+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Мрия и буран фото: Советская «Мрия». Как создавали самый тяжелый самолет в мире

0

Советская «Мрия». Как создавали самый тяжелый самолет в мире

https://ria.ru/20181221/1548348029.html

Советская «Мрия». Как создавали самый тяжелый самолет в мире

Советская «Мрия». Как создавали самый тяжелый самолет в мире — РИА Новости, 21.12.2018

Советская «Мрия». Как создавали самый тяжелый самолет в мире

Размах крыла с футбольное поле, шесть мощных турбореактивных двигателей и рекордная грузоподъемность в 250 тонн — ровно 30 лет назад свой первый полет совершил… РИА Новости, 21.12.2018

2018-12-21T08:00

2018-12-21T08:00

2018-12-21T08:00

общество

ан-225 «мрия»

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24.img.ria.ru/images/15020/18/150201853_428:426:2779:1748_1920x0_80_0_0_be861d9d5f8aae72338c6733d7e53f7f.jpg

МОСКВА, 21 дек — РИА Новости, Николай Протопопов. Размах крыла с футбольное поле, шесть мощных турбореактивных двигателей и рекордная грузоподъемность в 250 тонн — ровно 30 лет назад свой первый полет совершил уникальный транспортный самолет Ан-225 «Мрия» («мечта» по-украински). Этот гигант создавался в рамках проекта советской космической промышленности «Энергия-Буран». До сих пор в мире не создано более совершенного и выдающегося по своим характеристикам самолета. О том, как всем Союзом строили «Мечту», — в материале РИА Новости. Взлет тяжеловесаАн-225 выкатили из сборочного цеха 30 ноября 1988-го. Менее чем через месяц состоялся первый полет. Самолет провел в воздухе более часа и успешно приземлился. Реальные характеристики полностью совпали с расчетными, а летчики-испытатели назвали «Мрию» очень удачной машиной. В марте 1989-го Ан-225 взлетел уже с 156-тонным грузом на борту, обогнав абсолютного рекордсмена по грузоподъемности — американский транспортник «Боинг-747-400». Всего во время этого полета Ан-225 установил 110 мировых рекордов. А в мае того же года «Мрию» уже использовали по прямому назначению: самолет доставил на Байконур космический челнок «Буран» весом 60 тонн. Потом был триумф на международных авиасалонах. «Мечту» показывали во Франции, Канаде, Чехии, Великобритании и США. Детище советских инженеров, его размер и мощь поразили весь мир. «Мрией» восхищались и специалисты, и те, кто не имел отношения к авиации. Несмотря на незаконченные испытания, самолет начал выполнять и коммерческие рейсы — в мае 1990-го из Челябинска в Якутию был доставлен стотонный трактор Т-800. После мировой презентации разработчикам «Мрии» стали поступать различные предложения по развитию проекта, в том числе и довольно экзотические. Так, по воспоминаниям ведущего конструктора Ан-225 Анатолия Вовнянко, один из иностранных предпринимателей предложил сделать из «Мрии» трехпалубный пассажирский лайнер, в котором бы были оборудованы отдельные каюты для бизнесменов и новобрачных, комфортабельные салоны для других пассажиров, магазины дьюти-фри, рестораны и казино. Такой самолет мог бы летать по маршруту Сидней — Лондон — Токио — Сидней. «Я еще тогда думал, что очень легко будет организовать техническое обслуживание и обеспечить ресурс лайнера, поскольку полеты продолжительные по времени, а полезная нагрузка небольшая», — вспоминает Вовнянко. Проект союзного масштабаДо появления «Мрии» ракеты и их крупногабаритные элементы перевозили к месту запуска на специально доработанном под эти цели бомбардировщике ЗМ-Т и самолетах Ан-124 «Руслан». На первом этапе проектирования системы «Энергия-Буран» составные части также доставляли на Байконур этими самолетами. Однако сборка на космодроме значительно повышала стоимость проекта и замедляла процесс разработки. Поэтому решили строить самолет, способный перевезти ракету-носитель и сам «Буран» уже в собранном виде. Работы по новому транспортнику стартовали в 1985-м на Киевском механическом заводе (КМЗ) имени О. К. Антонова. За основу взяли менее крупный самолет Ан-124. Его фюзеляж удлинили на семь метров, а из-за возросшей массы и прибавки двух двигателей в три раза увеличили размер крыла. Хвостовое оперение сделали разнесенным, чтобы на фюзеляже можно было разместить длинномерные грузы, в частности, центральный блок ракеты-носителя «Энергия». Особое внимание конструкторы уделили шасси самолета: стоек стало четырнадцать, причем последние три ряда сделали поворотными, чтобы огромная машина смогла развернуться на взлетно-посадочной полосе шириной 56 метров. На создание «Мрии» конструкторам отвели лишь два с половиной года. Всего планировалось построить два самолета: летный экземпляр и второй образец для прочностных испытаний. Окончательная сборка Ан-225 проводилась на КМЗ, однако в разработке самолета и производстве комплектующих участвовали десятки других предприятий: шасси изготавливали на нижегородском предприятии «Гидромаш», крупногабаритные силовые шпангоуты, кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолета Ан-124, которые устанавливались на Ан-225, — в Ульяновске. Носовую часть производило Киевское авиационное производственное объединение, а центральные части крыла выпускали в Ташкенте. В общем, к разработке привлекались все ведущие авиационные предприятия Советского Союза и тысячи инженеров, конструкторов и испытателей. Ранняя пенсияВпрочем, «Мрия» трудилась недолго — в 1994-м гигант стал на прикол на аэродроме в Гостомеле Киевской области. С самолета сняли двигатели и оборудование для выполнения коммерческих полетов. К этому моменту на счету «Мечты» было 339 полетов, в том числе более сотни испытательных. С закрытием программы «Энергия-Буран» и распадом СССР дальнейшие работы по «Мрии» прекратились. Спрос на воздушные перевозки особо крупных монолитных грузов стремился к нулю, а Украина, которой «по наследству» достался самолет, не могла найти финансовые ресурсы для поддержания и развития проекта. Уникальная машина оказалась попросту не нужна. Второй же экземпляр Ан-225 до сих пор остается построенным лишь наполовину.Однако в начале 2000-х стали поступать запросы на перевозку сверхтяжелых габаритных грузов, и украинским авиастроителям удалось привести Ан-225 в чувство. В мае 2002-го после цикла испытаний самолет получил сертификат типа и в настоящее время принадлежит «Авиалиниям Антонова», периодически выполняя коммерческие полеты. Сообщалось, что производство Ан-225 намерены запустить в Китае — там якобы получили от Украины чертежи и другую техническую документацию. В «Антонове» эту информацию опровергли, заявив о лишь заключении соглашения с китайской компанией Aerospace Industry Corporation of China (AICC) на достройку второй «Мрии» и возможном совместном серийном производстве Ан-225.

https://ria.ru/20170726/1499212968.html

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2018

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn22.img.ria.ru/images/15020/18/150201853_156:0:2844:2016_1920x0_80_0_0_635586f902c5971d635d0f01d9164651.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected] ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество, ан-225 «мрия»

МОСКВА, 21 дек — РИА Новости, Николай Протопопов. Размах крыла с футбольное поле, шесть мощных турбореактивных двигателей и рекордная грузоподъемность в 250 тонн — ровно 30 лет назад свой первый полет совершил уникальный транспортный самолет Ан-225 «Мрия» («мечта» по-украински). Этот гигант создавался в рамках проекта советской космической промышленности «Энергия-Буран». До сих пор в мире не создано более совершенного и выдающегося по своим характеристикам самолета. О том, как всем Союзом строили «Мечту», — в материале РИА Новости.

Взлет тяжеловеса

Ан-225 выкатили из сборочного цеха 30 ноября 1988-го. Менее чем через месяц состоялся первый полет. Самолет провел в воздухе более часа и успешно приземлился. Реальные характеристики полностью совпали с расчетными, а летчики-испытатели назвали «Мрию» очень удачной машиной. В марте 1989-го Ан-225 взлетел уже с 156-тонным грузом на борту, обогнав абсолютного рекордсмена по грузоподъемности — американский транспортник «Боинг-747-400». Всего во время этого полета Ан-225 установил 110 мировых рекордов. А в мае того же года «Мрию» уже использовали по прямому назначению: самолет доставил на Байконур космический челнок «Буран» весом 60 тонн.

Потом был триумф на международных авиасалонах. «Мечту» показывали во Франции, Канаде, Чехии, Великобритании и США. Детище советских инженеров, его размер и мощь поразили весь мир. «Мрией» восхищались и специалисты, и те, кто не имел отношения к авиации. Несмотря на незаконченные испытания, самолет начал выполнять и коммерческие рейсы — в мае 1990-го из Челябинска в Якутию был доставлен стотонный трактор Т-800.

После мировой презентации разработчикам «Мрии» стали поступать различные предложения по развитию проекта, в том числе и довольно экзотические. Так, по воспоминаниям ведущего конструктора Ан-225 Анатолия Вовнянко, один из иностранных предпринимателей предложил сделать из «Мрии» трехпалубный пассажирский лайнер, в котором бы были оборудованы отдельные каюты для бизнесменов и новобрачных, комфортабельные салоны для других пассажиров, магазины дьюти-фри, рестораны и казино. Такой самолет мог бы летать по маршруту Сидней — Лондон — Токио — Сидней. «Я еще тогда думал, что очень легко будет организовать техническое обслуживание и обеспечить ресурс лайнера, поскольку полеты продолжительные по времени, а полезная нагрузка небольшая», — вспоминает Вовнянко.

Проект союзного масштаба

До появления «Мрии» ракеты и их крупногабаритные элементы перевозили к месту запуска на специально доработанном под эти цели бомбардировщике ЗМ-Т и самолетах Ан-124 «Руслан». На первом этапе проектирования системы «Энергия-Буран» составные части также доставляли на Байконур этими самолетами. Однако сборка на космодроме значительно повышала стоимость проекта и замедляла процесс разработки. Поэтому решили строить самолет, способный перевезти ракету-носитель и сам «Буран» уже в собранном виде.

Работы по новому транспортнику стартовали в 1985-м на Киевском механическом заводе (КМЗ) имени О. К. Антонова. За основу взяли менее крупный самолет Ан-124. Его фюзеляж удлинили на семь метров, а из-за возросшей массы и прибавки двух двигателей в три раза увеличили размер крыла. Хвостовое оперение сделали разнесенным, чтобы на фюзеляже можно было разместить длинномерные грузы, в частности, центральный блок ракеты-носителя «Энергия». Особое внимание конструкторы уделили шасси самолета: стоек стало четырнадцать, причем последние три ряда сделали поворотными, чтобы огромная машина смогла развернуться на взлетно-посадочной полосе шириной 56 метров.

На создание «Мрии» конструкторам отвели лишь два с половиной года. Всего планировалось построить два самолета: летный экземпляр и второй образец для прочностных испытаний. Окончательная сборка Ан-225 проводилась на КМЗ, однако в разработке самолета и производстве комплектующих участвовали десятки других предприятий: шасси изготавливали на нижегородском предприятии «Гидромаш», крупногабаритные силовые шпангоуты, кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолета Ан-124, которые устанавливались на Ан-225, — в Ульяновске. Носовую часть производило Киевское авиационное производственное объединение, а центральные части крыла выпускали в Ташкенте. В общем, к разработке привлекались все ведущие авиационные предприятия Советского Союза и тысячи инженеров, конструкторов и испытателей.

Ранняя пенсия

Впрочем, «Мрия» трудилась недолго — в 1994-м гигант стал на прикол на аэродроме в Гостомеле Киевской области. С самолета сняли двигатели и оборудование для выполнения коммерческих полетов. К этому моменту на счету «Мечты» было 339 полетов, в том числе более сотни испытательных. С закрытием программы «Энергия-Буран» и распадом СССР дальнейшие работы по «Мрии» прекратились. Спрос на воздушные перевозки особо крупных монолитных грузов стремился к нулю, а Украина, которой «по наследству» достался самолет, не могла найти финансовые ресурсы для поддержания и развития проекта. Уникальная машина оказалась попросту не нужна. Второй же экземпляр Ан-225 до сих пор остается построенным лишь наполовину.

26 июля 2017, 18:11

Прощай, «Антонов»: на Украине ликвидируют легендарный авиаконцерн

Однако в начале 2000-х стали поступать запросы на перевозку сверхтяжелых габаритных грузов, и украинским авиастроителям удалось привести Ан-225 в чувство. В мае 2002-го после цикла испытаний самолет получил сертификат типа и в настоящее время принадлежит «Авиалиниям Антонова», периодически выполняя коммерческие полеты.

Сообщалось, что производство Ан-225 намерены запустить в Китае — там якобы получили от Украины чертежи и другую техническую документацию. В «Антонове» эту информацию опровергли, заявив о лишь заключении соглашения с китайской компанией Aerospace Industry Corporation of China (AICC) на достройку второй «Мрии» и возможном совместном серийном производстве Ан-225.

Как устроен Ан-225 «Мрия» — Российская газета

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Антонов, основатель знаменитого ОКБ, которое создало несколько знаковых в мировом авиастроении воздушных судов. В их числе — самый тяжелый грузоподъемный самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух — Ан-225 «Мрия». Мы собрали факты о том, как устроен уникальный воздушный гигант.

Внешний вид и двигатели

«Мрия» проектировалась для особых целей — стране требовалось воздушное судно, которое способно было перевезти многоразовый космический корабль «Буран». Конструкторы взяли за основу другую удачную разработку ОКБ — самолет Ан-124. В результате «Мрия» оказалась похожей на «Руслан», однако она имеет ряд отличий. Фюзеляж Ан-225 длиннее, хвостовое оперение двухкилевое, в нем больше стоек основного шасси и есть два дополнительных двигателя. Кроме этого, у «Мрии» нет хвостового грузового люка.

Ан-225 — это шестимоторный турбореактивный высокоплан (в этом случае крыло самолета проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа) со стреловидным крылом. Хвостовое оперение было сконструировано «двойным» неслучайно. Так как планировалось, что «Мрия» будет выполнять, в том числе, роль первой ступени «Бурана» и ракетоносителя «Энергия», челнок планировалось закреплять снаружи, на фюзеляже. При этом во время полета образовывалась спутная струя — вихри, срывающиеся с законцовок крыла самолета, представляющие опасность для других самолетов. Поэтому конструкторы сделали хвостовое оперение двухкилевым.

«Мрия» оснащена реактивными двигателями Д-18Т, разработанными в Запорожском МКБ «Прогресс» (такие же установлены на «Руслане»). Их высота — три метра, ширина — 2,8 метра, вес — более четырех тонн. Каждый двигатель на взлетном режиме развивает тягу 23,4 тонны; суммарная тяга составляет 140,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме — 15,9 тонны в час.

Топливо в Ан-225 размещается в 13-ти крыльевых баках, его общая масса — 365 тонн. Время заправки воздушного гиганта приличное: от получаса до полутора суток; к процессу могут привлекать до 70 заправщиков. Полностью заправленная «Мрия» может летать 18 часов и преодолеть до 15 тысяч километров.

Размеры

Длина самолета — 84 метра, высота — 18,2 метра. Его можно сравнить с шестиэтажным четырехподъездным домом. «Мрия» длиннее самого большого, на сегодняшний день, самолета семейства Boeing — 747-8 на 7,7 метра; Airbus A380 она превосходит по этому параметру на 11 метров.

Самолет оборудован шасси с двумя опорами — двухстоечной носовой и 14-стоечной главной. На каждой стойке находится по два колеса; их меняют через каждые 90 взлетов — посадок.

Во время погрузки носовая часть «Мрии», как и у «Руслана», откидывается вверх. Процесс раскладывания рампы называют «поклоном слона»: передняя стойка шасси отклоняется вперед, вес самолета при этом переносится на вспомогательные опоры под передним порогом грузовой кабины. Такой способ загрузки сделал «Руслан» и «Мрию» уникальными в своем роде.

