Ильюшин предлагает Ил-96-500Т вместо Ан-124 – Русский Топ
Внезапно обнаружилось, что самолеты Ан-124 “Руслан”, спроектированные в СССР для перевозки ракетных установок “Тополь” РТ-2ПМ, являются довольно дурацкими самолетами в случае перевозки коммерческих грузов.
Спору нет – то же НАТО охотно возило своё барахло из Афганистана на русских и украинских “Русланах”, но это происходило лишь потому, что русские демпинговали с ценой на перевозку. А демпинговали потому, что больше возить на этих огромных аппаратах оказалось нечего. Разовые заказы на перевозку каких-то подъемных кранов погоды не делают.
И тут выяснилось очень неприятное – Ан-124, несмотря на свою огромную грузоподъемность (120 тонн) и размеры, непригоден для перевозок грузов, существенно превышающих железнодорожный габарит. Например, есть потребность перевозить корпуса и обтекатели ракет-носителей – а они в Ан-124 не лезут. Такие вот в хохляндии при СССР были конструктора.
Например, головной обтекатель ракеты Ангара-А5 имеет диаметр 5.
В то же время для самолетов, выполненных по схеме низкоплана, задача решается гораздо проще. Не трогая силовой набор и низ фюзеляжа, верх фюзеляжа заменяется на капсулу гораздо бОльшего диаметра. Первыми это реализовали американцы в своей серии Boeing B-377 SG (Super Guppy) – еще турбовинтовом самолете. Именно на таких машинах выполнены почти все перевозки НАСА в интересах ракетной программы Сатурн-5 и Аполлон, а затем и программы Спейс Шаттл. Вот тут на фото прекрасно видно, как сделан у этой машины фюзеляж:
Фюзеляж этот негерметичен, поэтому не испытывает раздувающих нагрузок на высоте. Герметичной является только носовая часть с пилотской кабиной – которая без изменений взята от обычного самолета.
Европейцы ответили своими Airbus A300-600ST Super Transporter (так называемыми “Beluga” и “Beluga XL”):
Затем Боинг предложил рынку свои B-747-400LCF, выполненные по аналогичной схеме.
Эти аппараты позволяют возить секции ракет диаметром до 8 метров – ничего подобного СССР не снилось. СССР для решения такой задачи нагородил “Мрию”, которая возит грузы диаметром более 4 метров СНАРУЖИ, на трапеции над фюзеляжем – согласитесь, что это гораздо более похабное решение, чем предложенное американцами.
Ильюшин предлагает сделать аналог “Супер Транспортера” на базе Ил-96:
Это не только проще, чем организовывать полный выпуск Ан-124 в России, но еще и эффективнее.
Ильюшин предлагает полностью отказаться от кормовой рампы, но сделать фронтальную рампу. Этого достаточно для загрузки тяжелой техники своим ходом.
Получающийся транспортный самолет хотя и уступает Ан-124 в грузоподъемности (80 тонн против 120 тонн) – но значительно превосходит его в объеме и размерах грузового отсека, а также в топливной экономичности.
Кстати, в него влезает УРМ ракеты Ангара в сборе, при этом остается большой запас по грузоподъемности – что положительно сказывается на дальности и расходе топлива.
Решение выглядит очень разумным – но КБ Ильюшина, как обычно, всё запорет. А жаль.
Проект Ил-96-500Т вполне перспективен еще и потому, что Россия собирается производить модернизированные Ил-96-400М (так называемые Ил-496), представляющие из себя глубоко переработанные Ил-96-300. Новый самолет длиннее предыдущей модели на 9,5 метров: он имеет длинну 64 метра, размах крыльев 60,1 метр и высоту до кончика киля 15,7 метров. Модернизация предполагает не только увеличение размеров и взлетной массы лайнера (она увеличена на 20 тонн и составляет 270 тонн), но и полную замену навигационного оборудования и салона самолета.
Модернизированным лайнером смогут управлять два пилота, а не три, как в предыдущей модификации, сам самолет сможет взять на борт до 436 пассажиров (в одноклассной компоновке), что на 136 мест больше, чем у предшественника (и сопоставимо с боингом-747, который ныне снят с производства), а дальность полета с полной загрузкой составляет почти 9 тысяч км.
Такой дальности более чем достаточно для полета из Москвы до Нью-Йорка, и еще большой запас остаётся.
Первый образец вроде бы как уже собрали, но в целом решено ждать мотор ПД-35 и делать крыло под него – запускать в серию 4-двигательный аппарат, по экономичности примерно соответствующий Боингу-777-200 30-летней давности, не имеет большого коммерческого смысла (конечно, если Запад не закроет нам поставки больших Боингов и Арбузов).
Так вот предлагаемая постройка Ил-96-500Т со старым крылом и моторами – нормальный такой вариант для занятия ниши перевозок негабаритных грузов. Примерно к 2035 году все Ан-124 Минобороны РФ пойдут под списание, останутся только машины компании “Волга-Днепр”, но и они почти все будут списаны к 2040 году.
Ильюшин предполагает, что 4 самолета понадобятся Роскосмосу для перевозки ракет и спутников, еще 6 штук желало бы приобрести Минобороны РФ. Плюс коммерческие заказчики – та же “Волга-Днепр” хотела бы иметь самолеты под более габаритные грузы.
Вот такие вот мечты имеются у российского авиапрома. Как говорится – не кукурузниками жива отрасль.
Этот день в авиации. 5 августа
1891 — Родился ученый-двигателист Б.С. Стечкин.
В 1918 г. закончил МВТУ и по просьбе Н.Е. Жуковского — «отца русской авиации» был оставлен при училище для занятий авиационными моторами.
Уже в 20-е годы Стечкин становится известным специалистом моторостроения, ученым широкого профиля в области механики. В 1921 г. он был избран профессором.
Вместе с Н.Е. Жуковским принимал участие в создании Центрального аэродинамического института.
Более чем 50-летняя научная и преподавательская деятельность Стечкина была связана с Московским высшим техническим училищем, Московским авиационным институтом, Военно-воздушной академией им. Н. Е. Жуковского. В 1922 г. была опубликована работа «Теория воздушно-реактивного двигателя», где впервые была изложена теория воздушно-реактивного движения. Работы Стечкина в области моторостроения способствовали укреплению обороноспособности страны.
