Миля окб: Вертолетный флот Миля

Вертолетный флот Миля

12 декабря исполняется 72 года старейшей в России вертолетостроительной фирме и одному из крупнейших в мире разработчиков винтокрылой техники – Московскому вертолетному заводу (МВЗ) имени Михаила Леонтьевича Миля.

За эти годы МВЗ им. М.Л. Миля создал полтора десятка базовых типов вертолетов, каждый из которых имел многочисленные модификации. Общее число построенных вертолетов «Ми» достигло почти 30 тысяч. Таким флотом не может похвастаться ни одна из существующих в мире фирм. О становлении предприятия и самых ярких «Ми» – в нашем материале.

История завода 

Опытно-конструкторское бюро Миля (Союзное ОКБ №4 Минавиапрома) было создано в 1947 году для разработки первого советского серийного вертолета. К этому времени главный конструктор Михаил Леонтьевич Миль уже имел большой опыт работы с автожирами – еще одним видом винтокрылых машин. Эти знания и понимание перспективности нового направления помогли Милю и его коллегам менее чем за год создать вертолет ГМ-1 (Геликоптер Миля-1).    

 

Михаил Миль

Первый опытный экземпляр разбился на испытаниях, но в целом проект ГМ-1 оказался удачным и подтвердил правильность выбранного пути. В 1952 году вертолет пошел в серию под обозначением Ми-1. Впоследствии на нем было установлено 27 абсолютных мировых рекордов. Таким образом, именно разработка ОКБ Миля стала первым отечественным вертолетом, выпускавшимся серийно.

В 1951 году прекращает работу Государственный союзный завод №3 в Сокольниках – ОКБ авиаконструктора Ивана Братухина, специализировавшееся на разработке вертолетов двухвинтовой поперечной схемы, которые не удалось довести до приемлемого уровня надежности. Его мощности передаются ОКБ Миля. В 1953 году предприятие переименовывается в Государственный союзный авиационный завод №329. В начале 1960-х годов ОКБ получило новые корпуса опытного производства в Подмосковье. Получившее официальное наименование «Московский вертолетный завод» предприятие занимается разработкой и испытаниями вертолетов, а серийный выпуск осваивается на других заводах. В 1970 году заводу присваивается имя М.Л. Миля. 

Многоцелевые машины Миля

Чтобы сократить отставание от вертолетостроительной индустрии США, образовавшееся в послевоенные годы, силами ОКБ Миля всего за год бы разработан многоцелевой вертолет Ми-4. Машина взлетела в 1952 году и стала первым военно-транспортным вертолетом ВВС СССР. Ми-4 мог переносить на борту 16 десантников или один автомобиль ГАЗ-69, а по характеристикам опережал своего американского собрата S-55. Вертолет широко эксплуатировался в военной и гражданской авиации вплоть до 1980-х годов. Детище Миля было отмечено Ленинской премией, а в 1958 году Ми-4 получил золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе. Ми-4 положил начало массовой вертолетной авиации в нашей стране.

Ми-4А

Легкий Ми-2, первый полет которого состоялся в 1961 году, выпускался по лицензии в Польше. Всего было выпущено более 5400 вертолетов, и некоторые из них используются до сих пор. Основными вариациями Ми-2 стали транспортно-пассажирская, сельскохозяйственная и учебно-тренировочная. Кроме того, долгое время в СССР он выступал в роли основного спортивного вертолета.

История самого популярного семейства вертолетов ОКБ Миля – многоцелевых Ми-8 – началась в 1960-е годы. Разрабатывался вертолет как модернизация Ми-4 с газотурбинным двигателем. Параллельно велась работа над пассажирской и транспортной версиями. Широкое распространение получила и военная модификация. Всего же на сегодняшний день разработано более сотни модификаций Ми-8. Выпущенный в количестве более 12 тысяч единиц, этот вертолет стал одним из самых массовых в мире.

Ми-6

Легкий Ми-34 разрабатывался как спортивно-пилотажный вертолет по заказу ДОСААФ СССР. Первый полет состоялся в 1986 году. Вертолет создавался с применением последних достижений техники и новейших материалов. Ми-34 − единственный в мире легкий вертолет, способный выполнять все фигуры вертолетного высшего пилотажа.

В 2019 году Казанский вертолетный завод начинает серийное производство средне-тяжелого транспортно-пассажирского Ми-38 – единственного в мире вертолета, который может подниматься на высоту самолетов. Он займет нишу между средними Ми-8/17 и тяжелыми Ми-26. На счету этой многоцелевой машины уже несколько мировых рекордов. Ми-38 оснащен новыми высокоэкономичными двигателями ТВ7-117В отечественного производства. Благодаря использованным техническим решениям вертолет превосходит другие машины своего класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным летно-техническим характеристикам.

 

«Мишки»−тяжеловесы

Первый транспортный вертолет ОКБ Миля Ми-6 поднялся в воздух 5 июня 1957 года, а уже пять месяцев спустя на этой машине был установлен абсолютный рекорд грузоподъемности: груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м. Рекорд Ми-6 стал сенсационным для всего мира, так как главные конкуренты, американцы из Sikorsky, только присматривались к подобным тяжеловесам. В сентябре 1961 года Ми-6 показал всему миру, что является не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. Он преодолел скорость 300 км/ч – предельную для вертолетов в то время. За этот рекорд Американское вертолетное общество присудило Михаилу Милю Международный приз имени И. Сикорского в знак «признания выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

Следующий рекордсмен, «летающий кран» Ми-10, совершил первый полет в 1960 году. Главным отличием от Ми-6 стал принцип размещения груза: вертолет перевозил боевую и транспортную технику сухопутных войск на внешней подвеске в проеме высокого портального шасси. Ми-10 мог перевозить также контейнеры-модули различного назначения: грузовой, пассажирский, санитарный, а также контейнеры со специальной аппаратурой радиоразведки и радиоэлектронной борьбы. 

Ми-10

Именно Ми-10 представлял СССР на парижском авиашоу в 1967 году. Вертолеты Ми-6, Ми-10 и Ми-8 добрались до Парижа своим ходом за несколько дней. Тогда они произвели настоящий фурор на авиасалоне. Советский Ми-10 выполнял сложнейшие работы не только на родине, но и за рубежом. 

Для строительно-монтажных работ в народном хозяйстве была создана «коротконогая» версия машины Ми-10К («Кран»), много лет с успехом применявшаяся при строительстве промышленных и транспортных объектов,  а также для выполнения уникальных монтажных работ.

Самым большим и грузоподъемным вертолетом в мире до сих пор остается впервые взлетевший в 1968 году Ми-12. Размах его крыла составляет 37 метров. На каждой мотогондоле, размером практически с истребитель, размещен винт диаметром 35 метров. Машина создавалась как сверхтяжелый транспортный вертолет с грузоподъемностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет и различной военной техники. При необходимости использования Ми-12 в гражданских целях в нем могли расположиться с комфортом 220 человек. 

Ми-12

В августе 1969 года Ми-12 поставил абсолютный рекорд грузоподъемности вертолетов, который не побит до сих пор – 44 300 кг. Всего было выпущено два подобных гиганта, так как, в связи с принятием на вооружение РВСН более компактных твердотопливных межконтинентальных баллистических ракет, а также по причине изменения взглядов военных на методы снижения уязвимости объектов РВСН, необходимость в Ми-12 отпала. 

Крупнейшим в мире серийным транспортным вертолетом стал Ми-26, полетевший в 1977 году. За свои внушительные габариты журналисты прозвали его «коровой», а летчики за выдающиеся летные характеристики именуют «ласточкой». Винты Ми-26 покрывают более 800 кв. метров, а высота вертолета – с трехэтажный дом. Его максимальная взлетная масса равняется 56 тоннам. Внутри машины помещаются 82 десантника с вооружением, а в санитарном варианте – 60 носилок с ранеными. 

Ми-26

Гражданская версия Ми-26Т серийно производится с 1985 года. Рекордная грузоподъемность этого вертолета пригодилась в самых необычных ситуациях. Например, Ми-26Т использовался для транспортировки 20-тонной глыбы льда с вмерзшим в нее мамонтом. Кроме того, вертолет-тяжеловес неоднократно перевозил авиатехнику, в том числе своих «собратьев». В январе 2019 года прошел предварительные летные испытания обновленный Ми-26Т2В – современная версия вертолета-гиганта для армии.

   

«Ми» на военной службе

Первым в СССР вертолетом, разработанным специально для ведения боя, стал Ми-24 – знаменитый вертолет, получивший неофициальное прозвище «Крокодил». В 1960-е годы была популярной идея, что дальнейшее развитие сухопутных войск будет связано с наращиванием аэромобильности. Для этого планировалось создать хорошо вооруженные транспортно-боевые вертолеты. Такая машина могла не только быстро перебросить на значительное расстояние целое армейское подразделение, но и вести бой с применением пушечно-пулеметного и ракетного оружия. 

Ми-24ПН

Благодаря личному контролю Михаила Леонтьевича Миля и широкой унификации с уже существующими машинами новый вертолет был готов в минимальные сроки. Первый полет Ми-24 состоялся в 1969 году. Летающая машина огневой поддержки принимала участие в боевых действиях в Афганистане и Чечне, выпущена в количестве более 3000 единиц и является вторым по распространенности ударным вертолетом в мире.

Следующее поколение боевых вертолетов – «воздушный танк» Ми-28, взлетевший в 1982 году. За государственный заказ милевцы боролись с ОКБ Камова, представившим оригинальную разработку – винтокрылый штурмовик В-80, будущий Ка-50. В итоге ВВС получили два совершенно разных серийных вертолета. В 1996 году был разработан модифицированный Ми-28Н «Ночной охотник», который может вести бой круглосуточно.

Ми-28НЭ

Благодаря своим летно-техническим характеристикам и повышенной маневренности «Ночной охотник» − один из немногих вертолетов, который способен демонстрировать фигуры высшего пилотажа, такие как петля Нестерова («мертвая петля»), переворот Иммельмана, «бочку», полет боком, полет назад и другие. В 2019 году Минобороны заключило контракт с «Вертолетами России» на поставку 98 ударных вертолетов Ми-28НМ с новым двигателем и обновленной авионикой. 

Завод Миля сегодня 

Сегодня Московский вертолетный завод имени Михаила Миля входит в холдинг «Вертолеты России» и включает в себя ОКБ, опытное производство, прогрессивный экспериментально-исследовательский комплекс, инженерно-инновационный центр и уникальную летно-испытательную базу.

