В 1955 году на «Заводе первой пятилетки» (с января 1967 года «Лет») в Куновицах (Чехословакия) было организовано собственое КБ. Его возглавил Ладислав Смрчек. Для укрепления нового КБ в него направили выпускников Военно-технической академии в Брно. Молодые конструкторы поставили перед собой задачу создания создания лёгкого многоцелевой самолёта, по всем параметрам превосходящего выпускаемый на заводе Ae-45S. Первоначально проект получил обозначение L-145, но позже его присвоили модернизированному варианту Ae-45S, а новый самолёт стал называться L-200 «Морава». Самолёт проектировался с просторной пятиместной пассажирской кабиной с
хорошей тепло- и звукоизоляцией. Компоновка приборной доски предусматривала
место для размещения дополнительного радиосвязного и навигационного оборудования,
предназначенного для полётов ночью и в СМУ. Шасси и посадочные щитки получили
гидравлический привод вместо электрического, как на Ae-45S. В качестве силовой
установки было решено использовать 2 двигателя M-337, разрабатывавшиеся в
«Моторлёте» под руководством Б. Первый прототип XL-200 впервые поднялся в небо в апреле 1957 года (лётчик-испытатель Л.Шваб). Заводские испытания проходили с мая по декабрь 1957 года в Куновицах, а с января 1958 года были продолжены в Летнянах. Ещё до окончания лётных испытаний в декабре 1957 года началось изготовление установочной партии из 10 L-200 с моторами «Вальтер-Минор» 6-III и винтами V-406. Один из них был передан на государственные испытания в VZLU, которые проходили с января по май 1958 года. В декабре 1958 года 2 L-200 (в пассажирском и санитарном вариантах) перегнали для испытаний в СССР. В мае 1959 года начались государственные испытания L-200A, переобрудованный
из десятого L-200, но из-за отсутсвия двигателей M-337 (они были установлены
только осенью) программа испытаний была сокращена. В июле 1959 года L-200A
был впервые продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже. L-200 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана.
Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое
трапецевидное в плане. Механизация крыла состояла из элеронов и посадочных
щитков. На концах крыла установлены дополнительные топливные баки. Хостовое
оперение двухкилевое. Для улучшения путевой устойчивости на хвостовой части
фюзеляжа установлен небольшой форкиль. Шасси убирающееся, трёхопорное, с
носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 поршневых рядных 6-цилиндровых
двигателей воздушного охлаждения M-337 (на первых L-200 «Вальтер-Минор»
6-III) с двухлопастными воздушными винтами изменяемого шага V-410. Двигатели
установлены на моторных рамах цилиндрами вниз. Доступ в пассажирскую кабину
осуществлялся через 2 боковые двери автомобильного типа. Производство L-200 продолжалось до 1964 года. Всего изготовлен 361 самолёт различных модификайи. Более 100 самолётов использовалось у себя на родине в ВВС, аэроклубах «Свазарма», авиакомпании «Чехословацкие авиалинии», в качестве административных на крупных предприятиях («Шкода», «Мораван» и др.) и государственных организациях. Остальные были поставлены на экспорт в Австралию, Аргентину, Болгарию, Великобританию, Венгрию, ГДР, Египет, Индию, Индонезию, Италию, Кубу, Польшу, Францию, ФРГ, Швейцарию, Швецию, ЮАР, Югославию. Велись переговоры о лицензионном производстве в США, но американцев не устроила цена. На L-200 выполнен ряд дальних перелётов как чехословацкими лётчиками, так и иностранцами. Большое количество самолётов поступило в СССР («Аэрофлот» был основным
заказчиком самолёта), где они использовались на местных авиалиниях. Фотографии L-29 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
На L-200D
СССР-34407 долгое время по общественным делам летал известный писатель М.А.Шолохов
(пилот А.С.Акопов). Массовая эксплуатация L-200 продолжалась до конца 70-х годов.
Отдельные экземпляры продолжают летать до сих пор.
Разработан
в 1962 году. Переоборудован из второго прототипа в июле 1964 года. Первый
полёт в сентябре 1964 года.
В 1963-1964
годах изготовлено 205 самолётов. 113 самолётов поставлено в СССР. Поставлялся
на экспорт в Болгарию, Великобританию, Венгрию, ГДР, Египет, Индию, Индонезию,
Италию, Кубу, Польшу, Францию, Швейцарию, Швецию, Югославию.
Северка:Let Morava L200D (маленькие картинки)
И снова ударные выходные: налет за пятницу-воскресенье более 13 часов. Посетил Ясюниху,Северку,Ватулино,Недельное,Мерлиэтот же пост,но с большими картинками
Северка и все около нее!!!
ветка на reaa о таких самолетах
одноклассник Моравы-Cessna-310a она же U-3a
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.
airwar.ruhttp://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
До самолёта Let L-200 Morava чехословацкое предприятие Let выпускало по лицензии самолёты Aero Ae 45.В 1955-м на «Заводе первой пятилетки» (с января 1967 года «Лет») организовали ОКБ, которое возглавил талантливый инженер Ладислав Смрчек. Ядро творческого коллектива составили молодые конструкторы, имевшие опыт разработки авиационных конструкций: инженеры Йозеф Хлобилек, Вацлав Каханек, Юрай Скокан, Франтишек Свинка, Славомир Черноцкий.
Для укрепления нового ОКБ в него направили выпускников Военно-технической академии из Брно (в то время VTA, а с 1958-го VAAZ — Военная академия Антонина Запотоцкого). Молодые конструкторы поставили перед собой задачу — создать легкий пассажирский самолет, который бы по всем показателям превосходил серийный Ae-45S.
Под наклейкой я так полагаю дверца багажника!!!
Первоначально новое аэротакси получило заводское обозначение L-145, которое в дальнейшем присвоили модернизированному варианту Ae-45S.
Самолет проектировался с просторной пятиместной комфортабельной кабиной, с хорошей тепло- и звукоизоляцией. Горячий воздух для антиобледенительной системы передних кромок крыла и отопления кабины подавался специальными теплообменниками. Те для этого самолета почти нет преград:-)))
Компоновка приборной доски предусматривала место для размещения, по требованию заказчика, дополнительного радиосвязного и навигационного оборудования, предназначенного для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В отличие от предшественника Ae-45S, шасси и посадочные щитки на будущем L-200 имели не электрический, а гидравлический привод.
Как мы можем видеть ,оснащение этого самолета просто максимальное,есть все,что нужно для полетов в пвп и ппп и немного больше!!!
На новой машине предполагалось установить более мощные двигатели М-337 с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива, разрабатывавшихся в «Моторлете» под руководством инженера Богумила Шимюнка, известного конструктора моторов малой и средней мощности для спортивных и туристских самолетов.
Двигатели оснащались эжекторными выхлопными коллекторами. Постройка первого прототипа шла быстро и опережала отработку М-337, поэтому на первой опытной машине установили два серийных шестицилиндровых мотора «Вальтер-Минор» 6-III. По суммарной мощности они на 78 кВт уступали М-337.
Для меня вопрос остался открытым ,по функционалу такой форточки на лобовом стекле:зачем?
Так как государственные испытания М-337 завершились только в январе 1959-го, первые два прототипа изготовили с моторами «Вальтер-Минор» 6-III и двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага V-402 с электромеханическим приводом, впоследствии замененных на V-406.
Первый прототип XL-200 опробовал в воздухе в апреле 1957-го заводской летчик-испытатель Ладислав Шваб. В конце того же месяца планер второго прототипа передали в Исследовательский и испытательный авиационный институт (VZLU) в Летнянах для испытаний на прочность, которые закончились спустя три месяца.
Заводские летные испытания первого прототипа продолжались в Куновицах с мая по декабрь 1957-го.