За образцовое выполнение заданий правительства и внедрение в серийное производство авиационных моторов в 1945 г. Борис Сергеевич был награжден орденом Трудового Красного Знамени и Красной Звезды, медалями.
В послевоенные годы Б.С. Стечкин возглавил лабораторию двигателей АН СССР. В 1961 г. лаборатория была преобразована в институт двигателей АН СССР, и Стечкин стал его директором.
В последние годы жизни (1963–1969) Борис Сергеевич был научным руководителем отдела в КБ С.П. Королева, принимал участие в создании космических кораблей. Умер 2 апреля 1969 года.
1905 — Родился авиаконструктор А.И. Микоян (Тифлисская губерния).
Геннерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957). Брат А. И. Микояна. Под руководством Микояна (совместно с М. И. Гуревичем) созданы истребители МиГ-1, МиГ-3, сверхзвуковые истребители (МиГ-19 — первый отечественный, МиГ-21 — с треугольным крылом, МиГ-23 — перехватчик). На самолетах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).
1922 — Родился военный летчик Т.Я.Бегельдинов.
В 1938 году Талгат поступает в аэроклуб в городе Фрунзе. В 1940 году поступил в Балашовскую военную авиационную школу пилотов, затем переведён в Чкаловское военное авиационное училище (город Оренбург), которое окончил в 1942 году.
На фронтах Великой Отечественной войны с января 1943 года. В том же году вступил в ВКП(б)/КПСС.
Сражался на самолёте Ил-2. Летал в эскадрилье Героя Советского Союза С. П. Пошивальникова. Вскоре стал его заместителем.
26 октября 1944 года гвардии старшему лейтенанту Бегельдинову Талгату Якубековичу за отвагу и боевое мастерство, проявленные при освобождении городов Знаменка, Кировоград, за лично сбитые в воздушных боях 4 вражеских самолёта присвоено звание Героя Советского Союза.
Осенью 1944 года гвардии капитан Бегельдинов — командир эскадрильи 144-го гвардейского штурмового авиационного полка (9-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 1-й гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт).
Участник Парада Победы 24 июня 1945 года.
Второй медали «Золотая Звезда» гвардии капитан Бегельдинов Талгат Якубекович удостоен 27 июня 1945 года за умелое руководство эскадрильей и боевые подвиги при штурмовке скопления войск и техники противника в боях за города Краков, Оппельн (ныне Ополе), Катовице, Бреслау (ныне Вроцлав) и Берлин.
За два года войны Т.
Я. Бегельдинов совершил 305 боевых вылетов на штурмовике наземных войск противника, в воздушных боях сбил 7 самолётов. Сам был сбит.
После войны, в 1950 году окончил Военно-воздушную академию и до 1956 года продолжал службу в Военно-Воздушных силах СССР. С 1957 по 1970 год — на работе в гражданской авиации. Работал заместителем председателя управления Гражданской авиации Казахской ССР. Руководил работой по созданию взлетно-посадочных полос в Алма-Ате, Актюбинске, Караганде, Кустанае, Джамбуле, Усть-Каменогорске и других областных центрах. В 1968 году Талгат Бегельдинов заочно окончил Московский инженерно-строительный институт, после чего работал на руководящих должностях в системе Госстроя Казахской ССР.
С 31 августа 2012 года, после смерти маршала авиации Александра Ефимова, являлся единственным живым дважды Героем Советского Союза, получившим «Золотые Звёзды» за подвиги во время Великой Отечественной войны. Умер 10 ноября 2014 года.
1930 — Родился первый человек, ступивший на поверхность Луны, Нил Армстронг (Neil Armstrong).
В 1947 году окончил среднюю школу в городе Уапаконета. Во время учёбы в старших классах занимался в городской авиашколе. Первую лицензию пилота-курсанта получил раньше окончания школы и раньше, чем водительские права.
С 1947 по 1955 год (с перерывом 1949—1952 гг.) учился в Университете Пердью в городе Уэст-Лафейетт (штат Индиана), где получил степень бакалавра наук по авиационной технике. В 1970 году получил степень магистра наук по аэрокосмической технике в Университете Южной Калифорнии.
Служил в ВМС США в Льюисском исследовательском центре лётчиком-испытателем, испытывал реактивные самолёты, участвовал в Корейской войне, в которой совершил 78 боевых вылетов на истребителе-бомбардировщике Grumman F9F Panther и был один раз сбит. Получил Авиационную медаль и две Золотые звезды.
В октябре 1958 года был зачислен в группу пилотов, готовившихся к полётам на экспериментальном ракетоплане North American X-15. В ноябре 1960 года совершил свой первый полёт на ракетоплане.
Всего до июля 1962 года совершил семь полётов на этих аппаратах, но ни разу не достиг отметки в пятьдесят миль, считавшуюся в ВВС США границей космоса. Одновременно занимался отработкой посадки проектируемого X-20 Dyna Soar на специально оборудованных самолётах-тренажёрах F-102A и F5D. В июле 1962 года разочаровался в ракетопланах и ушёл из проекта за полтора года до его полного закрытия. В сентябре 1962 года прошёл конкурс из двухсот пятидесяти претендентов, был зачислен во 2-й набор астронавтов НАСА и начал готовиться к полёту в космос. Армстронг выделялся среди других лётчиков-испытателей своей исключительной выдержкой и хладнокровием, за что получил прозвище «Ледяной капитан».
В марте 1966 был командиром экипажа космического корабля «Джемини-8». В ходе этого полёта он и астронавт Дэвид Скотт осуществили первую стыковку двух космических кораблей (с беспилотной ракетой-целью «Аджена»). Полёт был прерван досрочно из-за серьёзного сбоя в работе системы двигателей ориентации корабля, угрожавшего жизни астронавтов.
В июле 1969 года командовал экипажем космического корабля «Аполлон-11», главной задачей которого была первая в истории посадка на Луну. Армстронг и его напарник Базз Олдрин совершили выход на поверхность Луны продолжительностью 2 часа 31 минута 40 секунд.
20 июля 1969 года стал первым человеком, ступившим на поверхность Луны.
Оставил работу в НАСА в 1971 году, после чего до 1979 года преподавал в Университете Цинциннати. С 1985 по 1986 год был членом Национального комитета по космонавтике. В 1986 году был вице-председателем следственной комиссии, изучавшей обстоятельства гибели шаттла «Челленджер». Занимался бизнесом, возглавлял компанию AIL Systems, Inc. (Deer Park, N.Y.).
В 1999 году принял участие в телевизионном проекте «BBC: Планеты» в качестве эксперта.
25 августа 2012 года из-за возникших после операции аортокоронарного шунтирования осложнений он скончался.
1933 — Экипаж в составе Paul Codos и Maurice Rossi взлетев в Нью-Йорке приземлился 7 августа на аэродроме Райак в Сирии, преодолев за 55 часов 9100 километров и установив новый мировой рекорд на дальность полета.
Bl-110 Joseph Le Brix — рекордный самолет, разработанный французской фирмой Bleriot. Первый полет самолета состоялся 16 мая 1930 года. 26 февраля 1931 года, после проведения испытаний, французские летчики Lucien Bossoutrot и Maurice Rossi совершили на нем перелет преодолев 8822 километров за 75 часов и 23 минуты. Полет закончившийся 1 марта стал мировым рекордом для полетов по замкнутой петле. Уже 23 марта пилоты устанавливают новый мировой рекорд преодолев 10601 километров за 76 часов и 34 минуты.
1934 — Начался перелет четырех АИР-6, причем четвертый участник — самолет «Д» (первая опытная машина) присоединился в последний момент. Маршрут включал города Горький, Казань, Янаул, Свердловск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск. Общая расчетная протяженность в один конец 4263 км, в фактически — 4471 км. В перелете участвовали летчики — К.И.Гот-Гарт (командир группы и пилот головного самолета), Нечаенко, И.И.Нусберг и В.Ф.Сандрыкин.
Бортмеханики — Т.Г.Кахно, Гаврилов и Добжинский и корреспондент «Правды» Б.Л.Горбатов. По сообщениям одной из газет, до перелета четыре АИР-6 имели суммарный налет 500 часов и около 2000 посадок.. Спустя пять дней, 10 августа в 10 часов по московскому времени четыре самолета приземлились на Иркутском аэродроме, пролетев 4471 км за 36 часов 55 минут без происшествий и поломок. После трехдневного отдыха начали обратный путь, поставив себе очень напряженную задачу — финишировать в Москве 18 августа. Обратный маршрут прошли за четыре дня, несмотря на сильнейшие встречные ветры и непогоду. Летное время — 38 часов 25 минут. На весь перелет протяженностью 9000 км затратили 75 часов 20 минут при средней скорости 120 км/ч. В октябре 1934-го И.И.Нусберг на АИР-6 пролетел по маршруту Москва — Ходжент — Чимкент — Москва протяжением 11000 км. Подобные мероприятия с участием АИР-6 продолжались до 1937-го.
1934 — Стартовали сразу две тройки ТБ-ЗР (или ТБ-3 М-34Р). Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж.
Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка (командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.
ТБ-ЗР были построены в 1934 году на заводе No.22 и предназначались для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж. Собирали их по особому заказу и машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.
1936 — ЦКБ-30 Ильюшина принят на вооружение под наименованием ДБ-3 с М-85 (так у нас обозначили двигатель «Гном-Рон»14Kdrs).
1936 — Приобретенный в США гидросамолет V-1AS стартовал из Лос-Анджелеса, экипаж Леваневский и штурман В.
И. Левченко. До Сан-Франциско летели над облаками по радиокомпасу. Почти весь путь до канадской границы был преодолен при приличной погоде и без происшествий. Неприятности начались на участке Сиэттл-Джюно. Экипаж попал в туман и дождь. То шли над облаками, то прижимались к самой воде. Когда видимость стала совсем плохой, впереди замаячил берег. Это оказался необитаемый остров Гуз-айленд. Летчики приводнились, загнали самолет меж двух больших скал и стали пережидать шторм.
1939 — Во время боя на Халхин-Голе наш лётчик Михаил Ююкин направил горящий самолёт на наземную цель противника.
В разгар советско-японского конфликта М.А. Ююкин на бомбардировщике СБ в составе группы самолётов 150-го БАП проводил бомбардировку тыловых позиций японской армии. Уже после окончания бомбометания левый двигатель его самолёта был поражён огнём зенитной артиллерии. Ююкин попытался скольжением вправо сбить пламя. Поняв, что самолёт теряет высоту и до линии фронта (примерно 20 — 30 км) не долетит, он приказал экипажу — стрелку-радисту Петру Разбойникову и штурману Александру Морковкину, покинуть корабль и направил горящий бомбардировщик в скопление японских войск.
Морковкин успел прыгнуть с парашютом и, счастливо избежав пленения, через сутки вернулся в расположение части. Ююкин и Разбойников погибли. Командир, батальонный комиссар Ююкин был награждён орденом Ленина, а члены его экипажа штурман старший лейтенант Морковкин и стрелок-радист старшина Разбойников — орденами Красного Знамени.
1939 — Начались совместные заводские и государственные испытания штурмовика ХАИ-52 с мотором М-63, проведенные летчиком-испытателем НИИ ВВС А.К.Долговым. Отмечалось, что самолет в полете более устойчив, чем Р-10, и имеет значительно лучший обзор из кабины летчика. Как недостаток наблюдалась большая передняя центровка самолета. Проверка в воздухе показала, что удалось решить далеко не все из мучивших конструкторов проблем. При полетном весе в 3376 кг. А.К.Долгов смог достичь максимальной скорости у земли лишь в 356 км/ч и на высоте 4500 м — 410 км/ч.
Двигатель М-63 вновь работал неудовлетворительно, позволив бригаде испытателей выполнить только пять контрольных полетов.
Испытания самолета прекратили, а выводы госкомиссии звучали как приговор: «… Ввиду того, что работы по ХАИ-52 прекращены, его передать в ЦАГИ для испытания винтомоторной установки с двигателем М-63». К сожалению, большим надеждам, которые возлагались на самолет ХАИ-52, не суждено было сбыться. Так печально закончилась история машины, которую современники называли «лебединой песней» главного конструктора И.Г.Немана и гордостью конструкторов ОКО-135.
