не было своих лётчиков-испытателей, для первых полётов на С-1 на время по договорённости с ВВС был приглашен А.Г. Кочетков из Государственного Краснознамённого научно-испытательного института военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС), ранее уже испытывавший первый реактивный самолет П.О. Сухого Су-9. 27 июля А.Г. Кочетков на С-1 выполнил первую рулёжку по бетону аэродрома. Затем последовали новые пробеги уже с отрывом носового колеса, но, несмотря на отсутствие замечаний по машине, дата первого полёта всё откладывалась. 6 сентября П.О. Сухой направил в МАП заявку на первый полёт С-1, но события следующего дня внесли свои коррективы.

7 сентября планировалась очередная рулёжка и небольшой подлёт (отрыв всеми шасси от бетона и обратное приземление), но как только машина оторвалась от полосы, она неожиданно взмыла на 15 метров!!! Длины полосы для посадки впереди уже явно не хватало. Лётчику ничего не оставалось делать, как помочь оказавшейся очень «летучей» машине. Увеличив до максимальных оборотов тягу двигателя, А.Г. Кочетков продолжил взлёт. Выполнив полёт по кругу, С-1 совершил посадку. За спасение опытной машины лётчику была объявлена благодарность и выдана премия в размере месячного оклада. Настроение самого Сухого не портило даже то, что конкурентам удалось его опередить — их машины встали на крыло в 1954 г. Первым отличился Микоян — его Е-2 под управлением Е.К. Мосолова взлетел 14 февраля, а через две с половиной недели оторвался от заводской полосы истребитель XF-104А Джонсона.

На этом первый этап заводских испытаний проекта С-1, оснащённого бесфорсажным ТРД АЛ-7, был завершен. К этому времени машина выполнила 11 полётов и налетала четыре часа и пять минут. При этом удалось перейти звуковой барьер в горизонтальном полёте и определить основные характеристики устойчивости и управляемости самолёта. Тем временем моторостроители подготовили лётный экземпляр двигателя АЛ-7Ф с форсажной камерой. После небольшой доработки он был установлен на С-1, и в марте 1956 года начался второй этап испытаний машины. Уже в первых полётах после включения форсажа самолёт легко разогнался до скорости М=1,3-1,4. Ещё один шаг, и был взят барьер в М=1,7. Теперь испытатели замахнулись на две скорости звука! В каждом новом полёте для уменьшения риска потерять единственную опытную машину скорость увеличивали на 0,1 числа Маха. 9 июня самолёт достиг скорости в 2070 км/ч (М=1,96), достигнутая скорость уже превосходила требуемую ТТТ (тактико-технические требования) ВВС, что вызвало воодушевление заказчика и руководства МАП, поскольку обещало резкий прирост максимальной скорости по сравнению с самым скоростным на то время советским истребителем МиГ-19. Однако, чуть позже были сделаны необходимые доработки и исправления, что позволило Махалину разогнаться до 2,03М (2170 км/ч) и наконец-то взять «второй звук».

Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин (в частности МиГ-19) породил некую эйфорию как у заказчика — ВВС, так и у руководства МАПа. Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа (ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели), и заказчика — ВВС (вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на «американский вызов» в лице истребителей 100-й серии). Но и соперники Павла Осиповича Сухого в лице ОКБ А. И. Микояна, не дремали: летом 1955-го, даже раньше С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го — и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном «социалистическом» соревновании.

В результате некоторое время игра шла, можно сказать, честно, и первому выигравшему (им, как уже было сказано, стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. Вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре (позднее — КНААПО, в настоящее время — КНААЗ «Концерна Сухой»). К описываемым мной событиям завод был вотчиной ОКБ Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но, в отличие от головных заводов МАПа № 21 в Горьком (сегодня — Нижний Новгород) и № 153 (сегодня — НАПО) в Новосибирске, он был как бы не «родным»: и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование похуже… А посему и отношение к тому, что его собирались передать Сухому, у «микояновцев» было достаточно спокойное. Ну, а «суховцам» выбирать не приходилось, и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м, еще до окончания испытаний, там началась подготовка производства.

Государственные совместные испытания фронтового истребителя Су-7 завершились 28 декабря 1958 года. Су-7 имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м2. Самолет развивал максимальную скорость в 2170 км/ч и имел потолок в 19100 метров, что являлось лучшим показателем для отечественных машин на то время. Фактически в 1959 году было изготовлено 96 самолетов Су-7.

Чем вооружались самолёты Су-7

Серийные машины несли вооружение, состоящее из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в корневых частях консолей крыла с боезапасом по 65 патронов на ствол (при допустимой емкости патронного рукава в 80 патронов). На подфюзеляжных балочных держателях БДЗ-56Ф могли подвешиваться два ПТБ (дополнительные топливные баки) по 640 литров каждый или, в перегрузку, авиационные бомбы калибром до 250 кг. Поскольку из-за «прожорливого» двигателя большинство полетов выполнялось с ПТБ, в серии под крыло установили еще два БДЗ-56К для бомб калибра до 250 кг или блоков ОРО-57К с НУРСами (неуправляемыми реактивными снарядами). Первоначально ОРО-57К были разработаны в ОКБ А.И. Микояна для истребителя МиГ-19, но в дальнейшем нашли ограниченное применение и на Су-7 . Каждый блок снаряжался восемью 57-мм НАРС С-5М с фугасной БЧ (боевой частью). Подрыв снаряда осуществлялся механическим ударным взрывателем мгновенного действия В-5М. Прицеливание выполнялось с помощью авиационного стрелкового прицела АСП-5НМ, а для определения дальности до воздушных целей самолеты комплектовались радиодальномером СРД-5М, установленным в контейнере выдвижного конуса воздухозаборника.

А что же конкуренты?

А конкуренты в лице ОКБ А.И. Микояна все больше «наступали на пятки». Как уже говорилось, они первыми стартовали в гонке за лучший истребитель — 14 февраля 1955 года лётчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосолов поднял в воздух опытный Е-2 со стреловидным крылом и двигателем РД-9Б с форсажной тягой 3250 кгс, ранее устанавливавшимся на МиГ-19. Это было временное решение, поскольку проектируемый истребитель Е-1 предполагалось оснастить новым ТРДФ А.А. Микулина АМ-11 тягой на форсаже 5110 кгс и треугольным крылом — последним «писком» авиационной моды тех лет. Из-за недобора тяги Е-2 сильно не дотягивал до заданной максимальной скорости в 1920 км/ч и потолка 19000 м. Вариант истребителя Е-4 с треугольным крылом и все тем же РД-9 тоже не «блистал» летными характеристиками — его максимальная скорость составляла всего 1290 км/ч, а потолок 16400 м. На этом фоне результаты, показанные суховским С-1, выглядели более предпочтительно. Не исправила положения и «треуголка» Е-5 с доработанным крылом и ТРДФ АМ-11 (в серии Р11-300). Самолет из-за все еще недостаточной мощности двигателя не дотягивал до ТТТ ВВС и тогда расценивался заказчиком как неудачный и бесперспективный. Начавшийся было серийный выпуск Е-5, получившего в серии обозначение МиГ-21 , на тбилисском авиазаводе №31 был быстро свернут.

Главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС указывал, что «ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора… По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 в скорости на 150-200 км/ч и потолку — 1-1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21».

Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10-15 МиГ-21. Понять тайны «мадридского двора» очень трудно. Последняя просьба так и осталась без внимания. Однако МиГ-21 кто-то «выручил»; вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя подоспевшее с предложением по форсированному варианту двигателя Р11Ф-300. И уже 24 июля 1958 года вышло постановление Совета министров No. 831-398, а спустя девять дней — приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21Ф (Е-6, изделие «72» завода No. 21) с двигателем Р11Ф-300 на базе МиГ-21. Новый Р11Ф-300, выпуск которого начался в 1958 году, имел форсажную тягу 6120 кгс, приемлемую надежность и позволил существенно улучшить практически все летные характеристики истребителя. 20 мая 1958 года В.А. Нефедов оторвал от земли Е6-1, первый опытный образец истребителя, получившего в дальнейшем обозначение МиГ-21Ф. С форсированным ТРДФ, острой передней кромкой ВЗ, двухскачковым конусом и другими улучшениями МиГ-21Ф развивал максимальную скорость 2100 км/ч, достигал высоты 20700 м и имел дальность полета с одним ПТБ 1800 км.

* * *

Между тем продолжавшиеся проблемы с АЛ-7Ф на фоне нового конкурента не прибавляли сторонников суховской машине. Из приведенных ниже таблиц совершенно очевидно, что у Сухого получился большой истребитель. Тем не менее, сравнивая самолеты его и Микояна, видно, что характеристики маневренности Су-7 получились неплохими. Наблюдается значительное преимущество Су-7 в радиусе виража, которое сохраняется с ростом высоты. Но есть небольшое отставание в скороподъемности. Командование ВВС было удовлетворено новой машиной П.О. Сухого. Однако военные поддерживали и альтернативный проект Микояна, который в качестве фронтового истребителя подходил лучше. Естественно, что проблемы возникали и с МиГ-21, но число этих самолетов в частях ВВС росло. В 1959 году самолет был запущен в серию на горьковском авиазаводе №21, дав старт выпуску одного из самых массовых и знаменитых реактивных истребителей «всех времен и народов». А к началу 1960 г. заводы построили уже более 200 (!) машин. Концепция легкого фронтового истребителя для воздушного боя побеждала. МиГ-21 отличался более простой в эксплуатации силовой установкой, меньшим расходом топлива, был менее заметен в воздухе, обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками, и для принятия его на вооружение не требовалось увеличивать взлетные полосы по всей стране, что в итоге и предопределило выбор военных.

МиГ-21 стал «рабочей лошадкой» фронтовой авиации, а Су-7, как и предлагал в своем письме Главком, начали переделывать в бомбардировщик. Последние «чистые» Су-7 12-й серии покинули сборочный цех в декабре 1960 года. Всего построили 133 истребителя, из них 10 предсерийных и первые 20 серийных самолетов имели двигатели АП-7Ф. Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 просто мизерное — они находились на вооружении только двух истребительных авиаполков — 523-го и 821-го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу-изготовителю. Часть самолетов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение летчиков. Официально на вооружение Су-7 так и не был принят.

Список литературы:

  • Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора.
  • Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. «Выйти из тени!»
  • Авиация и время // 2011. №5. «Самолет эпохи реактивного классицизма». АвиО. Антология Су-7.
  • Крылья Родины // Адлер Е.Г. Как зарождался Су-7.
  • Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты.
  • Крылья Родины // Агеев В. На пороге «второго звука».
  • Астахов Р. Фронтовой истребитель Су-7.
  • История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
  • О. Микоян :: Миг жизни. Воспоминания об авиаконструкторе А. И. Микояне

© Павел Мовчан (Colorad)
Источник: Крылья России

Сравнение размеров проекта С-1 Стрелка_ (Су-7) с различными самолётами КБ Микояна Загрузка…
Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьба

Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19, породил некую эйфорию — как у заказчика, так и у руководства МАПа. Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа (ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели), и заказчика — ВВС (вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на «американский вызов» в лице истребителей 100-й серии). Следует оговориться, что и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося А. И. Микояном, не дремали: летом 1955-го, раньше С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го — и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном соревновании.

В результате некоторое время игра шла, можно сказать, честно, и первому выигравшему (им, как уже было сказано, стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. Вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. К середине 50-х этот завод, как и многие другие, был «вотчиной» Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но, в отличие от «головных» заводов МАПа № 21 (Горький) и № 153 (Новосибирск), он был как бы не «родным»: и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование поплоше… А посему и отношение к тому, что его собирались «отобрать», у микояновцев было достаточно спокойное. Ну, а суховцам выбирать не приходилось, и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м, еще до окончания испытаний, там началась подготовка производства.

Государственные совместные испытания фронтового истребителя Су-7 завершились 28 декабря 1958 года. Су-7 имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м2. Самолет развивал максимальную скорость в 2170 км/ч и имел потолок в 19100 метров, что являлось лучшим показателем для отечественных машин на то время. В то же время в ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков, естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялась НЧФ на уширенную в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики. Как уже говорилось, освоение в серии МиГ-15 и МиГ-17 завод №126 осуществлял вслед за ведущими родственными предприятиями, используя их технологические разработки. А вот в производстве Су-7 завод выступал уже как самостоятельное серийное предприятие, полностью обеспечивавшее конструкторско-технологическую доводку самолета. В конечном счете вся спешка с запуском в серию еще очень сырой машины вышла для «семерки» боком — первоначальный план выпуска не раз срывался из-за необходимости многочисленных доработок. Фактически в 1959 году было изготовлено 96 самолетов Су-7.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьба

Серийные машины несли вооружение, состоящее из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в корневых частях консолей крыла с боезапасом по 65 патронов на ствол (при допустимой емкости патронного рукава в 80 патронов). На подфюзеляжных балочных держателях БДЗ-56Ф могли подвешиваться два ПТБ по 640 литров каждый или, в перегрузку, авиационные бомбы калибром до 250 кг. Поскольку из-за «прожорливого» двигателя большинство полетов выполнялось с ПТБ, в серии под крыло установили еще два БДЗ-56К для бомб калибра до 250 кг или блоков ОРО-57К с неуправляемыми реактивными снарядами. Первоначально ОРО-57К были разработаны в ОКБ-155 А.И. Микояна для истребителя МиГ-19, но в дальнейшем нашли ограниченное применение и на Су-7 . Каждый блок снаряжался восемью 57-мм НАРС С-5М с фугасной БЧ. Подрыв снаряда осуществлялся механическим ударным взрывателем мгновенного действия В-5М. Прицеливание выполнялось с помощью авиационного стрелкового прицела АСП-5НМ, а для определения дальности до воздушных целей самолеты комплектовались радиодальномером СРД-5М, установленным в контейнере выдвижного конуса воздухозаборника. В состав оборудования Су-7 входили радиостанция РСИУ-4, радиокомпас АРК-54И «Илим», маркерный радиоприемник МРП-56П «Маркер», ответчики СОД-57 и СРО-2 «Хром», а также станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2».