В январе следующего года первый прототип испытывали в Летнянах. В последующем эта машина эксплуатировалась на заводе в Куновицах. Второй летный прототип в конце 1957-го передали в VZLU, где он использовался для различных испытаний. В 1964-м его доработали в экспериментальный самолет Е-33.
Здесь хорошо видно рабочие места квса и второго пилота или пассажира:-)))
Еще до завершения летных испытаний прототипов в Куновицах в 1957-м изготовили установочную серию из десяти L-200 с моторами «Вальтер-Минор» 6-III и двухлопастными ВИШ V-406. Одну машину из установочной серии передали на государственные испытания в VZLU, проходившие с января по май 1958-го.
В ходе летных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость самолета при полете с одним работающим мотором. Для устранения этого дефекта на фюзеляже за кабиной разместили аэродинамический гребень (форкиль). Изменилось положение антенн радиосвязного оборудования, на окне левой дверцы кабины появилась форточка.
Вот он огромный задний диван.
На нем могут спокойно разместиться 3 человека,пока только вопрос к наклону спинки.
Машины установочной серии попали к заказчикам. Пять из них летали на родине в «Агролете» в качестве такси, еще 2 приобрели ВВС ЧССР (один для обучения экипажей бомбардировочной авиации, второй переоборудовали в аэрофотосъемщик).
Две «двухсотки», санитарный вариант (СССР-14342) и пассажирский (СССР-14243), из установочной серии заводские летчики Владимир Влк и Франтишек Свинка перегнали в середине декабря 1958-го в СССР. Машины прилетели в СССР по маршруту, проложенному в сентябре 1958-го первым аэротакси Ae-45S, поставленным в СССР. Самолеты взлетали с заводского аэродрома и после промежуточной посадки во Львове прибыли в Москву для дальнейших испытаний. Этот маршрут на много лет стал традиционным для чехословацких авиаторов. Во Львове со временем открыли сервисный центр по обслуживанию авиатехники, построенной в ЧССР.
Общий вид на салон самолета.
Последняя машина из установочной серии стала прототипом L-200A, оснащенным двигателями «Вальтер-Минор» 6-III.
На L-200A установили новые двухлопастные винты изменяемого шага с электромеханическим приводом V-410. Доработкам, частично уже выполненным в установочной серии, подвергся и планер: кабина самолета стала ниже на 43 мм, шайбы хвостового оперения приобрели более прямолинейную трапециевидную форму, удлинили мотогондолы. Изготовление опытной машины планировали завершить в июле 1958-го, но моторы для него поступили в конце августа 1959-го, из-за чего заводские испытания закончились только в конце года.
Вид сверху,видно наличие большого количества регулировок,на и так удобном кресле!!!
После доработок на заводе, прототип L-200A в мае 1959-го поступил на государственные испытания в VZLU, но из-за отсутствия моторов М-337 их объем значительно сократили. Поэтому после выполнения части испытательной программы, самолет вернули в Куновицы для подготовки к перелету в Париж, запланированному на 14 июля для участия в международном авиасалоне. Осенью 1959-го на машине установили моторы М-337.
После завершения госиспытаний в июле 1960-го L-200A получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.
Здесь хорошо виден аэродинамический гребень (форкиль)
Во втором полугодии заложили первую серию L-200A из шести машин, первая из них взлетела в феврале 1960-го. Поставка самолетов L-200A заказчикам началась весной 1960-го. За первой серией последовали еще семь серий, в основном, по двадцать машин в каждой.
Одними из первых освоили новый самолет пилоты чехословацкого «Агролета», которые до этого летали на куновицком Ae-45S и самолетах установочной серии. В начале 1960-х в «Агролете» еще оставалось несколько Ae-45S.
L-200 установочной серии имели неизжитые до конца «детские болезни»: Порой плохо запускались двигатели, иногда в полете отрывались двери. На L-200A эти недостатки частично устранили, машина отличалась более высокой скоростью и умеренным уровнем шума в салоне.
За два года испытаний и эксплуатации самолета в Чехословакии и в Советском Союзе на нем выполнили 1075 различных доработок.
До 1965-го из-за отсутствия на борту необходимого пилотажно-навигационного оборудования пилоты «Агролета» летали преимущественно в хорошую погоду. Спустя четыре года на базе «Агролета» образовали новую авиакомпанию «Слов-Айр», куда и перешли по наследству аэротакси для нерегулярных авиалиний.
Поставка самолетов основному заказчику — «Аэрофлоту» выполнялась чехословацким внешнеторговым объединением «Омнипол». Своевременное выполнение условий договора продавцом и изготовителем поощрялось денежными премиями.
Кроме СССР, L-200A поставлялись еще в 15 стран мира, в том числе, в Австралию, Аргентину, Венгрию, Великобританию, Египет, Индию, Италию, Кубу, Польшу, ФРГ, Швейцарию, ЮАР и Югославию. Всего экспортировали 144 L-200А, из них — 68 «Аэрофлоту».
Самолет попал на ремонтируемой полосе на гудрон и испачкал днище:-(((
Обозначение самолета L-200B было эволюционной модификацией L-200A, L-200С зарезервировали для самолета, сертифицированного по британским нормам летной годности.
Но поскольку основным покупателем «Моравы» являлся «Аэрофлот», чехословацкие конструкторы с пониманием относились к его требованиям.
Общий вид спереди
Следующим шагом в усовершенствовании L-200A после завершения государственных испытаний — выполнение требований советского заказчика, предъявленных весной 1960-го. Среди них установка гидронасоса на левый мотор и противопыльных фильтров, зимнее капотирование силовых установок, укомплектование радиостанцией и радиокомпасом.
Основным требованием советского заказчика было увеличение зазора между концами лопастей винтов и землей. По мнению советских специалистов, двухлопастные винты с небольшим зазором до поверхности земли, установленные на первых «Моравах», не обеспечивали безопасного взлета с неподготовленных аэродромов.
У меня возник закономерный вопрос:а что кроется в носовой части самолета? Двигателя то там нет!!!
Простое смещение моторов в вертикальной плоскости было невыгодно из-за ухудшения аэродинамики и обзора из кабины, а также трудностей с переделкой машины.
Поэтому конструктор винтов Милош Адамец разработал новые автоматические трехлопастные винты изменяемого шага меньшего диаметра V-506 для М-337, которые удовлетворили требованию «Аэрофлота». Кроме того, с новыми пропеллерами снизился уровень шума в салоне.
В качестве «подопытного кролика» в очередной раз использовали заводскую машину в Куновицах L-200A. В 1960-м ее доработали в вариант L-200D и в декабре того же года провели заводские испытания. На ней выполнили значительную часть госиспытаний в VZLU весной и летом 1961-го.
337 двигатель с трехлопастным винтом 506
Одновременно держал экзамены и первый серийный L-200D. Это был четырнадцатый самолет восьмой незавершенной серии L-200A. 17 последних машин в этой серии выпустили как L-200D. После завершения испытаний, в апреле 1963-го L-200D получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.
L-200D (с некоторыми изменениями: трёхлопастные воздушные винты, радиооборудование и пр.) — преимущественно для Аэрофлота СССР.
L-200D эксплуатировались в Болгарии, Венгрии, Великобритании, ГДР, Египте, Индии, Индонезии, Италии, Кубе, Польше, СССР, Чехословакии, Франции, Швейцарии, Швеции и Югославии. Всего изготовили 205 L-200D, с учетом доработанных до уровня L-200D семи L-200A и прототипа на базе L-200 установочной серии. Из них «Аэрофлот» приобрел 113 машин. Последнему самолету L-200D, поставленному в Советский Союз в первом полугодии 1966-го, присвоили регистрационный индекс СССР-02129.