1941 — В г. Красный Лиман (Донецкая обл., Украина) родился летчик-космонавт СССР Леонид Денисович Кизим, совершил 3 космических полета в 1980, 1984 и 1986 годах. Командир первой основной экспедиции на станцию «Мир» в 1986 году. Суммарный налет в космических полетах составляет 374 суток 17 часов 57 минут 42 секунд.
1941 — Сформирована 2-я ПАРБ ВВС Ленинградского фронта, ныне ФГУП «218 Авиационный ремонтный завод» Минобороны России — г. Гатчина. Основные виды деятельности: Капитальный ремонт двигателей: Р13-300, Р25-300, Р-95Ш; РД-33; ТВ3-117 всех модификаций; всех комплектующих агрегатов, устанавливаемых на ремонтируемых двигателях; Капитальный ремонт коробки самолетных агрегатов КСА-2, КСА-3; Изготовление установок наземного использования на базе двигателей Р13-300.
Р25-300 для очистки и удаления образований с аэродромных покрытий.
1942 — Первый полет ЛаГГ-3 с ПВРД ВРД-1. Первый полет предназначался для проверки крепления ПВРД Затем в шести последующих провели отработку подачи горючего, регулировку состава смеси и системы зажигания, проверку запуска и работы ВРД-1 на различных высотах и скоростях В семи полетах исследовались пусковые качества и эффективность двигателей, а также была определена потеря максимальной скорости при наличии и отсутствии обтекателей узлов подвески Всего до 16 августа на ЛаГГ-3 с ВРД-1 летчик-испытатель капитан Мишенко совершил 14 полетов.
Полученный абсолютный прирост максимальной скорости (по отношению к скорости полета с выключенными ПВРД) на высоте 1500 м составил 12-15 км/ч Сами двигатели вместе с обтекателями узлов подвески имели большое аэродинамическое сопротивление и снижали максимальную скорость на 35-40 км/ч Хотя процесс горения в ВРД-1 не отрегулировали, полученный прирост скорости от расчетной величины отличался незначительно Согласно проведенным расчетам при полете ЛаГГ-3 № 31213173 с мотором М-105ПФ увеличение максимальной скорости от включения ускорителей должно было составить 23 км/ч на высоте 4000 метров и 17 км/ч на высоте 1500 м для нормального варианта и, соответственно, 49 и 40 км/ч -для форсированного Правда, последний вариант из-за недостаточной производительности насоса ВНК-10 не испытывался.
1943 — Первый победный салют — в честь освобождения Орла и Белгорода
1950 — На военно-воздушной базе, Фейрфилд-Сьюсан (штат Калифорния) бомбардировщик B-29 с ядерной боеголовкой разбивается при взлете, 19 человек погибли. Сдетонировала химическая взрывчатка.
1951 — Первый полёт британского многоцелевого истребителя-перехватчика Supermarine Swift WJ960.
1953 — Задана разработка фронтового истребителя перехватчика, положившая начало работам в ОКБ по самолетам Су-7 (С-1) и Су-9 (Т-3)
1954 — В Сиэттле (США) состоялся первый полет первого серийного B-52 Stratofortress — B-52A-1-BO 52-001. Поступление самолетов на вооружение началось передачей 29 июня 1955 году первого самолета В-52В в учебно-тренировочное подразделение стратегического авиационного командования ВВС США, а в июне 1956 г. — первого самолета В-52С в боевое подразделение.
1963 — Начались Государственные совместные испытания авиационного комплекса перехвата Су-15-98 с самолетом-носителем Су-15 (Т-58)
1963 — США, СССР и другие ядерные, а также многие безъядерные государства подписывают договор об ограничении ядерных испытаний.
Соглашение предусматривает возможность испытывать ядерные бомбы только под землей.
1970 — Поднялся в воздух первый серийный самолет «Гуппи», Модель-201 (N211AS, 0001). Кроме иной формы мотогондол и четырехлопастных винтов, внешне самолет отличался от Модели-377SG гладкими бортами фюзеляжа, иным расположением «швов» в районе пилотской кабины, увеличенной площадью остекления и одним маленьким обтекателем петли откидной носовой части вместо двух больших у Модели-377SG.
1971 — Создан ЦНИИ автоматизированных систем управления ГА, Рига
1973 — В Советском Союзе с космодрома Байконур в сторону планеты Марс запущена автоматическая межпланетная станция «Марс-6». Программа полета КА «Марс-6» выполнена частично. Спускаемый аппарат «Марса-6» совершил посадку на планету, впервые передав на Землю данные о параметрах марсианской атмосферы, полученные во время снижения. «Марс-6» достиг поверхности планеты, но связь с ним потеряна.
1973 – Первый полет Trident TR-1 Trigull.
Американский лёгкий самолёт-амфибия Republic RC-3 Seabee, впервые полетевший ещё в 1945 году, был популярен в Канаде с её множеством озёр и рек. В 1970 году компания Trident Aircraft решила разработать на базе RC-3 его улучшенную версию. Новый самолёт назвали TR-1 Trigull.
Сохранив в целом конструкцию родителя, Trigull имел несколько важных доработок: убирающееся шасси, складывающиеся поплавки, переднее колесо и более мощный двигатель Continental Tiara 6-285. В ходе проектирования канадские авиапроизводители в некоторой мере улучшили конструктивные формы воздушного судна, сделав его более управляемым и манёвренным, однако, в общем и целом дизайн практически никаких изменений не претерпел.
В плане своей технической эксплуатации TR-1 Trigull стал более эффективным, чем базовая версия модели, на основе которой летательный аппарат и создавался, к тому же, надёжность выполняемых полётов также в значительной мере возросла.
На борту самолета могли разместиться один пилот и три пассажира, причём, благодаря достаточно высокой взлётной массой воздушного судна, в кабине могла также осуществляться и транспортировка различных грузов, при условии, что их максимальная масса не будет превышать 635 килограмм. Серийный вариант машины с двигателями Tiara 6-320 мощностью 320 л.с. был уже рассчитан на перевозку пяти пассажиров.
В 1980 году Trident Aircraft обанкротилась. Успели построить лишь 2 летающих прототипа TR-1 Trigull CF-TRI (позже C-FTRI) и C-GATE (третий прототип использовался для статических испытаний).
1975 — Х-24В (США) совершил первый полёт с приземлением на обычный аэродром.
Х-24B — экспериментальный самолет, построенный американской фирмой Martin-Marietta. Предназначался для исследования лётных характеристик сверхзвукового полёта в верхних слоях атмосферы и для изучения возможностей приземления с больших высот при высоких скоростях. На самолёте кроме основного двигателя были установлены два специальных посадочных ракетных двигателей LLRV, тягой 181 кгс.
Было совершено 36 полётов, последний из которых — 26 ноября 1975-го.
1977 — Впервые в Бедфорде взлетел с трамплина Harrier. Автором этой идеи являлся капитан-лейтенант Дуглас Тейлор. Хотя во время взлета с трамплина существенно экономилось топливо, но, с другой стороны, значительно возрастали и нагрузки на планер самолета. Поэтому для исследования всех особенностей укороченного взлета Sea Harrier с использованием трамплина в конце 1976 года в Бедфорде был построен специальный испытательный стенд. Для проведения испытаний были выделены первые три серийных Sea Harrier, в том числе и для отработки методики взлета с трамплина. Дело в том, что применение Sea Harrier с новых британских авианосцев должно было иметь одну очень важную особенность. Так как при вертикальном взлете СВВП расходовали большое количество топлива, что существенно снижало массу их боевой нагрузки и радиус действия, была разработана методика укороченного взлета с использованием специального трамплина.
Испытания продолжались до 1979 года, первоначально в них принимали участие самолеты Harrier GR.1 и Т.2, а осенью 1978 года к ним подключился и Sea Harrier. Оптимальным был признан трамплин с углом схода в 7 градусов, при этом боевая нагрузка Sea Harrier могла быть увеличена на 800 кг.После завершения наземного этапа испытаний был проведен и морской. Однако ввиду того, что предназначавшийся для Sea Harrier авианосец Invincible еще не был достроен, то они взлетали и садились с десантного вертолетоносца Hermes (бывший легкий авианосец постройки 1959 года, переоборудованный в вертолетоносец в 1970 году), на котором был установлен взлетный трамплин с углом схода 12 градусов). В рамках морских испытаний Sea Harrier совершили около 80 полетов.
1982 — Начинается первый кругосветный одиночный полет на вертолете (поэтапный, 5 августа 1982-22 июля 1983). Австралиец Дик Смит пролетит на вертолете Белл 206В «Джет Рейнджер III», названном им «Острелиэн Эксплорер», 56742 км.
1994 — Катастрофа самолёта Ан-12, аэродром Бада (Читинская область), КК к-н Сушко А.В.
Самолёт столкнулся с землёй при заходе на посадку. Находившиеся на борту 39 военнослужащих, 2 члена семьи военнослужащих и экипаж, 6 человек, погибли, всего — 47 человек.
Причины — снижение экипажа ниже высоты установленного для него метеоминимума без визуального контакта с землёй и грубые ошибки в выдерживании режима полёта на посадочном курсе.
При расследовании ЛП выявлено:
— нарушения в организации и контроле перелёта, выразившиеся в назначении экипажа, не имевшего юридического права выполнять перевозку пассажиров;
— необоснованное решение старшего начальника выполнять заход на посадку ниже метеоминимума экипажа при наличии опасных явлений погоды;
— руководство неполным составом ГРП и управлении в зоне посадке лицом, не имеющим допуска;
— неудовлетворительное метеообеспечение;
— непрофессиональные действия сокращённого расчёта ГРП при управлении экипажем при заходе на посадку.
1997 — Запуск КК «Союз Тм-26», А.Я.Соловьев, П.В.Виноградов. Экспедиционное посещение орбитальной станции «Мир». По итогам этой экспедиции командир «Союз ТМ-26» Анатолий Соловьёв стал первым космонавтом, выполнившим четыре длительных полёта. По сумме пяти своих полетов Соловьёв набрал 651 сутки 00 часов 03 минуты 08 секунд в космосе и вышел на второе место в мире после Валерия Полякова.
2001 — Американский путешественник Стив Фоссетт в шестой раз начал кругосветное путешествие на воздушном шаре.
2002 — На базе 218 АРЗ в Гатчине открыт Музей истории авиационного двигателестроения и ремонта
2002 — Первый полет Ан-30Б над Великобританией в рамках программы «Открытое Небо».ВВС России для выполнения полетов в рамках договора используют самолет фотографической разведки Ан-30Б. Эта машина создана на базе легкого военно-транспортного самолета Ан-24. Оборудование самолета позволяет осуществлять визуальное наблюдение с помощью мощных оптических систем, наведение авиации на цели, фотографирование целей, фотоконтроль результатов ракетно-бомбового удара, площадное фотографирование для выявления замаскированных целей, поиск сбитых самолетов и вертолетов и ряд других задач.
Самолет Ан-30Б оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ мощностью по 2817 лошадиных сил. Максимальная взлетная масса самолета составляет 23 тонны, а максимальная скорость — 540 километров в час. Дальность полета разведчика равна 2600 километрам.
2003 — НПК «Иркут» заключил контракт на поставку в Малайзию 18 самолетов Су-30МКМ с двигателями АЛ-31ФП с УВТ, начиная с 2006 года.
2004 — Катастрофа вертолёта Ми-8 RA-06174 а/к Ямал близ пос. Вынгапуровский, ЯНАО.
Экипаж выполнял полёт на разведку лесных угодий в районе озера Пограничное. Вертолёт столкнулся с землёй в 90 км от п.Ягодное, Тюменская область, и разрушился. 15 человек погибло.Причины: отказ техники, ошибка при техническом обслуживании.
2007 — Был впервые продемонстрирован серийный иранский истребитель-бомбардировщик IAMI Azarakhsh Первый опытный многоцелевой истребитель, получивший весьма распространенное у авиастроителей название «Молния» («Азарахш»), поступил на испытания в апреле 1997 г.
и совершил первый полет в июне того же года.
Азарахш спроектирован, произведен и оптимизирован специалистами Университета им. Шахида Саттари при ВВС Армии Ирана, компании Iran Aircraft Manufacturing Industrial (IAMI), самолетостроительной компании HESA и министерства обороны Ирана.
Аэродинамическая компоновка этого самолета весьма близка компоновке легкого американского истребителя Нортроп-Грумман F-5, созданного в конце 1950-х годов (большое число этих машин было закуплено в США еще в годы правления шаха). Однако размеры иранской машины значительно больше. Длима «Азарахша» превышает длину F-5 на 10-11%, пропорционально возросли и другие габариты. Кадры, продемонстрированные по иранскому телевидению (снятые с относительно большой дистанции), свидетельствуют, что опытная машина имеет экипаж из двух человек, размещенных по схеме «тандем».
2011 — В США в 16:25:00.146 UTC с площадки SLC-41 Станции ВВС США «Мыс Канаверал» стартовыми командами компании United Launch Alliance при поддержке боевых расчетов 45-го Космического крыла ВВС США выполнен пуск ракеты-носителя «Atlas-5» v551 AV-029 с межпланетным зондом «Juno» (Юнона, Джуно) на борту для исследования Юпитера.
После трех гравитационных маневров 5 июля 2016 года космический зонд «Юнона», преодолев 2,8 миллиарда км (18,7 а.е.), достиг орбиты Юпитера.
2020 — Вечером на полигоне компании SpaceX в Бока-Чика (шт. Техас, США) состоялся успешный эксперимент с прототипом Starship SN5 перспективной ракеты, разрабатываемой компанией SpaceX. Аппарат поднялся на высоту около 150 метров и приблизительно через минуту совершил успешную посадку на площадку в нескольких сотнях метров от места старта.
Tags: автомировые Новостиновостиновости мирановости сегодняспорт
Чертежи Малоизвестный факт о важной роли 377PG а 377SG сыграли в мечту Кеннеди о том, чтобы к концу 1960-е годы. НАСА было дано первостепенное значение, чтобы уложиться в этот срок. Беременная Первый полет Гуппи состоялся 19 сентября 1962 года, чуть больше года спустя.  Беременная гуппи была настолько успешной, что ASI построила вторую большую гуппи.
для больших и тяжелых грузов. 377SG Super Guppy впервые поднялся в воздух
всего через три года после беременной гуппи 31 августа 1965 года. Без Гуппи, единственный другой способ получить ступени ракеты Аполлон от Калифорния во Флориду шла на медленной лодке через Панамский канал. Гуппи вырезали из расписания не только дни, но и недели и месяцы. Без Гуппи, мы бы никогда не добрались до Луны к 1969 году! Конечно, это успех был также его падением. После того, как программы «Аполлон» и «Скайлэб» были сделано, снижение общественного интереса к космической программе привело к сокращению финансирование. Чтобы удержать компанию на плаву, Aero Spacelines пришлось ищите коммерческие приложения для гуппи. (изображение, 34K JPG) Заявленная крейсерская скорость Super Guppy составляла 265 миль в час при перевозке полезная нагрузка 40 000 фунтов.  Как видно в поперечном сечении фюзеляжа, конструкция ASI
инженеры довели первоначальную концепцию Guppy настолько, насколько это было практически возможно
с полом шириной 8 футов, сопряженным с грузовым отсеком диаметром 25 футов.
Постоянная часть фюзеляжа имеет длину 30 футов. Общая длина
грузового отсека более 94 фута. ASI сохранила направляющие поддонов для
погрузка груза, изначально использовавшегося на «Беременной гуппи». Красный цвет на этом рисунке — рубилит, который использовался в оригинале.
художник-график. Рубилит отображается на пластине принтера черным цветом. Изображения Вот так выглядел Clipper Construction N1038V (c/n 15938), когда он был доставлен в Pan American 29 сентября 1949 года. Позже он был переименован Clipper Hotspur, переоборудованный в Super Stratocruiser в 19 г.54. Клипер Hotspur хранился в Нью-Йорке до тех пор, пока в 1960 году его не продали компании Boeing.  продан Мансдорфу, который продал его Aero Spacelines. (изображение 44K JPG) Части Boeing YC-97J 25-2693 (c/n 16724) Turbo-Stratocruiser, В строительстве использовались B-377 N406Q (c/n 15945) и N408Q (c/n 15944). супер гуппи. Большинство деталей, включая крылья с двигателями, кабина и носовая часть фюзеляжа YC-97J использовались в конструкции Super Guppy, но было использовано достаточно N1038V, чтобы позволить ASI использовать Номер Stratocruiser «N» для регистрации. (изображение 18K JPG) Boeing переоборудовал два C-97 для ВВС США в летающие испытательные стенды для тогдашний будущий Douglas C-133, заменивший 4-рядный Pratt & Whitney, 28-цилиндровый радиальный R4360; оценивается в 3500 ESHP, с новым Pratt & Турбовинтовой двигатель Уитни Т-34П7; оценивается в 5500-6000 ESHP каждый, в зависимости от цитируется источник. Конрой знал, что новый Guppy, первоначально названный B-377VPG, был необходим. Весной 1965 года Административный офис НАСА сделал предложения ВВС, подчеркнув национальные интересы: «Мы определенно считают, что это будет в общественных интересах и выгодно правительству если бы эти двигатели были доступны. Мы будем признательны, если вы одобрить предложенную аренду». Конрой, наконец, получил свои двигатели, и согласие испытания на теперь официально названном B-377SG Super Guppy начались до года вышел. (изображение 40K JPG) Супер Гуппи не создавался поэтапно, как Беременная Гуппи, но был изменен с самого начала в готовый планер с новая верхняя часть фюзеляжа заменяет оригинальные C-97 в качестве несущей состав.  Груз будет загружаться спереди, делая поворот носа.
Самый практичный способ загрузки. Другие уточнения по сравнению с Pregnant
Guppy включил герметизацию кабины, позволяющую ему двигаться со скоростью 285 миль в час при
высоты до 25 000 футов, чтобы избежать плохой погоды. Джек Конрой проводит Вернеру фон Брауну экскурсию по Супергуппи.
в стадии строительства на объектах Aero Spacelines в аэропорту Ван-Найс
В Калифорнии. Диаметр грузовой секции фюзеляжа увеличен по сравнению с «Беременной». Guppy от 19 футов до 25 футов для Super Guppy. Фюзеляж был растянут еще дольше. Дизайн Super Guppy требовал добавления 18-футовой секции к задняя часть фюзеляжа и 8-футовая секция, вставленная перед крылом, в результате чего его общая длина составляет чуть более 141 фута. : Super Guppy во время первого испытательного полета 31 августа 1965 года.