Ми-38

Непосредственно на мощностях МВЗ проводятся опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы, проектирование, постройка и испытание опытных образцов вертолетов. Серийный выпуск машин под маркой «Ми» освоен на «Роствертоле», Улан-Удэнском и Казанском вертолетных заводах.

Последние гражданские разработки предприятия – транспортно-пассажирский Ми-38, глубокая модернизация «восьмерки» − многоцелевой Ми-171А2 и обновленный грузовой гигант Ми-26Т2, способный летать днем и ночью. Для военных на МВЗ им. Миля продолжают совершенствовать «Ночные охотники» Ми-28Н и ударные Ми-35М – обновленный экспортный вариант Ми-24.

Ми-171А2  

География применения вертолетов марки «Ми» огромна. Это и Ближний Восток, и Африка, Латинская Америка, страны Южной и Юго-Восточной Азии, страны бывшего СССР.

В октябре 2019 года холдинг «Вертолеты России» принял решение о слиянии конструкторских бюро Миля и Камова в Национальный центр вертолетостроения. Новый центр объединит в себе потенциал двух крупнейших вертолетостроительных школ России для более эффективного и качественного решения задач по проектированию и модернизации вертолетной техники.

ОКБ Миля — это… Что такое ОКБ Миля?

ОКБ Миля

Координаты: 55°40′03″ с. ш. 37°56′01″ в. д. / 55.6675° с. ш. 37.933611° в. д. ^(G)55.6675, 37.933611

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля — авиастроительная компания, расположенная в Москве. Разработчик и производитель вертолётов и других типов винтокрылых летательных аппаратов.

Завод был создан Генеральным конструктором Михаилом Милем в 1947 года. Включает в себя ОКБ, опытное производство и лётно-испытательную базу.

Генеральный директор — Андрей Борисович Шибитов (со 2 декабря 2004).

Основной акционер Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля — корпорация ОАО ОПК «Оборонпром» — владеет 61,42% акций, 9,38% принадлежит компании Sikorsky (США).

Продукция

На МВЗ было спроектировано и построено более 15 базовых моделей вертолётов, выпускавшихся в более чем 200 модификациях.

• Ми-1
• Ми-2 лёгкий многоцелевой
• Ми-4
• Ми-6 тяжёлый десантно-транспортный
• В-7
• Ми-8 средний многоцелевой
• Ми-10
• Ми-12 самый тяжелый вертолёт в мире
• Ми-14 многоцелевой вертолёт-амфибия
• Ми-24 транспортно-боевой
• Ми-26 многоцелевой тяжелый транспортный
• Ми-28 боевой
• Ми-34 лёгкий учебно-спортивный
• Ми-38 средний многоцелевой
• Ми-54 лёгкий многоцелевой

См. также

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

• ОКБ Микулин
• ОКБ Кузнецова

Смотреть что такое «ОКБ Миля» в других словарях:

• ОКБ-478 — Координаты …   Википедия

• КБ Миля — Координаты …   Википедия

• Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля — Координаты …   Википедия

• Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля — берёт начало от ОКБ по геликоптеростроению, основан в конце 1947 и возглавлявшегося М. Л. Милем. Первоначально ОКБ базировалось на территории Центрального аэрогидродинамического института, в г. Жуковском Московской области, с 1948 располагалось в …   Энциклопедия техники

• Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля — Координаты: 55°40′03″ с. ш. 37°56′01″ в. д. / 55.6675° с. ш. 37.933611° в. д …   Википедия

• МИ (в авиации) — МИ, марка вертолетов, разработанных в Опытно конструкторском бюро (ОКБ) М.Л. Миля (см. МИЛЬ Михаил Леонтьевич) (с 1970 Московский вертолетный завод имени Миля). История предприятия началась в в 1947, на МВЗ было спроектировано и построено более… …   Энциклопедический словарь

• Ми-1 — Назначение: многоцелевой Первый полёт: 1948 год Нача …   Википедия

• Ми-2 — Назначение: многоцелевой Первый полёт …   Википедия

• Ми — марка вертолётов, созданных в ОКБ, возглавлявшемся М. Л. Милем (см. Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля). При жизни Миля марка присваивалась вертолёту при запуске его в серию. Основное направление деятельности предприятия создание… …   Энциклопедия техники

• Ми — Рис. 1. Эмблема вертолётов марки Ми. Ми — марка вертолётов, созданных в ОКБ, возглавлявшемся М. Л. Милем (см. Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля). При жизни Миля марка (рис. 1) присваивалась вертолёту при запуске его в серию.… …   Энциклопедия «Авиация»

Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:

… Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»

Создание информационно-коммуникационной инфраструктуры для конструкторского бюро и инновационного инженерного центра МВЗ им. М. Л. Миля

Комплекс информационно-вычислительных систем построен на базе серверов Intel и систем хранения IBM. При выборе типов техники большое внимание уделялось унификации и стандартизации используемого оборудования, а также его компонентов с целью снизить эксплуатационные издержки. Как результат — весь комплекс, состоящий из 33 серверов, построен на базе 3 моделей серверов (x3650, x3550, x3250) с предельной унификацией используемых компонентов (диски, процессоры и т.п.). Это позволяет сократить затраты на ЗИП.

Для хранения данных основных офисных сервисов в решении использовались дисковые массивы IBM DS3400, подключаемые к серверам через сеть хранения данных на базе FС-коммутаторов IBM 16B-2.

Для организации хранения проектной документации МВЗ им. М. Л. Миля, которая является критически важной для деятельности завода, использованы Network Attached Storage (NAS) компании NetApp (FAS270). Это позволило реализовать отказоустойчивое и простое в обслуживании файловое хранилище. Обеспечение отказоустойчивости предусмотрено и для основных информационных сервисов, таких, как электронная почта и система документооборота. Данный функционал реализован через внедрение кластеров высокой доступности на основе Microsoft Cluster Service (MSCS).

Одним из требований заказчика являлось построение эффективной подсистемы резервного копирования с целью обеспечить защиту данных от программных ошибок или ошибочных действий обслуживающего персонала. Для реализации этой подсистемы был выбран программный продукт Symantec Netbackup. Из-за сегментированности ИТ-инфраструктуры МВЗ им. М. Л. Миля, обусловленной требованиями к безопасности, создано четыре независимых комплекса резервного копирования. Каждый из них обслуживает свой пул серверов, имеет свой сервер резервного копирования и использует для хранения данных резервных копий свою ленточную библиотеку IBM TS3100.

К особенностям реализации подсистемы резервного копирования следует также отнести:

• использование NDMP-протокола в режиме Remove NDM для резервного копирования дискового массива NetApp FAS270;
• внедрение функции Netbackup — Bare Metal Recovery (BMR), использование которой позволяет значительно сократить время восстановления серверов, а также формализовать обозначенный процесс. При использовании BMR не требуется предварительная инсталляция операционной системы для запуска процесса восстановления сервера из резервной копии «с нуля», сервер загружается по сети, процесс восстановления запускается автоматически;
• разработка политик и набора скриптов, исключающих запись двух разных полных копий одних и тех же данных на одну ленту, что позволяет повысить надежность хранения резервных копий без значительного увеличения стоимости решения.

Для своевременного обнаружения сбоев в работе аппаратных компонентов в комплексе информационно-вычислительных систем реализована подсистема аппаратно-ориентированного мониторинга, основанная на программном продукте IBM Director. Данное ПО осуществляет постоянный мониторинг функционирования аппаратных средств и позволяет своевременно оповещать обслуживающий персонал об их отказах. Кроме того, благодаря использованию модуля IBM Director — Capacity Planer реализованы сбор и накопление статистики загруженности основных компонентов системы, что позволяет осуществлять эффективное планирование развития ИТ-инфраструктуры предприятия.

Вертолеты из дурдома | АвиаПорт.Дайджест

В канун 2020 года совет директоров управляющей компании — холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех» утвердил слияние двух конструкторских бюро и создание на их основе АО «НЦВ им. М. Л. Миля и Н. И. Камова». Объединение двух легендарных разработчиков — КБ «Миль» и «Камов» — в единую структуру, Национальный центр вертолетостроения (НЦВ), не оставило равнодушными тех, кого волнует судьба отрасли, занимающей ведущие позиции в мировом авиапроме. Реакция на событие неоднозначна. Эксперты задаются вопросом: зачем это сделано и к чему приведет?

К объединению двух отечественных вертолетостроительных фирм лучшего эпиграфа, чем слова из басни Крылова «А вы, друзья, как ни садитесь…», не придумаешь. Чтобы убедиться в этом, читателю имеет смысл немного хлебнуть истории.

Правительство СССР озаботилось созданием собственной вертолетной промышленности, отслеживая развитие успешных западных технологий. В 1947 году под руководством Михаила Миля было создано соответствующее ОКБ. В 1948-м — ОКБ Камова. Они отличались предпочтением разных конструктивных схем вертолетов. Камов выбрал соосную схему, Миль одновинтовую.

Время плюс талант Миля показали абсолютное превосходство одновинтовой схемы перед соосной, ограниченной в развитии и вариантах применения своей оригинальной конструкцией несущих винтов, расположенных один над другим. В технике не каждая механическая конструкция может быть масштабно тиражируемой. В результате примерно 95 процентов парка советских вертолетов составляла марка Ми. Аналогичная ситуация образовалась и за пределами нашей страны.

Ничего экстраординарного в сложившейся ситуации нет. Американские «Боинг-Вертол» со своей продольной схемой и «Каман» с перекрещивающимися винтами попали в такую же и, как-то там окуклившись, с грехом пополам выживают.

Возможно, и фирма Камова удержалась бы на плаву в настоящем, если бы ей удалось (теоретически) не вляпаться в холдинг под громким названием «Вертолеты России». Не повезло, как и фирме Миля. Вляпались обе! Отчасти по собственной недальновидной бездеятельности. Усугубило ситуацию советское наследство в виде юридически и географически отделенных друг от друга авиационных опытных и серийных заводов.

Недостало доверия и солидарности между предприятиями, привычка их руководителей натягивать одеяло на себя победила здравый смысл. Среди них не нашлось того, кто смог бы убедить всех к объединению ради сохранения отрасли, пойти для этого на неизбежные компромиссы. Каждый князь держался за свою вотчину. По сути верное решение по реструктуризации советской вертолетной промышленности, к сожалению, поручили профанам (непосвященным — в переводе с латинского). Дуализм такого решения прозрачен до неприличия.