Грузовой отсек

У «Мрии» он способен вместить до 80 легковых автомобилей, 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы типа «БелАЗа». Здесь даже поместится корпус Boeing-737. Размеры грузового отсека — 43 метра в длину, 4,4 метра в высоту и 6,4 метра в ширину. Он герметичен, а потому грузы в нем можно провозить самого разного типа.

Ан-225 способен перевозить и грузы большего размера. На фюзеляже для этого имеется специальная система крепления, изначально предназначенная для «Бурана» и его комплектующих.

Для того, чтобы полет был безопасным, груз в самолете закрепляют особым образом: центр тяжести должен располагаться в определенных пределах по длине. В грузовом отсеке имеется специальный погрузочный комплекс (четыре подъемных механизма), а также две напольные лебедки. Непобитый до сих пор рекорд «Мрии» — перевезенный груз в 253,8 тонны. 10 июня 2010 года самолет перевез самый длинномерный груз в истории авиаперевозок: две лопасти ветряка, каждая из которых имела в длину 42,1 метра.

Пассажирский отсек и экипаж

Над грузовым отсеком «Мрии» располагается кабина для сменного экипажа и 88 человек, которые сопровождают груз. Экипаж включает шесть человек — командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста. В «Мрии» есть места, предназначенные для приема пищи, работы с документацией, проведения конференций, а также для отдыха членов экипажа.

Работа систем самолета поддерживается более чем 30-ю бортовыми компьютерами. Именно поэтому они требуют минимального участия экипажа.

Взлет

Для взлета «Мрии» без груза необходима взлетно-посадочная полоса длиной 2400 метров, а если самолет с максимальным грузом — 3500 метров. Скорость во время взлета и посадки варьируется до 280 километров в час. Ан-225 набирает высоту при 560 километрах в час, а его крейсерская скорость составляет 850 километров в час.

Перевозки

Всего было заложено две «Мрии», и лишь одна из них летает — ее эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines. Самолет перевозит только очень длинные и тяжелые грузы, которые, по тем или иным причинам, невозможно перевезти по земле. Себестоимость таких перевозок высокая, а потому заказы редки, иногда до одного — двух в год.

Судьбу «Мрии» определил «Буран»: в 1994 году космическая программа была закрыта, а потому необходимость в воздушном гиганте отпала. Ан-225, совершивший к тому времени несколько полетов, частично разобрали. Но в 2000 году его восстановили. С 2001 года «Мрия» выполняет коммерческие рейсы.

Второй экземпляр Ан-225 готов сегодня примерно на 70 процентов.

Справка «РГ»

Днем «рождения» Ан-225 считается 30 ноября 1988 года. Первый полет самолет совершил 21 декабря 1988 года.

1 февраля 1989 года «Мрию» презентовали журналистам. 22 марта самолет установил 110 мировых рекордов.

3 мая 1989 года Ан-225 стартовал с аэродрома Байконур, неся на спине «Буран» массой более 60 тонн. 13 мая того же года та же уникальная транспортная система совершила беспосадочный перелет на расстояние в 2700 километров по маршруту Байконур-Киев.

В общей сложности «Мрия» установила 250 мировых рекордов. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла — летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая поднималась в воздух один раз в 1947 году.

«Мрия» снова в деле: 7 неизвестных фактов о суперсамолете Антонова. Транспорт,

Украинская «Мрия» перевозит картинные галлереи, жирафов и борется с коронавирусом: 7 фактов об уникальном украинском самолете

Вчера, 14 апреля, в варшавском аэропорту им. Шопена приземлилась украинский Ан-225 «Мрия». Самый большой в мире транспортный самолет доставил из Китая 100 тонн медицинского оборудования для борьбы с коронавирусом.  

За приземлением «Мрии» в Варшаве наблюдали онлайн боле 80 000 человек. Что такое «Мрия» и чем она знаменита?

LIGA.net собрала 7 фактов об уникальном украинском самолете. 

Ан-225 «Мрия» — самый крупный в мире транспортный самолет. Создан киевским КБ им. Антонова в конце 1980-х. Причина постройки — нужен был авиатранспорт для многоразового космического корабля «Буран». Его предполагалось также использовать как первую ступень при воздушном старте космического корабля. Первый полет состоялся в декабре 1988 года. Экипаж — 6 человек, размах крыльев — 88 м, длина — 84 м, высота — 18 м, пустой вес — 250 т, при полной загрузке — 640 т, скорость — 850 км/ч, полет — 15 400 км, с грузом 200 т — 4000 км, потолок — 12 км.

Факт 1. Новый полет

Рейс из Китая в Польшу с дозаправкой в Алма-Аты выполняли по заказу британской компании Chapman Freeborn. Это был первый полет «Мрии» после 1,5-годового простоя (без учета двух испытательных полетов), во время которого воздушное судно модернизировали и провели сертификацию изменений. До этого в среднем «Мрия» выполняла 20-30 рейсов в год. 

В ходе модернизации Ан-225 получил новую украинскую систему дистанционного управления силовой установкой, жидко-кристаллические приборы контроля работы двигателей, а также энергосберегающее световое LED-оборудование.

Ресурс самолета позволяет выполнять коммерческие рейсы до 2033 года.

Факт 2. Рекордсмен

Большие размеры «Мрии» — не единственное преимущество самолета. Одна из главных особенностей — возможность перевозить нестандартные грузы. В активе Ан-225 — перевозка бульдозеров и тягачей для ликвидации последствий землетрясения на Гаити, техники для борьбы с нашествием саранчи, трамваев, электростанции и даже живых жирафов.

За время эксплуатации «Мрия» установила почти 500 авиационных рекордов, из них — 240 мировых. Вот лишь несколько примеров.

11 сентября 2001-го «Мрия» подняла в небо рекордный вес — 253,8 тонны, а рекордный коммерческий груз самолет перевез 16 июня 2004 года. Тогда «Мрия»доставила 247 тонн строительной техники из Праги в Ташкент.

11 августа 2009-го Ан-225 привез из Франкфурта в Ереван самый тяжелый в истории авиации моногруз — генератор, который транспортировали вместе со специальной рамой. Общий вес груза — 187,6 тонн. Эти перевозки вошли в Книгу рекордов Гиннесса.

Еще один рекорд «Мрии» — подъем на высоту 10 150 метров целой картинной галереи — 500 работ 120 художников. Он был установлен 27 сентября 2012 года во время авиасалона «Авиасвит-XXI» и также зафиксирован в Книге рекордов Гиннеса.

10 июня 2010 «Мрия» перевезла самый длинный груз в истории воздушных перевозок — две лопасти ветряка (длиной 42,1 м каждая) из Китая (аэропорт г. Шицзячжуан) в Данию (аэропорт Военс/Скридструп).

Факт 3. Без конкурентов

У «Мрии» есть только два конкурента, если судить по размеру самолета — Hughes H-4 Hercules с размахом крыла в 97,5 метра и перспективная разработка американской компании Stratolaunch System Model 351 размахом крыла 117 метров.

Но первый — совершил лишь один испытательный полет на высоте 21 метр в 1947 году, а второй — только в прошлом году прошел испытания и еще не введен в эксплуатацию.

Ближайший конкурент по грузоподъемности из серийных самолетов — грузовой Boeing 747-8F. Он может поднять в воздух 140 тонн грузов, тогда как Мрия — 253 тонны.

Факт 4. Не единственный 

«Мрия» – визитная карточка Украины и самый большой самолет в мире за всю историю авиации c размахом крыла 88,4 м. Он также самый тяжелый грузовой самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух (взлетный вес — 640 тонн). 

Сейчас «Мрия» существует в единственном экземпляре, находится в летном состоянии и эксплуатируется компанией «Авиалинии Антонова». Но, У Антонова есть вторая Мрия, готовая на 60%. Недостроенный экземпляр стоит без движения с момента обретения независимости.

Достроить вторую «Мрию» очень дорого. Несколько лет назад речь шла о $120-130 млн.

Запуск серийного производства оцениватеся в сумму около $4 млрд.  

В 2016 году сообщалось, что китайская компания Airspace Industry Corporation of China, — Ред) собирается выкупить вторую Мрию, а позже наладить серийное производство в Китае. Однако договоренности ограничились подписанными меморандумами о намерениях.

Факт 5. В помощь «Русланам»

Из-за коронавируса заказы «Авиалиниий Антонова» выросли на треть. Но не в Украину, — сказал в недавнем интервью LIGA.net замдиректора компании Виталий Шость.

В парке компании семь самолетов Ан-124-100 «Руслан», которые задействованы в доставке гуманитарных и медицинских грузов, необходимых для борьбы с мировым пандемией коронавируса COVID-19.

С конца марта «Авиалинии Антонова» уже перевезли более 1400 тонн груза из Китая в 30 стран Европы, Америки, Ближнего Востока. По словам Шостя, борты авиакомпании зарезервированы на месяц вперед.

 

Теперь, к ним присоединилась Ан-225 «Мрия». Директор авиакомпании Михаил Харченко заявил, что 22 апреля после трех рейсов из Китая в другие страны «Мрия» доставит гуманитарный груз и в Украину.

Факт 6. Очень дорогой

Антонов не разглашает стоимость фрахта «Мрии», ссылаясь на коммерческую тайну: «Сумма контракте формируется, исходя из многих факторов выполнения рейса».

Но известно, то она может превышать $1 млн.

Антоновские «Русланы» стоят дешевле — около $650 000 за перелет по маршруту Украина-Китай. 

Факт 7. Особые пилоты

Стандартный летный экипаж Ан-225 включает шесть человек: командир, второй пилот, старший бортинженер, бортинженер, штурман и радист. Технический экипаж — 9 человек. При необходимости, количество членов экипажа увеличивают. Например, для выполнения серии рейсов по доставке гуманитарных грузов из Китая в страны Европы на борту «Мрии» вылетели 22 человека, в том числе 10 членов летного экипажа, 10 технических специалистов и менеджеры перевозки.


Чтобы стать пилотом Ан-225, нужно получить лицензию летчика транспортного самолета (ATPL), иметь определенный опыт полетов на Ан-124-100 «Руслан» и пройти специальную программу обучения в Центре подготовки летного состава ГП Антонов (включая теоретическую подготовку и подготовку на летном тренажере).

Ежегодно пилоты Ан-225 проходят курсы повышения квалификации.

В Антонове не называют точную зарплату пилотов — она зависит от многих факторов: квалификации, количества летных часов, выполняемой задачи и т.д.

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.

Самолеты проиграли ракетам. Зачем тогда нужен самолет-гигант Stratolaunch?

  • Павел Аксенов
  • Би-би-си

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

Stratolaunch против «Мрии»: кто больше?

«Самый большой самолет в мире» — Scaled Composites Model 351 Stratolaunch — поднялся в небо 14 апреля. Он занял второе место в мире по величине и первое по размаху крыльев. Он был создан для запуска космических аппаратов, хотя в этом деле давно и успешно используют ракеты. Но США все равно развивают этот проект.

Новый самолет имеет собственное имя Roc, по-русски — «Рух». Так звали гигантскую птицу из арабского фольклора, которая была способна уносить в когтях слона.

При разговоре о «Рухе» возникают сравнения с советским гигантом Ан-225 «Мрия».

Размах крыльев «Руха» больше, чем у «Мрии» — 117 метров против 88-ми. Но «Мрия» длиннее (84 метра против 73-х у «Руха») и тяжелее (максимальная взлетная масса Ан-225 640 тонн против 589-ти у Model 351). Полезная нагрузка у них одинаковая — 250 тонн.

Эти два самых больших самолета были созданы с одной целью — обеспечить воздушный запуск космических аппаратов. Такие проекты сейчас — практически единственный повод для строительства сверхтяжелых самолетов.

Автор фото, Stratolaunch. com

Воздушный старт — плюсы и минусы

Идея заменить первую ступень ракеты, которая выводит космический аппарат на орбиту, на самолет возникла еще в 1950-х годах.

Она заключается в том, чтобы космический корабль (с разгонным блоком или без него) начинал свой полет в более разреженной атмосфере, куда его поднимает самолет, и уже имея начальную скорость. С появлением гиперзвуковых самолетов фактор начальной скорости стал играть еще большую роль.

Преимуществ у такого способа много. Самолет, с которого запускается космический аппарат, может выбрать направление запуска. Всей системе не нужен специальный космодром, можно выбирать и место пуска, например, запускать корабль над океаном или безлюдными районами, чтобы в случае аварии не подвергать риску людей на земле.

Кроме того, и первую ступень — самолет, и корабль можно сделать многоразовыми.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

«Мрия» с «Бураном» на внешней подвеске

В целом воздушный пуск позволяет серьезно снизить затраты на вывод полезной нагрузки на орбиту и сделать полеты в космос коммерчески эффективными.

Однако у этого способа есть и свои недостатки, и главный из них — вес корабля, включая топливо для полета на орбиту и разгонные модули, ограничен грузоподъемностью самолета.

И 250 тонн, которые может поднять «Мрия» или «Рух», это минимум, необходимый для запуска более-менее крупного корабля.

Самолеты проиграли ракетам

В 1950-х годах, когда стали появляться проекты воздушного пуска, СССР и США участвовали в большой космической гонке, ревниво следя друг за другом.

В это же время в обеих сверхдержавах стали разрабатываться военно-космические программы.

В США была запущена программа военного космического самолета X-20 «Дайна-Сор», который выводился на орбиту при помощи ракеты.

Ответом на него был советский проект «Спираль», в котором уже фигурировал самолет-пусковая платформа.

Более поздняя американская программа космических шаттлов тоже изначально создавалась с возможностью воздушного запуска. Планировалось, что шаттлы будет запускать специальный самолет «Виртус», внешне похожий на «Рух». Его основой должны были служить два фюзеляжа от бомбардировщиков B-52 «Стратофортрес».

Другой вариант предусматривал самолет, созданный из двух тяжелых транспортных самолетов C5 «Гэлакси».

Во время испытаний шаттла «Энтерпрайз» были проведены его воздушные пуски. Аппарат отсоединялся во время полета от специального самолета-транспортировщика шаттлов, сделанного на основе «Боинга-747».

Советский самолет для космических запусков — Ан-225 «Мрия» (в переводе с украинского — «мечта») — был разработан в научно-производственном объединении «Молния». Предполагалось сделать его носителем в рамках проекта «Многоцелевая авиационно-космическая система» (МАКС). В это время в КБ Антонова разрабатывали сверхтяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Однако он не мог поднять груз весом в 250 тонн и не был приспособлен для перевозки грузов на внешней подвеске.

«Мрия» была создана с применением элементов конструкций «Руслана». Предполагалось, что самолет будет запускать челнок, укрепленный на большом топливном баке. Однако в результате вес космического корабля с баком оказался слишком велик даже для «Мрии».

Автор фото, vadim lukashevich/buran.ru

Подпись к фото,

Так должна была выглядеть система МАКС

«У них получалось примерно 300 тонн. Но 300 тонн — это предел для «Мрии». Она раз десять поднимет 300 тонн, и можно списывать машину», — рассказал эксперт по космонавтике, главный редактор сайта buran.ru Вадим Лукашевич.

Кроме того, «Мрии», которая несла корабль с баком сверху на фюзеляже, для запуска приходилось бы совершать сложный маневр, сначала разгоняясь со снижением, а затем выполняя «горку», в самой высокой точке которой космический аппарат должен был отсоединяться от самолета. Запускать же двигатели до отсоединения, по словам Лукашевича, было слишком опасно.

«Это значит, что на спине «Мрии» надо зажечь двигатели. И при минимальной ошибке просто хвост бы спалили», — сказал эксперт.

В результате «Мрия», которую впервые выкатили в ноябре 1988 года, использовалась для перевозки космических челноков «Буран», элементов конструкции ракеты «Энергия» и других грузов. Ни одного воздушного пуска с нее произведено не было.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Прототип шаттла «Энтерпрайз» во время испытаний запускали в планирующий полет с самолета Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft

По словам Лукашевича, в СССР также разрабатывался проект сверхтяжелого самолета «Молния-1000» («Геракл»), который мог бы обеспечить воздушный запуск 300-тонного корабля, но он так и не был реализован.

