Миль, Михаил Леонтьевич | ИРКИПЕДИЯ
Михаил (Моисей) Леонтьевич Миль (22 ноября 1909, г. Иркутск, Российская империя – 31 января 1970, г. Москва, РСФСР, СССР) — советский конструктор вертолётов, доктор технических наук (1945), профессор. Герой Социалистического Труда (1966).
Энциклопедическая справка
Главный конструктор опытного конструкторского бюро по вертолетостроению, доктор технических наук, профессор, лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968), Герой Социалистического Труда. Родился в семье служащего. После окончания школы в Иркутске получил высшее образование в Новочеркасском авиационном институте. С 1931 начал инженерную и научную деятельность в ЦАГИ. Практическое становление М.Л. Миля как инженера и учёного в предвоенный период проходило в тесном сотрудничестве с другим крупнейшим конструктором, по рождению иркутянином, Н. И. Камовым. В 1948 М.Л. Миль был назначен главным конструктором опытного конструкторского бюро по вертолетостроению.
Иркутск. Историко-краеведческий словарь. Иркутск, 2011
Биография
Родился в Иркутске, в доме по ул. Карла Либкнехта (бывшая Саламатовская), 5 — в доходном доме, которым владел купец Штанбок. При рождении получил имя Моисей. Отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим, мать, Мария Ефимовна — зубным врачом. До того как обосноваться в Иркутске, отец Миля 20 лет проработал на золотых приисках. Его дед, Самуил Миль, был кантонистом (Кантони́сты — малолетние и несовершеннолетние сыновья нижних воинских чинов, название кантонисты относилось и к еврейским детям — рекрутам.
С детства мальчик проявил множество различных талантов: он прекрасно рисовал, увлекался музыкой, с легкостью изучал иностранные языки. Он мог бы стать блестящим художником или музыкантом, а стал ученым-конструктором. Возможно, выбор Миля объяснялся тем, что его юность пришлась на 20-е годы XX века — время, когда все увлекались авиацией.
В детстве посещал авиамодельный кружок. В 10-летнем возрасте принял участие в Сибирском конкурсе авиамоделистов, его работу отметил специалисты и отправили мальчика в Новосибирск, на следующий этап соревнований, где иркутянин Миша Миль завоевал один из призов. Начальное образование будущий конструктор получил в Иркутске. Кроме всего прочего вместе с сестрой брал уроки живописи у художника Копылова.
В 1925 году Миль поступил в Сибирский технологический институт, проучился там два года. Сразу стал членом планерной секции. Построив легкий одноместный планер, Михаил впервые поднялся на нем в небо и «заболел» им на всю жизнь.
Год Михаил проработал в Новосибирске в кожевенной лаборатории, а затем как представитель рабочего класса поступил в Новочеркасский политехнический институт на недавно открытое авиационное отделение.Летом 1929 года молодой студент проходит практику в качестве механика в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), где под руководством конструктора Николая Ильича Камова принимает участие в создании первого советского автожира КАСКР-1 «Красный инженер» (названного так по первым буквам в фамилиях Камова и Скржинского).
Окончив институт в 1931 году, Миль работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) им. Н. Е. Жуковского, участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, работал на авиазаводе заместителем Николая Камова. В это время выходят его научные работы, посвященные аэродинамике, аэроупругости, прочности винтокрылых машин, а также создана общая теория несущего винта, применяемая для различных случаев обтекания.
К началу 1940-х годов Михаил Леонтьевич стал одним из ведущих отечественных специалистов по теории автожиров и вертолетов. Помимо теоретических исследований он также имел и богатый конструкторский опыт, конструировал лопасти и другие агрегаты, изучал особенности автожиров с прыжковым взлетом.
В годы Великой Отечественной войны с 1941 по 1943 гг. Миль работал в эвакуации в посёлке Билимбай, в основном занимаясь усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости. Главной проблемой было то, что нагруженный боеприпасами самолет, потеряв скорость, тут же попадал в штопор, выйти из которого был практически не способен, так как пилоту просто не хватало физической силы.
Миль разработал устройство, которое позволяло решить эту проблему.
Испытания устройства проходили на фронтовом аэродроме в присутствии командующего. Летчики не очень доверяли новому изобретению и рисковать не хотели. Так как от них требовалось умышленно ввести самолет в штопор. А это, по их мнению, означало верную гибель. Положение спас летчик Э. А. Лебединский. Испытания устройства прошли блестяще, оно было пущено в серийное производство.
В течение нескольких месяцев Миль находился на аэродромах, лично устанавливал устройство на самолеты и объяснял летчикам принцип его действия.
За годы войны Милю пришлось пережить множество потерь. По дороге в эвакуацию умер его 5-летний сын, прожив всего 9 дней в роддоме умерла от холода новорожденная дочь, так как не работало отопление. Отец еще даже не знал о ее рождении… Но на этом беды не кончились. Михаил Леонтьевич потерял мать и родного брата. Но, назло всем бедам он продолжал работать, В 1945 г. М.Л.Миль успешно защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера»у и возглавил в ЦАГИ лабораторию № 5, где занимался работой над устойчивостью самолетов, разрабатывал вертолеты.
Вернувшись из эвакуации, Миль вновь продолжил работу в лаборатории ЦАГИ. Он дни и ночи проводил на работе, изучал спасенный ранее архив, задавшись целью создать летательный аппарат, который смог бы подниматься в воздух с помощью винтов. Он настойчиво писал И. В. Сталину, убеждая того в необходимости начать работы по созданию винтовых летательных аппаратов. И добился своего. Несмотря на многочисленные советы противников идеи, Сталин дал добро на организацию в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению во главе с Милем. Так началось создание машин, которые позже были названы вертолетами.
Член КПСС с 1943 года. Его карьера развивалась стремительно: инженер, заместитель главного конструктора опытного КБ по винтокрылым аппаратам, начальник лаборатории в ЦАГИ.
В 1947 году Миля назначили главным конструктором опытного КБ по вертолётостроению. В 1951 под его руководством был создан первый советский серийный 3-местный вертолёт Ми-1.
Умер 31 января 1970 года в Москве. Похоронен на Юдинском кладбище недалеко от железнодорожной платформы Перхушково.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 июля 1966 года за выдающиеся заслуги в развитии советской авиации Милю Михаилу Леонтьевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Является также кавалером трех орденов Ленина, орденов Отечественной войны 2 степени, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, Ордена Возрождения Польши.
Имя конструктора Миля носит Московский вертолётный завод. В Москве его именем названа улица в районе Жулебино. В 2009 году на пересечении улицы Авиаконструктора Миля и Жулебинского бульвара был установлен бюст Миля. В Казани именем конструктора названа улица в Авиастроительном районе./181880.jpeg)
Музей авиации Иркутской области
|
| |||||||||
Вертолёты России — Национальный центр вертолетостроения имени М.
Л.Миля и Н.И.КамоваНациональный центр вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова (АО «НЦВ Миль и Камов») создан в 2019 году на базе АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» и АО «Камов». Предприятие объединило в себе две уникальные инженерные школы отечественного вертолётостроения – школу Миля и школу Камова.
Сотрудник ЦАГИ, доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль возглавил вертолётостроительное ОКБ в 1947 году. ОКБ специализировалось на разработке вертолётов классической одновинтовой схемы с одним несущим и одним рулевым винтами. За 70 лет в ОКБ Московского вертолётного завода были созданы 13 основных типов вертолётов и их многочисленные модификации, в это число входят вертолёты всех классов – от лёгкого до сверхтяжёлого. Вертолёты «Ми» выпускались массовыми сериями, широко использовались в народном хозяйстве и Вооружённых Силах, поставлялись на экспорт. Славу отечественного вертолётостроения составили первый советский серийный вертолёт Ми-1, массовый транспортный Ми-4, воздушный богатырь Ми-6, вертолёт-кран Ми-10, опытный сверхтяжёлый В-12 – самый большой вертолёт всех времён, наилучшее воплощение двухвинтовой поперечной схемы.
По сей день в строю боевой Ми-24 и лёгкий Ми-2, а знаменитый Ми-8 был и остаётся лучшим вертолётом мира. Новое поколение вертолётов «Ми» представляют самый тяжёлый вертолёт современности Ми-26 и самый мощный боевой «винтокрылый танк» Ми-28. Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля стал ведущим разработчиком отечественных вертолётов, винтокрылые машины марки «Ми» составляют основу вертолётной авиации России, а также многих стран СНГ, Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки, эксплуатируются более чем в 100 странах мира.
История АО «Камов» начинается с основания в 1948 году конструкторского бюро, которое специализировалось на разработке вертолётов для военно-морского флота. Бюро возглавил Николай Ильич Камов – талантливый конструктор и инженер, один из основателей советской школы вертолётостроения. Визитной карточкой вертолётов Камова стала двухвинтовая соосная схема, обеспечивающая высокую энерговооружённость, маневренность и управляемость, а также немаловажную для палубного базирования компактность вертолётов.
В ОКБ Н.И. Камова сложилась уникальная исследовательская школа, сформирован научно-технический потенциал по созданию вертолётов различных аэродинамических схем. АО «Камов» стало единственным в мире разработчиком серийных вертолётов двухвинтовой соосной схемы: в гражданской авиации и на флоте использовались Ка-10, Ка-15 и Ка-18, в гражданской авиации и МВД широко применялся лёгкий Ка-26, для задач ВМФ созданы противолодочные Ка-25, Ка-27, Ка-28, Ка-29 и Ка-31, первым в мире ударным «соосником» стал знаменитый Ка-50. Для перевозки грузов и техники был создан опытный винтокрыл Ка-22 двухвинтовой поперечной схемы с дополнительными тянущими винтами.
Сегодня АО «НЦВ Миль и Камов» включает два опытно-конструкторских бюро – ОКБ Миля и ОКБ Камова, опытное производство, а также экспериментально-исследовательский (стендовый) комплекс и лётно-испытательный центр. Предприятие проводит научные исследования, проектирует, строит и испытывает опытные образцы вертолётов, внедряет их в серийное производство, модернизирует, сопровождает в производстве и эксплуатации военные и гражданские вертолёты «Ми» и «Ка».