С одной стороны, в руководство назначаются люди, не только полностью некомпетентные в деле, которым им предстоит руководить, но и не имеющие никакого административного управленческого опыта в промышленности. Зато эти ребята свои в доску, выполнят всякую глупую команду, переведут бабки на указанный сверху счет, примут в штат на любую должность нужного кому-то наверху очередного профана. Если что, выдадут провал за достижение. Пропиарят глупость как инновационное достижение. Угрохают немереные средства, чтобы втереть начальству или публике очки. Назначат себе любую достойную, на собственный взгляд, зарплату вне всякой зависимости от эффективности работы на занимаемой должности.

Однако такой дуализм на самом деле гармоничен для «эффективных менеджеров». Нечистоплотные внизу соответствуют и лояльны таким же сверху. Это мы оказались профанами — профессионалы, создавшие за десятки лет служения делу базу для многолетнего кормления пройдох, которые за считаные годы служения исключительно мамоне получают (зарабатывают тут неуместно) капитал для дальнейшего безбедного проживания себе и своим чадам.

Кстати, за вегетарианским термином «объединение» скрывается реальное поглощение Ухтомского вертолетного завода Московским. Финансовое состояние первого последние годы было удручающим без каких-либо перспектив на выздоровление, несмотря на факт перехода его на одновинтовую схему в последнем проекте, который был заложен еще в советский период. Сначала весь камовский завод перевели из Ухтомки на территорию МВЗ. При этом для размещения его конструкторского бюро сотрудникам ОКБ МВЗ пришлось поступиться своими площадями. Но дело не в том, кто кого поглотил или кто с кем объединился по нужде. В бизнесе это обычная практика. К сожалению, наши «эффективные менеджеры» осуществляют его специфический вариант. Одно новое название говорит само за себя.

Вертолетостроительный центр. Звучит?! Да как сказать. Раньше было понятийное название — завод. Что за ним стоит? Структура, производящая промышленный товар. Другое известное название — КБ, конструкторское бюро, производящее техническую документацию, которую завод использует для изготовления продукции. Все прозрачно.

А вот что будет делать центр? Загадка для непосвященных. Открою секрет. Ничего, кроме имитации деятельности, что продолжается уже 13 лет под руководством разных вновь образованных структур типа Ростеха, «Оборонпрома», «Вертолетов России», штат чиновников которых вырос на порядки по сравнению со всем советским авиапромом. И под руководством которых не только не создан ни один новый летательный аппарат, но даже никакого жизнеспособного проекта для реализации не сформировано. И не будет. Неужели тринадцатилетний эксперимент недостаточен для здравомыслящего индивида?

Какой смысл заключался в названии советской должности генеральный или главный конструктор? Человек, заслуживший это звание по своему менталитету, в первую очередь — создатель, творец.

Как Бог сотворил мир, так и конструктор создает новый продукт. Не каждому дано. Способности и талант к этому делу надо иметь.

Вся многократно обещанная публике реструктуризация, оптимизация, консолидация отрасли обернулись на практике в первую очередь обнулением реальных полномочий главных и генеральных конструкторов. То есть создатель исключен из контура принятия основных решений по развитию отрасли. Во всех новых вымученных структурах создателей не наблюдается. Только этого факта вполне достаточно, чтобы угробить отрасль. Что мы и наблюдаем в настоящее время.

Завод имени Миля когда-то входил в первую тройку законодателей моды в мировой вертолетной промышленности. А на сегодня мы имеем вместо дома высокой моды типа Dior или Dolce Gabbana провинциальное ателье по перелицовке или ремонту одежды. Ни один новый проект фирма ни сгенерировать, ни выполнить не в состоянии. Старые кадры ушли, в течение двух десятилетий не слышно о каких-то новых проектах, на реализации которых только и можно было бы передать компетенции новому поколению. Школа убита. По факту на сегодня проедается советский задел.

Кстати, был еще один разработчик подобной техники — Казанский вертолетный завод. В 90-е он получил соответствующую лицензию и выдал на-гора вертолет «Ансат», спроектированный и построенный на собственные средства задолго до того, как был поглощен холдингом. Работа над этим проектом позволила заводу сформировать и вырастить грамотный коллектив конструкторов, который после вхождения завода в холдинг фактически прекратил существование. Прежние руководители предприятия Лаврентьев и Кондрашов различными способами были исключены из контура принятия решений, остальные разбежались кто куда. Яркий пример обещанной оптимизации.

Автор, проработавший на МВЗ 49 лет на различных руководящих конструкторских должностях (начальника ОКБ, заместителя главного конструктора) и сбежавший на пенсию от «эффективных менеджеров» в 2017-м, не понаслышке знает, о чем пишет. Еще оставаясь на предприятии, он сформулировал для себя сложившуюся здесь в последние десятилетия обстановку как «дурдом под управлением пациентов». С некоторых пор пришлось перестать каким-либо образом реагировать на происходящее на до боли родном предприятии — тому, кто находится глубоко в теме, очередные предсказуемые по последствиям новости из дурдома абсолютно неинтересны. Заложенный «эффективными менеджерами» тренд понятен, прозрачен и бережно ими окучивается.

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Военно-промышленный курьер». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Вертолет Ми-8Т. Технические характеристики — РИА Новости, 19.05.2020

https://ria.ru/20200519/1571702292.html

Вертолет Ми-8Т. Технические характеристики

Вертолет Ми-8Т. Технические характеристики — РИА Новости, 19.05.2020

Вертолет Ми-8Т. Технические характеристики

Ми-8Т – является десантно-транспортным вариантом многоцелевого вертолета Ми-8, разработанного в ОКБ М.Л. Миля (ныне ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л… РИА Новости, 19.05.2020

2020-05-19T23:11

2020-05-19T23:11

2020-05-19T23:11

справки

московский вертолетный завод им. м. л. миля

ми-8

вертолеты россии

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn21.img.ria.ru/images/07e4/02/0e/1564784876_0:65:1200:740_1920x0_80_0_0_e77497195dc19f05a37ce4f61f856b0d.jpg

Ми-8Т – является десантно-транспортным вариантом многоцелевого вертолета Ми-8, разработанного в ОКБ М.Л. Миля (ныне ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля», входящий в холдинг «Вертолеты России»). Один из наиболее интенсивно эксплуатируемых вертолетов в своем классе.Разработка вертолёта В-8 (Ми-8) началась в ОКБ им. М.Л. Миля в мае 1960 года для замены хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации многоцелевого поршневого вертолёта Ми-4. Ми-8 создавался как глубокая модернизация вертолета Ми-4 с газотурбинным двигателем. Вертолёт разрабатывался одновременно в двух вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т.Первый прототип нового вертолета (с одним двигателем и четырехлопастным несущим винтом) поднялся в воздух в июле 1961 года, второй (с двумя двигателями и пятилопастным винтом) – в сентябре 1962 года, первый полет опытного вертолета состоялся в 1962 году.В 1964 году в НИИ ВВС поступил третий летный экземпляр машины, построенный в десантно-транспортном варианте В-8АТ (В-8Т), отличавшийся не только «убранством салона», но и сдвижной боковой дверью вместо двери-трапа.В ноябре 1964 года комиссия по совместным испытаниям приняла решение рекомендовать к принятию на вооружение десантно-транспортный вариант вертолета. Поступив в серийное производство, новый вертолет получил название Ми-8Т.В 1968 году завершились испытания вооруженного Ми-8ТВ. У него по бокам фюзеляжа крепились ферменные консоли с двумя балочными держателями на каждой стороне для подвески универсальных пусковых блоков УБ-16-57 неуправляемых ракет КАРС-57 (С-5) или бомб калибра от 50 до 500 килограмм.По завершении огневых испытаний в 1968 году десантно-транспортный Ми-8Т официально приняли на вооружение советских ВВС.Технические характеристики Ми-8Т:Диаметр главного винта – 21,29 мДиаметр хвостового винта – 3,91 мДлина — 18,17 мВысота – 5,65 мМассапустого — 6625 кгнормальная взлетная — 11100 кгмаксимальная взлетная — 12000 кгТип двигателя -2 ГТД Климов ТВ2-117АМощность — 2 х 1257 кВтМаксимальная скорость — 250 км/чКрейсерская скорость — 225 км/чПрактическая дальность — 480 кмПрактический потолок — 4500 мСтатический потолок — 1900 мЭкипаж — 2-3 человекПолезная нагрузка: — 32 солдата или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвескеБоевая нагрузка — 1000 кг на четырех узлах подвески.Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn22.img.ria.ru/images/07e4/02/0e/1564784876_65:0:1136:803_1920x0_80_0_0_ec9c1afc0ea92e02ca06c9b38d496bf6.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

справки, московский вертолетный завод им. м. л. миля, ми-8, вертолеты россии

Ми-8Т – является десантно-транспортным вариантом многоцелевого вертолета Ми-8, разработанного в ОКБ М.Л. Миля (ныне ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля», входящий в холдинг «Вертолеты России»). Один из наиболее интенсивно эксплуатируемых вертолетов в своем классе.Разработка вертолёта В-8 (Ми-8) началась в ОКБ им. М.Л. Миля в мае 1960 года для замены хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации многоцелевого поршневого вертолёта Ми-4. Ми-8 создавался как глубокая модернизация вертолета Ми-4 с газотурбинным двигателем. Вертолёт разрабатывался одновременно в двух вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т.Первый прототип нового вертолета (с одним двигателем и четырехлопастным несущим винтом) поднялся в воздух в июле 1961 года, второй (с двумя двигателями и пятилопастным винтом) – в сентябре 1962 года, первый полет опытного вертолета состоялся в 1962 году.

В 1964 году в НИИ ВВС поступил третий летный экземпляр машины, построенный в десантно-транспортном варианте В-8АТ (В-8Т), отличавшийся не только «убранством салона», но и сдвижной боковой дверью вместо двери-трапа.

В ноябре 1964 года комиссия по совместным испытаниям приняла решение рекомендовать к принятию на вооружение десантно-транспортный вариант вертолета. Поступив в серийное производство, новый вертолет получил название Ми-8Т.

В 1968 году завершились испытания вооруженного Ми-8ТВ. У него по бокам фюзеляжа крепились ферменные консоли с двумя балочными держателями на каждой стороне для подвески универсальных пусковых блоков УБ-16-57 неуправляемых ракет КАРС-57 (С-5) или бомб калибра от 50 до 500 килограмм.