посмотрите на этот огромный салон,максимальная ширина составляет 1,31 метра, а высота 1,29 метра
весь этот пост,продолжение экспериментов с объективом 8-15мм:-)))
У многих пассажиров местных линий «Аэрофлота» сохранились приятные воспоминания о полетах на этом небольшом комфортабельном авиатакси. В частности долгие годы его эксплуатировали в Ростовской области. L-200 связал областной центр со станицами Тацинской, Вешенской и городами Шахты и Милерово. Неоднократно на самолете бывшего летчика-истребителя Анатолия Сергеевича Акопова, желтом L-200D (СССР-34407), летал по общественным делам известный писатель и депутат Верховного Совета СССР Михаил Шолохов.
Производство «Морав» завершилось в 1964-м выпуском 361 машины, включая три прототипа. Вторым после «Аэрофлота» зарубежным покупателем L-200 являлась Польша, имевшая около полусотни «Морав». В основном, они числились в санитарной авиации, некоторые из них были приобретены у «Аэрофлота».
Еще раз взглянем на приборную доску,не все самолеты так шикарно оборудованы.
У себя на родине, в Чехословакии, использовалось свыше 100 этих самолетов, неоднократно переходивших от одного владельца к другому. По количеству эксплуатировавшихся L-200 всех модификаций лидировали аэроклубы «Свазарма» — свыше 50 «Морав», в том числе 46 L-200A.
Первые «Моравы» «Свазарм» получил в 1963-м, в дальнейшем ему передавались машины от других эксплуатантов. В парке «Чехословацких авиалиний» насчитывалось 45 «Морав», из них 30 — L-200D.
В ВВС ЧССР в разные годы летали два десятка этих машин, из них 16 L-200D, еще четыре находились в собственности авиационной инспекции страны. Для служебных перевозок своих сотрудников комфортабельные машины использовали народные предприятия «Шкода» — Пльзень, «Мораван» — Отроковице, «Шкода» — Млада Болеслав и другие.
Задний диван и полочка для мелкого багажа.
К «Мораве» проявили интерес не только авиакомпании, но и производители авиационной техники. Так, югославская фирма «Либис» собрала из чехословацких комплектующих 14-й серии пять машин, получивших обозначение L-200 «Либис». Велись переговоры с бразильскими предпринимателями о приобретении лицензии на изготовление L-200D. Был проявлен интерес к лицензионному производству L-200 в США по 100 машин в течение 5-7 лет, но заявленную «Омниполом» цену в 47,5 тыс. долларов за машину американские бизнесмены оценили как неприемлемую.Сейчас бы такую цену!!! Нынче 100 тыс долларов за подержанную такую машину ,это огромное благо!!!!
Завершение серийного производства L-200D еще не означало прекращения конструкторских работ по дальнейшему усовершенствованию самолета. Прежде всего, это коснулось увеличения пассажирских мест до пяти и, связанным с большей мощностью мотора и возросшим сроком службы до капитального ремонта.
В ходе эксплуатации «Моравы» проходили капитальный ремонт сначала на старом куновицком заводе, а позже -в ремонтных мастерских в Тренчине.
При этом часть L-200A доработали в вариант L-200D: на них устанавливались трехлопастные ВИШ V-506, противопыльные фильтры на всасывающие патрубки карбюратора и топливомеры в концевые баки крыла.
На «Мораве» чехословацкие пилоты выполнили ряд выдающихся для машин этого класса перелетов.
В конце апреля следующего года чехословацкий экипаж с Владимиром Влком, механиком Владимиром Коутным и работником «Омнипола» Йиндржихом Синецким вылетели из Праги на L-200A по маршруту Белград — Греция — Сирия -Иран — Пакистан — Индия — Бирма — Индонезия -Австралия и приземлились в Тасмании.
Маршрут протяженностью 25000 км они преодолели за 92 летных часа. Через год Франтишек Свинка с механиком Владимиром Янеком, за 30 летных часов в течение шести дней перегнали индийскому заказчику L-200A из Праги в Бомбей, покрыв расстояние 8200 км.
В феврале по такой же трассе летел М. Пшовский на индийской машине. На L-200D выполнили несколько перелетов из Братиславы в Порт-Саид и обратно, лидируя самолеты С-11, проданные египетской армии.
В некоторых перелетах лидирование осуществляли на свазармовских самолетах L-200. Отдельные путешествия продолжались обычно около двух недель, а операции организовывал «Омнипол» в сотрудничестве с центральным комитетом «Свазарма».
Хорошо видны триммера.
Моравы продолжали сниматься в художественных фильмах, играя роль двухкилевых Мессершмитов Bf-110.
Цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий моноплан, с низким расположением крыла и двухкилевым оперением, трёхстоечное убирающееся шасси с носовой стойкой.
Последние поставки в СССР были выполнены в 1966 г.
Вывод из эксплуатации L-200 и полное списание Як-12 окончательно ликвидировали в СССР такой сегмент перевозок как «воздушное такси».
Модификации самолета:
XL-200 — прототип. Отличался двигателями «Вальтер-Минор» 6-III с двухлопастными винтами V-402. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт в апреле 1957 года.
E-31 — экспериментяльный вертикального взлёта (проект). Отличался одноместной кабиной.
Разработан в 1959 году.
E-32 — экспериментяльный вертикального взлёта (проект). Отличался одноместной кабиной, высокорасположенным цельноповоротным крылом, францухскими ТВД Турбомека «Астазу-1» мощностью по 400 л.с., однокилевым оперением с балансировочным винтом.
E-33 — экспериментяльный укороченного взлёта. Отличался двухместной кабиной, дополнительным двигателем M-108DNK мощностью 325 л.с. для привода нагнетателя, крылом со сдувом пограничного слоя, однокилевым хвостовым оперением. Разработан в 1962 году. Переоборудован из второго прототипа в июле 1964 года. Первый полёт в сентябре 1964 года.
L-200 — предсерийный. Отличался винтами V-406. В 1957 году изготовлено 10 самолётов. 2 из них в декабре 1958 года переданы в СССР.
L-200 «Либис» — югославский вариант L-200D. Изготовлено 5 самолётов.
L-200A — серийный. Отличался двигателями M-337 с винтами V-410 с электромеханическим приводом, удлинёнными мотогондалами, формой килевых шайб. Первый полёт в мае 1959 года.
Выпускался со второй половины 1959 года. Изготовлено 139 самолёта. 68 самолётов поставлено в СССР. Поставлялся на экспорт в Австралию, Аргентину, Великобританию, Венгрию, Египет, Индию, Италию, Кубу, Польшу, ФРГ, Швейцарию, ЮАР, Югославию. Часть самолётов позже доработана по типу L-200D.
L-200B — экспортный вариант L-200A для Великобритании. Отличался составом оборудования.
L-200C — доработанный.
L-200D — модернизированный. Сертифицирован в апреле 1963 года. В 1963-1964 годах изготовлено 205 самолётов. 113 самолётов поставлено в СССР. Поставлялся на экспорт в Болгарию, Великобританию, Венгрию, ГДР, Египет, Индию, Индонезию, Италию, Кубу, Польшу, Францию, Швейцарию, Швецию, Югославию.
L-210 (L-201) — опытный с шестиместной кабиной. Отличался двигателями M-338 мощностью по 245 л.с. с винтами V-506, колёсами увеличенного диаметра на основных стойках шасси, отсутствием левой двери, выпуклым задним остеклением кабины без перемычки, трёхместным задним диваном. Переоборудован в феврале 1966 года из L-200D.
вид на двигатель
вид из под крыла,интересное расположение пвд,интересно,не дает ли это искажений?
Трехлопастной винт 506,видно также,что в передней части фюзеляжа расположены аккумуляторы!!!