В итоге получилось так, что и американские, и советские программы воздушных пусков, появившиеся в 1950-х годах, проиграли «ракетным» программам из-за того, что самолеты-носители были в то время несовершенными, сказал Би-би-си глава Института космической политики Иван Моисеев.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Еще одна концепция North American Rockwell

«Ракета была более удобна для военных и поэтому получила развитие. Она была удобней скоростью, подготовкой к запуску, дальностью… Это была середина прошлого века, самолеты были ограничены в дальности. А потом, когда самолеты стали мощнее, они уже стали проигрывать, потому что ракеты были уже готовы, а самолеты надо было развивать», — рассказал он.

Почему же американцы не отказались от «самолетных пусков»?

Хотя ракеты и выиграли у самолетов гонку за космические запуски, это направление привлекает внимание инвесторов и предпринимателей.

Американская компания Scaled Composites строит свои самолеты для космических пусков по двухфюзеляжной схеме.

Компания реализует два проекта. Это система из самолета «Уайт Найт» (White Knight) и космического корабля «Спейсшип-1» (SpaceShipOne), которая уже совершила суборбитальные пилотируемые полеты в космос, а также самолет «Рух» (Model 351), созданный для программы Stratolaunch.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Суборбитальный космический корабль SpaceShipTwo и пусковой самолет White Knight

В обоих случаях самолеты для запусков имеют два фюзеляжа, в отличие от «Мрии», построенной по «классической» схеме с одним.

Британский миллиардер Ричард Брэнсон продолжает разрабатывать проект Virgin Galactic, в рамках которого космический корабль «Спейсшип-2» (SpaceShipTwo) стартует с самолета-носителя и совершит суборбитальный полет. 13 декабря 2018 года во время испытаний шаттл вышел в мезосферу — верхние слои атмосферы.

НАСА разрабатывает проект Towed glider air-launch system — планера, с которого в будущем, возможно, будут запускать космические корабли.

Автор фото, NASA/Tom Tschida

Подпись к фото,

НАСА испытвает прототип планера для запуска космических кораблей Towed glider air-launch system

Проекты по запуску космических аппаратов с самолетов разрабатываются в Китае, Франции, России, Казахстане (проект «Ишим» по запуску спутников с высотных истребителей МиГ-31).

«Если сейчас делать воздушные пуски, те же Stratolaunch, то они будут ориентированы на легкие нагрузки. А именно в легких нагрузках — небольших спутниках, начиная с килограмма и кончая сотнями килограммов — у авиационного старта есть очень большой спрос, — сказал Иван Моисеев. — Тяжелые [нагрузки] все закрываются существующими носителями, а легкие не успевают. Поэтому сейчас очень многие работают либо над легкими ракетами-носителями, либо рассматривают возможности воздушного старта, который дает много преимуществ».

25 лет АН-225 «Мрія»: tov_tob — LiveJournal

Вчера исполнилось 25 лет одному из самых впечатляющих инженерных достижений человечества — транспортному самолету АН-225 «Мрія». Как известно, «Мрія» создавалась для транспортировки различных компонентов ракеты-носителя «Энергия» и многоразового космического челнока «Буран» от места производства и сборки к месту старта. Также существовала задача доставки самого космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах. Наконец, предполагалось использование АН-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолета грузоподъемности не менее 250 тонн. К моменту создания самолета для первого и единственного старта «Бурана» все необходимые перевозки уже были выполнены, а позже в них уже не было необходимости, т.к. проект «Энергия-Буран» медленно и тихо был заброшен. Тем не менее АН-225 все таки успел совершить ряд полетов с «Бураном» и в этом посте собраны фотографии именно тех исторических полетов, которым исполнилось уже более 20 лет.

1. Начало истории «Мрії»: транспортировка консоли крыла с завода изготовителя (Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.Чкалова) на сборку в Киев на специальной трехкилевой модификации самолета-носителя Ан-22 «Антей»:

2. Разворот Ан-225 в ночь на 30 ноября 1988 г., перед выкаткой из сборочного цеха. Т. к. разворачивать самолет пришлось на маленьком пятачке, под его шасси прямо на пол цеха было вылито машинное масло.

Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме в Святошино: рулежки, развороты и пробежки, вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси. Поведение машины оказалось именно таким, как ожидалось, и первый полет был назначен на довольно близкую дату — 20 декабря. Однако в тот день погодные условия не позволили поднять АН-225 в небо. На следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Но все же самолет — на взлетной полосе. Пробежав около 950 метров, «Мрiя» легко отрывается от земли и уходит в пасмурное зимнее небо. В первом полете, длившемся 1 час 14 мин, традиционно определялись характеристики устойчивости и управляемости нового самолета, уточнялись различные аэродинамические поправки, проверялась работа бортовых систем и оборудования. Полет выявил полное соответствие реальных характеристик АН-225 расчетным и идентичность реального поведения самолета в воздухе смоделированному ранее на стенде.

3. Испытательные полеты, март 1989 г.:

22 марта 1989 г. АН-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито 110 мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. Конечно, самолет строился не для рекордов и в мае 1989 г. он совершил перелет на аэродром «Юбилейный», что на Байконуре, для проведения испытательных полетов вместе с «Бураном». После этого предполагалось совершить совместный перелет в Париж для участия в международном аэро-космическом салоне в Ле-Бурже.

4. Погрузка «Бурана» на «Мрію» с помощью подъемно-установочного агрегата ПУА-100 на площадке перегрузки:

5. Агрегат крупным планом:

6. Оранжевый девайс на носу самолета — датчик углов атаки и скольжения ДУАС, который устанавливается на период испытаний:

7. Хотя сам проект «Энергия-Буран» сейчас вызывает споры на тему его целесообразности, тем не менее он также является убедительным свидетельством силы и возможностей отечественной инженерной мысли.

8. Погрузка завершена и АН-225 «Мрія» с «Бураном» транспортируют в сторону летного поля:

9.

10. Даже на фото происходящее выглядит впечатляюще; представляю, как это смотрелось вживую.

11. Осмотр «Бурана» после его первой установки на «Мрію»:

12. Гигант и маленькие человечки:

13. «Мрія» и «Буран» на рулежке:

14. Первая совместная пробежка по ВПП. При разворотах двигатели «Мрії» поднимали маленькие песчаные бури:

15. Пробежка по ВПП с отрывом передних стоек шасси:

16 Первый совместный взлет:

17.

18. Фотографии, сделанные с самолетов сопровождения:

19.

20. Мечта любого споттера!

21. Посадка на «Юбилейном» после завершения испытаний:

22.

23. Испытательный полет, конечно же, был не один. Вот очередной совместный испытательный полет. Домик справа — объединенный командно-диспетчерский пункт:

24.

25. АН-225 и «Буран» на показе руководству страны (в Кубинке) перед перелетом на авиасалон Ле-Бурже:

26.

27.

28. Перед перелетом в Ле-Бурже дуэт «Мрії» и «Бурана» прибыл в Гостомель для проведения одного из этапов гос. испытаний. Главный конструктор АН-225 «Мрія» Анатолий Вовнянко дает интервью Центральному телевидению СССР:

29. Там же, в Гостомеле:

30. Один из полетов в окрестностях Киева в мае 1989 г.:

31. Прибытие в Ле-Бурже, июнь 1989 г.:

32. Посадка этого исполина с «Бураном» на фюзеляже вызвала дикий восторг местной публики:

33. Безусловно, «Мрія» с «Бураном» сразу же стала «звездой» аэросалона. Да и сейчас эта пара остается одним из самых впечатляющих экспонатов, которые когда-то либо выставлялись в Ле-Бурже.

34. Демонстрационные полеты в Ле-Бурже:

35.

36. По пути обратно «Мрія» с «Бураном» сделали промежуточную посадку в Праге:

37. 4 июля 1989 г. АН-225 с «Бураном» завершают обратный перелет в «Юбилейный». «Буран» вернулся на Байконур после Парижа. Навсегда…

38.

39. 12 апреля 1991 г. в честь 30-летия полета Юрия Гагарина «Мрія» последний раз поднимется в воздух с «Бураном».

40. После полета:

41. Экипаж АН-225 и несостоявшийся экипаж «Бурана»:

В заключение небольшой, но очень наглядный документальный фильм, снятый на Байконуре в мае 1989 г. Самый интересный эпизод, имхо, с 9:44 по 14:30 — тот самый первый полет АН-225 с «Бураном».

При написании поста использовались материалы проекта http://www.buran.ru/
Отдельное спасибо anorgasmus за правки по тексту.

См. также:
История проекта «Энергия-Буран»

Пилот Ан-225 Мрия показал, как выглядит самолет с крыши, и как запускают его двигатели

Вид с крыши самолета Ан-225 Мрия. Скриншот из видео Дмитрия Антонова

Пилот самого большого самолета в мире Ан-225 Мрия Дмитрий Антонов показал, как выглядит этот авиалайнер с крыши.

Изначально воздушное судно создавали для перевозок челноков Буран советской космической программы «Энергия-Буран». Для этого в верхней части фюзеляжа были предусмотрены специальные крепления.

После закрытия проекта самолет простаивал десятилетие, а затем его сертифицировали для перевозок грузов внутри фюзеляжа. Его объем позволяет брать на борт крупногабаритные предметы. Именно поэтому Мрию заказывают для совершения перелетов, которые не могут выполнить обычные грузовые самолеты.

Во время одной из миссий в июле самолет оказался на горном аэродроме столицы Намибии Виндхук. Он находится на высоте 1800 метров над уровнем моря. Из-за этого и так специфическая процедура взлета самолета выглядит еще более сложной.

Вид с крыши Мрии, как происходит запуск ее двигателей, и как выглядит полет в ночное время можно увидеть в видео Дмитрия Антонова ниже.

Ранее пилот самолета рассказал о необычной процедуре длительного прогрева двигателей Ан-225 перед взлетом и о том, как это привело к сносу забора в аэропорту Великобритании.

Интересно об авиации с 2004 года. Вы можете свободно использовать материалы, но необходимо обязательно поставить активную ссылку на avianews.com, которая не закрыта для поисковых систем. Заметили опечатку? Выделите её, а затем нажмите Ctrl и Enter, чтобы уведомить автора.

Как мы потеряли самый большой в мире самолет «Мрия»

Президент Путин призвал «изменить ситуацию», «сформировать амбициозные, но при этом сугубо реалистичные планы и цели».

По странному стечению обстоятельств совещание Совбеза по космосу проходило через два дня после очередного триумфа американской авиакосмической отрасли — первого полета самого большого в мире самолета — экспериментального Stratolaunch (стратосферный старт). Он создан как платформа для воздушного старта ракет-носителей, доставляющих спутники и космические грузы на орбиту.

Фактически Stratolaunch можно назвать летающим космодромом. Но американцы не первые, кто успешно работал над созданием воздушного космического старта. Первыми 30 лет назад были мы. А сегодня стали последними.

Что потеряла Россия? Почему США сегодня реализуют принципиально новый подход к выведению своих аппаратов в космос, за которым будущее, а наши авиапром и ракетно-космическая отрасль лишь совершенствуют технологии середины прошлого века?

***

Субботним утром 13 апреля новость о первом испытательном полете Stratolaunch не долго задержалась в топах Рунета, быстро затерявшись среди данных об исследовании сливочного масла и скандальных подробностей украинских выборов. Лишь немногочисленные любители по поводу и без повода ругать Штаты, увидев кадры летящего Stratolaunch, поспешили раскритиковать его в соцсетях: дескать, полет-то всего лишь испытательный. Да и летел гигант не так уж высоко и не так быстро. Короче, ерунда.

А вот астронавт НАСА Томас Цурбухен, напротив, назвал первый полет Stratolaunch историческим, заявив: речь идет о том, чтобы отправиться на край космоса. И ему как-то верится больше…

Так что же за самолет создали американцы?

Фото: facebook.com/Stratolaunch

Stratolaunch — детище частной американской аэрокосмической компании Stratolaunch Systems, основанной в 2010 году Полом Алленом, больше известным в качестве одного из создателей фирмы Microsoft, и знаменитым авиаконструктором Бертом Рутаном. Задача компании — разработка авиационно-космической системы для доставки грузов в космос.

Первенец фирмы Stratolaunch Systems — гигант массой 250 тонн, а с полной нагрузкой — около 590 тонн. Он состоит из двух 73-метровых фюзеляжей, оснащенных шестью движками от Boeing 747. Размах крыла — 117 метров. Он полностью изготовлен из композитных материалов. Оснащен 28-колесным шасси. Без дозаправки может находиться в полете порядка 10 часов.

По официальной информации разработчика, самолет впервые взлетел с аэродрома неподалеку от Лос-Анджелеса и около двух с половиной часов со средней скоростью 304,2 км/ч кружил над пустыней Мохаве, достигнув высоты чуть более 5000 метров.

Те, кто хоть немного знаком с авиацией, наверняка помнят, что еще недавно самым большим в мире самолетом гордилась наша страна как правопреемник СССР. Это тяжелый транспортник Ан-226 «Мрия», который был создан в Киеве, в КБ Антонова, построен российско-украинской авиационной кооперацией. Впервые взлетел в 1988 году. И, кстати, если уж быть честным, вовсе не новый американский Stratolaunch, а именно старую советскую «Мрию» до сих пор можно считать самым большим в мире самолетом, так как полная взлетная масса «американца» — порядка 590 тонн, а у Ан-225 она была 640 тонн.

«Мрия», так же как и Stratolaunch, должна была стать воздушной стартовой площадкой для запуска космических аппаратов по проекту многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС). Его эскизный проект был защищен еще в 1989 году и создавался в СССР под руководством великого отечественного авиаконструктора Глеба Лозино-Лозинского, разработавшего проект «Энергия»–«Буран».

Самолет, который сейчас сделали американцы, это фактически первая ступень ракеты-носителя — воплощение идеи Лозино-Лозинского. Только он предлагал сделать такой ступенью Ан-225. В качестве второй ступени выступали установленные на самолете ракета или многоразовый летательный аппарат. С их помощью можно было бы выводить в космос полезную нагрузку.

Но увидеть воплощение этой идеи конструктору так и не удалось. После его смерти в 2001 году система МАКС, аналог которой американцы сейчас только испытывают, была уничтожена из-за отсутствия средств, недальновидной политики госчиновников и межведомственных дрязг.

Некоторые подробности этой истории «МК» рассказал один из соратников Лозино-Лозинского (фамилию он просил не называть, так как до сих пор работает в отрасли).

Наше хорошо забытое старое

— Официально, — рассказывает эксперт «МК», — самолет Ан-225 «Мрия» делался по программе «Энергия»–«Буран» (советская многоразовая транспортная космическая система, ответ на аналогичный проект США «Спейс шаттл» — О.Б.). То есть он предназначался для транспортировки компонентов челнока «Буран» и ракеты «Энергия» от места производства к месту запуска.

Но второе его предназначение — это самолет-носитель авиационно-космической системы. Если вы внимательно приглядитесь к внешнему виду Ан-225, то увидите, что у него сверху над крылом имеются две «горбушки» — это как раз элементы крепления космического аппарата.

Для транспортировки «Бурана» или «Энергии» они были не нужны. Но их сделали, так как самолет готовили в качестве носителя авиационно-космической системы. С ними единственный опытный самолет так до сих пор и летает.

Гигантский самолет Ан‑225 «Мрия» создан в СССР в качестве платформы для старта космических ракет и аэрокосмических аппаратов. Фото: en.wikipedia.org

По словам нашего эксперта, в состав авиационно-космической системы должен был войти также аэрокосмический самолет меньшей размерности, чем «Буран». Вес «Бурана» — 105 тонн, а космический самолет должен был весить не более 26. Его делали под множество различных задач: как гражданских, так и военных.

О последних особо не распространялись — система имела строжайший индекс секретности. Но потом, когда проект раскрыли и он получил название МАКС — многоцелевая авиационно-космическая система, то о некоторых задачах и о том, что они из себя представляли, стало известно.

Это должен был быть пилотируемый аппарат. Основной экипаж — два человека. Еще был вариант, когда к основному экипажу добавлялось четверо человек в дополнительной герметичной кабине. Аэрокосмический аппарат должен был выводить на орбиту различные грузы. В том числе выполнять роль транспортного корабля для орбитальной станции, доставляя туда экипажи.

— Чуть позже,— рассказывает эксперт, — очень серьезно рассматривался вопрос промышленного производства в космосе так называемых наногетероэпитаксиальных структур — основ современнейшей радиоэлектронной элементной базы. Как раз за разработку этих технологий Жорес Алферов получил Нобелевскую премию.

Технологический процесс производства этих структур требовал глубокого вакуума. На Земле строить заводы с вакуумными камерами было очень дорого и энергоемко, продукция получалась слишком дорогой. Появилась мысль заниматься этим в космосе.

К решению проблемы подключилось четыре института Академии наук СССР. Смысл был в том, чтобы не «делать космос» на земле, а, наоборот, вывести технологическую установку в космос. Согласитесь, мы ведь к тому времени на протяжении 30 лет деньги в космос только вкладывали. Вот мы и решили: пора бы уже из космоса их привозить. Это как раз была попытка перейти в нашей космической деятельности на другой качественный уровень.

К началу 90-х проект авиационно-космической системы для доставки грузов в космос был защищен, одобрен академической наукой, профильными НИИ, ведомствами и ожидал только финансирования. С точки зрения «электроники космического происхождения» его продвигали сразу несколько институтов, так как производить в невесомости наногетероструктуры было и удобней, и качественней. Важно было еще и то, чтобы перевозка этих материалов по маршруту земля–космос и обратно была относительно дешевой.

— Транспортировку на «орбитальный завод» полуфабрикатов и возврат на землю готовой продукции как раз и должен был обеспечивать аэрокосмический самолет, — объясняет наш собеседник. — Решение задачи надежных и дешевых челночных перевозок было поручено Лозино-Лозинскому. И он ее решил.

По заключению ряда экспертных организаций, в том числе двух зарубежных, на проектном уровне были показаны хорошие экономические характеристики. Причем такие, каких у нас до сих пор так никто показать и не может.

Нам этого не надо?

А дальше наступил 1991 год. СССР не стало. Вместе с ним и средств на космос.

— Нам, разработчикам, все время говорили: вы уж, ребята, подождите. И мы ждали, — вспоминает наш эксперт. — Тему не забрасывали, потихоньку выбивали какие-то малые средства на поддержание проекта. Так продолжалось до начала 2000-х годов. Но потом началась реорганизация. Часть структур была переподчинена и переведена в ведение Росавиакосмоса, где эту нашу деятельность по проекту авиационно-космической системы быстренько прикрыли.

Правда, в 2005–2006 годах в судьбе этого проекта неожиданно обозначился всплеск активности: «Роскосмос» объявил конкурс на проект многоразового пилотируемого корабля нового поколения под названием «Клипер». Он должен был прийти на смену кораблям серии «Союз».

Была разработана крылатая версия «Клипера», создан полномасштабный макет корабля, начались работы по компоновке оборудования. «Клипер» планировалось ввести в эксплуатацию в 2015 году. Но в июне 2006 года руководство «Роскосмоса» приняло странное решение— конкурс объявили несостоявшимся.

— И что интересно, — вспоминает собеседник «МК», — примерно в то же самое время в адрес главы «Роскосмоса» — на тот момент им был Анатолий Перминов, с Украины пришло правительственное письмо, подписанное рядом высокопоставленных руководителей украинской промышленности (на тот момент еще существовала плотная российско-украинская авиационная и космическая кооперация — О.Б.).

В письме говорилось: Украина сохранила самолет «Мрия», он исправен, летает, а потому «Роскосмосу» предлагается возобновить совместную работу по проекту МАКС. Но глава Роскосмоса ответил: нам этого не надо.

Чуть позже Украина еще несколько раз предлагала России купить Ан-225 «Мрия». Кое-кто из авиачиновников даже заявлял, что сделка вот-вот состоится. Но, как оказалось, договариваться всерьез о ней никто и не собирался: не было интереса. Про «космические» возможности «Мрии» тогда уже никто не думал. Во главу угла ставилась лишь коммерческая составляющая.

Самый большой в мире транспортник рассматривали исключительно как «тяжеловоз» для крупногабаритных грузов. А с ними вполне могли справиться и самолеты Ан-124 «Руслан».

И вот теперь, спустя почти 30 лет, США подняли в воздух свой самолет, подобный Ан-225, близкой грузоподъемности и сделанный под те же «космические» задачи, от которых наша страна по доброй воле отказалась в начале 2000-х.

— На этот счет я друзьям говорю: заграница нам поможет, — горько шутит наш эксперт. — Может, хоть сейчас у нас наверху встрепенутся, когда увидят, насколько далеко американцы оказались впереди нас? Ведь еще в 1989 году у нас был и утвержденный проект МАКС, и готовый самолет-носитель к нему. Теперь — все: вмешалась политика. Теперь самолетом Ан-225 активно интересуются китайцы. Этот вопрос украинцы с ними не раз обсуждали. Одновременно Китай интересовался проектами МАКС. Нет сомнения, что Пекин смотрит вперед, понимая, что ему надо делать в космосе.

Скупой платит дважды

Говорят, скупой платит дважды. Нам, похоже, за свой отказ от многоцелевой авиационно-космической системы придется заплатить еще больше. И в самое ближайшее время.

По мнению специалистов, преимущества воздушно-космического старта перед пусками ракет с наземного космодрома очевидны. В первую очередь для таких северных стран, как Россия.

Российский северный космодром Плесецк (Архангельская область) и даже лежащие в средних широтах Восточный (Амурская область), Капустин Яр (Астраханская область) и Байконур (Казахстан) из-за своего географического положения заведомо проигрывают космодромам, расположенным на экваторе или вблизи него. Экваториальные космические площадки получают значительный (до 10–15%) энергетический выигрыш при запуске ракет. Соответственно, один и тот же носитель, стартующий с экватора, может вывести на орбиту бОльшую полезную нагрузку.

Этот эффект достигается благодаря наиболее полному использованию ракетой при старте энергии вращения Земли. Угловая скорость вращения Земли и у полюсов, и на экваторе одинаковая. А вот абсолютная скорость на экваторе выше, поскольку за одно и то же время точка вблизи полюса пройдет меньшее расстояние, чем точка вблизи экватора. Вот и получается, что стартующая вблизи нулевой параллели ракета получает дополнительное ускорение.

Так как удобных мест для наземных космодромов на экваторе не так много, родилась идея морских стартов. Это когда плавучая платформа идет к экватору, и оттуда с нее стартуют ракеты-носители. В России такой «Морской старт» сделали совместно с США, Норвегией и Украиной, чьи ракеты «Зенит» стартовали с плавучей платформы. Но потом Штаты сделали все, чтобы «утопить» этот проект.

Воздушный старт тоже позволяет стартующей с борта самолета ракете или аэрокосмическому самолету экономить энергию, а значит, брать дополнительное количество полезного груза. Кроме того, самолет-носитель позволяет вывести космический аппарат на любую нужную орбиту, с любым наклонением.

Ни с Байконура, ни с Восточного из-за их расположения в средних широтах невозможно сразу вывести спутник на орбиту, наклонение которой меньше географической широты точки старта. К примеру, такой аппарат из этой точки старта не попадет на экваториальную орбиту без дополнительного маневра на участке выведения или последующих межорбитальных переходов. А для них требуется дополнительное топливо, что, соответственно, уменьшает полезную нагрузку выводимого в космос спутника.

Зато самолет, который выступает в роли воздушного космодрома, может спокойно взлететь с любого российского аэродрома, долететь до экватора и уже оттуда отправить ракету со спутниками на геостационарную орбиту без каких бы то ни было потерь топлива на поворот плоскости орбиты.

Кроме того, любой наземный космодром должен иметь вокруг огромную зону отчуждения для падающих при старте ступеней ракеты с остатками топлива, что серьезно влияет на экологию. С самолетом все просто: взлетел, пустил аппарат, сел — и никакого вреда окружающей среде.

Далее: с помощью многоразового носителя запуски можно проводить хоть через неделю, а не так, как сейчас, когда ракету уже после установки на стартовый стол нужно еще несколько дней готовить к пуску. А после пуска проводить неделями цикл мероприятий по проверке стартового оборудования и подготовке заправочных мачт к следующему старту.

— И это все еще не считая тех огромных средств, — говорит наш эксперт, — которые тратятся на аренду Байконура и строительство космодрома Восточный. Вот и считайте: сейчас стоимость запуска ракеты «Союз» нам обходится в $40–46 млн. По проекту МАКС с носителя «Мрия» его оценивали где-то в $8–9 млн с поправкой на нынешний курс доллара.

Фото: facebook.com/Stratolaunch

О цене пусков со Stratolaunch пока говорить рано, но, по некоторым расчетам, она на порядок меньше, чем стоимость выведения полезных грузов в космос с земли. Мы уже сдаем свои позиции на рынке коммерческих космических пусков, где Россия лидировала в последние годы. И это лидерство было предметом национальной гордости. В 2016 году нас обогнали США и Китай. На пятки уже наступают частные компании, занимающиеся космическими пусками. И вот теперь подумайте: если запуск с тяжелого самолета-носителя многократно дешевле и во столько же раз эффективней, то кому мы со своими ракетами будем интересны, когда американцы достроят свой Stratolaunch?

Наше бесперспективное будущее

Вот как об этой проблеме говорит другой эксперт «МК», который в свое время многое делал для поддержки проекта воздушно-космического старта, — руководитель Департамента авиационной и космической промышленности Минэкономики России (1997–1999) Александр Книвель:

— Мы отстали от американцев потому, что у нас «крылатый» космос, как я его называю, вообще в загоне. У нас сегодня есть отдельно авиационная промышленность и отдельно космическая. А во всем мире — авиакосмическая отрасль, когда все фирмы и технологии работают одновременно и на космос, и на авиацию. К примеру, «Боинг» — это ведь аэрокосмическая фирма, а не только авиационная. То же самое в Европе. Это все единая промышленность и единые технологии. Мы же сделали наоборот: все, что раньше у нас было более-менее объединено, развалили на две части. И эти части между собой не стыкуются. А пример с этим американским самолетом показывает, что их необходимо стыковать.

— Как вы считаете, в этом самолете могут быть состыкованы не только гражданские авиация и космос, но еще и военные и гражданские задачи?

— Безусловно. Когда ракета на начальном этапе отрывается от земли, преодолевая сопротивление атмосферы, она сжигает наибольшее количества топлива и за счет образования мощного факела при его сгорании буквально светится. В момент такого старта ракета легко засекается оптическими и инфракрасными сенсорами и наиболее уязвима для систем ПРО и ПВО.

Но если она стартует с самолета-носителя на высоте нескольких километров, ее старт не только гораздо менее заметен, но и менее доступен для воздействия средств уничтожения. США же до смерти боялись наших пусковых ракетных установок на базе железнодорожных платформ. Потому что за ними трудно было уследить. А здесь система была бы куда мобильней.

— В нашем проекте МАКС тоже была военная составляющая?

— Ее просто не могло не быть. Об этом громко не говорили, но все, естественно понимали, что если бы была реализована программа МАКС, то на тот момент с военной точки зрения это обеспечило бы нашей стране господство в космосе.

— Почему этого не произошло? Причина только в отсутствии средств?

— Не думаю. Знаете, вот сейчас многие в Интернете накинулись на американский проект Stratolaunch: дескать, его разработчики ничего особенного не достигли.

Мне такая реакция напомнила 90-е годы, когда в нашем авиапроме все, кто был замечен в теплой дружбе с американцами, тоже со страшной силой ополчились против Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Думаю, потому, что на тот момент для США создание у нас такой системы воздушно-космического старта представляло страшнейшую угрозу. В военном варианте Штаты вообще ничего не смогли бы ей противопоставить. А для нас ее создание, в том числе и по деньгам, было вполне по силам. «Мрия» уже летала, а все остальное обходилось относительно недорого. Но этот проект положили под сукно.

Зато со всех ног бросились реализовывать с американцами и украинцами проект «Морской старт». Затратили немало денег. Ну и что мы имеем с гуся? Какой прорыв и куда мы при этом совершили?

— Хотите сказать, те, кто сегодня ругает американский Stratolaunch, тоже делают это не случайно?

— Трудно сказать… Возможно, часть из них просто дилетанты. Но, думаю, есть и те, кто заинтересован в том, чтобы убедить нас всех, включая руководство страны, что воздушно-космический старт — это слишком дорого, проблематично и бесперспективно. Это своего рода проявление информационной войны.

— Похоже на теорию заговора.

— Возможно. Если разведке удается ввести противника в заблуждение и направить его по ложному да еще поглощающему его ресурсы пути, то это просто успешная операция по дезинформации.

Потомственный дворянин, руководитель НПО «Молния», Герой Соцтруда, лауреат Ленинской и двух Сталинских премий Г.Е.Лозино-Лозинский. Автор проекта Многоцелевой авиакосмической системы (МАКС). Фото: en.wikipedia.org

— То, что сейчас продемонстрировали американцы, это фактически первая ступень ракеты-носителя. Та идея, которую предлагал Лозино-Лозинский?

— Да, причем это не было фантастикой или пустыми мечтами. Наука выдала заключения, подтверждавшие ее реализуемость с заданными параметрами. Тогда мы могли опередить США по системам выведения в космос на 20–25 лет, теперь сами на столько же отстаем от них.

Главное же, что американцы получают многоразовую дешевую систему выведения в космос аппаратов с возвращаемой первой ступенью — самолетом Stratolaunch. Да, у них все непросто. И движутся они не спеша. Но мы-то ведь вообще ничего не делаем.

У нас все было проработано, утверждено и наполовину сделано. Можно было все запускать в работу. Но лоббисты, которые стоят и по сей день за вертикальное выведение в космос аппаратов, настолько сильны и, насколько я понимаю, поддерживаются в том числе из-за океана, что мы сами себя загоняем в это отставание.

Технологии-то мы какие используем при вертикальном выведении в космическое пространство? Еще 60-х годов прошлого века. Те, которые использовались, когда Гагарин полетел. Все эти «вертикалки» и новые «Союзы», в общем-то, да, несколько технически доработаны и усовершенствованы, но по сути это все середина прошлого столетия. А то, что предлагал Лозино-Лозинский, и то, что делают США, — это совершенно новый подход к выведению в космос, за которым будущее. Жаль только, что не наше.

Читайте материал «Минобороны решило сэкономить на «Ночном охотнике»

Как был введен в эксплуатацию самолет для перевозки космического корабля «Буран»

Сейчас мы живем в эпоху исправления ошибок. После столетий и десятилетий ущерба наше обозримое будущее направлено на то, чтобы стать более экологичным, и именно поэтому нам может понравиться совершенно новый самолет A320 Neo и его марш к идее создания более тихих, безопасных и эффективных самолетов. Но что касается привлекательности, вы не можете отрицать волшебство самолета, который был разработан в Советском Союзе и странах, которые когда-то входили в его состав.

Проследите по учебникам истории, и это самолеты, предлагающие широкий спектр конструкций наряду с уникальными причудами, которые не что иное, как ошеломляющие. Громко и дымно, да. Хуже для окружающей среды и менее комфортно — да. Но определенно веселее. Сегодня советские самолеты — большая редкость. Давай, попробуй найти Туполев или Ильюшин в пассажирских перевозках в наши дни. Это непросто, поскольку большинство мест их операций сокращается, а остальные, как мы говорим, выводятся на пенсию.

Итак, на самой ноте восхищения советскими самолетами, мы подумали, что сегодня сосредоточимся на легенде, а именно на украинском Ан-225 Мрия. Теперь, чтобы начать немного об Антонове, компания раньше называлась Конструкторским бюро Антонова, которое позже было изменено на несколько менее запоминающееся, Государственное предприятие «Антонов». Но в любом случае это все еще Антонов, и он все еще работает.

Смотреть видео:

За годы существования «Антонов» построил более 22 000 самолетов.В настоящее время он действует как часть конгломерата украинской обороны «Укроборонпром». По сравнению с другими славными советскими самолетами, найти Антонов довольно легко. Возможно, неудивительно, что в наши дни одно из лучших мест для полетов на Антонове находится в Украине. В частности, с авиакомпанией «Мотор Сич». Авиакомпания принадлежит одноименному украинскому двигателестроителю «Мотор Сич».

Антонов АН 225 Мрия. (Источник изображения: Airliners.net)

Появление поколения гигантских самолетов

Теперь мы перейдем к Ан-225 «Мрия» на «Красавице бала» Антонова.Это один из самых впечатляющих самолетов по нескольким причинам. На его счету более 200 мировых рекордов по перевозке самого тяжелого общего груза, самого тяжелого одиночного груза и многого другого. Но самое удивительное — причина его развития. История Ан-225 начинается в 1960–70-х годах, когда Советский Союз был втянут в космическую гонку с Соединенными Штатами. К концу 1970-х годов возникла потребность в транспортировке больших и тяжелых грузов с мест их сборки на космодром Байконур, обширный космодром в пустынях Казахстана, который стал стартовой площадкой для новаторского космического путешествия Юрия Гагарина в 1961 году.

Речь идет о космическом корабле «Буран», ответе Советского Союза космическому шаттлу НАСА. Поскольку в то время не было самолетов, способных его нести, роте Антонова было приказано разработать такой самолет.

Самолет основан на меньшем Ан-124 и сохраняет конструкцию носа, позволяющую ему вставать на колени и загружать груз через большую открытую переднюю часть. В оперении самолета были установлены сдвоенные вертикальные стабилизаторы, чтобы можно было перевозить большие внешние нагрузки, оставив его без задней грузовой двери.

Только один Ан-225 был построен компанией Антонов, которая разработала этот проект. Романтически названный «Мрия», что означает «мечта», он впервые совершил полет в 1988 году и с тех пор находится на вооружении, собирая толпы поклонников везде, где он расправляет свои огромные крылья.

После того, как был построен первый экземпляр, началось строительство второго самолета, родственного этому воздушному левиафану. Но пока Мрия бьет мировые рекорды в небе, ее близнец по-прежнему лежит в клочьях и может только мечтать о том, чтобы оторваться от земли.

АН 225 Мрия Сестра-близнец. (Источник изображения: CNN)

The Hidden Sister

Судьба скрытой сестры Мрии — это увлекательная история о больших амбициях и еще больших разочарованиях, связанных с бурной историей современной Украины после распада Советского Союза.

Но история еще не закончена. Антонов сохраняет оптимизм в отношении того, что второй Ан-225 будет запущен.

Антонов АН 225 Мрия. (Источник изображения: Антонов)

Настоящий гигант

В основе Ан-225 лежат шесть двигателей Д-18.Его грузовой отсек имеет длину 43 метра, ширину 6,4 метра и высоту 4,4 метра, а полезная грузовая площадь составляет 1300 кубометров, способная перевозить чуть более 250 тонн. Весь этот вес поддерживается основным шасси с 14 колесами на борт и сдвоенным передним шасси с 4 колесами. Он развивает максимальную скорость 800 км / ч и способен проехать 15 400 км за один раз.

Максимальная полная масса Ан-225 на взлете — 640 тонн. Это более чем в два раза тяжелее Статуи Свободы.

После списания «Бурана» Ан-225 хранился до 2001 года. Однако уже в следующем году он поступил на коммерческий транспорт. До настоящего времени самолет перевозил продукты питания, военную технику, нефтегазовую технику и гуманитарные грузы по всему миру.

Антонов АН 225 Мрия. (Источник изображения: Антонов)

В 2016 году, после выполнения полетов в Австралию и Чили, Ан-225 получил несколько значительных обновлений, включая установку транспондера ADS-B.В 2018 году самолет вернулся в строй, совершив несколько рейсов между Германией и Саудовской Аравией с нефтегазовым оборудованием. Летом самолет прибыл в западное полушарие, доставив в Боливию крупное горнодобывающее оборудование и генераторы. А в сентябре 2018 года Ан-225 совершил кругосветный перелет из Киева, доставив гуманитарную помощь на Гуам после тайфуна Мангхут через Окленд и Гонолулу, а затем вернулся домой через Районг. С 2018 года Ан-225 более года подвергался серьезной модернизации систем управления силовой установкой, а также модификациям электрооборудования, например, светодиодному освещению.В апреле 2020 года он начал несколько рейсов для доставки медикаментов для борьбы с COVID-19 из Китая в Европу.

В центре внимания — двигатели меньшего размера. Судьба более крупных самолетов, таких как «Мрия», неясна. Теперь «Мрия» летает один или два раза в год, и мы можем дорожить временем, которое она проводит в небе.

Читайте все последние новости, последние новости и новости о коронавирусе здесь

Ан-225 «Мрия» — крутой самолет

Каждый год сотни людей путешествуют по миру, чтобы увидеть один конкретный самолет.Это не какой-то экспериментальный самолет и даже не модный истребитель-невидимка пятого поколения. Это грузовой самолет — самый большой в мире и единственный в своем роде из существующих.

Это Ан-225 Мрия.

И все эти многолюдные толпы самолетоспоттеров понятны. Мрия — это грузовой самолет с грузом, который лучше всего охарактеризовать как «нетипичный», включая гигантские турбины, целые железнодорожные локомотивы или готовую еду … для всей армии. Ан-225 также выполняет всего пару полетов в год и только что завершил 18-месячное пребывание на взлетно-посадочной полосе.

Но зачем вам такой чудовищный самолет? Краткий ответ: ракеты.

Нам понадобится самолет побольше

SVF2Getty Изображений

В начале 1980-х у Советского Союза была проблема — его ракеты были слишком большими.

В ответ на американскую программу космических челноков Москва возложила свои космические мечты на плечи нового космического корабля «Буран» и суперракеты «Энергия».Но огромные размеры этого нового космического оборудования не могли поместиться в существующей инфраструктуре для транспортировки на космодром Байконур в современном Казахстане, находящемся за тысячи миль от ближайшего морского порта.

Советские лидеры рассматривали все мыслимые виды транспорта, включая негабаритные шоссе и даже увеличенную железную дорогу. Но реалистичные варианты были быстро сужены до воздушного транспорта, но ни один из существующих советских самолетов не имел достаточно грузоподъемности почти , чтобы нести такую ​​большую полезную нагрузку.Новейший вертолет Ми-26 мог поднимать до 26 тонн, но во время одного пробного полета небольшая турбулентность вызвала зловещие маятниковые раскачивания имитируемого груза.

Вместо этого советские инженеры сначала подумали о том, чтобы поручить транспортировку Бурана Ан-124 «Руслан», который впервые поднялся в воздух в 1982 году. Но первоначальные исследования в КБ Антонова в Киеве быстро показали, что даже частично собранный «Буран» и компоненты его ракеты на спине нарушит воздушный поток вокруг гигантского вертикального стабилизатора самолета.Поэтому, чтобы решить эту проблему, было предложено семиметровое удлинение и без того огромного фюзеляжа «Руслана», но даже , что было бы недостаточно.

Первый летающий образец Ан-124, близкий родственник Ан-225.

Getty Images


Поскольку планы по модернизации Ан-124 зашли в тупик, Москва начала рассматривать еще более крупный самолет . Этот чудовищный самолет был бы похож на Ан-124, но на стероидах.Проект стал известен под кодовым названием «Артикул-400», отсылка к первоначальному кодовому названию Руслана «Артикул-200».

Артикул 400 позже будет известен как Ан-225. Судя по названию, Ан-225 мог перевозить до 225 тонн внутреннего груза (полностью загруженный орбитальный аппарат «Буран» весил чуть более 100 тонн и ездил бы на спине). Инженеры КБ Антонова даже рассматривали вариант более крупный самолет под названием Геракл (Геракл), который мог бы служить летающей стартовой площадкой для большого космического самолета.Но самолет так и не появился.

В конце концов, Ан-225 был лучшим выбором для Советского Союза, но его разработка сильно отставала от Бурана и Энергии, поэтому инженеры искали временное решение, переоборудовав старый бомбардировщик в транспортный самолет с челноками под названием . ВМ-Т Атлант .

Строим зверя Незавершенный каркас второго Ан-225 в Киеве, 7 сентября 2016 года.

Сергей Супинский

В 1985 году Антонов получил официальный заказ от Министерства обороны СССР на разработку Ан-225.Петр Балабуев, неофициально известный как П.В., возглавил проект, а Анатолий Вовнянко был практическим менеджером по разработке самолета.

Балабуев строго приказал Вовнянко держаться как можно ближе к «Руслану», но это было непросто. Самым радикальным решением было изменение конструкции центральной части крыла «Руслана», в которой вместо двух двигателей было установлено три двигателя. У нового самолета также отсутствовал кормовой грузовой люк, чтобы придать ему большую прочность конструкции. Количество узлов шасси по бокам фюзеляжа было увеличено с 10 до 14, а три последних ряда колес были управляемыми, чтобы самолет-гигант мог совершать разворот на взлетно-посадочной полосе.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Для сохранения баланса передняя часть оригинального фюзеляжа «Руслана» была растянута на восемь метров, а кормовая часть была укорочена на один метр, чтобы компенсировать тяжелый двойной стабилизатор самолета. Вовнянко полагал, что Ан-225 нуждался в двойном оперении для большей устойчивости при перевозке грузов и для обеспечения достаточного пространства для запуска сверхсекретного мини-шаттла 9А-10485, позже известного как МАКС.С самого начала разработчики задумывали самолет не только как транспортный самолет, но и как летающую стартовую площадку для космических аппаратов будущего.

На выполнение программы Ан-225 отводилось всего два года, но на это потребовалось вдвое больше времени. Получившийся самолет — грузоподъемностью 640 тонн — был настолько большим, что у Антонова не было подходящего ангара для него, поэтому самолет пришлось разместить по диагонали внутри цеха окончательной сборки. Все его основные компоненты должны были быть доставлены прямо на объект в нужное время, потому что не было складских помещений для их хранения.

Первый полет Ан-225 «Мрия» 21 декабря 1988 г.

Wikimedia Commons

Для официального вывода на рынок 30 ноября 1988 г. специалистам пришлось смазать полы, чтобы самолет вращался по средней линии сборочного цеха. Из-за своих гигантских размеров самолет выскочил из ангара в начале церемонии.

Во время публичного дебюта Ан-225 назывался «Мрия», что в переводе с украинского означает «мечта».Это был первый случай, когда советский самолет получил украинское название, отражающее продолжающуюся либерализацию советского общества под руководством Михаила Горбачева. Горбачев с супругой Раисой лично приехали посмотреть на великолепную машину.

21 декабря 1988 года летчик-испытатель Александр Галуненко впервые поднял «Мрию» с аэродрома Гостомель под Киевом. По словам Галуненко, во время первых испытательных полетов самолет установил 110 мировых рекордов.

Самолет в поисках задания

SVF2Getty Изображений

Первоначальная миссия Ан-225 заключалась в том, чтобы доставить на спине шаттл «Буран» и его суперракету «Энергия» с их заводов в России и Украине на космодром Байконур в Казахстане.«Мрия» также перевозила шаттл «Буран», если бы он приземлился на одной из резервных взлетно-посадочных полос СССР. Из-за своих огромных размеров Ан-225 был бы единственным способом вернуть орбитальный аппарат на Байконур в целости и сохранности.

Но самолет прибыл слишком поздно. Орбитальный аппарат «Буран» совершил свой первый — и последний — полет всего за месяц до того, как «Мрия» поднялась в небо, и советские военные, испытывающие все более нехватку денежных средств, потеряли интерес к дорогостоящему проекту «Энергия-Буран».

Тем не менее, самый большой в мире самолет прибыл на космодром Байконур 13 мая 1989 года и совершил тестовый полет с орбитальным кораблем «Буран» на спине.Затем он доставил советский шаттл на Парижский авиасалон в Ле-Бурже, где изумленные зрители не могли даже представить, что это впечатляющее появление на самом деле было лебединой песней для шаттла Буран и началом долгой пенсии Мрии.

После распада СССР в 1991 году, когда постсоветская аэрокосмическая промышленность боролась за выживание, были предложены различные экзотические (и дурацкие) варианты использования Ан-225. Одна из идей заключалась в преобразовании «Мрии» в трехэтажный пассажирский самолет с отдельными спальнями, торговыми центрами и казино.

Другие космические проекты в России, Украине и Великобритании рассматривали «Мрию» и ее планируемую последующую модель — Ан-325 — как летающую стартовую площадку для нового поколения космических самолетов. Одна из идей заключалась в создании чудовищного двухфюзеляжного 18-моторного варианта Ан-225, но эта концепция так и не покинула чертежную доску.

Планы дуэльно-фюзеляжного варианта Ан-225. Эта идея никогда не сходила с чертежной доски.

Анатолий Зак

Через три года после первого полета Ан-225 совершил первый визит в США.С. с миссией забрать гуманитарную помощь для пострадавших от Чернобыльской катастрофы. К сожалению, рейс сопровождался потенциально фатальными техническими проблемами и был быстро остановлен. Вскоре его частично разобрали на запчасти.

Но на этом советская «мечта» не закончилась. КБ Антонова возродило Ан-225 на рубеже веков, переделав его в коммерческий перевозчик негабаритных грузов. Компания также объявила о планах достроить второй Ан-225, остов которого уже три десятилетия пылится в сборочном цехе под Киевом (но мало надежды на то, что у Ан-225 когда-нибудь появится родной брат).Несмотря на сложную историю, оригинальный «Мрия» по-прежнему демонстрирует удивительную маневренность, почти беспрецедентную в истории авиации, даже если это уже не самый большой самолет в мире.

Сегодня Ан-225 по-прежнему полезен в продолжающейся борьбе с COVID-19. 13 апреля 2020 года старый советский самолет доставил 100 тонн медицинских товаров в Варшаву, Польша, став крупнейшим по объему грузовым авиаперевозчиком в истории, согласно American Journal of Transportation .

Даже 31 год спустя Ан-225 все еще бьет рекорды.

Самолет Антонов-225 Мрия приземлился в международном варшавском аэропорту имени Фредерика Шопена 14 апреля 2020 года, загруженный медицинским оборудованием для борьбы с коронавирусом.

Войтек РадванскиGetty Images

Анатолий Зак Анатолий Зак — издатель RussianSpaceWeb.com и автор книги «Россия в космосе: объяснение прошлого, исследование будущего.»

Удивительная история забытого советского космического челнока

Космический самолет «Буран» так и не реализовал свой потенциал после того, как был преодолен политическими и экономическими силами, не зависящими от его конструкторов.

Программа космических челноков НАСА была известна во всем мире своими победами и трагедиями. С 1981 по 2011 год космические шаттлы Columbia , Discovery , Endeavour , Atlantis и Challenger подняли на орбиту более 800 астронавтов и бесчисленное количество полезных грузов на орбите в течение 135 полетов.Но примечательна программа еще и катастрофической гибелью двух шаттлов и их экипажей. Многие энтузиасты аэрокосмической отрасли не знают, что в течение большей части того же периода времени действовала вторая программа космических челноков — советский челнок, известный как Буран.

«Буран» («метель» или «метель») сейчас почти забыт на Западе, но был центральным элементом советских космических усилий с 1970-х до начала 1990-х годов. Официально обозначенная как программа космического орбитального корабля ВКК («воздушный космический корабль»), советские усилия были задуманы как контрапункт и конкурент космическому шаттлу НАСА.Хотя у этих двух шаттлов было много общего, они были принципиально разными транспортными средствами.

Шаттлы

НАСА были в первую очередь разработаны для гражданского применения в космосе, они несли полезную нагрузку для Министерства обороны только при небольшом количестве полетов. Тем не менее Советы были убеждены, что за американской программой стоит скрытая военная повестка дня. Большая грузоподъемность шаттлов НАСА беспокоила советских инженеров, которые опасались, что грузовой отсек может быть использован для перевозки оружия. Советы были особенно обеспокоены космическими лазерами, которые потенциально могли вывести из строя их межконтинентальные баллистические ракеты и спутники.Таким образом, у конструкторов «Бурана» были явные военные намерения по разработке собственного шаттла.


Уменьшенный экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет МиГ-105 предшествовал «Бурану». (Библиотека изображений FoxbatGraphics)

Программа «Буран» была официально утверждена в феврале 1976 года. Были отобраны специальные отряды космонавтов, которые начали подготовку. Первоначальные планы предусматривали развитие МиГ-105 (который был похож на Boeing X-20 Dyna-Soar) в полноценный космоплан. Были испытаны уменьшенные версии МиГ-105 и его преемника — беспилотного орбитального ракетоплана БОР.Один BOR был обнаружен в море, и изображение секретного корабля было даже опубликовано в National Geographic .

Несмотря на эти усилия, Советы в конечном итоге решили, что их космоплан будет точно имитировать шаттл США. Поэтому шпионаж был использован для получения как можно большего количества технической информации об американской программе космических челноков. Хотя большая часть данных о развитии НАСА не была засекречена, огромное количество информации, которую нужно было проанализировать, было устрашающим. Советы полагались на Военно-промышленную комиссию (ВПК) и КГБ, чтобы получить конфиденциальную информацию и передать ее в руки своих аэрокосмических ученых.В конце концов, они смогли получить огромное количество информации из исследований, финансируемых НАСА, и путем доступа к базам данных в университетах США, таких как Стэнфорд, Принстон, Калифорнийский технологический институт и Массачусетский технологический институт, команды которых занимались исследованиями шаттлов. Этот сбор данных сэкономил Советам годы разработок и миллионы средств на финансирование исследований.

НАСА использовало шаттл Enterprise (который никогда не летал в космос) в качестве испытательного стенда для пилотируемых аэродинамических исследований, кульминацией которых стала программа так называемых испытаний подхода и посадки (ALT).Программа ALT изучала шаттл при стыковке с Боингом 747, в свободном полете и при посадке. Точно так же советский шаттл можно было нести в кузове огромного самолета Антонов Ан-225 «Мрия». Советский аэродинамический испытательный стенд, известный как ОК-GLI (аэродинамический аналог Бурана), использовался как для свободных полетов, так и для посадок, подобных тем, которые выполнял Enterprise во время ALT. Однако, в отличие от своего американского аналога, OK-GLI имел четыре турбовентиляторных двигателя и мог взлетать и летать своим ходом.


«Буран» едет на хвосте огромного грузового самолета Антонов Ан-225 «Мрия». (СПУТНИК / Алами)

Когда, наконец, доставленный в 1988 году, летательный аппарат «Буран» (ОК-1К) был пугающе похож по внешнему виду на американский шаттл, но имел много ключевых отличий. Шаттлы НАСА перевозили семь или восемь астронавтов, в то время как на «Буране» мог разместиться экипаж из 10 человек. Что самое поразительное, «Буран» был разработан для беспилотных полетов в случае необходимости, а шаттлы США не могли сравниться с этим достижением. И, в отличие от американского шаттла, у «Бурана» не было двигателей, способствующих его запуску.Космический самолет был доставлен на низкую околоземную орбиту с помощью массивной ракеты «Энергия», способной поднять почти четверть миллиона фунтов.

«Буран» выполнил свой единственный полет 15 ноября 1988 года. Советский шаттл был запущен с космодрома Байконур ракетой «Энергия» без каких-либо космонавтов на борту для полностью автоматизированного полета. «Буран» дважды облетел Землю и совершил точную посадку на взлетно-посадочной полосе на своей стартовой позиции. Полет был безоговорочно успешным, но он должен был стать кульминацией программы.


«Буран» приземлился на Байконуре, Казахстан, 15 ноября 1988 года, чтобы завершить свой единственный космический полет. (ТАСС / AFP через Getty Images)

Последующий распад Советского Союза в 1991 году привел к проблемам с финансированием «Бурана». Два сестринских орбитальных аппарата так и не были завершены. В 1993 году президент России Борис Ельцин отменил программу. «Буран», частично предназначенный для стыковки с советской космической станцией «Мир», так и не смог выполнить эту миссию. В конце концов Мир посетил Atlantis .

После распада Советского Союза летающий «Буран» и другие ключевые компоненты программы достигли того, что можно считать позорным. ОК-1К вместе с ракетой «Энергия» были уничтожены, а восемь рабочих погибли 12 мая 2002 года, когда крыша заброшенного ангара обрушилась после сильного ливня. Незавершенные суда-партнеры выставлялись на территории бывшего Советского Союза и впоследствии законсервированы. Другие образцы для испытаний по-разному хранились в ангарах, выставлялись в музеях, оставались на открытом воздухе под воздействием стихии, превращались в аттракционы (включая ресторан в парке развлечений) или, в случае сложной крупномасштабной деревянной испытательной модели на ветер. туннельные исследования, попросту списаны.Проверенное оборудование из советской программы шаттлов, в первую очередь термоплитку Buran, можно купить на eBay.

Оглядываясь назад, можно сказать, что программа «Буран» была невероятным техническим достижением, которое было реализовано не в то время. У Советов были ноу-хау и опыт для создания и эксплуатации такого чуда, но последующий конец СССР стал гарантией того, что программа никогда не сможет реализовать свой потенциал, в отличие от ее американского аналога.

Эта статья появилась в выпуске журнала Aviation History за ноябрь 2020 г. Чтобы подписаться, нажмите здесь!

Почему в СССР построили Антонов АН-225?

Антонов Ан-225 — самый большой из когда-либо построенных самолетов. Ни один другой самолет с шестью двигателями и 32 колесами не может сравниться с его размерами и грузоподъемностью. Но почему это вообще было сделано? В этой статье говорится, что это было частью советской космической программы. Для этого требовалось огромное грузовое пространство, и хотя такое пространство полезно сегодня, вряд ли в ближайшее время его восстановят.

Антонов Ан-225.На фото: аэропорт Дубая

Транспортировка ракеты

Антонов Ан-225 (известный как Мрия) был заказан только для одной цели — для перевозки своей ракеты для космического полета. Подобно тому, как США разрабатывали космический шаттл, СССР также работал над аналогичным многоразовым космическим кораблем с экипажем. Проект был известен как программа «Буран» («Буран» означает «метель») и был запущен в 1971 году.

В рамках этого проекта был разработан один многоразовый космический корабль, также известный как «Буран». Он будет запускаться с помощью одноразовой ракеты под названием «Энергия».’

Так же, как и американский космический шаттл (который транспортировался на модифицированном самолете Боинг 747), «Буран» необходимо было переместить со строительной площадки на место запуска и восстановить после возвращения. Решением стал специально разработанный тяжелый грузовой самолет, на котором можно было нести шаттл. А в большом грузовом отсеке можно было перевозить части ракеты «Энергия».

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

Самолет изначально предназначался для перевозки советских космических кораблей.Фото: Василий Коба с Wikimedia Commons

Расширение Антонова Ан-124

Антонов уже разработал крупнотоннажный грузовой самолет Ан-124. Этот первый полет состоялся в 1982 году и был самым большим грузовым самолетом того времени (и до сих пор не является единственным самолетом Ан-225). Однако для перевозки Бурана требовалось нечто большее, и его расширили до Ан-225.

Ан-225 — самый крупный из когда-либо построенных грузовых самолетов. Фото: Dubai Airports

Фюзеляж получил удлинение в носовой и кормовой частях.Задняя грузовая дверь и аппарель были удалены, чтобы освободить дополнительное внутреннее пространство. Количество колес было увеличено с пяти с каждой стороны до семи, чтобы справиться с дополнительным весом. Получившийся 84-метровый Ан-225 может поднимать грузы до 250 тонн. Для сравнения: грузовой самолет 747-8F может поднимать до 136 тонн.

Ан-225 был разработан на базе уже существующего Ан-124. Фото: Getty Images

Есть второй Ан-225

Любители авиации знают, что летает только один Ан-225.Изначально планировалось построить еще три самолета, но они были сняты после распада Советского Союза в 1991 году. Однако строительство еще одного самолета началось, и он до сих пор стоит незавершенным на складе в Киеве (считается, что он находится где-то поблизости. Выполнено на 70%).

Второй Ан-225 готов на 70%, и для его завершения нужен только инвестор. Фото: Getty Images

Китайцы проявили интерес к завершению строительства в 2016 году, но этого так и не произошло.

Будет ли построено еще одно?

Ан-225 за последние годы получил широкое распространение.В частности, во время кризиса COVID-19 он побил два грузовых рекорда, перевезя огромное количество предметов медицинского назначения из Азии в Европу. Его грузоподъемность, наряду с большой дальностью полета, остается непревзойденной, и, возможно, после кризиса интерес к такой способности возобновится?

Ан-225 сыграл важную роль во время пандемии. Фото: Getty Images

Генеральный директор Антонова Александр Донец, однако, не считает. Согласно сообщениям Kyiv Post, он считает, что затраты на его перепланировку в соответствии с современными стандартами будут слишком высокими.И он остается очень ограниченным в работе из-за своего размера и ограничивает аэропорты, которые могут с ним справиться. Он объяснил:

»(« Мрия ») был разработан специально для перевозки« Буранов », а не гуманитарных грузов. В основном по космосу. Советский Союз мог себе это позволить ».

Что вы думаете об Ан-225? Вы верите, что есть место для постройки еще одного? Сообщите нам свои мысли в комментариях.

Ан-225: Как «холодная война» создала самый большой в мире самолет

(CNN) — Первый полет самолета с двигателем, совершенный братьями Райт над продуваемым ветрами пляжем Китти-Хок в Северной Каролине в 1903 году, преодолел высоту 120 футов.Этот исторический полет полностью уместился бы в грузовом отсеке Антонова АН-225 «Мрия», самого большого полностью действующего самолета в мире.

Оснащенный шестью турбовентиляторными двигателями и с размахом крыльев почти с футбольное поле, этот нежный небесный гигант может перевозить больший и тяжелый груз, чем любой другой самолет, и является уникальным в мире авиации, как и только один. построен.

Любимый авиалайнером во всем мире, Ан-225 привлекает толпу всякий раз, когда он посещает аэропорт во время одной из своих редких и часто впечатляющих работ по подъему тяжелых грузов.

Зрители снимают Ан-225 «Мрия» со смотровой площадки в международном аэропорту Перта.

Paul Kane / Getty Images

«Он выглядит великолепно во время взлета и посадки, и кажется, что он медленно поднимается в воздух из-за своего огромного размера», — сказал Илья Гринберг, советский авиационный эксперт и профессор инженерных наук в Buffalo State. Университет. «Его можно легко сфотографировать с помощью любого типа камеры, и он выглядит очень впечатляюще под любым углом. Я думаю, что это действительно чудо инженерной мысли», — сказал он.

Недавно самолет использовался в операции по оказанию помощи Covid-19 для перевозки рекордного количества защитного снаряжения. Но его первоначальная миссия была совершенно иной: рожденный в годы холодной войны, Ан-225 был разработан как часть советской космической программы.

Летучая мечта

Ан-225 был задуман для перевозки советских космических кораблей.

GENYA SAVILOV / AFP via Getty Images

Новая эра в освоении космоса началась в апреле 1981 года, когда первый космический челнок был запущен на орбиту из Космического центра Кеннеди НАСА во Флориде.Его большой грузовой отсек был конструктивной особенностью, продиктованной Пентагоном, который использовал «Шаттл» в нескольких секретных миссиях по отправке военных спутников на орбиту. СССР воспринял эту возможность как угрозу и хотел машину, которая могла бы делать то же самое.

Результатом стал «Буран» (по-русски «метель»), советский шаттл, который был удивительно похож на своего американского аналога, вплоть до черно-белой окраски.

Но был ли это прямой клон или просто созданный законами аэродинамики, «Буран» — вместе со своей ракетой-компаньоном, Энергия — столкнулся с логистической проблемой: как транспортировать космический корабль с заводов под Москвой в космодром Байконур, расположенный в 1300 милях от сегодняшнего южного Казахстана, откуда отправлялись советские космические миссии.

Шаттл «Буран» Советского Союза был похож на своего американского аналога.

ТАСС / AFP via Getty Images

Вместо того, чтобы строить новую автомагистраль через реки и горы, советские инженеры обратились в конструкторское бюро Антонова в Киеве с просьбой создать новый самолет-транспортер, способный доставить по воздуху шаттл и его ракету. Он также будет использоваться для транспортировки «Бурана» обратно на Байконур всякий раз, когда он приземлится на резервной площадке, а не на космодроме после возвращения с орбиты.

Антонов основал его на существующей модели, Ан-124 Руслан, который сам по себе уже был очень большим самолетом, больше, чем Боинг 747-400.

Габаритные размеры были значительно увеличены с целью удвоения грузоподъемности. Среди видимых обновлений была дополнительная пара двигателей, в результате чего их общее количество увеличилось до шести, и более длинное шасси, в результате чего количество колес увеличилось до колоссальных 32. Также был добавлен новый сдвоенный хвостовой оперение с увеличенным вертикальным стабилизатором, позволяющий самолету свободно двигаться. нести Буран на спине.

Получившийся в результате гигант, настолько большой, что он торчал из своего ангара во время церемонии инаугурации, получил название Ан-225 «Мрия».

«Мрия — это украинское слово« мечта ». Это был первый советский самолет, получивший украинское имя », — сказал Гринберг.

Ан-225 с космическим кораблем «Буран» стал звездой Парижского авиасалона 1989 года.

Aviation-images.com/UIG/Getty Images

Конструкторское бюро Антонова быстро разработало готовый самолет всего за три с половиной года, но все еще не успевало за разработкой Бурана, поэтому Было выбрано временное решение: приспособить парк старых бомбардировщиков 3М-Т для перевозки космических кораблей в разобранном виде.

Когда Ан-225 был, наконец, готов, это стало историей, за которой он не смог угнаться: и Буран, и Ан-225 впервые взлетели в конце 1988 года, за год до падения Берлинской стены, которое предвещало крах. Советского Союза.

В результате программа «Буран» была отменена после всего лишь одной официальной миссии, и Ан-225 в конечном итоге смог нести контрейлерный шаттл всего в десятке испытательных полетов.

Дуэт украл шоу, когда он появился на Парижском авиасалоне 1989 года, но его основная миссия исчезла.Диковинное предложение превратить его в летающий отель с номерами-люксами, бассейнами и помещениями для 1500 гостей так и не стало реальностью, и Ан-225 оказался в ангаре, где его разобрали на запчасти и в течение семи лет ржавели.

Новая жизнь

Сколько колес? Шасси Ан-225.

Пол Кейн / Getty Images

В 2001 году Ан-225 был очищен от пыли, полностью обновлен современным оборудованием и снова принят на вооружение.

В том же году он установил 124 мировых рекорда, по словам Антонова, в том числе по грузоподъемности, высоте полета с грузом и поднятию рекордного груза на высоту.

«Это произошло в день трагедии 11 сентября 2001 года, и поэтому все эти записи остались незамеченными», — сказал Гринберг. «В тот день контрольным грузом служили пять боевых танков, каждый по 50 тонн. И они сами заехали в грузовую кабину».

Самолет был воскрешен из-за того, что «Авиалинии Антонова», подразделение компании «Антонов», которая эксплуатирует около десятка тяжелых транспортных самолетов, получало заказы на доставку грузов, которые выходили за рамки возможностей Ан-124, известного как «маленький Ан-225». брат.«

» Мы быстро поняли, что растет спрос на негабаритные или сверхтяжелые грузы », — сказал Виталий Шост, старший заместитель директора авиакомпании« Антоновские авиалинии ». По его словам, Ан-225 может вместить до 950 кубометров. груза по сравнению с 750 для Ан-124 и 650 для Боинг 747.

Ан-225 установил множество мировых рекордов

Саймон Купер / PA Images / Getty Images

Такая вместимость позволит Ан-225 перевозить до 16 морских контейнеров или 80 семейных автомобилей.Грузовой отсек также имеет титановый пол для дополнительной прочности и собственную крановую систему для эффективной загрузки груза. Максимальная грузоподъемность 250 тонн — достигнута в 2001 году при транспортировке пяти боевых танков. Рекорд самого тяжелого моноблока, когда-либо доставленного по воздуху, был достигнут Ан-225 в 2009 году, когда генератор был перевезен из Германии в Армению. Он весил 187 тонн.