По завершении огневых испытаний в 1968 году десантно-транспортный Ми-8Т официально приняли на вооружение советских ВВС.

Технические характеристики Ми-8Т:

Диаметр главного винта – 21,29 м

Диаметр хвостового винта – 3,91 м

пустого — 6625 кг

нормальная взлетная — 11100 кг

максимальная взлетная — 12000 кг

Тип двигателя -2 ГТД Климов ТВ2-117А

Мощность — 2 х 1257 кВт

Максимальная скорость — 250 км/ч

Крейсерская скорость — 225 км/ч

Практическая дальность — 480 км

Практический потолок — 4500 м

Статический потолок — 1900 м

Экипаж — 2-3 человек

Полезная нагрузка: — 32 солдата или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске

Боевая нагрузка — 1000 кг на четырех узлах подвески.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Ростех: Ми-8: вертолет «ста профессий»

60 лет назад, 24 июня 1961 года, первый полет совершил вертолет Ми-8. Его часто называют вертолетом «ста профессий» – всего выпущено около ста модификаций этой универсальной машины. Легендарные «восьмерки» можно увидеть по всему миру – свыше 13 тысяч машин было поставлено в более чем 80 стран. Его конструкция оказалась настолько успешной, что производство и совершенствование Ми-8 не прекращается до сих пор. 

60 лет назад, 24 июня 1961 года, первый полет совершил вертолет Ми-8. Его часто называют вертолетом «ста профессий» – всего выпущено около ста модификаций этой универсальной машины. Легендарные «восьмерки» можно увидеть по всему миру – свыше 13 тысяч машин было поставлено в более чем 80 стран. Его конструкция оказалась настолько успешной, что производство и совершенствование Ми-8 не прекращается до сих пор. 

Дитя «оттепели»  

Вертолет, которому суждено было стать одним из самых популярных в мире, создавался в ОКБ Миля в конце 1950-х – начале 1960-х годов. В это время, которое позже назовут «оттепелью», Советское государство стало обращать больше внимания на комфорт своих граждан, появилось понятие дизайна, производители стали больше задумываться об удобстве пользователей. Кроме того, благодаря разрядке международных отношений военные расходы СССР снижались, что позволяло перераспределить ресурсы в пользу гражданских благ. В то же время мировое вертолетостроение переживало небывалый подъем, и Ми-8 стал одной из вершин этого процесса.

У коллектива Миля на тот момент уже были успешные разработки, в том числе первый военный транспортник Ми-4. Это многоцелевая машина, полюбившаяся военным и поставлявшаяся в другие страны, была хороша всем, кроме устаревающего поршневого двигателя. В 1957 году милевцы создали транспортный гигант Ми-6, который поднимали в воздух два турбовальных двигателя. Подобную схему Михаил Леонтьевич Миль хотел применить и на новом универсальном вертолете. 

Так как военных существующие Ми-4 вполне устраивали, а именно ВВС рассматривались Милем в качестве основного «клиента» новой разработки, то чтобы получить зеленый свет и финансирование, конструктору пришлось идти на хитрость. Разработка будущего Ми-8 была подана как модификация Ми-4 под газотурбинный двигатель. Уловка сработала, и 20 февраля 1958 года ОКБ получает госзаказ на вертолет с рабочим названием В-8. Первым заказчиком становится Министерство гражданской авиации в лице «Аэрофлота». Чуть позже интерес к проекту проявило и командование ВВС. 

Первый полет

Как и планировалось, разработка будущего вертолетного хита начиналась с высоким уровнем унификации с Ми-4. Использование самолетного двигателя АИ-24В позволяло сохранить трансмиссию «четверки», от нее же остались винты и многие другие элементы. Значительные изменения коснулись фюзеляжа – кабина была перенесена в носовую часть и существенно обновлена, двигатель поместили над фюзеляжем, все остальное пространство занимал грузовой или пассажирский отсек. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов, ведущий конструктор проекта − Г.В. Ремезов. В 1959 году создаются первые опытные машины: детали изготавливает завод №23, сборка производится на заводе №329, при котором работает ОКБ Миля. 

Первый В-8 был выполнен в пассажирской конфигурации с 18-местным салоном повышенной комфортности. 24 июня 1961 года заводской экипаж под командованием летчика-испытателя, ветерана Великой Отечественной войны Б.В. Земскова впервые поднимает новую машину в небо. Уже через две недели новинку показывают на воздушном параде в Тушино, а затем экспонируют на ВДНХ. Подобное продвижение приносит успех, вертолет хорошо принимается руководством страны. B-8 становится прекрасным образцом для демонстрации новейших технологий в вертолетостроении – просторный салон, кабина с улучшенным обзором, удобство обслуживания. 

Один двигатель − это тупик

Однако Михаил Миль движется дальше к своей большой цели − в сторону от модификации Ми-4 к новому двухдвигательному вертолету. В этом ему помогает случай. В сентябре 1959 года Никита Хрущев побывал с официальным визитом в США, где был впечатлен правительственным вертолетом Сикорский S-58 с просторным салоном, удобными креслами и барной стойкой. Руководство страны дает добро на развитие проекта В-8 с двумя двигателями, планируя использовать более мощную и надежную машину в качестве вертолета-салона при ответном визите президента США. 

30 мая 1960 г. вышло постановление о вертолете В-8А с двумя газотурбинными двигателями. Летом 1962 года молодое ОКБ-117 под руководством С.П. Изотова (ныне «ОДК-Климов»представило первый в СССР специальный вертолетный двигатель. Появление двигателя ТВ-2-117 стало знаменательным событием в советском вертолетостроении, ведь до этого на винтокрылых машинах применялись модифицированные самолетные образцы. В ОКБ Изотова также был создан новый редуктор – одна из самых сложных и важных деталей вертолета. Использование двух двигателей большой мощности позволило увеличить пассажировместимость и грузоподъемность вертолета. 

Появление нового двигателя вызывало множество изменений в вертолете. Кроме того, милевцы продолжали улучшать машину: у винта появилась пятая лопасть, трехточечное шасси, откидные боковые двери заменили сдвижными. Вертолет, получивший обозначение В-8А, с двумя ГТД поступил на испытания в пассажирском варианте. Его первый полет состоялся 2 августа 1962 г. 

Новое имя и большая серия

Упорство Михаила Леонтьевича и удачно выбранное первоначальное решение привели к выдающемуся результату. Всего за три года конструкторам удалось вместо заявленной в начале модернизации Ми-4 сделать новый летательный аппарат. С запуском в серию вертолет стал официально называться Ми-8. Выпуск машин наладили на Казанском вертолетном заводе. В конце 1965 года с конвейера сошли первые серийные машины. 

В июне 1965 года Ми-8 был представлен на авиасалоне в Париже и получил высокие оценки зарубежных экспертов. Вообще продвижению вертолета за границей уделялось большое внимание. Во время одного из «рекламных» перелетов по миру летчик-испытатель Герман Алферов налетал на Ми-8 в сумме 35 тыс. км, то есть практически облетел вокруг земного шара. 

Спрос на Ми-8 был такой большой, что пришлось запускать второе серийное производство в Улан-Удэ. На «гражданке» быстро оценили преимущества новой машины, а вот военные не спешили заменять проверенные Ми-4 на новый вертолет. Однако участие советской техники во Вьетнамской войне показало, что эпоха поршневых вертолетов ушла в прошлое. В 1968 году на вооружение принимается боевая модификация Ми-8. Только после этого важного шага разработчиков вертолета наградили государственными премиями. 

Триумф «русского вертолета»

Начинается большая и долгая жизнь Ми-8. Применение вертолетов военными расширяется, появляется множество узкоспециализированных модификаций: санитарные, минеры, мастерские, заправщики, разведчики, РЭБ, вертолеты-амфибии и многие другие. В гражданской сфере «восьмерка» оказалась особенно актуальной для работы в отдаленных и малонаселенных регионах. В 1980 году завершилась модернизация вертолета до модели Ми-8МТ (экспортный вариант – Ми-17), модификации которой на сегодняшний день остаются самыми распространенными.

Ми-8, «восьмерка» или просто «русский вертолет» − сегодня эту классическую винтокрылую машину знают во всем мире. Уникальное сочетание качеств и характеристик позволяет Ми-8 уже шесть десятилетий оставаться в строю. На платформе «восьмерки» создано около ста модификаций, которые выполняют самые разные задачи. Время показало, что размерность и грузоподъемность Ми-8 – самые востребованные в мире. 

Развитие семейства продолжается и сегодня холдингом «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех: новые двигатели, авионика, несущие и рулевые винты, системы навигации, а также внедрение композитных материалов позволяют вертолетам Ми-8 соответствовать самым современным авиационным требованиям. В классе гражданских тяжелых вертолетов (максимальная взлетная масса от 10 до 16 тонн) Ми-8/17 в течение нескольких лет удерживают более 90% мирового рынка в количественном измерении. По мнению конструкторов Национального центра вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова, потенциал «восьмерки» для модернизации практически неисчерпаем.

72-й День Рождения ОКБ М.Л. Миля

12.12.2019

12 декабря в нашей стране не только «День Конституции», но и один из самых радостных дней для всей отечественный вертолетной индустрии – День рождения прославленного ОКБ М.Л. Миля (в настоящий момент ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля»).

Созданное в далеком 1947 году Постановлением Совета Министров СССР конструкторское бюро спроектировало и построило более 15 базовых моделей вертолётов, выпускавшихся в более чем 200 модификациях, многие из которых до сих пор находятся в эксплуатации в десятках странах мира.

Самым известным детищем легендарного КБ и его генерального конструктора, Михаила Леонтьевича Миля, стал многоцелевой вертолет Ми-8, созданный в 1960-е годы. Конструкция вертолета оказалась настолько успешной, что производство Ми-8 не прекращается до сих пор. Было выпущено более 50 модификаций и более 12 тысяч единиц этой машины.

Кроме «восьмерки» самыми массовыми и востребованными стали вертолеты Ми-2, Ми-4 и конечно же, ударный Ми-24.  Эти серийные машины массово применялись в армейской авиации и во многих отраслях народного хозяйства, включая разведку и добычу нефти и газа в Западной Сибири.