Носовая стойка,похожая конструкция и у одноклассников,правда она не производит впечатление чего то монументального. Думаю нередки случаи проблем с нею при посадке!!!
Вид снизу,видны закрылки и …. битум!!!
основная стойка,штука мощная,но проблема с тормозами,поэтому короткие площадки не для этого самолета!!!
Двери самолета просто огромные,что сильно облегчает вход и выход!!!
посмотрите на этот шикарный термометр для забортного воздуха!!! Я думаю у многих такой на кухне висит.Первый самолет у которого наблюдаю дворники. очень интересно посмотреть на их эффективность в воздухе?
а теперь немного полетов,мы уходили в Смоленск через Недельное и на участке от Северки до Аксиньино,нас догнал Андрей Борисович с хозяйкой и продемонстрировал самолет в воздухе.
Все пользователи пишут о том,что самолет очень тяжело эксплуатировать на площадках с длиной меньше 700 метров. На более коротких площадках приходится применять все мастерство,чтобы остановиться. тормоза быстро перегреваются,как и на яках и теряют эффективность. Кроме всего прочего перегрев тормозов повреждает само колесо. Один из советов,при полетах на короткие площадки-возить с собой запасные колеса!!!
Про крейсер я еще уточню у хозяев и Андрея Борисовича. В Ватулино есть такие же самолеты,и с электрической регулировкой шага винта и с гидравлической. Там мне сказали про крейсер в 300-320 километров в час. могу в это поверить на высоте под 4тыс метров и далее,но на такой высоте и мой мушкетер будет достаточно шустрым!!!
3
4
при крейсере в 280 на высотах до 500 метров,каждый двигатель будет есть по 47 л в час,итого 94 литра в час!!!
6
Этот самолет имеет серийный номер 171414
ЛТХ:
Модификация L-200D
Размах крыла, м 12.31
Длина самолета,м 8.61
Высота самолета,м 2.25
Площадь крыла,м2 17.28
Масса, кг
пустого самолета 1330
нормальная взлетная 1950
полезная нагрузка 610 кг
Тип двигателя 2 ПД Walter M337
Мощность, л.с. 2 х 210
Максимальная скорость, км/ч 290 на уровне моря
Крейсерская скорость, км/ч 256 km/h (138/ knots, 159 mph) на 2,500 m (на мой взгляд это очень маленькая скорость)
посадочная скорость 140
Максимально допустимая крейсерская скорость при выполнении нормальных маневров, км/час 280
Скорость сваливания при выпущенных закрылках и шасси (посадочное положение), км/час 110
Практическая дальность, км 1710
Дальность с полной нагрузкой и часовым запасом: 550 км
Практический потолок, м 5700
Длина разбега (бетонированная полоса, закрылки отклонены на 20°), 280
То же (травяное покрытие), м 340
Скорость отрыва, км/час (σЗ=20°) 120
Длина пробега с применением тормозов (по травяному покрытию), м 490
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира
Let L-200 Morava — это… Что такое Let L-200 Morava?
Лет L-200 Морава (чеш. Let L-200 Morava) — лёгкий двухмоторный самолёт производства Чехословакии. Выпускался в 1960-х на предприятии Let Kunovice.
История создания
До самолёта Let L-200 Morava чехословацкое предприятие Let выпускало по лицензии самолёты Aero Ae 45. В 1955 конструкторское бюро под руководством Ладислава Смрчека (Ladislav Smrcek) начало разработку нового лёгкого самолёта с пассажировместимостью до пяти человек. На самолёт предполагалось устанавливать двигатели Avia M 337 мощностью 210 л.с., однако из-за их неготовности первый прототип полетел с двигателями Walter Minor 6-III мощностью 160 л.с.
L-200 MoravaПервый прототип, с обозначением XL-200 (OK-LNA) совершил первый полёт 9 апреля 1957. В этом же году предприятие выпустило десять предсерийных самолётов. Самолёт успешно прошёл государственные испытания в 1958-59 годах и был рекомендован в серийное производство. Выпускались машины двух серий: L-200А и L-200D. Второй вариант (с некоторыми изменениями: трёхлопастные воздушные винты, радиооборудование и пр.) — преимущественно для Аэрофлота СССР. Всего к окончанию производства в 1964 г. было выпущено 367 самолётов.
Конструкция самолёта
Цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий моноплан, с низким расположением крыла и двухкилевым оперением, трёхстоечное убирающееся шасси с носовой стойкой.
Использование
Самолёт нашёл применение в качестве лёгкого пассажирского транспорта, самолёта связи, санитарного и тренировочного самолёта. В ЧССР использовалось около ста самолётов (аэроклубы организации Swazarm, предприятие Skoda, авикомпании Agrolet, Czechoslovak Airlines, около 20 штук — в ВВС Чехословакии). Крупным (по сути, основным) заказчиком L-200 был Советский Союз: Аэрофлот приобрёл 68 самолётов L-200А и 113 машин L-200D. Последние поставки в СССР были выполнены в 1966 г. Самолёт использовался на некоторых местных линиях Аэрофлота (центральные и южные области СССР) в качестве «воздушного такси». L-200 были выведены из эксплуатации в СССР в 1970-х годах. Одной из причин вывода из эксплуатации были участившиеся случаи захвата этих самолётов при перевозках пассажиров в приграничных районах СССР. Эксплуатация самолётов не из аэропортов, а с минимально оборудованных посадочных площадок была очень удобной для пассажиров, но была абсолютно не защищена от проникновения на борт злоумышленников. Вывод из эксплуатации L-200 и полное списание Як-12 окончательно ликвидировали в СССР такой сегмент перевозок как «воздушное такси». Около пятидесяти L-200 использовалось в ПНР, в основном в качестве санитарных самолётов. Некоторое количество L-200 использовалось в Болгарии, Венгрии, Великобритании, ГДР, Египте, Индии, Индонезии, Италии, Кубе, Франции, Швейцарии, Швеции и Югославии. Часть самолётов находится в эксплуатации и на сегодняшний момент (2010).
Лётно-технические характеристики
Экипаж: 1
Пассажировместимость: 4
Длина: 8,61 м
Размах крыльев: 12,31 м
Высота: 2,25 м
Площадь крыльев: 17,28 м²
Сухой вес: 1 330 кг
Максимальный взлётный вес: 1 950 кг
Силовая установка: 2× Walter M337 (рядный, шестицилиндровый, воздушного охлаждения), мощность 210 л.с. (154 кВт)
Максимальная скорость: 290 км/ч
Крейсерская скорость: 256 км/ч
Дальность: 1 710 км
Практический потолок: 5 700 м
Скороподъёмность: 6,5 м/с
См. также
Ссылки
Let l-200 morava. технические характеристики. фото — О самолётах и авиастроении
Let L-200 Morava – лёгкий двухдвигательный пассажирский самолёт, создаваемый компанией Let Kunovice во время с 1957 по 1964 год.
Фото Let L-200 Morava
Официальная разработка лёгкого пассажирского самолёта Let L-200 Morava началась в 1955 году, наряду с этим, благодаря обширному опыту в сфере авиаконструирования, чешские эксперты смогли не только создать хорошее воздушное судно, отличающееся быстроходностью, но и в полной мере надёжный самолёт, что эксплуатируется в разных государствах мира и по сегодняшний сутки.
Собственный первый полёт самолёт Let L-200 Morava совершил во второй половине 50-ых годов XX века, и фактически одновременно с этим был налажен его массовый выпуск. Легкомоторное воздушное судно было признано многоцелевым, потому, что доходило и для осуществления пассажироперевозок (в основном на местных авиалиниях), и для потребностей санитарной авиации, и в качестве тренировочного самолёта.