взлет из аэропорта Ван-Найс, Калифорния. Хвостовое оперение также было значительно переработано: нижняя часть стала 58 дюймов. и 48-дюймовая верхняя секция, добавленная к вертикальному стабилизатору с большим спинной плавник и 48-дюймовые удлинители, добавленные к концам горизонтального стабилизатора. повышенная устойчивость в полете. (изображение 41K JPG) 25 сентября 1965 года в ясном голубом небе над пустыней Мохаве произошла катастрофа. ударил! Раздался ужасный хлопок и тряска, сильная дрожь, когда огромный грузовой самолет разогнался до 275 миль в час после начала пикирования на высоте 10 000 футов. Было ощущение, что в носовой части над нашей кабиной взорвалась бомба. Гуппи начало сильно трясти. Столкновение в воздухе, я думал, худшее всех авиакатастроф! Это перепечатка статьи подполковника П. Это фотография предоставлена нам Элом Мюллером, ВВС США, в отставке. кто принимал участие при летных испытаниях С-130. Недавно он обнаружил это, первый цвет фото обвала фюзеляжа СГ мы видели, пообещав экипажу N941 экземпляр и решил поделиться им и с нами. Спасибо Аль! (изображение в формате 66K JPG) ввести 377SG в эксплуатацию в начале 1966 года. Джон С. Гудрум, начальник Управление проектной логистики MSFC сочло, что утилита Super Guppy была настолько важно, что его следует считать исправным для «критических грузов» на «ограниченной основе» как можно скорее. Обратите внимание на инверсионные следы отрыв гребных винтов из-за влаги в воздухе.  (изображение 15K JPG) В марте 1966 г. Гудрам снова призвал к оперативной службе на основе Собственные летчики-испытатели НАСА пришли к выводу, что самолет был удовлетворительным для транспортные пошлины. Он сообщил штаб-квартире НАСА, что MSFC планирует «немедленное использование «Гуппи» для перевозки приборного блока «Сатурн», изготовленного IBM в Хантсвилле. (изображение 35K JPG) В течение недели, по специальной договоренности с FAA, Супер Гуппи приземлился в Хантсвилле и доставил IU на завод Дугласа в Хантингтоне. Бич, Калифорния, для испытаний систем со ступенью S-IVB. Перед концом месяца 377SG совершил обратный рейс, доставив этап испытаний S-IVB к МСФК. (изображение, 39K JPG) Вскоре после взлета в 1967 году экипаж самолета Super Гуппи услышала зловещий шум, доносившийся из задней части кабины. После совершая поспешную посадку, готовясь к разгрузке ступени S-IVB, они обнаружил щель шириной почти в фут в стыке носа и фюзеляжа, в результате чего частичная переработка механизма запирания петель.  (изображение 44K JPG) Этот рекламный флаер был напечатан в период расцвета Aero Spacelines. Он пропагандирует достоинства супергуппи, но также содержит интересные факты относительно направления, в котором ASI движется как компания, и предполагаемого использование для флота Guppy, который сначала должен был насчитывать шесть самолетов. Три построили (мини-гуппи недавно стали коммерчески доступными), и три запланировано. Новый улучшенный Super Guppy должен был использоваться для перевозки Douglas DC-10.
секции фюзеляжа из Сан-Диего, Калифорния, и секции крыла из Торонто
на завод окончательной сборки Douglas в Лонг-Бич, Калифорния. Это также было
предназначен для перевозки секций крыла Lockheed L-1011 из Нэшвилла, Теннесси.
на завод окончательной сборки Lockheed в Палмдейле, штат Калифорния. Этот снимок был сделан из 377SG во время статической демонстрации в Эдвардсе.  авиабаза в 1978. С этого ракурса лучше видны укороченные бортовые винты
и добавлен центроплан крыла. Еще одна не очень очевидная разница между
оригинальный и более поздний Super Guppy — это отсутствие обтекателя крыла на оригинале.
Супер гуппи. В этом не было необходимости, поскольку форма фюзеляжа сохраняла
смыв от пропеллера вверх по фюзеляжу, особенность более поздних плоских
Супер гуппи. (изображение 66K JPG) Ко времени создания этого снимка, 28 апреля 19 г.81, НАСА владело Super Guppy, теперь переименованный в N940. Прежде чем НАСА согласится купить SG, они настаивали на возможности осмотреть алюминиевую обшивку, что потребовало удаление краски. SG виден на ранней схеме окраски НАСА с весь фюзеляж окрашен в белый цвет с синей полосой. Также за SG виден космический шаттл «Колумбия», выгружаемый из
Авианосец NASA 747 после завершения своей первой миссии. Колумбия в настоящее время
вернулся в KSC, чтобы подготовить его к следующему полету. Видимый Вот все наклейки миссий, которые Гуппи носила с гордостью. Слева (левая) сторона самолета были все миссии шаттла, как показано на первое фото. На втором фото показан правый (правый борт) борт, который носил наклейки со всех остальных миссий, которые выполнял Super Guppy. нагрузки для. Обратите внимание на постоянно присутствующую бутылку с огнем на последней фотографии. (изображения 23K, 28K и 22K JPG) Это NASA Super Guppy в его нынешнем виде. Все завернуто для хранение на авиабазе Пима в Аризоне. Для масштаба обратите внимание на Т-34 на переднем плане под крылом супергуппи. Линия супер гуппи самолеты все имели больший внутренний объем, чем Lockheed C-5 Galaxy! Тем не менее, Galaxy имеет большую грузоподъемность с точки зрения веса. (изображения JPG 25K и 41K) На этих фотографиях более подробно показаны усилия, предпринятые для сохранения 377SG.  Обратите внимание на ленту, герметизирующую все стыки. Даже на створках шасси. Гондолы
и вся сборка пропеллера также обернута. НАСА рассматривало возможность привлечения
377SG снова в строю для использования компонентов перегонки для Международного
Программа космической станции. Проблема, с которой они столкнулись, заключалась в нехватке
доступные детали для обслуживания винтов. (изображения 43K, 40K и 41K JPG) Здесь видны повреждения, нанесенные рулю направления и блокировке порывов ветра Super Guppy. во время особенно сильного шторма в пустыне. На первой картинке наиболее очевидным повреждением является верхняя часть руля. Обратите внимание на перегиб. Его в настоящее время неизвестно, как именно мог быть нанесен ущерб вершине руля и оставить его прикрепленным. Видно менее явное повреждение в крупным планом порывистый замок. На последней картинке из этой серии обратите внимание руль направления, отсутствующий элерон и пыльный вихрь на заднем плане, направляющийся в сторону гуппи.  (изображения 33K, 27K и 37K JPG) Тяжелая первая неделя. Супер Гуппи был случайно поврежден одним из рабочих (новый парень, был там около недели), которые столкнулись с СГ с погрузчик и разрушил левый элерон и часть крыла. Музей находится в процессе устранения повреждений и поставит новый элерон. Все работы выполняются сертифицированными FAA механиками (как видно на третьем фото), хотя НАСА не планирует когда-либо снова летать на этом самолете. Эти фото сделаны в конце мая 1999. Ремонт должен быть завершен раз вы это читаете. (изображения 40K, 40K и 59K JPG) Фильмы Эти неуклюжие самолеты выполняли свои обязанности неделю за неделей, перевозя многомиллионные грузы. между объектами НАСА, заводами-подрядчиками и стартовой площадкой на мысе Кеннеди. Помимо ракетных ступеней и двигателей, многие другие детали перевозили жизненно важное оборудование.  По мере продвижения программы орбитального семинара Skylab
в конце шестидесятых и начале семидесятых Гуппи перевозили такие компоненты, как
как адаптер для нескольких стыковок, крепление для телескопа Apollo и другие устройства Skylab.
оборудование мастерской. Следует отметить, что у 377SG Super Guppy была уникальная манера взлета. Уведомление
на видео, как Super Guppy достигает скорости полета, он отрывается от
сначала основные стойки шасси, потом переднее колесо! Это была единственная гуппи, которая выставлялась.
эта характеристика. комментариев или вопросов? Электронная почта me Copyright © 2006 Дарен Сэвидж Все права защищены |
(Very Pregnant Guppy) использовать более эффективные и мощные турбовинтовые двигатели.
Джек также знал, что C-97J Turbo-Stratocruisers отправляются на пенсию.
и надеялся получить планеры в качестве трофеев и приобрести двигатели по низкой цене.
стоимость аренды. 
Обратите внимание на инверсионные следы
с кончиков винтов из-за влажности воздуха. 
Г. Смит ВВС США (в отставке)
которая была опубликована в апрельском номере журнала AIR FORCE за 1971 год. Супер
Иллюстрация гуппи принадлежит Гордону Филлипсу. 
Aero Spacelines B-377 SG Super Guppy-Технические характеристики
Aero Spacelines B-377 SG Super Guppy
Огромный грузовой груз
Photo ©: Mike Vallentin
9
.
Guppy — четырехмоторный крупногабаритный грузовой самолет американского производителя Aero Spacelines .
Super Guppy, как и их предшественник Aero Spacelines Pregnant Guppy, является модификацией Boeing 377 Stratocruiser. Первый Super Guppy (SG) использует фюзеляж от Boeing C-9.7J Turbo Stratocruiser (военный турбовинтовой вариант 377 Stratocruiser). Остальные четыре построенных Super Guppy, получившие название Super Guppy Turbine (SGT), были более модифицированы и оснащены более мощными турбовинтовыми двигателями Allison 501-D22C. The useful cabin volume is 1104 m / 39000 ft.
| Crew | 3-4 | |
| Propulsion | 4 Turboprop Engines | |
| Engine Model | Pratt & Whitney T34-PI-WA | |
| Мощность двигателя (каждого) | 5145 кВт | 6900 л.с. |
| макс. Крейсерская скорость | 502 км/ч | 271 узлов 312 миль/ч |
макс. Скорость (VNE) | 565 км/ч | 305 KTS 351 миль в час |
| Потолочный сервис | 7,620 M | 25.000 FT |
| Диапазон | ,2113 | .
| Вес пустого | 45,359 кг | 100,000 фунтов |
| макс. Взлетная масса | 77,111 кг | 170 000 фунтов |
| макс. Вес посадки | 72,575 кг | 160 000 фунтов |
| Крыло. Длина | 43,80 м | 143 ft 8 in |
| Height | 14,78 m | 48 ft 6 in |
| First Flight | 19.09.1963 (B-377 PG) | |
| Production Status | out of production | |
| Total Production | 5 | |
| Developed from | Boeing B-377 Stratocruiser | |
| FAA TCDS | A-812 | |
| Data for (Version) | Aero Spacelines B-377 SG Super Guppy 201 | |
next aircraft
| [Photo-ID: 10870] Karsten Palt 2015-06-03 | |
| Aero Spacelines B-377SG Super Guppy NASA Reg.  : N940NS c/n: 15938 ex Boeing 377 N1038V, ex USAF 52-2693 | |
| Pima Air and Space Museum [Tucson, AZ] | |
| [ID фото: 10871] Карстен Палт 03.06.2015 | |
| Aero Spacelines B-377SG Super Guppy NASA Рег. [Tucson, AZ] | |
| [Photo-ID: 6621] Karsten Palt 2013-05-19 | |||
| Aero Spacelines B-377SING3 | Aero Spacelines B-377SINKSGSGSGSGSGSGSGSGSGAN. F-BTGV б/н: 001 | ||
| Коллекция холодной войны [Bruntingthorpe, Leescestershire] | |||
| [Photo-ID: 6620] Карстен Палт 2013-05-19114 | |
| Cold War Jets Collection [Bruntingthorpe, Leicestershire] |
377SGT Super Guppy Turbine | . | |
| Cold War Jets Collection [Bruntingthorpe, Leicestershire] |
| [Photo-ID: 6618] Karsten Palt 2013-05-19 | |
| Aero Spacelines B-377SGT Super Гуппи Турбина Airbus Skylink Рег.: F-BTGV C/N: 001 | |
| Коллекция Jets Jets 601113 | |
| 4123 |
| 41123 3 |
| 41123 |
| 41123 |
B-377SGT Super Guppy Turbine
Airbus Skylink
Рег.