Линейка вертолётов Камова – это морские Ка-27, Ка-29 и Ка-31, разведывательно-ударный Ка-52 «Аллигатор» и его палубная модификация Ка-52К, средний многоцелевой Ка-32А11BC, лёгкий многоцелевой Ка-226Т, а также новейший средний многоцелевой Ка-62, созданный по одновинтовой схеме с рулевым винтом в кольцевом туннеле («фенестрон»).
Линейка «Ми» сегодня представлена прежде всего многочисленными модификациями вертолётов семейства Ми-8/Ми-17 военного, гражданского и специального назначения: это многоцелевые, пассажирские, салонные, транспортно-десантные и транспортно-боевые вертолёты. Самым современным представителем семейства является Ми-171А2 – вертолёт с модернизированной несущей системой и современным пилотажно-навигационным комплексом. На базе Ми-171А2 разрабатываются военные и гражданские модификации различного назначения. В классе тяжёлых вертолётов лидером остаётся Ми-26 и его современные модификации – гражданский Ми-26Т2 и военный Ми-26Т2В, общим отличительным признаком которых является современный высокоавтоматизированный пилотажно-навигационный комплекс.
Ведётся разработка различных модификаций средне-тяжёлого многоцелевого Ми-38. В интересах ВКС России и иностранных заказчиков ведётся работа по улучшению характеристик боевых вертолетов Ми-35М и Ми-35П, наследников знаменитого Ми-24. Разработаны и продолжают совершенствоваться новые модификации ударного вертолёта Ми-28Н «Ночной охотник» – учебно-боевой Ми-28УБ и модернизированный Ми-28НМ.
МИЛЬ МИХАИЛ ЛЕОНТЬЕВИЧ. 100 знаменитых евреев
МИЛЬ МИХАИЛ ЛЕОНТЬЕВИЧ
(род. в 1909 г. – ум. в 1970 г.)
Советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолетостроения, доктор технических наук (1945 г.), профессор (1967 г.), Герой Социалистического Труда (1966 г.). Лауреат Государственной премии СССР (1968 г.), Ленинской премии (1958 г.). Награжден несколькими орденами и медалями, дважды удостоен международного приза им. И. И. Сикорского Вертолетной ассоциации США.
Под руководством Миля создан ряд вертолетов, в т. ч. Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10, В-12, на которых установлено более 80 официальных мировых рекордов.
Он воспитал молодых авиаконструкторов, продолживших его дело, создал свою школу вертолетостроения. Сегодня трудно найти страну, в небе которой не летали бы милевские машины.
Как-то раз иностранные журналисты спросили Михаила Леонтьевича: «Знаете ли вы, что ваши вертолеты спасли более десяти тысяч жизней?» – «Что ж, ради этого стоило жить и трудиться», – ответил генеральный конструктор.
Миль родился 22 ноября 1909 года в Иркутске. Дед его 25 лет отслужил на флоте, отец, Леонтий Самойлович, работал служащим на железной дороге, мать, Мария Ефимовна, была зубным врачом. С детства Миша учился музыке, любил рисовать, занимался в студии известного в то время в городе художника-педагога Ивана Лавровича Копылова. Затем мальчишка увлекся самолетами, перешел в авиамодельный кружок и даже участвовал в соревнованиях авиамоделистов Сибири, на котором его модель завоевала приз.
После окончания школы в 1926 году выпускник поступил в Томский технологический институт, где он участвовал в работе планерного кружка.
Студентам удалось построить одноместный планер и даже полетать на нем. После общения с «пятым океаном» у Миля пробудился интерес к авиационной технике, а удовлетворить его в те годы в Томске не представлялось возможным. Поэтому он перевелся в Новочеркасск, на аэродинамическое отделение Донского политехнического института, где все свободное время проводил в авиамодельном кружке. Здесь Михаил и познакомился с инженером Н. И. Камовым, своим земляком-иркутянином.
Николай Ильич был пионером в создании отечественных автожиров (летательных аппаратов промежуточного класса: уже не самолетов, но еще и не вертолетов). Он привлек пытливого студента к работе по созданию автожиров – и практикант получил должность помощника механика на испытаниях. Именно тогда автожиры по-настоящему заинтересовали Миля и определили его жизненный путь.
После получения диплома летом 1931 года по рекомендации Камова молодой инженер был принят в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) им. H. Е. Жуковского и начал заниматься аэродинамикой автожиров.
Через год Михаил стал начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций и опубликовал свои первые научные работы. В 1941 году он уже занимал должность заместителя Н. И. Камова.
Летом того же года было принято решение проверить автожиры в боевых условиях. Инженером сформированной эскадрильи, состоящей из пяти машин А-7, назначили М. Л. Миля. В конце августа 1941 года они прибыли на Западный фронт, в район Ельни. Боевые условия оказались не слишком благоприятными для использования автожиров по прямому назначению – в качестве корректировщиков артиллерийского огня и разведчиков. Без прикрытия истребителей они становились удобной мишенью для немецких самолетов, а на фронте в то время истребителей не хватало. Поэтому А-7 летали только ночью в ближайший тыл противника для разбрасывания листовок. Когда положение под Ельней стало угрожающим, эскадрилья получила приказ эвакуироваться. До Москвы дотянули только два автожира, остальные по дороге получили серьезные поломки.
Дальнейшие работы по их усовершенствованию были свернуты, а коллектив инженеров и конструкторов перепрофилирован для выполнения других оборонных задач. В это время в эвакуации на Урале умер пятилетний сын Миля, вскоре в боях под Калинином погиб его брат, а затем в Казани скончалась мать – Михаилу Леонтьевичу было отчего опустить руки. Но он устоял перед ударами судьбы и продолжил работу в авиации.
За разработку системы повышения устойчивости для самолетов Ил-2 и Ил-4 Миля наградили боевыми орденами Красной Звезды и Отечественной войны II степени. В 1945 году он защитил докторскую диссертацию по теме «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».
После окончания войны в СССР было решено в кратчайшие сроки создать отечественный геликоптер (вертолетом он стал называться с 1950 г.). У американцев уже были серийные машины S-47, созданные русским эмигрантом Игорем Сикорским. Армия США применяла их для подавления огневых точек противника, корректировки артиллерийского огня, обнаружения подводных лодок, поддержки морского десанта и т.
д.
Конструкторским бюро Яковлева и Камова было предложено разработать два разных типа винтокрылой машины: с двумя разнесенными ведущими винтами типа «вагон» и с соосным расположением несущих винтов. Самому младшему из авиаконструкторов, М. Л. Милю, в 1947 году поручили создать и возглавить новое КБ для разработки геликоптера классической схемы Сикорского, то есть с небольшим вертикальным стабилизационным винтом.
Приступая к созданию своего первенца Ми-1, конструктор в шутку произнес: «Все уже изобретено, осталось только сделать». Действительно, еще в XV столетии идею такого летательного аппарата выдвинул Леонардо да Винчи, затем спустя почти три столетия М. В. Ломоносов построил его модель. Еще через 100 лет «отец русской авиации» H. Е. Жуковский занимался теорией в этом направлении, а его ученик и будущий академик Б. Н. Юрьев в 1912 году создал реальный геликоптер одновинтовой схемы, который, правда, не летал, зато проложил дорогу другим. Однако Михаил Леонтьевич в слово «сделать» вкладывал более широкий смысл – вертолет должен не только летать, но быть надежным и способным выполнять любые народнохозяйственные и военные задачи.
И уже в октябре 1948 года первый одновинтовой вертолет Ми-1 поднялся в воздух, правда, потерпел аварию. И лишь второй успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство в феврале 1950 года. С поршневым двигателем мощностью 575 л. с. конструкции А. Г. Ивченко он развивал скорость 190 км/ч при взлетной массе 2500 кг. Дальность полета Ми-1 превышала 600 км. На этой машине советские летчики установили 23 мировых рекорда (из них 11 – благодаря женщинам-пилотам).
В КБ Миля создали ряд модификаций этого вертолета: связной, учебно-тренировочный, санитарный, четырехместный (для нужд народного хозяйства), вариант с поплавковым шасси для посадки на воду и др. Несколько тысяч Ми-1 в течение 30 лет успешно эксплуатировались в разных странах мира и прекрасно себя зарекомендовали. В джунглях ли Амазонки, в тропиках ли Индонезии, в суровых ли льдах Арктики – машина держала свою высокую марку.
Однажды при испытаниях двигатель одного из вертолетов отказал в полете.
Пилот уже собирался покинуть кабину с парашютом, но вдруг осознал, что машина не падает, а довольно медленно, словно птица, планирует вниз. Чудесное изобретение профессора Миля повело себя лучшим образом: сказался роторный эффект винта. Описывая огромный круг, винтовые лопасти действовали как парашют, и вертолет приземлился на землю так мягко, что даже не повредилось шасси.
Трудно поверить, но в начале 1950-х годов героические советские летчики, прошедшие войну, не хотели добровольно осваивать новую технику, за исключением лишь немногих энтузиастов, но их считали самоубийцами. Действительно, риск был, и немалый. Еще бы – крыльев нет, планировать в случае чего не на чем, любая неисправность может превратить машину в «дрова». И такое поначалу случалось, что и отпугивало бывалых пилотов. На первых порах приказ переучиваться на вертолеты иногда становился альтернативой для сильно провинившихся летчиков, которым грозило серьезное наказание, вплоть до трибунала. Именно тогда родилась невеселая присказка: «Прощай народ – я ухожу на вертолет».
В 1951 году в корейской войне американцы с успехом применили вертолеты для высадки морского десанта сразу за линию береговых укреплений, а в последующем – для всестороннего обеспечения и снабжения десанта, эвакуации раненых и т. п. Вскоре КБ Миля была заказана винтокрылая машина, которая превосходила бы по грузоподъемности и потолку высоты лучшие зарубежные образцы.
Такой советской машиной стал Ми-4, первый полет которого состоялся в 1952 году. При взлетной массе до 7800 кг он мог поднять груз массой 1600 кг. Высотный двигатель А. Д. Швецова АШ-82 мощностью 1700 л. с. позволял ему развивать скорость 180 км/ч. Вертолет оснащался оборудованием для слепых и ночных полетов. В грузовой кабине Ми-4 могли разместиться 16 десантников или автомобиль ГАЗ-69.
Новая винтокрылая машина была испытана летчиком В. Виницким, воспитавшим целую плеяду испытателей, многие из которых стали Героями Советского Союза, как, например, прославленный Юрий Гарнаев. Через три года летчики В.
Колошенко и В. Афонин на двух Ми-4 совершили перелет протяженностью около семи тысяч километров по маршруту Москва – полярная станция «Северный полюс-5». Всего Ми-4 стал обладателем 20 мировых достижений.
О блестящих летных качествах этой машины вспоминал В. С. Отделенцев, много лет работавший одним из руководителей летно-испытательной службы КБ Миля: «В 1960 году правительство Индии объявило открытый конкурс на вертолет, который мог бы действовать в очень сложных климатических и географических условиях этой страны. Наиболее ответственной частью программы были полеты в Гималаях – при адской жаре до 60 градусов. И на высоте до восьми тысяч метров вместо допустимых пяти с половиной. Не повезло главным конкурентам, американцам и англичанам, французы тоже выбыли из соревнований, и лишь Ми-4 блестяще прошел испытания, завоевав репутацию лучшей в мире машины для высокогорья. Индия приобрела большую партию Ми-4».
«Еще был такой случай зимой 1960 года, – вспоминал летчик-испытатель Капрэлян.
– При выводе на орбиту спутника с собакой произошел технический сбой. Поисковые партии нашли контейнер – шар с обгоревшей оболочкой – в Красноярском крае, в забытом богом и людьми месте – районе Туры, что на берегу Нижней Тунгуски. Его надо вывезти – но как? Ясно, ни самолетом, ни наземным транспортом – кругом тайга, глубокий снег, метели. Вот тогда-то С. П. Королев и позвонил Милю.
Эвакуация “шарика” заняла два часа и прошла без осложнений, хотя и работали мы не на специально подготовленной площадке, на серийной машине, да еще в сибирский мороз в 54 градуса».
Вертолетом Ми-4 завершилась эпоха поршневого вертолетостроения. За проделанную работу коллектив КБ в 1958 году был удостоен Ленинской премии. Творческое соревнование с зарубежными конкурентами советские конструкторы выиграли – в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе Ми-4 получил золотую медаль.
В 1957 году был создан могучий Ми-6 с газотурбинной силовой установкой, что позволило сделать качественный скачок в вертолетостроении.
На нем установлено 16 мировых рекордов. Например, Ми-6 поднял 12 т груза на высоту 2432 м, в два раза превысив рекорд американского S-56. Милевская машина была способна поднять в воздух любой западный вертолет того времени с полной нагрузкой. На его базе был создан вертолет-кран Ми-10К, который мог транспортировать 12-тонные грузы длиной до 20 м на расстояние до 250 км. На одной из его модификаций был установлен и рекорд грузоподъемности – 25,1 т на высоту 2840 м. Американский S-56 поднимал всего 8,5 тонн.
В 1961 году летчик-испытатель Н. В. Лешин развил на Ми-6 скорость 320 км/ч! За это достижение Вертолетная ассоциация США присудила КБ Миля международный приз имени И. И. Сикорского. Однако рекорд продержался недолго – Р. И. Капрэлян превысил его на 48 км/ч.
В 1965 году советские вертолеты Ми-6, Ми-8 и Ми-10 впервые участвовали на международном авиационном салоне в Ле Бурже, где произвели фурор.
Затем сенсацией в авиационном мире стал двухвинтовой гигант В-12 (Ми-12).
О его размерах говорит такой факт: на смотровой площадке в Ле Бурже в 1971 году огромные сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и «Конкорд» свободно разместились под мотогондолами Ми-12.
Правда, при первом испытательном взлете, на высоте около десяти метров, машина вдруг вышла из повиновения, и огромного труда стоило ее посадить. Все произошло на глазах Главного конструктора. Он страшно нервничал при испытаниях, и это, конечно, отнимало у него здоровье. После неудачного дебюта «двенадцатой» у Михаила Леонтьевича случился инсульт, и доводкой машины занимались его помощники. Потом экипаж Колошенко установил на Ми-12 восемь мировых рекордов, да таких, что не перекрыты до сих пор. В частности, абсолютный рекорд грузоподъемности для винтокрылых аппаратов, установленный 6 августа 1969 года, – груз в 40,2 т был доставлен на высоту 2250 м. За эти фантастические показатели КБ Миля было удостоено второго международного приза имени И. И. Сикорского.
Тяжелый транспортный вертолет задумывался в начале 1960-х годов как одно из звеньев плана ведения ядерной войны.
Он должен был доставлять к месту старта в труднодоступные районы ракеты и крупногабаритные грузы. Потом военная концепция изменилась, и самый большой и самый грузоподъемный в мире вертолет, не пошедший в серию, поставили в Музее авиации и космонавтики в подмосковном Монино. Максимальная масса машины – 105 т, длина грузовой кабины – 28,3 м, крейсерская скорость – 240 км/ч.
Сын выдающегося авиаконструктора Игоря Сикорского, представитель его фирмы в Европе Сергей Сикорский, писал: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу…»
Дочери генерального конструктора, Надежда и Елена Миль, вспоминали: «Зрелище вертолета В-12, величественно плывущего над Лe Бурже при удивительно низком уровне шума, несмотря на свою мощность 26 тыс. л. с., запрятанную в четыре двигательные гондолы, произвело настоящий фурор».
К сожалению, эта машина оказалась «лебединой песнью» Михаила Леонтьевича – 31 января 1970 года он умер.
«Миль был человеком не только высокой технической культуры, – вспоминал летчик-испытатель Колошенко.
– Зная его многие годы, могу утверждать, что из него мог бы выйти великолепный пианист, крупный живописец, однако он избрал другое поприще. Сочетая качества ученого и художника, что само по себе редкость, он обладал исключительной творческой интуицией. Именно она помогала ему выбирать перспективные направления инженерного поиска. Он умел идти против течения, ломать устоявшиеся каноны, взгляды и суждения, и его правота всегда подтверждалась практикой».
Михаил Леонтьевич специально набирал специалистов из самых разных областей, напрямую не связанных с авиастроением: «У них свежий взгляд, у них нет в голове шаблонов и куча новых идей, а кадры решают все».
Как вспоминали соратники, собирая у себя совещание, Миль всегда давал всем высказаться, задавал самые каверзные вопросы. Обычно после этого он всех благодарил и уходил к себе. Все знали: пока Главный не обсудит сам с собой все нюансы предстоящей работы, ничто не сдвинется с места. Он не успокаивался, пока не продумывал все до конца, в деталях, не взвешивал все за и против.
«Мы не имеем права на ошибку, – любил повторять Миль. – Мы должны создавать не просто летающие машины, а лучшие, самые совершенные и самые безопасные в мире».
Михаил Леонтьевич в соавторстве с молодыми конструкторами А. В. Некрасовым, А. С. Браверманом, Л. Н. Гродко и М. А. Лейкандом написал и опубликовал книгу «Вертолеты. Расчет и проектирование», которую он считал главным трудом своей жизни.
Еще при его жизни был создан в связке с КБ Московский вертолетный завод. После смерти гениального конструктора предприятие получило имя Миля. Здесь были построены «вертушки» Ми-24, отлично зарекомендовавшие себя в боях в разных точках планеты, Ми-26, принимавшие участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, Ми-34, весом всего в 1000 кг, и другие модели.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРесМиль М.
Л.МИЛЬ Михаил Леонтьевич (1909–1970). Авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения. Доктор технических наук, профессор. Герой Социалистического Труда (1966). Лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).
Родился 22 ноября 1909 года в городе Иркутске в семье интеллигентов. Будущий конструктор уже с детства интересовался авиацией. Учась в школе, Миль строил модели самолётов и в 12 лет получил приз в сибирском конкурсе моделистов за модель планера. По окончании средней школы М.Л. Миль поступает в Сибирский технологический институт в Томске. В институте Миль с увлечением занимается в планёрном кружке. Однако Сибирский институт не готовил авиационных инженеров, поэтому через два года Миль переводится на третий курс механического факультета Донского политехнического института, где имелась авиационная специализация. Ещё студентом М.Л. Миль интересовался винтокрылыми летательными аппаратами и во время производственной практики летом 1928 года принимает участие в постройке в авиасекции Центрального Совета Осоавиахима первого советского автожира КАСКР.
По окончании института в 1931 году М.Л. Миль поступает на работу с Секцию особых конструкций (СОК) Экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ. В январе 1933 года СОК был преобразован в отдел особых конструкций, где М.Л. Миль возглавил бригаду аэродинамических расчетов и экспериментальных исследований. М.Л. Миль занимался буквально всеми вопросами аэродинамики автожиров и геликоптеров, исследовал причины первых аварий автожиров 1931-1934 гг., предлагал новые конструктивные решения и добивался, чтобы они были выполнены. Разрабатывая теорию автожира, он предложил и ряд конструктивных усовершенствований, таких как изменение шасси, втулки ротора, новые конструкции лопастей. Позднее, в 1937 году, Миль опубликовал эти исследования в работе «О динамическом закручивании лопасти в полете». Исследования М.Л. Милем аэродинамики несущего винта автожира при криволинейном движении в дальнейшем оказались применимы и при создании вертолетов. Начиная с 1931 г. Миль проводил в ЦАГИ исследования и по аэродинамике ротора.
Они вылились в 1939 году в фундаментальный труд «О динамике несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении». Эта работа принесла ему широкую известность и была переведена в Германии и Англии. В 1934 году под руководством Н.И. Камова был построен тяжёлый автожир ЦАГИ А-7. Он предназначался для использования в качестве ближнего разведчика и артиллерийского корректировщика, а также оснащён фото- и радиооборудованием, стрелковым и бомбовым вооружением. Автожир поступил на вооружение Красной армии. М.Л. Миль принимал участие в проектировании и испытаниях этого автожира. Для изучения возможности использования автожира в различных областях народного хозяйства весной 1941 г. Наркомлесом и Аэрофлотом была организована экспедиция в Среднюю Азию. Экспедиция работала в предгорьях Тянь-Шаня в течение месяца и доказала возможность применения автожиров в лесном хозяйстве. При доводке лёгкого связного автожира ЦАГИ А-6, созданного в 1933 году под руководством В.А. Кузнецова были обнаружены автоколебания типа «земной резонанс», в устранении которых активное участие принял М.
Л. Миль Им же были проделаны все аэродинамические расчёты. Испытания А-6 продемонстрировали хорошие лётные и пилотажные качества автожира. В 1934 году В.А.Кузнецов и М.Л. Миль приступили к проектированию автожиров нового поколения. В конструкцию автожира А-6 был внесён ряд изменений, самым существенным из которых была установка втулки ротора, наклон которой можно было изменить во время полёта. Модифицированный автожир получил наименование ЦАГИ А-8. Успешные испытания непосредственного управления втулкой привели к решению демонтировать с автожира А-8 крыло. Новая модификация получила в 1935 году наименование А-14. В течение 1934 года М.Л. Милем были проведены большие теоретические исследования различных вариантов бескрылых автожиров. Предварительные расчёты и проработки показали возможность достижения на бескрылом автожире высоких научно-технических характеристик. В 1936 году в ЦАГИ был построен одноместный экспериментальный автожир А-12, который отличался самой передовой для своего времени конструкцией.
Лётные испытания А-12 с одновременной доводкой конструкции проходили успешно. Автожир достиг скорости 245 км/час и высота полёта 5 570 м. и это был не придел, но на 43-м полёте автожир потерпел катастрофу. В конце 1935 года М.Л. Миль начал разработку тяжёлого двухместного бескрылого автожира А-15 для ВВС. Автожир представлял собой как бы увеличенный А-12. Предполагалось достижение максимальной скорости 287 км/час, потолка 6 750 м. и дальность полёта 700 км. Автожир предназначался для его использования в качестве артиллерийского корректировщика и ближнего разведчика. Автожир имел соответствующее фото и радиооборудование, а так же защитное и лёгкое бомбовое вооружение. Так же предусматривалось установка трёх пулемётов. В апреле 1937 года начались наземные испытания автожира А-15. К сожалению, катастрофа автожира А-12 надолго прервала испытания А-15. Ряд ведущих специалистов по винтокрылой технике были репрессированы, а другие уволены. Работы в КБ№3 стали сворачиваться. В 1938 году был закрыт цех винтовых аппаратов завода №156, где строились все автожиры ЦАГИ.
Возобновлённые наземные испытания А-15 возобновились в феврале 1938 года, но вскоре были прекращены окончательно. Красная армия накануне войны осталась без винтокрылого разведчика. Так же остался в проекте легкий двухместный связной бескрылый автожир А-10 с «прыжковым» взлетом. В начале марта 1940 года М.Л. Миль переходит, вместе с группой специалистов, на завод винтовых летательных аппаратов №290. Заводом руководит главный конструктор Н.И. Камов. М.Л. Миль становится его заместителем. Заводу поручалась постройка опытной партии крылатых автожиров А-7-3А, доводки А-15 и проектирование нового двухместного разведывательно-корректировочного и связного автожира АК. Автожир разрабатывался в двух вариантах: автожир-вертолет и автожир с «прыжковым» стартом. Однако после проведенных Милем расчетов и продувок модели автожира вертолета в аэродинамической трубе возникли сомнения в эффективности аппарата. Все силы были сконцентрированы на создании автожира АК с «прыжковым» стартом. Автожир имел необходимую компоновку.
В носовой части располагалась закрытая двухместная кабина с сиденьями рядом, за ней — моторный отсек с поршневым шестицилиндровым рядным мотором воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 240 л/с и трехлопастным винтом изменяемого шага диаметром 2,4 метра. Оперение крепилось к кабану и шасси трубчатыми подкосами. Шасси с носовым колесом упрощало «прыжковый» взлет. Предполагалось, что взлетная масса автожира составит 1317 кг, максимальная скорость 163 км/час, потолок 4700 метров, дальность полета 300 км. Начало Великой отечественной войны прервало постройку автожира АК. Осенью 1941 года М.Л. Миль командируется в Первую корректировочную эскадрилью автожиров. В качестве инженера этой эскадрильи он принимает участие в боях на Западном фронте, где с автожиров А-7 велась корректировка огня тяжелой артиллерии. Завод №290 эвакуировался на Урал в поселок Билимбай под Свердловском. Туда были вывезены недостроенный АК, А-15 и, вернувшиеся с фронта, А-7-3А. На новом месте предполагалось отремонтировать и достроить автожиры и развернуть их серийное производство, однако этого осуществить не удалось.
В марте 1943 года завод №290 был закрыт, а его сотрудники и оборудование были распределены между другими авиазаводами. В 1943 году после расформирования завода №290 М.Л. Миль возвращается на работу в ЦАГИ, где автожирная и вертолетная тематика была полностью ликвидирована. Миль продолжает начатые еще в КБ-3 работы по устойчивости самолетов и публикует ряд важных работ по этой тематике. М.Л. Милем разрабатываются конструктивные способы по улучшению устойчивости бомбардировщиков Ил-2. Миль выезжает с бригадой специалистов для установки компенсаторов устойчивости, повышающих летные качества этих самолетов. За эти работы М.Л. Миль награждается орденом Красной Звезды. За работы, проведенные в ЦАГИ в период Отечественной войны, М.Л. Миль награждается орденом Отечественной войны II степени. В 1945 году Миль успешно защищает докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». В этой работе обобщались все полученные ранее результаты по исследуемой теме.
В 1947 году по инициативе М.Л. Миля в ЦАГИ организуется лаборатория №5 со специальным геликоптерным отделом. Начальником лаборатории назначается доктор технических наук М.Л. Миль. В лаборатории Миль организует и проводит экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта. Миль проектирует натурную вертолетную (геликоптерную) установку (НГУ) для аэродинамических исследований полноразрядного несущего винта. По его идее НГУ с самого начала создается таким образом, чтобы путем относительно небольших доделок ее можно было бы превратить в одновинтовой вертолет. 12 декабря 1947 год. Постановлением Совета Министров СССР было создано опытное конструкторское бюро по геликоптеростроению. Главным конструктором этого ОКБ был назначен доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль. Создание специализированного ОКБ по вертолетостроению позволило продолжить масштабные работы в этой области авиации. На базе накопленных к этому времени знаний и опыта конструкторский коллектив под руководством М.
Л. Миля в короткое время создал первый серийный советский вертолет Ми-1. Создание вертолета Ми-1 стало началом современного этапа развития отечественного вертолетостроения. В 1950 году Ми-1 поступил в серийное производство и находился в эксплуатации свыше 25 лет. На вертолете Ми-1 установлено 25 мировых рекордов. В дальнейшем под руководством М.Л. Миля было создано девять базовых типов серийных вертолетов: Ми-1, Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-14 и Ми-24, а так же их многочисленные модификации. Машины марки «Ми» составляют основу вертолетных парков нашей страны. М.Л. Миль скончался в 1970 году и похоронен на кладбище села Юдино (Одинцовский район, Московской области).
Награждён тремя орденами Ленина, орденом Отечественной войны 2-й ст., орденом Красной Звезды, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Имя Миля присвоено Московскому вертолётному заводу.
Список иллюстраций
- М.Л. Миль — студент Новочеркасского политехнического института.
1928 г. Из архива Н.М. Миль. - М.Л. Миль (крайний слева) среди студентов Новочеркасского политехнического института. 1928 г. Из архива Н.М. Миль.
- М.Л. Миль. 1931 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 6.
- Испытание лопастей 4-ЭА на кручение. Общий вид испытания. 1933 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 66.
- Общий вид кабины и втулки ротора А-4 установленных на машине. 1934 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 193, л. 5об.
- Испытание лопасти 4 ЭА на изгиб с перпендикулярной тягой. Общий вид испытания 1933 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 67.
- Статья М.Л. Миля в «Технической газете» ЦАГИ от 13 сентября 1934 года о работе первой бригады ООК. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 1, л. 2.
- Дружеский шарж из стенгазеты КБ-3 авиазавода № 156. 1937 г. Ф. 344, оп. 1, д. 192, л. 1.
- Свидетельство №537 об испытании лонжерона автожира А-7. 1932 г. Машинопись, автографы. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 18, л. 2.
- Испытание лонжерона автожира А-7. 1932 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 18, л. 17.
- Перед взлётом. Раскрутка ротора. Автожир А-7 бис. Южная Киргизия. 1941 г. РГАНТД. Ф. 334, оп. 1, д. 198.
- Автожир А-8 (бескрылый вариант). 1935 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 7, л. 3.
- Автожир А-8 (бескрылый вариант). 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 11, л. 12.
- Автожир А-8 (бескрылый вариант). 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 11, л. 11.
- Втулка ротора автожира А-8 (бескрылый вариант). 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 11, л. 15.
- «Расчёты автожира А-8 с наклонными вертикальными шарнирами с лопастями А-13». 1937 г. Рукопись, автографы М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 16, лл. 12, 13.
- Грамота Всесоюзного Совета научных инженерно-технических обществ М.Л.Милю за лучшую научно-исследовательскую работу. 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 3.
- Свидетельство №1712 об испытании лонжерона лопасти А-12. 1937 г. Машинопись, автографы. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 8.
- Испытания лонжерона лопасти А-12 на случай изгиба. Вид места разрушения. 1931 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 4.
- Служебная записка М.Л. Миля начальнику бригады №6 об изготовлении лопасти автожира А-12. 1935 г. Рукопись, автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 56, л. 132.
- Краткая аэродинамическая характеристика автожира А-12. 1935 г. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 73, лл. 1, 4-6.
- Сводка данных аэродинамического расчёта для лётных испытаний автожира А-12. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 78, л. 1.
- Металлическая лопасть автожира А-15. 1936 г. Расчёты, чертежи. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 96, лл. 2,14, 23.
- Чертёж автожира А-15. Предложения Миля М.Л. и Кузнецова В.А. по автожиру А-15. 1959 г. Калька. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 120, л. 2.
- Расчёт на прочность кабины ротора автожира А-15. 1936 г. Рукопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 101, лл. 1, 30, 33.
- Чертёж ротора автожира А-15. Предложения Миля М.Л. и Кузнецова В.А. по автожиру А-15. 1959 г. Калька. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 120, л. 3.
- Задание на расчёт поплавкового шасси А-15. 1936 г. Рукопись, автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 100, л. 77.
- Пространственная схема поплавкового шасси А-15. 1936 г. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 100, л. 79.
- Масляный демпфер втулки ротора А-15. 1936 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 193, л. 29.
- Автожир А-15. 1938 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 194, л. 7.
- Эскизный проект автожира А-10 с мотором Рено 140 л/с. 1936-1937 гг. Рукопись, чертежи, автографы. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 45, лл. 5, 6.
- Расчет по управляемости автожира АК. 1942 г. Рукопись. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 159, л. 1а.
- М.Л. Миль (крайний слева) с членами автожирного отряда ЦАГИ. 1941 г. Из архива Н.М. Миль.
- М.Л. Миль в период командировки в действующую армию. 1941 г. Из архива Н.М. Миль.
- Письмо Председателю ГКО И.В. Сталину. 1942 год. Машинопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 168, лл. 6-9.
- Чертеж автожира-геликоптера конструкции М.Л. Миля. 1942 год. Калька. Автограф М.Л.Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 168, л. 35.
- М.Л. Миль во время испытаний моторной установки. Билимбай, 1942 г. Из архива Н.М. Миль.
- Критерии управляемости самолета. 1942 год. Рукопись, схемы. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 12, лл. 17, 87, 128.
- Грамота победителю в социалистическом соревновании ЦАГИ М.Л. Милю с присуждением звания лучшего научного сотрудника. 1944 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 42.
- Экспериментальные исследования аэродинамических характеристик моделей роторов геликоптеров в аэродинамической трубе Т-102. 1947 г. Машинопись. Автограф М. Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 26, лл. 1, 47.
- Испытания роторов в аэродинамической трубе. 1946 год. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 26, л. 11.
- Вертолет ГМ-1. Первый образец. 1948 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.
- Кабина вертолета ГМ-1. 1948 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.
- Втулка несущего винта вертолета Ми-1. 1947 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 16.
- Автомат перекоса несущего винта вертолета Ми-1. 1947 г. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 17.
- Миль во время летных испытаний вертолета Ми-1. 1950 г. Из архива Н.М. Миль.
- Вертолет Ми-1. 1957 г. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.
- Испытания вертолета Ми-1 с поплавковыми шасси. 1958 г. Ф. 344, оп. 2, д. 39, л. 19.
1928 г. Из архива Н.М. Миль.
1, д. 18, л. 2.
1937 г. Машинопись, автографы. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 163, л. 8.
1936 г. Рукопись. Автограф М.Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 1, д. 101, лл. 1, 30, 33.
1941 г. Из архива Н.М. Миль.
Л. Миля. РГАНТД. Ф. 344, оп. 2, д. 26, лл. 1, 47.Вертолетный флот Миля
12 декабря исполняется 72 года старейшей в России вертолетостроительной фирме и одному из крупнейших в мире разработчиков винтокрылой техники – Московскому вертолетному заводу (МВЗ) имени Михаила Леонтьевича Миля.
За эти годы МВЗ им. М.Л. Миля создал полтора десятка базовых типов вертолетов, каждый из которых имел многочисленные модификации. Общее число построенных вертолетов «Ми» достигло почти 30 тысяч. Таким флотом не может похвастаться ни одна из существующих в мире фирм. О становлении предприятия и самых ярких «Ми» – в нашем материале.
История завода
Опытно-конструкторское бюро Миля (Союзное ОКБ №4 Минавиапрома) было создано в 1947 году для разработки первого советского серийного вертолета. К этому времени главный конструктор Михаил Леонтьевич Миль уже имел большой опыт работы с автожирами – еще одним видом винтокрылых машин. Эти знания и понимание перспективности нового направления помогли Милю и его коллегам менее чем за год создать вертолет ГМ-1 (Геликоптер Миля-1).
Михаил Миль
Первый опытный экземпляр разбился на испытаниях, но в целом проект ГМ-1 оказался удачным и подтвердил правильность выбранного пути.
В 1952 году вертолет пошел в серию под обозначением Ми-1. Впоследствии на нем было установлено 27 абсолютных мировых рекордов. Таким образом, именно разработка ОКБ Миля стала первым отечественным вертолетом, выпускавшимся серийно.
В 1951 году прекращает работу Государственный союзный завод №3 в Сокольниках – ОКБ авиаконструктора Ивана Братухина, специализировавшееся на разработке вертолетов двухвинтовой поперечной схемы, которые не удалось довести до приемлемого уровня надежности. Его мощности передаются ОКБ Миля. В 1953 году предприятие переименовывается в Государственный союзный авиационный завод №329. В начале 1960-х годов ОКБ получило новые корпуса опытного производства в Подмосковье. Получившее официальное наименование «Московский вертолетный завод» предприятие занимается разработкой и испытаниями вертолетов, а серийный выпуск осваивается на других заводах. В 1970 году заводу присваивается имя М.Л. Миля.
Многоцелевые машины Миля
Чтобы сократить отставание от вертолетостроительной индустрии США, образовавшееся в послевоенные годы, силами ОКБ Миля всего за год бы разработан многоцелевой вертолет Ми-4. Машина взлетела в 1952 году и стала первым военно-транспортным вертолетом ВВС СССР. Ми-4 мог переносить на борту 16 десантников или один автомобиль ГАЗ-69, а по характеристикам опережал своего американского собрата S-55. Вертолет широко эксплуатировался в военной и гражданской авиации вплоть до 1980-х годов. Детище Миля было отмечено Ленинской премией, а в 1958 году Ми-4 получил золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе. Ми-4 положил начало массовой вертолетной авиации в нашей стране.
Ми-4А
Легкий Ми-2, первый полет которого состоялся в 1961 году, выпускался по лицензии в Польше. Всего было выпущено более 5400 вертолетов, и некоторые из них используются до сих пор. Основными вариациями Ми-2 стали транспортно-пассажирская, сельскохозяйственная и учебно-тренировочная. Кроме того, долгое время в СССР он выступал в роли основного спортивного вертолета.
История самого популярного семейства вертолетов ОКБ Миля – многоцелевых Ми-8 – началась в 1960-е годы. Разрабатывался вертолет как модернизация Ми-4 с газотурбинным двигателем. Параллельно велась работа над пассажирской и транспортной версиями. Широкое распространение получила и военная модификация. Всего же на сегодняшний день разработано более сотни модификаций Ми-8. Выпущенный в количестве более 12 тысяч единиц, этот вертолет стал одним из самых массовых в мире.
Ми-6
Легкий Ми-34 разрабатывался как спортивно-пилотажный вертолет по заказу ДОСААФ СССР. Первый полет состоялся в 1986 году. Вертолет создавался с применением последних достижений техники и новейших материалов. Ми-34 − единственный в мире легкий вертолет, способный выполнять все фигуры вертолетного высшего пилотажа.
В 2019 году Казанский вертолетный завод начинает серийное производство средне-тяжелого транспортно-пассажирского Ми-38 – единственного в мире вертолета, который может подниматься на высоту самолетов. Он займет нишу между средними Ми-8/17 и тяжелыми Ми-26. На счету этой многоцелевой машины уже несколько мировых рекордов. Ми-38 оснащен новыми высокоэкономичными двигателями ТВ7-117В отечественного производства. Благодаря использованным техническим решениям вертолет превосходит другие машины своего класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным летно-техническим характеристикам.
«Мишки»−тяжеловесы
Первый транспортный вертолет ОКБ Миля Ми-6 поднялся в воздух 5 июня 1957 года, а уже пять месяцев спустя на этой машине был установлен абсолютный рекорд грузоподъемности: груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м. Рекорд Ми-6 стал сенсационным для всего мира, так как главные конкуренты, американцы из Sikorsky, только присматривались к подобным тяжеловесам. В сентябре 1961 года Ми-6 показал всему миру, что является не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. Он преодолел скорость 300 км/ч – предельную для вертолетов в то время. За этот рекорд Американское вертолетное общество присудило Михаилу Милю Международный приз имени И. Сикорского в знак «признания выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».
Следующий рекордсмен, «летающий кран» Ми-10, совершил первый полет в 1960 году. Главным отличием от Ми-6 стал принцип размещения груза: вертолет перевозил боевую и транспортную технику сухопутных войск на внешней подвеске в проеме высокого портального шасси. Ми-10 мог перевозить также контейнеры-модули различного назначения: грузовой, пассажирский, санитарный, а также контейнеры со специальной аппаратурой радиоразведки и радиоэлектронной борьбы.
Ми-10
Именно Ми-10 представлял СССР на парижском авиашоу в 1967 году. Вертолеты Ми-6, Ми-10 и Ми-8 добрались до Парижа своим ходом за несколько дней. Тогда они произвели настоящий фурор на авиасалоне. Советский Ми-10 выполнял сложнейшие работы не только на родине, но и за рубежом.
Для строительно-монтажных работ в народном хозяйстве была создана «коротконогая» версия машины Ми-10К («Кран»), много лет с успехом применявшаяся при строительстве промышленных и транспортных объектов, а также для выполнения уникальных монтажных работ.
Самым большим и грузоподъемным вертолетом в мире до сих пор остается впервые взлетевший в 1968 году Ми-12. Размах его крыла составляет 37 метров. На каждой мотогондоле, размером практически с истребитель, размещен винт диаметром 35 метров. Машина создавалась как сверхтяжелый транспортный вертолет с грузоподъемностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет и различной военной техники. При необходимости использования Ми-12 в гражданских целях в нем могли расположиться с комфортом 220 человек.
Ми-12
В августе 1969 года Ми-12 поставил абсолютный рекорд грузоподъемности вертолетов, который не побит до сих пор – 44 300 кг. Всего было выпущено два подобных гиганта, так как, в связи с принятием на вооружение РВСН более компактных твердотопливных межконтинентальных баллистических ракет, а также по причине изменения взглядов военных на методы снижения уязвимости объектов РВСН, необходимость в Ми-12 отпала.
Крупнейшим в мире серийным транспортным вертолетом стал Ми-26, полетевший в 1977 году. За свои внушительные габариты журналисты прозвали его «коровой», а летчики за выдающиеся летные характеристики именуют «ласточкой». Винты Ми-26 покрывают более 800 кв. метров, а высота вертолета – с трехэтажный дом. Его максимальная взлетная масса равняется 56 тоннам. Внутри машины помещаются 82 десантника с вооружением, а в санитарном варианте – 60 носилок с ранеными.
Ми-26
Гражданская версия Ми-26Т серийно производится с 1985 года. Рекордная грузоподъемность этого вертолета пригодилась в самых необычных ситуациях. Например, Ми-26Т использовался для транспортировки 20-тонной глыбы льда с вмерзшим в нее мамонтом. Кроме того, вертолет-тяжеловес неоднократно перевозил авиатехнику, в том числе своих «собратьев». В январе 2019 года прошел предварительные летные испытания обновленный Ми-26Т2В – современная версия вертолета-гиганта для армии.
«Ми» на военной службе
Первым в СССР вертолетом, разработанным специально для ведения боя, стал Ми-24 – знаменитый вертолет, получивший неофициальное прозвище «Крокодил». В 1960-е годы была популярной идея, что дальнейшее развитие сухопутных войск будет связано с наращиванием аэромобильности. Для этого планировалось создать хорошо вооруженные транспортно-боевые вертолеты. Такая машина могла не только быстро перебросить на значительное расстояние целое армейское подразделение, но и вести бой с применением пушечно-пулеметного и ракетного оружия.
Ми-24ПН
Благодаря личному контролю Михаила Леонтьевича Миля и широкой унификации с уже существующими машинами новый вертолет был готов в минимальные сроки. Первый полет Ми-24 состоялся в 1969 году. Летающая машина огневой поддержки принимала участие в боевых действиях в Афганистане и Чечне, выпущена в количестве более 3000 единиц и является вторым по распространенности ударным вертолетом в мире.
Следующее поколение боевых вертолетов – «воздушный танк» Ми-28, взлетевший в 1982 году. За государственный заказ милевцы боролись с ОКБ Камова, представившим оригинальную разработку – винтокрылый штурмовик В-80, будущий Ка-50. В итоге ВВС получили два совершенно разных серийных вертолета. В 1996 году был разработан модифицированный Ми-28Н «Ночной охотник», который может вести бой круглосуточно.
Ми-28НЭ
Благодаря своим летно-техническим характеристикам и повышенной маневренности «Ночной охотник» − один из немногих вертолетов, который способен демонстрировать фигуры высшего пилотажа, такие как петля Нестерова («мертвая петля»), переворот Иммельмана, «бочку», полет боком, полет назад и другие. В 2019 году Минобороны заключило контракт с «Вертолетами России» на поставку 98 ударных вертолетов Ми-28НМ с новым двигателем и обновленной авионикой.
Завод Миля сегодня
Сегодня Московский вертолетный завод имени Михаила Миля входит в холдинг «Вертолеты России» и включает в себя ОКБ, опытное производство, прогрессивный экспериментально-исследовательский комплекс, инженерно-инновационный центр и уникальную летно-испытательную базу.
Ми-38
Непосредственно на мощностях МВЗ проводятся опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы, проектирование, постройка и испытание опытных образцов вертолетов. Серийный выпуск машин под маркой «Ми» освоен на «Роствертоле», Улан-Удэнском и Казанском вертолетных заводах.
Последние гражданские разработки предприятия – транспортно-пассажирский Ми-38, глубокая модернизация «восьмерки» − многоцелевой Ми-171А2 и обновленный грузовой гигант Ми-26Т2, способный летать днем и ночью. Для военных на МВЗ им. Миля продолжают совершенствовать «Ночные охотники» Ми-28Н и ударные Ми-35М – обновленный экспортный вариант Ми-24.
Ми-171А2
География применения вертолетов марки «Ми» огромна. Это и Ближний Восток, и Африка, Латинская Америка, страны Южной и Юго-Восточной Азии, страны бывшего СССР.
В октябре 2019 года холдинг «Вертолеты России» принял решение о слиянии конструкторских бюро Миля и Камова в Национальный центр вертолетостроения. Новый центр объединит в себе потенциал двух крупнейших вертолетостроительных школ России для более эффективного и качественного решения задач по проектированию и модернизации вертолетной техники.
НПП АВИАКОМ
Опытно-конструкторское бюро (ОКБ), которое возглавил легендарный советский конструктор вертолетной техники Михаил Леонтьевич Миль, начало работу в 1947 году. Под руководством Михаила Миля ОКБ разработало наиболее известные вертолеты марки «Ми», в том числе самый популярный вертолет в мировой истории – Ми-8/17. Сегодня Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля – один из самых авторитетных мировых разработчиков вертолетной техники, чьи вертолеты эксплуатируются более чем в 100 странах.
Московский вертолетный завод имени Михаила Миля включает ОКБ, опытное производство, прогрессивный экспериментально-исследовательский комплекс, инженерно-инновационный центр и уникальную летно-испытательную базу. Сегодня ОКБ является частью основной интеллектуальной площадки холдинга «Вертолеты России» — Национального центра вертолетостроения (НЦВ), в котором ведутся научные исследования и проводятся испытания новой вертолетной техники.
Завод занимается опытно-конструкторской и научно-исследовательской работой, проектированием, постройкой и испытанием опытных образцов вертолетов. Специалисты Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля курируют внедрение в серийное производство новых моделей и модификаций вертолетной техники марки «Ми», ведут сопровождение эксплуатации вертолетов гражданского и военного назначения.
За свою историю конструкторское бюро завода спроектировало 13 основных моделей вертолетов от легкого до сверхтяжелого классов. Самыми массовыми стали вертолеты серии Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8/17 и Ми-24 которые были выпущены в многочисленных модификациях.
Сегодня предприятие разрабатывает новые гражданские вертолеты – транспортно-пассажирский Ми-38, а также модернизированные Ми-171А2 и Ми-26Т2. В интересах российского военно-промышленного комплекса и иностранных заказчиков ведется работа по улучшению характеристик боевых вертолетов Ми-28Н «Ночной охотник» и Ми-35М, разрабатываются новые модификации этих машин, в частности, в 2013 году создан учебно-боевой вертолет Ми-28УБ предназначенный для подготовки военных пилотов.
Вертолеты разработки Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля выпускаются на серийных заводах «Вертолетов России» – «Роствертоле», Улан-Удэнском и Казанскомвертолетных заводах.
Сегодня вертолеты марки «Ми» составляют основу вертолетной авиации России, а также многих стран СНГ, Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки.
Перевести миллилитры в кубические мили
›› Перевести миллилитры в кубические мили
Пожалуйста, включите Javascript для использования
конвертер величин.
Обратите внимание, что вы можете отключить большинство объявлений здесь:
https://www.convertunits.com/contact/remove-some-ads.php
›› Дополнительная информация в конвертере величин
Сколько мл в 1 кубической миле?
Ответ: 4.1681818430585E + 15.
Мы предполагаем, что вы переводите миллилитров в кубических миль .
Вы можете просмотреть более подробную информацию о каждой единице измерения:
мл или
кубическая миля
Производная единица СИ для объема — кубический метр.
1 кубический метр равен 1000000 мл, или 2,3991275756488E-10 кубических миль.
Обратите внимание, что могут возникать ошибки округления, поэтому всегда проверяйте результаты.
Используйте эту страницу, чтобы узнать, как переводить миллилитры в кубические мили.
Введите свои числа в форму для преобразования единиц!
›› Хотите другие единицы?
Вы можете произвести обратное преобразование единиц измерения из кубическая миля в мл или введите любые две единицы ниже:
›› Преобразование общего объема
мл в ведро
мл на кубический гектометр
мл на кубический ярд
мл на кубический кубит
мл до минимума
мл до бочки
мл до фемтолитра
мл до аттолитра
мл до полгаллона
мл до микролитра
›› Определение: Миллилитр
Миллилитр (мл или мл, также пишется миллилитр) — это метрическая единица объема, равная одной тысячной литра.Это внесистемная единица, принятая для использования в Международной системе единиц (СИ). Это в точности эквивалентно 1 кубическому сантиметру (см3 или, нестандартно, куб. См).
›› Определение:
кубических миль.Кубическая миля — это стандартная (неметрическая) единица измерения объема в имперских / американских единицах (кроме системы СИ), используемая в США. Он определяется как объем куба со сторонами в 1 милю (5280 футов, 1760 ярдов, ≈1,609 километра) в длину.
›› Метрические преобразования и др.
Конвертировать единицы.com предоставляет онлайн калькулятор преобразования для всех типов единиц измерения. Вы также можете найти метрические таблицы преобразования для единиц СИ. в виде английских единиц, валюты и других данных. Введите единицу символы, сокращения или полные названия единиц длины, площадь, масса, давление и другие типы. Примеры включают мм, дюйм, 100 кг, жидкая унция США, 6 футов 3 дюйма, 10 стоун 4, кубический см, метры в квадрате, граммы, моль, футы в секунду и многое другое!
Перевести кубические мили в мл
›› Перевести кубические мили в миллилитры
Пожалуйста, включите Javascript для использования
конвертер величин.
Обратите внимание, что вы можете отключить большинство объявлений здесь:
https://www.convertunits.com/contact/remove-some-ads.php
›› Дополнительная информация в конвертере величин
Сколько кубических миль в 1 мл?
Ответ: 2.3991275756488E-16.
Мы предполагаем, что вы конвертируете кубических миль и миллилитров .
Вы можете просмотреть более подробную информацию о каждой единице измерения:
кубических миль или
мл
Производная единица СИ для объема — кубический метр.
1 кубический метр равен 2,3991275756488E-10 кубической миле, или 1000000 мл.
Обратите внимание, что могут возникать ошибки округления, поэтому всегда проверяйте результаты.
Используйте эту страницу, чтобы узнать, как переводить кубические мили в миллилитры.
Введите свои числа в форму для преобразования единиц!
›› Таблица конвертации кубических миль в
мл1 кубическая миля в мл = 4,1681818430585E + 15 мл
2 кубических мили в мл = 8,3363636861169E + 15 мл
3 кубических мили в ml = 1.2504545529175E + 16 мл
4 кубических мили в мл = 1,6672727372234E + 16 мл
5 кубических миль в мл = 2,0840
5292E + 16 мл6 кубических миль в мл = 2.500
58351E + 16 мл
7 кубических миль в мл = 2,9177272
9E + 16 мл8 кубических миль в мл = 3,3345454744468E + 16 мл
9 кубических миль в мл = 3,7513636587526E + 16 мл
10 кубических миль в мл = 4,1681818430585E + 16 мл
›› Хотите другие единицы?
Вы можете произвести обратное преобразование единиц измерения из мл в кубические мили, или введите любые две единицы ниже:
›› Преобразование общего объема
кубических миль в тералитр
кубических миль в кубических ангстре
кубических миль в четверть
кубических миль в кубических миллиметрах
кубических миль в хогсхед
кубических миль в кубических гектометрах
кубических миль до минимум
кубических миль в кубических метрах
кубических миль в кубических сантиметрах
кубических миль в декалитр
›› Определение:
кубических миль.Кубическая миля — британская миля / единица измерения.S. обычная (неметрическая) единица измерения объема, используемая в США. Он определяется как объем куба со сторонами в 1 милю (5280 футов, 1760 ярдов, ≈1,609 километра) в длину.
›› Определение: Миллилитр
Миллилитр (мл или мл, также пишется миллилитр) — это метрическая единица объема, равная одной тысячной литра. Это внесистемная единица, принятая для использования в Международной системе единиц (СИ). Это в точности эквивалентно 1 кубическому сантиметру (см3 или, нестандартно, куб. См).
›› Метрические преобразования и др.
ConvertUnits.com предоставляет онлайн калькулятор преобразования для всех типов единиц измерения. Вы также можете найти метрические таблицы преобразования для единиц СИ. в виде английских единиц, валюты и других данных. Введите единицу символы, сокращения или полные названия единиц длины, площадь, масса, давление и другие типы. Примеры включают мм, дюйм, 100 кг, жидкая унция США, 6 футов 3 дюйма, 10 стоун 4, кубический см, метры в квадрате, граммы, моль, футы в секунду и многое другое!
Конвертировать мили в км
Укажите значения ниже, чтобы преобразовать милю [mi, mi (Int)] в километр [км], или наоборот .
Миля
Определение: Миля (обозначение: мили или м) — это единица измерения длины в имперской и американской системах измерения. В настоящее время он определяется как 5280 футов, 1760 ярдов или точно 1609,344 метра.
История / происхождение: Миля — это английская единица измерения длины (предшествующая имперским единицам и обычным единицам США). Использование сокращения «м» для мили было обычным явлением до широкого распространения метрической системы; после принятия метрической системы сокращение «mi» стало предпочтительным сокращением во избежание путаницы между милями и метрами.Определение мили как 5280 футов (или 8 фарлонгов), иногда называемое статутной милей, международной милей или сухопутной милей, которое отличается от римской мили в 5000 футов, разработанное из-за важности фарлонга в Англии, еще в 1593 году. Также существует ряд единиц, основанных на римской миле или тесно связанных с ней, включая морскую милю (точно 1,852 км), итальянскую милю (~ 1,852 км) и китайскую милю (точно 500 м).
Текущее использование: Хотя большинство стран приняли метрическую систему и используют километры, а не мили для обозначения сухопутного расстояния, миля по-прежнему широко используется в таких странах, как США (США), Великобритания (Великобритания). , Мьянма и Либерия, а также некоторые другие страны, которые являются территориями США или Великобритании или имеют исторические связи с любой из этих стран.
Километр
Определение: Километр (обозначение: км) — это единица длины в Международной системе единиц (СИ). Один километр эквивалентен 0,6214 миль.
История / происхождение: Префикс kilo- это метрический префикс, обозначающий одну тысячу. Таким образом, один километр равен тысяче метров. Происхождение километра связано с источником метра, и его текущее определение — это расстояние, пройденное светом за 1/299 792 458 секунд. Это определение может быть изменено, но соотношение между счетчиком и километром останется неизменным.
Текущее использование: В настоящее время это официальная единица измерения расстояний между географическими точками на суше в большей части мира. Тем не менее, все еще остается ряд стран, которые в основном используют милю вместо километра, включая США и Соединенное Королевство (Великобритания). В отличие от Соединенных Штатов, Великобритания приняла метрическую систему; в то время как метрическая система широко используется в правительстве, торговле и промышленности, остатки имперской системы все еще можно увидеть в том, что Великобритания использует мили в своих дорожных системах.
миля в километр Таблица преобразования
| миля [mi, Mi (Int)] | километр [км] |
|---|---|
| 0,01 мили (Int) | 0,01609344 км |
| 0,1 мили (0,1 мили, Int) | 0,1609344 км |
| 1 миля, миля (Int) | 1.609344 км |
| 2 миля, миля (Int) | 3,218688 км |
| 3 мили, миля (Int) | km |
| 5 миль, mi (Int) | 8.04672 км |
| 10 миль, миль (Int) | 16,09344 км |
| 20 миль, миль (Int) | 32,18688 км |
| 50 миль (Int) | 80,4672 км |
| 100 миль, миль (Int) | 160.9344 км |
| 1000 миль, миль (Int) | 1609.344 км |
Как преобразовать милю в километр
1 миля, mi (Int) = 1.609344 км
1 км = 0,6213711922 мили, миль (Int)
Пример: преобразовать 15 миль (Int) в км:
15 миль, mi (Int) = 15 × 1.609344 км = 24,14016 км
Преобразование популярных единиц длины
Преобразование миль в другие единицы длины
Конвертер километров и миль (км и миль)
Добавить в телефон
Используйте этот калькулятор для конвертации километры (км) в мили (ми) и мили в километры. Этот конвертер является частью полной преобразователь длины и расстояния.Рекламные объявления
Нравится? Пожалуйста, поделитесь
Пожалуйста, помогите мне распространить информацию, поделившись этим с друзьями или на своем веб-сайте / в блоге.Спасибо.
Ссылка на сайт
Заявление об ограничении ответственности: Несмотря на то, что для создания этого калькулятора были приложены все усилия, мы не можем несет ответственность за любой ущерб или денежные убытки, возникшие в результате или в связи с его использованием. Этот инструмент предназначен исключительно в качестве услуги для вас, пожалуйста, используйте его на свой страх и риск. Полный отказ от ответственности. Не используйте расчеты для тех случаев, когда неточные расчеты могут привести к гибели людей, деньгам, имуществу и т. Д.
Преобразование миль и километров
В приведенных ниже таблицах преобразования цифры округлены максимум до 5 десятичных знаков (7 с меньшими числами), чтобы дать приблизительные значения.
| миль | Километров |
|---|---|
| 1 миля | 1.60934 километра |
| 2 мили | 3.21869 километров |
| 3 мили | 4.82803 км |
| 4 мили | 6.43738 км |
| 5 миль | 8,04672 км |
| 6 миль | 9,65 606 км |
| 7 миль | 11,26541 км |
| 8 миль | 12,87475 км |
| 9 миль | 14,4841 км |
| 10 миль | 16.09344 км |
| 11 миль | 17,70278 км |
| 12 миль | 19,31213 км |
| 13 миль | 20,92147 км |
| 14 миль | 22,5 3082 км |
| 15 миль | 24,14016 км |
| 16 миль | 25,7495 км |
| 17 миль | 27,35885 км |
| 18 миль | 28.96819 километров |
| 19 миль | 30,57754 км |
| 20 миль | 32,18688 км |
| Километров | миль |
|---|---|
| 1 километр | 0,62137 миль |
| 2 километра | 1.24274 миль |
| 3 километра | 1.86411 миль |
| 4 километра | 2.48548 миль |
| 5 километров | 3.10686 миль |
| 6 километров | 3.72823 миль |
| 7 километров | 4.3496 миль |
| 8 километров | 4.97097 миль |
| 9 километров | 5.59234 миль |
| 10 километров | 6.21371 миль |
| 11 километров | 6.83508 миль |
| 12 километров | 7.45645 миль |
| 13 километров | 8.07783 миль |
| 14 километров | 8.6992 миль |
| 15 километров | 9.32057 миль |
| 16 километров | 9.94194 миль |
| 17 километров | 10.56331 миль |
| 18 километров | 11.18468 миль |
| 19 километров | 11.80605 миль |
| 20 километров | 12.42742 миль |
Сколько километров в 1 миле?
В 1 миле 1,609344 км. Чтобы преобразовать мили в километры, умножьте полученную цифру на 1,609344 (или разделите на 0,62137119223733).
Сколько миль в 1 километре?
В 1 километре 0,62137119223733 мили. Чтобы преобразовать километры в мили, умножьте свою цифру на 0.62137119223733 (или разделите на 1,609344).
Прочие индивидуальные преобразователи длины и расстояния
См и дюймы, См, футы и дюймы, Ноги и дюймы, Дюймы и см, Километры и мили, Метры, футы и дюймы, Миллиметры и дюймы, Точки и дюймы, Пики и дюймы, Нанометры и метры, Микрометры и измерители
пожаловаться на это объявлениеКонвертер длины и конвертер расстояния
Используйте этот конвертер длины и расстояния для мгновенного преобразования сантиметров, футов, метров, километров, миль и других метрических и британских единиц длины и расстояния.
Единицы преобразования для конвертера длины и расстояния
Ангстремы (A), Астрономические единицы (AU, UA), Сантиметры (см), Цепи (ch), Дециметры (дм), Декаметры (плотина), Сажени (сажени), Футы (футы), Ферлонги (мех), Гигаметры ( Гм), Стрелки, Гектометры (Гм), Дюймы (дюймы), Километры (км), Световые годы (световые годы), Метры (м), Микрометры (мкм), Микроны (µ), Мили (мили), Милли-дюймы ( мил), Миллиметры (мм), Миллимикроны (мµ), Нанометры (нм), Морские мили, Парсеки (пк), Пика, Пункты, Статутные мили (мили), Твипы, Ярды (ярды),
Доступен конвертер метров в футы и дюймы, если он вам понадобится, а также конвертер сантиметров в дюймы, конвертер дюймов в сантиметры и конвертер мм в дюймы.Кроме того, одна из наших избранных статей обсуждает, как можно измерить, сколько шагов в миле, а также калькулятор шагов в мили.
Популярные индивидуальные преобразователи:
футов и дюймов, Километры и мили, Точки и дюймы, Пики и дюймы, Нанометры и метры, Микрометры и измерители
Определения преобразователей длины и расстояния
Ангстрем
Ангстрем — это международно признанная единица длины, не относящаяся к системе СИ, равная 0.1 нанометр (нм). Иногда его используют для выражения размеров атомов, длины химических связей и спектры видимого света, а также размеры частей интегральных схем. Это обычно применяется в структурной биологии. Полное описание доступно в Википедии.
Астрономический блок
Астрономическая единица (AU, или au, или a.u., или иногда ua) — это единица длины, которая приблизительно равна расстоянию от Земли до Солнца. Текущее принятое значение из Австралии составляет 149 597 870 691 +/- 30 метров (почти 150 миллионов километров или 93 миллиона миль).Полное описание доступно на Википедия.
NB : Приведенные выше определения находятся под лицензией GNU Free Documentation License
.Чтобы повысить продуктивность, мы теперь устанавливаем cookie для хранения последних единиц, из которых и в которые вы конвертировали. Это означает, что при повторном посещении этого конвертера расстояний единицы измерения будут выбраны автоматически.
миль в км конвертер (мили в километры)
Введите длину в милях ниже, чтобы получить значение, преобразованное в километры.
Как переводить мили в километры
Самый быстрый способ конвертировать мили в км (километры) — использовать эту простую формулу:
километры = мили × 1,609344
Расстояние в километрах равно расстоянию в милях, умноженному на 1,609344. Поскольку одна миля равна 1,609344 км [1] , это коэффициент преобразования, используемый в формуле.
Например, вот как преобразовать 5 миль в километры, используя формулу выше.
5 миль = (5 × 1.609344) = 8.04672 км
Сколько километров в миле?
В миле 1.609344 километров, поэтому мы используем это значение в приведенной выше формуле.
1 миля = 1.609344 км
Как переводить мили в километры без калькулятора
Умножение на коэффициент преобразования 1,609344 может быть быстрым с помощью калькулятора, но что, если вы хотите преобразовать мили в километры без него?
Хотя это не так точно, на самом деле есть довольно простой метод преобразования в вашей голове, который поможет вам приблизиться.
умножьте мили на 1 (50 x 1 = 1) умножьте мили на 0,6 (50 x 0,6 = 5 x 6 = 30) сложите их вместе (50 + 30 = 80 миль) Чтобы преобразовать мили в километры, выполните следующие три шага:
- Умножить мили на 1
- Умножьте мили на 0,6
- Сложите эти два значения вместе
Например, вот как преобразовать 50 миль в километры с помощью этого метода.
- 50 миль × 1 = 50
- 50 миль ×.6 = 5 × 6 = 30
- 50 + 30 = 80 км
Результат 80 км довольно близок к фактическому значению 80,4672 и может быть выполнен довольно быстро. Итог: если вам нужна точность, используйте калькулятор выше, но этот метод сэкономит вам время!
Мили и километры — это единицы, используемые для измерения расстояния или длины. Продолжайте читать, чтобы узнать больше о каждой единице измерения.
Миля — это линейное измерение длины, равное точно 1609.344 метра. Одна миля также равна 5280 футам или 1760 ярдам.
Миля — это стандартная американская единица измерения длины. Мили можно обозначать сокращенно как mi , а также иногда сокращенно как m . Например, 1 миля может быть записана как 1 миля или 1 м.
Один километр равен 1000 метрам, которые определяются как расстояние, которое свет проходит в вакууме за 1 / 299 792 458 секунд. [2]
Километр или километр кратны метру, который является базовой единицей измерения длины в системе СИ. В метрической системе «килограмм» является префиксом для 10 3 . Километры можно обозначить как км ; например, 1 километр можно записать как 1 км.
Преобразование единиц— Сборник физических упражнений
Преобразование скорости
1 миля в час = 26.8 м / мин
1 миль / час = 1,62 км / час
1 км / час = 0,62 миль / час
Преобразование веса
1 кг = 2,2046 фунта
1 кг = 9,8 Н
1 кг = 1000 г
Преобразование расстояния
футов в метры, умножить футы на 0,3048метра в футы, умножить метры на 3,281
дюймов в метры, умножить дюймы на 0,0254
метра в дюймы, умножить метры на 39,37
мили в метры, умножьте мили на 1609
метра на мили, разделите метры / 1609
Преобразование темпа (Чтобы найти темп в мин: секундах на милю)
A.Найдите обратную величину
миль в час (1 / миль в час) B. Умножьте обратную величину миль в час x 60
C. Целая часть числа представляет собой минутную часть мин: сек на милю
D. Умножьте десятичную часть этого числа на 60
E. Десятичная часть x 60 — это секундная часть мин: сек на милю
Пример: Найдите темп бегуна, который бежит со скоростью 7,8 миль в час.
A. 1 / 7,8 = 0,1282
B. 0,1282 x 60 = 7,692
C. Минутная часть темпа равна 7
D. 0,692 x 60 = 42 (округлено)
E.Темп 7:42 или 7 минут 42 секунды на милю.
Преобразование мощности
Чтобы найти мощность в кгм / мин, разделите работу в кгм / время на минуты
Чтобы найти мощность в ваттах, разделите работу в джоулях / время в секундах
кгм / мин на ватты = умножить кгм / мин x 0,164
Вт на кгм / мин = умножить ватты на 6,12
кгм / мин на ккал / мин = умножить кгм / мин x 0,0023
ккал / мин на кгм / мин = умножить ккал / мин на 427
ккал / мин в ватты = умножьте ккал / мин на 69.8
Вт в ккал / мин = умножение ватт на 0,014
Преобразование энергии
1 ккал — это энергия, необходимая для повышения температуры 1 кг воды на 1 градус Цельсия; 540 ккал испаряет 1 кг воды
ккал на кгм, умножьте ккал x 427
кгм на ккал, разделите кгм / 427
ккал на джоули, умножьте ккал x 4190
джоулей на ккал, разделите джоули / 4190
4
Уравнения метаболизма ACSMХодьба (1.От 9 до 3,7 миль / ч)
VO 2 (мл / кг / мин) = (0,1 x скорость) + (1,8 x скорость x уклон) + 3,5
Скорость рассчитывается в м / мин.
Уклон = доля высоты / расстояния
Числа 0,1 и 1,8 являются константами, которые относятся к следующему:
0,1 = затраты кислорода на метр движения на каждый килограмм (кг) веса тела при ходьбе (по горизонтали)
1,8 = стоимость кислорода на метр движения общей массы тела против силы тяжести (по вертикали)
Работает (больше 5.0 миль в час — или 3,0 мили в час или больше, если объект бегает трусцой)
VO 2 = (0,2 x скорость) + (0,9 x скорость x уклон) + 3,5
Скорость рассчитывается в м / мин.
Уклон = доля высоты / расстояния
Числа 0,2 и 0,9 являются константами, которые относятся к следующему:
0,2 = затраты кислорода на метр движения на каждый кг веса тела при беге (по горизонтали)
0,9 = стоимость кислорода на метр движения общей массы тела против силы тяжести (по вертикали)
Велоспорт или эргометрия ног (для выходной мощности 300–1200 кгм / мин или 50–200 Вт и скорости 50–60 об / мин
ВО 2 = [1.8 (скорость работы) ÷ масса тела в кг] + 7
* Возможно, вам потребуется преобразовать ватты в кгм / мин (1 ватт = 6 кгм / мин).
Числа 1.8 и 7 являются константами, которые относятся к следующему:
1,8 = затраты кислорода на производство 1 кгм / мин выходной мощности
7 = стоимость кислорода при езде на велосипеде без нагрузки плюс потребление кислорода в состоянии покоя
Шаг (для скорости шага 12–30 шагов / мин и для высоты шага от 1.От 6 до 15,7 дюймов)
VO 2 = [0,2 (скорость шага)] + [1,33 x 1,8 (высота в метрах x скорость шага)] + 3,5
Поскольку высота, которую необходимо ввести в уравнение, выражается в метрах, необходимо преобразовать дюймы в метры (1 дюйм = 0,0254 метра).
Числа 0,2, 1,8 и 1,33 являются константами, которые относятся к следующему:
0,2 = стоимость кислорода для горизонтального движения во время шага
1,8 = стоимость кислорода для вертикального перемещения во время шага
1.33 = поправочный коэффициент для положительной и отрицательной (вверх и вниз) составляющей шага
Глоссарий
j — джоули
ккал — килокалории
ккал / мин — килокалории в минуту
кг — килограммы
кгм — килограмм-метры
кгм / мин — килограмм-метры в минуту
л — литры
л / мин — литры в минуту
м / мин — метры в минуту
MET — метаболический эквивалент (3,5 мл / кг / мин)
мл / кг / мин — миллилитры на килограмм в минуту
миль / ч — мили в час
VO2 — объем кислорода или скорость потребления кислорода
Вт — ватты
.