Let L-200 Morava фото
Изначально предполагалось оснастить самолёт Let L-200 Morava фиксированным шасси, но, на протяжении проводимых тестовых полётов было обнаружено, что в этом случае очень сильно затруднялось управление, ввиду чего конструкция шасси была переработана и на протяжении полёта, оно начало убираться вовнутрь фюзеляжа, что кроме другого пара увеличило его скорость и манёвренность самолёта.
Главным эксплуатантом пассажирских лёгких самолётов Let L-200 Morava была компания «Аэрофлот», у которой во времена СССР, в парке воздушных судов пребывало пара десятков этих летательных аппаратов. Однако, с развалом СССР, эти самолёты практически прекратили эксплуатироваться из-за отсутствия подходящих маршрутов.
Кабина Let L-200 Morava
Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми рядными двигателями Walter M337, разрешающими развивать мощность в 210 л.с. любой, что снабжало самолёту в полной мере приемлемую скорость полёта, и в также время давало возможность без каких-либо затрат обслуживать воздушное судно.
На борту Let L-200 Morava было не так уж и большое количество свободного места, но, наравне с этим, тут имело возможность разместиться 4 пассажира и маленькое количество багажа. Салон воздушного судна был отделан достаточно легко, но, однако, учитывая, что полёты велись по большей части на расстояниях до тысяч километров, при возможностях самолёта преодолевать дистанции более чем 1,7 тысяч километров, это отнюдь не смущало пассажиров.
На сегодня, фактическое применение самолётов Let L-200 Morava в качестве летательных аппаратов для обеспечения полётов на регулярных пассажирских авиалиниях прекращено, но самолёты эксплуатируются в качестве средств аэротакси, а также в качестве воздушных средств в ВВС и полиции.
Самолёты Let L-200 Morava выпускались в двух главных модификациях: Let L-200A Morava и Let L-200D Morava, но, главным отличием представленных предположений есть скорее только применяемое оборудование, которое приспосабливалась по большей части для определённых пилотов – в государствах относившихся в СССР употреблялась модификация Let L-200D Morava, а для экспорта в другие страны предоставлялась по большей части версия Let L-200A Morava.
Характеристики самолёта Let L-200 Morava.
- Экипаж: 1 человек;
- Пассажировместимость: 4 человека;
- Протяженность самолёта: 8,61 м.;
- Размах крыльев: 12,3 м.;
- Высота самолёта: 2,25 м.;
- Масса безлюдного самолёта: 1330 кг.;
- Нужная нагрузка: 620 кг.;
- Большой взлётный вес: 1950 кг.;
- Крейсерская скорость: 256 км\ч.;
- Большая скорость полёта: 290 км\ч.;
- Большая дальность полёта: 1710 км.;
- Большая высота полёта: 5700м.;
- Тип авиадвигателя: поршневой;
- Силовая установка: 2 ? Walter M337;
- Мощность: 2 ? 210 л.с.
Let L 200 Morava Чернигов 1961
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Morava Hotel 3* (Карловы Вары, Чехия), забронировать тур в отель – цены 2021, отзывы, фото номеров, рейтинг отеля.
Бесплатный Wi-Fi
На всей территории отеля и в номерахРядом аэропорт
Аэропорт в 10 минутахБар
Здесь можно скоротать время за коктейлемПарковка
Парковка рядом с отелемБассейн
Можно поплавать, если рядом нет моря или к нему просто не хочется идтиБаня/сауна/хаммам
Погреться, расслабиться и почувствовать себя обновленнымМассаж
Чтобы расслабиться или, наоборот, взбодритьсяДетское меню
Полезная и красивая еда для детейОб отеле Morava Hotel
Реставрирован: 2006 г. Расположен: под символом Карловых Вар — скульптурой оленя, над романтической долиной Вржидельни на расстоянии около 200 метров до центральной колоннады и источника, на пригорке, откуда открывается великолепный вид на курортную зону, в 10 км от аэропорта г. Карловы Вары. Состоит из 4 зданий. Корпуса связаны переходами и действуют как единый комплекс. Всего 70 номеров. К оплате принимаются кредитные карты: Visa, MasterCard. Номер телефона: +420353224 657. Адрес: Karlovy Vary, Pod Jelenim skokem 395. Отель располагает собственным медицинским центром. Лечебные специализации отеля: лечение органов пищеварения, заболевания опорно-двигательного аппарата. В стоимость классического лечебного тура включено (FBT): проживание, питание, вступительный и заключительный медицинские осмотры, 18 лечебных процедур в неделю (6 дней) согласно предписанию врача, назначение питьевого курса. Перечень основных лечебных и wellness-процедур, предоставляемых в отеле: подводный массаж, классический массаж, рефлексный массаж, ванна углекислая, ванна жемчужная, ванна вихревая, физкультура в бассейне, газовые уколы,термотерапия, электролечение, ингаляция, пневмопунктура, магнитотерапия, лимфодренаж, сухие углекислые ванны, парафин, инфракрасный костюм, массаж камнями из лавы, массаж стоп, сауна, парная сауна, терапия кислородом, парафин, массаж Aquai, ултразвук, торфяная ванна, ванна «Клеопатра», соляная пещера. Лечение детей с 7 лет. Обязательное условие осмотр врачом специалистом в другом отеле за отдельную плату на месте. Ребенок должен иметь справку от лечащего врача и лекарство, которое регулярно принимaет.
Ближайшие аэропорты
- Карловы Вары — 3 км
- Прага — 99 км
- Prague — 112 км
Отель Morava 3* (Карловы Вары, Чехия), отзывы, цены на размещение, раннее бронирование 2021
ответственность за предоставленную информацию несет отель
Web: www.ldmorava.cz
Адрес: Pod Jelenim skokem 26/28, 360 01 Karlovy Vary
Месторасположение:
Расположен под символическим карловарским оленем над романтической долиной Вржидельни на расстоянии около 200 метров с пригорка до центральной колоннады.
Здание составляют два отремонтированные здания в 1996 г. и 1998 г. и далее новое здание построеное в 2006г. Все корпусы взаимно сязаны и действуют как один комплекс.
Ближайшие ориентиры:
Мельничная колоннада (15 мин. пешком)
Номера:
В санатории находятся 3 апартамента, 14 одноместные номера и 27 двухместные номера.
Большинство номеров с видом на южнйю сторону, с балконами и видом на центр Карловых Вар. Остальные номера с видом в лес.
Номера для курящих.
В номере:
холодильник
ковровое покрытие
в ванной комнате: ванна / душ, туалет
спутниковое телевидение (русский канал)
телефон
Уборка номера: ежедневно.
Смена белья: 1 раз в неделю.
Смена полотенец: каждые 3 день.
Питание:
система питания — полупансион, полный пансион
Завтраки, обеды и ужины проходят в ресторане гостиницы. Международная кухня и диетическое питание.
Завтрак: 8.30-9.30 в форме шведского стола.
Обед: 13.00-14.00 меню.
Ужин: 18.00-19.00 по меню (выбор из 2 блюд).
Услуги отеля:
Сейф на ресепшене
фитнесс зал,
настольный футбол,
комната отдыха с прекрасным видом на Карловы Вары.
Платно:
В новом корпусе на 6-м этаже расположен бассейн c гидромассажем (6 x 4м2).
В состав бассейна входит сауна и паровая баня.
Магазин хрустальных люстр и изделий из стекла,
интернет-кафе,
гараж на 2 автомобиля
организация трансфера с аэропорта или железнодорожного вокзала, экскурссий
Лечение
Санаторий имеет собственный лечебно-медицинский центр, бальнеоцентр, электротерапию. Детей принимают на лечение с 10 лет после консультации с врачом.
