Morava l 200d: Let L-200 Morava. Технические характеристики. Фото

Let L-200 Morava. Технические характеристики. Фото

 

Let L-200 Morava – лёгкий двухдвигательный пассажирский самолёт, производимый компанией Let Kunovice в период с 1957 по 1964 год.

 

Фото Let L-200 Morava

 

Официальная разработка лёгкого пассажирского самолёта Let L-200 Morava началась в 1955 году, при этом, благодаря большому опыту в сфере авиаконструирования, чешские специалисты смогли не только создать хорошее воздушное судно, отличающееся быстроходностью, но и вполне надёжный самолёт, который продолжает эксплуатироваться в различных странах мира и по сегодняшний день.

Свой первый полёт самолёт Let L-200 Morava совершил в 1957 году, и практически одновременно с этим был налажен его массовый выпуск. Легкомоторное воздушное судно было признано многоцелевым, поскольку подходило и для осуществления пассажироперевозок (преимущественно на местных авиалиниях), и для нужд санитарной авиации, и в качестве тренировочного самолёта.

 

Let L-200 Morava фото

 

Изначально предполагалось оснастить самолёт Let L-200 Morava фиксированным шасси, однако, в ходе проводимых тестовых полётов было установлено, что в этом случае сильно затруднялось управление, ввиду чего конструкция шасси была переработана и во время полёта, оно стало убираться внутрь фюзеляжа, что помимо прочего несколько увеличило манёвренность самолёта и его скорость.

Основным эксплуатантом пассажирских лёгких самолётов Let L-200 Morava была авиакомпания «Аэрофлот», у которой во времена СССР, в парке воздушных судов находилось несколько десятков этих летательных аппаратов. Тем не менее, с развалом Советского Союза, эти самолёты фактически перестали эксплуатироваться из-за отсутствия подходящих маршрутов.

 

Кабина Let L-200 Morava

 

Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми рядными двигателями Walter M337, позволяющими развивать мощность в 210 л.с. каждый, что обеспечивало самолёту вполне приемлемую скорость полёта, и в тоже время давало возможность без каких-либо затрат обслуживать воздушное судно.

На борту Let L-200 Morava было не так уж и много свободного места, однако, наравне с этим, здесь могло разместиться 4 пассажира и небольшое количество багажа. Салон воздушного судна был отделан достаточно просто, но, тем не менее, учитывая, что полёты велись в основном на расстояниях до тысяч километров, при возможностях самолёта преодолевать дистанции свыше 1,7 тысяч километров, это отнюдь не смущало пассажиров.

На сегодняшний день, фактическое использование самолётов Let L-200 Morava в качестве летательных аппаратов для обеспечения полётов на регулярных пассажирских авиалиниях прекращено, но самолёты эксплуатируются в качестве средств аэротакси, а также в качестве воздушных средств в ВВС и полиции.

Самолёты Let L-200 Morava выпускались в двух основных модификациях: Let L-200A Morava и Let L-200D Morava, однако, основным отличием представленных версий является скорее лишь используемое оборудование, которое приспосабливалась в основном для определённых пилотов – в странах относившихся в СССР использовалась модификация Let L-200D Morava, а для экспорта в другие страны предоставлялась в основном версия Let L-200A Morava.

 

Технические характеристики самолёта Let L-200 Morava.

 

• Экипаж: 1 человек;
• Пассажировместимость: 4 человека;
• Длина самолёта: 8,61 м.;
• Размах крыльев: 12,3 м.;
• Высота самолёта: 2,25 м.;
• Масса пустого самолёта: 1330 кг.;
• Полезная нагрузка: 620 кг.;
• Максимальный взлётный вес: 1950 кг.;
• Крейсерская скорость: 256 км\ч.;
• Максимальная скорость полёта: 290 км\ч.;
• Максимальная дальность полёта: 1710 км.;
• Максимальная высота полёта: 5700м.;
• Тип авиадвигателя: поршневой;
• Силовая установка: 2 × Walter M337;
• Мощность: 2 × 210 л.с.

 

Самолеты авиакомпаний

Avia.pro

Подробнее на:

✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

1946г. — «Казахстанская Экспедиция №9»

Сентябрь 1954г. — образован 191-й АО Казахского ТУ ГВФ (По-2, Ан-2, Ли-2, Ил-12), базирование — а/п Алма-Ата. АО первый в Казахском ТУ ГВФ начал эксплуатировать вертолёты Ми-4 (5 бортов)

1 июля 1955г. — Ми-1, Ми-4, По-2 и Як-12 191-го АО переведены на базирование в а/п Бурундай (аэродром совместного базирования с авиацией ПВ КГБ СССР), остальная техника (Ли-2, Ил-12, Ил-14 (с 1955г.) и Ан-2) осталась в а/п Алма-Ата.

Март 1957г. — все Ан-2 191-го АО из а/п Алма-Ата переведены на базирование в а/п Бурундай.

30 ноября 1958г. — создан 242-й АО, куда перешли Ан-2 и Як-12.
191-й АО был передан в Бурундайское АП Казахского ТУ ГВФ (По-2 (списаны в ноябре 1959г.), Ми-1, Ми-4, Ил-14).

Декабрь 1963г. — основная часть Ил-14 из Алма-Атинского 240-го ЛО переданы в Бурундайский 242-й ЛО. В 191-м ЛО остались три Ил-14ФС, два Ли-2ФС и один Ли-2-зондировщик.

29 января 1964г. — образован 2-й Алма-Атинский ОАО (позже переименован в Бурундайский ОАО) Казахского ТУ ГВФ, в составе:

а/п Бурундай, АТБ и т.д.
191-й ЛО (вертолётный) Ми-1 и Ми-4
242-й ЛО (самолётный) Ан-2, Як-12, Ли-2, Ил-14

1967г. — в составе 191-го ЛО две АЭ вертолётов Ми-4 (22-24 ВС), с 1971г. вертолёты стали передавать в Мангышлакскую ОАЭ и Усть-Каменогорский ОАО Казахского УГА.

1968г. — в 191-й ЛО поступили Ми-8 (максимальное количество ВС на пике эксплуатации доходило до 23-х вертолётов).

1970г. — в 191-й ЛО поступили Ми-2 (максимальное количество ВС доходило до 25 вертолётов).

1973г. — в 242-й ЛО поступили Ан-26 (базировались исключительно в а/п Алма-Ата).

Январь 1975г. — в 242-й ЛО поступили Ан-30 (базировались исключительно в а/п Алма-Ата), в Бурундайском ОАО был организована отдельная АЭ, занимавшаяся облётом, наладкой и контролем радиотехнических средств навигации аэропортов (Ил-14).

Январь 1977г. — выведен из эксплуатации Ми-4.

Ноябрь 1977г. — выведен из эксплуатации Ми-1.

В 242-м ЛО количество Ан-2 на пике эксплуатации (1985-88гг.) доходило до 36 ВС (2 АЭ).

Июль 1988г. — 191-й и 242-й ЛО Бурундайского ОАО преобразованы в 3-й и 4-й ЛО Казахского УГА

1993г. — Бурундайский ОАО вошёл в состав правопреемника Казахского УГА — Национальную акционерную авиакомпанию «Казакстан эуе жолы» (постановление Кабмина Республики Казахстан №741 от 27 августа 1993г.)

Let L-200 Morava — Let L-200 Morava

L-200 Morava
Роль	Туристический / служебный самолет
Производитель	Позволять
Первый полет	9 апреля 1957 г.
Положение дел	На вооружении у частных лиц
Основные пользователи	Чехословакия СССР, Польша
Произведено	1 957 — 1964
Количество построенных	367

Пусть L-200 Морава является двухмоторный универсал и легких пассажирских самолетов 1960 — х годов, разработанных и производимых Пусть Куновицах в Чехии .

Разработка

Пусть L-200D Morava на посадку Let L-200D Morava Banking кабина L-200D Morava

Легкому двухмоторному транспортному средству Let L-200 Morava предшествовало производство на заводе Let лицензионного Aero Ae 45 . В 1955 году вновь созданная группа конструкторов под руководством Ладислава Смрчека из Чехословацкого государственного авиационного завода решила продолжить разработку собственной разработки более современного двухместного двигателя вместимостью пять человек, оснащенного парой новых двигателей Avia M 337 мощностью 210 л.с. , но поскольку они еще не были доступны, прототип обходился менее мощными двигателями Walter Minor 6-III мощностью 160 л.с. каждый. При сохранении схожих характеристик западных двухмоторных самолетов того времени, обновленные характеристики Morava включали сдвоенное хвостовое оперение, стандартное тепловое антиобледенительное оборудование крыла и инвертированные рядные двигатели.

Было построено три прототипа. Первый, получивший обозначение XL-200 (OK-LNA), совершил свой первый полет 9 апреля 1957 года. За ним последовали летные испытания второго прототипа (OK-LNB), а третий использовался для статических испытаний. Самолет отличался чистыми, элегантными линиями. В том же году завод построил серию из 10 предсерийных Л-200 , один из которых проходил государственные летные испытания в 1958 году. Программа была успешной, и самолет был заказан в серийное производство. Один L-200 был преобразован в прототип серийной модели L-200A с двигателем M-337 . В этот самолет внесены незначительные изменения, состоящие в основном из новых двухлопастных винтов V-410, кабины пилота, уменьшенной на 43 мм, измененной конструкции хвостового оперения, а также более длинных гондол двигателей. Он был закончен в 1959 году и показан на Парижском авиасалоне в июле того же года. Осенью 1959 года самолет прошел государственные испытания, оснащенный двигателями М-337. Испытания снова оказались успешными и были завершены в июле следующего года. Первый серийный L-200A поднялся в небо в феврале 1960 года.

Модели L-200B и C не выпускались. Вторым серийным вариантом стал L-200D , модифицированный по требованиям Советского Аэрофлота . Он был оснащен новыми трехлопастными гребными винтами V-506 меньшего диаметра и некоторыми небольшими улучшениями, такими как пылевые фильтры. Он также получил более полное навигационное оборудование. Опытный образец (OK-NIA) был преобразован из прототипа L-200A в 1960 году и испытан в 1961-1963 годах.

Всего к 1964 году было построено 367 L-200 , в том числе 3 прототипа и 197 L-200D (восемь L-200A и прототип L-200A также были преобразованы в L-200D). 5 самолетов были изготовлены из деталей на заводе Libis в Югославии .

Дальнейшим развитием стал 6-местный L-210 (также известный как L-201 ; регистрационный OK-PHB), преобразованный из одного L-200D в 1966 году , с двигателями M-338 мощностью 245 л.с., но он не был заказан авиакомпаниями. и не производился.

Оперативное обслуживание

Предсерийные самолеты L-200 были переданы на испытания: 5 — чехословацкой авиакомпании Agrolet (OK-MEA — MEE), 2 — ВВС Чехословакии и 2 — Аэрофлоту в СССР .

Аэрофлот, который использовал их в качестве воздушных такси, был крупнейшим пользователем Moravas — 68 L-200A и 113 L-200D, окончательная поставка состоялась в 1966 году. Однако в 1970-х годах Советский Союз продал или снял с эксплуатации свои самолеты. в пользу местного дизайна.

Около 100 Moravas использовались в гражданских целях в Чехословакии аэроклубами Svazarm (около 50), авиакомпаниями Agrolet (с 1969 года Slov-Air ) и Czech Airlines (45), а также предприятиями, такими как Škoda . 20 были использованы чехословацкими ВВС (16 из которых L-200A), среди прочего, для обучения. Около 50 были проданы в Польшу, где они использовались в основном в качестве санитарных самолетов и в аэроклубах . У некоторых других стран был меньший флот Моравов.

В эпоху холодной войны из-за «железного занавеса» экспортировалось не так много легких самолетов. 144 L-200A было экспортировано в 15 стран мира. Они использовались в Австралии, Аргентине, Кубе, Венгрии, Западной Германии , Великобритании, Египте, Индии, Италии, Польше, ЮАР, СССР и Югославии. L-200D экспортировались в Болгарию, Кубу, Египет, Францию, Венгрию, ГДР , Великобританию, Индию, Индонезию, Италию, Польшу, Швейцарию, Швецию, СССР и Югославию.

Небольшое количество Moravas все еще используется (по состоянию на 2008 г.), в основном в Чехии, Словакии, Польше и Украине.

Операторы

  Австралия

  Болгария

  Куба

  Чехословакия

  Венгрия

• Венгерская полиция

  Советский союз

Технические характеристики (L-200D)

Данные Jane’s All The World’s Aircraft 1966–67

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Вместимость: 4 пассажира
• Длина: 8,61 м (28 футов 3 дюйма)
• Размах крыла: 12,31 м (40 футов 5 дюймов)
• Высота: 2,25 м (7 футов 5 дюймов)
• Площадь крыла: 17,28 м ² (186,0 кв. Футов)
• Пустой вес: 1330 кг (2932 фунта)
• Максимальный взлетный вес: 1950 кг (4299 фунтов)
• Запас топлива: 420 л (110 галлонов США; 92 имп гал)
• Силовая установка: 2 × шестицилиндровые рядные двигатели с воздушным охлаждением Walter M337 мощностью 160 кВт (210 л.с.) каждый
• Гребные винты: 3-лопастные, тип V506, постоянной скорости, диаметр 1,75 м (5 футов 9 дюймов)

Спектакль

• Максимальная скорость: 290 км / ч (180 миль / ч, 160 узлов) на уровне моря
• Крейсерская скорость: 256 км / ч (159 миль / ч, 138 узлов) на высоте 2500 м (8200 футов) (экономичный круиз)
• Диапазон: 1710 км (1060 миль, 920 миль)
• Практический потолок: 5700 м (18700 футов)
• Скорость подъема: 6,4 м / с (1260 фут / мин)
• Дальность взлета до 15 м (50 футов): 390 м (1280 футов)
• Посадочная дистанция с 15 м (50 футов): 480 м (1570 футов)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме Let L-200 Morava .

Северка:Let Morava L200D (маленькие картинки)

И снова ударные выходные: налет за пятницу-воскресенье более 13 часов. Посетил Ясюниху,Северку,Ватулино,Недельное,Мерлино!!! Никак не могу закончить пост про наш перелет на Валаам. Почему то не хочет макбук через вайфай подгружать фотографии в фотоальбомы ЖЖ. Обрывается загрузка после закачки нескольких фотографий,борюсь. Зато удалось наконец поближе разглядеть новый самолет на Северке: Morava L-200D. Во первых мои поздравления и наилучшие пожелания хозяевам!!! Отличный самолет. Теперь они смогут летать далеко и быстро,а не медленно и близко,как на своей Вильге:-)))
этот же пост,но с большими картинками

Северка и все около нее!!!
ветка на reaa о таких самолетах
одноклассник Моравы-Cessna-310a она же U-3a
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

До самолёта Let L-200 Morava чехословацкое предприятие Let выпускало по лицензии самолёты Aero Ae 45.В 1955-м на «Заводе первой пятилетки» (с января 1967 года «Лет») организовали ОКБ, которое возглавил талантливый инженер Ладислав Смрчек. Ядро творческого коллектива составили молодые конструкторы, имевшие опыт разработки авиационных конструкций: инженеры Йозеф Хлобилек, Вацлав Каханек, Юрай Скокан, Франтишек Свинка, Славомир Черноцкий.

Для укрепления нового ОКБ в него направили выпускников Военно-технической академии из Брно (в то время VTA, а с 1958-го VAAZ — Военная академия Антонина Запотоцкого). Молодые конструкторы поставили перед собой задачу — создать легкий пассажирский самолет, который бы по всем показателям превосходил серийный Ae-45S.

Под наклейкой я так полагаю дверца багажника!!!

Первоначально новое аэротакси получило заводское обозначение L-145, которое в дальнейшем присвоили модернизированному варианту Ae-45S. Самолет проектировался с просторной пятиместной комфортабельной кабиной, с хорошей тепло- и звукоизоляцией. Горячий воздух для антиобледенительной системы передних кромок крыла и отопления кабины подавался специальными теплообменниками. Те для этого самолета почти нет преград:-)))

Компоновка приборной доски предусматривала место для размещения, по требованию заказчика, дополнительного радиосвязного и навигационного оборудования, предназначенного для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В отличие от предшественника Ae-45S, шасси и посадочные щитки на будущем L-200 имели не электрический, а гидравлический привод.
Как мы можем видеть ,оснащение этого самолета просто максимальное,есть все,что нужно для полетов в пвп и ппп и немного больше!!!

На новой машине предполагалось установить более мощные двигатели М-337 с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива, разрабатывавшихся в «Моторлете» под руководством инженера Богумила Шимюнка, известного конструктора моторов малой и средней мощности для спортивных и туристских самолетов. Двигатели оснащались эжекторными выхлопными коллекторами. Постройка первого прототипа шла быстро и опережала отработку М-337, поэтому на первой опытной машине установили два серийных шестицилиндровых мотора «Вальтер-Минор» 6-III. По суммарной мощности они на 78 кВт уступали М-337.

Для меня вопрос остался открытым ,по функционалу такой форточки на лобовом стекле:зачем?

Так как государственные испытания М-337 завершились только в январе 1959-го, первые два прототипа изготовили с моторами «Вальтер-Минор» 6-III и двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага V-402 с электромеханическим приводом, впоследствии замененных на V-406.

Первый прототип XL-200 опробовал в воздухе в апреле 1957-го заводской летчик-испытатель Ладислав Шваб. В конце того же месяца планер второго прототипа передали в Исследовательский и испытательный авиационный институт (VZLU) в Летнянах для испытаний на прочность, которые закончились спустя три месяца.
Заводские летные испытания первого прототипа продолжались в Куновицах с мая по декабрь 1957-го. В январе следующего года первый прототип испытывали в Летнянах. В последующем эта машина эксплуатировалась на заводе в Куновицах. Второй летный прототип в конце 1957-го передали в VZLU, где он использовался для различных испытаний. В 1964-м его доработали в экспериментальный самолет Е-33.
Здесь хорошо видно рабочие места квса и второго пилота или пассажира:-)))

Еще до завершения летных испытаний прототипов в Куновицах в 1957-м изготовили установочную серию из десяти L-200 с моторами «Вальтер-Минор» 6-III и двухлопастными ВИШ V-406. Одну машину из установочной серии передали на государственные испытания в VZLU, проходившие с января по май 1958-го.

В ходе летных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость самолета при полете с одним работающим мотором. Для устранения этого дефекта на фюзеляже за кабиной разместили аэродинамический гребень (форкиль). Изменилось положение антенн радиосвязного оборудования, на окне левой дверцы кабины появилась форточка.

Вот он огромный задний диван.На нем могут спокойно разместиться 3 человека,пока только вопрос к наклону спинки.

Машины установочной серии попали к заказчикам. Пять из них летали на родине в «Агролете» в качестве такси, еще 2 приобрели ВВС ЧССР (один для обучения экипажей бомбардировочной авиации, второй переоборудовали в аэрофотосъемщик).

Две «двухсотки», санитарный вариант (СССР-14342) и пассажирский (СССР-14243), из установочной серии заводские летчики Владимир Влк и Франтишек Свинка перегнали в середине декабря 1958-го в СССР. Машины прилетели в СССР по маршруту, проложенному в сентябре 1958-го первым аэротакси Ae-45S, поставленным в СССР. Самолеты взлетали с заводского аэродрома и после промежуточной посадки во Львове прибыли в Москву для дальнейших испытаний. Этот маршрут на много лет стал традиционным для чехословацких авиаторов. Во Львове со временем открыли сервисный центр по обслуживанию авиатехники, построенной в ЧССР.

Общий вид на салон самолета.

Последняя машина из установочной серии стала прототипом L-200A, оснащенным двигателями «Вальтер-Минор» 6-III. На L-200A установили новые двухлопастные винты изменяемого шага с электромеханическим приводом V-410. Доработкам, частично уже выполненным в установочной серии, подвергся и планер: кабина самолета стала ниже на 43 мм, шайбы хвостового оперения приобрели более прямолинейную трапециевидную форму, удлинили мотогондолы. Изготовление опытной машины планировали завершить в июле 1958-го, но моторы для него поступили в конце августа 1959-го, из-за чего заводские испытания закончились только в конце года.

Вид сверху,видно наличие большого количества регулировок,на и так удобном кресле!!!

После доработок на заводе, прототип L-200A в мае 1959-го поступил на государственные испытания в VZLU, но из-за отсутствия моторов М-337 их объем значительно сократили. Поэтому после выполнения части испытательной программы, самолет вернули в Куновицы для подготовки к перелету в Париж, запланированному на 14 июля для участия в международном авиасалоне. Осенью 1959-го на машине установили моторы М-337. После завершения госиспытаний в июле 1960-го L-200A получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.

Здесь хорошо виден аэродинамический гребень (форкиль)

Во втором полугодии заложили первую серию L-200A из шести машин, первая из них взлетела в феврале 1960-го. Поставка самолетов L-200A заказчикам началась весной 1960-го. За первой серией последовали еще семь серий, в основном, по двадцать машин в каждой.

Одними из первых освоили новый самолет пилоты чехословацкого «Агролета», которые до этого летали на куновицком Ae-45S и самолетах установочной серии. В начале 1960-х в «Агролете» еще оставалось несколько Ae-45S.

L-200 установочной серии имели неизжитые до конца «детские болезни»: Порой плохо запускались двигатели, иногда в полете отрывались двери. На L-200A эти недостатки частично устранили, машина отличалась более высокой скоростью и умеренным уровнем шума в салоне.

За два года испытаний и эксплуатации самолета в Чехословакии и в Советском Союзе на нем выполнили 1075 различных доработок. До 1965-го из-за отсутствия на борту необходимого пилотажно-навигационного оборудования пилоты «Агролета» летали преимущественно в хорошую погоду. Спустя четыре года на базе «Агролета» образовали новую авиакомпанию «Слов-Айр», куда и перешли по наследству аэротакси для нерегулярных авиалиний.

Поставка самолетов основному заказчику — «Аэрофлоту» выполнялась чехословацким внешнеторговым объединением «Омнипол». Своевременное выполнение условий договора продавцом и изготовителем поощрялось денежными премиями.

Кроме СССР, L-200A поставлялись еще в 15 стран мира, в том числе, в Австралию, Аргентину, Венгрию, Великобританию, Египет, Индию, Италию, Кубу, Польшу, ФРГ, Швейцарию, ЮАР и Югославию. Всего экспортировали 144 L-200А, из них — 68 «Аэрофлоту».

Самолет попал на ремонтируемой полосе на гудрон и испачкал днище:-(((

Обозначение самолета L-200B было эволюционной модификацией L-200A, L-200С зарезервировали для самолета, сертифицированного по британским нормам летной годности. Но поскольку основным покупателем «Моравы» являлся «Аэрофлот», чехословацкие конструкторы с пониманием относились к его требованиям.

Общий вид спереди

Следующим шагом в усовершенствовании L-200A после завершения государственных испытаний — выполнение требований советского заказчика, предъявленных весной 1960-го. Среди них установка гидронасоса на левый мотор и противопыльных фильтров, зимнее капотирование силовых установок, укомплектование радиостанцией и радиокомпасом.

Основным требованием советского заказчика было увеличение зазора между концами лопастей винтов и землей. По мнению советских специалистов, двухлопастные винты с небольшим зазором до поверхности земли, установленные на первых «Моравах», не обеспечивали безопасного взлета с неподготовленных аэродромов.

У меня возник закономерный вопрос:а что кроется в носовой части самолета? Двигателя то там нет!!!

Простое смещение моторов в вертикальной плоскости было невыгодно из-за ухудшения аэродинамики и обзора из кабины, а также трудностей с переделкой машины. Поэтому конструктор винтов Милош Адамец разработал новые автоматические трехлопастные винты изменяемого шага меньшего диаметра V-506 для М-337, которые удовлетворили требованию «Аэрофлота». Кроме того, с новыми пропеллерами снизился уровень шума в салоне.

В качестве «подопытного кролика» в очередной раз использовали заводскую машину в Куновицах L-200A. В 1960-м ее доработали в вариант L-200D и в декабре того же года провели заводские испытания. На ней выполнили значительную часть госиспытаний в VZLU весной и летом 1961-го.

337 двигатель с трехлопастным винтом 506

Одновременно держал экзамены и первый серийный L-200D. Это был четырнадцатый самолет восьмой незавершенной серии L-200A. 17 последних машин в этой серии выпустили как L-200D. После завершения испытаний, в апреле 1963-го L-200D получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.
L-200D (с некоторыми изменениями: трёхлопастные воздушные винты, радиооборудование и пр.) — преимущественно для Аэрофлота СССР.
L-200D эксплуатировались в Болгарии, Венгрии, Великобритании, ГДР, Египте, Индии, Индонезии, Италии, Кубе, Польше, СССР, Чехословакии, Франции, Швейцарии, Швеции и Югославии. Всего изготовили 205 L-200D, с учетом доработанных до уровня L-200D семи L-200A и прототипа на базе L-200 установочной серии. Из них «Аэрофлот» приобрел 113 машин. Последнему самолету L-200D, поставленному в Советский Союз в первом полугодии 1966-го, присвоили регистрационный индекс СССР-02129.

посмотрите на этот огромный салон,максимальная ширина составляет 1,31 метра, а высота 1,29 метра
весь этот пост,продолжение экспериментов с объективом 8-15мм:-)))

У многих пассажиров местных линий «Аэрофлота» сохранились приятные воспоминания о полетах на этом небольшом комфортабельном авиатакси. В частности долгие годы его эксплуатировали в Ростовской области. L-200 связал областной центр со станицами Тацинской, Вешенской и городами Шахты и Милерово. Неоднократно на самолете бывшего летчика-истребителя Анатолия Сергеевича Акопова, желтом L-200D (СССР-34407), летал по общественным делам известный писатель и депутат Верховного Совета СССР Михаил Шолохов.

Производство «Морав» завершилось в 1964-м выпуском 361 машины, включая три прототипа. Вторым после «Аэрофлота» зарубежным покупателем L-200 являлась Польша, имевшая около полусотни «Морав». В основном, они числились в санитарной авиации, некоторые из них были приобретены у «Аэрофлота».

Еще раз взглянем на приборную доску,не все самолеты так шикарно оборудованы.

У себя на родине, в Чехословакии, использовалось свыше 100 этих самолетов, неоднократно переходивших от одного владельца к другому. По количеству эксплуатировавшихся L-200 всех модификаций лидировали аэроклубы «Свазарма» — свыше 50 «Морав», в том числе 46 L-200A.

Первые «Моравы» «Свазарм» получил в 1963-м, в дальнейшем ему передавались машины от других эксплуатантов. В парке «Чехословацких авиалиний» насчитывалось 45 «Морав», из них 30 — L-200D.

В ВВС ЧССР в разные годы летали два десятка этих машин, из них 16 L-200D, еще четыре находились в собственности авиационной инспекции страны. Для служебных перевозок своих сотрудников комфортабельные машины использовали народные предприятия «Шкода» — Пльзень, «Мораван» — Отроковице, «Шкода» — Млада Болеслав и другие.

Задний диван и полочка для мелкого багажа.

К «Мораве» проявили интерес не только авиакомпании, но и производители авиационной техники. Так, югославская фирма «Либис» собрала из чехословацких комплектующих 14-й серии пять машин, получивших обозначение L-200 «Либис». Велись переговоры с бразильскими предпринимателями о приобретении лицензии на изготовление L-200D. Был проявлен интерес к лицензионному производству L-200 в США по 100 машин в течение 5-7 лет, но заявленную «Омниполом» цену в 47,5 тыс. долларов за машину американские бизнесмены оценили как неприемлемую.Сейчас бы такую цену!!! Нынче 100 тыс долларов за подержанную такую машину ,это огромное благо!!!!

Завершение серийного производства L-200D еще не означало прекращения конструкторских работ по дальнейшему усовершенствованию самолета. Прежде всего, это коснулось увеличения пассажирских мест до пяти и, связанным с большей мощностью мотора и возросшим сроком службы до капитального ремонта.

В ходе эксплуатации «Моравы» проходили капитальный ремонт сначала на старом куновицком заводе, а позже -в ремонтных мастерских в Тренчине. При этом часть L-200A доработали в вариант L-200D: на них устанавливались трехлопастные ВИШ V-506, противопыльные фильтры на всасывающие патрубки карбюратора и топливомеры в концевые баки крыла.

На «Мораве» чехословацкие пилоты выполнили ряд выдающихся для машин этого класса перелетов.
В конце апреля следующего года чехословацкий экипаж с Владимиром Влком, механиком Владимиром Коутным и работником «Омнипола» Йиндржихом Синецким вылетели из Праги на L-200A по маршруту Белград — Греция — Сирия -Иран — Пакистан — Индия — Бирма — Индонезия -Австралия и приземлились в Тасмании.
Маршрут протяженностью 25000 км они преодолели за 92 летных часа. Через год Франтишек Свинка с механиком Владимиром Янеком, за 30 летных часов в течение шести дней перегнали индийскому заказчику L-200A из Праги в Бомбей, покрыв расстояние 8200 км.
В феврале по такой же трассе летел М. Пшовский на индийской машине. На L-200D выполнили несколько перелетов из Братиславы в Порт-Саид и обратно, лидируя самолеты С-11, проданные египетской армии. В некоторых перелетах лидирование осуществляли на свазармовских самолетах L-200. Отдельные путешествия продолжались обычно около двух недель, а операции организовывал «Омнипол» в сотрудничестве с центральным комитетом «Свазарма».

Хорошо видны триммера.

Моравы продолжали сниматься в художественных фильмах, играя роль двухкилевых Мессершмитов Bf-110.

Цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий моноплан, с низким расположением крыла и двухкилевым оперением, трёхстоечное убирающееся шасси с носовой стойкой.

Последние поставки в СССР были выполнены в 1966 г.
Вывод из эксплуатации L-200 и полное списание Як-12 окончательно ликвидировали в СССР такой сегмент перевозок как «воздушное такси».

Модификации самолета:
XL-200 — прототип. Отличался двигателями «Вальтер-Минор» 6-III с двухлопастными винтами V-402. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт в апреле 1957 года.
E-31 — экспериментяльный вертикального взлёта (проект). Отличался одноместной кабиной. Разработан в 1959 году.
E-32 — экспериментяльный вертикального взлёта (проект). Отличался одноместной кабиной, высокорасположенным цельноповоротным крылом, францухскими ТВД Турбомека «Астазу-1» мощностью по 400 л.с., однокилевым оперением с балансировочным винтом.
E-33 — экспериментяльный укороченного взлёта. Отличался двухместной кабиной, дополнительным двигателем M-108DNK мощностью 325 л.с. для привода нагнетателя, крылом со сдувом пограничного слоя, однокилевым хвостовым оперением. Разработан в 1962 году. Переоборудован из второго прототипа в июле 1964 года. Первый полёт в сентябре 1964 года.
L-200 — предсерийный. Отличался винтами V-406. В 1957 году изготовлено 10 самолётов. 2 из них в декабре 1958 года переданы в СССР.

L-200 «Либис» — югославский вариант L-200D. Изготовлено 5 самолётов.
L-200A — серийный. Отличался двигателями M-337 с винтами V-410 с электромеханическим приводом, удлинёнными мотогондалами, формой килевых шайб. Первый полёт в мае 1959 года. Выпускался со второй половины 1959 года. Изготовлено 139 самолёта. 68 самолётов поставлено в СССР. Поставлялся на экспорт в Австралию, Аргентину, Великобританию, Венгрию, Египет, Индию, Италию, Кубу, Польшу, ФРГ, Швейцарию, ЮАР, Югославию. Часть самолётов позже доработана по типу L-200D.
L-200B — экспортный вариант L-200A для Великобритании. Отличался составом оборудования.
L-200C — доработанный.

L-200D — модернизированный. Сертифицирован в апреле 1963 года. В 1963-1964 годах изготовлено 205 самолётов. 113 самолётов поставлено в СССР. Поставлялся на экспорт в Болгарию, Великобританию, Венгрию, ГДР, Египет, Индию, Индонезию, Италию, Кубу, Польшу, Францию, Швейцарию, Швецию, Югославию.
L-210 (L-201) — опытный с шестиместной кабиной. Отличался двигателями M-338 мощностью по 245 л.с. с винтами V-506, колёсами увеличенного диаметра на основных стойках шасси, отсутствием левой двери, выпуклым задним остеклением кабины без перемычки, трёхместным задним диваном. Переоборудован в феврале 1966 года из L-200D.

вид на двигатель

вид из под крыла,интересное расположение пвд,интересно,не дает ли это искажений?

Трехлопастной винт 506,видно также,что в передней части фюзеляжа расположены аккумуляторы!!!

Носовая стойка,похожая конструкция и у одноклассников,правда она не производит впечатление чего то монументального. Думаю нередки случаи проблем с нею при посадке!!!

Вид снизу,видны закрылки и …. битум!!!

основная стойка,штука мощная,но проблема с тормозами,поэтому короткие площадки не для этого самолета!!!

Двери самолета просто огромные,что сильно облегчает вход и выход!!!

посмотрите на этот шикарный термометр для забортного воздуха!!! Я думаю у многих такой на кухне висит.Первый самолет у которого наблюдаю дворники. очень интересно посмотреть на их эффективность в воздухе?

а теперь немного полетов,мы уходили в Смоленск через Недельное и на участке от Северки до Аксиньино,нас догнал Андрей Борисович с хозяйкой и продемонстрировал самолет в воздухе.

Все пользователи пишут о том,что самолет очень тяжело эксплуатировать на площадках с длиной меньше 700 метров. На более коротких площадках приходится применять все мастерство,чтобы остановиться. тормоза быстро перегреваются,как и на яках и теряют эффективность. Кроме всего прочего перегрев тормозов повреждает само колесо. Один из советов,при полетах на короткие площадки-возить с собой запасные колеса!!!

Про крейсер я еще уточню у хозяев и Андрея Борисовича. В Ватулино есть такие же самолеты,и с электрической регулировкой шага винта и с гидравлической. Там мне сказали про крейсер в 300-320 километров в час. могу в это поверить на высоте под 4тыс метров и далее,но на такой высоте и мой мушкетер будет достаточно шустрым!!!

3

4

при крейсере в 280 на высотах до 500 метров,каждый двигатель будет есть по 47 л в час,итого 94 литра в час!!!

6

Этот самолет имеет серийный номер 171414

ЛТХ:
Модификация L-200D
Размах крыла, м 12.31
Длина самолета,м 8.61
Высота самолета,м 2.25
Площадь крыла,м2 17.28
Масса, кг
пустого самолета 1330
нормальная взлетная 1950
полезная нагрузка 610 кг
Тип двигателя 2 ПД Walter M337
Мощность, л.с. 2 х 210
Максимальная скорость, км/ч 290 на уровне моря
Крейсерская скорость, км/ч 256 km/h (138/ knots, 159 mph) на 2,500 m (на мой взгляд это очень маленькая скорость)
посадочная скорость 140
Максимально допустимая крейсерская скорость при выполнении нормальных маневров, км/час 280
Скорость сваливания при выпущенных закрылках и шасси (посадочное положение), км/час 110
Практическая дальность, км 1710
Дальность с полной нагрузкой и часовым запасом: 550 км
Практический потолок, м 5700
Длина разбега (бетонированная полоса, закрылки отклонены на 20°), 280
То же (травяное покрытие), м 340
Скорость отрыва, км/час (σЗ=20°) 120
Длина пробега с применением тормозов (по травяному покрытию), м 490
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира

Чешское такси для Аэрофлота. Let L-200 Morava | Записки о самолетах

Всем зашедшим — привет! Сегодня мы с вами поговорим об одном довольно интересном по своему внешнему виду самолёте — речь пойдёт о Let L-200 Morava.

Яркий самолёт, зарегистрированный в РоссииЯркий самолёт, зарегистрированный в России

Разработка лёгкого летательного аппарата вместимостью до 5 человек началась в 1955 году в конструкторском бюро под руководством Ладислава Смрчека. Благодаря опыту, накопившемуся в КБ к тому времени, чешские специалисты смогли создать быстрый самолёт, который при этом всё еще был надёжным и довольно простым, и по этому L-200 до сих пор эксплуатируется в некоторых странах.

Свой первый полёт Let L-200 Morava совершил в 1957 году, и практически одновременно с этим была произведена первая партия, состоявшая из десяти самолётов. Самолёт успешно прошёл государственные испытания в 1958-59 годах и был рекомендован в серийное производство. Легкомоторное воздушное судно было признано многоцелевым, поскольку подходило и для осуществления пассажироперевозок (преимущественно на местных авиалиниях), и для нужд санитарной авиации, и в качестве тренировочного самолёта. За время производства с 1957 по 1964 год было выпущено 367 самолетов. Самолет выпускался в нескольких модификациях, для «Аэрофлота» СССР поставлялись самолеты модификаций L-200А (серийный) и D (модернизированный 1963 года), который отличался наличием гидронасоса на левом двигателе, противопылевых фильтров, зимнего капотирования двигателей, радиостанции и радиокомпаса и трехлопастных винтов меньшего диаметра. Всего в СССР было поставлено 68 машин модификации «А» и 113 модификации «D», все они летали в Аэрофлоте. Самолёт использовался на местных линиях (преимущественно в центральной и южной области СССР). Пассажиры, воспользовавшиеся услугами перелёта на этих самолётах, отмечали высокий комфорт при перелетах на данном типе самолета.

Вывод L-200 из эксплуатации начался в середине 1960х годов. Одной из причин сокращения этих самолётов стал угон 27 октября 1970 года, когда два двоюродных брата перехватили управление Моравой, летящей из Керчи в Краснодар, и направили её в Турцию. (вот вам ссылка на Википедию, случай действительно забавный. Кстати, этот угон считается одним из самых бессмысленных, так как через год оба захватчика вернулись в СССР.)

Этот случай показал опасность эксплуатации легких самолётов — аэротакси в приграничной зоне СССР, и с уходом L-200 и полным списанием Як-12 в СССР окончательно ликвидировали такой сегмент перевозок, как «воздушное такси».

Самолёт успел засветиться в нескольких фильмах — в хф «Освобождение» и «Битва за Москву» L-200 исполнил роль немецкого истребителя-бомбардировщика Messerschmitt Bf110.

В данный момент несколько Морав находятся в частных руках в России и за рубежом. В целом, это был не плохой летательный аппарат, который, благодаря своим лётным качествам до сих пор находится в строю.

Читайте другие рассказы про маленькие самолёты и их разную судьбу:

На этом у меня всё!

Большое спасибо за прочтение! Пишите в комментарии,что вы думаете про этот самолёт? Если статья понравилась, можно тыкнуть лайк) Вам — несложно, мне — приятно ツ

Let l-200 morava. технические характеристики. фото — О самолётах и авиастроении

Let L-200 Morava – лёгкий двухдвигательный пассажирский самолёт, создаваемый компанией Let Kunovice во время с 1957 по 1964 год.

Фото Let L-200 Morava

Официальная разработка лёгкого пассажирского самолёта Let L-200 Morava началась в 1955 году, наряду с этим, благодаря обширному опыту в сфере авиаконструирования, чешские эксперты смогли не только создать хорошее воздушное судно, отличающееся быстроходностью, но и в полной мере надёжный самолёт, что эксплуатируется в разных государствах мира и по сегодняшний сутки.

Собственный первый полёт самолёт Let L-200 Morava совершил во второй половине 50-ых годов XX века, и фактически одновременно с этим был налажен его массовый выпуск. Легкомоторное воздушное судно было признано многоцелевым, потому, что доходило и для осуществления пассажироперевозок (в основном на местных авиалиниях), и для потребностей санитарной авиации, и в качестве тренировочного самолёта.

Let L-200 Morava фото

Изначально предполагалось оснастить самолёт Let L-200 Morava фиксированным шасси, но, на протяжении проводимых тестовых полётов было обнаружено, что в этом случае очень сильно затруднялось управление, ввиду чего конструкция шасси была переработана и на протяжении полёта, оно начало убираться вовнутрь фюзеляжа, что кроме другого пара увеличило его скорость и манёвренность самолёта.

Главным эксплуатантом пассажирских лёгких самолётов Let L-200 Morava была компания «Аэрофлот», у которой во времена СССР, в парке воздушных судов пребывало пара десятков этих летательных аппаратов. Однако, с развалом СССР, эти самолёты практически прекратили эксплуатироваться из-за отсутствия подходящих маршрутов.

Кабина Let L-200 Morava

Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми рядными двигателями Walter M337, разрешающими развивать мощность в 210 л.с. любой, что снабжало самолёту в полной мере приемлемую скорость полёта, и в также время давало возможность без каких-либо затрат обслуживать воздушное судно.

На борту Let L-200 Morava было не так уж и большое количество свободного места, но, наравне с этим, тут имело возможность разместиться 4 пассажира и маленькое количество багажа. Салон воздушного судна был отделан достаточно легко, но, однако, учитывая, что полёты велись по большей части на расстояниях до тысяч километров, при возможностях самолёта преодолевать дистанции более чем 1,7 тысяч километров, это отнюдь не смущало пассажиров.

На сегодня, фактическое применение самолётов Let L-200 Morava в качестве летательных аппаратов для обеспечения полётов на регулярных пассажирских авиалиниях прекращено, но самолёты эксплуатируются в качестве средств аэротакси, а также в качестве воздушных средств в ВВС и полиции.

Самолёты Let L-200 Morava выпускались в двух главных модификациях: Let L-200A Morava и Let L-200D Morava, но, главным отличием представленных предположений есть скорее только применяемое оборудование, которое приспосабливалась по большей части для определённых пилотов – в государствах относившихся в СССР употреблялась модификация Let L-200D Morava, а для экспорта в другие страны предоставлялась по большей части версия Let L-200A Morava.

Характеристики самолёта Let L-200 Morava.

• Экипаж: 1 человек;
• Пассажировместимость: 4 человека;
• Протяженность самолёта: 8,61 м.;
• Размах крыльев: 12,3 м.;
• Высота самолёта: 2,25 м.;
• Масса безлюдного самолёта: 1330 кг.;
• Нужная нагрузка: 620 кг.;
• Большой взлётный вес: 1950 кг.;
• Крейсерская скорость: 256 км\ч.;
• Большая скорость полёта: 290 км\ч.;
• Большая дальность полёта: 1710 км.;
• Большая высота полёта: 5700м.;
• Тип авиадвигателя: поршневой;
• Силовая установка: 2 ? Walter M337;
• Мощность: 2 ? 210 л.с.

Let L 200 Morava Чернигов 1961

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

	6 марта 2021 года, 21:42 БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ Участников: 6 Тема: Свободная тема
	28 февраля 2021 года, 14:01 Подводный флот Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме… Участников: 129 Тема: Моделирование
	19 января 2021 года, 22:28 LUFTWAFFE_WWII Моделирование немецких самолётов Участников: 1 Тема: Моделирование
	14 января 2021 года, 21:48 Т-34 Клуб любителей и знатоков это великой машины. Участников: 274 Тема: Моделирование
	22 декабря 2020 года, 15:30 Постройка модели броненосца Петр Великий М 1:250 Все интересующиеся Участников: 2 Тема: Моделирование
	19 декабря 2020 года, 22:45 им. слесаря-интелегента Полесова или долгострой-наше все! Венцом академической деятельности слесаря-интеллигента была эпопея с воротами дома № 5. Жилтоварищество этого дома заключило с Виктором Михайловичем договор, по которому Полесов обязывался привести железные ворота дома в полный порядок и выкрасить их в какой-нибудь экономический цвет, по своему усмотрению. С другой стороны, жилтоварищество обязывалось уплатить В. М. Полесову, по приеме работы специальной комиссией, 21 р. 75 коп. Гербовые марки были отнесены за счет исполнителя работы. Виктор Михайлович утащил ворота, как Самсон. В мастерской он с энтузиазмом взялся за работу. Два дня ушло на расклепку ворот. Они были разобраны на составные части. Чугунные завитушки лежали в детской колясочке, железные штанги и копья были сложены под верстак. Еще несколько дней пошло на осмотр повреждений. А потом в городе произошла большая неприятность… В общем, всех близких по духу прошу любить и жаловать Участников: 1 Тема: Моделирование
	15 октября 2020 года, 10:39 СтендоЕресь Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями. Участников: 1 Тема: Моделирование
	17 августа 2020 года, 12:34 Зеркало 1win Актуальное зеркало Букмекерской конторы 1win Участников: 1 Тема: Свободная тема
	2 июля 2020 года, 11:43 Scale Hamster Подписчики youtube-канала Scale Hamster Участников: 1 Тема: Моделирование
	26 мая 2020 года, 10:19 Бронетехника 1/72 Группа любителей «слепого» масштаба. Участников: 285 Тема: Моделирование

Airliners.net

Детали

Страна происхождения

Чешская Республика

Тип

Четырех / пятиместный двойной фонарик

История

Выдвижной четырехместный легкий двухместный самолет Let L-200 Morava был одним из немногих легких самолетов, которые экспортировались из-за «железного занавеса» в эпоху холодной войны, хотя и в небольших количествах.Ладислав Смрек из Чехословацкого государственного авиационного завода разработал L-200 в середине 1950-х годов, чтобы разработать замену ранним послевоенным винтажным легким близнецам Aero 45 и 145. Его результирующий дизайн во многом похож на своих современных западных близнецов, с четырех- или пятиместной кабиной, низким крылом, баками на законцовках крыла, металлической конструкцией и убирающейся ходовой частью. Однако Morava отличается двойным хвостовым оперением, стандартным тепловым антиобледенительным оборудованием и инвертированными рядными двигателями.Опытный образец XL-200 Morava впервые поднялся в воздух 8 апреля 1957 года. Прототип XL-200 и серия предсерийных L-200 были оснащены рядными шестерками Walter Minor 6-III мощностью 120 кВт (160 л.с.). Первоначально производился L-200A, который отличался от L-200 тем, что оснащался двумя двигателями М-337 с впрыском топлива мощностью 155 кВт (210 л.с.), имел больший вес, модернизированную кабину и ходовую часть и закрылки с гидравлическим (а не электрическим) приводом. . Пусть построили 160 L-200A, прежде чем производство перешло на улучшенный L-200D.Особенности включают усиленную ходовую часть, улучшенные гидравлическую и электрическую системы и трехлопастные гребные винты с постоянной скоростью. L-200D оставался в производстве до 1969 года, а 5 самолетов были построены по лицензии в Словении (тогда часть Югославии) компанией Libis. Разработка турбовинтового двигателя была изучена, но не построена. Большая часть производства L-200 предназначалась для клиентов из Советского блока — например, Аэрофлот выполнял большое количество самолетов в различных сферах, включая авиатакси, санитарную авиацию и связь.Однако небольшое количество было экспортировано в Западную Европу, США и другие западные страны.

Силовые установки

L-200A — Два перевернутых рядных поршневых двигателя Walter Minor M-337 мощностью 155 кВт (210 л.с.) с впрыском топлива, приводящие в движение два лопастных гребных винта с регулируемым шагом. L-200D — То же, за исключением трех лопастных стоек постоянной скорости.

Производительность

L-200A — максимальная скорость 305 км / ч (165 узлов), максимальная крейсерская скорость 293 км / час (158 узлов), крейсерская скорость на больших расстояниях 256 км / час (138 узлов).Начальная скорость набора высоты 1150 фут / мин. Практический потолок 20340 футов. Дальность полета с максимальным расходом топлива 1770 км (955 нм). L-200D — максимальная скорость 290 км / ч (157 узлов), максимальная крейсерская скорость 282 км / час (152 узлов), крейсерская скорость на дальних дистанциях 256 км / час (138 узлов). Начальная скорость набора высоты 1260 фут / мин. Практический потолок 18 700 футов. Дальность полета при максимальном расходе топлива 1710 км (923тыс.т).

Вес

L-200A — пустой 1275 кг (2810 фунтов), максимальная взлетная 1950 кг (4300 фунтов). L-200D — пустой 1330 кг (2932 фунта), максимальная взлетная 1950 кг (4300 фунтов).

Размеры

Размах крыла 12,31 м (40 футов 5 дюймов), длина 8,61 м (28 футов 3 дюйма), высота 2,25 м (7 футов 4 дюйма). Площадь крыла 17,3 м2.

Вместимость

Типичное жилье для четырех или пяти человек, с пилотом и пассажиром на отдельных сиденьях и двумя или тремя пассажирами на заднем многоместном сиденье.

Производство

Всего произведено 374 самолета L-200, включая 2 прототипа XL-200, 10 опытных самолетов L-200, 160 L-200A, 197 L-200D и 5 L-200D производства Libis.

Ссылки по теме

Let L-200 Morava

В основе этого раздела лежит Международный справочник гражданской авиации Джерарда Фроули и используется с разрешения. Получить свой экземпляр книги кликните сюда.

Let L-200 Morava, фотографии, технические данные, история

• Страна Чехия
• Тип Четырех / пятиместный двойной фонарь
• Силовые установки L-200A — Два двигателя Walter Minor M-337 с впрыском топлива мощностью 155 кВт (210 л.с.) с перевернутым рядным поршнем, приводящие в движение два гребных винта с регулируемым шагом лопастей.L-200D — То же, за исключением трех лопастных стоек постоянной скорости.
• Производительность L-200A — максимальная скорость 305 км / ч (165 узлов), максимальная крейсерская скорость 293 км / час (158 узлов), крейсерская скорость на больших расстояниях 256 км / час (138 узлов). Начальная скорость набора высоты 1150 фут / мин. Практический потолок 20340 футов. Дальность полета с максимальным расходом топлива 1770 км (955 нм). L-200D — максимальная скорость 290 км / ч (157 узлов), максимальная крейсерская скорость 282 км / час (152 узлов), крейсерская скорость на дальних дистанциях 256 км / час (138 узлов). Начальная скорость набора высоты 1260 фут / мин. Практический потолок 18 700 футов.Дальность полета при максимальном расходе топлива 1710 км (923тыс.т).
• Масса L-200A — пустой — 1275 кг (2810 фунтов), максимальная взлетная масса — 1950 кг (4300 фунтов). L-200D — пустой 1330 кг (2932 фунта), максимальная взлетная 1950 кг (4300 фунтов).
• Размеры Размах крыла 12,31 м (40 футов 5 дюймов), длина 8,61 м (28 футов 3 дюйма), высота 2,25 м (7 футов 4 дюйма). Площадь крыла 17,3 м2.
• Вместимость Типичное помещение для четырех или пяти человек, с пилотом и пассажиром на отдельных сиденьях и двумя или тремя пассажирами на заднем многоместном сиденье.
• Производство Всего произведено 374 L-200, включая 2 прототипа XL-200, 10 опытных самолетов L-200, 160 L-200A, 197 L-200D и 5 L-200D производства Libis.

Выдвижной четырехместный легкий двухместный легковой самолет Let L-200 Morava был одним из немногих легких воздушных судов, отправленных из-за «железного занавеса» в период холодной войны, но в небольшом количестве.

Ладислав Смрек из Чехословацкого государственного авиационного завода спроектировал L-200 в середине 1950-х годов, чтобы продать ранние «послевоенные» лёгкие близнецы Aero 45 и 145.Его последующие очертания с разных точек зрения сопоставимы с его современными западными близнецами, с четырех- или пятиместным домиком, низкорасположенным крылом, баками на законцовках крыла, металлической конструкцией и убирающейся ходовой частью. Однако Morava отличается сдвоенными хвостами, стандартным антиобледенительным механизмом с теплым крылом и реверсивными рядными двигателями.

Модель XL-200 Morava совершила неожиданный полет 8 апреля 1957 года. Модель XL-200 и ряд предсерийных L-200 были оснащены рядными шестерками Walter Minor 6-III мощностью 120 кВт (160 л.с.).Началось создание L-200a, который отличался от L-200 тем, что управлялся двумя двигателями M-337, заправленными топливом мощностью 155 кВт (210 л.с.), и имел более примечательный вес, перепрофилированную лоджию и использование воды под давлением (в отличие от электричества). проработанная ходовая часть и складки.

Пусть собранные ранее 160 L-200 заменены на усовершенствованные L-200d. Уловки включают в себя усиленную ходовую часть, усовершенствованные конструкции с водяным приводом и электрическую систему, а также три новейших гребных винта с постоянной скоростью.L-200d оставался в разработке до 1969 года, и 5 воздушных судов были допущены Либисом к Словении (тогда часть Югославии). Обдумывали управляемое продвижение турбовинтового двигателя, но не построили.

Большинство поколений L-200 предназначались для клиентов из советского блока — например, Аэрофлот отработал огромное количество запчастей, включая авиатакси, воздушные аварийные машины и корреспондентские обязательства. Однако небольшое количество было продано в Западную Европу, США и другие западные страны.

Let L-200D Morava (1961 г.) | аэротакси | Томас Т.

новое сообщение icnflickr-free-ic3d pan white

• Проводить исследования
  • Последние фото
  • В тренде
  • События
  • Общество
  • Flickr Галереи
  • Карта мира
  • Поиск камеры
  • Блог Flickr
• Печать
  • Принты и настенное искусство
  • Фотокниги
• Получить Pro

• • Загрузить
  • Авторизоваться
  • Зарегистрироваться
  • Авторизоваться
  • Проводить исследования
  • В тренде
  • События
  • Общество
  • Flickr Галереи
  • Блог Flickr
  • Принты и настенное искусство
  • Фотокниги
  • Получить Pro
  О Вакансии Блог Разработчики Руководящие указания Помощь Справочный форум Конфиденциальность Условия Печенье английский ← → Вернуться к фотопотоку Томас Т.Автор: Томас Т.

  аэротакси

  Выполнено

  419 взгляды

  2 любимые

  0 Комментарии

  Снято 9 апреля 2011 г.

  Все права защищены
  • Около
  • Вакансий
  • Блог
  • Разработчики
  • Руководящие принципы
  • Конфиденциальность
  • Условия
  • Справка
  • Сообщить о нарушении
  • Справочный форум
  • английский
  • SmugMug + Flickr.
  • Конфиденциальность
  • Условия
  • Печенье
  SmugMug + Flickr. Объединяя людей через фотографию.
  • Около
  • Вакансий
  • Блог
  • Разработчики
  • Руководящие принципы
  • Сообщить о нарушении
  • Конфиденциальность
  • Условия
  • Справочный форум
  • английский
  • Конфиденциальность
  • Условия
  • Печенье
  • Справка
  SmugMug + Flickr.Объединяя людей через фотографию.

  Kovozavody KPM0090 1/72 Let L-200D Morava Plastic Model Kit

  Эта политика конфиденциальности определяет, как мы используем и защищаем любую информацию, которую вы предоставляете нам при использовании этого веб-сайта.

  Мы стремимся обеспечить защиту вашей конфиденциальности. Если мы попросим вас предоставить определенную информацию, с помощью которой вас можно будет идентифицировать при использовании этого веб-сайта, вы можете быть уверены, что она будет использоваться только в соответствии с настоящим заявлением о конфиденциальности.

  Мы можем время от времени изменять эту политику, обновляя эту страницу. Вам следует время от времени проверять эту страницу, чтобы убедиться, что вас устраивают любые изменения.

  Что мы собираем

  Мы можем собирать следующую информацию:

  • ФИО и должность
  Контактная информация
  • , включая адрес электронной почты
  • демографическая информация, такая как почтовый индекс, предпочтения и интересы
  • другая информация, относящаяся к опросам клиентов и / или предложениям

  Что мы делаем с информацией, которую собираем

  Эта информация необходима нам, чтобы понять ваши потребности и предоставить вам лучший сервис, в частности, по следующим причинам:

  • Ведение внутреннего учета.
  • Мы можем использовать эту информацию для улучшения наших продуктов и услуг.
  • Мы можем периодически отправлять рекламные сообщения о новых продуктах, специальных предложениях или другую информацию, которая, по нашему мнению, может вас заинтересовать, используя указанный вами адрес электронной почты.
  • Время от времени мы также можем использовать вашу информацию, чтобы связываться с вами в целях исследования рынка. Мы можем связаться с вами по электронной почте, телефону, факсу или почте. Мы можем использовать эту информацию для настройки веб-сайта в соответствии с вашими интересами.

  Безопасность

  Мы стремимся обеспечить безопасность вашей информации. Чтобы предотвратить несанкционированный доступ или раскрытие информации, мы внедрили соответствующие физические, электронные и управленческие процедуры для защиты и защиты информации, которую мы собираем в Интернете.

  Как мы используем файлы cookie

  Cookie — это небольшой файл, который запрашивает разрешение на размещение на жестком диске вашего компьютера. Как только вы соглашаетесь, файл добавляется, и cookie помогает анализировать веб-трафик или сообщает вам, когда вы посещаете определенный сайт.Файлы cookie позволяют веб-приложениям реагировать на вас как на человека. Веб-приложение может адаптировать свои операции к вашим потребностям, симпатиям и антипатиям, собирая и запоминая информацию о ваших предпочтениях.

  Мы используем файлы cookie журнала трафика, чтобы определить, какие страницы используются. Это помогает нам анализировать данные о посещаемости веб-страниц и улучшать наш веб-сайт, чтобы адаптировать его к потребностям клиентов. Мы используем эту информацию только для целей статистического анализа, а затем данные удаляются из системы.
  В целом, файлы cookie помогают нам улучшить веб-сайт, позволяя отслеживать, какие страницы вы считаете полезными, а какие нет. Файл cookie никоим образом не дает нам доступа к вашему компьютеру или какой-либо информации о вас, кроме данных, которыми вы хотите поделиться с нами.
  Вы можете принять или отклонить файлы cookie. Большинство веб-браузеров автоматически принимают файлы cookie, но обычно вы можете изменить настройки своего браузера, чтобы отклонять файлы cookie, если хотите. Это может помешать вам в полной мере использовать возможности веб-сайта.

  Ссылки на другие сайты

  Наш веб-сайт может содержать ссылки на другие интересные веб-сайты. Однако после того, как вы использовали эти ссылки, чтобы покинуть наш сайт, вы должны помнить, что мы не имеем никакого контроля над этим другим сайтом. Поэтому мы не можем нести ответственность за защиту и конфиденциальность любой информации, которую вы предоставляете при посещении таких сайтов, и такие сайты не регулируются данным заявлением о конфиденциальности. Вам следует проявлять осторожность и ознакомиться с заявлением о конфиденциальности, применимым к рассматриваемому веб-сайту.

  Управление вашей личной информацией

  Вы можете ограничить сбор или использование вашей личной информации следующими способами:

  • всякий раз, когда вас просят заполнить форму на веб-сайте, найдите поле, которое вы можете щелкнуть, чтобы указать, что вы не хотите, чтобы информация использовалась кем-либо в целях прямого маркетинга
  • , если вы ранее согласились с тем, чтобы мы использовали вашу личную информацию в целях прямого маркетинга, вы можете в любое время изменить свое решение, написав нам или отправив нам электронное письмо.

  Мы не будем продавать, распространять или сдавать в аренду вашу личную информацию третьим лицам, если у нас нет вашего разрешения или если это не требуется по закону. Мы можем использовать вашу личную информацию для отправки вам рекламной информации о третьих лицах, которая, по нашему мнению, может вас заинтересовать, если вы сообщите нам о своем желании.

  Если вы считаете, что какая-либо информация о вас, которую мы храним, неверна или неполна, напишите нам или напишите нам как можно скорее по указанному выше адресу.Мы незамедлительно исправим любую информацию, которая окажется неверной.

  Let L-200 Morava

  Автор Википедия, бесплатная энциклопедия, http://en.wikipedia.org/wiki/Let_L-200_Morava L-200 Morava L-200A в качестве санитарной авиации, в Польском музее авиации Роль Туристический / служебный самолет Производитель Пусть Первый полет 9 апреля 1957 Статус В эксплуатации в частных руках Основные пользователи Чехословакия СССР, Польша Произведено 1957-1964 Кол-во построено 367 Let L-200 Morava — двухмоторный туристический и легкий пассажирский самолет 1960-х годов, спроектированный и произведенный в Лет-Куновицах в Чехословакии. Развитие Пусть L-200D Morava на посадку Пусть L-200D Morava Bank Пусть L-200D Morava Завод Let (с 1957 по 1967 год — СПП) в Куновицах в 1950-х годах изготовил двухмоторный туристический самолет Aero Ae 45 по лицензии Aero.Вновь созданное в 1955 году конструкторское бюро под руководством Ладислава Смрчека решило разработать собственный, более современный пятиместный туристический самолет. Изначально было решено использовать новые двигатели М-337 мощностью 210 л.с., но поскольку он не был готов, на прототипе были установлены менее мощные двигатели Walter Minor 6-III мощностью 160 л.с. Первый прототип, обозначенный XL-200 (OK-LNA), поднялся в воздух 9 апреля 1957 года, за ним последовали второй прототип (OK-LNB) и еще один для статических испытаний. Самолет имел очень элегантные тонкие линии.В том же году было изготовлено 10 предсерийных самолетов L-200 . Один из них прошел государственные испытания в 1958 году. Самолет прошел успешно и был заказан в серийное производство. Один L-200 был преобразован в прототип серийного варианта с двигателем M-337 L-200A . Изменения были незначительными, в основном новые двухлопастные винты V-410, уменьшенная на 43 мм кабина, измененная форма хвостового оперения и более длинные гондолы двигателей. Он был завершен в 1959 году и показан на Парижском авиасалоне в июле того же года. Осенью 1959 года на него установили двигатели М-337, а в июле прошли государственные испытания.Первый серийный самолет L-200A поднялся в воздух в феврале 1960 года. моделей L-200B и C не выпускались. Вторым серийным вариантом стал L-200D , доработанный в соответствии с требованиями российского Аэрофлота. Он был оснащен новыми трехлопастными гребными винтами V-506 меньшего диаметра и некоторыми незначительными улучшениями, такими как пылевые фильтры. Он также получил более полное навигационное оборудование. Опытный образец (OK-NIA) был преобразован из прототипа L-200A в 1960 году и испытан в 1961-1963 годах. Всего к 1964 году было построено 367 L-200, в том числе 3 прототипа и 197 L-200D (восемь L-200A и прототип L-200A также были преобразованы в L-200D).5 самолетов были изготовлены по частям на заводе Libis в Югославии. Дальнейшим развитием был 6-местный L-210 (также известный как L-201 ; регистрация OK-PHB), преобразованный из одного L-200D в 1966 году, с двигателями M-338 мощностью 245 л.с., но он был не заказывались авиакомпаниями и не производились. Операционная служба Предсерийные самолеты L-200 были переданы для испытаний: 5 — чехословацкой авиакомпании Agrolet (OK-MEA — MEE), 2 — ВВС Чехословакии и 2 — линиям Аэрофлота в СССР. Аэрофлот, который использовал их в качестве воздушных такси, был крупнейшим пользователем Moravas — 68 L-200A и 113 L-200D, окончательная поставка состоялась в 1966 году. Однако в 1970-х годах Советский Союз продал или снял с эксплуатации свои самолеты. , в пользу местных образцов. Около 100 Moravas использовались в гражданских целях в Чехословакии аэроклубами «Свазарм» (около 50), авиакомпаниями Agrolet (с 1969 года Slov-Air) и Czechsaught Airlines (45), а также предприятиями, такими как Škoda. 20 из них использовались ВВС Чехословакии (16 из которых L-200A), среди прочего, для обучения.Около 50 были проданы в Польшу, где они использовались в основном в качестве санитарных самолетов и в аэроклубах. У некоторых других стран был меньший флот Моравов. 144 L-200A было экспортировано в 15 стран мира. Они использовались в Австралии, Аргентине, Кубе, Венгрии, Западной Германии, Великобритании, Египте, Индии, Италии, Польше, ЮАР, СССР и Югославии. L-200D экспортировались в Болгарию, Кубу, Египет, Францию, Венгрию, ГДР, Великобританию, Индию, Индонезию, Италию, Польшу, Швейцарию, Швецию, СССР и Югославию. Небольшое количество моравов все еще используется (по состоянию на 2008 г.), в основном в Чешской Республике, Словакии и Польше. Операторы Чехословакия Советский Союз Технические характеристики (L-200A) Общие характеристики Экипаж: 1 пилот Вместимость: 4 Длина: 8,61 м () Размах крыла: 12,31 м () Высота: 2.25 м () Площадь крыла: 17,28 м² () Масса пустого: 1275 кг () Снаряженная масса: 1950 кг () Силовая установка: 2 × Walter M337 с прямым двигателем с воздушным охлаждением, 210 л.с. (154 кВт) каждый Производительность См. Также Аналогичные самолеты Внешние ссылки Текст из Википедии доступен по лицензии Creative Commons Attribution / Share-Alike License; могут применяться дополнительные условия. Опубликовано — июль 2009 г. Просмотрите, пожалуйста, некоторые объявления вместе с другим контентом с этого сайта:

  AZ Модели 1/72 Let L-200D Morava # 30

  AZ Модели 1/72 Let L-200D Morava # 30

  Вариант 1:

  (отслеживание стандартных посылок)

  
  Заказы на сумму свыше 10,00 фунтов стерлингов составляют только:

  £ 4.50

  Заказы на сумму менее 10,00 фунтов стерлингов будут взиматься:

  £ 3,95

  Не важно, насколько большой или малый заказ!

  ————————————————

  Вариант 2:

  FedEx (доставка на следующий день, отслеживание и страхование)

  Все заказы с доставкой на следующий день в Великобритании составляют всего £ 8,95

  Заказы с доставкой на следующий день должны быть размещены до 14:00.

  Эта услуга НЕ доставляется в субботу или воскресенье.Если вы хотите доставку в субботу, позвоните нам по телефону 01782 409310.

  ————————————————

  Вариант 3:

  Экспресс-посылка DPD (доставка на следующий день, отслеживание и страхование)

  Все заказы с доставкой на следующий день в Великобритании составляют только £ 9,50

  Заказы с доставкой на следующий день должны быть размещены до 14:00.

  Эта услуга НЕ доставляется в субботу или воскресенье. Если вам нужна доставка в субботу, позвоните нам по телефону 01782 409310.

  ————————————————

  Вариант 4:

  Нажми и собирай
  
  
  В процессе оформления заказа у вас также будет возможность получить от eModels ST3 5BW, и это исключит любые расходы по доставке.

  Нажмите здесь, чтобы просмотреть наши контактные данные.

  Забрать в магазине хобби моделей eModels

  ————————————————

  Вариант 6: Стоимость доставки за границу
  
  Все расходы можно легко рассчитать до оформления заказа.

  Просто нажмите кнопку корзины покупок и выберите свою страну в раскрывающемся меню.

  Для вашего удобства доставка осуществляется отслеживаемой, застрахованной и быстрой экспресс-доставкой.

  При доставке за пределы Европейского Союза из цены автоматически вычитается британский НДС в размере 20%.

  Мы оставляем за собой право использовать ту услугу, которую мы считаем наиболее подходящей.

  
  Нажмите здесь, чтобы ознакомиться с нашей политикой возврата .

  самолотипольские.пл — Пусть Л-200 «Морава»

  Самолот диспозиционный, санитарный. Czechsłowacja.

  Samolot zaprojektowany w połowie lat 1950- tych xw zakładach Let Kunovice przez zespół inż. Ladislava Smrčeka , a następnie wykonany w dwóch prototypowych egzemplarzach i oznaczony początkowo jako Aero-200 . Прототип XL-200 wykonał w dniu 8.04.1957 г. pierwsze loty kontrolne, a następnie skierowany został do badań, które ukończył z pomyślnym wynikiem.В другом поле 1957 г. płatowiec ten eksponowany był na Wystawie Przemysłowej w Brnie, gdzie zawarto pierwsze umowy na jego dostawę dla CSA. Pozwoliło to już w 1958 r. podjąć produkcję seryjn pod oznaczeniem Let L-200 .

  Pierwsza wersja L-200 napędzana była dwoma silnikami Walter «Minor 6-III» o mocy 103 kW każdy. Zmodyfikowana wersja L-200A , с 1959 г. otrzymała silniki M-337 o mocy 154 кВт кады. Pierwszy seryjny samolot L-200A clatano 27.02.1960 г. Kolejne wersje L-200B , L-200C i L-200D charakteryzowały się istotnymi zmianami. Modeli L-200B i C nie produkowano (miały to być wersje dostosowane do norm zachodnich). W wersji L-200D, dostosowanej do wymagań radzieckich linii Aerofłot, wprowadzono w 1961 r. trójłopatowe, metalowe śmigła V 506 i zmieniono wyposażenie nawigacyjne i funkcjonalne kabiny.

  До 1964 г. zbudowano 367 L-200 wszystkich wersji, w tym 3 prototypy i 197 L-200D.Na początku lat 1960- tych licencję tego samolotu zakupiła Jugosławia, montując z części przez Libis 5 samolotów.

  Dalszym rozwinięciem był 6-miejscowy samolot L-210 (znany też jako L-201 ), którego prototyp przebudowano z L-200D w 1966 r., Napędzany silnikami M-338 Nie został on zamówiony przez linie lotnicze i nie wszedł do produkcji.

  Samolot charakteryzował się ciekawymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi, miłą sylwetką i dobrym poziomem technicznym.Był produkowany seryjnie dla potrzeb Chechosłowackich Linii Lotniczych (CSA) и на экспорт, większości dla radzieckiego Aerofłotu. Ogółem 144 L-200A wyeksportowano do 14 krajów: Australii, Argentyny, Kuby, Węgier, RFN, Wielkiej Brytanii, Egiptu, Indii, Włoch, Polski, RPA, ZSRR i Jugosławii. L-200D eksportowano do Bułgarii, Kuby, Egiptu, Francji, Węgier, NRD, Wielkiej Brytanii, Indii, Indonezji, Włoch, Polski, Szwajcarii.

  Вт Polsce.

  од 1960 г. samoloty Let L-200A i L-200D ”Morava” używane były jako sanitarne w Centralnym Zespole Lotnictwa Sanitarnego Ministerstwa Zdrowia oraz jako dyspozycyjne w Ministerstwie Górnictwa.Pierwszy egzemplarz tego typu, sprowadzony do kraju, zarejestrowany został w IKCSP dnia 4.12.1960 r. я отклонил знаки восстановления SP-NXA.

  W latach 1972-1989 w Instytucie Lotnictwa wykorzystywane były 2 samoloty Let L-200D (SP-GBA i SP-GBB) do celów dyspozycyjnych.

  Вт дню 1.01.2006 г. w polskim rejestrze statków powietrznych znajdowały się 3 samoloty L-200 ”Morava”. Вт дню 6.04.2006 г. w okolicy lotniska Przylep rozbił się samolot L-200 ”Morava”. Były używane w przedsiębiorstwach, m.in .: Spółka Cywilna IBEX-UL.

  Konstrukcja :
  Pięciomiejscowy, wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
  Płat dzielony, konstrukcja metalowej. Skrzydła dwudźwigarowe, półskorupowe o profilu ламинарным. Pokrycie usztywnione wytłoczeniami. Lotki różnicowe typu Friese, konstrukcja bezżeberkowa z usztywnionej blachy duralowej. Klapy metalowe. Na końcach skrzydeł zamki dodatkowych zbiorników paliwa.
  Kadłub półskorupowy, kryty blachą duralową, usztywnioną wzdłużnymi wytłoczeniami (tzw.зыги). Kabina zakryta, o komfortowym wyposażeniu wzorowana na klasycznych układach luksusowych samolotów osobowych.
  Usterzenie pionowe i poziome konstrukcji metalowej. Statecznik pionowy, stery kryte usztywnioną blachą duralową, konstrukcja sterów bezżeberkowa.
  Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.

  Wyposażenie — radiostacja nadawczo-odbiorcza, radiowysokościomierz, radiokompas, Instalacje НЛО (oświetlenie przyrządów pokładowych promieniami ultrafioletowymi), Zestaw przyrządów nawigacyjnych я kontrolnych, zapewniających bezpieczny много ж każdych warunkach meteorologicznych я Bez widoczności Ziemi.