А тем временем конкуренты в лице ОКБ-155 А.И. Микояна все больше «наступали на пятки». Как уже говорилось, они первыми стартовали в гонке за лучший истребитель — 14 февраля 1955 года летчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосолов поднял в воздух опытный Е-2 со стреловидным крылом и двигателем РД-9Б с форсажной тягой 3250 кгс, ранее устанавливавшимся на МиГ-19. Это было временное решение, поскольку проектируемый истребитель Е-1 предполагалось оснастить новым ТРДФ А.А. Микулина АМ-11 тягой на форсаже 5110 кгс и треугольным крылом — последним «писком» авиационной моды тех лет. Из-за недобора тяги Е-2 сильно не дотягивал до заданной максимальной скорости в 1920 км/ч и потолка 19000 м. Вариант истребителя Е-4 с треугольным крылом и все тем же РД-9 тоже не «блистал» летными характеристиками — его максимальная скорость составляла всего 1290 км/ч, а потолок 16400 м. На этом фоне результаты, показанные суховским С-1, выглядели более предпочтительно. Не исправила положения и «треуголка» Е-5 с доработанным крылом и ТРДФ АМ-11 (в серии Р11-300). Самолет из-за все еще недостаточной мощности двигателя не дотягивал до ТТТ ВВС и тогда расценивался заказчиком как неудачный и бесперспективный. Начавшийся было серийный выпуск Е-5, получившего в серии обозначение МиГ — 21 , на тбилисском авиазаводе №31 был быстро свернут. В то же время нареканий по комплексу летных характеристик новых суховских машин практически не было. Главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС указывал, что «ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора… По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 в скорости на 150-200 км/ч и потолку — 1-1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21».

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьба

Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10-15 МиГ-21. Понять тайны «мадридского двора» очень трудно. Последняя просьба так и осталась без внимания. Однако МиГ-21 кто-то «выручил»; вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя подоспевшее с предложением по форсированному варианту двигателя Р11Ф-300.

24 июля 1958 года вышло постановление Совета министров No. 831-398 и спустя девять дней — приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21Ф (Е-6, изделие «72» завода No. 21) с двигателем Р11Ф-300 на базе МиГ-21. Новый Р11Ф-300, выпуск которого начался в 1958 году, имел форсажную тягу 6120 кгс, приемлемую надежность и позволил существенно улучшить практически все летные характеристики истребителя. 20 мая 1958 года В.А. Нефедов оторвал от земли Е6-1, первый опытный образец истребителя, получившего в дальнейшем обозначение МиГ-21Ф. С форсированным ТРДФ, острой передней кромкой ВЗ, двухскачковым конусом и другими улучшениями МиГ-21Ф развивал максимальную скорость 2100 км/ч, достигал высоты 20700 м и имел дальность полета с одним ПТБ 1800 км. Его вооружение состояло из двух 30-мм пушек НР-30 (таких же, как и на Су-7 ), НАРС, бомб и зажигательных баков. Машина имела хорошую устойчивость и управляемость, могла быть быстро освоена летчиками строевых частей. Кроме того, при практически равных летных характеристиках с Су-7 более простой и легкий (6850 кг против 9245 кг) МиГ-21Ф лучше подходил для ФА ВВС, поскольку имел лучшие пилотажные и маневренные характеристики, меньшую посадочную скорость и, следовательно, требовал аэродромов с менее длинной ВПП (длина разбега МиГ-21Ф равнялась 900 м, а Су-7 — 1350 м). Двигатель Р11Ф-300 оказался менее подверженным помпажу, ахиллесовой пяте «семерки», а применение перспективного на то время треугольного крыла еще больше прибавляло очков истребителю ОКБ-155.

Между тем продолжавшиеся проблемы с АЛ-7Ф на фоне нового конкурента не прибавляли сторонников суховской машине. Из приведенных ниже таблиц совершенно очевидно, что у Сухого получился большой истребитель. Тем не менее, сравнивая самолеты его и Микояна, видно, что характеристики маневренности Су-7 получились неплохими. Наблюдается значительное преимущество Су-7 в радиусе виража, которое сохраняется с ростом высоты. Но есть небольшое отставание в скороподъемности. Командование ВВС было удовлетворено новой машиной П.О. Сухого. Однако военные поддерживали и альтернативный проект Микояна, который в качестве фронтового истребителя подходил лучше. Естественно, что проблемы возникали и с МиГ-21, но число этих самолетов в частях ВВС росло. В 1959 году самолет был запущен в серию на горьковском авиазаводе №21, дав старт выпуску одного из самых массовых и знаменитых реактивных истребителей «всех времен и народов». А к началу 1960 г. заводы построили уже более 200 (!) машин. Концепция легкого фронтового истребителя для воздушного боя побеждала. МиГ-21 отличался более простой в эксплуатации силовой установкой, меньшим расходом топлива, был менее заметен в воздухе, обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками, и для принятия его на вооружение не требовалось увеличивать взлетные полосы по всей стране, что в итоге и предопределило выбор военных.

В противовес успеху МиГ-21Ф в ОКБ-51 на базе опытного С-41, достигшего на испытаниях скорости 2230 км/ч и потолка 19500 метров, был разработан проект истребителя С-21. Но до постройки прототипа дело так и не дошло.

Ну, а как обстояли дела в США, с постоянной оглядкой на которые военные заказчики выдавали ТТ?

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьбаF-104G

В США Джонсон со своим F-104 сильно отклонился от начальных планов и вместо легкого истребителя сотворил пилотируемую ракету для достижения рекордных характеристик. В целом заокеанский соперник оказался самым неудачным истребителем. Собственно, все это и определило дальнейшую судьбу проектов. Американцы взяли неманевренный F-104A на вооружение частей ПВО (а заодно продавили его вопреки здравому смыслу союзникам в качестве основного), МиГ-21 стал «рабочей лошадкой» фронтовой авиации, а Су-7, как и предлагал в своем письме Главком, начали переделывать в бомбардировщик. Последние «чистые» Су-7 12-й серии покинули сборочный цех в декабре 1960 года. Всего построили 133 истребителя, из них 10 предсерийных и первые 20 серийных самолетов имели двигатели АП-7Ф. Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 просто мизерное — они находились на вооружении только двух истребительных авиаполков — 523-го и 821-го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу-изготовителю. Часть самолетов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение летчиков. Официально на вооружение Су-7 так и не был принят.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьба

Сегодня, с высоты минувших лет, можно критично рассмотреть результаты работы того времени. Помнится, в 1960-е годы в авиации ходила поговорка: «Конструктор — Сухой, самолет — сырой, а техник — мокрый», но постараемся все же удержаться от скоропалительных и легковесных выводов. Можно было бы сослаться на «объективные» факторы, затруднявшие для конструкторов выбор общей компоновки и параметров новой машины. Таких, например, как явно завышенные требования заказчика и отсутствия у него ясной концепции применения самолета, а у коллектива ОКБ — отсутствие практического опыта в создании сверхзвуковых машин. Уже в процессе постройки и испытаний ситуация сильно осложнялась из-за невыполнения заданий смежниками (прежде всего, двигателистами), утяжеления оборудования и снижения его характеристик. Но все это — будни и рутина, так как покупателя не интересуют сложности продавца, ему важно качество продукта, а подобные оправдания может высказать любое ОКБ.

Все это, конечно, не снимает с конструкторов ответственности за просчеты, допущенные при проектировании самолета, но и здесь все же следует различать ошибки, так сказать, «концептуальные», связанные с общим уровнем авиационной науки и представлений о предмете проектирования. Подобные претензии можно отнести, пожалуй, ко всему поколению самолетов, как советских, так и зарубежных. Гораздо интереснее для нас вопрос — кто и как решал эти проблемы? В качестве примера можно засвидетельствовать, что с точки зрения конструкции планера, Су-7 был исключительно надежной машиной. По статистике летных происшествий, за все время его эксплуатации в ВВС СССР не было ни одного случая разрушения самолета в воздухе из-за недостаточной прочности. И это несмотря на то, что в момент проектирования машины конструкторам были практически неизвестны нормы повторяемости нагрузок для такого типа самолетов.

К числу серьезных «концептуальных» ошибок, можно отнести относительное несовершенство аэродинамической компоновки (лобовой воздухозаборник, и, следовательно, большие потери внутренних объемов из-за длинного воздушного канала; слабая механизация крыла, и, как следствие, — ухудшение взлетно-посадочных характеристик и т. д.). Эти упреки были бы вполне справедливы, так как на них практически нечего возразить, за исключением уже упоминавшихся ссылок на отсутствие у конструкторов практического опыта в разработке подобных машин и твердый, директивный характер рекомендаций ЦАГИ по выбору компоновки — только из числа испытанных и отработанных в институте.

Особо стоит отметить недооценку взлетно-посадочной механизации. Эта оплошность, приведшая к высоким взлетно-посадочным скоростям, была «ахиллесовой пятой» всех машин второго поколения, как советских, так и американских. В результате пришлось усиленно бороться за их улучшение, но кардинально решить проблему так и не удалось. Другой пример — регулировка воздухозаборника для обеспечения устойчивой совместной работы ТРД с осевым компрессором и входного устройства. Здесь ОКБ училось на своих ошибках, о многом тогда не догадываясь из-за незнания предмета, и уже в ходе испытаний находило приемлемые решения задач. Подобные трудности встали и перед ОКБ-155 при испытании машин серии «Е».

Более интересным представляется вопрос о выборе двигателя. Была ли альтернатива АЛ-7Ф? Как известно, создававший машину меньшей размерности Микоян взял в качестве силовой установки Р-11Ф-300. И не прогадал, так как, несмотря на несколько затянувшийся стартовый период, со временем этот двигатель вышел на заданные параметры (за исключением веса), а по показателям надежности и ресурса сильно опередил своего соперника. Как это все напоминает историю с фронтовыми бомбардировщиками… Конечно, с позиций сегодняшнего дня легко осудить П. О. Сухого за его выбор АЛ-7Ф, но оправдано ли это? Ведь в то время, когда выбор еще только предстояло сделать, все было отнюдь не столь очевидно. Для обеспечения заданных характеристик вместо одного АЛ-7 пришлось бы поставить два Р-11, а это усложняло и утяжеляло машину.

Ставка, сделанная П. О. Сухим на АЛ-7Ф с высокими тяговыми характеристиками, была оправдана при создании высотного истребителя, каким первоначально и задумывался этот самолет. В таком качестве он, пожалуй, ничем не уступал бы создававшемуся параллельно с ним перехватчику Т-3.

Если же пофантазировать в стиле альтернативной истории, то ясно, что Су-7, в силу большей стоимости и более высоких требований к взлетной полосе, не смог бы получить такого же широкого распространения как МиГ-21. В то же время, больший мидель фюзеляжа в случае перекомпоновки носовой части по типу перехватчика Су-11, смог бы обеспечить размещение более мощной РЛС. С 1973 года истребитель Су-7, скорее всего, получил бы ракету Р-23 и смог бы вести бои на средних дистанциях. С этого же года Су-7 мог быть оснащен двигателем Р29-300, что позволило бы поднять дальность полета до 1500 км без подвесных баков. С подвесными баками можно было бы получить и вполне приличную дальность. Вот только выпуск обновленного Су-7 в эти годы уже не имел бы смысла: с тем же двигателем и в той же размерности готовился к серии более прогрессивный МиГ-23. Думаю, что долгожителем, подобным МиГу-21, Су-7 стать не смог бы.

Какую результативность мог бы показать Су-7 во Вьетнамском конфликте, предсказать сложно. В ближнем маневренном бою он не уступал МиГ-21. Однако большие размеры позволяли бы пилотам F-4 обнаруживать его чаще и раньше, чем небольшой МиГ-21. Частично это могло быть компенсировано более мощной бортовой РЛС, о которой сказано выше. Кроме того, более мощный двигатель давал и более мощный тепловой след. Сбросить с хвоста ракеты с ИК ГСН пилоту Су-7 было бы гораздо труднее, чем его коллеге на МиГ-21. Анализировать бой с «Миражами» еще сложней. Если «Миражи» затягивали МиГи на горизонтальные виражи, то у Су-7 здесь преимущество, но все-таки лично мне сложно представить лучшую результативность Сухого. В любом случае, руководство поступило правильно, отдав предпочтение в этом конкурсе МиГ-21

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьба

Использованная литература:
Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора.
Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. «Выйти из тени!»
Авиация и время // 2011. №5. «Самолет эпохи реактивного классицизма».
АвиО. Антология Су-7.
Крылья Родины // Адлер Е.Г. Как зарождался Су-7.
Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты.
Крылья Родины // Агеев В. На пороге «второго звука».
Астахов Р. Фронтовой истребитель Су-7.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Легендарный истребитель МиГ-21. Часть 1

На вооружении ВВС СССР появи­лись два самолета — истребитель-перехватчик Су-9 и фронтовой истребитель МиГ-21.