В свою очередь, главной уникальной компетенцией ОКБ стала разработка тяжелых вертолетов. Первым из них стал Ми-6, открывший эпоху вертолетов с газотурбинной силовой установкой. Ми-6 положил начало и череде вертолетов-рекордсменов. Двенадцать лет с ним не мог сравниться ни один западный вертолет. Эстафету принял серийный супертяж Ми-26, самый грузоподъемный вертолет в мире. Специально для строителей был разработан вертолет-кран с обозначением Ми-10К. А самым грузоподъемным в истории стал не пошедший в серию вертолет В-12.

В наше время модельный ряд легендарного ОКБ пополнили  запущенные еще в советское время вертолеты Ми-28Н «Ночной охотник» и многоцелевой Ми-38, занявший место между вертолетами Ми-8/17 и Ми-26, и новейший Ми-171А2, представитель нового поколения вертолетов МВЗ им. М.Л. Миля.

МВЗ им. М.Л. Миля сегодня – это одна из ведущих мировых научных школ в области разработки вертолетной техники. Вертолеты семейства Ми остаются одной из наиболее массовых вертолетных марок в мире, чей модельный ряд сегодня претерпевает активное обновление.

В настоящее время завод входит в холдинг «Вертолеты России» и включает в себя ОКБ, опытное производство, экспериментальный комплекс и летно-испытательную базу.

Желаем ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» дальнейшего развития, стабильности, продуктивной работы, чтобы даже самые непростые задачи находили свое гениальное решение!

Всем сотрудникам ОКБ желаем крепкого здоровья, взаимопонимания и новых интересных проектов!

Теги записи: МВЗ им. М.Л.Миля

AirNav: KOKB — Мемориальный аэродром Боба Максвелла

ИНФОРМАЦИЯ FAA вступает в силу 12 АВГУСТА 2021 ГОДА Расположение Идентификатор FAA: OKB Широта / долгота: 33-13-04.7150N 117-21-05.4270W 33-13.078583N 117-21.0 W 33.2179764, -117.3515075 ( по оценкам) Высота: 28 футов / 8,5 м (обследовано) Вариант: 13E (1985) Из города: 2 мили к северо-востоку от OCEANSIDE, CA Часовой пояс: UTC -7 (UTC -8 по стандартному времени) Почтовый индекс: 92054 Операции в аэропорту Использование в аэропорту: Открыто для публики Дата активации: 06/1963 Диспетчерская: № ARTCC: ЦЕНТР ЛОС-АНДЖЕЛЕС FSS : СТАНЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЛЕТОВ SAN DIEGO Отделение NOTAM: ОКБ (услуга NOTAM-D доступна) Присутствие: 0900-1700 Индикатор ветра: светится Сегментированный круг: да Фары: MIRL RWY 06/24 PRESET LOW INTST; ВКЛЮЧИТЬ INTST ACTVT — CTAF. Маяк: бело-зеленый (освещенная земля аэропорта) СУМЕРКИ-РАССВЕТ. Связь с аэропортом CTAF / UNICOM: 122,725 WX ASOS: 127,8 (760-439-9683) СОЦИАЛЬНЫЙ ПОДХОД: 127,3 SOCAL DEPARTURE: 1 9009 КЛАСС B: 127,3; 294-332 SAN BLW 7000 футов WX ASOS на CRQ (6 нм SE): ТЕЛЕФОН 760-930-0864 WX AWOS-3P на L18 (10 нм NE): 118.425 (760-723-6073) PRVDD СВЯЗИ С РАДИОСИСТЕМОЙ SAN DIEGO НА ЧАСТОТАХ 122.1R / 115.3T (OCEANSIDE RCO). Ближайшие радионавигационные средства Радиальное / расстояние VOR Название VOR Частота Var OCNr097 / 3.6 OCEANSIDE000.300003 9198 9198 03 9198 .9 MISSION BAY VORTAC 117,80 15E ELBr131 / 33,4 EL TORO VOR / DME 117,20 14E 03 HOMELAND VOR 113,40 14E JLIr262 / 38,7 JULIAN VORTAC 114,00 15E Услуги аэропорта Доступное топливо: 100LL JET-A 100LL: FUEL AVBL 24 HRS 100LL SELF SVC, FULL SVC 0900-1630; JET A 0900-1700. Стоянка: привязи Обслуживание планера: НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЕ Обслуживание силовой установки: MAJOR Баллонный кислород: НЕТ 9 Баллонный кислород: Информация о взлетно-посадочной полосе ВПП 6/24 : Размеры: 2712 x 75 футов / 827 x 23 м Поверхность: асфальт, в хорошем состоянии Несущая способность: Боковые огни взлетно-посадочной полосы: средние интенсивность ВПП 6 ВПП 24 Широта: 33-13.039573N 33-13.117583N Долгота: 117-21.352547W 117-20.828467W Высота: 24,5 фута Схема движения 1 слева справа Направление взлетно-посадочной полосы: 067 магнитное, 080 истинное 247 магнитное, 260 истинное Маркировка: базовая, в хорошем состоянии базовая, в удовлетворительном состояние Огни опознавания конца ВПП: нет да Точка приземления: да, нет огни да, нет огни Препятствия: 15 футов.дорога, 420 футов от взлетно-посадочной полосы, 125 футов слева и справа от осевой линии, уклон 15: 1 до чистого 8-ФУТОВЫЙ ЗАБОР, ДОРОГА И СИГНАЛ 8+ ФУТОВ TFC НА 345 ФУТОВ. 210 футов холма, 5300 футов от взлетно-посадочной полосы, уклон 24: 1 до расчистки Собственность и управление аэропортом из официальных записей FAA Собственность: Государственная Собственник: CITY OF OCEANSIDE 300 NORTH COAST HIGHWAY OCEANSIDE, CA 92054 Телефон (760) 435-5012 Менеджер: DEN 480 AIRPORT ROAD, SUITE 715 OCEANSIDE, CA 92058 Телефон (760) 901-4260 Оперативная статистика аэропорта Самолеты на базе: 63 Одномоторные самолеты: 58 Многодвигательные самолеты: 1 3 Планеры Самолеты: 1 Полеты воздушных судов: в среднем 80 / день * 67% местные авиалинии общего назначения 33% транзитная авиация общего назначения * на 12-месячный период, заканчивающийся 31 декабря 2020 года Дополнительные примечания — ЗАБОР И ДОРОГА ВНУТРИ ОСНОВНОЙ СЕВЕРНОЙ СТОРОНЫ ЮФК. — ДЛЯ CD CTC SOCAL APCH НА 800-448-3724. — ГОРЫ ЗА ЗАП, СЗ, ЮЗ ВПП 6 ДО 280 ФУТОВ MSL. — UNLGTD MTN APRX 160 FT MSL В ЗОНЕ APCH НА 3500 FT FM W КОНЕЦ PVMT ВПП 6. — СНИЖЕНИЕ ШУМА В EFCT: FLW ПЕРЕСЕЧЕНА ВСЕ ПУТЬ ДО ПОБЕРЕЖЬЯ, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ОБОРОТОВ. НЕ ЛЕТАЙТЕ НАД НИМИ ДОМАМИ НА БЕРЕГАХ РЕКИ. НЕТ РАННИХ ПЕРЕХОДОВ ДО ОКЕАНА. СКАЙДАЙВИНГ В EFCT SR-SS DLY.PRCHT LNDG СЕВЕРНАЯ СТОРОНА ВПП ПО ВЕТЕРУ И ВПП; НЕТ EFCT НА ACFT TKOF / LNDG, ЧТО FLW TFC PAT. ИСПОЛЬЗУЙТЕ CTN ВО ВРЕМЯ PAT. — НЕ ПУТИТЬ ДОРОГУ ЮЖНО ARPT С ВПП. — ПТИЦЫ НА И ИНВОФ АРПТ. Процедуры с приборами ПРИМЕЧАНИЕ. Все процедуры, указанные ниже, представлены в виде файлов PDF. Если вам нужна программа для чтения этих файлов, вам следует загрузить бесплатную программу Adobe Reader. НЕ ДЛЯ НАВИГАЦИИ .Пожалуйста, приобретите официальные карты для полета. FAA опубликовано для использования с 12 августа 2021 года, 0901Z, по 9 сентября 2021 года, 09:00 по Гринвичу. IAPs — Процедуры захода на посадку по приборам GPS ВПП 06 загрузить (183KB) GPS RWY 24 загрузить (311KB) VOR-A загрузить (248 КБ) ПРИМЕЧАНИЕ. Применяются особые альтернативные минимумы загрузить (125 КБ) ПРИМЕЧАНИЕ. Применяются особые минимальные требования к взлету / вылету. загрузить (360KB) Другие близлежащие аэропорты с процедурой по приборам: KNFG — Аэропорт Кэмп-Пендлтон MCAS (Манн Филд) (5 морских миль с.ш.) KCRQ — Аэропорт Мак-Клеллан-Паломар (6 морских миль SE) L18 — Аэропорт Фоллбрук (10 морских миль северо-востока) KNKX — Аэропорт Мирамар MCAS (Джо Фосс Филд) (23 морских миль к юго-востоку) F70 — аэропорт Френч-Вэлли (24 морские мили к северо-востоку) Дорожные карты по адресу: MapQuest Bing Google Аэрофотоснимок ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Фотография может быть устаревшей или неправильной. Фотография любезно предоставлена ​​focalflight.ком Фотография сделана 2 февраля 2015 г. смотрит на север. У вас есть лучший или более свежий аэрофотоснимок аэродрома Боба Максвелла Мемориал, которым вы хотели бы поделиться? Если да, пожалуйста, пришлите нам свое фото . Схема в разрезе Калькулятор расстояния до аэропорта Восход и заход солнца Время на 24 августа 2021 года 98 Восход солнца : 19 Местный (UTC-7) Зулу (UTC) Утренние сумерки 05:54 12:54 13:19 Закат 19:24 02:24 Вечерние сумерки 19:50 02:50 Текущая дата и время Зулу (UTC) 24 августа 2021 года 19:24:58 Местное время (UTC-7) 24 августа 2021 года 12:24:58 METAR KOKB 241852Z AUTO 24010KT 8SM CLR 26/16 A2992 RMK AO2 SLP132 T02560161 KNFG 4 нм N 241855Z 24007KT 10SM CLR 27/16 A2992 RMK AO2 SLP131 T02670156 KCRQ 6 нм SE 241853Z VRB05KT 10SM CLR 23/16 A2993 RMK AO2 SLP133 T02330161 KL18 10 нм NE 241855Z AUTO 00000KT 10SM CLR 28/15 A2994 RMK AO2 TAF KNFG 4 нм N 2415/2515 VRB05KT 9999 SKC QNh3990INS FM241830 21008KT 9999 SKC QNh3983INS FM250100 VRB05KT 9999 SKC QNh39 / 248721INS KCRQ 6 нм SE 241733Z 2418/2518 VRB04KT P6SM SKC FM241900 26009KT P6SM SKC FM250100 VRB04KT P6SM FEW010 TEMPO 2508/2512 BKN009 NOTAM NOTAM выпускаются DoD / FAA и открываются в отдельном окне, не контролируемом AirNav. SEC.gov | Превышен порог скорости запросов Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика. Заявите о своем трафике, обновив свой пользовательский агент, включив в него информацию о компании. Чтобы узнать о передовых методах эффективной загрузки информации с SEC.gov, в том числе о последних документах EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценарию. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected]. Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC.Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США. Ссылочный идентификатор: 0.74fd733e.1629833146.33b75e40 Дополнительная информация Политика безопасности в Интернете Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и для обеспечения того, чтобы общедоступная услуга оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании. Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 USC §§ 1001 и 1030). Чтобы наш веб-сайт работал хорошо для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других пользователей к SEC.содержание правительства. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов. Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период. Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.губ. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov. Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей. Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию. Распределение антигенов, определяемых моноклональными антителами OKB, на доброкачественных и злокачественных лимфоидных клетках и на нелимфоидных тканях лимфоциты.Доброкачественные и злокачественные лимфоидные клетки исследовали на их реактивность с этими антителами в суспензии клеток с помощью непрямой иммунофлуоресценции и в срезах тканей криостата с помощью метода иммунопероксидазы авидин-биотинового комплекса. Пре-В-клетки печени плода, пре-В-клетки и клетки острого лимфобластного лейкоза общего типа, выделенные у 15 пациентов, были ОКБ1 — ОКБ2 ОКБ4 + ОКБ7 — . Все зрелые В-клетки лимфоидной ткани и поверхностные иммуноглобулин-положительные (SIg + ) В-клетки, выделенные из каждого из 47 В-клеточных новообразований, были OKB2 + .OKB1 и OKB7 экспрессировались межфолликулярным, фолликулярным центром и многими, но не всеми В-клетками мантийной зоны. OKB4 экспрессировался клетками фолликулярного центра, но не мантийной зоной или межфолликулярными B-клетками. Неопластические В-клетки SIg + , выделенные из 45 из 47 В-клеточных злокачественных новообразований, были OKB1 + OKB4 + , а выделенные из 45 из 46 В-клеточных злокачественных новообразований были OKB7 + . Неопластические B-клетки одной лимфомы мантийной зоны были OKB1 —, одной мелкоклеточной лимфомы были OKB7 —, одной крупноклеточной лимфомы были OKB4 —, а одной мелкоклеточной лимфомы с моноклональной гамма-патологией были ОКБ1 — ОКБ4 — .Нормальные и миеломные плазматические клетки были ОКБ — . Злокачественные Т-клетки, выделенные из 12 Т-клеточных новообразований, были OKB2 — OKB4 — , но были OKB1 + и / или OKB7 + в 3 случаях. Таким образом, антитела OKB, по-видимому, обнаруживают отличительные антигены, которые могут экспрессироваться на разных стадиях дифференцировки В-клеток. Кроме того, OKB4 реагировал с выбранным почечным и респираторным эпителием, а OKB2 реагировал с широким спектром эпителиальных тканей. Антитела OKB должны оказаться полезными при исследовании дифференцировки В-клеток и могут помочь в идентификации и характеристике лимфопролиферативных злокачественных новообразований со значительными терапевтическими и прогностическими различиями, не определяемыми обычными гистопатологическими и иммунологическими методами. Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0) Авторские права © 1984 Американское общество гематологии Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи Aftershock Games придает своей новой штаб-квартире унифицированный, отличительный вид Используя изысканную черно-белую цветовую палитру, ОКБ Архитектура придает After Shock Games офисную индивидуальность, доминирующую в гладкости и единстве. После того, как FoxNext Games, принадлежащая 21st Century Fox, приобрела Aftershock Games, игровой студии мирового класса потребовалось объединить свои операции в одном месте.ОКБ Архитектуры было поручено спроектировать рабочее пространство, отражающее индивидуальность студии. Приняв участие в мебельной программе, результат дал AfterShock Games минималистский взгляд на простую цветовую схему и черно-белую палитру. Светлый открытый вестибюль с зеленой стеной на фоне текстурированной древесины. Когда проект был завершен? 2017 Сколько места? 38730 квадратных футов Это было новое или отремонтированное помещение? Новое пространство Открытые потолки и бетонные полы соседствуют с парящими потолками с трещинами, чтобы подчеркнуть глубину пространства. Сколько сотрудников? 225 всего сотрудников Есть ли политика мобильной работы или работы из дома? Да, 15 процентов — удаленные сотрудники Опишите типы рабочих пространств. Рабочее пространство сконцентрировано на гибком дизайне офиса, в котором расположены вестибюль, 2 зала заседаний, 8 конференц-залов, 8 пространств для совместной работы, конференц-зал, 18 комнат для совещаний, кладовая, прилегающие территории и 204 рабочих места. В конференц-зале есть уникальные многоуровневые кресла, разработанные Platform-U компанией Unisource Solutions, а также модульные элементы для оптимальной гибкости. Какие помещения для встреч предоставляются? 8 конференц-залов, 8 мест для совместной работы и 18 комнат для совещаний Какие еще есть вспомогательные или бытовые помещения? Конференц-зал — это открытое пространство с уникальными многоярусными сиденьями, которые могут вместить как большие, так и маленькие группы. За пределами кладовой есть скамейки по периметру, которые поддерживают неформальные встречи и отдельные рабочие зоны. Другие удобные помещения включают в себя группы мебели, разбросанные по всему объекту, которые можно использовать для индивидуальной или командной работы. Какое расположение проекта и близость к остановкам общественного транспорта и / или другим удобствам? Отель расположен в районе Плайя-Виста в Лос-Анджелесе, в 1,8 км от транзитного центра города Калвер. . Зал заседаний выходит на Зал заседаний. Какие виды программирования или видения использовались? ОКБ провело полное программирование для развития потребностей компании. Были ли какие-либо акценты или требования к программам инициатив в области здоровья и благополучия для сотрудников? Да, открытая планировка, гибкие альтернативы рабочего места, доступ к здоровой пище и естественному свету были подчеркнуты в инициативах по здоровью и благополучию Какие продукты или сервисные решения оказывают наибольшее влияние на ваше пространство? Рабочие станции Haworth, дополнительная мебель Blu Dot и Article.Все нестандартные элементы являются Platform-U от Unisource Solutions. Минималистичная цветовая гамма в оттенках белого, серого, черного и желтого придает помещению особый вид. В качестве конкретных примеров опишите продукт, как он использовался и помог ли он решить какую-либо конкретную проблему. Мебель позволила максимально использовать бюджет, оптимизировать план этажа и помочь выразить корпоративную культуру. Unisource Solutions спроектировала единственную в своем роде многоуровневую зону отдыха для конференц-зала и оборудовала пространство модульными сиденьями.Unisource Solutions также разработала скамейки для кладовой — скамейки для сидения максимально увеличивали площадь пола и размещали сиденья в недостаточно используемых местах. Кроме того, Unisource Solutions разработала специальный встроенный банкетный зал для одного из залов заседаний, чтобы оптимизировать размещение и придать помещению фирменный вид. Для частных рабочих зон они использовали столы с регулируемой высотой и места для хранения вещей. Для 30 рабочих станций дизайнеры смогли повторно использовать существующий продукт клиента, добавив компоненты для единого внешнего вида. Какие элементы брендинга были включены в дизайн? Настенная графика Сиденье Pod обеспечивает конфиденциальность для сосредоточенной работы. Что самое уникальное в новом пространстве? Укладка из черной веревки добавляет элемент игры и создает единообразный вид. Многоуровневые кресла в конференц-зале — это уникальное дизайнерское решение, которое не только создает эффектный вид, но и максимально увеличивает функциональность пространства. Есть ли какая-нибудь мебель или помещения, специально предназначенные для улучшения здоровья / благополучия? Рабочие места имеют столы с регулируемой высотой — эргономичное решение для улучшения самочувствия. Какие технологические продукты использовались? Несколько гибких вариантов конференц-связи от Zoom, Polycom, Cisco и проекция в зоне для собраний всех рук. Игривый монтаж из черной веревки, непрерывно связанной от пола до стены, до потолка и обратно, создает пространственную связь между различными студиями. Если компания переехала на новое место, что было самым сложным аспектом изменения для сотрудников? Новое место. Это новое пространство было огромным улучшением их предыдущего. Расскажите подробнее! В дизайне предусмотрены различные варианты расположения сидений, включая конференц-залы и зоны отдыха. Фото любезно предоставлены Art Grey Photography Архив ОКБ Сухого — Этот день в авиации Генерал-майор Владимир Сергеевич Ильюшин, Герой Советского Союза 14 июля 1959 года. В Подмосковном, СССР, знаменитый советский летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин летал на Сухом Т-43-1, прототипе перехватчика Су-9, в федерацию . Aéronautique Internationale (FAI) Мировой рекорд по высоте 28 852 метра (94 659 футов).¹ Владимир Сергеевич Ильюшин был сыном Сергея Ильюшина, советского авиаконструктора. Совершил первые полеты многих истребителей Сухого. Герой Советского Союза, вышел в отставку в звании генерал-майора. Сухой Т-43-1 Владимир Сергеевич Ильюшин в летном костюме и шлеме на фоне Су-9. Сухой Т-43-1 был прототипом всепогодного перехватчика Су-9, одноместного одномоторного истребителя Маха 2+. Он был построен на базе первого предсерийного Сухого Т-3 с новой носовой частью и увеличенной задней частью фюзеляжа для установки более крупного двигателя. Серийный Су-9 внешне похож на МиГ-21 Микояна Гуревича, но намного крупнее и тяжелее. Его длина составляет 17,37 метра (56,99 футов), размах крыльев — 8,43 метра (27,66 футов), а общая высота — 4,88 метра (16,01 футов). Пустой перехватчик составляет 8620 кг (19 004 фунта), а максимальный взлетный вес — 13 500 кг (29 762 фунта). Сухой Т-43-12 прототип. И прототип Т-43-1, и серийный Су-9 оснащены девятиступенчатым осевым турбореактивным двигателем Люлька АЛ-7, который на форсажной камере обеспечивает тягу 22 050 фунтов. Су-9 развивает максимальную скорость 2,0 Маха (2135 километров в час, 1327 миль в час). Практический потолок составляет 16 760 метров (54 987 футов), а дальность действия — 1 125 километров (699 миль). Позднее Т-43-1 установил рекорды FAI по поддержанию высоты и скорости на заданном курсе. Сухой Су-9, передняя правая четверть Сухой Су-9, правый профиль ¹ Номер дела FAI 10351 © 2017, Брайан Р. Свопс по пр. Мясищева 48 Сайт карта Сайт журнал обновлений О компании этот сайт О компании автор Почтовый ящик ОПОРА ЭТОТ САЙТ дюйм тем временем: (Исторический фон для событий, описанных в этом разделе) 1951: Советский правительственные формирования ОКБ-23 ОКБ-23 под руководством Владимира Мясищева и специализированные в разработке дальних стратегических бомбардировщиков. 1953 20 января: Мясищев Стратегический бомбардировщик М-4 совершает первый испытательный полет. 1955: Бомбардировщик Мясищев 3М запущен в производство. 1958 30 июня: Первые зенитные ракеты Nike Hercules объявлены в боевой готовности. вокруг Нью-Йорка, Филадельфии и Чикаго. 1959 Октябрь: Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Мясищев М-50 проводит свой первый испытательный полет. 1960 3 октября: Советское правительство приказывает, чтобы завод 23 в Филях был переведен с самолетов. ракетному производству. Во время 1957 г. в СССР испытаны межконтинентальные баллистические ракеты. ракета и запустил первый в мире искусственный спутник Земли. Эти достижения подготовили почву для создания космического корабля, который сможет доставить людей в космос. Однако осталась непростая задача — безопасное возвращение пилотируемого космический корабль на Землю. Способность корабля рассеивать свои огромные разогнаться по дороге домой и защитить экипаж во время огненного погружения в воду. атмосфера будет определяться аэродинамической формой транспортного средства. Капсулы или самолеты В своих очень ранняя попытка решить проблему возвращения на Землю, инженеры в ОКБ-1 Сергея Королева предусмотрели место самолет, напоминающий ракетные планеры 1930-х годов.Около 1957 г. такую ​​концепцию изучил инженер Константин Шустин, член Группа Глеба Максимова в составе 9 отдела ОКБ-1. (В то время Максимов и его команда отвечала за исследования пилотируемых аппаратов и лунных щупов в ОКБ-1) В ходе работы выяснилось, что разработка системы защиты машина во время огневого входа столкнулась с серьезными проблемами, которые могли на преодоление уйдут годы. (196) С сентября 1957 г. ОКБ-1 совместно с НИИ-1 провело теоретические исследования и расчеты, направленные на оценку температур на входе и требуемых тепловая защита возвратных автомобилей различной формы.К январю 1958 г. инженеры предпочли короткую коническую капсулу крылатому планеру. (52) Тем не менее, для еще как минимум два года ОКБ-1 продолжало оценивать «плюсы и минусы». минусы »крылатых десантных аппаратов. 9 сентября 1959 г. Королев утвердил Техническое задание на авиационный научно-исследовательский институт ЦАГИ, которое составили подробное сравнительное исследование планирующего и баллистического спуска. системы. Среди прочего, в документе требовался анализ аэродинамических характеристик. формы гиперзвуковых планирующих аппаратов; оценка возможностей для разработки аэродинамических рулевых поверхностей, что могло бы помочь минимизировать проблемы с отоплением; и определение различных траекторий планирования транспортных средств.В то время ожидалось, что работы будут завершены к концу. от 1959. (84) на за кулисами Хотя в гонке по созданию пилотируемого космического корабля ОКБ-1 Королева окончательно выбрал капсульный транспортного средства, идея создания настоящего космоплана не была оставлена в Советском Союзе в то время. Десятилетия пионеров Юрия Гагарина полет, постсоветский публикации раскрыли несколько секретных проектов крылатых орбитальных аппаратов, которые разрабатывались одновременно со знаменитым Востоком. космический корабль. Королева союзниками в разработке космонавтов были и авиастроители. в качестве его основного клиента — ВВС. Оба учреждения не могли игнорировать аналогичные американские проекты, хотя, и в то же время, они столкнулись с трудностями соревнования с ракетной техникой дома. Подъемник силы Еще раньше в декабре 1957 г. советские ВВС публично продемонстрировали амбиции расправить крылья в космос.21 декабря 1957 г., Советская Авиация , г. официальная газета ВВС, выпустила специальный выпуск о космической технике, в том числе статью «Ракетоплан, Самолет Будущее »за подписью кандидата технических наук В. Александрова. Обычно для советского издания той эпохи в нем не приводилось никаких конкретных текущая программа, однако в статье намечено «направление мышление «в советских ВВС.В статье говорилось, что авансы в ракетной технике проложил путь к созданию суборбитального сверхзвукового самолет. Автор выдвинул гипотезу о создании вертикального ракетного двигателя. автомобиль, способный разгоняться до 12 000 — 15 000 км. в час в верхних слоях атмосферы Земли. В течение следующих спуска, ракетоплан совершит несколько «прыжков», используя подъемная сила атмосферы до тех пор, пока ее кинетическая энергия не будет исчерпана тысячи миль спустя. Статья предсказал, что нация, обладающая самыми мощными баллистическими ракетами будет лидером в разработке ракетных самолетов. (199) Как выяснилось спустя десятилетия, вскоре после того, как МБР Р-7 сошла с земли, ОКБ-1 предоставило технические условия на новую ракету ОКБ-23 в г. Подмосковные Филии возглавил давний друг и соратник Королева Владимир Мясищев. (Во время сталинского террора оба мужчины оказались за решеткой в ​​одном из печально известных «шарашки» — конструкторское бюро в тюрьме.) Мясищев были веские причины экспериментировать с такой экзотической технологией, как космические планеры. Дизайнер-новатор, далеко опередивший свое время, Мясищев не мог потерпеть неудачу. видеть, что ракетная техника быстро превращается в стратегическую авиацию, — его главный специализация — устаревшая. Вскоре после прихода к власти в Кремле советский лидер Никита Хрущев сменил В центре внимания советской оборонной стратегии от авиации до ракет. В В своих воспоминаниях сын Хрущева Сергей вспомнил визит отца в дом Мясищева. завод в Филях в 1954 году.Несмотря на впечатляющий дисплей представленного оборудования Мясищева, Хрущев поставил перед дизайнерами сложные вопросы о способность стратегической авиации преодолевать современные средства противовоздушной обороны. (87) В Между тем, аэрокосмические компании США, включая Bell, Convair и Компания Boeing изучила различные конфигурации ракетных суборбитальных и орбитальные самолеты в 1950-е годы. (193) Хотя такие проекты в США окружены высокой степенью секретности, они вполне возможно, что разведывательные источники и публикации в открытом пресса предоставила советским ВВС и промышленности подсказки о новых технологиях. Мясищев Пр.48 В ответ к разработкам в стране и за рубежом команда Мясищева концептуализировала четыре возможные конфигурации пилотируемых орбитальных аппаратов, которые могли бы использовать аэродинамические вынуждает управлять собой при входе в атмосферу Земли. После некоторого дополнительного исследования первоначальные четыре концепции были сужены. на предложение «Статьи 48» крылатый аппарат, запущенный ракета-носитель на основе Р-7.В ОКБ-23 Геннадий Дермичев, выпускник 1951 года Московского авиационного института МАИ, и ветеран разработки бомбардировщика М4 назначен руководителем Проекта 48. Разработкой планера руководил Евгений Кулага. Институт авиаматериалов ВИАМ руководил разработкой теплозащиты. система. Согласно постсоветским источникам, большой коллектив ученых, в том числе ведущих Советский теоретик Мастислав Келдуш работал над определением базовой конструкции. статьи 48.Важная встреча по этому поводу состоялась в апреле 1960 г. с участием ведущих специалистов авиационной промышленности и ОКБ-23. Опять разные оценивались формы машин, в том числе вертолетная посадки, столь благоприятствующей Королеву. Технический описание Между мартом и в сентябре 1960 года появились две версии машины с массой авионики общим весом 600 кг.Автомобиль мог перевозить 700 кг. полезной нагрузки, включая полностью экипированного пилота и 160-килограммовый катапультируемый сиденье. номер систем для проекта 48 был заимствован у Восток космический корабль, в том числе аппаратура связи «Заря». Масса 3,5 — 4,5 тонны Длина 10 метров Высота 2-4 метры Крыло пролет 7.5 метры Полезная нагрузка масса 700 килограмм (с учетом пилота в скафандре) Рейс профиль Автомобиль 48 взорвется вертикально над ракетой-носителем «Восток». Космический корабль будет иметь предполагаемую массу 3,5 или 4,5 тонны, и он будет способен выхода на 400-километровую орбиту. По завершении орбитальная часть миссии, аппарат повторно войдет в атмосферу и провести управляемый планирующий спуск с высоты около 40 километров.Он имел возможности для боковых маневров до 100 километров. и до 200 километров по своей траектории. Воздушно-реактивный двигатель мог обеспечить дополнительные 100 километров маневренности. На высоте около восьми километров пилот катапультировался и выпускал парашют на высоте 8 — 3 км. Можно использовать запасной парашют с высоты 2 км. Космический корабль приземлился бы самостоятельно (с собственной парашютной системой?), используя специальные амортизационное снаряжение лыжного типа.Затем автомобиль можно было отремонтировать и повторно используется. Тепловой проблемы защиты Несмотря на обширную опыт проектирования реактивных бомбардировщиков и недавние работы над межконтинентальным крылатой ракеты инженеры ОКБ-23 столкнулись с серьезными трудностями при решении технические проблемы, представленные Проектом 48, в первую очередь на местах тепловой защиты. Дно сторона — или около 40 процентов внешней поверхности транспортного средства — нагревается до 1500 ° C во время входа, а носовая часть будет испытывать даже более высокие температуры.Поверхности в верхней части автомобиля будет испытывать температуру до 1100 градусов по Цельсию. Для сравнения, крылатая ракета «Буран», ранее разработанная в ОКБ-23, не испытала бы температуры выше 280 C градусов в наиболее критических зонах крыла передний край. аблатив система защиты, принятая для капсульного космического корабля — которая тает послойно — было неприемлемо для планера, так как ему нужна была идеальная форма и постоянные аэродинамические поверхности для стабильного полета. Дизайнеры в ОКБ-23 оценивали поверхности из ниобия, выдерживающие очень высокие температуры без внешнего теплового покрытия, а также регулярные алюминиевый планер, защищенный пеноподобным керамическим материалом. Они скоро выяснили, что ниобий не выдерживает высокой температуры входа в атмосферу и может требуется внешняя защита, в этом случае она будет менее весовой чем защищенная алюминиевая конструкция. Курорт к керамической пене в качестве термозащиты принесла свои проблемы.Такой материалы были чрезвычайно хрупкими и выдерживали очень небольшую нагрузку деформация опорной конструкции крыла до появления трещин и не получается. Чтобы обойти проблему, инженеры, по-видимому, предложили нанести защитный материал на корпус космического корабля в форма квадратных панелей — предшественников теплозащитных плиток на Орбитальные аппараты «Шаттл» и «Буран». Интерфейсы между плитки имеют скошенные края, чтобы поглощать изгиб системы при нагрузках полета.Существующие щели между плитками будут заполнены кварцем. вата, пропитанная органическим кремнеземом. Прототипы такой системы тепловой защиты были испытаны в выхлопном потоке реактивный двигатель и оказался надежным, пока плитки имели одинаковую толщину. Прекурсор в скрытность? В своих воспоминаниях, Евгений Кулага, работавший над теплозащитными материалами в ОКБ-23, заявил: эта работа над крылатой ракетой «Буран», а затем и над проектом 48 привела к разработка композитов, «прозрачных» для радиолокационного излучения.Так совпало, что опубликованные проекты ранней версии орбитального аппарата от проекта 48 внешне напоминал американский F-117 Stealth. самолет. Однако следует отметить, что оригинальные чертежи автомобиля 48 были уничтожены, а опубликованные проекты прошли постсоветскую реконструкцию. (198) На постсоветском периода Кулага стал источником ряда статей на русском языке. пресса, документирующая его попытки продвинуть «Стелс» технология.Согласно одной публикации, Кулага предложил свое освистывание в ОКБ-23 разработало самолет-невидимку в конце 1959 года. Мясищев, видимо, серьезно отнесся к идее и рассмотрел заявку. такой техники для высотного разведывательного самолета, разработка которого он унаследовал от ОКБ-256, которым руководил Павел Цыбин. Конец Пр.48 пр.48 никогда не покидал ранней стадии развития.В 1960 году Хрущев приказал переход Завода 23 в Филях под контроль Владимира Челомей, унаследовавший чертежи Транспортного средства 48, а также другие космические проекты, задуманные коллективом Мясищева, а также огромные развитие и производственный потенциал ОКБ-23 в Филях. Цыбин учеба Мясищев был не единственным советским авиаконструктором, изучавшим пилотажные космические аппараты. в конце 1950-х гг.В 1958 году Королев попросил своего старого соратника Павел Цыбин, тогда начальник ОКБ-256 по высотке. сверхзвуковой самолет для создания пилотируемого крылатого космического корабля. (197) К маю 1959 года Цыбин вернулся с предложением космического корабля, который мог бы запускаться пусковой установкой на базе Р-7 и оснащен собственным жидкостным тормозным двигателем и складывающимися крыльями, обеспечение посадки на взлетно-посадочную полосу на скорости 180 — 200 км / ч. час.Автомобиль также мог иметь собственную систему ориентации. 18 мая, 1959 г. Королев направил письмо в Государственный комитет оборонных технологий, ГКОТ с просьбой включить проект в генеральный план освоения космоса. » разработка предлагаемой крылатой машины является одной из реалистичных и перспективных. способы спуска с орбиты и посадки на Землю. Это ясно из предложение о том, что его реализация представляет собой практическую инженерную задачу, что при правильных условиях может быть достигнуто за очень короткое время », Королев.(84) Несмотря на это оптимистичный прогноз, сопряженные с техническими проблемами теплозащиты с крупной реорганизацией советской авиационной промышленности на время оставило проект на бумаге. Владимир Мясищев. Кредит: Хруничев, . Художник рендеры крылатого планера изучены в ОКБ Мясищева в конце 1950-х гг.Нажмите для увеличения: 500 x 375 пикселей / 28K Copyright © 2005 Анатолий Zak Художник реконструкция раннего замысла Мясищева 48. Нажмите для увеличения: 400 x 299 пикселей / 40K Copyright © 2004, Анатолий Zak Опытный космонавт, разработанный ОКБ Мясищева на стартовой площадке. Художник реконструкция корабля «Мясищев 48» на орбите.Нажмите для увеличения: 400 x 320 пикселей / 136K Copyright © 2004, Анатолий Zak An Художественная реконструкция машины Мясищев 48 во время приземления. Нажмите для увеличения: 400 x 321 пиксель / 80K Copyright © 2004, Анатолий Zak … Почти ракетоплан. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Мясищев М-50. Кредит: Хруничев, . Нажмите для увеличения: 400 на 300 пикселей / 76K …A спустя десятилетие после окончания холодной войны заброшенный радар и система управления запусками место для установки зенитной ракеты Nike ржавело на холме, возвышающемся над Нью-Йорк. Еще в 1950-х годах он был частью оборонительного кольца. крупные города США, чтобы создать серьезное препятствие для советских бомбардировщиков и, как следствие, побуждение российских конструкторов и ВВС рассмотреть более совершенные аэрокосмические системы. Нажмите для увеличения: 308 на 400 пикселей / 80K Copyright © 2003 Анатолий Zak KOKB — BOB MAXWELL MEML AIRFIELD Внутренний 29.10.191616Z ! ОКБ 10/011 ОКБ ВПП 06/24 ИЗМЕНЕНО НА ВПП 25.07 11616-ПЕРМЬ FDC 8/24 / 211600Z ! FDC 1/4248 ОКБ ИАП БОБ МАКСВЕЛЛ МЕМОРИАЛ ЭРФИЛД, Оушенсайд, Калифорния. VOR-A, AMDT 3E … DME, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ САМОЛЕТОВ, ОБОРУДОВАННЫХ ПОДХОДЯЩЕЙ СИСТЕМОЙ RNAV С GPS, MZB VORTAC НЕ ОБСЛУЖИВАЕТСЯ. 2108241600-2108302359EST 8/5 / 211401Z ! FDC 1/2023 OKB IAP BOB MAXWELL MEML AIRFIELD, OCEANSIDE, CA. VOR-A, AMDT 3E … КОНЕЧНЫЙ МАРШРУТ ОТ KELPS (IAF) ДО OCN VORTAC NA. ИСПОЛЬЗУЙТЕ ТАБЛИЦУ ВРЕМЕНИ / РАССТОЯНИЯ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КАРТЫ (OCN 3.4 DME). ОТСУТСТВИЕ ПОДХОДА: ПРЕПЯТСТВИЕ OCN 9.3 DME AT VISTA INT. OCN DME НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ. 2108051401-2203171401EST 1/8 / 211517Z ! FDC 1/2345 OKB ODP BOB MAXWELL MEML AIRFIELD, OCEANSIDE, CA. МИНИМУМЫ ВЗЛЕТА И (ПРЕПЯТСТВИЯ) ПРОЦЕДУРЫ ВЫЛЕТА AMDT 4A … МИНИМУМЫ ВЗЛЕТА: ВПП 6, 400 — 1 1/2 ИЛИ СТАНДАРТНАЯ С МИНИМАЛЬНЫМ НАБОРОМ 420 ФУТОВ НА 500 миль на милю. ВПП 24, 300 — 1 1 / 2 ИЛИ нет данных. ПРИМЕЧАНИЕ: ВПП 6, ВТУЛ, 170 ФУТОВ ОТ DER, 203 ФУТОВ СПРАВА ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, 44 ФУТОВ MSL.ЭКРАН ФИЛЬМА 2500 ФУТОВ ОТ DER, 445 ФУТОВ СЛЕВА ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, 97 ФУТОВ MSL. T-L TWR 2772 ФУТОВ ОТ DER, 334 ФУТОВ СЛЕВА ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, 60 ФУТОВ AGL / 98 ФУТОВ MSL. ПОЛЮС 2776 ФУТОВ ОТ ДЕР, 95 ФУТОВ СЛЕВА ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, 113 ФУТОВ MSL. ПОЛЮС И ЗДАНИЕ НАЧАЛО 4662 ФУТОВ ОТ ДЕР, 681 ФУТОВ СПРАВА ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, ДО 32 ФУТОВ AGL / 277 ФУТОВ MSL. ДЕРЕВО 5057 ФУТОВ ОТ ДЕР, 1213 ФУТОВ СПРАВА ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, 294 ФУТОВ MSL. ДЕРЕВЬЯ, НАЧИНАЮЩИЕСЯ 5276 ФУТОВ ОТ ДЕР, 383 ФУТОВ СЛЕВА ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, ДО 303 ФУТОВ MSL. ДЕРЕВО В 1 ММ ОТ ДЕР, 1445 ФУТОВ ПРАВО ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, 359 ФУТОВ MSL.ВТУЛ В 1,1 ММ ОТ ДЕР, 704 ФУТОВ СЛЕВА ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, 279 ФУТОВ MSL. ПРИМЕЧАНИЕ: ВПП 24, ДЕРЕВО И ДОРОГА, НАЧИНАЮЩАЯСЯ В 126 ФУТОВ ОТ DER, 2 ФУТОВ СПРАВА ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, ДО 58 ФУТОВ MSL. ДЕРЕВЬЯ НАЧИНАЮТСЯ В 457 ФУТОВ ОТ ДЕР, 139 ФУТОВ СЛЕВА ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, ДО 72 ФУТОВ MSL. ПОЛЮС 1921 ФУТОВ ОТ ДЕР, 14 ФУТОВ СПРАВА ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, 89 ФУТОВ MSL. ДЕРЕВО 2039 ФУТОВ ОТ ДЕР, 347 ФУТОВ СПРАВА ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, 115 ФУТОВ MSL. ПАМЯТНИК И ДЕРЕВО, НАЧИНАЮЩИЕСЯ В 2092 ФУТОВ ОТ ДЕР, 720 ФУТОВ СПРАВА ОТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ, ДО 42 ФУТОВ НА ЛОМ / 259 ФУТОВ MSL. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2019 © Все права защищены. Карта сайта