Самолет установил другие рекорды, такие как самый длинный грузовой объект в истории перевозок — две ветряные турбины длиной 137 футов каждая, доставленные из Китая в Данию — и занесен в Книгу рекордов Гиннеса, проведя художественную выставку из 500 картин. 120 украинских художников на высоте 33000 футов.

Ан-225 также перевозил гидротурбины, ядерное топливо, строительную технику, легкие самолеты и поезда на магнитной подвеске. Электрогенераторы — наиболее распространенный вид груза.

Члены экипажа в защитных костюмах стоят внутри грузового самолета Антонов Ан-225 Мрия во время доставки защитных масок из Китая.

RONNY HARTMANN / AFP через Getty Images

В апреле 2020 года Ан-225 установил еще один рекорд, доставив 100 тонн средств защиты от COVID-19, лекарств и тестов из Тяньцзиня, Китай, в Варшаву, Польша (с дозаправкой). остановка в Казахстане).По словам Антонова, приземление в Польше транслировалось в прямом эфире перед 80-тысячной аудиторией.

«Мы не ожидали, что самолет будет задействован в этом бизнесе, потому что СИЗ, упакованные в коробки, не являются стандартным видом груза для Ан-225, но из-за отсутствия транспортной доступности наши клиенты запросили их», — сказал Шост. . «За два с половиной месяца мы выполнили 10 рейсов из Китая в разные точки мира».

Второй

Второй, недостроенный Ан-255, томится на киевском заводе.

Владмир Штанко / Агентство Анадолу / Getty Images

Ан-225 летает экономно. Его высокие эксплуатационные расходы — он потребляет более 20 тонн топлива в час, согласно Шосту, что составляет 6700 долларов по текущим ценам — ограничивает его выполнение самых сложных работ.

«В прошлом году самолет выполнил около 20 рейсов. В 2020 году у нас уже 10 рейсов, и мы ожидаем еще 10 до конца года», — добавил Шост.

Это означает, что существующий Ан-225 легко справляется с текущим спросом.Хотя у Антонова есть все детали, необходимые для постройки второго, на складе, он не планирует этого делать в ближайшее время. Китай однажды выразил желание закупить детали и построить самолет, но из-за сложной логистики транспортировки их за границу план так и не был реализован.

Однако тот факт, что Ан-225 является единственным в своем роде, добавляет ему загадочности.

«Этот самолет — наша гордость и радость, визитная карточка компании Антонов и самой Украины», — сказал Шост.«Я впервые увидел его, когда был школьником, и был настолько впечатлен им, что не мог поверить, что он действительно может летать. Теперь я уверен, что это так».

Антонов постоянно модернизирует Ан-225, чтобы соответствовать международным правилам и требованиям полетов, и компания заявляет, что самолет будет эксплуатироваться еще как минимум 25 лет. Это хорошая новость для энтузиастов авиации и корректировщиков самолетов, которые массово появляются при каждом его появлении.

«На мой взгляд, этот самолет занимает 10/10 место в списке мечты корректировщика», — сказал Кейси Граулкс, канадский корректировщик самолетов, который сфотографировал Ан-225, когда он приземлился в Торонто в конце мая для доставки оборудования для ликвидации последствий Covid-19.

«Это была настоящая мечта, потому что я всегда хотел увидеть этот невероятный самолет. Было много других наблюдателей. Это было особенное чувство, когда я увидел самый большой самолет в мире».

Общедоступная группа Антонов Ан-225 Мрия


Первый полет 21 декабря 1988 г.
Статус Эксплуатация
Основной пользователь Авиакомпания Антонова
Год выпуска 1988
Количество построено 1
Разработан на базе Ан-124

Ан-225 Мрия (укр. Антонов Ан- 225 Мрія, по классификации НАТО: «Казак») — стратегический транспортный самолет, построенный в ОКБ Антонова в СССР.Это самый большой в мире самолет с неподвижным крылом. Конструкция, созданная для транспортировки орбитального корабля «Буран», была расширением успешного Ан-124 «Руслан». Мрия (Мрiя) в переводе с украинского означает «Мечта» (Вдохновение).

Антонов Ан-225 коммерчески доступен для полетов любой негабаритной полезной нагрузки из-за уникального размера грузовой палубы. В настоящее время в эксплуатации находится только один самолет. [1]
Содержание
[скрыть]

* 1 Разработка
* 2 Конструкция
* 3 История эксплуатации
* 4 Операторы
* 5 Технические характеристики (Ан-225)
* 6 См. Также
* 7 Ссылки
* 8 Внешние ссылки

[ править] Разработка
Космический шаттл «Буран» на Ан-225

Ан-225 был разработан для советской космической программы как замена Мясищева ВМ-Т.Способный доставлять по воздуху ускорители ракеты «Энергия» и космический шаттл «Буран», его задача и задачи почти идентичны задачам и задачам американского самолета-носителя-челнока [2].

Первый полет Ан-225 состоялся 21 декабря 1988 года. Самолет демонстрировался в статике на Парижском авиасалоне в 1989 году и совершал полеты в общественные дни на авиасалоне в Фарнборо в 1990 году. Было заказано два самолета, но только один Ан. -225 (бортовой номер UR-82060 [3]) в настоящее время находится в эксплуатации. Он коммерчески доступен для перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов, до 250 000 кг (550 000 фунтов) внутри [2] или 200 000 кг (440 000 фунтов) в верхней части фюзеляжа.Груз на верхней части фюзеляжа может достигать 70 метров (230 футов) в длину. [4]

Второй Ан-225 был частично построен в конце 1980-х для использования в советской космической программе. В конструкцию второго Ан-225 входили задняя грузовая дверь и измененное оперение с одинарной вертикалью. Это было бы эффективнее для грузоперевозок. [5] После распада Советского Союза в 1990 году и отмены космической программы «Буран» единственный действующий Ан-225 был помещен на хранение в 1994 году [6]. Шесть двигателей Ивченко «Прогресс» были сняты для использования с Ан-124, а второй недостроенный планер Ан-225 также был оставлен на хранении.Позже первый Ан-225 был модернизирован и принят на вооружение.

К 2000 году стала очевидной необходимость в дополнительных мощностях Ан-225, в сентябре 2006 года было принято решение достроить второй Ан-225. Строительство второго планера планировалось завершить примерно в 2008 году [7], но затем это было отложено. К августу 2009 года самолет не был достроен и работы были прекращены. [8] [1 ]
[править] Конструкция
Основные стойки шасси Ан-225
Ан-225 Ивченко ТРДД «Прогресс Д-18Т»

На основе Более ранний Ан-124 Антонова, Ан-225 имеет удлинители ствола фюзеляжа, добавленные вперед и назад к крыльям, которые получили удлинения корня.К новым корням крыла добавили еще два турбовентиляторных двигателя Ивченко «Прогресс Д-18Т», в результате чего их стало шесть, а также спроектировали шасси повышенной грузоподъемности лет с 32 колесами. Задняя грузовая дверь и аппарель Ан-124 были удалены для экономии веса, а оперение было изменено с одинарного вертикального стабилизатора на сдвоенное оперение с увеличенным горизонтальным стабилизатором. Двойное оперение было необходимо для того, чтобы самолет мог нести очень большие и тяжелые внешние нагрузки, которые в противном случае нарушили бы аэродинамику обычного оперения.В отличие от Ан-124, Ан-225 не предназначался для тактических переездов по воздуху и не рассчитан на работу в условиях ближнего боя [2].

Имея максимальную полную массу 600 тонн (1300000 фунтов), Ан-225 остается самым тяжелым и самым большим самолетом в мире, будучи даже больше, чем нынешний двухэтажный Airbus A380, даже несмотря на то, что Airbus планирует снизить текущую максимальную посадочную массу. с 591,7 тонны (1 304 000 фунтов). [9] Hughes H-4 Hercules, известный большинству как «Еловый гусь», имел больший размах крыльев и большую общую высоту, но был значительно короче и легче из-за материалов, использованных в его конструкции.Кроме того, «Геркулес» совершил всего один полет и никогда не поднимался выше 21,3 м (70 футов), что сделало Ан-225 самым большим самолетом в мире, взлетавшим несколько раз [10]. Ан-225 не только больше авиалайнера Airbus A380, но и значительно больше, чем Ан-124, Боинг 747 Large Cargo Freighter и Lockheed C-5 Galaxy, ближайших аналогичных тяжелых авиалайнеров.
[править] История операций
В аэропорту Манчестера в 2006 году

В конце 1980-х годов Советское правительство начало усилия по получению доходов от своих военных активов.В 1989 году Конструкторское бюро Антонова учредило холдинговую компанию под названием «Авиалинии Антонова», которая базировалась в Киеве, Украина и работала из лондонского аэропорта Лутон в партнерстве с Air Foyle HeavyLift. [4] [ 1 1]

Так как советская космическая программа была в последние годы, Ан-225 рассматривался и считался основным средством транспортировки шаттла Буран. Шаттл Буран был космическим кораблем, очень похожим на космический корабль США.

Компания начала работу с парком из четырех Ан-124-100 и трех Ан-12, но к концу 1990-х годов потребность в самолетах крупнее Ан-124 стала очевидной.В ответ на это первоначальный Ан-225 был модернизирован, модифицирован для перевозки тяжелых грузов и снова принят на вооружение под управление «Авиалинии Антонова».

23 мая 2001 года Ан-225 получил сертификат типа из Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) [12]. В сентябре 2001 года Ан-225 с рекордным грузом в 253,82 тонны (279,79 коротких тонн) пролетел на высоте 2 км (6600 футов) по замкнутому кругу длиной 1000 км (620 миль) со скоростью 763,2 км. км / ч (474.2 мили в час). [13]

Первый коммерческий рейс этого типа вылетел из Штутгарта, Германия, 3 января 2002 года и направился в Тумрайт, Оман, с 216 000 приготовленными обедами для американских военнослужащих, базирующихся в этом регионе. Это огромное количество готовых блюд было перевезено примерно на 375 поддонах и весило 187,5 тонны [14].

С тех пор Ан-225 стал основной рабочей лошадкой флота Антоновских авиалиний, перевозя объекты, которые когда-то считались невозможными для перевозки по воздуху, такие как локомотивы и 150-тонные генераторы, и стал ценным активом для международных гуманитарных организаций. его способность быстро транспортировать огромное количество предметов первой необходимости во время операций по оказанию помощи при стихийных бедствиях.[15]

Начиная с июня 2003 года, Ан-225 вместе с Ан-124 доставили более 800 тонн оборудования для оказания гуманитарной помощи в Ираке. [16]

Ан-225 также был заключен контракт с правительствами Канады и США на транспортировку военных грузов на Ближний Восток в поддержку сил Коалиции. [15]

В ноябре 2004 года FAI поместило Ан-225 в Книгу рекордов Гиннеса за 240 рекордов.

В августе 2009 года самая тяжелая единица груза, когда-либо отправляемая воздушным транспортом, была погружена на самолет Антонов-225.При длине 16,23 метра (53,2 фута) и ширине 4,27 метра (14,0 фута) груз — генератор для газовой электростанции в Армении и его погрузочная рама — весил рекордные 189,09 тонны (416 900 фунтов) [17].
[править] Операторы

Украина

* Антоновские авиалинии

[править] Технические характеристики (Ан-225)
Ортографическая y проекционная схема Ан-225 Мрия.

Данные с Vectorsite, [2] Тяжелые транспорты Антонова [18]

Общие характеристики

* Экипаж: 6
* Полезная нагрузка: 250 000 кг (550 000 фунтов)
* Размеры двери: 440 x 640 см (14.4 x 21 фут)
* Длина: 84 м (275,6 фута)
* Размах крыла: 88,4 м (290 футов 2 дюйма)
* Высота: 18,1 м (59,3 фута)
* Площадь крыла: 905 м2 (9,743,7 футов2)
* Объем груза: 1300 м3 (46000 куб футов))
* Масса пустого: 285000 кг (628 315 фунтов)
* Максимальный взлетный вес: 600000 кг (1323000 фунтов)
* Силовая установка: 6 ТРДД ЗМКБ Прогресс Д-18, 229,5 кН ( 51 600 фунтов-силы) каждый
* Взлетный разбег: 3500 м (11000 футов) с максимальной полезной нагрузкой

Производительность

* Максимальная скорость: 850 км / ч (460 узлов, 530 миль / ч)
* Крейсерская скорость: 800 км / ч (430 узлов) , 500 миль / ч)
* Диапазон:
o С максимальным запасом топлива: 15 400 км (9 570 миль)
o С максимальной полезной нагрузкой: 4 000 км (2,500 миль))
* Практический потолок: 11 000 м (36 100 футов)
* Нагрузка на крыло: 662 .9 кг / м² (135,5 фунта / фут²)
* Тяга / масса: 0,234

[редактировать] См. Также
Сравнение размеров четырех самых крупных самолетов: Ан-225 (зеленый), Hughes H-4 Hercules ( золото), Boeing 747-8 (синий) и Airbus A380-800 (розовый).

Сопутствующие разработки

* Антонов Ан-124

Сопоставимые самолеты

* Airbus A380-800F
* Боинг 747-8F
* Самолеты-носители Boeing 747
* Мясищев ВМ-Т
* Сухой КР-860

Списки

* Список военных самолетов Советского Союза и СНГ
* Список больших самолетов

[править] Список литературы

1.Гордон, Ефим (2004). Тяжелые транспорты Антонова: большие подъемники для войны и мира. Мидленд Паблишинг. ISBN 1-85780-182-2.

[править] Внешние ссылки
Поиск на Wikimedia Commons На Викискладе есть медиа, связанные с: Антонов Ан-225

* Официальная веб-страница Ан-225
* Ан-225 — buran-energia.c om
* Посадка Ан-225 в аэропорту Схипхол EHAM, Амстердам
* Ан-225 — YouTube.com Самые большие самолеты в мире: Антонов Ан-225 по сравнению с Airbus A380-800, Airbus A340-600 и Boeing 747-400
* Ан-225 с полной загрузкой
* Второй Антонов Ан-225 Мрия (линейный номер.01-02) строится на Киевском авиационном заводе «Авиант». Киев-Святошин, о (УККТ), Украина, 19 сентября 2004 г.
* Полезная нагрузка
* Ан-225 в RAF Brize Norton, ноябрь 2007 г.
* Antonov_225_Mri ya.kmz .kmz файл для Google Earth, маркировка Ан-225 в Гостомеле Аэропорт
* Пролетите над Ан-225 «Мрия» в аэропорту Гостомель с использованием изображений и API GoogleMaps
* Спутниковый снимок в точке 50 35’20.57 «N 30 12’22.00» E на Google Maps, в УККМ Гостомельский аэропорт «Антонов» северо-запад Киева, Украина.
* Ан-225 (Ан-225-100) «Мрiя», ОКБ Антонова

[показать]
v • d • e

Многоразовый челнок «Буран»

Многоразовый орбитальный корабль «Буран»

Во время В 1970-х и 1980-х годах в СССР был разработан крылатый космический корабль «Буран». (Метель) призвана служить «параллельным» ответом на воспринимается военная угроза со стороны американского космического корабля «Шаттл». Разработка Бурана проводился в рамках программы многоразовой космической системы, или МКС, которая включали сам крылатый орбитальный аппарат и тяжеловесный аппарат «Энергия».


Пре-Буран разработки

Идея использование крылатых аппаратов для космических полетов было в умах космических энтузиасты с начала космической эры. В России Циолковский и Цандер считал самолеты одним из средств достижения космоса. Предпринимались практические попытки установки ракетного двигателя на крылатые машины. в Германии и СССР в 1930-е гг. Сергей Королев и его коллеги в НИИ реактивного движения РНИИ работал над ракетным планером РП-318. оснащен ракетным двигателем.

Во время Второй мировой войны, в Германии пионер ракетостроения Юджин Зангер и математик Ирен Бредт, предложил так называемый «бомбардировщик-антипод», который мог бы нападения на Нью-Йорк после запуска ракеты и планирующего входа в атмосферу над Атлантическим океаном. В конце войны оба США и СССР получили копии отчета Сэнгера-Бредта. на «бомбардировщике-антиподе», ставшем базой для исследований в поле по обе стороны Атлантики.

В США, ВВС США запустили проект Dyna Soar. Он предполагал пилотируемый планер выведен на орбиту на ракете Титан-3 и приземлился на взлетно-посадочной полосе как планер.

В СССР, Владимир Челомей, начальник ОКБ-52 Минздрава России. Авиационная промышленность, МАП, специализируется на разработке крылатых круизов. ракеты. Он был одним из первых в стране, кто продвигал идею пилотируемого крылатого орбитального аппарата.

Также из В середине 1960-х ОКБ Микояна разрабатывало небольшой многоразовый космический корабль под названием Спираль. Этот мини-шаттл будет запускаться сзади гиперзвукового самолета, способного развивать скорость 6 Маха (или шесть раз скорости звука). После отделения от авианосца Спираль будет приводиться в движение прикрепленной ракетной ступенью.

Разработка орбитального корабля «Буран»

В начале 1970-х годов США сделали космический челнок основным проектом своего пилотируемого космическая программа.Согласно прогнозам НАСА, космический шаттл будет заменить весь парк существующих ракет и снизить стоимость запуска спутники. Однако в СССР космический корабль «Шаттл» впервые увидели. все как носитель ядерного оружия.

В 1976 г. несмотря на явный скептицизм в космической отрасли, советское правительство На «угрозу шаттла» решили ответить аналогичным космическим кораблем. (108) Указ от 17 февраля санкционировал разработку многоразовой космической системы MKS, которая должна была включать в себя ускоритель, космический самолет, орбитальный космический буксир, наземную инфраструктуру управления и обслуживания.Документ требовал, чтобы космический самолет был способен доставлять 30 тонн и возвращать до 20 тонн при выходе на орбиты с высоким наклонением и высотой 200 километров.

НПО Энергия в Калининграде Московской области в подчинении Министерства генеральных Машиностроение, MOM, взяло на себя всю ответственность за разработку системы «Энергия-Буран».

В отличие от НАСА, Валентин Глушко, руководитель НПО «Энергия», предложил конфигурацию, в которой Пусковая установка большой грузоподъемности могла использоваться с крылатым орбитальным аппаратом или без него.

Также в 1976 г. Минпрома, МАП передали группу ветеранов проекта «Спираль» КБ Микояна и ОКБ «Радуга» в новообразованное НПО «Молния». Новая организация также поглотила КБ КБ «Буревестник» и «КБ Молния», а также КБ «Мясищева». Машиностроительный завод. НПО «Молния» будет отвечать за разработку аэродинамического корпуса орбитального корабля.(106)

Из в начале неопределенность окружала вопрос о возможных ролях Орбитальный аппарат «Буран». Возможные задачи сосредоточены вокруг гипотетических военных роли и поддержка программы пилотируемой космической станции. Одна цель была доставка и монтаж космической станции Мир-2.

Последствия

После сингла полет в 1988 году, программа быстро закончилась, поскольку советское министерство Обороны полностью осознали бесполезность системы, по сравнению к его огромной стоимости.Стоимость запуска около 20 тонн полезного груза в системе «Энергия-Буран» оценивалась в 270 миллионов рублей, по сравнению с 5,5 миллионами рублей на доставку такой же массы на ракете «Протон». (744) С распадом Советского Союза программа была практически закрыта, и в 1993 году глава НПО «Энергия» Юрий Семенов публично признал, что проект мертв.

НПО «Молния», разработчик кузова Бурана попытался двинуться вперед с небольшим версия многоразового орбитального корабля, запущенного с ТБ Антонов-225 Мрия самолет.Однако инвесторов для проекта компания так и не нашла.

ЛИИ разработать гиперзвуковой автомобиль

.

В 2001 г., на авиакосмическом салоне МАКС в Москве, Летно-исследовательский институт им. ЛИИ в Жуковском представил полномасштабный макет крылатого Экспериментальная машина HFL-VK предназначена для испытательных полетов на гиперзвуковых скоростях. Запущенный ракетой-носителем Rockot, ГПВРД. беспилотный аппарат будет развивать скорость 8-14 Маха (1 Мах равен скорость звука) и летать на высоте до 100 километров — быстрее и выше, чем у большинства экспериментальных автомобилей, находящихся в разработке. мир в то время.HFL-VK имеет длину 8 метров, размах крыла 3,6 метра и вес 2200 килограмм.

После старт с Плесецка на Рокот, Ожидается, что самолет HFL-VK приземлится с парашютом на Дальнем Востоке России.

программа частично финансируется Российским авиационно-космическим агентством, Росавиакосмос, однако, по словам представителей ЛИИ, средства были недостаточно для активного развития.

ЛИИ разрабатывал машину на основе своего опыта работы с машинами типа БОР, который тестировал системы тепловой защиты для программы «Буран» в 1980-х годах.ЛИИ был активным разработчиком программы БОР вместе с НПО «Молния», премьер-разработчик кузова Бурана.


Официальные технические характеристики космического корабля «Буран»: (107)

.

Максимум вес

105 тонн

Полезная нагрузка вес 30 тонн
Посадка вес 82 — 87 тонн
Возвратный полезная нагрузка 15 — 20 тонн
Экипаж 2 — 10 человек
Рейс Продолжительность 7 — 30 дней
Орбита диапазон наклона 50.7 — 110 градусов
Орбита высотный диапазон 250 — 1000 км
Орбитальный тяга системы маневрирования (в вакууме) 8,8 тонн
Перегрузки 3 — 1,6
Посадка скорость (с посадочной массой 82 т) 312 — 360 км / час
Максимум боковой маневр при входе в атмосферу 1700 км
Длина 36.37 метры
Кузов длина 30,85 метры
Кузов ширина 5,5 метры
Высота 16,35 метры
Крыло пролет 23,92 метры

Хронология программы Бурана:

1976 фев.17: Центральный Комитет Коммунистической партии и Совет Министры СССР издали сводный указ (№ 132-51), официально вводящий в действие развитие системы «Энергия-Буран». (52)

1976 Май: Научно-технический совет Главного управления космических систем ГУКОС рассматривает и утверждает проект многоразовой системы «Буран».

1976 июнь 11: Совет главных конструкторов с участием учреждений от Министерства авиационной промышленности (МАП) и Министерства генеральных Машиностроение (МОМ) доработало конфигурацию орбитального корабля «Буран» в качестве крылатого транспортного средства в отличие от альтернативного «подъемного тела» схема.(52)

1976 8 ноября: Дмитрий Устинов утверждает технические требования на многоразовую систему «Буран».

1976 декабрь 12: Главный конструктор НПО «Энергия» утвердил эскизный проект. концепция многоразовой системы «Буран».

1976 декабрь 18: Военно-промышленная комиссия Совета Министров СССР доработал производственную бригаду, задействованную в Энергии-Буране. разработка.

1977 июль: Совет главных конструкторов и научно-технический совет Министерства общего машиностроения (НТС МОМ) утвердил дополнение к эскизному проекту «Энергия-Буран» система.

1977 окт. 27: Пилотируемый прототип космического самолета Spiral был сброшен с доработанный стратегический бомбардировщик «Типолев-95» для испытаний в режиме свободного полета.

1977 нояб.21: Советское правительство издало указ, детализирующий основные этапы и деятельность по развитию Энергия-Буран система.

Март 1978: Советская ракетная промышленность выполнила техническое задание на разработка Энергия-Буран.

1980 декабрь 5: Модель космического самолета «Спираль», получившего обозначение Bor-4c, провела первый суборбитальный полет в сторону озера Балхаш, над вершиной Ракета К65М-РБ5 (Космос-3) для испытаний корабля для будущих орбитальных полетов.

1982 6 января: Транспортный самолет 3М-Т Атлант совершает первый испытательный полет с водородным баллоном ракеты «Энергия».

1982 Январь: Министр общего машиностроения назначил начальником Б.И. Губанова. развития Энергия-Буран.

1982 Июнь 4: Бор-4 № 404, модель космического самолета Спираль, была запущена на орбиту и разбрызгана. в Индийском океане.Он анонсировался под названием Космос-1374.

1983 март 1: Самолет ВМ-Т впервые поднял на борт орбитальный аппарат «Буран».

1983 март 16: Бор-4 № 403 макет космического самолета Спираль был запущен на орбиту и разбрызгивается. в Индийском океане. Анонсирован под названием Космос-1445. В сфотографировано восстановление корабля кораблем ВМФ СССР. с австралийского военного самолета.Фотографии сверхсекретного восстановления операции были затем опубликованы по всему миру.

1983 Август: Корпус корабля «Буран» доставлен в Управление НПО «Энергия». и Test Station, KIS, где он будет использоваться в качестве «сложного стенда». (КС-ОК) для проверки систем автомобиля.

1983 Декабрь: Прибыл полномасштабный макет орбитального корабля «Буран», получивший обозначение ОК-МЛ-1. на Байконур.(52)

Декабрь 1983 г. 13: Летающая лаборатория Типолев-154, предназначенная для тестирования программного обеспечения и Системы автоматической посадки орбитального корабля «Буран» совершили первый полет.

Декабрь 1983 г. 27: Бор-4 № 405 макет космического самолета «Спираль» был запущен на орбиту и разбрызгивается. в Черном море, а не в Индийском океане, чтобы сохранить секретность вокруг проэкт. Он анонсировался под названием «Космос-1517».

1984 март: НПО Энергия начало электрические испытания на борту испытательного орбитального корабля КС-ОК на испытательной станции организаций, КИС. (52)

1984 июнь 4: Известный натурный стенд системы управления полетом Бурана. как PRSO, был включен впервые.

1984 июль 6: Первый пуск с Капустина Яра на суборбитальный полет в направлении озера Балхаш К65М-РБ5 ПУ «Космос-3» с бор-5 No.501, макет Бурана в масштабе от 1 до 8. орбитальный аппарат. Из-за сбоя в электросети модель не отделилась от ракета-носитель.

1984 Август: Полномасштабный макет орбитального корабля «Буран», получившего обозначение ОК-МТ, прибыл в Байконур. (52)

1984 декабрь 19: Последний запуск орбитального корабля Бор-4, завершающий серию из четырех испытательные полеты. Анонсировался как Космос-1614. Корабль приводнился в Черном море.

1984 декабрь 29: Прототип орбитального корабля «Буран», обозначенный 002-GLI, провел первые рулежные испытания на взлетно-посадочной полосе. (106)

1985 Апрель 17: Второй пуск из Капустина Яра. в суборбитальном полете в направлении озера Балхаш К65М-РБ5 Пусковая установка (Космос-3) с бор-5 № 502, макет Бурана в масштабе от 1 до 8 орбитальный аппарат.

1985 2 августа: Советское правительство постановляет начать летные испытания орбитального корабля «Буран» в четвертом квартале 1986 года.

1985 ноя. 10: Опытный образец Бурана 002-ГЛИ провел первое атмосферное полет с Игорем Волком и Римантасом Станкавичусом на борту. (106)

1985 Декабрь: Тело летной версии орбитального корабля «Буран» прибыло на Байконур. на задней части своего авианосца.

1986 Май: Обслуживающий персонал на Байконуре приступил к электротехническим испытаниям полета версия орбитального корабля «Буран».

1986 декабрь 27: Третий пуск из Капустина Яра на суборбитальный полет в направлении озера Балхаш К65М-РБ5 Пусковая установка (Космос-3) с бор-5 № 503, макет Бурана в масштабе от 1 до 8 орбитальный аппарат.

1987 фев. 10: Опытный образец Бурана 002-ГЛИ выполнил первый автоматический заход на посадку. и посадка на взлетно-посадочную полосу.

1987 фев. 16: Прототип Бурана 002-ГЛИ прошел всю посадку обрабатываются автоматически во время 10-го полета.

1987 Май 15, 21:30 мск: Первая сверхтяжелая ракета-носитель «Энергия» (Номер 6SL) был запущен с Зоны 250 на Байконуре, перевозивший военный экспериментальный груз «Полюс». Ракета выполнила однако орбитальная система маневрирования «Полюс» произвела безупречный выстрел в в противоположном направлении из-за неисправности системы управления, в результате чего полезная нагрузка упасть в океан.

1987 Авг. 27: Четвертый пуск из Капустина Яра. в суборбитальном полете в направлении озера Балхаш К65М-РБ5 ПУ «Космос-3» с бор-5 No.504, макет Бурана в масштабе от 1 до 8. орбитальный аппарат.

1987 окт. 15: Обрабатывающий персонал на Байконуре. завершена сборка летной версии орбитального корабля «Буран».

1988 фев. 15 — 25 апреля: Испытания единой двигательной установки, ODU и вспомогательного оборудования. Энергоблок, ВСУ, орбитального корабля «Буран» проводился на Управлении стрельбой. Испытательный полигон (OKI) в Зоне 254 по адресу Байконур.

1988 Апрель: Завершены летные испытания прототипа 002-GLI после 24 полетов.

1988 Май 9: Интеграция орбитального корабля «Буран» с ракетой-носителем «Энергия» началась в рамках подготовки к тестовой выкатке на запуск. площадка на Байконуре.

1988 Май 19: Тестовая выкатка системы «Энергия-Буран» на стартовой площадке в г. Площадка 110 на Байконуре.

1988 Июнь 19: «Энергия-Буран» вернулся со стартовой площадки.

1988 Июнь 20 — авг.26: Орбитальный корабль «Буран» снят с ракеты-носителя и вернулся в зону обработки для обновлений.

1988 Июнь 22: Пятый пуск из Капустина Яра на суборбитальный полет в направлении озера Балхаш К65М-РБ5 Пусковая установка (Космос-3) с бор-5 № 505, макет Бурана в масштабе от 1 до 8 орбитальный аппарат, завершивший серию из пяти испытательных полетов.

1988 авг. 29: Орбитальный корабль «Буран» стыковался с кораблем «Энергия» в процессе обработки. здание на площадке 112 на Байконуре.

1988 сентябрь 13: Система «Энергия-Буран» доставлена ​​на АЗС, МЗК, г. для опасных операций.

1988 окт. 10: Система «Энергия-Буран» была вывезена на стартовую площадку при подготовке. для первого испытательного полета, запланированного на 29 октября 1988 г.

1988 окт. 26: Государственная комиссия дала зеленый свет на запуск, запланированный на 29 октября, 06:23 мск.

1988 окт. 29: На Т-51 за секунду до запланированного старта автоматизированная обработка система выдала аварийную команду после того, как обнаружила проблему в последовательность запуска. Госкомиссия приняла решение отложить запуск до 15 ноября 1988 г.

1988 ноя. 15: 06:00:02 по московскому времени: Сверхтяжелая ракета-носитель «Энергия» с беспилотным летательным аппаратом. Многоразовый шаттл «Буран» стартует с космодрома Байконур.Две орбиты или через 206 минут «Буран» автоматически приземлился на аэродроме Юбилейный на Зоне. 251 на Байконуре.


1988 21 декабря: Сверхтяжелый транспортный самолет Антонов-225 Мрия, предназначенный для перевозки орбитального корабля «Буран», провел свой первый испытательный полет.

1989 Май 13: Проведен сверхтяжелый транспортный самолет Антонов-225 Мрия его первый полет с орбитальным аппаратом «Буран».

1989 28 декабря: Завершена последняя практическая работа с испытательной машиной БТС-002 в Жуковском.

1992: Истощается финансирование программы «Энергия-Буран».

2002 Май 12: Летная версия орбитального корабля «Буран» разрушена в крыше. обрушение на Зоне 112 в Байконуре.

2012 15 октября: Полномасштабный прототип орбитального корабля «Буран» удален из Контрольно-испытательного корпуса РКК «Энергия», KIS, для установки на внешней демонстрационной площадке.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта