Мрия антонов: РИА Новости — события в Москве, России и мире сегодня: темы дня, фото, видео, инфографика, радио

Best price for rent Ан-225 Мрия

An-225 «Mriya» (Ukrainian Mriya: «Dream», according to NATO codification: English Cossack «Cossack») is the heaviest cargo-lifting aircraft ever taken into the air.

The An-225 Mriya aircraft was originally created for the needs of the Soviet space industry. The An-225 was created as an aircraft designed to solve a narrow range of rather unique transport tasks, but the use of the An-124 as a basis gave it certain qualities of a universal transport aircraft. Equipped with six D18T aircraft engines manufactured by Motor Sich JSC, developed by ZMKB Progress

Cargo compartment dimensions: length — 43 m, width — 6.4 m, height — 4.4 m. The aircraft’s cargo compartment is hermetically sealed, which significantly expands its transport capabilities. Above the cargo compartment, on the 2nd deck, there is a cabin for six people of the replacement crew and 88 people accompanying the cargo. Its tightness significantly increases the aircraft’s carrying capacity. Above it is a compartment for passengers — 6 crew members and up to 88 people to accompany the cargo. The wingspan was 88.4 m, and the weight was 250,000 kg. When the cargo was taken on board, the weight increased to 640,000 kg. The aircraft developed a cruising speed of up to 850 km / h. With a load of 200 tons, it was able to cover distances of 4,000 km. Without cargo, its real flight range is 15,400 km. Fuel consumption in cruising mode — 15.9 tons per hour. Fuel in the An-225 is housed in 13 wing tanks, its total weight is 365 tons. The fueling time of the air giant is decent: from half an hour to one and a half days; up to 70 tankers can be involved in the process

The aircraft has the ability to:

transportation of general cargo (large, heavy, long) with a total weight of up to 250 tons;
inland non-stop transportation of goods weighing 180-200 tons;
intercontinental transportation of goods weighing up to 150 tons;

transportation of heavy oversized mono-cargoes weighing up to 200 tons outside on the fuselage;
the aircraft is the base for the creation of aerospace systems (project).

The aircraft has a spacious cargo compartment, which allows transporting various cargoes inside the fuselage, for example:

16 ten-ton universal aviation containers UAK-10;
50 passenger cars;
mono-cargoes weighing up to 200 tons (turbines, generators, dump trucks «BelAZ», «Komatsu», «Yuclid», etc.).

«Mriya» holds an absolute record of carrying capacity — 253.8 tons

Flight performance
Crew, people: 6
Wingspan, m: 88.4
Length, m: 84
Height, m: 18.2
Wing area, m2: 905
Weight:
empty aircraft, kg: 250,000
maximum takeoff, kg: 640 000
Non-afterburner thrust, kN: 1377
Fuel weight, normal, kg: 300,000
Cruising speed, km / h: 850
Range of flight:
practical, km: 15 400
practical with a load of 200 tons, km: 4000

Practical ceiling, m: 12,000
Payload, kg: up to 250,000
Engine
Engine type: Dual-circuit turbojet
Model: «D-18T»
Traction:
takeoff, kgf: 6 × 23 430
cruising mode, kgf: 6 × 4860
Engine weight, kg: 6 × 4100
Specific fuel consumption
cruising mode, kg / kgf h: 0.57-0.63
takeoff mode, kg / kgf h: 0.34
MTBF, h: 6000
Dimensions:
length, mm: 5400
diameter, mm: 2330

Украинский самолет Ан-225 «Мрия» снес забор на авиабазе в Великобритании :: Общество :: РБК

Украинский транспортный самолет Ан-225 «Мрия» при посадке на британскую авиабазу Брайз-Нортон в Котсуолд снес потоками воздуха ограждение, выставленное по периметру взлетно-посадочной полосы. Об этом сообщило местное издание GloucestershireLive.

По информации издания, самолет прилетел в Великобританию из Пакистана. Полет был частью процесса вывода войск НАТО из Афганистана. Там также не уточнили, пострадал ли кто-то в результате инцидента.

Крупнейший в мире самолет Ан-225 впервые совершил перелет в Австралию

Разработанный ОКБ им. О.К. Антонова в 1988 году транспортный самолет Ан-225 «Мрия» («мечта» на украинском языке. — РБК) на момент своего появления был самым большим воздушным судном в мире. Его максимальная взлетная масса достигает 640 т, длина составляет 84 м, размах крыла — 88,4 м, максимальная грузоподъемность — 250 т. В мире существует только один летный экземпляр Ан-225, второй также находится на Украине, его готовность оценивается в 70%.

В 2011 году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и украинский авиаконцерн «Антонов» заключили договор о создании на базе ООО «Управляющая компания «ОАК — Гражданские самолеты» СП «ОАК-Антонов». Спустя четыре года власти Украины издали распоряжение о выходе корпорации из СП с Россией.

На Украине после долгого ремонта подняли в воздух самый большой в мире самолет

Сегодня утром на сайте FlightFadar24.com появилась информация о том, что после 18 месяцев ремонта и модернизации самый большой в мире самолет — Ан-225 — снова в воздухе. Этот украинский борт является рекордсменом на рынке грузовых перевозок. Впрочем, будущее машины довольно туманно.

Энтузиасты авиации радуются: после долгого ремонта самый большой и грузоподъемный самолет в мире за всю историю авиации вернулся в строй. Примерно в таких выражениях об этом событии пишет американское издание Popular Mechanics.

С тех пор как в октябре 2018 года компания «Антонов» приступила к осуществлению крупной программы технического обслуживания и модернизации Ан-225, самолет не поднимался в воздух.

Состоявшийся 27 марта полет Ан-225 (зарегистрирован как UR-82060) продолжался два часа.

Самолет совершил два круга над окрестностями Киева и вернулся на аэродром вылета — в международный аэропорт Антонов, расположенный в 25 км северо-западнее Киева, в 2 км от поселка Гостомель.

Отслеживание перелетов А-225 — некая разновидность спорта для любителей авиации, поскольку АНТК «Антонов» не публикует свое расписание. Но Ан-225 обычно обнаруживается в таких местах, как Западная Африка, отдаленные уголки Южной Америки или австралийская глубинка. И это в дополнение к более знакомым направлениям в Европе, на Ближнем Востоке и в Азии. Самолет также прилетал в США.

«В настоящее время, когда энтузиасты авиации, как и все остальные обитатели Земли, переживают довольно мрачную реальность, возвращение Ан-225 в небо вызвало небольшой луч света. Но это горько-сладкая перспектива — весь мир погружается сегодня в неизвестное новое состояние, которое может потребовать транспортировки огромных объемов грузов в обстановке чрезвычайного положения.

«Мрия» (рус. «Мечта»), которая обычно зачисляется в строй во время стихийных бедствий, несомненно, будет задействована в ближайшие месяцы.

У энтузиастов авиации будет еще одна причина оценить эту большую птицу», — пишет Popular Mechanics.

Неповторимый гигант

Самолет Ан-225 был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачев) в 1984-1988 годах. Первый полет был совершен 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины.

Но в настоящее время только один экземпляр находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines, второй самолет так и не был достроен.

В 2016 году АНТК «Антонов» сообщал о начале работы по завершению создания второго Ан-225, но с тех пор новостей об этом процессе было немного. Этот самолет, по выражению Popular Mechanics, «десятилетиями находился в состоянии частичного завершения».

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжелого транспортного самолета в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска.

Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах. Таким образом,

Ан-225 создавался как самолет, предназначенный для решения узкого круга уникальных транспортных задач.

Масса топлива в баках составляет 365 тонн, оно размещается в 13-крыльевых баках-кессонах. Самолет может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15 000 км.

Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по 7 стоек с каждой стороны) опоры. На каждой стойке размещено по два колеса. Итого 32 колеса.

Самолет с характерным двойным хвостовым оперением и слегка скошенными крыльями, на каждом из которых установлено по шесть массивных турбовентиляторных двигателей, «представляет собой сочетание дизайна старой школы и современных инноваций», пишет Popular Mechanics.

Доступ в грузовой отсек осуществляется через носовую часть самолета, которая откидывается наверх. Для раскладывания рампы самолет осуществляет так называемый «поклон слона». Передняя стойка шасси отклоняется вперед, а вес самолета переносится на вспомогательные опоры, которые установлены под передним порогом грузовой кабины.

Мировой рекордсмен

«Мрия», как еще называют Ан-225, прославилась не только своими невероятными размерами. Этот самолет является самым тяжелым в мире, и у него самый большой размах крыла среди всех эксплуатируемых в настоящее время самолетов.

Единственный самолет, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, — Yughes H-4 Hercules. Этот летательный аппарат относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году.

Машина может поднять в воздух самые «невероятные» грузы и доставить их на большие расстояния.

Самолет «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлетного веса и грузоподъемности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полет с грузом 156,3 тонны. В августе 2004 года «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент.

В августе 2009 года самолет доставил самый большой в истории авиации моногруз общим весом в 187,6 тонны — генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из Франкфурта в Ереван для армянской электростанции.

10 июня 2010 года самолетом Ан-225 был доставлен самый длинномерный груз в истории воздушных перевозок транспортировок — две лопасти ветрогенератора длиной 42,1 метра каждая.

В общей сложности Ан-225 — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов.

Самолет обладает возможностями по доставке крупногабаритных, тяжелых, длинномерных грузов общей массой до 250 т. Авиакомпания «Авиалинии Антонова» обычно заключает контракты на перевозку грузов с предприятиями тяжелой промышленности и правительствами. Услугами А-225 пользуются и вооруженные силы США.

Но на самом деле грузов для такого самолета в настоящее время очень немного, сказал «Газеты.Ru» высокопоставленный представитель российского авиапрома. Рынок сверхтяжелых перевозок весьма ограничен и сильно политизирован. В настоящее время разработчики стараются не проектировать каких-либо турбин или, скажем, ректификационных установок, емкостей, которые можно перевезти исключительно с помощью Ан-225.

Скорее всего, в этом случае будут рассчитывать на самолет А-124, поскольку перевозки с его помощью носят более регулярный характер.

И это, в общем-то, бизнес, а Ан-225 — это, скорее, экзотика.

Тем не менее грузы для Ан-225 иногда появляются.

А что касается вообще рынка грузовых перевозок, то сейчас он заметно упал, напомнил собеседник издания. И грузов для сверхтяжелых перевозок становится все меньше.

В прошлом этот рынок был большим, поскольку 10-15 лет назад США и остальные страны НАТО в больших объемах возили вооружение, военную технику и материальные средства на Средний и Ближний Восток. На этом рынке перевозок присутствовали и Россия, и Украина, в основном с самолетами типа Ан-124.

Сегодня в этой сфере трудно рассчитывать на какой-либо крупный коммерческий успех, хотя перевозки по-прежнему дают деньги, на которые, собственно говоря, и существует компания «Антонов». Самолетов они практически не выпускают, средства на ОКР им государство выделяет крайне небольшие. У «антоновцев» с простым выживанием связана только одна надежда — на перевозки. Других источников валютных поступлений у них нет.

Более того, в последнее время компания «Антонов» получила значительное преимущество. С рынка грузовых перевозок из-за санкций выбыла Россия со своим парком тяжелых транспортных самолетов.

Что изменилось в «Мрии»

Хотя АНТК «Антонов» еще не раскрыл, что именно модернизировали в самолете во время этого технического обслуживания, известно, что он получил улучшенную авионику и, по крайней мере, один новый двигатель.

Popular Mechanics сообщает, что этот двигатель — от «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко.

Однако ни проектирования, ни производства двигателей в этом классе тяги на Украине в настоящее время нет.

«То есть, скорее всего, самолет Ан-225 получил разве что более свежий двигатель Д-18Т из имеющихся запасов, но отнюдь не новый. Да и, судя по всему, относительно свежих двигателей на Украине немного», — рассказал «Газете.Ru» источник в российском авиапроме.

По его словам, проектирование двигателей типа Д-18Т сегодня не имеет большого смысла, поскольку парк самолетов, оснащенных подобными силовыми установками, весьма невелик. В свое время изучалась идея модернизации Д-18Т, но она рассматривалась с учетом российского парка самолетов. Под малочисленный украинский парк эта модернизация вообще не имеет смысла. А в России весь парк самолетов с двигателями Д-18Т (Ан-124) находится в ведении Министерства обороны.

С учетом сегодняшних взаимоотношений между двумя странами эта идея нереализуема в принципе по политическим причинам.

«Так что я не думаю, что украинцы поставили на свой самолет А-225 двигатель, радикально отличающийся от имеющихся у них в наличии двигателей Д-18Т», — пояснил собеседник издания. Разве что включены какие-либо изменения в систему управления двигателем, добавил он. К тому же разработка и даже модернизация двигателя такого класса крайне дорогостоящее и длительное по времени занятие. Им можно заниматься только тогда, когда есть соответствующий серьезный рынок сбыта. В данном случае этого рынка сбыта нет.

Что касается новой авионики на «Мрии», о которой сообщает Popular Mechanics, то сегодня разработчики при проектировании самолетов, как правило, не думают о создании своей собственной авионики. Обычно ее закупают готовыми комплектами у ведущих мировых производителей. К примеру, у американской фирмы Garmin.

Скорее всего, на Ан-225 в ходе модернизации поставлен модуль спутниковой навигации, модуль предупреждения о столкновении с землей. Словом, речь идет об установке зарубежных приборов и систем, которые в настоящее время обеспечивают полеты по международным трассам.