 

Англичане вооружились перехват­чиком Lightning, французы — мно­гоцелевым истребителем Mirage III, а шведы взяли на вооружение истребитель J-35 Draken.

Китайский вариант истребителя МиГ-21Ф-J-7 ВВС Пакистана

Больше всех в деле перевооруже­ния преуспели американцы. У воен­но-воздушных сил США появилось аж шесть(!) новых боевых самолетов: перехватчики F-104 Starfighter и F-106 Delta Dart, истребитель-бомбарди­ровщик F-105 Thunderchief, истреби­тель F4H Phantom, бомбардировщики A3J Vigilante и В-58 Hustler.

 

Создание всех самолетов проходи­ло на фоне набирающей обороты ра­кетно-космической гонки, что нало­жило определенный отпечаток на их внешний облик, технические характе­ристики и вооружение. В большинс­тве первых модификаций этих машин пилотам отводилась второстепенная роль — роль оператора вооружения, ракетного или бомбового. Летчику было необходимо в нужный момент нажать на боевую кнопку или, в более сложном случае, сначала наложить на цель прицельную марку, а потом нажать на кнопку. Некоторые специ­алисты вообще считали эти машины последними пилотируемыми самоле­тами, после которых начнется эра самонаводящихся ракет.

 

Но время распорядилось по-свое­му. Перенасыщенные автоматикой “самолеты с кнопками” довольно быс­тро, всего за каких-то два десятиле­тия, исчезли со сцены, вместе с лож­ными воззрениями о кончине пилоти­руемой авиации.

 

 

Из дюжины первых 2-х маховых самолетов испытание временем выдер­жали только три машины: МиГ-21, F-4 Phantom и Mirage III. Но самое неве­роятное то, что эти, без всякого пре­увеличения, выдающиеся истребители находятся на вооружении некоторых стран и до настоящего времени. По прошествии более 55 лет! Технический прогресс изменил их внутреннее со­держание, оборудование и двигатели, но их внешний облик по-прежнему уз­наваем и даже любим.

 

За свою долгую боевую службу они достаточно часто встречали друг друга в бою, особенно над странами Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Воздушные бои показали при­мерное равенство трех соперников, что послужило залогом популярности этих боевых машин у летчиков разных стран мира.

 

История создания и применения французского самолета Mirage III уже рассматривалась на страницах журнала «Наука и техника», а на этот раз вашему внима­нию представлен материал о выдаю­щемся истребителе МиГ-21.

 

Самолет начал создаваться летом 1953 года. Сначала вышло постановле­ние Совета Министров СССР, в соот­ветствии с которым КБ А.М.Микояна приступило к работе над самолетом с большой сверхзвуковой скоростью полета. К решению этой же задачи приступили КБ Яковлева и Сухого.

 

Перед конструкторами стояла за­дача создания сверхзвукового фрон­тового истребителя со значительными экономическими и эксплуатационно­тактическими преимуществами. Он должен был иметь небольшой расход топлива на один самолетовылет и воз­можность базирования на полевых укатанных грунтовых аэродромах.

 

Опираясь на результаты теорети­ческих и практических исследований, проводимых специалистами ЦАГИ, инженеры КБ А. М. Микояна остано­вились на двух вариантах самолета, имевших сигарообразный фюзеляж, близкий по форме к телу вращения и отличавшихся только геометрией крыла. Одно крыло тонкое стреловид­ное, а другое треугольное — малого удлинения.

 

 

Первым самолетом, проектировав­шемся в соответствии с заданием, стал Е-1 (позже получивший обозначение Е-2). К началу 1955 года постройка Е-2 была завершена, и 14 февраля самолет под управлением летчика-испытателя Г. К. Мосолова впервые поднялся в воздух.

 

Истребитель имел небольшой взлетный вес — 5334 кг. Встроенное вооружение — две 30-мм пушки НР-30. Максимальная скорость самолета со­ставляла 1920 км/ч, а потолок — 19000 м.

 

16 июля в воздух поднялся альтер­нативный вариант самолета с треу­гольным крылом — Е-4. Характерис­тики Е-4 оказались ниже расчетных: скорость — 1296 км/ч, а практический потолок — 16 400 м.

 

Работы над совершенствованием эк­спериментальных Е-2 и Е-4 не прекра­щались. 17 февраля 1955 года Г.А.Седов поднял в воздух Е-2А, а 5 сентября 1956 года новый улучшенный вариант Е-4.

 

9 января 1956 года летчик-испы­татель В. А. Нефедов совершил пер­вый полет на Е-5, который являлся дальнейшим развитием машины Е-4. Испытания показали, что летные ка­чества машины улучшились. Самолет достиг скорости 1970 км/ч и мог летать на высоте 17 650 м. Именно эта машина первой получила обозначение МиГ-21. Началась доводка самолета до возмож­ности его серийного производства. При этом программу Е-2А со стреловидным крылом закрыли.

 

Испытания самолета проходили на протяжении 1956 и 1957 годов. В ходе испытаний на машину установили новый двигатель Р-11Ф-300 и перепро­ектировали воздухозаборник. В таком виде самолет получил индекс Е-6.

 

Первый опытный истребитель Е-6-1 поступил на заводские испыта­ния в мае 1958 года, а 20 мая летчик- испытатель В. А Нефедов совершил на нем ознакомительный полет.

 

Второй опытный истребитель Е-6-2 поступил на заводские испыта­ния в сентябре 1958 года. 15 сентября он совершил первый полет. Всего за вре­мя проведения заводских испытаний оба образца Е-6 выполнили 61 полет. При этом была достигнута скорость 2100 км/ч, динамический потолок со­ставил 20700 м, статический потолок — 14 500 м, дальность полета с подвесным баком превысила 1800 км. Самолет по­казал хорошую устойчивость и управ­ляемость во всем диапазоне высот и скоростей.

Модернизированный истребитель МиГ-21И на авиасалоне в Жуковском

Не дожидаясь решения государс­твенной комиссии, на Московский и Горьковский авиазаводы стала пос­тупать техническая документация на новый истребитель, и они приступили к подготовке серийного производства самолета.

 

МиГ-21 представлял собой легкий одноместный однодвигательный днев­ной и ночной истребитель, обладающий высокими летными характеристиками. Самолет строился по среднепланной схеме с треугольным крылом и стрело­видным цельноповоротным управляе­мым стабилизатором.

 

Конструкция МиГ-21 цельноме­таллическая, была выполнена с при­менением алюминиевых и магниевых сплавов. В местах и узлах с силовыми напряжениями использовалась сталь.

 

 

Летные испытания показали, что самолет допускал выполнение фигур сложного пилотажа, как-то: петли, перевороты, бочки, полупетли и т. п. во всем диапазоне скоростей, при­чем поведение самолета, а также его устойчивость и управляемость при выполнении фигур считались впол­не удовлетворительными. МиГ нор­мально выходил из штопора, обладал эффективными рулями управления и хорошей устойчивостью.

 

По своим взлетно-посадочным ха­рактеристикам самолет МиГ-21 мог эксплуатироваться с небольших аэ­родромов, а также с грунтовых полос, что значительно расширяло диапазон его боевого применения. Устойчивая работа двигателя на всех высотах и скоростях, надежное включение фор­сажа и достаточная энерговооружен­ность придавали ему хорошие боевые качества.

МиГ-21СМ на учебном аэродроме Харьковского университета ВВС

Хороший обзор из кабины, автома­тическое регулирование системы пита­ния и температуры воздуха в кабине, а также компактное расположение при­боров создавали достаточное удобство для работы летчика.

 

Первые серийные машины получи­ли обозначение МиГ-21Ф (или изделие 72). Они были выпущены Московским авиазаводом в количестве 30 экземп­ляров в 1959 году, еще 69 машин вышло из цехов Горьковского авиазавода в 1960 году. МиГ-21Ф эксплуатировался только в ВВС СССР и не поставлялся в другие страны.

 

Следующей серийной машиной се­мейства МиГ-21 стала модификация Ф-13 (изделие 74). От исходной модели самолет отличался системой вооруже­ния. МиГ-21Ф-13 мог нести две управ­ляемые ракеты К-13 (Р-ЗС), именно эта особенность и получила отражение в обозначении модификации. Для со­хранения веса с самолета сняли левую пушку. Самолет выпускался серийно с 1960 года параллельно на Московском и Горьковском заводах. За время се­рийного производства (1960-1962 гг.) выпустили около 600 машин.

 

МиГ-21Ф-13 стал первым истреби­телем семейства “21”, поставлявшимся за границу. Первой страной, получив­шей новые самолеты, стала Польша, затем МиГ-21Ф-13 поступили в Чехос­ловакию, Китай и ГДР. Приступив к выпуску новых модификаций самоле­та, СССР передал лицензию на производство Ф-13 Чехословакии и Китаю, которые в свою очередь экспортиро­вали их в другие страны мира. В Китае этот самолет стал основой для разра­ботки собственных истребителей.

Истребитель МиГ-21бис ВВС Румынии

По отзывам летчиков, которые ле­тали на многих модификациях МиГ-21, Ф-13 являлся самым приятным в уп­равлении самолетом из этого семейства МиГов. Легкий в управлении, устойчи­вый на всех режимах, с отличным об­зором из кабины пилота, самолет оста­вил очень приятные воспоминания в памяти летчиков, которым довелось на нем полетать.

 

Трудности, возникавшие при пере­учивании летчиков строевых частей на первые советские сверхзвуковые истребители МиГ-19 (а у этого само­лета отсутствовала двухместная учеб­ная модификация), заставили ОКБ А. И. Микояна сразу после запуска в серию МиГ-21Ф-13 приступить к раз­работке двухместного варианта само­лета. На учебном самолете переделали носовую часть и увеличили запас топ­лива до 1950 кг.

 

Первый опытный двухместный Е- 6У-1 предъявили на заводские испы­тания осенью 1960 года, а 17 октября летчик-испытатель Остапенко впервые поднял самолет в воздух.

 

С марта 1962 года авиационные за­воды в Тбилиси и Горьком приступили к выпуску “спарок” — МиГ-21У (изде­лие 66).

 

 

По отзывам летчиков МиГ-21У счи­тается наиболее простым в управле­нии самолетом из всех “спарок”. Лег­кий, с хорошим обзором из всех кабин, он пользовался любовью у летчиков и курсантов. Авторам пришлось убе­диться, что при составлении плано­вых таблиц полетов на пилотаж всегда планировали именно МиГ-21У. Единс­твенным серьезным недостатком ма­шины оставалась система катапуль­тирования СК, которая не позволяла покидать самолет на самых опасных этапах полета — взлете и посадке, и на высотах менее 200 метров, а именно в этом диапазоне происходило около 75% всех летных происшествий. В ходе серийного производства конструкция самолета постоянно совершенствова­лась, вносились изменения, касающие­ся вертикального хвостового оперения и системы тормозного парашюта.

 

Все это, а также начало использо­вания на МиГ-21ПФС системы сдува пограничного слоя (СПС) заставило КБ выпустить новый учебно-трени­ровочный самолет МиГ-21УС (изделие 68) с двигателем Р-11Ф2С-300, а также с новыми катапультируемыми креслами КМ-1. На всех УС устанавливался киль увеличенной площади, такой же, как и на МиГ-21ПФМ. Кроме этого на само­лете увеличили запас топлива до 2450 л. С 1966 года самолет запустили в се­рию на заводе в Тбилиси.

 

На МиГ-21УС летчики чувствова­ли себя увереннее на взлете и посадке, но установка кресла КМ-1 с большим заголовником ухудшила обзор инс­труктора из второй кабины. Особенно неуютно инструктор чувствовал себя на взлете и посадке, когда требова­лось особенно четко контролировать действия обучаемого. Пришлось при­думывать нетрадиционные способы улучшения обзора. Самым удачным оказался вариант с использованием перископа, который представлял со­бой систему зеркал с дистанционным управлением. Перископ закреплялся прямо на стекле фонаря инструктора. Испытания показали достаточно серь­езное улучшение обзора, и с 1971 года в серийное производство внедрили учебно-боевой МиГ-21УМ (изделие 69) с перископом. На самолете устанав­ливался автопилот АП-155 и прицел АСП-ПФД. На гаргроте у основания киля МиГ-21УМ появилась ножевая антенна радиостанции Р-832, которая стала главной внешней отличительной особенностью МиГ-21УМ от “спарок” других модификаций.

В полете самолете МиГ-21УМ и МиГ-21СМ ВВС Чехии

Все двухместные МиГ-21 с боль­шим успехом использовались в стро­евых частях. Но основная нагрузка на эти самолеты ложилась в летных учи­лищах. Как правило, за учебный год их налет достигал 300 и более часов. Учитывая то, что “спарки” за смену могли выполнять по 6, а иногда и по 7 (вместе с разведкой погоды) вылетов, на их обслуживание всегда ставили наиболее опытных техников. Чрезвы­чайно редко обслуживание доверяли так называемым “двухгодичникам”, — студентам после окончания военной кафедры, которые не отличались же­ланием работать на технике и толь­ко ждали окончания срока службы, и скорейшего возвращения домой. В качестве поощрения техников, обслу­живающих учебно-боевые самолеты, часто использовались такие стимулы как недельный отдых в черноморских профилакториях ВВС, который предо­ставлялся после 300 часов налета.