Лечение ежедневно: Понедельник — пятница с 7:30 до 16:00, суббота с 7:30 до 14:00, воскресенье закрыто
В санатории проводят лечение органов пищеварения и двигательного аппарата.Санаторий обеспечивает
пациентов следующимипроцедурами:водолечение,сауна,
электролечение,ингаляция,гидротерапия,газовые уколы,массаж классический,рефлексный массаж,
димфодренаж,магнитотерапия,паровая баня,
лечебная физкультура в бассейне.
Ответственность за предоставленную информацию несет отель.
Обращаем внимание, что некоторые услуги в отеле являются платными, просим уточнять информацию при заказе тура.
Крафтовое пиво Velka Morava — PRO-insider.ru
Если вы хотите организовать пивной weekend, то можно посетить пивоварню Velka Morava, которая находится в черте города Москва, и до неё легко добраться общественным транспортом.
История Velka Morava началась в 2010 году, когда Владимир и Сергей приобрели чешское оборудование и решили окунуться в процесс пивоварения.
Главным пивоваром они пригласили одного из самых опытных и известных специалистов Василия Ивановича Медведева, за плечами которого числилась работа на многих крупных пивзаводах страны и частных пивоварнях.
— Пивоварение является одним из самых сложных технологических процессов, он более трудоемкий, чем производство вина или дистиллята, — говорит Василий Иванович, — вместе с тем, я убежден, что лучший солод и хмель происходят из Чехии.
Пиво, сваренное под руководством Василия Ивановича не раз отмечалось наградами в различных конкурсах, но последняя премия особенно дорога заслуженному пивовару. Летом 2016 года в Чехии проходил международный конкурс, в котором впервые приняла участия пивоварня Velka Morava, сразу получив бронзовую медаль за Fest Bock в категории Extra Strong Beer. Это высокая честь для русского пива, которое было выбрано среди 200 пивоварен со всего мира, уступив лишь чешскому участнику.
Velka Morava переводится как Великая Моравия, подчеркивая, что в процессе производства используются преимущественно чешские ингредиенты, а главное, что соблюдается классическая технология пивоварения, что в настоящее время является редкостью.
Итак, в чем заключается классическая технология?
Начнем с самого начала процесса.
На склад прибывает солод и хмель, импортером которого является сама пивоварня в лице ООО «Акком».
Отсюда солод поступает в дробилку, где измельчается до нужной фракции в зависимости от типа сырья.
Потом попадает на затирание, которое является процессом смешивания дробленого солода с водой, нагреванием и выдержкой при определенной температуре.
Существует два способа затирания: настойный и отварочный. На пивоварне Velka Morava используют второй, который и является классикой пивоварения, дающей превосходный результат, а не пенную жидкость, выпускаемую большинством пивзаводов.
Существует миф, что ключевым элементом в производстве пива выступает вода. Так было до введения в процесс агрегата водоподготовки, из-за особенностей воды сложились стили пива в зависимости от географии и водных характеристик. Но сейчас это не актуально: фильтры водоподготовки очищают воду от ненужных и вредных примесей, смягчают, обогащают солями и микроэлементами.
После варки пиво охлаждают, важно это сделать быстро, чтобы сохранить ароматику будущего напитка. И отправляют в бродильное отделение, где начинается процесс ферментации в нержавеющих чанах с контролем температуры.
Velka Morava выпускает лагеры — пиво низового способа брожения с использованием низовых штаммов дрожжей.
Главное брожение происходит в течение 7-10 дней, в зависимости от сорта, при температуре 5-10 градусов. Затем пиво перекачивают в лагерные танки, где проходит вторичное брожение (дображивание) от одного до трех месяцев. После чего фильтруют и разливают по кегам и пластиковым бутылкам. Совсем скоро появится линия розлива в стеклянную тару.
Стерильная чистота является залогом успеха на любом пищевом предприятие. Velka Morava уделяет порядку большое внимание. Ультрафиолетовые светильники на потолке поддерживают дополнительную стерильность, убивая ненужные бактерии.
Ассортимент пивоварни Velka Morava меняется в зависимости от сезона и спроса.
Фирменным пивом Velka Morava считается «Золотой ярлык», сваренное по старинной рецептуре, применяемой до революции на Трехгорном пивоваренном заводе. Этому пиву царь дважды жаловал золотого двуглавого орла, отсюда и родилось название напитка.
Самым оригинальным можно назвать «Бородинское ржаное», выпущенное к 200-летию Бородинской битвы. Его отличает пряная сладость и умеренная горечь.
Интересно попробовать «Моравский класс, красное» — красное пиво с имбирем, выразительное, но элегантное, живое и приятное.
Заглянув в будущее, в 2017 году будем ждать новинку – пиво, выдержанное в дубовых бочках из-под виски.
Velka Morava
Пермская ул., 7, Москва, Россия, 107143
http://moravabeer.ru
8 (495) 989-77-41
[email protected]
Авторы: Анна&Павел
Airliners.net
Детали
Страна происхождения
Чешская Республика
Тип
Четырех / пятиместный двойной фонарик
История
Выдвижной четырехместный легкий двухместный самолет Let L-200 Morava был одним из немногих легких самолетов, которые экспортировались из-за «железного занавеса» в эпоху холодной войны, хотя и в небольших количествах.Ладислав Смрек из Чехословацкого государственного авиационного завода спроектировал L-200 в середине 1950-х годов, чтобы разработать замену ранним послевоенным лёгким близнецам Aero 45 и 145. Его результирующий дизайн во многом похож на своих современных западных близнецов, с четырех- или пятиместной кабиной, низкорасположенным крылом, баками на законцовках крыла, металлической конструкцией и убирающейся ходовой частью. Однако Morava отличается двойным хвостовым оперением, стандартным тепловым антиобледенительным оборудованием и инвертированными рядными двигателями.Опытный образец XL-200 Morava впервые поднялся в воздух 8 апреля 1957 года. Прототип XL-200 и серия предсерийных L-200 были оснащены рядными шестерками Walter Minor 6-III мощностью 120 кВт (160 л.с.). Первоначально производился L-200A, который отличался от L-200 тем, что оснащался двумя инжекторными двигателями M-337 мощностью 155 кВт (210 л.с.), имел больший вес, модернизированную кабину и ходовую часть и закрылки с гидравлическим (а не электрическим) управлением. . Пусть построили 160 L-200A, прежде чем производство перешло на улучшенный L-200D.Особенности включают усиленную ходовую часть, улучшенные гидравлическую и электрическую системы и трехлопастные гребные винты с постоянной скоростью. L-200D оставался в производстве до 1969 года, а 5 самолетов были построены по лицензии в Словении (тогда часть Югославии) компанией Libis. Разработка турбовинтового двигателя была изучена, но не построена. Большая часть производства L-200 предназначалась для клиентов из Советского блока — например, Аэрофлот выполнял большое количество самолетов в различных сферах, включая авиатакси, санитарную авиацию и связь.Однако небольшое количество было экспортировано в Западную Европу, США и другие западные страны.
Силовые установки
L-200A — Два перевернутых рядных поршневых двигателя Walter Minor M-337 мощностью 155 кВт (210 л.с.) с впрыском топлива, приводящие в движение два лопастных гребных винта с регулируемым шагом. L-200D — То же, за исключением трех лопастных стоек постоянной скорости.
Производительность
L-200A — максимальная скорость 305 км / ч (165 узлов), максимальная крейсерская скорость 293 км / час (158 узлов), крейсерская скорость на больших расстояниях 256 км / час (138 узлов).Начальная скорость набора высоты 1150 фут / мин. Практический потолок 20340 футов. Дальность полета при максимальном расходе топлива 1770 км (955 нм). L-200D — максимальная скорость 290 км / ч (157 узлов), максимальная крейсерская скорость 282 км / час (152 узлов), крейсерская скорость на дальних дистанциях 256 км / час (138 узлов). Начальная скорость набора высоты 1260 фут / мин. Практический потолок 18 700 футов. Дальность полета при максимальном расходе топлива 1710 км (923тыс.т).
Вес
L-200A — пустой 1275 кг (2810 фунтов), максимальная взлетная 1950 кг (4300 фунтов). L-200D — пустой 1330 кг (2932 фунта), максимальная взлетная 1950 кг (4300 фунтов).
Размеры
Размах крыла 12,31 м (40 футов 5 дюймов), длина 8,61 м (28 футов 3 дюйма), высота 2,25 м (7 футов 4 дюйма). Площадь крыла 17,3 м2.
Вместимость
Типичное жилье для четырех или пяти человек, с пилотом и пассажиром на отдельных сиденьях и двумя или тремя пассажирами на заднем многоместном сиденье.
Производство
Всего произведено 374 самолета L-200, включая 2 прототипа XL-200, 10 опытных самолетов L-200, 160 L-200A, 197 L-200D и 5 L-200D производства Libis.
Ссылки по теме
Let L-200 Morava
В основе этого раздела лежит Международный справочник гражданской авиации Джерарда Фроули и используется с разрешения. Получить свой экземпляр книги кликните сюда. Автор
Википедия, http: // en.wikipedia.org/wiki/Let_L-200_Morava
Let L-200 Morava — двухмоторный туристический и легкий пассажирский самолет 1960-х годов, спроектированный и произведенный в Лет-Куновицах в Чехословакии. Развитие
Завод Let (с 1957 по 1967 год — СПП) в Куновицах в 1950-х годах изготовил двухмоторный туристический самолет Aero Ae 45 по лицензии Aero.Вновь созданное в 1955 году конструкторское бюро под руководством Ладислава Смрчека решило разработать собственный, более современный пятиместный туристический самолет. Изначально было решено использовать новые двигатели М-337 мощностью 210 л.с., но поскольку он не был готов, на прототипе были установлены менее мощные двигатели Walter Minor 6-III мощностью 160 л.с. Первый прототип, обозначенный XL-200 (OK-LNA), поднялся в воздух 9 апреля 1957 года, за ним последовали второй прототип (OK-LNB) и еще один для статических испытаний. Самолет имел очень элегантные тонкие линии.В том же году было изготовлено 10 предсерийных самолетов L-200 . Один из них прошел государственные испытания в 1958 году. Самолет прошел успешно и был заказан в серийное производство. Один L-200 был преобразован в прототип серийного варианта с двигателем M-337 L-200A . Изменения были незначительными, в основном новые двухлопастные винты V-410, уменьшенная на 43 мм кабина, измененная форма хвостового оперения и более длинные гондолы двигателей. Он был завершен в 1959 году и показан на Парижском авиасалоне в июле того же года. Осенью 1959 года на него установили двигатели М-337, а в июле прошли государственные испытания, успешно завершившиеся.Первый серийный самолет L-200A поднялся в воздух в феврале 1960 года. моделей L-200B и C не выпускались. Вторым серийным вариантом стал L-200D , доработанный в соответствии с требованиями Аэрофлота. Он был оснащен новыми трехлопастными гребными винтами V-506 меньшего диаметра и некоторыми незначительными улучшениями, такими как пылевые фильтры. Он также получил более полное навигационное оборудование. Опытный образец (OK-NIA) был преобразован из прототипа L-200A в 1960 году и испытан в 1961-1963 годах. Всего к 1964 году было построено 367 L-200, в том числе 3 прототипа и 197 L-200D (восемь L-200A и прототип L-200A также были преобразованы в L-200D).5 самолетов были изготовлены по частям на заводе Libis в Югославии. Дальнейшим развитием стал 6-местный L-210 (также известный как L-201 ; регистрационный OK-PHB), преобразованный из одного L-200D в 1966 году, с двигателями M-338 мощностью 245 л.с., но он был не заказывались авиакомпаниями и не производились. Операционная службаПредсерийные самолеты L-200 были переданы на испытания: 5 — чехословацкой авиакомпании Agrolet (OK-MEA — MEE), 2 — ВВС Чехословакии и 2 — линиям Аэрофлота в СССР. Аэрофлот, который использовал их в качестве авиатакси, был крупнейшим пользователем Moravas — 68 L-200A и 113 L-200D, окончательные поставки состоялись в 1966 году. Однако в 1970-х годах Советский Союз продал или снял с эксплуатации свои самолеты. , в пользу местных образцов. Около 100 Moravas использовались в гражданских целях в Чехословакии аэроклубами «Свазарм» (около 50), авиакомпаниями Agrolet (с 1969 года Slov-Air) и Czechsaught Airlines (45), а также предприятиями, такими как Škoda. 20 из них использовались ВВС Чехословакии (16 из которых L-200A), в том числе, для обучения.Около 50 были проданы в Польшу, где они использовались в основном в качестве санитарных самолетов и в аэроклубах. У некоторых других стран был меньший флот Моравов. 144 L-200A было экспортировано в 15 стран мира. Они использовались в Австралии, Аргентине, Кубе, Венгрии, Западной Германии, Великобритании, Египте, Индии, Италии, Польше, ЮАР, СССР и Югославии. L-200D экспортировались в Болгарию, Кубу, Египет, Францию, Венгрию, ГДР, Великобританию, Индию, Индонезию, Италию, Польшу, Швейцарию, Швецию, СССР и Югославию. Небольшое количество моравов все еще используется (по состоянию на 2008 г.), в основном в Чешской Республике, Словакии и Польше. Операторы
Технические характеристики (L-200A)Общие характеристики
Производительность См. ТакжеАналогичный самолет Внешние ссылкиТекст из Википедии доступен по лицензии Creative Commons Attribution / Share-Alike License; могут применяться дополнительные условия. Дата публикации — июль 2009 г. Просмотрите, пожалуйста, некоторые объявления, смешанные с другим контентом с этого сайта: | |
Let L-200 Morava | WOI16_5029_12h | Эррол Кавит
новое сообщение icnflickr-free-ic3d pan white- Исследовать
- Последние фото
- В тренде
- События
- Общество
- Flickr Галереи
- Карта мира
- Поиск камеры
- Блог Flickr
- Отпечатки
- Принты и настенное искусство
- Фотокниги
- Получить Pro
- Загрузить
- Авторизоваться
- Зарегистрироваться
- Авторизоваться
- Исследовать
- В тренде
- События
- Общество
- Flickr Галереи
- Блог Flickr
- Принты и настенное искусство
- Фотокниги
- Получить Pro
WOI16_5029_12h
Выполнено44 год Просмотры
0 любимые
0 Комментарии
Снято 28 апреля 2016 г.
Некоторые права защищены.- Около
- Вакансий
- Блог
- Разработчики
- Руководящие принципы
- Конфиденциальность
- Условия
- Справка
- Сообщить о нарушении
- Справочный форум
- английский
- SmugMug + Flickr.
- Конфиденциальность
- Условия
- Печенье
- Около
- Вакансий
- Блог
- Разработчики
- Руководящие принципы
- Сообщить о нарушении
- Конфиденциальность
- Условия
- Справочный форум
- английский
- Конфиденциальность
- Условия
- Печенье
- Справка
let l-200 morava на JetPhotos
Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных.
Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.
Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты, показывающие все лайнеры Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)
Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.
Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.
Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.
Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.
Это раскрывающееся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки.
Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.
Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.
Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.
Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Специальные схемы окраски», «Фотографии летной палубы» и т. Д.К этому списку постоянно добавляются новые категории.
Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле с фотографией охвачено программой поиска по ключевым словам.
Поле Ключевые слова идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска «Мир ключей». Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо выбрать соответствие ключевого слова всем полям базы данных.
Затем выберите ограничитель ключевых слов. Вы можете выбрать один из трех вариантов:
— это точно
— начинается с
— содержит
. Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которые вы хотите найти, в поле справа.
В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.
Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.
В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных за каждый конкретный год, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных имеется 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.
Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этого параметра.
Let L-200 Morava, фотографии, технические данные, история
- Страна Чехия
- Тип Четырех- / пятиместный сдвоенный светильник
- Силовые установки L-200A — Два двигателя Walter Minor M-337 с впрыском топлива мощностью 155 кВт (210 л.с.) с перевернутым рядным поршнем, приводящие в движение два гребных винта с регулируемым шагом лопастей. L-200D — То же, за исключением трех лопастных стоек постоянной скорости.
- Performance L-200A — максимальная скорость 305 км / ч (165 узлов), максимальная крейсерская скорость 293 км / ч (158 узлов), крейсерская скорость на больших расстояниях 256 км / час (138 узлов).Начальная скорость набора высоты 1150 фут / мин. Практический потолок 20340 футов. Дальность полета при максимальном расходе топлива 1770 км (955 нм). L-200D — максимальная скорость 290 км / ч (157 узлов), максимальная крейсерская скорость 282 км / час (152 узлов), крейсерская скорость на дальних дистанциях 256 км / час (138 узлов). Начальная скорость набора высоты 1260 фут / мин. Практический потолок 18 700 футов. Дальность полета при максимальном расходе топлива 1710 км (923тыс.т).
- Масса L-200A — пустой 1275 кг (2810 фунтов), максимальная взлетная 1950 кг (4300 фунтов). L-200D — пустой 1330 кг (2932 фунта), максимальная взлетная 1950 кг (4300 фунтов).
- Размеры Размах крыла 12.31 м (40 футов 5 дюймов), длина 8,61 м (28 футов 3 дюйма), высота 2,25 м (7 футов 4 дюйма). Площадь крыла 17,3 м2.
- Вместимость Стандартные помещения для четырех или пяти человек, с пилотом и пассажиром на отдельных сиденьях и двумя или тремя пассажирами на заднем многоместном сиденье.
- Производство Всего произведено 374 L-200, включая 2 прототипа XL-200, 10 опытных самолетов L-200, 160 L-200A, 197 L-200D и 5 L-200D производства Libis.
Выдвижной четырехместный легкий двухместный легковой самолет Let L-200 Morava был одним из немногих легких воздушных судов, которые отправлялись из-за «железного занавеса» в период холодной войны, но в небольшом количестве.
Ладислав Смрек из Чехословацкого государственного авиационного завода спроектировал L-200 в середине 1950-х годов, чтобы создать торговую площадку для легких близнецов Aero 45 и 145 раннего послевоенного производства. Его последующий облик с разных точек зрения сопоставим с его современными западными близнецами, с четырех- или пятиместным домиком, низкорасположенным крылом, баками на законцовках крыла, металлической конструкцией и убирающейся ходовой частью. Однако Morava можно отличить по двойному хвостовику, стандартному антиобледенительному устройству с теплым крылом и реверсивным рядным двигателям.
Модель XL-200 Morava совершила неожиданный полет 8 апреля 1957 года. Модель XL-200 и ряд предсерийных L-200 были оснащены рядными шестерками Walter Minor 6-III мощностью 120 кВт (160 л.с.). Началось создание L-200a, который отличался от L-200 тем, что управлялся двумя двигателями M-337, заправленными топливом мощностью 155 кВт (210 л.с.), и имел более примечательный вес, перепрофилированную лодку и использование воды под давлением (в отличие от электричества). проработанная ходовая часть и складки.
Пусть собранные ранее 160 L-200 заменены на усовершенствованные L-200d.Уловки включают в себя усиленную ходовую часть, усовершенствованные конструкции с водным приводом и электрическую систему, а также три новейших гребных винта с постоянной скоростью. L-200d оставался в производстве до 1969 года, и 5 воздушных судов были допущены Либисом к Словении (тогда часть Югославии). Обдумывали управляемое продвижение турбовинтового двигателя, но не построили.
Большинство поколений L-200 предназначались для клиентов внутри Советского блока — Аэрофлот, например, отработал огромное количество запчастей, включая авиатакси, воздушные аварийные машины и корреспондентские обязательства.Однако небольшое количество было продано в Западную Европу, США и другие западные страны.
Let L-200 Morava
Let L-200 Morava — это чехословацкий самолет для путешествий. Возник во второй половине 1950-х годов.
Разработка
Строительство началось в 1956 году LET Kunovice и возглавил инженер Ладислав Смрчек. Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический полумонокок с низкорасположенным крылом. Трапециевидное крыло zweiholmige имело щелевые закрылки и снабжалось по концам каплевидными баками, вмещавшими вместе 230 литров топлива.Два других контейнера по 95 литров каждый располагались внутри крыльев. Хвостовое оперение состояло из руля высоты и двух встроенных торцевых крышек рулей. Шасси трицикла было полностью убирающимся, основные колеса втягивались в гондолы двигателей.
Первый полет прототипа состоялся 8 апреля 1957 года. Приводом служили два рядных двигателя жидкостного охлаждения Walter Minor 6-III мощностью 160 л.с. каждый. Двигатели также использовались в первых Serienlos, производство которых началось в 1959 году.В 1960 году форсированный L-200A. Он был оснащен двумя двигателями Walter M337 мощностью 210 л.с. и имел двухлопастные воздушные винты с электрической регулировкой. В 1962 году появился еще более усовершенствованный L-200D со стандартной системой защиты от обледенения и более роскошным интерьером. Двигатели были сохранены, но теперь приводились в движение трехлопастными винтами с гидравлической регулировкой. Была увеличена подвеска и улучшена гидравлическая система.
Производство закончилось после 361 экземпляра 1986 года. L-200 имел успех на экспорт и совершил полеты в 22 страны, около 181 единицы было поставлено в Советский Союз.Самолет отличался прочностью, надежностью и хорошими летными характеристиками.
Мелочи
В 1963 году ГДР купила L-200D и некоторое время проработала туристическим самолетом национальной безопасности, пока в 1965 году его не списали после аварии. Два других L-200 серий A и D летали с 1968 по 1987 год в GST. «WLB» теперь летает с регистрацией D — GALE, «SSC» находится в коллекции истории авиации Finow.
Военный пользователь
- Болгария
- Куба Куба
- Чехословакия Чехословакия
- Венгрия Венгрия 1956 г.
Характеристики
8 апреля 1957 года Let совершил полет на прототипе двухмоторного четырех- или пятиместного бизнес-самолета, спроектированного Ладиславом Смрчеком.Самолет, получивший обозначение Let L-200 Morava, представлял собой свободнонесущий низкоплан с несъемными топливными баками на законцовках крыла и имел хвостовое оперение с двумя концевыми килями и рулями направления. Шасси представляло собой убирающееся трехопорное шасси, а мощность для прототипа и самолетов серии L-200 обеспечивалась двумя рядными двигателями Walter Minor 6-III мощностью 119 кВт. Первоначальная серийная модель была заменена сначала аналогичным L-200A с более мощными двигателями Walter M 337, а затем окончательной серийной версией L-200D, представленной в середине 1962 года.Это отличалось улучшенными системами, усиленным шасси и трехлопастными винтами постоянной скорости. Когда производство закончилось в 1968 году, было построено более 1000 самолетов, многие из которых были поставлены Аэрофлоту для работы этой авиакомпании в регионах Московской, Северной и Украинской дирекций. Тип также был построен по лицензии в Югославии.
| ||||