Без этого эксплуатация самолета сильно затруднена, а в ряде регионов в принципе невозможна.

Что касается будущего самолета Ан-225, то, скорее всего, оно будет таким. Второго самолета украинцы так и не достроят. Ан-225 — это все-таки советский проект. Его реализацией занимался весь Советский Союз.

Говоря о будущем единственной пригодной для полетов «Мрии», то этот самолет по выработке ресурса (это произойдет еще не скоро) будет списан и где-нибудь на Украине установлен в виде памятника. «Перспектив развития эта ветвь транспортной авиации не имеет», — заключил высокопоставленный источник «Газеты.Ru» в российском авиапроме.

Пандемия коронавируса повысила спрос на украинские ″Русланы″ и ″Мрию″ | Украина и украинцы: взгляд из Европы | DW

Аэропорт Доха. Катар. Вокруг самого большого серийного грузового самолета в мире — украинского «Руслана » — кипит работа. Наземные службы проводят выгрузку и загрузку десятков тонн медицинских грузов, предназначенных для борьбы с пандемией коронавируса. Работы контролирует технический персонал самолета, полностью экипированный в противоэпидемиологические костюмы высокой степени защиты.

«Температура плюс 24 градуса, а люди в таких костюмах работают по несколько часов. И физически, и психологически это тяжело», — рассказывает DW штурман «Руслана» Ярослав Кошицкий. Корреспондент DW беседует с ним и с командиром самолета Анатолием Ружанским по видеосвязи. Их экипаж — один из десяти, которые с 19 марта выполняют рейсы из Китая в страны, где бушует коронавирус. 

Коммерческая миссия с гуманитарным оттенком

Для доставки грузов, предназначенных для борьбы с пандемией COVID-19, Украина выделила пять из семи своих «Русланов». С 11 апреля полеты выполняет еще и сверхбольшой транспортный самолет «Мрия». По данным «Авиалиний Антонова», «Руслан» и «Мрия» уже летали в не менее, чем 30 стран.

На разгрузке украинского «Руслана», доставившего медицинский груз из Китая в Чехию

В Украине вклад государственного предприятия «Антонов» в борьбу против коронавируса часто называют «гуманитарной миссией». Однако, по данным концерна «Укроборонпром», к которому относится «Антонов», все нынешние рейсы «Русланов» и «Мрии» коммерческие и частично осуществляются по натовской программе SALIS.

«Антонов» — партнер программы SALIS, которая была создана для того, чтобы 10 союзников по НАТО, среди которых Германия, Франция и Польша, могли быстро доставлять свои силы и оборудование туда, где они нужны. По контракту, подписанному в декабре 2018 года,»Антонов» должен обеспечивать заказчикам из НАТО гарантированный доступ к пяти своим «Русланам» до конца 2021 года.

Финансовые подробности этого контракта, в частности, сколько Украина зарабатывает на таких перевозках, никогда не разглашаются. Как именно был скорректирован контракт «Антонова» с SALIS под ситуацию борьбы с коронавирусом, официально также не разъясняется. И информация о том, сколько Украина сейчас зарабатывает сверх контракта с SALIS, остается коммерческой тайной.

Один «Руслан» заменяет пять «Боингов».

В интервью DW генеральный директор авиакомпании Михаил Харченко заявил, что «компания буквально завалена заказами».  Харченко объясняет огромный спрос на самолеты их техническими возможностями. Обычно «Руслан» и «Мрия» заказываются для перевозки крупногабаритных грузов весом от 100 до 250 тонн.

Гендиректор «Авиалиний Антонова»: «АН-124 и АН-225 одним рейсом могут доставить столько, сколько 5 или 6 «Боингов»

В ситуации, когда каждая страна ждет срочной поставки десятков тонн защитных масок, противоэпидемиологических костюмов, очков, аппаратов ИВЛ, «Мрия» и «Русланы», как нельзя лучше, могут удовлетворить такие потребности, указывает Харченко: «АН-124 и АН-225 одним рейсом могут доставить столько, сколько 5 или 6 «Боингов».

В перевозках гуманитарных и медицинских грузов принимают участие, впрочем, не только украинцы. «Русланы» также есть у российской авиакомпании «Волга-Днепр». И ее самолеты сейчас также активно доставляют грузы, в частности, в США, Францию, Словакию, Эстонию. Эти перевозки не осуществляются по контрактам с НАТО, как в случае с Украиной.

В небе из-за пандемии — никого

Украинские самолеты, по данным «Авиалиний Антонова», зафрахтованы чуть ли не до конца мая. Так что работы в ближайшее время точно не убавится, говорит штурман АН-124 Ярослав Кошицкий. А условия, в которых приходится действовать во время пандемии, он на авиационном английском называет «abnormal situation».

Анатолий Ружанский (слева) и Ярослав Кошицкий перед «Русланом»

Его экипаж летал уже в пять стран, охваченных пандемией. По словам пилотов, полеты проходят как в фантастическом фильме. В небе на тысячи километров вокруг — никого. В радиоэфире — тишина. Не слышно привычного многоголосия переговоров пилотов с диспетчерами. Мировая авиация парализована.

«Представьте себе аэропорт в Афинах. Там была всегда очередь на посадку и на взлет. А сейчас очередей нет. Зашел — сел. Когда надо — вырулил и взлетел», — рассказывает капитан Анатолий Ружанский. Командир говорит и об опустевших залах аэропортов, где кроме украинских летчиков и персонала в защитных костюмах, которые проводят дезинфекцию экипажа, больше никого.

Запахом антисептиков, по словам штурмана Кошицкого, воздух просто пропитан — и в самолете, и в отелях, где останавливаются пилоты. «В отеле везде стоят емкости с дезинфекцией. Мы постоянно моем руки. Даже полностью упакованный завтрак нам приносит человек в защитном костюме», — рассказывает штурман.

Диспетчеры «Авиалиний Антонова» составляют график рейсов для самолетов так, чтобы их экипажи имели как можно меньше контактов в странах с большим числом заразившихся коронавирусом. По действующим нормам, каждый экипаж должен вернуться из командировки после налета 90 часов.

Согласно украинскому законодательству о национальном карантине, все прибывшие из-за границы обязаны пройти обсервацию, что и делают каждый раз экипажи. По данным компании, случаев заражения коронавирусом у пилотов и техников до сих пор не выявлено.

Слова благодарности украинским экипажам часто звучат с экранов телевизоров в странах, куда украинцы доставляют грузы из Китая. Штурман Кошицкий и командир Ружанский в небе уже около сорока лет, пережили много непростых ситуаций. Сейчас, сказал капитан «Руслана», они рады, что могут принести пользу: «Китай преодолел этот вирус, я думаю, и весь мир его победит. А мы поможем».

Смотрите также:

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Стоячие кресла

  Одна из самых обсуждаемых новинок ярмарки Aircraft Interiors Expo — стоячие кресла Skyrider от итальянской фирмы Aviointeriors. «Седла» со спинками значительно экономят место в салоне, увеличивая вместимость самолета на 20 процентов. Возможно, эту разработку будут использовать лоукостеры.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Первоклассный полет

  К открытию ярмарки Aircraft Interiors Expo авиакомпания Emirates выставила в аэропорту Гамбурга свой Boeing-777 с обновленным интерьером. Дизайн для первого класса арабская авиакомпания разрабатывала совместно с Mercedes-Benz.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Личная каюта

  Площадь личного пространства пассажира певрого класса увеличилась до четырех квадратных метров. Каждая каюта закрывается при помощи раздвижных дверей. Чтобы во время долгого перелета не было скучно, у кресла-кровати расположен монитор, на котором можно смотреть фильмы из медиатеки.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  «Умные» часы для бортпроводников

  При помощи этого устройства стюардессы смогут изменять многие параметры в салоне: освещение, громкость музыки, объявлений и так далее. Кроме того, на дисплее будут отображаться заказы пассажиров и информация о том, на каком месте не убран столик, откинута спинка кресла или не пристегнут ремень.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Робот вместо стюардессы

  Японские ученые трудятся над созданием робота, который в ближайшее время сможет перенять обязанности бортпроводника: приветствовать пассажировать на борту и проводить демонстрацию аварийно-спасательного оборудования. Робот говорит на семи языках и пока находится на стадии разработки.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Больше пространства для чемоданов

  Для пассажиров, путешествующих эконом-классом, есть приятные новости. В обновленном салоне Airbus-320 в два раза увеличилось место для ручной клади: теперь чемоданы можно поставить на полку вертикально. Здесь, как и в первом классе, регулируется светодиодная подсветка. Авиакомпании Easyjet и Turkish Airlines уже заказали такие салоны для своих самолетов, первые полеты запланированы на 2020 год.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Виртуальные развлечения

  Гамбургская компания United Screens продемонстрировала возможности VR-очков в салоне самолета. С помощью этого устройства пассажиры смогут находиться в виртуальной реальности во время долгих перелетов — не просто сидеть и смотреть фильмы, а отвлекаться на несколько часов.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Интернет на борту

  Просьба отключить мобильные телефоны уходит в прошлое. Немецкие операторы мобильной связи предлагают несколько тарифов для полета: самый дешевый открывает доступ только к мессенджерам, например, WhatsApp. Наиболее дорогой позволяет пользоваться браузером и смотреть фильмы на стриминговых сервисах. Выбрать и оплатить услугу можно через приложение на смартфоне.

  Автор: Ксения Сафронова

как сложилась судьба украинской мечты «Мрия»

Размах крыльев – 88 метров, длина – 84, высота – более 18 метров. Самый большой самолет в мире можно сравнить с пятиэтажным домом.

Самолет АН-225 с романтичным именем «Мрия» (по-украински – «мечта») стоит в ангаре в поселке Гостомеле вблизи киевского завода «Антонов». Именно здесь во времена СССР построили чудо современной авиационной техники. Антоновская амбициозная мечта, в которую сначала никто не верил, воплотилась в жизнь за рекордно короткие сроки. В этом году ей исполняется 30 лет.

«Мрия» поставила более 250 рекордов. Людей, которые могут на ней работать, – около 100 человек во всем мире. Как говорят они сами, «меньше, чем космонавтов».

Не все аэропорты могут дать добро на посадку такой махины. Подготовка к любому полету занимает много времени и требует стопроцентной готовности команды.

«Катманду, Непал. Надо перепрыгнуть через горы, а потом успеть выполнить заход и посадку. Для нашего самолета с его характеристиками это довольно сложно, и не такая длинная полоса, поэтому проходим специальную подготовку на тренажере», – рассказывает Виктор Гончаров, летчик-испытатель и один из пилотов «Мрии».

В 1975 году сотрудники завода получили указание из Москвы. «Это все секретно для узкого круга лиц, нужно создать самолет, который будет перевозить космическую технику», – вспоминает Олег Богданов, советник президента «Антонов».

Впервые в мае 1989 года Ан-225 стартовал с аэродрома Байконур, неся на спине «Буран» массой более 60 тонн.

После развала СССР «Мрия» семь лет простояла на аэродроме в качестве запчастей для других самолетов. Ее новая жизнь началась, когда генконструктор «Антонова» Петр Балабуев решил использовать уникальную машину для перевозки коммерческих грузов.

Балабуеву удалось спасти предприятие, организовав собственные авиалинии. Была создана фирма «Руслан», выполняющая коммерческие перевозки тяжеловесных грузов. По словам сегодняшних сотрудников компании, государство ничего не давало и не дает по сей день.

Директор авиалиний Михаил Харченко хорошо помнит, как был членом экипажа: «Все требует огромных вложений, и мы не в состоянии провести такие преобразования. Государственной поддержки нет, инвестор не приходит». Вот уже многие годы предприятие обращается за помощью, и всегда одни обещания. «Я не знаю, стоит ли это показывать по телевизору, но ситуация реально катастрофическая», – говорит Харченко.

Несмотря на все сложности, он продолжает верить в светлое будущее «Антонова» и делать все, чтобы сохранить 10 тысяч рабочих мест.

Сейчас заказчики обращаются в крайнем случае: аренда самолета – удовольствие не из дешевых, в среднем от $500 тыс. до $1,5 млн.

Сегодня в цехах «Антонова» – тишина. Несколько лет назад здесь отказались от российского оборудования, а замена – довольно долгий процесс. Здесь стоит еще один готовый на 70% АН-225. Какая судьба его ждет, пока неизвестно.

Сегодня исполнилось 30 лет с момента первого полёта Ан-225 «Мрия». Интересные факты о гиганте

Сегодня, 21 декабря, исполнилось 30 лет с момента первого полёта крупнейшего в мире самолёта Ан-225 «Мрия».

Ан-225 «Мрия» — это транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Он был спроектирован и построен на Киевском механическом заводе в 1984-1988 годах. Руководил проектом В. И. Толмачёв. Первый полёт Ан-225 был совершён 21 декабря 1988 года. Полёт выполнял экипаж во главе с командиром Галуненко А.В., второй пилот — Горбик С.А., штурман-испытатель — Нечаев С.Ф., бортинженер-испытатель — Шулещенко А.Н., бортинженер-испытатель — Гусар В.А., бортрадист-испытатель — Белоусов В.К., ведущий инженер-испытатель — Харченко М.Г.

В «биографии» Ан-225 «Мрия» есть ещё две важные даты. 3 мая 1989 года состоялся первый полёт Ан-225 с космическим кораблём «Буран». Это событие центральное телевидение транслировало в прямом эфире. Никогда ранее испытания космической техники не демонстрировалось такой широкой общественности. А 7 мая 2001 года восстановленный и модернизированный для коммерческой эксплуатации Ан-225 взлетел в небо после длительного пребывания на земле в результате закрытия программы «Энергия»-«Буран». Этот день считается вторым днём рождения «Мрии».

Изначально было заложено два самолёта Ан-225, но в настоящее время только один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines. Второй экземпляр Ан-225 так и не был достроен, хотя периодически возникают слухи о его возможном завершении.

Причиной постройки самолёта Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

На самолете Ан-225 «Мрия» установлено 462 авиационных рекорда, из них 240 мировых и 222 национальных рекордов Украины. Общие характеристики этой машины впечатляют. Так взлётная масса Ан-225 достигает невероятной величины — 640 т. Самолёт предназначен для перевозки грузов массой до 250 т. Тем не менее, «Мрия» установила рекорд по перевозке груза даже большей массы.

11 сентября 2001 года во время одного полёта на Ан-225 экипаж О.В. Галуненко установил 214 национальных и 124 мировых рекорда, в том числе по перевозке груза массой 253,82 т, который был поднят на высоту 10570 м, и при этом была достигнута скорость 763 км/ч на замкнутом маршруте протяжённостью 1000 км. Ещё рекордными являются перевозка моногруза массой 187,6 т, а также груза длиной 42,1 м.

Среди прочих интересных фактов об Ан-225 «Мрия» можно выделить следующие:

• Продолжительность открывания носовой грузовой рампы составляет 7 минут, а сам процесс получил название «Танец слонёнка».
• Размах крыла Ан-225 — 88,4 м. Лишь два самолета в мире превосходят «Мрию» по этому параметру: Hughes H-4 — 97,5 метра, относящийся к классу летающих лодок, он поднимался в воздух всего один раз в 1947 году, и двухфюзеляжный Stratolaunch, который сейчас готовится к своему первому полёту и имеет размах крыла 117,3 м.
• Полёт самолета без полезной нагрузки может длиться до 18 часов. Его максимальная дальность — около 15 тыс. км.
• Максимальная тяга всех 6 двигателей во взлётном режиме составляет 136,8 тонн.
• Шасси самолёта имеет 32 колеса: четыре на двух передних опорах шасси и 28 — в основном шасси. Ан-225 имеет уникальное семирядное основное шасси: по две стойки с двумя колёсами в каждом ряду. Это обеспечивает равномерное распределения нагрузки от большого веса самолета на площадь аэродромного покрытия. Поэтому «Мрия» может базироваться на обычных аэродромах. Четыре задних стойки с колёсами могут поворачиваться на угол, который соответствует радиусу поворота самолета, поэтому для разворота на 180 градусов Ан-225 нужна площадка шириной всего 56 м.
• Топливо Ан-225 размещается в 18 баках-кессонах, по три бака на каждый двигатель. Общая вместимость всех топливных баков — 405 тыс. л. В зависимости от нагрузки, самолёт расходует от 15,9 т горючего в час (при полёте в крейсерском режиме).
• В 2013 году Госавиаслужба Украины согласовала документы по установлению назначенных ресурсов и срока службы: 20000 лётных часов, 4000 полётов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что, как минимум до 2033 года Ан-225 «Мрия» будет в строю.

Источник: Страница «Антонов» в Facebook

Вторую “Мрию” можно достроить, нужны 700 млн долларов — директор “Антонова”

Чем живет в последние 30 лет знаменитое ГП “Антонов”, когда заводу закупят новые станки, какую нишу авиастроительного рынка предприятие может занять, и можно ли достроить вторую “Мрию”, “Апостроф” поговорил с гендиректором предприятия СЕРГЕЕМ БЫЧКОВЫМ.

— После распада СССР, а в особенности последние 7 лет, авиационная отрасль находится не в самом лучшем состоянии, но “Антонов” работает даже в таких условиях. Какова ситуация на предприятии сейчас, что создано к тридцатилетию Независимости?

— Я с такой формулировкой категорически не согласен. Авиастроение — единственная отрасль, которая не только сохранила производство, научную, техническую мощь, но и работает в полную силу на сегодняшний день, не останавливаясь ни на день даже во время коронавируса. 

Другое дело, что раньше более активно выпускались и поставлялись самолеты на внешний рынок, в основном, в Россию. Во времена Советского Союза главным направлением деятельности нашего предприятия было создание средних и тяжелых военно-транспортных самолетов. Сегодня мы продолжаем работать в этой нише.

За период Независимости мы построили целый ряд самолетов, в том числе легкие многоцелевые АН-38, АН-3, региональный пассажирский АН-140, реактивные пассажирские Ан-148, Ан-158, на базе которых создан принципиально новый военно-транспортный АН-178. Мы продолжали проводить модификацию с учетом импортозамещения наших самолетов АН—124 “Руслан” грузоподъемностью 150 т. На сегодняшний день этот самолет является непревзойденным в мире. Даже если Америке нужно перевезти какие-то уникальные грузы, они заказывают наш “Руслан”, хотя у них есть С-5А. Мы не претендуем на магистральные пассажирские перевозки, не конкурируем с Airbus или Boeing в этом сегменте. Хочу еще раз подчеркнуть, что “Антонов” прочно занимает нишу военно-транспортных самолетов.

— Правда ли, что в России “Русланы” не летают, потому что обслуживать их может только “Антонов”?

— Это не совсем так. В России “Русланы” летают и будут летать, потому что они сделаны на Ульяновском авиазаводе. Соответственно, россияне имеют всю конструкторскую документацию. Отдельный вопрос в том, что условия поддержания летной годности, безопасной отработки ресурса и срока службы определяет разработчик самолета. В данном случае это — ГП “Антонов”. Поскольку именно разработчик самолета располагает необходимыми результатами расчетов прочности и усталости, результатами испытаний, данными эксплуатации всего парка самолетов. На основании этой информации, которая непрерывно обновляется, разработчик определяет необходимые доработки конструкции, дополнительные осмотры, замены деталей и агрегатов. Кроме того, участие разработчика в поддержании летной годности, ресурсов и сроков службы самолетов предписано документами ИКАО и Авиационными правилами. По всему миру сейчас летают порядка 2 тысяч самолетов “АН”. Мы знаем состояние каждого из них, в том числе и российских “Русланов”. Но сейчас мы по известным причинам не продлеваем им ресурсы и срок эксплуатации, они сами это делают, и ни один самолет не простаивает, но в этом есть определенный риск, я бы на их месте на такое не пошел. Нести ответственность за продление ресурса, сопровождение в эксплуатации должна фирма-разработчик.

— Говоря о сошедшем на нет сотрудничестве с Россией: как у нас обстоят дела с импортозамещением?

— Мы нашли аналоги практически всех систем. Это — комплектующие из США, Канады, Франции, Германии. Однако мы стараемся увеличивать долю комплектующих украинского производства. Ведь все понимают, что “Антонов” — конкурент, поэтому нам будто и помогают, но на самом деле не очень активно: то соответствующего разрешения нет, то еще чего-то. Существуют ограничения и на поставки для самолетов военного назначения. В свое время, когда взлетел АН-22 “Антей”, Олега Антонова спросили, гражданский ли это самолет? Может ли он использоваться во время военных действий? В ответ Олег Константинович привел такой пример: во время войны бутылку из-под водки заправляли зажигательной смесью и ею уничтожали немецкие танки. Так и здесь: сегодня гражданский самолет, а завтра он может использоваться как военный.

Полное импортозамещение мы произвели на первом самолете АН-178. В следующем году планируется провести его летные испытания. Как руководитель заверяю, что производство практически всех комплектующих, которые мы покупаем в дальнем и ближнем зарубежье, со временем можно наладить в Украине, потому что я знаю и научные, и технические, и производственные возможности наших предприятий. Приведу классический пример: есть всемирно известное предприятие “Хартрон”, которое разрабатывало систему управления для “Бурана”, и он без пилота приземлился на Байконуре с точностью по оси 2 метра, в сторону — 1 метр. Так что, “Хартрон” не может разработать систему управления для нашего самолета? Поэтому я собрал руководителей более 30 предприятий по направлениям гидравлики, бортового радиоэлектронного оборудования, шасси, других агрегатов и предложил начать совместную работу. Убежден, что через 3-5 лет украинское самолетостроение будет обеспечено комплектующими украинского производства.

АН-178Фото: Апостроф / Роман Петушков

— Неужели мы не можем попробовать конкурировать в нише среднемагистральных пассажирских самолетов?

— Можем. Наши АН-148, АН-158 ничем не уступают конкурентам, например, Bombardier и Embraer. Более того, АН-148 показал себя прекрасно в России, в свое время там вышли на программу производства 32 самолета в год, и 148-ой летал с налетом 400 часов в месяц, это очень много. Но по понятным причинам программа остановлена. А нашим авиаперевозчикам выгодней купить б/у Boeing. У нас в цеху сейчас стоят самолеты без комплектации, берите покупайте, но никому это не надо. Мы занимаемся поиском заказчиков для этих самолетов, но есть одно “но”: имеем сертификат на право продажи самолетов АН-148 с российской комплектацией, но необходимо провести импортозамещение, а значит, провести новую процедуру сертификации. Чтобы сертифицировать самолет, вне зависимости от того, это АН-2 или “Мрия”, нужно провести 600-700 полетов. Поэтому если мы сделаем импортозамещение по АН-148, АН-158, то продавать их начнем через 3 года. Заказчика на эти машины у нас пока нет.

Зато мы нашли нишу, которая практически свободна в мире. Это создание самолетов с грузоподъемностью до 16 тонн, а это наш АН-178. В прошлом году подписан контракт на 3 самолета для Минобороны Украины, который мы сейчас успешно реализуем. Работа идет полным ходом с таким расчетом, чтобы в первом полугодии 2022 года взлетел первый самолет, а к концу года — второй.

Весь мир знает, что такое фирма “Антонов”, поэтому есть намерения у Узбекистана, Азербайджана, Казахстана и других стран подписывать контракты на такой тип самолетов. На базе платформы Ан-178 могут быть созданы различные модификации, включая варианты: противопожарный, санитарный, морской патрульный, дальнего радиолокационного обнаружения, постановщик помех, радиоэлектронной борьбы. Поэтому я считаю, что АН-178 состоялся, и его ждет большое будущее. 

— Говоря о международном сотрудничестве: у нас были совместные проекты с той же Саудовской Аравией, Азербайджаном, Германией. Как вы считаете, в чем причина, что ни один из них не завершился позитивно?

— В основном из-за политической обстановки в этих странах. К примеру, в Саудовской Аравии я вместе с экс-руководителем “Антонова” Дмитрием Кивой презентовал 5 типов наших самолетов, они выбрали АН-32. На его базе собирались организовать производство самолета под названием АН-132. Единственным условием было поменять украинские двигатели на западные. К сожалению, со стороны нашего руководства была допущена тактическая ошибка: было решено не только перепроектировать самолет и поменять двигатели, а поменять систему управления и так далее. Облик самолета изменился. На сегодняшний день в Саудовской Аравии поменялось правительство, они начали лоббировать Airbus, а с нами сотрудничество пока приостановилось.

Однако, уже будучи генеральным директором, я встречался с принцем Саудовской Аравии. Они готовы возобновить работу, потому что мы уже имеем соответствующий опыт, знаем слабые стороны проекта, как их устранить, что проектировать и какой нужно получить самолет. Если не в этом году, то в начале следующего надеемся подписать контракт с Эр-Риядом на совместное создание такого самолета, который со временем будет выпускаться на авиазаводе в Саудовской Аравии. Для этого предприятия уже выделили место. Я очень верю в новый самолет на базе самолета АН—132Д: он будет востребован в странах Африки, Южной Америки, Ближнего Востока, Азии.

— А почему не удалось сотрудничество с Азербайджаном?

— Когда генеральным конструктором был Дмитрий Семенович Кива, у нас с Азербайджаном прошли переговоры по закупке АН-178, но на то время самолет еще не прошел летные испытания и не был сертифицирован. С моей точки зрения, был очень быстро подписан контракт на самолет, который еще не поступил в серийное производство. Когда Кива ушел, мы продолжали строить самолет уже по техническому заданию Минобороны Украины, и теперь этот самолет уже несколько отличается от того, что был в контракте с Азербайджаном.

Сергей Бычков

Фото: Апостроф / Роман Петушков

Мы возобновили переговоры с Баку. Говорю: давайте сядем за стол переговоров и выясним, годится ли вам самолет в том варианте, который мы делаем для Минобороны, если да — мы готовы продолжить. Но в свое время стоял вопрос, чтобы создать совместное производство в Азербайджане. Я двумя руками “за”, но это нужно делать поэтапно, постепенно накапливая опыт. Например, сначала делать определенные детали, со временем расширяя их номенклатуру… Азербайджанская сторона на это пока не ответила. Думаю, что в 2022 году, после взлета самолета для Минобороны, мы с Азербайджаном придем к соглашению. Все ждут взлета АН-178. Он соответствует всем требованиям по безопасности, надежности, и, как я уже сказал, годится и для высокогорных районов, и для жарких стран…

— Кроме производства больших машин как АН-178, вы как-то сотрудничаете с нашими частниками по менее крупным проектам?

— Сейчас мы приступаем к возобновлению работ по легкой авиации на базе самолетов АН-28, АН-38.Одним из потенциальных партнеров, заинтересованных в реализации этой программы, является американская компания Legacy. Ведутся продуктивные переговоры с компанией “Мотор Сич”. Они также предлагают двигатель на самолет. Это дает возможность расширить возможный рынок для новой машины. И я уверен, что в ближайшие 2-3 года вы увидите, что такой самолет будет создан.

Все бросились в нишу больших самолетов, пассажирских или транспортных, или совсем маленьких — 1-2 местных, чем, к слову, занимается и наш бывший сотрудник Юрий Яковлев. А вот самолет той размерности, о которой я говорю, сейчас не изготавливается. Когда-то такие модели строили в Польше, но производство было остановлено. Поэтому мы будем заниматься такими машинами. Думаю, что через 3 года вы увидите прекрасный самолет на базе АН-38.

— Вы вспомнили, что Яковлев делает маленькие самолеты. Для “Антонова” это не перспективная ниша?

— Для нашего предприятия — нет. Каждый должен заниматься своим делом.

— У нас один из частных холдингов ,”Метинвест”, создал университет для своих сотрудников. Нужно ли что-то похожее сделать на “Антонове”?

— Дело в том, что частный университет, видимо, позаимствовал идею у нас. Еще при Советском Союзе, более 45 лет назад, на базе нашего предприятия был создан филиал кафедры Харьковского авиационного института. Сейчас мы имеем дневное отделение ХАИ на территории завода. Начиная с первого курса, мы набираем студентов из Киева, области, других регионов. Для иногородних предоставляется общежитие, и занятия ведут специалисты нашего предприятия, которые учат не только по книгам, а с учетом современных технологий, своего колоссального опыта.

К примеру, материаловедение читает наш главный металлург Лавренко. Если это аэродинамика, то — ведущий аэродинамик нашего предприятия и так далее. То есть, подготовка молодых специалистов максимально приближена к настоящему производству. Курсовые проекты и дипломные работы студенты делают на реальном изделии. Мало того, мы их всех после четвертого курса принимаем на работу. За годы учебы происходит адаптация, студент определяет, что ему больше нравится: быть на производстве конструктором, технологом, или, может, заниматься аэродинамикой.

Кроме того, у нас есть подшефные киевские школы №№ 96, 203, 83, где ученики проходят профориентацию. Есть детские оздоровительные комплексы “Антей” и “Сокол”. Там отряды разбиты на экипажи, у них даже расписание составлено по авиационной тематике, например, второй завтрак —— “дозаправка в воздухе”, послеобеденный сон — “полет на автопилоте”. Работают авиакружки.

На территории “Антонов” есть техникум, который готовит специалистов среднего звена, есть учебные центры, где готовят токарей, слесарей, фрезеровщиков. Да, хотелось бы, чтоб больше было людей, вовлеченных в авиацию, но в нашем государстве сегодня большим авторитетом пользуются экономисты, юристы, финансисты, менеджеры. Хотя, как показывает опыт, инженер сможет работать экономистом, а наоборот — такого в практике не встречал. Тут следует вспомнить Николая Амосова, который окончил КПИ, был инженером, потом параллельно стал кардиохирургом и сердечный клапан спроектировал, имея инженерное образование. Очень плохо, что в государстве мало внимания уделяется профтехучилищам, которые обучали рабочим специальностям. Мы стараемся за счет внутренних резервов таких специалистов готовить, поэтому пока что справляемся.

Фото: Апостроф / Роман Петушков

Для того, чтобы стать специалистом в авиационной сфере, нужно иметь опыт работы, как минимум, 5 лет. Например, есть такая специальность как слесарь-инструментальщик-стапельщик. Если ты ни одного стапеля не создал, какие бы книги ты не прочитал, какие бы институты не окончил, ты никогда этого не сделаешь. Авиация — это сложнейшее направление, которое требует не только теоретических знаний, но и практических навыков.

— Какие зарплаты на предприятии, сколько у вас работает людей?

— На сегодня вместе с инженерами — порядка 10 тысяч человек. Средняя зарплата составляет около 19 тыс. грн. Но высококвалифицированный специалист зарабатывает около 35 тыс. Мы не ограничиваем в доходе, но для этого нужно добросовестно, плодотворно трудиться, с полной отдачей. Я прихожу на работу в половине седьмого, выхожу в половине девятого в цех — в начале рабочего дня, а некоторые уже стоят, кофе пьют… Меня некоторые не любят за то, что я требую. А я требую и буду требовать дисциплину и порядок.

— Как на “Антонове” с материальной базой? Насколько я помню, еще при Киве закупили новые станки…

— Производственное оборудование давно не обновлялось. В прошлом году из государственных денег, есть такая программа “Безпека”, нам было выделено 1,900 млрд грн на техническое перевооружение. Но, к сожалению, на сегодняшний день ни одного станка мы не приобрели из-за бюрократизма тендерной системы, основным критерием для которой является низкая цена изделия. Дешевле — не значит лучше. А нам нужен станок, который позволяет делать изделия высокого качества.

Привожу пример. Нам нужен станок для изготовления стойки шасси. Наши специалисты выбрали предложение испанской фирмы, клиентами которой, кстати, являются Boeing и Airbus. Вес этого станка — порядка 20-30 тонн, стоимость такая-то. Словом, выходим на тендер. Но итальянцы также выставляют свой станок, есть и китайский вариант. Но это же совсем не то, у них станина гнется! Я вообще считаю, что в таких сферах, как самолетостроение, ракетостроение, танкостроение нельзя применять существующий подход к проведению тендеров. Ответственность за безопасность и надежность изделия в итоге несет Генеральный конструктор. Какие тендеры?

Возраст наших станков — около 50 лет и более. Это, конечно, никуда не годится. Поэтому я надеюсь, что 1,9 млрд грн, которые при содействии президента Владимира Зеленского были направлены в авиапром, мы освоим и скоро сможем показать целый цех, в которой будет стоять новое оборудование. От качества оборудования будет зависеть качество изготавливаемых деталей и самолета в целом.

— Сотрудничает ли “Антонов” со структурами Космического агентства, тем же “Южмашем”?

— Да, мы сотрудничаем с ГКАУ, в том числе с “Южмашем”. Очень повезло, что там работает генеральный директор Сергей Войт, который сохранил мощности, а не разбазарил, как некоторые руководители других предприятий. Мы с ним заключили первоначальный контракт на изготовление шасси на самолет АН-178, которое ранее делало российское предприятие “Гидромаш”. Первый комплект шасси производства “Южмаш” получим в конце октября.

Кроме того, недавно состоялись переговоры со специалистами “Южмаша”, и мы договорились об изготовлении на мощностях завода и других деталей для наших самолетов. Более того, я вижу большую перспективу в том, чтобы днепряне делали и агрегаты на самолеты. То есть, у нас есть поддержка со стороны космического агентства и очень теплое сотрудничество.

Фото: Апостроф / Роман Петушков

— Кроме заказанных Минобороны трех транспортников, есть ли другие заказы от государства?

— В наших самолетах заинтересованы ГСЧС. МВД хочет их использовать для задач Национальной гвардии… На ближайшие 5-10 лет мы обеспечены предварительными заказами.

— Есть ли шансы возродить производство в объеме до 2014 года?

— Я уверен, что так и будет. Наше предприятие вполне реально может выпускать от 5-6 до 12 самолетов в год. Если мы покажем всему миру, что самолеты есть, завтра найдутся желающие, которые будут участвовать в производстве в рамках схемы кооперации, а мы будем делать только окончательную сборку и проводить летные испытания.

— Какую роль сейчас играют в свое время спасшие фирму “Антонов” авиалинии?

— Петр Балабуев, который возглавлял нашу фирму с 1984 по 2005 год, перед распадом Советского Союза чувствовал необходимость обеспечения источников финансирования помимо бюджетных средств. В бытность Михаила Горбачева генсеком, Петр Васильевич добился разрешения на создание авиатранспортного подразделения. Сегодня оно известно в мире как авиалинии АНТОНОВ, базируется в Гостомеле. В составе нашего флота — семь “Русланов”, “Мрия”, АН-22 “Антей”, АН-26, АН-74Т, которые перевозят грузы по всему миру. У нас есть контракт с НАТО на выполнение стратегических перевозок, действующий с 2006 года. Средства, которые зарабатывает авиакомпания, направляются на обеспечение текущих программ предприятия, создание научно-технического задела на перспективу и социальную сферу.

— Еще при Киве построили несколько домов для молодых сотрудников “Антонова”. Есть ли какие-то жилищные программы или проекты таких программ сейчас?

— Действительно, в Гостомеле было построено два дома для молодых семей по 80 или 90 однокомнатных квартир, оборудованных мебелью, холодильниками, телевизорами, стиральными машинами. Это служебное жилье. Сотрудники платят только коммунальные услуги. Условия таковы — пока работаешь на предприятии — живешь в квартире, если уволился, освобождаешь квартиру.

Мы заинтересованы в дальнейшем решении жилищного вопроса. С Бучанской и Гостомельской администрацией мы предварительно подписали меморандумы о возможности вести закупки в лизинг 2-3 комнатных квартир. Когда там будет, допустим, 100 таких квартир на 2-3 комнаты, мы переселим туда увеличившиеся семьи наших сотрудников из гостомельских домов, в их место займут молодые специалисты.

Есть социальная программа. Мы хотим взять кредит на 15 лет с таким расчетом, чтобы люди, которые получили 2-3 комнатные квартиры, имели возможность в течение 15 лет выплатить ипотеку. Надеемся на поддержку “Укроборонпрома” в этом вопросе.

— Вторую “Мрию” можно достроить?

— Можно. Другое дело, что “Мрия” была создана в свое время в рамках космической программы, в частности, для перевозки и запуска космических кораблей “Буран”. Но так как этот проект закрылся, ее переоборудовали и сертифицировали для выполнения коммерческих транспортных перевозок. Сейчас мы с космическим агентством работаем над тем, чтобы реализовать новые космические программы по запуску ракет с использованием Ан-225. Вторая “Мрия” в агрегатах есть, но для того, чтобы ее достроить надо 600-700 млн долларов. К нам приезжал австралийский миллиардер, хотел в самолете сделать бассейны, фитнес-клубы. То есть, предлагалось использовать “Мрию” как летающий развлекательный центр…

Наше предприятие готово достроить “Мрию”. Но для грузоперевозок она не очень выгодна экономически, не окупится, а вот для космических проектов — почему нет?

АН-225

Фото: Апостроф / Дмитрий Олейник

Денис ЗАХАРОВ

Какие аэропорты могут обслуживать Ан-225 Мрия?

Представьте, что вы строите аэропорт. Какие ключевые элементы следует включить?

Конечно, одним из наиболее важных факторов является взлетно-посадочная полоса (или взлетно-посадочные полосы, в зависимости от масштаба проекта). Взлетно-посадочные полосы бывают разных размеров, в зависимости от типа самолета, который собирается принимать аэропорт. Чем крупнее самолеты, тем длиннее взлетно-посадочная полоса.

Учитывая это, какой длины должна быть новая взлетно-посадочная полоса для размещения Ан-225 Мрия, самого тяжелого и, возможно, самого большого самолета в мире?

Нынешний флагман авиакомпании «Антоновские авиалинии» был построен в 1980-х годах для выполнения компонентов советской космической программы.С тех пор он был перепрофилирован как грузовой самолет и, как уникальный экземпляр своего вида, а также как изумительный объект в целом, привлек значительный культ среди энтузиастов авиации.

Размах крыльев «Мрии» составляет 88,4 метра (290 футов), уступая только Scaled Composites Stratolaunch; Длина гиганта Антонова — 84 метра (более 275 футов) — не уступает никакому другому летающему объекту тяжелее воздуха в истории, за исключением, может быть, Международной космической станции. Колея Ан-225, расстояние между его основными стойками шасси, составляет более восьми метров (26 футов), что больше, чем ширина некоторых рулежных дорожек.

Его огромные размеры означают, что некоторые аэропорты слишком малы для размещения этого авиационного гиганта. Но физические размеры — не самый большой ограничивающий фактор Ан-225. Его вес составляет.

Полностью заправленная и загруженная грузом «Мрия» может весить до 640 000 килограммов (1,4 миллиона фунтов) и при этом продолжать взлет. Это вдвое больше максимальной взлетной массы (MTOW) меньших вариантов Boeing 777 и эквивалентно почти 10 полностью загруженным Boeing 737.

Это создает две проблемы.Одна из них заключается в том, что поверхность взлетно-посадочной полосы может не поддерживать самолет. К счастью, Ан-225 не должен об этом беспокоиться: с 32 колесами в шасси масса хорошо рассредоточена, а вес на каждое колесо на самом деле меньше, чем на многих широкофюзеляжных самолетах, включая Boeing 777.

Затем движение самолета. Даже с мощными двигателями и тормозами ускорение и замедление такого тяжелого самолета занимает много времени. Это основная причина, по которой Мрия нуждается в одной из самых длинных взлетно-посадочных полос в мире.

Краткий ответ

Согласно данным, которые до недавнего времени были (они были удалены, но их можно найти в другом месте в Интернете) доступны на веб-сайте Антонова, длина взлетно-посадочной полосы для Ан-225 составляет 3500 метров. или 11 483 футов.

Но это только часть истории. Примерно 3,5 километра — это расстояние, с которого «Мрия» может безопасно взлететь с полной загрузкой и включает дополнительный запас по соображениям безопасности. Это означает, что теоретически самолет может использовать более короткие взлетно-посадочные полосы, но в аварийной ситуации он подвергнется опасности.

«Мрия» может также использовать более короткую взлетно-посадочную полосу, когда она пуста. Трудно найти достоверные данные, но большинству грузовых самолетов требуется вдвое меньше разбега при взлете порожнем, и нет никаких оснований сомневаться в том, что Ан-225 может делать что-то подобное.

На самом деле, как видно из видео ниже, пустой «Мрия» может взлетать очень быстро, благодаря шести мощным двигателям, рассчитанным на перевозку почти такого же груза, как вес самого пустого самолета.

Другой переменной является высота аэропорта.Взлетно-посадочные полосы, расположенные на уровне моря или рядом с ним, обычно короче, а большая высота означает более низкое атмосферное давление и, следовательно, более высокие рабочие скорости. При полетах с взлетно-посадочных полос, расположенных выше в горах, разбеги по взлету и посадке должны быть длиннее.

Во время полета пилоты обычно используют диаграммы характеристик самолета, которые — с учетом взлетной массы и атмосферного давления — показывают взлетную дистанцию. К сожалению, графики летно-технических характеристик Ан-225 в открытом доступе не публикуются.Таким образом, мы можем только предполагать, что цифра в 2400 метров (7 874 фута) предполагает либо максимальную высоту, с которой Ан-225 может безопасно взлететь, либо, по крайней мере, среднюю высоту.

Найти аэропорты, удобные для «Мрии»

В общей сложности 2,5 километра — это большое расстояние, а строительство такой взлетно-посадочной полосы — непростая задача. Означает ли это, что для нашего нового аэропорта мы можем использовать уже существующий? Сколько в мире взлетно-посадочных полос, совместимых с «Мрия»? Подсчитать их, похоже, даже сложнее, чем построить.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) присваивает каждому аэропорту идентификационный код аэродрома, который обозначает размер воздушного судна, которое может приземлиться в этом аэропорту. Согласно этому обозначению, самый крупный тип аэропорта имеет код E4, что означает, что они могут обслуживать воздушные суда с минимальной взлетной дистанцией 1800 метров (5 905 футов) и размахом крыльев от 65 до 80 метров (213 и 262 футов). . Это мало что говорит, потому что не все аэродромы Е4 могут взять на себя могучую «Мрию», а некоторым из них пришлось бы удлинять взлетно-посадочные полосы почти вдвое, чтобы Ан-225 смог взлететь.

Это делает всемирную статистику длины взлетно-посадочной полосы неприменимой для нашего сценария. Другой источник, который мы можем использовать, — это данные из США. Согласно справочнику ЦРУ, из более чем 5000 аэропортов с мощеными взлетно-посадочными полосами в США только 182 имеют взлетно-посадочную полосу длиной более 3047 метров (10 000 футов), и не все из них достаточно длинны для полностью загруженного самолета. 225. Таким образом, менее 4% всех аэропортов США являются достаточно большими для «Мрии».

Но есть еще один способ найти более точное число.Самолет Airbus A380, крупнейший в мире пассажирский самолет, лишь немного меньше Ан-225, а его максимальная взлетная масса составляет 575 000 кг (1,3 миллиона фунтов). Согласно Airbus, для этого требуется посадочный пробег 2150 метров (7000 футов) при загрузке до максимального посадочного веса и примерно 3200 метров (10 500 футов) разбега при работе на взлетно-посадочной полосе. Если взлетно-посадочная полоса расположена на высоте 1500 метров (5000 футов), последнее число приближается к 5000 метров (16 400 футов).

Airbus также заявляет, что A380 совместим с более чем 140 аэропортами, и до 400 аэропортов могут принять его в случае отклонения от маршрута.Таким образом, в аэропортах есть аэродромы необходимого размера, но могут отсутствовать возможности для обработки пассажиров.

Это число, вероятно, является наиболее близкой оценкой количества гражданских аэропортов, совместимых с «Мрией». Но есть один нюанс: Ан-225 не ограничивается гражданскими аэропортами, а может работать и из военных.

Имеется большое количество авиабаз с взлетно-посадочными полосами длиной более 3,5 км. Многие крупные авиабазы, такие как база ВВС Эдвардс, имеют взлетно-посадочные полосы, достигающие или превышающие длину 5000 м (16 400 футов).Базовая база авиакомпании Антоновские авиалинии, Hostomel Airbort (GML), расположенная недалеко от украинской столицы Киева, является бывшей советской авиабазой и имеет взлетно-посадочную полосу длиной 3,5 километра, типичную для современных авиабаз.

Таким образом, если количество гражданских аэропортов, совместимых с Ан-225, невелико, то общее количество взлетно-посадочных полос, на которых «Мрия» может приземляться и взлетать, гораздо больше.

Могучая Мрия: Антонов АН-225

Эрик Адамс | 3 июня 2020 г.

Приблизительное время прочтения 8 минут 2 секунды.

25 марта в 7:56 утра по восточному времени часть энтузиастов авиации по всему миру почувствовала сотрясение глобального воздушного пространства. На самом деле это было больше похоже на небольшую вибрацию. Со своих телефонов. Приложение FlightRadar24 ожило, чтобы проинформировать тех, кто запрограммировал это оповещение, что Антонов Ан-225 Мрия, самый большой самолет в мире, поднялся в небо за несколько секунд до этого из своего домашнего аэропорта в Киеве, Украина.

Когда Антонов Ан-225 приземлился в Мирабеле, Кв., наземному экипажу Nolinor Aviation потребовалось семь часов, чтобы разгрузить гигантский самолет. Célian Génier Photo

Это было очень большое дело. Отличительный двуххвостый грузовой самолет массой 600 000 фунтов, с шестью турбовентиляторными двигателями, размахом крыла 290 футов и огромным внутренним пространством был остановлен в течение 18 месяцев для обслуживания и модернизации. К ним относятся новые системы управления двигателем, ЖК-приборы, светодиодное освещение и множество других улучшений, которые помогут самолету — только один из которых когда-либо был построен в 1985 году — оставаться в эксплуатации еще десять или более лет.Его возвращение к полету позволило авиалайнерам и энтузиастам авиации общего назначения возобновить слежение за самолетом, потенциально даже увидев, как он проходит через их местные аэропорты, в то время как остальные самолеты мира были остановлены из-за шокирующего воздействия COVID-19. пандемия в коммерческой авиации.

Действительно, передвижение «Мрии» было одним из немногих ярких моментов в авиации за последние несколько месяцев, поскольку Ан-225 практически непрерывно летал со средствами индивидуальной защиты из Китая в разные точки мира.

С учетом остановок заправки, «Мрия», что в переводе с украинского означает «мечта» или «вдохновение», на сегодняшний день совершила более 30 рейсов, посетив Париж, Анкоридж, Лейпциг, Варшаву, Монреаль и Афины, а также Тяньцзинь, Китай, где он собирает поставки, а также Казахстан и Азербайджан, его частые остановки между Европой и Азией. Зарегистрированный UR-82060, он должен совершить больше поездок в Северную Америку в ближайшие недели.

Сотни энтузиастов авиации и представителей СМИ стекались в аэропорт Мирабель 1 мая, чтобы хорошенько взглянуть на массивный Ан-225, который не был в Монреале с 2012 года.Célian Génier Photo

Более того, огромный бело-голубой самолет с высоким крылом стал чем-то вроде рок-звезды в своей нынешней жизни, гораздо больше, чем когда-либо ранее. Каждая остановка собирала значительные толпы людей, прибывающих и отправляющихся. В частности, визит в Монреаль превратился в какое-то безумие, когда появились новостные агентства и сотни энтузиастов — на данный момент их можно с уверенностью называть фанатами. (Массивный самолет не садился в Мирабель с 2012 года.)

Кроме того, FlightRadar24 опубликовал блог о самолете, а группа из 12 000 участников в Facebook, которая отслеживает местонахождение Ан-225 и существует уже несколько лет, получившая название просто «Антонов Ан-225 Мрия», заметила рост числа участников. и посты после возвращения в полет в марте, в том числе тонны фотографий и видео его приходов и уходов.Во время его недавней остановки в Афинах кто-то нацелил камеру на самолет и транслировал каждую минуту его визита в прямом эфире, при этом поток привлекал десятки зрителей в любой момент времени — даже когда он просто сидит там посреди ночи.

Так что же дает? Почему Антонов Ан-225 стал такой сенсацией в то время, когда все во всем мире должны сидеть дома и принимать звонки Zoom? Причин много. В подавляющем большинстве случаев это сам самолет, уникальный образец позднесоветской истории, который изначально предназначался для перевозки собственной версии космического корабля «Буран», представленного в стране.Когда Советский Союз распался, а «Буран» отменили, «Мрия» тоже казалась обреченной на свалку. Но его замечательные подъемные способности пригодились, и в конце концов Антонов построил тягу, предлагая свои услуги — наряду с услугами других своих грузовых самолетов, включая меньший Ан-124, на котором базируется Ан-225 — клиентам по всему миру. Когда-то на нем был генератор весом 417 000 фунтов, что являлось мировым рекордом для отдельного объекта, а его общая полезная нагрузка могла достигать 550 000 фунтов.

25 марта Ан-225 «Мрия» вернулся в воздух после 18 месяцев технического обслуживания и модернизации — как раз вовремя, чтобы помочь с поставками, связанными с пандемией.Ян Ясински Фото

Итак, это редкая птица, и ее стоит увидеть из-за ее истории и безупречных возможностей — привлекательности, которая возникла много лет назад.

«Мрия всегда пользовалась большим энтузиазмом из-за характера и уникальности самолета, а также его места в истории как самого большого грузового самолета, когда-либо летавшего», — сказал Кев Маклин, администратор группы Facebook и бывший агент по продажам Антонова в Великобритании. .

Но он добавляет, что большая часть недавнего всплеска интереса также может быть связана с его текущими громкими миссиями — доставкой медикаментов в страны, борющиеся с коронавирусом, — и широтой услуг отслеживания, доступных для энтузиастов.«Люди теперь больше осведомлены о самолете и следят за ним в новых приложениях, которые предоставляют информацию о полете в реальном времени», — сказал Маклин.

Фактически, по словам координатора службы по связям с общественностью Яна Петченика, Ан-225 обычно считается одним из самых отслеживаемых индивидуальных самолетов на FlightRadar24. «В любом случае, когда он движется, люди смотрят его», — сказал он, добавив, что большая часть привлекательности — это его уникальный характер. «Он также уникален по своей конфигурации, размеру, возможностям приземления и другим качествам.”

Грузоподъемность Ан-225 250 000 кг (551 155 фунтов) востребована для перевозки средств индивидуальной защиты. Célian Génier Photo

Но есть еще один элемент: тайна, которая часто его окружает. Хотя большинство его рейсов сегодня связано с пандемией, его обычный груз может сильно варьироваться от массивных промышленных машин до военных грузов. (На самом деле, он не особенно оптимизирован для текущих задач по доставке предметов медицинского назначения, но низкие цены на топливо сделали его сейчас жизнеспособным и привлекательным вариантом.) В результате энтузиасты авиации тратят много времени, пытаясь определить, что он несет и для кого. Антонов не публикует расписание рейсов, не говоря уже о его содержании, особенно если клиент чувствителен. Таким образом, это становится глобальной игрой в угадывание, чтобы определить, что делает самолет. «Это быстро становится чем-то вроде детектива», — сказал Печеник.

Отличительный двуххвостый грузовой самолет весом 600 000 фунтов, с шестью турбовентиляторными двигателями, размахом крыльев 290 футов и огромным внутренним пространством пользуется популярностью у поклонников во всем мире.Ян Ясинский Photo

Наконец, есть несколько человеческих факторов, которые влияют на нынешний интерес к полетам «Мрии». Энтузиастам авиации сейчас не за что подбодрить, а дома людям, несомненно, скучно и неспокойно. Если самый большой самолет в мире упадет в конкретный аэропорт, вы можете держать пари, что толпы собираются его увидеть.

Ан-225 занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самолет с наибольшей взлетной массой и самым тяжелым самолетом, перевезенным по воздуху. Ян Ясински Фото

К этому моменту вы можете добавить чисто физическое волнение, наблюдая за таким массивным самолетом, летящим над вашей головой — если вам удастся занять позицию в конце взлетно-посадочной полосы.Мрия движется с сочетанием величавости и бодрящей энергии, которую можно полностью постичь только лично. Так что домоседы или нет, люди найдут способ испытать это зрелище. Это редкое угощение, которое улучшит настроение в очень мрачные времена.

Эрик Адамс — давний журналист и аналитик в области транспорта и технологий, постоянный автор статей в Wired, Popular Science, Gear Patrol, Forbes и The Drive, а также профессиональный фотограф.

Антонов Ан-225 Сверхтяжелый транспортный самолет «Мрия»

]]>

Антонов Ан-225 «Мрия» — шестидвигательный тяжелый грузовой транспортный самолет стратегического назначения, разработанный и изготовленный конструкторским бюро Антонова (АБР) Украины. Термин Мрия относится к слову «мечта» или «вдохновение» на английском языке. Его отчетное название в НАТО — Казак.

Самолет является производным от Ан-124 Руслан (НАТО: Кондор).Казак — самый тяжелый самолет в мире с неподвижным крылом, способный перевозить 640 тонн груза. Он больше, чем авиалайнер Airbus 380, Ан-124 и Boeing 747 Freighter.

Варианты

Ан-225 «Мрия» имеет три варианта: Ан-224, Ан-225-100 и Ан-325.

Ан-224 — первоначальное обозначение Ан-225. Этот вариант отличается дополнительной задней грузовой дверью.

Ан-225-100 — улучшенная версия Ан-225. Этот вариант усовершенствован за счет более совершенного оборудования связи, навигационного оборудования и системы предотвращения столкновений (TCAS) для использования в коммерческих операциях.

Ан-325 — расширенный вариант Ан-225. Он оснащен дополнительным двигателем на каждом бортовом пилоне, что увеличивает грузоподъемность.

«АБР разработало два прототипа Ан-225 Мрия».

Типовой проект

Ан-225 предназначен для выполнения как военных, так и гражданских операций даже в самых неблагоприятных погодных условиях. Он предназначен в основном для доставки ускорителей ракеты «Энергия» и космического корабля «Буран» из зоны обслуживания на стартовую площадку в рамках программы космических шаттлов «Буран».

Негабаритная полезная нагрузка может перевозиться на просторной грузовой палубе, а также на внешней фиксированной опоре.

Развитие

АБР разработало два прототипа Ан-225 «Мрия». Разработка первого прототипа началась в начале 1984 года, а его первый полет состоялся в декабре 1988 года. Он был принят на вооружение в 1989 году.

Модификации включали удлинение фюзеляжа и размаха крыла, добавление двух двигателей, изменение конструкции хвостового оперения со сдвоенными вертикальными килями, увеличение количества шин шасси до 32 и удаление задних грузовых люков.Первоначально максимальная полная масса самолета составляла 600 тонн, которая была увеличена до 640 тонн за счет дополнительной площади пола в рамках программы модернизации стоимостью 20 миллионов долларов.

Разработка второго прототипа началась в конце 1980-х годов с целью повышения эффективности грузового транспортного самолета. Прототип был модернизирован за счет задней грузовой двери и измененного оперения с вертикальным стабилизатором. Однако его разработка была приостановлена ​​в 1993 году из-за нехватки средств и распада Советского Союза в 1991 году.

После отмены программы космических кораблей «Буран» АБР поставил Ан-225 на хранение в 1994-2000 годах. Увеличение спроса на тяжелые грузовые транспортные самолеты привело к возобновлению разработки второго прототипа в сентябре 2006 года. Однако в августе 2009 года разработка снова была прекращена.

Характеристики

«Казак» оснащен бортовой системой обработки грузов и грузовой дверью с аппарелью для быстрого и легкого выполнения погрузочно-разгрузочных работ.Он также имеет удлинение ствола фюзеляжа на передней и задней части крыльев для увеличения размаха. Система крепления груза прикрепляет грузы уникальных размеров к верхней части фюзеляжа.

Кабина экипажа

Самолет оснащен полностью цифровой кабиной экипажа, совместимой с ППП, в которой могут разместиться шесть членов экипажа, включая пилота, второго пилота, штурмана, радиста и двух бортинженеров. Кабина экипажа оснащена автоматизированными системами навигации и управления полетом для быстрого анализа и обслуживания.

Кабина

Большой герметичный грузовой отсек может нести самые разные полезные грузы. Длина и ширина отсека составляют 43 м и 6,4 м соответственно. Его высота 4,4 метра. Площадь и объем составляют 280 м² и 1300 м³ соответственно. Отсек может перевозить 250 т груза внутри или 200 т на высоту до 70 м в верхней части фюзеляжа.

Самолет может совершать беспосадочные внутриконтинентальные перелеты с грузоподъемностью 180 или 200 тонн. Также он может выполнять межконтинентальные воздушные перевозки грузов весом до 150 тонн.Он может перевозить 16 стандартных авиационных контейнеров ОАК-10 массой 10 т каждый, 50 легковых автомобилей, турбины, генераторы, самосвалы, БелАЗ, Камацу и Евклид.

Двигатели

На Ан-225 «Мрия» установлены шесть трехвальных ТРДД Ивченко «Прогресс Лотарев» Д-18Т, каждый из которых может развивать максимальную тягу 229,5 кН.

«Ан-225 Мрия может летать с максимальной скоростью 850 км / ч».

Оснащен реверсором тяги ковшеобразной формы, форсункой, приводной коробкой, выхлопным соплом, турбиной вентилятора, камерой сгорания, промежуточным приводом, лопаткой статора вентилятора и крыльчаткой вентилятора.

Длина и ширина двигателя 5,4 м и 2,7 м соответственно. Высота 2,9 метра. Сухой вес 4100 кг. Срок службы 24000 часов.

Шасси шасси

Самолет оснащен 32-колесной системой шасси. Носовая стойка шасси имеет четыре колеса в передней части фюзеляжа. Задний фюзеляж представляет собой 16 дирижаблей из 28 шин, установленных на основные стойки шасси. Самолет может разворачиваться на взлетно-посадочной полосе шириной 60 м.

Производительность

Ан-225 «Мрия» может летать с максимальной скоростью 850 км / ч.Крейсерская скорость — 800 км / ч. Дальность полета самолета варьируется от 4000 км до 15400 км.

Самый большой самолет, летающий сегодня | Рейс сегодня

Когда Моника Бекфельд вышла из своего первого полета Антонова Ан-225, она была поражена. Это был короткий перелет, чуть больше часа, и все же пустыня Атакама, из которой она покинула, была заменена тропическим лесом. «Что интересно в полетах на Ан-225, так это отсутствие окон», — говорит она.«Вы не представляете, что происходит. Возможно, вы почувствуете это в животе, если это взлет или посадка. Мы вылетели из пустыни в Чили, и когда двери в Боливии открылись, мы оказались посреди джунглей! »

Этот рейс стал первым из 12 последовательных рейсов туда и обратно, что является эксплуатационным рекордом для Ан-225, и доставило дюжину 160-тонных генераторов из Икике, Чили, в аэропорт Чиморе на юге Боливии.Бекфельд, который работает на немецкого специалиста по грузовым перевозкам Hansa Meyer, зафрахтовал самолет от имени глобального гиганта Siemens, строившего в этом регионе три электростанции. «Мы сэкономили примерно три-четыре месяца, используя Ан-225 по сравнению с автомобильными перевозками», — говорит она. «Расстояние по дороге составляло около 700 миль, и для этого потребовалось бы специальное транспортное оборудование, которое трудно найти в этом районе. Маршрут также был неумолимым: через горный хребет Анд, мосты, реки и различные климатические зоны.”

Перебросить груз по воздуху тоже было непросто. «Изначально генераторы не помещались в грузовой отсек самолета», — говорит Бекфельд. «Необходимо было провести некоторые инженерные работы, чтобы сделать их немного меньше». Несмотря на это, они были слишком тяжелыми для грузового пола и требовали специальных демпфирующих панелей. В чилийском аэропорту не было достаточно мощного эвакуатора, чтобы перевезти Ан-225, поэтому Антонову пришлось лететь на собственном грузовике из Европы. Боливийский аэропорт закрылся на ночь, заставив команду вылететь на рассвете, чтобы тонкие операции по разгрузке могли быть завершены до захода солнца.Но в итоге все 12 генераторов были доставлены в целости и сохранности.

Ан-225 выполнил десятки подобных работ с тех пор, как начал свою вторую жизнь в качестве сверхтяжелого грузового авиалайнера. Его первоначальная миссия была совсем другой.

Не имея возможности маневрировать на узких рулежных дорожках ВВС Великобритании Брайз Нортон в 2007 году, Ан-225 после приземления сделал петлю и направился к ангарам на взлетно-посадочной полосе. (Авторское право © Брайан Мэтьюз)

Космический квест

Ан-225 большой во всех смыслах.Это самый длинный и тяжелый самолет на сегодняшний день, и его размах крыльев превосходит только один другой самолет (двухфюзеляжный Stratolaunch, который летал только один раз). Его максимальная взлетная масса в 640 тонн не имеет аналогов. Высотой с шестиэтажное здание, Ан-225 имеет грузовой отсек, который длиннее — на 142 фута — чем расстояние первого полета Wright Flyer .

Самолет такой большой, потому что он предназначался для перевозки «Бурана» — советского космического корабля-шаттла — и компонентов его ракет со строительной площадки под Москвой на стартовую площадку космодрома Байконур.Поскольку Байконур находится примерно в полутора тысячах километров от Москвы, строительство самолета было дешевле, чем строительство новой трассы по пересеченной местности.

Его проектирование выпало на долю легендарного украинского конструкторского бюро Антонова, которое уже разработало крупногабаритный грузовой транспортер Ан-124. Многое было позаимствовано у 124-го, в том числе и фюзеляж, который просто удлинили. В результате Ан-225 был построен всего за три с половиной года. «Крылья и двигатели тоже такие же, только с новой центральной секцией и одним дополнительным двигателем на крыло, всего их шесть», — говорит Андрей Совенко, бывший член технического экипажа Ан-225 и автор книги «Крылья . Планета: история авиалиний Антонова .«Все бортовые системы и оборудование, а также кабина экипажа практически полностью заимствованы у Ан-124».

Отработка платформы Ан-124 не означала, что создание Ан-225 будет легким, добавляет Совенко, потому что проект по-прежнему сопряжен с высокими техническими рисками и интенсивным проектированием; однако основные структурные и технологические проблемы — авионика, двигатели, силовые системы и многое другое — уже были решены на этапе проектирования более раннего самолета.

Только 10 пилотов сертифицированы для работы на «Мрии», для работы которой требуется экипаж из шести человек.Но он летает по миру с экипажем из 22 человек, если считать членов экипажа и технический персонал. (Олег Беляков / AirTeamImages) Зверь загружает 160-тонный модуль парогенератора-утилизатора в Икике, Чили, предназначенный для боливийской электростанции.Погрузка или разгрузка груза, для которой часто требуются специально изготовленные рамы для равномерного распределения веса, может занять целый день или дольше. (Предоставлено Антоновскими авиалиниями)

Суперплан

Ан-225 выкатили в Киеве 30 ноября 1988 года многотысячной толпой.Его назвали «Мрия», что означает «мечта» — не русское слово, а украинское, впервые для советского самолета. «Это был очень смелый шаг Петра Балабуева, главного конструктора Ан-225, который был украинцем, — говорит Совенко. «Коммунистическая партия вполне могла обвинить его в украинском национализме».

Три недели спустя опытный пилот «Антонов» Александр Галуненко руководил самолетом, который в соответствии с НАТО получил название «Казак», во время его первого полета. «Я испытал радость от того, что наши конструкторы создали такое чудо, супер-самолет», — говорит он.«Мне лично нечего было им сообщить о каких-либо недостатках».

В начале 1989 года Ан-225 установил 110 мировых рекордов за один полет, включая скорость по замкнутому маршруту и ​​высоту с грузом более 150 тонн, но его будущее выглядело сомнительным. Еще до распада Советского Союза медленное продвижение проекта «Буран» и ухудшение отношений между Россией и Украиной создавали проблемы. Но самолет уже становился сенсацией. «В конце 80-х« Мрия »воспринималась как настоящее чудо, — говорит Совенко.«Его габаритные размеры и грузоподъемность 250 тонн были потрясающими. На Парижском авиасалоне 1989 года это был экспонат номер один ».

Когда капитан Галуненко впервые вылетел на Ан-225 в Соединенные Штаты, он не был готов к такой реакции. После остановки в Сиэтле самолет приземлился в Оклахома-Сити для участия в авиашоу. Был июнь 1990 года, а «холодная война» еще не закончилась.

«Люди часами стояли в очереди, чтобы попасть на борт», — говорит Галуненко. «Но все считали, что самолет был произведен компанией Boeing, и спрашивали меня, в каком состоянии он был построен.Я сказал, что его построил Антонов в Украине, но никто не знал, где он находится. Поэтому мы решили взять небольшую политическую карту мира и приклеить ее к стене, чтобы, когда посетитель спросил, откуда самолет, мы указывали на Киев и Украину на карте ».

Ан-225 затем отправился в кругосветное путешествие с остановками в Праге, Ванкувере, Монреале, Дубае, Сингапуре, Колумбусе и Лас-Вегасе. Он также совершил свой первый коммерческий рейс на 110-тонном тракторе в Восточную Сибирь. Но распад СССР в 1991 году оставил его без основной задачи после всего 13 испытательных полетов с «Бураном».При отсутствии дальнейшего спроса на его услуги и огромных эксплуатационных расходах ему некуда было деваться, кроме длительного хранения.

В апреле 1994 года после 339 полетов и 671 часа в воздухе в Киеве были демонтированы шесть двигателей и остановлен Ан-225.

Более мощный, чем его меньший собрат, Ан-124 (на заднем плане), гигант -225 может перевозить на 100 тонн больше груза. Чтобы доказать свою точку зрения, в 2001 году Антонов погрузил пять украинских армейские танки Т-80, массой 253 тонны, установили новый мировой рекорд.(Предоставлено Антоновскими авиалиниями)

Вторая жизнь

После семи лет простоя Ан-225 был возвращен к жизни. «Самолет был воскрешен не по одной конкретной причине, а скорее [из-за] цепочки небольших событий, указывающих на то, что его можно эффективно использовать в качестве уникального коммерческого транспортного средства», — говорит Совенко. «Предложения [Антонову] поступали от таких компаний, как Siemens, General Electric и Airbus, по перевозке крупных грузов.К концу 1990-х существовал значительный потенциальный спрос ».

Антонов провел радикальную модернизацию, превратив Ан-225 из военного самолета, разработанного для СССР, в коммерческий самолет, способный путешествовать по всему миру. Помимо прочего, были установлены новая радиосвязь и система предупреждения столкновений, усилены грузовой пол и носовая аппарель. Самолет снова поднялся в небо 7 мая 2001 года, а через месяц снова вылетел на Парижский авиасалон, на этот раз в поисках клиентов.

Стремясь к новым мировым рекордам и связанной с этим огласке, Антонов бросил пять украинских армейских танков Т-80 весом 253 метрических тонны в трюм отремонтированного Ан-225, который взлетел с Галуненко за штурвалом 11 сентября 2001 года. «Конечно, мы не знали, что происходит в Америке, и позже мы столкнулись с ужасами, которые мы видели по телевидению», — говорит он. «Во время полета мы использовали максимальную нагрузку, которую может выдержать самолет, и пролетели по маршруту с международными комиссарами, которые установили 124 мировых рекорда за один полет.”

После перевозки первого коммерческого груза в своей новой карьере — 187 тонн пайков из Германии для американских военнослужащих, дислоцированных в Омане — в декабре 2002 года Ан-225 вылетел из международного аэропорта им. Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке в Энтеббе, Уганда. 83 000 коробок с рождественскими подарками от североамериканских детей детям Уганды.

В сентябре 2003 года самолет совершил tour de force из 41 полета за 29 дней, перевозя до 193 тонн груза за раз.За этот период было доставлено более 800 тонн оборудования и гуманитарной помощи вооруженным силам на Ближнем Востоке. «Я был членом экипажа« Мрии »в 2003 году и летал на нем из США в Ирак, затем в Афганистан, затем в Италию, Бахрейн, Азербайджан, Исландию и снова в США — в десятки аэропортов», — говорит Совенко. «В каждом из них люди ждали прибытия Ан-225, приходили посмотреть самолет и его экипаж, просили сувениров. Часто это были сотрудники аэродромов, а в некоторых случаях даже задерживали погрузку и выгрузку самолетов.Мрия была настоящей звездой ».

По сей день самолет привлекает толпу повсюду, потому что он не летает очень часто. «Самая большая толпа, которую я помню, была в Австралии в 2016 году. На аэродроме собралось 15 000 человек, чтобы увидеть самолет», — говорит капитан Дмитрий Антонов (не имеющий отношения к основателю компании), один из 10 пилотов, сертифицированных для полетов на больших самолетах. транспорт. Экипаж самолета — шесть человек: два пилота, два бортинженера, штурман и радист. Резервное копирование и техническая бригада составляют 22 человека для коммерческих рейсов.В кабине, расположенной наверху грузового отсека, есть зона отдыха для экипажа с камбузом и дюжиной спальных мест. Чтобы крепко держаться во время турбулентности, по потолку проходит веревка.

«Вырулить Ан-225 не так-то просто — нужно постоянно проверять наличие препятствий», — говорит Антонов, добавляя, что авиадиспетчеры часто просят его выполнять низкие проходы по аэродромам, даже если они не принадлежат самолету. место назначения. «Я очень горжусь полетом на Ан-225. В мире есть только один. Это вызывает у меня бабочек в животе.”

Ан-225 использует 32 шины (в том числе четыре на двух носовой части) для распределения веса.Но этого все равно недостаточно, чтобы выдержать ударник, и во время погрузки требуются гидравлические домкраты, чтобы шины не лопнули под нагрузкой. (Предоставлено Антоновскими авиалиниями) Второй корпус Ан-225, недостроенный, находится в ангаре киевского аэропорта Гостомель.Несмотря на то, что время от времени предлагалось сделать его годным к полетам, проект стоимостью 450 миллионов долларов, скорее всего, оставит запасной незавершенным. (Павел Федыкович)

Пользовательские рамки

Ан-225 является рекордсменом по количеству самого тяжелого единичного груза из когда-либо летавших — 187 единиц.6 тонн: генератор, доставленный по воздуху в 2009 году из Франкфурта, Германия, в Ереван, Армения, для строительства электростанции. «На подготовку к полету продолжительностью всего пять часов ушло шесть месяцев, — говорит Андрей Благовисный, коммерческий директор авиакомпании« Антоновские авиалинии », подразделения компании« Антонов », эксплуатирующей Ан-225. «Было сложно распределить вес такой тяжелой детали на грузовом полу, потому что она имеет легкую металлическую конструкцию, и сосредоточенная нагрузка может ее повредить», — говорит он.

Грузовой пол выдерживает всего 10 тонн на погонный метр, поэтому для тяжелых предметов требуется металлический каркас, который оборачивается вокруг них, как ящик, уравновешивая нагрузку. «Грузы обычно не готовы к авиаперевозкам, а скорее к морским», — объясняет Вячеслав Белозеров, планировщик грузов Антонова. «Любому предмету весом более 120 тонн требуется рама, изготовленная по индивидуальному заказу. Сначала мы отправляем спецификации груза в КБ Антонова в Киеве, и наши конструкторы возвращаются с идеями, может быть, через одну-две недели, после чего заказчик может заказать изготовление окончательной рамы.”

Самолет не может опереться на шасси при таких тяжелых нагрузках, потому что шины могут взорваться; вместо этого он установлен на встроенных гидравлических стойках, способных выдерживать вес. Чтобы облегчить погрузку груза, передняя опора убирается, позволяя передней части самолета опуститься на землю — маневр, известный как «опускание слона на колени».

Поскольку Антонов — не курьер, а просто авиаперевозчик, его клиентами обычно являются экспедиторы — компании, которые контролируют доставку груза от двери до двери от имени его производителя или получателя и которые фрахтуют Ан-225 для перевозки по воздуху. часть путешествия.«Как только экспедитор доставит груз в аэропорт, мы открываем самолет и готовим его к погрузке, которая обычно занимает около двух часов», — говорит Белозеров. «Затем груз поднимается кранами и помещается в нашу погрузочную систему, что обычно занимает еще три часа».

Система загрузки состоит из аппарели, продолжающейся от передней части самолета, с размещенными под ней подкосами и гусеницами, установленными над ней. Полезный груз опускается на салазки, а затем катится по гусеницам, пока его заводят в самолет — медленно.«Обычно это занимает полчаса», — говорит Белозеров. «В это время наш загрузчик вычисляет положение, в котором груз должен находиться внутри самолета, что имеет решающее значение для балансировки нагрузки».

Внутри грузового отсека груз крепится тяжелыми цепями, каждая из которых рассчитана на 20 тонн. Полная загрузка может занять день.

Экскурсанты встречают «Мрию» в Цюрихе, Швейцария, в 2013 году. Ан-225 — мечта авиалайнера, привлекающего толпы людей, куда бы он ни отправился.(Джером Збинден)

Дорогой билет

Через год после перевозки самого тяжелого груза Ан-225 взял на себя самое длинное: пара лопастей ветряной турбины длиной 139 футов доставлена ​​из Китая в лабораторию в Дании для проведения стресс-тестов. «Оставалось как раз достаточно места, чтобы открыть дверь для наших техников, чтобы подняться наверх в боевой отсек», — говорит Благовисный, добавляя, что изначально заказчик посчитал воздушную доставку, которая стоила более 1 миллиона долларов, слишком дорогой, и решил заняться морскими перевозками. .«На следующий день они перезвонили и сказали, что морские перевозки займут 30 дней, поэтому они потеряют значительно больше денег, ожидая начала производства так долго. Мы доставили изделие за 10 часов ».

Аренда Ан-225 стоит дорого, потому что его шесть двигателей сжигают до 22 тонн топлива в час из его топливных баков вместимостью 370 тонн. Клиенты также должны оплатить обратный рейс с его базы в Гостомеле, грузовом аэропорту под Киевом, принадлежащем Антонову. По мере удаления от Киева авиаперевозки становятся все дороже: рабочие места в Северной и Южной Америке и Австралии обычно превышают 1 доллар.5 миллионов.

«Ан-225 примерно на 40 процентов дороже в чартере, чем Ан-124, и стоит от 55 000 до 60 000 долларов в час», — говорит Дмитрий Гришин, независимый специалист по авиаперевозкам, который работал с рядом грузовых авиакомпаний. «Энергетика была наиболее частым фрахтователем. Основные соображения — время против затрат: если вы участвуете в большом инфраструктурном проекте и вам нужно доставить крупный груз, вы можете выбрать один из вариантов: морские перевозки — и ждать доставки в течение нескольких недель — или фрахтовать самолет и сэкономить. месяц и более.Если вы вложили в проект миллиарды, то месячный старт может иметь большое значение ».

Потенциальных клиентов на услуги Ан-225 не так уж и много, и Антонов говорит, что в среднем самолет совершает от 10 до 12 воздушных перевозок в год. «Антонов использует правильную ценовую политику, потому что рынок самолетов очень ограничен, и им приходится компенсировать свои высокие затраты на техническое обслуживание и ремонт», — говорит Гришин. «Он может выдерживать как вес, так и объем, и это его уникальная особенность, которая выделяет его среди других.Но по мере продвижения его использование останется ограниченным ».

В Объединенных Арабских Эмиратах мужчина стоит под ТРДД «Прогресс Д-18Т». Шесть разносят монстра по небу, каждый из них тянет более 50 000 фунтов. Они даже соответствуют нормативам по шуму Stage III. (Свен Де Бевере)

Скрытый двойной

Объем грузового отсека Ан-225 превышает 1000 кубометров, что доказало свою полезность во время пандемии для перевозки большого количества медикаментов и средств индивидуальной защиты из Китая, установив еще один рекорд по объему перевозимых грузов.«Ан-225 идеально подходил для этой миссии — он просто пещерный», — говорит Нил Дурслей из Chapman Freeborn, зафрахтовавшего самолет. «Задача заключалась в том, чтобы вручную загрузить в самолет тысячи небольших коробок. На это ушли часы, так как Ан-225 был разработан для огромных единиц техники, поэтому это было необычно. Но это был огромный успех ».

Перед этими полетами самолет был остановлен в течение 18 месяцев для последнего раунда ремонта, включая новую систему управления питанием.«Антонов мастерски держал самолет в рабочем состоянии, и он оказался очень успешным нишевым самолетом», — говорит Гришин. «Приятно видеть, что он сыграл жизненно важную роль в пандемии».

Для самолета, который гордится своей уникальностью, может показаться удивительным тот факт, что у него есть скрытый двойник, строительство которого было остановлено в 1990-х годах. Недостроенный планер хорошо сохранился в ангаре Антонова в Киеве. «Даже если бы мы его собрали, его модернизация обошлась бы как минимум в 450 миллионов долларов, а компания не готова к таким инвестициям, учитывая рыночный спрос», — говорит Благовисный.

Ни одного подобного самолета в мире не производят. Поистине единственный в своем роде Ан-225, вероятно, останется таким до конца своего срока службы, который, по словам Антонова, составляет 45 лет, или до 2033 года. Еще можно побить еще много рекордов.

Якопо Приско — журналист в области науки и технологий из Лондона, который много пишет для CNN.

Антонов Ан-225: Огромный недостроенный самолет спрятан в ангаре

Киев, Украина (CNN) — На окраине Киева, где-то между станциями метро «Нивки» и «Святошин», находится унылое промышленное здание, на котором можно проехать. Прошлое тысячу раз, даже не догадавшись, содержит необычайную тайну.

Внутри находится незаконченная глава одного из величайших подвигов советской авиации, когда-либо задуманных. Единственная подсказка — это размер здания. Это колоссально.

Так и должно быть. Потому что в нем есть нечто столь же обширное — самый большой самолет, который так и не был достроен.

Самолет представляет собой Антонов Ан-225, задуманный советскими инженерами в последние дни холодной войны как гигантская, бросающая вызов гравитации рабочая лошадка, которая будет способствовать продолжающейся гонке коммунизма в космос и утверждать господство Востока в небе.

Антонов АН-225 — самый большой самолет в мире. Размах крыльев «Мрии» составляет 290 футов, что больше, чем у пяти полуприцепов, поставленных встык.

Только один Ан-225 был построен киевской компанией «Антонов», которая разработала этот проект. Романтически названный «Мрия» (украинское слово «мечта»), он впервые совершил полет в 1988 году и с тех пор находится на вооружении, привлекая толпы поклонников, где бы он ни расправлял свои огромные крылья.

Начато строительство второго самолета, сестры этого воздушного левиафана.Но пока Мрия бьет мировые рекорды в небе, ее близнец по-прежнему лежит в клочьях и может только мечтать о том, чтобы оторваться от земли.

Судьба скрытой сестры Мрии — это увлекательная история о больших амбициях и еще больших разочарованиях, охваченных бурной историей современной Украины после распада Советского Союза.

Но история еще не закончена. Антонов сохраняет оптимизм в отношении того, что сможет запустить второй Ан-225.

Недавно он предоставил CNN Travel эксклюзивный тур по незавершенному самолету, захватывающий взгляд на наследие одного из чудес современного мира авиации.

Кафедральный собор механиков

Ан-255 хранится в огромном ангаре вместе с другими полуфабрикатами.

Павел Федыкович

Чтобы добраться до недостроенного ангара Ан-225, нужно проехать на машине по огромному индустриальному ландшафту к западу от Киева, который занимает Антонов. Попасть в здание — все равно что попасть в собор механики — здесь удивительно спокойно и умиротворенно.

Пещерный бесконечный космос поглощает механизмы и детали самолетов внутри.Рабочих иногда можно увидеть вдалеке, но звук их работы теряется, поглощаясь гигантской металлической структурой.

Над всем возвышается массивный фюзеляж недостроенного Ан-225. Это чудовище. Если он когда-либо будет завершен, он будет иметь длину 84 метра (276 футов) — на целых 9 метров больше, чем самый большой в мире пассажирский самолет Airbus A380 superjumbo.

Зрелище впечатляющее, хотя немного удручающе видеть этот потенциально величественный самолет по частям.Крылья, которые дали бы ему размах 88,4 метра, не прикреплены, уходят в сторону. Передняя опора — механизм размером с дом — тоже рядом.

Так как он сюда попал?

История Ан-225 начинается в 1960–70-х годах, когда Советский Союз был втянут в космическую гонку с Соединенными Штатами.

К концу 1970-х годов возникла необходимость в транспортировке больших и тяжелых грузов с мест их сборки на космодром Байконур, обширный космодром в пустынях Казахстана, который стал стартовой площадкой для новаторского космического путешествия Юрия Гагарина в 1961 году.

Речь идет о космическом корабле «Буран», ответе Советского Союза космическому шаттлу НАСА. Поскольку в то время не было самолетов, способных его нести, роте Антонова было приказано разработать такой самолет.

В результате появился мегаплан Ан-225 — самый большой и мощный самолет, когда-либо успешно поступивший на вооружение. А 21 декабря 1988 года, через три года после своего первого зачатия, Мрия благополучно перевезла космический корабль «Буран» на Байконур.

«Танец слона»

«Мрия» был построен для доставки советского космического корабля «Буран» на стартовую площадку в Казахстане.

SVF2 / Universal Images Group от редакции / UIG через Getty Images

По сей день «Мрия» остается самым тяжелым самолетом из когда-либо построенных. Оснащенный шестью турбовентиляторными двигателями, он имеет максимальную массу полезной нагрузки 250 тонн, которую можно перевозить внутри или на спине. Он может похвастаться самым большим размахом крыльев среди всех находящихся в эксплуатации самолетов.

Из-за своего размера пилоты нуждаются в специальной подготовке, чтобы справиться с проблемами маневрирования Ан-225. Одна из причуд самолета — его способность исполнять так называемый «танец слона» — термин, используемый в авиации, когда передняя опора «опускается на колени», чтобы облегчить погрузку груза.

Объявив об успехе «Мрии», Советский Союз продолжил планы построить еще три Ан-225. Строительство второго началось в 1989 году на фоне столь же высоких ожиданий.

Тут вмешалась история.

В 1991 году Советский Союз распался, унеся с собой советскую космическую программу. В последовавшем за этим хаосе производство второго самолета продолжалось, но в конечном итоге оно было остановлено в 1994 году.

Хотя его производитель Антонов успешно перешел от коммунизма к капитализму, прекращение советского финансирования амбициозного проекта мегаплана означало, что недостроенный самолет был готов. неопределенность.

Из-за меняющегося геополитического ландшафта «Мрия» перестала быть актуальной. Когда технологическое соперничество двух глобальных сверхдержав внезапно закончилось, гонка за создание более крупных и мощных символов инженерного статуса подошла к концу.

Впечатляющие возможности Ан-225 внезапно показались чрезмерными для современного авиационного мира — и, конечно же, одного гигантского самолета было достаточно. С очень небольшим количеством негабаритных грузов, нуждающихся в транспортировке, большую часть работы выполнял другой Антонов — Ан-124 «Руслан» грузоподъемностью 150 тонн.

Более того, когда в 2014 году Украина погрузилась в революцию, которая привела к разногласиям с Россией, она потеряла ключевого поставщика запчастей и оборудования, что поставило под вопрос будущее второго Ан-225.

Пазл

Антонов говорит, что второй Ан-225 готов на 70%.

Павел Федыкович

Антонов, однако, говорит, что отделка должна быть относительно простой.

Растущий интерес частного сектора к исследованию космоса, туризму и связи — а также перспектива тяжелых грузов, нуждающихся в транспортировке, — все же могут решить судьбу самолета.

«Когда возникнет необходимость решить такую ​​проблему, появится потребность в доработке второго самолета и появятся инвесторы», — говорит Геннадий Сильченко, директор программы Антонова Ан-225.

На сегодняшний день укомплектован второй Ан-225 примерно на 70%. Были изготовлены все основные компоненты его надстройки, включая фюзеляж, крыло, носовое шасси и хвостовое оперение.

Изучая гигантскую мозаику из частей самолета, Сильченко настаивает, что их можно будет быстро собрать, если поступит достаточное финансирование — от 250 до 350 миллионов долларов.

По его словам, как только инвестиции будут вложены, существующие детали будут подключены, панель управления будет разработана, а горизонтальный стабилизатор будет готов. Тогда второй Ан-225 будет готов к покорению неба.

Поскольку он хранился в состоянии консервации, добавляет Сильченко, готовый самолет будет как новый, без каких-либо ограничений на его возможности.

Сборка практически произошла в 2016 году, когда Китай выразил заинтересованность в завершении строительства, но из-за трудностей с транспортировкой деталей самолета на китайскую землю этого так и не произошло.

Сильченко говорит, что пока компания еще открыта для различных вариантов, самолет можно было успешно собрать и достроить только в Киеве.

Если он когда-нибудь вылетит из Киева, второй Ан-225 наверняка вызовет сенсацию — если уж на то пошло.

Культ следования

Законченный Ан-225 привлекает толпу, где бы он ни летал.

Грег Вуд / AFP / Getty Images

Благодаря своему дизайну и размеру, Мрия имеет культ среди любителей самолетов, которые часто собираются, чтобы посмотреть, как она приземляется и взлетает во время коммерческих рейсов.

Толпа из более чем 15 000 зрителей прибыла в аэропорт Перта на западе Австралии, чтобы засвидетельствовать прибытие самолета во время визита в мае 2016 года.

Среди причин его популярности — 240 сногсшибательных мировых рекордов, установленных Ан-225, в том числе перевозка тяжеловесных коммерческих грузов и перевозка крупногабаритных грузов.

Он также завоевал сердца за участие в гуманитарных операциях. В 2010 году он перевез 110 тонн оборудования и материалов в Доминиканскую Республику для оказания помощи в ликвидации последствий разрушительного землетрясения в соседнем Гаити.

Излишне говорить, что Мрия тоже привлекла внимание Голливуда. Созданный с помощью компьютерной графики самолет, вдохновленный Ан-225, появился в научно-фантастическом фильме-апокалипсисе «2012». Похожий рендеринг снимался вместе с Вином Дизелем в «Форсаж 6». Самолет также послужил источником вдохновения для Джетсторм, изменяющего форму робота из фильма «Трансформеры» 2007 года.

С такими выступлениями, возможно, уже давно пора выйти на бис.

Павел Федыкович — создатель svitforyou.com, туристического блога о Центральной Европе и Украине.Он также внештатный писатель Lonely Planet. Он пишет в Твиттере на @de_weg_

Российский Антонов Ан-225 Мрия: Оцените самый большой грузовой самолет в мире

Если бы можно было выбрать бесспорного чемпиона мира авиации в супертяжелом весе, то Антонов Ан-225 «Мрия», несомненно, был бы во главе списка большинства людей.

Оснащенный шестью двигателями, шестнадцатью парами колес шасси и массивным грузовым отсеком, Ан-225 является самым большим грузовым самолетом на планете.

Однако мало кто знает, что только один Ан-225 «Мрия» когда-либо был построен Советским Союзом, который впервые запустил производство этого самолета в 1980-х годах с целью перевозки собственной версии космического челнока.Вместо этого самолет теперь перевозит грузы по всему миру.

«К концу 1970-х годов возникла необходимость в транспортировке больших и тяжелых грузов с мест их сборки на космодром Байконур, обширный космодром в пустынях Казахстана, который стал стартовой площадкой для новаторского космического путешествия Юрия Гагарина в 1961 году. — говорится в сообщении CNN за 2018 год.

«Речь идет о космическом корабле« Буран », ответе Советского Союза космическому шаттлу НАСА. Поскольку в то время не было самолетов, способных его нести, роте Антонова было приказано разработать такой самолет.В результате появился мегаплан Ан-225 — самый большой и мощный самолет, когда-либо успешно поступивший на вооружение. А 21 декабря 1988 года, через три года после своего первого зачатия, «Мрия» благополучно перевезла космический корабль «Буран» на Байконур », — говорится в сообщении.

Один массивный самолет

Как и следовало ожидать, характеристики этого самолета действительно выдающиеся, и он остается самым тяжелым самолетом из когда-либо построенных. Ан-225 имеет двести семьдесят пять футов в длину и почти шестьдесят футов в высоту с размахом крыльев двести девяносто футов.Обратите внимание, что у легендарного Боинга 747-8 размах крыльев составляет двести двадцать четыре фута, а у C-5 Galaxy ВВС США — двести двадцать три фута.

С пустым грузом самолет перевешивает триста четырнадцать тонн и имеет максимальную взлетную массу шестьсот сорок тонн. Он может перевозить в общей сложности двести пятьдесят тонн груза с максимальной дальностью полета десять тысяч миль. Для такого гигантского самолета максимальная скорость в пятьсот тридцать миль в час считается очень впечатляющей.

Кроме того, Ан-225 предназначен для успешного выполнения как военных, так и гражданских операций даже в очень суровых погодных условиях.

«Из-за своего размера пилоты нуждаются в специальной подготовке, чтобы справиться с проблемами маневрирования Ан-225», — говорится в сообщении.

«Одной из особенностей самолета является его способность исполнять так называемый« танец слона »- термин, используемый в авиации, когда передняя опора« опускается на колени », чтобы облегчить погрузку груза», — добавил он.

Ан-225 может похвастаться полностью цифровой кабиной экипажа с автоматизированными системами навигации и управления полетом, в которой могут разместиться шесть членов экипажа, включая пилота, второго пилота, штурмана, радиста и двух бортинженеров.

Весной 2020 года, когда продолжающаяся пандемия коронавируса начала достигать всех частей земного шара, Ан-225 снова взлетел в небо после долгого двухлетнего перерыва в техническом обслуживании. Первый полет самолета был миссией по доставке предметов медицинского назначения из Китая в Европу, чтобы помочь защитить людей от нового, быстро распространяющегося вируса.

Создание истории

Ан-225 принимал участие и в других гуманитарных операциях. Один из наиболее заметных случаев произошел в 2010 году, когда он перевез более ста тонн оборудования и материалов в Доминиканскую Республику для оказания помощи в оказании помощи в соседнем Гаити после разрушительного землетрясения.

Этот самолет, несомненно, остается популярным среди любителей авиации благодаря своей способности бить и удерживать сотни рекордов. Среди них — перевозка самых тяжелых коммерческих грузов и возможность перевезти самые крупные единичные грузы.

«Ан-225 установил двести четырнадцать национальных и сто двадцать четыре мировых рекорда, включая перевозку самой тяжелой полезной нагрузки, когда-либо доставленной по воздуху, весом 253 820 кг», — сообщает украинская грузовая авиакомпания «Антоновские авиалинии», владеющая единственным завершенным самолетом «Антонов». Ан-225 «Мрия», — рассказал Simple Flying в интервью.

11 сентября 2001 года Ан-225 установил сразу несколько мировых рекордов, в том числе по перевозке самого тяжелого груза в истории — почти пятьсот шестьдесят тысяч фунтов.

Всего девять лет спустя был сброшен еще один мировой рекорд. «В 2010 году Ан-225 перевез самый длинный в мире грузовой самолет — две испытательные лопасти ветряной турбины длиной 42,1 метра (около ста тридцати восьми футов) из Шицзячжуана, Китай, в Скридструп, Дания», — отметили в авиакомпании «Антоновские авиалинии».

Установлены мировые рекорды по высоте.«В 2012 году Ан-225 побил очередной рекорд Гиннеса как самая высокая художественная выставка на высоте 10 150 метров над уровнем моря. На воздушной выставке было представлено пятьсот произведений искусства, созданных 120 художниками », — сказали в компании.

Этен Ким Лизер — научный и технический редактор из Миннеаполиса, занимавший должности в Google, The Korea Herald, Lincoln Journal Star, AsianWeek и Arirang TV. Следуйте за ним или свяжитесь с ним по телефону LinkedIn .

АНТОНОВ АН-225 «Мрия» поступит в эксплуатацию, чтобы удовлетворить высокий спрос

МАЙАМИ — Авиакомпания «Украинские авиалинии АНТОНОВ» (ADB) сообщает, что запускает в коммерческую эксплуатацию свой Ан-225 «Мрия» для поддержки клиентов на рынке тяжелой грузоподъемности, где грузоподъемность пользуется большим спросом.

«Мрия» с бортовым погрузочным оборудованием и герметичной кабиной дополнит флот «Антонов» из семи Ан-124, два из которых грузоподъемностью до 150 тонн.

В начале года Ан-225 активно участвовал в доставке гуманитарных и медицинских грузов и безопасно перевез более 1300 тонн таких грузов для борьбы с пандемией COVID-19.

Антонов Ан-225. Фото: Wiki Commons

Высокий спрос, низкая емкость

---

«В настоящее время наблюдается всплеск спроса на самолеты Ан-124. И авиакомпания «АНТОНОВ» делает все возможное, чтобы помочь клиентам в этой сложной ситуации и поддержать их по всему миру, обеспечивая необходимые воздушные перевозки », — сказал Андрей Благовисный, коммерческий директор авиакомпании« АНТОНОВ ».

«Принимая во внимание очень ограниченное количество самолетов Ан-124 на рынке, мы отдаем приоритет своевременным грузовым перевозкам. Для увеличения грузоподъемности мы введем в коммерческую эксплуатацию наш самолет Ан-225 после проведения планового технического обслуживания.

«Мы — ответственная авиакомпания и ставим безопасность полетов на первое место, обеспечивая надлежащее техническое обслуживание и летную годность всего нашего парка, работая при полной технической поддержке со стороны держателей сертификатов типа двигателей Ан-124-100 и Д-18Т, а также соблюдая нашу безопасность.