 

Одной из задач, которую помогали решать МиГ-21УС и УМ — подготовка летчиков морской авиации на само­леты Як-38 с вертикальным взлетом и посадкой. Программа обучения пило­тов на этот самолет предусматривала полеты с инструктором на МиГ-21УС или УМ с использованием системы СПС, самостоятельные полеты на

 

МиГ-21ПФМ, и только после этого пилоты выходили на освоение Як-38. Первоначально переподготовка прово­дилась в Саках, но позже переучивание проводилось на Севере и Дальнем Вос­токе. Переучивание проводили летчи­ки, имевшие большой опыт полетов на МиГ-21 и освоившие Як-38. Такая сис­тема сохранялась на протяжении всего времени эксплуатации в авиации фло­та самолетов Як-38.

 

Учебно-боевые МиГ-21У, УС, УМ более 20 лет эксплуатировались в час­тях истребительской авиации ВВС СССР, летных училищах, а также во всех странах Варшавского Договора.

Оборудование кабины истребителя МиГ-21ПФ

Поставлялись они и в большинство стран, где эксплуатировались боевые варианты “двадцать первого”.

 

Продолжение следует

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

МиГ-21. Боец без правил

Очень интересный, легендарный, резвый самолет, обладающий очень большой управляемостью, особенно в поперечном канале. Например, он «бочки» крутит за секунду на скорости 700-800 км\час.



— зам. начальника лётной службы ОКБ Сухого, полковник запаса Сергей Богдан.

Летчики 4477-й эскадрильи демонстрировали как быстро может задрать нос МиГ-17, чтобы дать очередь из пушек, насколько велика угловая скорость крена у МиГ-21 и как легко набирает скорость МиГ-23.


— из истории «Красных орлов», испытания МИГов в США

Угловая скорость крена (rate of roll) — это не спроста. Важнейший параметр, от которого зависит быстрота выполнения «бочки», т.е. возможность ухода из-под атаки. Дикое превосходство в воздушном бою! Впрочем, обо всем по порядку.

Впервые с уважаемым я познакомился в Самаре. В тот день удалось не только постоять рядом, но даже посидеть в его небольшой кабине… Значит, вот — ручка управления самолетом (РУС), удобная, из ребристой пластмассы. В нее встроены кнопки управления оружием. Левая ладонь сжимает ручку управления двигателем, прямо под ней пульт управления закрылками. Взгляд ищет пять основных пилотажных приборов: авиагоризонт, компас, спидометр, вариометр, высотомер… Нашел!

Прямо впереди темнеет круглый иллюминатор «Сапфир’а». Может быть здесь, на тусклом стекле когда-то проецировались отметки от «Миражей» и «Фантомов», но сейчас прибор отключен. Некогда грозный воздушный корабль теперь спит под вечерним небом — тем, которое ему пришлось когда-то защищать. Но, пора — внизу у лестницы стоят другие желающие посидеть в кабине настоящего МиГ-21. Последний раз окидываю взглядом симпатичную синюю кабину и покидаю кресло пилота…

И швец и жнец

Поводом рассказа о МиГе стал извечный спор об «универсальном самолете». Как обычно, началось все с критики легендарного «Фантома», который по мнению спорящих, задумывался, как совершенный истребитель-бомбардировщик, а в результате получился плохой истребитель и плохой бомбардировщик. Далее, был спор о боевой нагрузке — сколько тонн бомб и различных видов целевой нагрузки можно подвесить под крыло легкого истребителя — что б тот не превратился в неповоротливый «утюг».

Объединив два спора, можно констатировать одно — создание «универсального самолета» в эпоху реактивной авиации есть не мечта, а реальность. Ураганная тяга реактивного двигателя позволяет даже самым легким истребителям поднимать в небо такое кол-во бомб, которое 70 лет назад не поднимала даже четырехмоторная «Летающая крепость» с размахом крыла 31 метр. И здесь возникает такая несправедливость: универсальный «Фантом» и якобы неуниверсальный МИГ. Как же так? Ведь самыми яркими страницами в боевой карьере МиГ-21 были Вьетнам, Ближний Восток и… Афганистан.

МиГ-21. Боец без правил9 января прикрывали очередную колонну из Термеза на Файзабад. Шел мотострелковый полк, с грузовиками и техникой, с головы и хвоста прикрытые «броней». Колонна прошла Талукан и направлялись в сторону Кишима. Растянувшись, колонна образовала зазор в километр, где не было ни «брони», ни огневых средств. Туда и ударили мятежники.

Из нашего чирчикского полка первыми подняли пару командира звена капитана Александра Мухина, находившегося в готовности № 1 у своего самолета. За ним вылетела группа руководства. Азарт был велик, всем хотелось повоевать, отметиться в деле. Возвратившись, командиры сразу меняли самолет, пересаживаясь в ожидавшие подготовленные истребители. Остальным приходилось довольствоваться тем, что сидели в кабинах в готовности, ожидая очереди. Летчики прилетали возбужденные, рассказывали прямо как в кино про Чапаева: стреляли НУРСами из блоков УБ-32 по толпе кавалерии и пеших душманов, практически на открытой местности. Нарубили они тогда порядочно.

НУРСы — это еще не все. Помимо функций штурмовиков и самолетов огневой поддержки, МиГи использовались в качестве настоящих бомбардировщиков. И ничего, что у «малышей» не было даже простейших бомбардировочных прицелов. В условиях гор сложные прицельные комплексы теряли свою эффективность, и на первый план выходило летное мастерство и знание местности. Неприцельному бомбометания также способствовал сам характер боевых действий:

Предстояло нанести удар в Парминском ущелье рядом с Баграмом. Зарядка самолетов составила по четыре бомбы ОФАБ-250-270. Атаку надо было выполнять по указаниям авианаводчика, цель — огневые точки по склонам гор.

После постановки задачи я спросил у комэска: «А как бомбы сбрасывать?». Он мне объяснил, что главное держать боевой порядок и смотреть на него. Как только у него бомбы сойдут, то и мне сбрасывать с задержкой «и р-раз…», потому что с первого захода и в первой в жизни атаке я все равно не найду, куда целиться, тем более, что удар мы должны наносить по «предполагаемым» огневым точкам. А задержка нужна, чтобы бомбы легли с рассеиванием: нет смысла класть все восемь штук в одно место, пусть эти две тонны накроют большую площадь, так надежнее.

МиГ-21. Боец без правил

Истребители типов МиГ-21ПФМ, МиГ-21СМ, МИГ-21бис составляли основу ударной авиации 40-й армии вплоть до лета 1984 года, когда их сменили более современные МиГ-23. Но даже с появлением полноценных истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков особой конструкции (Су-25), они продолжали использоваться для нанесения ударов по позициям моджахедов до самого конца войны. Пилоты любили «двадцать первые» за их стремительность и малые размеры — в атакующий МиГ-21 было предельно сложно попасть из ДШК с земли.

За чрезвычайную «шустрость» и маневренность, МиГ-21 в Афганистане получил прозвище «веселый». Команда на вызов истребителей с КП так и звучала открытым текстом: «Звено «веселых» поднять в заданный район».

В осенние и зимние месяцы 1988-89 года, вплоть до середины февраля, летчикам приходилось выполнять по три-четыре вылета в день. Боевая зарядка МиГ-21бис составляла по две бомбы калибра 500 кг или четыре по 250 кг на самолет. Типы боеприпасов определялись боевой задачей, от фугасных, осколочно-фугасных, зажигательных и РБК при ударах по населенным пунктам и базам боевиков до бетонобойных и объемно-детонирующих бомб для поражения горных укрытий, укреплений и защищенных целей.

МиГ-21. Боец без правил

О напряженном графике боевой работы МИГ-21 говорит такая статистика: за время пребывания в Афганистане общий налет истребителей 927-го иап составил 12 000 часов с выполнением примерно 10000 боевых вылетов. Средний налет на самолет равнялся 400 часам, на летчика приходилось от 250 до 400 часов. В ходе бомбоштурмовых ударов было израсходовано порядка 16000 авиабомб разных типов калибра 250 и 500 кг, 1800 реактивных снарядов С-24 и 250 000 патронов к пушкам ГШ-23. Притом, что 927-й иап не единственный, кто летал на МиГ-21. Интенсивность боевой работы летчиков-истребителей была на треть выше, чем в истребительно-бомбардировочной авиации и опережала даже штурмовиков, уступая по напряженности только экипажам вертолетов.

Отдельно стоит отметить работу 263-й эскадрильи тактической разведки, летавшей на МиГ-21Р. Только за первый год войны самолеты этого типа выполнили над афганскими горами 2700 боевых вылетов с целью выяснения результатов авиаударов по позициям моджахедов, контроля за состоянием дорог и тактической обстановки в горах. Разведчики комплектовались подвесными контейнерами с комплектом самой современной на тот момент аппаратуры (аэрофотосъемка, телекамеры с прямой трансляцией сигнала на наземный КП в режиме реального времени). Кроме этого, в состав оборудования МиГ-21Р входил микрофон, куда летчик надиктовывал свои впечатления в полете.

Помимо своих прямых обязанностей, разведчики не стеснялись «грязной работы» — вылетая на задание, брали с собой ПТБ и парочку кассетных бомб. Пилоты МиГ-21Р лучше других ориентировались в горах, часто летали на «свободную охоту» и, не теряя времени, самостоятельно атаковали обнаруженные караваны с оружием.

Суперистребитель

Побоище в горах Афганистана лишь часть боевой истории МиГ-21. За пеленой пыли и красного от крови песка проступает не менее героическая страница в судьбе этого самолета. Воздушные бои!

Как правило, наиболее популярны истории об участии МиГ-21 в войне во Вьетнаме. Жаркие схватки с «Фантомами», «Стратофортрессами» и «Тандерчифами» — увы, за красивой легендой скрывается скучная обыденность. МиГ-21 не мог быть серьезным противником ВВС США, в силу своей малочисленности в рядах авиации ДРВ. Основной угрозой в воздухе были вьетнамские МиГ-17. И это не шутка! Янки было чего опасаться — маленький, предельно верткий самолетик с мощнейшим пушечным вооружением представлял реальную угрозу на дозвуковых скоростях, в ближнем воздушном бою. Впрочем, основной потерь американской авиации были даже не серебристые МиГи, а обычные Калашниковы и ржавые ДШК партизан (75% самолетов были сбиты из стрелкового оружия).

МиГ-21. Боец без правил

МиГи воевали по всему миру — Ближний Восток, Африка, Южная Азия. Индийские пилоты на МиГ-21 лихо расправились с пакистанскими и иорданскими «Старфайтерами» во время Индо-пакистанской войны 1971-го года. Ближний Восток, напротив, не стал ареной триумфа «двадцать первых» — арабские и советские летчики (операция «Римон-20») проиграли большую часть боев, став жертвой лучшей подготовки противника. Особый интерес представляют воздушные схватки МиГ-21 с истребителями четвертого поколения во время войны в Ливане (начало 80-х). Был ли шанс у пилотов сирийских МиГов против современных F-15 и F-16?

МиГ-21. Боец без правил

«Красные орлы»


Шанс есть всегда! Это убедительно доказали пилоты секретной 4477-й эскадрильи ВВС США, летавшие на самолетах «вероятного противника». Благодаря преданности наших бывших друзей и союзников, в Штаты попало около двух десятков МиГ-21 разных модификаций. В том числе четыре новеньких китайских J-7 (копия МиГ-21) прямо с завода-изготовителя. Янки поставили все трофейные машины «на крыло» и провели сотни учебных воздушных боев со всеми типами боевых самолетов ВВС и авиации Военно-морских сил. Выводы были предсказуемы: ни в коем случае не вступать в ближний воздушный бой. Бить МиГ издалека ракетами или сразу убегать.МиГ-21. Боец без правил

Все пилоты 4477-й, летавшие на МиГ-21, отмечали высокую угловую скорость крена и великолепную горизонтальную маневренность, в которой с МиГом не мог сравниться ни один истребитель, вплоть до появления F-16. По поводу «Фантомов» — тактика оказалась простой: перевести МиГ в набор высоты и заложить с макс. перегрузкой правый вираж. Через пару секунд F-4 окажется под огнем пушек МиГа.

МиГ-21. Боец без правил

МиГ над пустыней Невада


Но особенно удивительно выглядели результаты схваток МиГ-21 с непобедимым «Орлом». Несмотря на колоссальное отставание в авионике и ракетном оружии, пилоты 4477-й зачастую одерживали победы над ничего не подозревающими пилотами F-15.

«Мы знали тактику F-15. Мы знали, что захват они выполняют на дистанции в 15 миль. Обычно мы шли в очень плотном порядке и в момент, когда F-15 должны захватывать цель, резко выполняли маневр расхождения в разные стороны, срывая захват»

«Включаю форсаж, выпускаю закрылки и ставлю самолет «на хвост». Скорость падает до 170 км/ч. Затем опускаю нос и ухожу на солнце. Вираж, и я захожу в хвост противнику. Мы рассказывали летчикам F-15 о таком маневре на предполетной подготовке. Они никогда не верили в возможность его осуществления. Зря не верили».


— рассказы ветеранов 4477-ой эскадрильи о боях «пара на пару» с F-15

Конечно, простым сирийским пилотам такое было вряд ли по силам. В кабинах МИГов сидели летчики экстра-класса, налетавшие тысячи часов на советских и американских боевых самолетах. Они знали все тонкости и слабые места оппонентов — и били без промаха.

Как известно, лучшая похвала — похвала от твоего противника:

«МиГ-21 — суперсамолет. Смотрится отлично и летает великолепно.»


— безоговорочное мнение пилотов 4477-ой эскадрильиМиГ-21. Боец без правил

В статье приведены цитаты из книги В.Марковского «Жаркое небо Афганистана» и отрывки истории о «красных орлах» М. Никольского

МиГ-21: лучший российский истребитель за всю историю? | Военное дело | ИноСМИ


Исключением из этого правила стал МиГ-21.


История создания


Первоначальная проверка на пригодность к эксплуатации МиГ-21 состоялась в 1953 году. Успехи МиГ-15 и МиГ-17 свидетельствовали о том, что советские авиаконструкторы могут конкурировать со своими западными коллегами, а МиГ-19 стал первым советским сверхзвуковым истребителем. Однако в первые два десятилетия реактивных полетов техника менялась так быстро, что истребители, которые применялись в Корейской войне, к середине 1950-х годов уже устарели. Самолеты МиГ-15 могли расколоть боевой строй В-29, но за современными американскими бомбардировщиками им было не угнаться. Советское руководство считало, что с созданием МиГ-21 ситуация изменится, и этот самолет поможет обеспечить превосходство в воздухе.


МиГ-21 (Fishbed по натовской классификации) мог развивать сверхзвуковую скорость М=2. Он был оснащен встроенной пушкой и мог нести на борту от двух до шести ракет (самолет появился раньше, чем ракеты). Как и большинство истребителей, его со временем стали использовать в качестве штурмовика, и в этой роли он мог нести на борту ограниченное количество бомб и неуправляемых реактивных снарядов. Как и в случае со многими другими истребителями, советские военные предпочитали управлять самолетами МиГ-21 с земли, что позволило им отказаться от громоздкого и сложного радиолокационного оборудования.


Всего в СССР в период с 1959 по 1985 годы было создано 10 645 самолетов МиГ-21. По соглашению с Москвой о лицензировании и передаче технологий Индия построила 657 таких истребителей, а Чехословакия — 194 по лицензии. При довольно странных и сомнительных обстоятельствах Китайская Народная Республика приобрела в достаточном количестве самолеты и техническую документацию на них, чтобы потом скопировать МиГ-21 и превратить его в J-7/F-7. В 1966-2013 годах Китай выпустил около 2 400 таких истребителей. В совокупности МиГ-21 стал самым массовым сверхзвуковым истребителем в истории.

Взлет штурмовика Ил-2

The National Interest
The National Interest

Срок службы


Создатели МиГ-21 решили целую серию важных проблем, после чего разработчикам не удалось существенно продвинуться вперед. У современных истребителей скорость не намного выше, чем у МиГ-21, а по маневренности они несущественно превосходят этот старый советский образец. Современные машины несут на борту больше боеприпасов и оснащены более современным электронным оборудованием, однако вооруженные силы многих стран рассматривают это как ненужную роскошь, ибо им нужны дешевые, быстрые и простые в обслуживании самолеты, которые могут патрулировать воздушное пространство и время от времени сбрасывать пару-тройку бомб. А МиГ-21 отлично подходит для этих целей.


Стоит отметить, что МиГ-21 не принес бы особой пользы истребительной авиации на Западе. У него маленький радиус действия, мало вооружения, и в нем нет места для установки сложного электронного оборудования. Форма кабины ограничивает информированность пилота об окружающей обстановке. Однако МиГ-21 полностью удовлетворил потребности СССР в истребителе, который был способен летать и воевать над полем боя в Западной Европе и в определенной мере выполнять функции перехватчика.


В период холодной войны США получили несколько модификаций МиГ-21 (в конечном итоге они купили эскадрилью китайских истребителей J-7). В целом американские пилоты хорошо отзывались о МиГ-21, потому что он очень хорошо показал себя в процессе обучения с участием условного противника.


МиГ-21 на войне


Самолетам МиГ-21 не пришлось воевать на центральном фронте в войне между НАТО и странами Варшавского договора, однако он не раз участвовал в боевых действиях.


Во Вьетнаме стало понятно, что компактный и быстрый МиГ-21 благодаря своему размеру и скорости способен рассекать боевой строй бомбардировщиков до того, как американские истребители смогут их заметить и подвергнут удару. Размер и маневренность МиГ-21 также позволяли ему своевременно уходить от ракет класса «воздух-воздух». После проведения атаки МиГ-21 быстро возвращался домой.


Исключением из этого правила стал инцидент, произошедший 2 января 1967 года, когда группа истребителей F-4 Phantom II под командованием легендарного пилота Робина Олдза (Robin Olds) перехитрила вьетнамское командование, заманив летчиков в смертельную ловушку. В тот день «Фантомы» сбили семь МиГ-21, в том числе, машину Нгуен Ван Кока (Nguyen Van Coc), который выжил и впоследствии до конца войны сбил девять самолетов противника. Нгуен стал самым успешным пилотом МиГ-21 за всю историю, хотя несколько других вьетнамских и сирийских летчиков тоже удостоились звания асов, летая на этом истребителе.


Самолеты МиГ-21 часто применялись в войнах на Ближнем Востоке. Бомбардировщики Армии обороны Израиля нанесли сокрушительный удар по египетским и сирийским истребителям МиГ-21 в ходе первых боев Шестидневной войны. МиГ-21 сражались с израильскими истребителями в Войне на истощение, в арабо-израильской войне и войне в Ливане, понеся тяжелые потери от выдающихся израильских летчиков. Однажды израильские истребители устроили засаду и уничтожили несколько МиГ-21, управляемых советскими пилотами.


Успехи западных самолетов в противостоянии МиГ-21 на Ближнем Востоке, а также в Анголе заставили многих прийти к выводу, что советские истребители уступают западных аналогам. Однако проводить такие сравнения трудно из-за разницы в уровне подготовки летчиков. Когда уровень подготовки был приблизительно одинаковым, МиГ-21 действовали весьма достойно. К примеру, индийские МиГ-21 принимали участие в индо-пакистанской войне 1965 года, показали хорошие результаты в войне 1971 года и в Каргильском конфликте. Они также продемонстрировали свою эффективность в войне между Ираном и Ираком.

Истребители-перехватчики «Грумман F-14B «Томкэт»

The Washington Times
Global Conflict
Синьхуа

Модернизация


Количество эксплуатируемых МиГ-21 стало сокращаться в конце 1980-х годов и в начале 1990-х, когда им на смену стали приходить более современные модели, и когда распад Советского Союза привел к резкому уменьшению военной мощи России. Сателлиты Советского Союза тоже ощутили последствия этого распада и больше не могли позволить себе держать эти самолеты на вооружении. Но многие страны по-прежнему используют МиГ-21 и его китайские аналоги.


МиГ-21 в настоящее время находится на вооружении в 18 армиях мира, в том числе, у двух членов НАТО (Румыния и Хорватия). С 1960 года МиГ-21 состоял на вооружении армий примерно 40 стран (сосчитать их точно довольно трудно, потому что некоторые страны прекращали свое существование, а их МиГи продолжали летать). Китайские истребители J/F-7 остаются на вооружении в 13 странах. Китай, Россия и Украина до сих пор осуществляют ремонт и модернизацию действующих самолетов. С изобретением 3D-печати сегодняшним владельцам МиГ-21 будет проще их обслуживать, поскольку они сами смогут производить необходимые запчасти и проводить модернизационные работы.


Находящиеся сегодня на вооружении МиГ-21 сильно отличаются от того истребителя, который был построен в 1959 году. Они оснащены совершенно другими, более сложными системами вооружений, в том числе, ракетами Р-60 класса «воздух-воздух», Magic 2 и Python III. Это делает их гораздо более смертоносными по сравнению с советскими предшественниками. Кроме того, они оснащены более совершенным электронным оборудованием и системами связи, что позволяет им доставлять к цели высокоточные управляемые боеприпасы.


Останется ли МиГ-21 на вооружении до 2059 года?


Китай прекратил выпуск J-7, а это значит, что с линии сборки сошел последний вариант МиГ-21. Хорватия и Румыния снимут с вооружения МИГ-21 в течение пять лет. После нескольких аварий Индия тоже откажется от своих МиГ-21 (в том случае, если ей удастся купить или самостоятельно создать замену). Китайские J-7 сейчас используются по большей части в учебных целях.


Однако все это вовсе не значит, что МиГ-21 пришел конец. Множество модификаций J-7 и F-7 довольно современны и могут остаться на вооружении еще длительное время. Бангладеш приобрела последнюю партию J-7 в 2013 году, и ближайшее время замена ему не потребуется. Вооруженным силам многих стран попросту не нужны более сложные и дорогостоящие самолеты, чем МиГ-21. Вероятнее всего, ни одной модели истребителя не удастся дожить до 100 лет (хотя у В-52 есть определенные шансы на это до окончательного списания). Но МиГ-21 легко может отметить шестидесятую и даже семидесятую годовщину с момента своего создания. Он остается одним из самых легендарных истребителей сверхзвуковой эпохи.


Роберт Фарли часто публикует статьи в издании The National Interest. Он автор книги The Battleship Book. Фарли преподает в Паттерсоновской школе дипломатии и международной торговли (Patterson School of Diplomacy and International Commerce) при Университете Кентукки. Его сфера специализации включает военную доктрину, национальную безопасность и морские дела.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Сможет ли российский истребитель МиГ-21 продержаться 100 лет? (The National Interest, США)
Сможет ли российский истребитель МиГ-21 продержаться 100 лет? (The National Interest, США)
МиГ-21 стал самым крепким и самым надежным военным самолетом в истории.

Известно, что срок службы военных самолетов крайне недолог, особенно в периоды стремительного развития технологий. Лучшие воздушные суда Первой мировой войны устаревали буквально в течение нескольких месяцев. То же самое можно сказать и о большинстве самолетов Второй мировой войны. На заре века высоких скоростей целые самолетные парки списывались как устаревшие. Новейшие самолеты, сражавшиеся в небе над Кореей, всего несколько лет спустя были списаны как устаревшие.

Лишь немногим самолетам удалось выдержать испытание временем. Стратегический бомбардировщик B-52 «Стратофортресс» совершил свой первый полет в 1952 году и до сих пор находится на вооружении. Новые самолеты С-130, поступившие на вооружение в 1954 году, продолжают выпускаться по сей день.

Но это все бомбардировщики и транспортные самолеты, которым не приходится бороться друг с другом. В случае с истребителями проблема короткого срока службы стоит особенно остро, потому что им приходится непосредственно противостоять новейшим моделям. Именно поэтому истребители крайне редко живут долго. Исключением из этого правила стал МиГ-21.

История создания

Первоначальная проверка на пригодность к эксплуатации МиГ-21 началась в 1953 году. Успехи МиГ-15 и МиГ-17 свидетельствовали о том, что советские аэрокосмические инженеры способны конкурировать со своими западными коллегами, и МиГ-19 стал первым советским сверхзвуковым истребителем. Однако в первые два десятилетия реактивных полетов технологии менялись так быстро, что те истребители, которые применялись в Корейской войне, к середине 1950-х годов уже устарели. Самолеты МиГ-15 превосходили В-29, но уже не могли соперничать с современными американскими бомбардировщиками. Советское руководство планировало, что создание МиГ-21 изменит ситуацию и поможет обеспечить превосходство в воздухе.

МиГ-21 (по кодификации НАТО Fishbed) мог развивать сверхзвуковую скорость в 2 Маха, был оснащен двумя авиапушками и мог переносить от двух до шести ракет. Как и большинство истребителей, он обычно использовался для штурмовых операций, для проведения которых он мог переносить ограниченное число бомб и ракет. Как и в случае с многими другими истребителями, советские военные предпочитали управлять самолетами МиГ-21 с земли, что позволило им отказаться от громоздкого и сложного радиолокационного оборудования.

Всего в СССР было создано 10645 самолетов МиГ-21 в период с 1959 по 1985 годы. По соглашению с Москвой Индия построила 657 таких истребителей, а Чехословакия — 194. При довольно странных и запутанных обстоятельствах Китайская народная республика приобрела лицензию и достаточное количество технических документов для того, чтобы преобразовать МиГ-21 в Чэнду J-7. В 1966-2013 годах в Китайской народной республике выпустили около 2400 истребителей. Если суммировать общее число машин, то МиГ-21 является наиболее производимым сверхзвуковым истребителем в истории.

Срок службы

Создатели МиГ-21 попытались разобраться с рядом основных проблем, и в будущем разработчикам не удалось продвинуться существенно дальше. Современные истребители летают ненамного быстрее, чем МиГ-21, и маневренность их ненамного превышает маневренность советской разработки. Хотя они и оснащены более мощными артиллерийскими орудиями и более сложным электронным оборудованием, вооруженные силы многих стран рассматривают это как ненужную роскошь: им просто нужны дешевые, быстрые и легкие в обслуживании самолеты, которые могут патрулировать воздушное пространство и время от времени сбрасывать по несколько бомб. И МиГ-21 отлично подходит для этих целей.

Стоит отметить, что МиГ-21 не стал бы особенно полезным самолетом на Западе. У него маленький радиус действия, он не может переносить много оружия, и в нем нет места для установки сложного электронного оборудования. Форма его кабины ограничивает информированность пилота. Однако МиГ-21 полностью удовлетворил потребность СССР в истребителе-перехватчике, который был способен летать и сбрасывать бомбы над фронтами в Западной Европе и время от времени выполнять функции перехватчика.

В период холодной войны США получили несколько модификаций МиГ-21 (в конце концов они купили дивизион китайских истребителей J-7). В целом американские пилоты хорошо отзывались о МиГ-21, потому что он очень хорошо себя показал в ходе обучения действиям за условного противника.

МиГ-21 на войне

Самолетам МиГ-21 не пришлось пройти через битвы на центральном фронте в войне между НАТО и странами Варшавского договора, однако он не раз был испытан в бою.

Во Вьетнаме стало понятно, что компактный и быстрый МиГ-21 способен пользоваться американскими правилами ведения боя, чтобы обходить группы бомбардировщиков до того, как те смогут его заметить и взять на прицел. Размер и маневренность МиГ-21 также позволяли ему избегать ударов ракет класса «воздух-воздух». После проведения атаки МиГ-21 устремлялся на свои базы.

Исключением из этого правила стал инцидент, произошедший 2 января 1967 года, когда группа истребителей F-4 «Фантом» II под командованием легендарного пилота Робина Олдза (Robin Olds) перехитрила вьетнамское командование, загнав его в ловушку. В тот день «Фантомы» сбили несколько МиГ-21, в том числе самолет, которым управлял Нгуен Ван Кок (Nguyen Van Coc), который выжил и впоследствии стал самым результативным асом Вьетнама. Это сделало Нгуена самым успешным пилотом МиГ-21 всех времен, хотя несколько других вьетнамских и сирийских пилотов тоже удостоились звания асов, летая на МиГ-21.

Самолеты МиГ-21 часто применялись в войнах на Ближнем Востоке. Бомбардировщики Армии обороны Израиля уничтожили египетские и сирийские истребители МиГ-21 в ходе первых ударов Шестидневной войны. МиГ-21 сражались с израильскими истребителями в войне на истощение, арабо-израильской войне и войне в Ливане, понеся тяжелые потери от умелых израильских пилотов. Однажды израильские истребители устроили засаду и уничтожили несколько МиГ-21, управляемых советскими пилотами.

Успехи западных самолетов в их противостоянии МиГ-21 на Ближнем Востоке, а также в Анголе, заставили многих прийти к выводу, что советские истребители уступают их западным аналогам. Однако фактор уровня подготовки пилотов в значительной мере усложняет процесс сравнения. В условиях равного уровня подготовки пилотов МиГ-21 показали себя более чем адекватно. К примеру, индийские МиГ-21 принимали участие в индо-пакистанской войне 1965 года и показали высокие результаты в войне 1971 года и в каргильском конфликте. Они также продемонстрировали свою эффективность в войне между Ираном и Ираком.

Модификации

Число эксплуатирующихся МиГ-21 стало снижаться в конце 1980-х годов и в начале 1990-х, когда ему на смену стали приходить более современные модели и когда распад Советского Союза привел к резкому уменьшению военной мощи России. Сателлиты Советского Союза тоже ощутили на себе последствия этого удара и больше не могли позволить себе содержать эти самолеты на вооружении. Но многие страны сохранили на вооружении МиГ-21 и его китайские аналоги.

Сейчас советский истребитель состоит на вооружении военно-воздушных сил 18 стран, в том числе двух государств-членов НАТО — Румынии и Хорватии. С 1960 года МиГ-21 состоял на вооружении армий около 40 стран. Китайские истребители J-7 остаются на вооружении в еще 13 странах. Китай, Россия и Украина до сих пор осуществляют ремонт и занимаются усовершенствованием существующих самолетов. Наступление эры 3D-печати, возможно, позволит современным владельцам МиГ-21 сохранить их на вооружении, поскольку они сами смогут производить необходимые запчасти.

Современные МиГ-21 сильно отличаются от того истребителя, который сошел с конвейера в 1959 году. Они оснащены совершенно другими, более сложными орудийными системами, в том числе ракетами Р-60 ААМ, Magic 2 и Python III. Это делает их гораздо более смертоносными по сравнению с их советскими предшественниками. Более того, они оснащены более совершенным электронным оборудованием и радиолокационными системами, что позволяет им нести на своем борту высокоточные управляемые снаряды.

Останется ли МиГ-21 на вооружении в 2059 году?

Китай прекратил выпуск J-7, а это значит, что мы наблюдали, как с конвейера сошел последний вариант МиГ-21. Хорватия и Румыния снимут с вооружения МИГ-21 в следующие пять лет. После нескольких несчастных случаев Индия тоже отправляет на покой свои МиГ-21 (в том случае, если ей удастся купить или самостоятельно создать им замену). Китайские J-7 сейчас используются по большей части в учебных целях.

Однако все это вовсе не значит, что МиГ-21 пришел конец. Множество модификаций J-7 до сих пор остаются на вооружении и еще смогут прослужить некоторое время. Бангладеш приобрел последнюю партию J-7 в 2013 году, и ближайшее время замена ему не потребуется. Вооруженным силам многих стран попросту не требуются более сложные и дорогостоящие самолеты, и МиГ-21 устраивает их по всем параметрам. Вероятнее всего, ни одному истребителю не удастся преодолеть порог в 100 лет (хотя у В-52 есть все шансы на это). Но МиГ-21 легко перемахнет шестидесятую и даже семидесятую годовщину с момента своего создания, поскольку он остается одним из самых легендарных истребителей сверхзвуковой эпохи.

Роберт Фарли часто публикует статьи в издании The National Interest. Он автор книги The Battleship Book. Фарли преподает в Паттерсоновской школе дипломатии и международной торговли (Patterson School of Diplomacy and International Commerce) при Университете Кентукки. Его сфера специализации включает военную доктрину, национальную безопасность и морские дела.

Многоцелевой истребитель МиГ-21: история создания, описание и характеристики

29.04.2019

МиГ-21МиГ-21

МиГ-21 – это советский истребитель, разработанный в конце 50-х годов и находившийся на вооружении советских ВВС до 1986 года. МиГ-21 — это самый массовый сверхзвуковой истребитель, за годы своей эксплуатации он неоднократно модернизировался, выделяется четыре поколения этого самолета.

Истребитель МиГ-21 принимал участие практически во всех крупнейших конфликтах второй половины прошлого столетия, первым серьезным испытанием для этой боевой машины стала война во Вьетнаме. За характерную форму крыльев советские пилоты шутливо называли МиГ-21 «балалайкой», а натовские – «летающим Калашниковым».

В американском музее авиации и космонавтики напротив друг друга стоят два боевых самолета: F-4 Phantom и МиГ-21 – непримиримые противники, противостояние которых длилось несколько десятилетий.

Всего в СССР, Индии и Чехословакии было выпущено 11,5 тыс. единиц истребителя МиГ-21. Кроме того, в Китае для нужд НОАК выпускалась копия истребителя под обозначением J-7, а экспортная китайская модификация самолета имеет название F7. Она выпускается и сегодня. Благодаря огромному количеству экземпляров стоимость одного самолета была очень низкой: МиГ-21МФ обходился дешевле, чем БМП-1.

МиГ-21 следует отнести к третьему поколению истребителей, потому что он имел сверхзвуковую скорость полета, преимущественно ракетное вооружение, мог использоваться для решения различных боевых задач.

В СССР серийное производство МиГ-21 было прекращено в 1985 году. Кроме СССР, истребитель стоял на вооружении ВВС всех стран Варшавского договора и поставлялся практически многим советским союзникам. Он и сегодня довольно активно эксплуатируется: самолет МиГ-21 стоит на вооружении нескольких десятков армий мира, в основном это страны Африки и Азии. Так что эту машину можно назвать не только самым массовой, но и самой долгоживущей среди истребителей. Его принципиальный противник — F-4 Phantom в настоящее время стоит на вооружении только ВВС Ирана.

m5m5

История создания

Еще в начале 50-х годов в ОКБ Микояна приступили к разработке легкого фронтового истребителя, способного как перехватывать высотные скоростные бомбардировщики противника, так и бороться с вражескими истребителями.

Во время работы над новым самолетом учитывался опыт эксплуатации истребителя МиГ-15 и его боевого применения в Корейской войне. Военные считали, что время маневренных боев осталось в прошлом, теперь противники будут сближаться на огромных скоростях и поражать вражеские самолеты с помощью одной-двух ракет или единственного пушечного залпа. Аналогичного мнения придерживались и западные военные теоретики. Работы над самолетами с похожими на МиГ-21 характеристиками велись в США и Европе.

Руководил созданием новой машины А. Г. Брунов, первоначально находясь в статусе заместителя генерального конструктора ОКБ. Позже приказом Министерства авиапромышленности он был назначен главным конструктором по созданию истребителей.

Работы шли параллельно в двух направлениях. В 1955 году в воздух поднялся прототип истребителя со стреловидным (57° по передней кромке) крылом Е-2, он смог достичь скорости в 1920 км/ч. В следующем году состоялся первый полет прототипа Е-4, крыло которого имело треугольную форму. В ходе последующих работ были проведены полеты других прототипов истребителя со стреловидным и треугольным крылом.

МиГ-21МиГ-21

Сравнительные испытания показали значительные преимущества самолета с треугольной формой крыла. В 1958 году были изготовлены три самолета Е-6 с новым двигателем Р-11Ф-300, оснащенного форсажной камерой. Одна из трех этих машин и стала прототипом будущего истребителя МиГ-21. Этот самолет отличался улучшенной аэродинамической формой носовой части, новыми тормозными щитками, килем с большей площадью и измененной конструкцией фонаря кабины.

Именно этот самолет решено было запустить в дальнейшее серийное производство и присвоить ему обозначение МиГ-21. Планировалось наладить параллельное производство истребителя со стреловидным крылом (под обозначением МиГ-23), но от этих планов вскоре отказались.

Серийное производство истребителя в 1959-1960 гг. осуществлялось на Горьковском авиазаводе. Позже выпуск самолетов был налажен на ММЗ «Знамя» и Тбилисском авиазаводе. Производство истребителя было остановлено в 1985 году, за это время появилось более сорока опытных и серийных модификаций самолета.

Описание конструкции

Следует отметить, что серийное производство МиГ-21 продолжалось более двадцати пяти лет, за это время выпущено десятки модификаций истребителя. Машина постоянно совершенствовалась. Истребители последних модификаций сильно отличаются от самолетов первых лет выпуска.

МиГ-21МиГ-21

Истребитель МиГ-21 имеет нормальную аэродинамическую схему с низкорасположенным треугольным крылом и оперение с высокой стреловидностью. Фюзеляж самолета – типа полумонокок с четырьмя продольными лонжеронами.

Конструкция истребителя полностью выполнена из металла, при его изготовлении применялись алюминиевые и магниевые сплавы. Основной тип соединения элементов конструкции – заклепки.

В носовой части расположен круглый регулируемый воздухозаборник с цельным конусом. Он делится на два канала, что огибают кабину пилота и вновь образующий единый канал после нее. В носовой части истребителя находятся противопомпажные створки, перед кабиной размещен отсек радиоэлектронной аппаратуры, под ним расположена ниша стойки шасси. В хвостовой части самолета размещен контейнер с тормозным парашютом.

Крыло истребителя МиГ-21 имеет треугольную форму, оно состоит из двух консолей с одним лонжероном. В каждой из них расположены два топливных бака и система нервюр и стрингеров. Каждое крыло имеет элероны и закрылки. На каждом крыле имеются аэродинамические гребни, которые повышают устойчивость самолета на больших углах атаки. В корневых концах крыла также находятся кислородные баллоны.

Горизонтальное оперение – цельноповоротное, со стреловидностью 55 градусов. Вертикальное оперение имеет стреловидность 60 градусов и состоит из киля и руля поворота. Под фюзеляжем установлен гребень для повышения устойчивости в полете.

Истребитель МиГ-21 имеет трехопорное шасси, состоящее из передней и основных стоек. Выпуск и уборка шасси производится с помощью гидравлической системы. Все колеса шасси являются тормозными.

Кабина МиГ-21 имеет обтекаемый фонарь каплевидной формы, она полностью герметична. Воздух в кабину подается с помощью компрессора, температура в кабине поддерживается терморегулятором.

Фонарь самолета состоит из козырька и откидывающейся части. Передняя часть козырька состоит из силикатного стекла, под которым находится 62-мм бронестекло, защищающее пилота от осколков и снарядов. Откидная часть фонаря изготовлена из органического стекла, она открывается вручную вправо.

m10m10

Для устранения обледенения фонарь снабжался антиобледенительной системой, которая разбрызгивала на переднее стекло этиловый спирт.

Первая модификация истребителя МиГ-21Ф, выпущенная в 1959 году, была оснащена двигателем Р-11Ф-300. На более поздних модификациях стояли другие двигатели (например, Р11Ф2С-300 или Р13Ф-300) с более продвинутыми характеристиками. Р-11Ф-300 – это двухвальный турбореактивный двигатель (ТРДФ) с шестиступенчатым компрессором, форсажной камерой и трубчатой камерой сгорания. Он расположен в задней части самолета. ТРДФ имеет систему управления ПУРТ-1Ф, которая позволяет летчику регулировать работу двигателя от полной остановки до режима форсажа с помощью одного рычага в кабине.

Также двигатель оснащается системой электрического запуска, системой кислородной подпитки мотора, электрогидравлической системой управления соплом.

Воздухозаборник самолета регулируемый, в его передней части расположен подвижный конус, изготовленный из радиопрозрачного материала. В нем размещена РЛС истребителя (на ранних модификациях – радиодальномер). Конус имеет три положения: для скорости полета менее 1,5М он полностью убран, для скорости от 1,5 до 1,9М – находится в промежуточном положении и для скорости полета более 1,9М – максимально выдвинут.

В полете отсек двигателя продувается потоком воздуха, чтобы уберечь конструкцию истребителя от чрезмерного нагревания.

Топливная система МиГ-21 состоит из 12 или 13 топливных баков (зависит от модификации самолета). Пять мягких баков размещены в фюзеляже истребителя, еще четыре бака находятся в крыле самолета. Также к топливной системе относятся топливопроводы, многочисленные насосы, системы дренажа баков и другие элементы.

Истребитель МиГ-21 оснащен системой, позволяющей пилоту экстренно покидать самолет. На первых модификациях МиГ-21 устанавливалось катапультное кресло, аналогичное тому, что стояло на самолетах МиГ-19. Затем истребитель был оборудован катапультным креслом «СК», которое при помощи фонаря защищало летчика от воздушного потока. Однако подобная система была ненадежной и не могла обеспечить спасение пилота при катапультировании с земли. Поэтому позже она была заменена креслом КМ-1, имевшим традиционную конструкцию.

МиГ-21 имеет две гидравлические системы, основную и бустерную. С их помощью происходит выпуск и уборка шасси, тормозных щитков, закрылков, управление соплом двигателя и конусом воздухозаборника. Также самолет оснащен противопожарной системой.

МиГ-21 оснащался следующими видами приборного и радиоэлектронного оборудования: авиагоризонтом, курсовой системой истребителя, радиокомпасом, радиовысотомером, станцией предупреждения об облучении. На ранних модификациях самолета не было автопилота, позже он был установлен.

Вооружение истребителя МиГ-21 состояло из одной или двух встроенных пушек (НР-30 или ГШ-23Л) и различных видов ракетного и бомбового вооружения. Истребитель имеет пять точек подвески, общая масса подвесных элементов составляет 1300 кг. Ракетное вооружение самолета представлено разными видами ракет «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». Также могут быть установлены блоки неуправляемых ракет калибра 57 и 240 мм и баки с зажигательной смесью.

На истребитель может быть установлена аппаратура для ведения воздушной разведки.

МиГ-21МиГ-21

Модификации

За долгие годы эксплуатации МиГ-21 неоднократно подвергался модернизации. Если говорить о последних модификациях истребителя, то они сильно отличаются по своим техническим характеристикам от самолетов, выпущенных в начале 60-х годов. Специалисты делят все модификации истребителя на четыре поколения.

Первое поколение. К нему относятся фронтовые истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13, выпущенные соответственно в 1959 и 1960 году. Вооружение МиГ-21Ф состояло из двух 30-мм пушек, неуправляемых ракет и ракет С-24. На истребителях первого поколения не было радиолокаторов. МиГ-21Ф-13 был оснащен двигателем с более высокими характеристиками, самолет мог развивать скорость 2499 км/ч, на этой модификации был установлен рекорд высоты полета.

Второе поколение. Ко второму поколению истребителей относятся модификации МиГ-21П (1960 г.), МиГ-21ПФ (1961 г.), МиГ-21ПФС (1963 г.), МиГ-21ФЛ (1964 г.), МиГ-21ПФМ (1964 г.) и МиГ-21Р (1965 г.).

Все истребители второго поколения были оснащены радиолокаторами, двигателями с более высокими характеристиками, изменениям подверглась и система вооружения.

На МиГ-21П полностью убрали пушечное вооружения, так как в то время считалось, что ракет для истребителя вполне достаточно. Аналогично был вооружен и американский «Фантом». Вьетнамская война показала, что подобное решение было серьезной ошибкой. На модификации МиГ-21ПФМ пушку решили вернуть – на истребителе предусмотрена возможность установки пушечного контейнера на центральном пилоне. Также этот самолет был вооружен ракетами РС-2УС с радиолокационным наведением, для их установки пришлось переделать бортовую РЛС.

На модификации МиГ-21ПФС была установлена система сдува пограничного слоя с закрылков, что позволило значительно уменьшить посадочную скорость истребителя и уменьшило его длину пробега до 480 метров.

МиГ-21ФЛ. Модификация, созданная для индийских ВВС.

МиГ-21Р. Самолет-разведчик, под его фюзеляжем устанавливались контейнеры со специальным оборудованием.

m2m2

Третье поколение. Появление этого поколения истребителей связано с созданием новой РЛС РП-22 «Сапфир-21» (С-21). Она имела более высокие характеристики, чем предыдущая станция РП-21, и могла обнаруживать цели типа «бомбардировщик» на дистанциях до 30 км. Благодаря новой РЛС на вооружение истребителя были приняты ракеты с полуактивной головкой самонаведения. Ранее пилоту приходилось наводить ракету на цель до самого ее поражения. Теперь же достаточно было подсвечивать цель, а ракета выполняла маневры самостоятельно. Это полностью изменило тактику использования истребителя.

К третьему поколению истребителя относятся модификации МиГ-21С (1965 г.), МиГ-21М (1968 г.), МиГ-21СМ (1968 г.), МиГ-21МФ (1969 г.), МиГ-21СМТ (1971 г.), МиГ-21МТ (1971 г.).

Типичным ракетным вооружением истребителей МиГ-21 третьего поколения стали две ракеты с инфракрасным наведением и две – с головками радиолокационного наведения.

МиГ-21М. Экспортная версия истребителя, ее изготавливали по лицензии в Индии.

МиГ-21СМ получил новый более совершенный двигатель Р-13-300 и автоматическую пушку ГШ-23Л, встроенную в фюзеляж. Опыт Вьетнамской войны показал, что пушечное вооружение не является вспомогательным, оно нужно истребителю в каждом боевом столкновении.

МиГ-21МФ. Экспортная модификация МиГ-21СМ.

МиГ-21СМТ. Модификация с более мощным двигателем и увеличенным объемом топливных баков. Использовался в качестве носителя ядерного оружия.

МиГ-21МТ. Это вариант истребителя МиГ-21СМТ, который разрабатывали для поставки на экспорт, но позже эти самолеты были переданы в советские ВВС. Всего было изготовлено 15 единиц этой модификации.

Четвертое поколение. К этому поколению истребителя относится машина МиГ-21бис – самая последняя и совершенная модификация самолета. Она была выпущена в 1972 году. Основной «изюминкой» этой модификации стал двигатель Р-25-300, развивавший тягу на форсаже до 7100 кгс. На самолете было найдено оптимальное соотношение между емкостью топливных баков и аэродинамическими свойствами. МиГ-21бис был оснащен более совершенной РЛС «Сапфир-21» и улучшен оптический прицел, позволяющий пилоту стрелять даже при больших перегрузках.

Самолеты четвертого поколения получили более совершенные ракеты с инфракрасной головкой наведения Р-13М и легкие ракеты для ближнего боя Р-60. Число управляемых ракет на борту МиГ-21бис увеличилось до шести штук.

Всего было выпущено 2013 единиц этой модификации истребителя.

МиГ-21МиГ-21

Боевое применение

Боевое применение истребителя МиГ-21 началось в 1966 году во Вьетнаме. Небольшой, маневренный, с высокой скоростью полета МиГ-21 стал очень серьезной проблемой для новейшего американского истребителя F-4 Phantom II. За полгода воздушных боев ВВС США потеряли 47 самолетов, сумев сбить только 12 МиГов.

Советский истребитель превосходил своего противника по многим показателям: он имел лучшую маневренность на виражах, обладал отличной тяговооруженностью, был более управляем. Хотя, советский радиолокатор и ракетное вооружение было откровенно слабее, чем у американцев. Но, несмотря на это, первый раунд борьбы все-таки выиграли вьетнамские пилоты на МиГах.

Американцы для своих пилотов были вынуждены начать курсы тактики ведения боя против МиГа.

За время вьетнамского конфликта было потеряно 70 истребителей МиГ-21, они совершили 1300 боевых вылета и одержали 165 побед. Следует отметить, что цифры отличаются у разных источников. Однако бесспорным является тот факт, что в той войне американский F-4 Phantom проиграл советскому истребителю.

МиГ-21МиГ-21

Кстати, Голливуд не выпустил ни одного фильма, посвященного американским пилотам во Вьетнаме, ибо в этой войне им гордиться было особо нечем.

Следующим серьезным военным конфликтом, в котором принимал участие МиГ-21, стала война между Индией и Пакистаном в 1971 году. На тот момент различные модификации МиГ-21 были основой истребительной авиации ВВС Индии. Им противостоял китайский истребитель J-6 (модификация МиГ-19), французский Мираж III и F-104 Старфайтер.

По данным индийской стороны, в ходе конфликта были потеряны 45 самолета и уничтожены 94 самолета противника.

В 1973 году начался очередной арабо-израильский конфликт, который получил название войны Судного дня. В этом конфликте МиГам различных модификаций сирийских и египетских ВВС противостояли израильские пилоты на самолетах Мираж III и F-4E Фантом II.

Особенно опасным противником был Мираж III. По многим характеристикам они были очень похожи. МиГ имел несколько лучшую маневренность, но уступал противнику по характеристикам РЛС и имел худший обзор из кабины.

Война Судного дня заставила летчиков вспомнить о таком тактическом приеме, как ближний групповой воздушный бой. Его не практиковали со времен Мировой войны.

Сирийские истребители за время кампании провели 260 боев и сбили 105 самолетов противника. Их потери оценивались в 57 самолетов.

МиГ-21МиГ-21

МиГ-21 принимал участие во время войны между Ливией и Египтом, его активно использовали в ирано-иракской войне, а также в ходе ряда других локальных конфликтов.

Этот истребитель применялся советскими войсками в Афганистане. После ухода советских войск из этой страны часть самолетов попала к моджахедам. Они участвовали в нескольких воздушных боях с самолетами Северного Альянса.

После появления машин четвертого поколения МиГ-21 начал терять свое превосходство в воздухе. Во время воздушных боев над Ливаном в 1979-1982 гг. израильские F-15A существенно превосходили МиГ по большинству характеристик. ВВС Ирака безрезультатно пытались использовать МиГ-21 против авиации многонациональных сил в Ираке в 1991 году.

МиГ-21 и сегодня стоит на вооружении десятков стран мира, в основном Африки и Азии. Так, например, его продолжают активно использовать сирийские правительственные силы. С начала этого конфликта ВВС Сирии потеряли 17 МиГ-21. Часть из них были сбиты, а другая — потеряны из-за технических неисправностей.

МиГ-21МиГ-21

Характеристики

ТипМиГ-21Ф-13
Масса, кг890
Стартовая масса, кг7370-8625
Макс. скорость на высоте, км/ч2125
Посадочная скорость, км/ч260-270
Потолок, м19 000
Радиус полета, км1300
Радиус полета с подвесными баками, км1580
Продолжительность полета1 ч 37 мин до 1 ч 56 мин
ДвигательЗ11Ф-300
ВооружениеПушка 1НР-30 / 2К-13 или 2×16 ракет или 2 бомбы

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Егоров Дмитрий

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

90000 Mig-21 — Wikipedia, wolna encyklopedia 90001 90002 Z Wikipedii, wolnej encyklopedii 90003 Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania 90004 W Wikipedii nie ma jeszcze artykułu o takiej nazwie. Możesz: 90005 90006 90007 90008 90004 utworzyć go 90005, 90011 90008 zaproponować, żeby inni go napisali, 90011 90008 poszukać tekstu «Mig-21» w artykułach, 90011 90008 poszukać strony o tym tytule na jednym z siostrzanych projektów Wikipedii: 90011 90018 90019 90020 90021 Commons 90022 Wikiźródła 90023 Wikisłownik 90024 Wikicytaty 90025 Wikibooks 90026 Wikinews 90027 90028 Źródło: «https: // pl.wikipedia.org/wiki/Mig-21 » .90000 MIG-21 «Fishbed» 90001 90002 MyCity Military »Avioni» Izdvojeno: MIG-21 «Fishbed» 90003 Napisano na dan: 22.3.2016 90004 90005 Napii novu temu 90006 90005 Odgovori 90006 90009 90004 90005 90012 Strana: 90013 90006 90005 1 90006 90005 2 90006 90005 3 90006 90005 4 90006 90005 5 90006 90005 6 90006 90005 7 90006 90005 8 90006 90005 9 90006 90005 10 90006 90005 11 90006 90005 12 90006 90005 13 90006 90005 14 90006 90005 15 90006 90005 16 90006 90005 17 90006 90005 18 90006 90005 19 90006 90005 20 90006 90005 21 90006 90005 22 90006 90005 23 90006 90005 24 90006 90005 25 90006 90005 26 90006 90005 27 90006 90005 28 90006 90005 29 90006 90005 30 90006 90005 1439 90006 90009 Skokni na stranicu: 90002 1 90003 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 .90000 MiG-21 / J-7 FISHBED 90001 MiG-21 / J-7 FISHBED 90002 FAS | Military | DOD 101 | Systems | Aircraft | ROW |||| 90003 Index | Search | Join FAS 90004 90005 90005 90007 MiG-21 FISHBED 90003 J-7 (Jianjiji-7) / F-7 90003 YF-110 90010 The MiG-21F is a short-range day fighter-interceptor and the first major production version of the popular MiG-21 series. It is but one of many versions of this aircraft that have served in the air arms of many nations around the world.The E-5 prototype of the MiG-21 was first flown in 1955 and made its first public appearance during the Soviet Aviation Day display at Moscow’s Tushino Airport in June 1956. During the Vietnam War, MiG-21s were often used against U.S. aircraft. Between April 26, 165, and January 8, 1973, USAF F-4s and B-52s downed 68 MiG-21s. More than 30 countries of the world-including nations friendly to the U.S. -have flown the MiG-21. At least 15 versions of the MiG-21 have been produced, some outside the Soviet Union.Estimates place the number built at more than 8,000, a production total exceeding that of any other modern jet aircraft. 90011 The Soviets licenced the manufacture of the MiG-21F and its engine to China in 1961 and assembly of the first J-7 (Jianjiji-7 Fighter aircraft 7) using Chinese-made components began early 1964. The first flight of the Shenyang- built J-7 came on 17 January 1966 and Chengdu production of the J-7-I began in June 1967. Neither version was produced in large numbers. Subsequent modifications included development of the J-7-II / J-7B which began in тисячі дев’ятсот сімдесят п’ять with production approved in September 1979.Development of F-7M and J-7 III started in 1981. The J-7 III is the Chinese equivalent of MiG-21MF. Substantially reworked from the J-7 II, the J-7 III first flight occured on 26 April 1984. Jointly developed by Chengdu and Guizhou (GAIC), the J-7 III entered PLA Air Force and Navy service beginning in 1992 року, with production continuing thereafter. 90012 90011 Other development efforts extended through the F-7M Airguard which received a production go-ahead in December 1984. In тисячі дев’ятсот вісімдесят вісім China delivered the first 20 of 60 F-7M Skybolts to Pakistan.As upgrades, Karachi reportedly was leaning to a totally indigenous Chinese aircraft over the Grumman-influenced Sabre II, or F-7P. Development of the «Super 7» upgrade was terminated with the end of American technical assistance following the Tienanmen repression of один тисяча дев’ятсот вісімдесят дев’ять. 90012 90011 The aircraft has mid-mounted delta wings with small square tips. There is one turbojet inside the body. There is a small round air intake in the nose. There is a single exhaust. The fuselage is a long, tubular body with a blunt nose and bubble canopy.There is one belly fin under the rear section. There is a large dorsal spine flush with the canopy. The tail fin swept-back and tapered with a square tip. The flats are mid-mounted on the body, swept-back, and tapered with square tips. The J-7FS modification adds a radar to a reconfigured air intake, while the «Super 7» upgrade would have completely reworked the front end of the aircraft, adding a much larger radar and ventral air inlets, along with various other less pronounced improvements. 90012 90011 By тисячу дев’ятсот вісімдесят дев’ять Chinese production was running at a rate of as much as 14 aircraft per month, primarily for export.The J-7 aircraft was the most widely produced Chinese fighter, replacing older J-6 fighters, the Chinese version of the MiG-19. In тисяча дев’ятсот дев’яносто п’ять it was projected that J-7 production would continue for at least another decade, resulting in a total inventory of nearly 1000 aircraft by 2005, but in fact the PLAAF inventory has remained static since then at about 500 aircraft, suggesting that production has either been suspended or terminated. 90012 90011 MiG-21 aircraft acquired by the United States under the Foreign Materiel Acquisition / Exploitation program are designated as the YF-110.90012 90021 90022 90023 90024 90022 90026 90027 Countries of Origin 90028 90029 90030 Russia / China 90029 90024 90022 90026 90027 Builder 90028 90029 90030 Mikoyan-Gurevich [Russia] 90003 Xian Aircraft [China] @ Shenyang, Chengdu & Guizhou 90029 90024 90022 90026 90027 Variants 90028 90029 90030 90048 MiG-21F Fishbed C 90049 90048 MiG-21PF Fishbed D 90049 90048 MiG-21PFM Fishbed F 90049 90048 MiG-21R Fishbed H 90049 90048 MiG-21S Fishbed H 90049 90048 MiG-21RF Fishbed H 90049 90048 MiG-21SM Fishbed J 90049 90048 MiG-21M (Type 96 / Hindustan Aeronautics-India) 90049 90048 MiG-21PFMA Fishbed J 90049 90048 MiG-21MF Fishbed J 90049 90048 MiG-21SMT Fishbed K 90049 90048 MiG-21SMB Fishbed K 90049 90048 MiG-21bis-A Fishbed L 90049 90048 MiG-21bis-B Fishbed N 90049 90048 MiG-21U Mongol A 90049 90048 MiG-21US Mongol B 90049 90048 MiG-21UM Mongol B 90049 90048 J-7 / F-7 Fishbed 90049 90048 J-7 II / F-7B Fishbed 90049 90048 J-7 III Fishbed 90049 90048 F-7M Airguard 90049 90048 F-7P Skybolt 90049 90029 90024 90022 90026 90027 Similar Aircraft 90028 90029 90030 90048 Fitters, all models, 90049 90048 Mirage III / 5, 90049 90048 A-4 Skyhawk 90049 90029 90024 90022 90026 90027 Role 90028 90029 90030 90048 Ground-attack 90049 90048 interceptor, 90049 90048 trainer 90049 90029 90024 90022 90026 90027 Span 90028 90029 90030 23 ft.6 in. 90029 90024 90022 90026 90027 Length 90028 90029 90030 51 ft. 9 in. 90029 90024 90022 90026 90027 Height 90028 90029 90030 15 ft. 9 in. 90029 90024 90022 90026 90027 Weight 90028 90029 90030 18,080 lbs. max. 90029 90024 90022 90026 90027 Engines 90028 90029 90030 MiG-21 = Tumansky R-11F-300 @ 12,675 lbst w / afterburner 90003 J-7 III = Wopen-13 turbofan @ 14,550-lbst 90029 90024 90022 90026 90027 Crew 90028 90029 90030 One 90029 90024 90022 90026 90027 Maximum speed 90028 90029 90030 1,300 mph.90029 90024 90022 90026 90027 Cruising speed 90028 90029 90030 550 mph. 90029 90024 90022 90026 90027 Range 90028 90029 90192 MIG-21 = 400 mi range 90003 MIG-21bis = 600 nm range 90003 J-7 = 230 mi / 370 km lo-lo-lo radius 90003 J-7B = 375 mi / 600 km radius w / 2 PL-2 AAM + internal fuel 90003 J-7B = 450 mi / 750 km radius w / 2 PL-2 AAM + drop tanks 90003 J-7M = 550 mi / 875 km radius w / 2 PL-2 AAM + drop tanks 90003 J-7 III = 525 mi / 850 km radius hi-hi-hi air superiority w / 2 AAM + drop tanks 90003 J-7 III = 340 mi / 550 km radius lo-lo-hi ground attack w / 2 bombs + drop tanks 90003 J-7 III = 1,350 mi / 2,200 km ferry range 90029 90024 90022 90026 90027 Service Ceiling 90028 90029 90030 50,000 ft / 14000 meters 90029 90024 90022 90030 90027 Internal Fuel 90028 90029 90030 2277 kg MIG-21pfs 90003 2364 kg MIG-21bis 90003 869 kg J-8 90029 90024 90022 90030 90027 In-Flight Refueling 90224 90028 90029 90030 No 90029 90024 90022 90030 90027 Drop Tanks 90028 90029 90030 MIG-21bis = Drop tank with 391kg of fuel for 51nm range 90003 MIG-21bis = Drop tank with 631kg of fuel for 80nm range 90003 MIG-21bis = Drop tank with 391kg of fuel for 50nm range 90003 J-7 = 800 l drop tank with 639kg of fuel for 111nm range 90029 90024 90022 90026 90027 Take-Off Runway 90028 90029 90030 F-7M = 700-950 m (2,300-3,120 ft) 90003 J-7 III = 800 m (2,625 ft) with afterburning 90029 90024 90022 90026 90027 Landing Runway 90028 90029 90030 F-7M = 600-900 m (1,970-2,955 ft) with brake-chute 90003 J-7 III = 550 m (1,805 ft) with flap blowing, drag-chute and brakes 90029 90024 90022 90030 90027 Sensors 90028 90029 90030 MIG-21pfs = Spin Scan (R1L) radar, RWR, Balistic bombsight MIG-21bis = Jay Bird radar, RWR, Balistic bombsight 90003 J-7 = Type 222 ranging radar, RWR, Ballistic bombsight 90029 90024 90022 90026 90027 Armament 90028 90029 90192 One NR-30 30mm cannon plus 90003 MIG-21pfs = K-13 AA-2 atoll, FAB-500, FAB-250, UV-16-67 rocket pods 90003 MIG-21bis = UV-69 57 rocket pods, AA-8 Aphid, FAB-250, FAB-500 90003 J-7 = 2 PL-2 or PL-7 AAM and 1 800 L drop tank (685 nm) 90029 90024 90022 90280 90027 User Countries 90028 90029 90030 90285 90022 90287 90048 Afghanistan 90049 90048 Albania (J-7) 90049 90048 Algeria 90049 90048 Angola 90049 90048 Azerbiajan 90049 90048 Bangladesh 90049 90048 Bulgaria 90049 90048 Burma 90049 90048 Cambodia 90049 90048 China (J-7) 90049 90048 Congo 90049 90048 Croatia 90049 90029 90287 90048 Cuba 90049 90048 Czech Republic 90049 90048 Republic 90049 90048 Egypt 90049 90048 Ethiopia 90049 90048 Finland 90049 90048 Germany 90049 90048 Gunea 90049 90048 Hungary 90049 90048 India 90049 90048 Iran 90049 90048 Iraq 90049 90029 90339 90048 Kazakhstan 90049 90048 Laos 90049 90048 Libya 90049 90048 Madagascar 90049 90048 Mali 90049 90048 Mongolia 90049 90048 Mozambique 90049 90048 Nigeria 90049 90048 North Korea 90049 90048 North Yemen 90049 90048 Pakistan (J-7) 90049 90048 Poland 90049 90029 90339 90048 Romania 90049 90048 Slovakia 90049 90048 South Yemen 90049 90048 Sri Lanka 90049 90048 Sudan 90049 90048 Syria 90049 90048 Tanzania 90049 90048 Vietnam 90049 90048 Yugoslavia 90049 90048 Zambia 90049 90048 Zimbebwe 90049 90029 90024 90390 90029 90024 90390 90007 J-7 (Jianjiji-7 Fighter aircraft 7) / F-7 90010 90003 90003 90007 F-7FS 90010 90007 F-7P Sabre II «Super 7» 90010 90007 Sources and Resources 90010 90404 90048 JOHN T.MANCLARK November 1985 — November 1987, squadron commander, 4477th Test and Evaluation Squadron, Nellis Air Force Base, Nev. — Aircraft flown: T-38, F-4C / D / E, F-5E, YF-110 and YF-113 90049 90048 COLONEL «HAWK» CARLISLE — December 1986 — December 1988, chief of weapons and tactics and flight commander, 4477th Test and Evaluation Squadron, Nellis Air Force Base, Nev. Aircraft flown: AT-38, YF-110, YF-113, T-38, F-15 90049 90048 J-7 @ pakmilitary.com 90049 90048 Shenyang and Chengdu J-7 @ Encyclopedia of World Military Aircraft 90049 90413 90003 90005 90002 FAS | Military | DOD 101 | Systems | Aircraft | ROW |||| 90003 Index | Search | Join FAS 90004 90005 90027 http: // www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/mig-21.htm 90003 Maintained by Robert Sherman 90003 Originally created by John Pike 90003 Updated Monday, June 26, 2000. 2:05:40 PM 90003 90028 .90000 namu.wiki 90001 90002 현재 사용 중인 아이피 에서 접근 하실 수 없습니다. 90003 현재 사용 하고 계신 아이피 는 90004 일반적 으로 정상적인 사용자 가 사용할 수 없는 IDC (데이터 센터) 대역 90005 아이피 입니다. 90006 해당 아이피 대역 은 90004 프록시 / VPN 등 아이피 우회 수단 을 통한 문서 훼손 을 방지 하기 위해 차단 90005 되어 있습니다. 90002 혹시 이 차단 이 잘못 되었다고 생각 하신 경우 90004 아래 에 표시된 정보 와 현재 어떤 장소 에서 접근 하고 계신지, 90006 현재 계약 된 인터넷 제공 업체 이름 등 90005 을 함께 90004 [email protected] 90005 로 문의 해주시기 바랍니다. 90006 (해당 정보 를 첨부 하지 않은 경우 무시 됩니다.) 90003 90002 You can not access from the current IP. 90003 90002 The IP you are currently using is 90004 usually an DataCenter IP that can not be used by normal users 90005.90006 They are blocked to prevent document corruption through VPN or proxy. 90006 If you feel that this block is in error, please contact us at 90004 [email protected] 90005 90006 90004 with the information shown below and where you currently are, the name of your current Internet provider. 90005 90003 90002 IP: 90004 176.9.44.166 90005 90006 RAY ID: 90004 5b246fb33f171f19 90005 90006 COUNTRY: 90004 DE 90005 90006 90003 .

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта