+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Мустанг истребитель р 51: Норт Америкэн Р-51 Мустанг

0

Норт Америкэн Р-51 Мустанг

Вопрос — какие самолеты лучше: Спитфайр, Мустанг или советские истребители Второй мировой войны Як-3 и Ла-7 — оставим историкам. Истребитель США Второй мировой войны P-51 Mustang был разработан компанией North American. Первый самолет, имевший ламинарное крыло. В ходе войны Мустанги применялись в ВВС Британии, а 10 самолетов по ленд-лизу поставили в СССР, но среди советских летчиков машина не пользовалась особой любовью, т.к. более подходящей считалась Аэрокобра. Но среди американских истребителей Мустанг был лучшим, получив почетное прозвище Воздушный кадиллак. В люфтваффе самым успешным бойцом с Мустангами был Вильгельм Штейнман, сбивший 12 самолетов.

У этого самолета было много имен — сначала его называли просто NA-73, потом «Апачем», «Инвейдером», но в историю он вошел как «Мустанг», став самым массовым истребителем ВВС США и такой же визитной карточкой американской авиации, как легендарный самолет Второй мировой войны «Летающая крепость». Историки до сих пор спорят, что лучше — самолеты «Спитфайр», «Мустанг» или советские истребители Як-3 и Ла-7. Но эти самолеты просто нельзя сравнивать: они создавались для выполнения разных задач, а при смене роли достоинства порой оборачиваются недостатками. Несомненно одно: среди американских истребителей того времени «Мустанг» был лучшим, заслужив почетное прозвище «Воздушный кадиллак». Эти машины воевали на всех фронтах Второй Мировой — от Европы до Бирмы, поставив победную точку в налетах на Японию. Даже когда наступила эпоха реактивной авиации, они еще долго оставались в строю, участвуя в локальных конфликтах по всему земному шару.

Истребитель «Мустанг» в полете

Рождение самолета Второй мировой войны «Мустанг»

До сих пор спорят о лучшем истребителе Второй мировой войны. В нашей стране на эту роль выдвигают Як-3 и Ла-7, немцы хвалят «Фокке-Вульф» FW-190, англичане — свой «Спитфайр», а американцы единодушно считают лучшим истребителем истребителем Второй мировой войны «Мустанг». В каждом утверждении есть доля истины: все эти машины создавались для выполнения разных задач и на разном технологическом уровне.

Истребитель «Мустанг» в полете

Самолет «Мустанг» — представитель совершенно иной концепции. Он с самого начала являлся самолетом большого радиуса действия. Внедрение мотора «Мерлин» сделало его еще и высотным. В результате получили идеальный дневной истребитель сопровождения. Чем выше «Мустанг» поднимался, тем больше он выигрывал у соперников в летных данных, именно в разреженном воздухе его аэродинамика обеспечивала максимальные выгоды. Наибольший отрыв получался на высоте порядка 8000 м — на ней и ходили «Летающие крепости» и «Либерейторы» бомбить Германию. Получалось, что действовать Р-51 приходилось в наиболее выгодных для него условиях. Практика боевых действий показала, что сбить Р-51 вполне возможно. Немцы неоднократно проделывали это и на своих истребителях «Mессершмитт», и «Фокке-Вульф».

Самолет «Мустанг» в полете

«Мустанг» — лучший американский истребитель Второй мировой войны?

В конце 30-х годов вся Европа состязалась в гонке вооружений. Не в последнюю очередь это касалось авиации. Если Германия и Советский Союз полагались исключительно на собственную авиапромышленность, то Англия и Франция пошли по пути массовых закупок самолетов за рубежом. В первую очередь, заказы размещали в США. Американцы располагали мощной, технологически передовой, индустрией, способной построить хоть истребитель, хоть бомбардировщик.

Самолет «Мустанг» с дополнительными топливными баками

Первый серийный «Мустанг» выкатили из цеха завода в Инглвуде 16 апреля 1941 года. Семь дней спустя он совершил свой первый полет. От опытного NA-73X он отличался целым рядом конструктивных элементов. Комплект вооружения включал два фюзеляжных синхронных крупнокалиберных пулемета с боезапасом по 400 патронов, два 12,7-мм пулемета в крыле — по 500 патронов и четыре 7,62-мм пулемета — тоже по 500 патронов. Впрочем, на первом «Мустанге» никакого вооружения не было — только крепления для него. Поскольку самолет предназначался для испытаний, то его даже не сочли нужным покрасить, только перед козырьком кабины нанесли черную полосу для защиты глаз пилота от бликов на полированной металлической обшивке. Истребитель остался в распоряжении «Норт Америкен» и использовался для различных экспериментов. В частности, на нем опробовали удлиненный вперед воздухозаборник карбюратора, который вытянули почти к самому коку винта. Он стал стандартным для последующих машин.

Самолет «Мустанг» на аэродроме

Второй серийный истребитель был принят представителями заказчика в сентябре 1941 года, затем разобран, упакован и морем поплыл в Великобританию. По пути судно атаковали немецкие самолеты, но оно благополучно дошло до порта. На авиабазу Бартонвуд истребитель прибыл 24 октября. Там «Мустанг» доукомплектовали. Эта машина прошла программу испытаний в центре ААЕЕ в Боскомб-Дауне. Истребитель показал на высоте 4000 м скорость 614 км/ч. На малых и средних высотах он оказался быстроходнее «Спитфайра». До высоты 4500 м разница в скорости со «Спитфайром» V составляла от 40 до 70 км/ч. Дальность полета у «Мустанга» была больше, чем у всех английских истребителей. Маневренность и управляемость самолета испытатели оценили как удовлетворительную. Но выше 4500 м ситуация менялась. Руководство Королевских ВВС приняло решение использовать «Мустанги» не как истребители, а как скоростные разведчики и штурмовики.

Сохранившийся до наших дней самолет «Мустанг» на аэродроме

Первой получила новые машины 26-я эскадрилья, базировавшаяся в Гатуике (там сейчас лондонский аэропорт). Это произошло в феврале 1942 года. Она же первой в апреле завершила переподготовку. За ней последовала 2-я эскадрилья в Собриджуорте. 5 мая 1942 года несколько «Мустангов» из 26-й эскадрильи совершили вылет на разведку к противоположному берегу Ла-Манша. 10 мая группа самолетов под командованием Г. Доусона провела рейд на территорию Франции и атаковала там аэродром, проштурмовав ангары. На обратном пути Доусон также обстрелял товарный состав и подбил паровоз. Некоторые источники говорят, что в тот же день подобный вылет против вражеского аэродрома совершили также машины 2-й эскадрильи. Количество английских авиачастей, вооруженных «Мустангами», постепенно увеличивалось. В апреле этими самолетами были укомплектованы три эскадрильи, к концу июня их получили еще восемь. К осени всего их было 14: десять английских — 2-я, 4-я, 16-я, 26-я, 63-я, 169-я, 239-я, 241-я, 268-я, 613-я, три так называемых инфильтрационных канадских — 400-я, 414-я и 430-я и одна польская — 309-я.

Полет сохранившегося до наших дней самолета Мустанг

«Мустанги» использовали во время десанта в Дьеппе 19 августа 1942 года. Высадившиеся части захватили порт и вывели из строя все важные объекты. Десантников поддерживали значительные силы авиации. Немцы, в свою очередь, тоже бросили в бой свои самолеты. Первый воздушный бой «Мустангов» с вражескими истребителями FW-190А закончился удачно: X.Хиллс из 414-й канадской эскадрильи сбил немецкий самолет. Надо сказать, что у земли «Мустанг» обгонял и «Фокке-Вульф», и «Мессершмитт». Значительный радиус разворота американского истребителя летчики уменьшали, выпуская на вираже щитки. Значительным недостатком «Мустанга» считалось отсутствие автоматического управления наддувом двигателя. Пилот регулировал его вручную, стараясь удержаться в довольно жестких рамках, установленных моторостроителями.

С середины лета 1942 года английские «Мустанги» широко применяли для разведки и штурмовых ударов по целям во Франции, Бельгии, Голландии и Германии. Операция — «Рубарб» предусматривала систематические дневные налеты, в первую очередь, на объекты транспорта. Штурмовики атаковали железнодорожные депо, мастерские, станции, составы на путях. Не оставались без внимания аэродромы, речные порты и суда. Обстрел целей производился с малых высот, иногда «Мустанги» снижались до 30 м. Но при этом самолет становился уязвим для огня стрелкового оружия; бронезащита истребителя была слабой и почти не прикрывала важные узлы и пилота спереди. Единственно, на что можно было надеяться — что немцы не попадут в быстро перемещающуюся цель. Первоначально объекты ударов выбирались на удалении до 250-300 км от своих аэродромов. Но для «Мустанга» с дальностью полета без всяких подвесных баков почти до 1500 км это было далеко не пределом.

Истребитель «Мустанг» в британской раскраске

Производство истребителей нарастало. Еще в декабре 1940 года англичане заказали дополнительно 300 самолетов. Технические условия на этот раз предусматривали небольшие изменения в конструкции планера и оборудованию. Поэтому на заводе этой серии дали другое обозначение — NA-83, но в Англии они по-прежнему именовались «Мустанг» I. В попытках усилить штурмовые возможности самолета позднее в Англии одну машину этой партии оснастили восемью неуправляемыми ракетами, а позже — двумя подвесными контейнерами с 40-мм пушками «Виккерс S». На ней же опробовали дополнительные топливные баки в виде полукапель, плотно прилегающих к нижней поверхности крыла. В общей сложности выпустили 620 «Мустангов» I. Практически все они поступили на вооружение британских Королевских ВВС.

На основании закона о ленд-лизе (его принял конгресс 11 марта 1941 года) 25 сентября от имени ВВС армии США был подписан контракт на закупку 150 самолетов. Но отправиться они должны были тоже в Англию. Дело в том, что закон предусматривал, что техника будет приобретаться за счет бюджета США и считаться собственностью американских вооруженных сил, а истинному заказчику она лишь передается во временное пользование. Поэтому самолеты получили американское обозначение Р-51 и серийные истребители этого заказа именовались NA-91 или «Мустанг» IA. В комплектации было записано, что на них ставятся моторы V-1710-39. Но на самом деле это были все те же F3R, только прошедшие американскую военную приемку.



< Назад   Вперед >

P-47 «Мустанг» (Mustang)

Построенный американской фирмой Норт Америкэн (North American) по заказу Великобритании, Р-51 «Мустанг» (Mustang) был, пожалуй, самым известным из американских истребителей Второй мировой войны. Серьезность военной ситуации в Европе диктовала и главное условие выполнения контракта, его оперативность. Проектирование самолета и постройка опытного образца были выполнены фирмой в рекордно короткие, всего за 4 месяца, сроки, и опытный образец NA-73X поступил на летные испытания в октябре 1940 г. Несмотря на столь короткие сроки самолет прошел испытания без особых трудностей, и в ноябре 1941 г. уже первая партия серийных машин отправилась в Великобританию, где самолет получил название «Мустанг». После вступления в декабре 1941 г. США в войну истребитель «Мустанг» под обозначением Р-51 был принят на вооружение американских ВВС. В дальнейшем английское и американское обозначения объединяли — истребители первых серий Р-51 назывались — «Мустанг» I.

По констркуции «Мустанг» представлял собой цельнометаллический низкоплан с мотором жидкостного охлаждения. Первоначально на него устанавливался двигатель Аллисон V-1710-39. Вооружение составляло восемь пулеметов, четыре из которых крупнокалиберные. Особое внимание Раймонд Райе и Эдгар Шмюд, конструкторы Р-51, уделили достижению высоких аэродинамических свойств самолета. Впервые в мировой практике самолетостроения на боевой машине применили ламинарное крыло, что стало основной отличительной особенностью самолета. Ламинарные профили крыла «Мустанга» были разработаны специалистами NACA перед самой войной. Истребитель имел очень чистые аэродинамические формы, система охлаждения создавала незначительное лобовое сопротивление. Следует отметить, что конструкторы достигли своей цели — коэффициент аэродинамического сопротивления при малых углах атаки, соответствующих режиму полета на максимальной скорости, оказался очень низким. Он боказался меньшим, чем у любого серийного истребителя того времени, и лишь позже, у истребителя Р-63 «Кингкобра», крыло которого было построено по тем же принципам, этот коэффициент оказался меньшим.

Английские и американские истребители времен Второй мировой, кроме Р-39 и Р-63, имевших пушку, стреляющую через вал воздушного винта, имели характерную общую черту — несинхронное вооружение, расположенное в крыле. «Мустанг» в начале своего развития оказался одним из немногих исключений — два крупнокалиберных пулемета были синхронизированы для стрельбы через воздушный винт, остальные шесть монтировались в крыле вне плоскости его ометания.

Специалисты королевских ВВС, ознакомившись с «Мустангом», сочли его лучшим из американских истребителей. Правда Аллисон V-1710-39 оказаля недостаточно мощным и высотным для этого самолета. Однако такие его качества, как высокая скорость и сравнительно неплохая маневренность при полетах небольших высотах, достаточная практическая дальность и хорошее вооружение, вес секундного залпа составлял 3,42кгс/сек, позволяли эффективно использовать «Мустанг» в качестве разведчика и штурмовика при атаках по наземным целям.

Здесь необходимо сказать о том, что американцы и англичане очень широко использовали истребительную авиацию для штурмовки наземных объектов. В частности, это объяснялось отсутствием у них специализированных бронированных штурмовиков, иногда несколько иным характером военных действий и тактикой применения самолетов. Иногда истребители специально приспосабливали для борьбы с бомбардировщиками и для атак по наземным целям. Такие задачи выполняли английские истребители «Тайфун», «Темпест», американские Р-39, Р-40 и другие. В Советском Союзе подобный характер действий считали далеко не главным для истребителя. Это не являлось следствием какой-то тактической доктрины, к такому выводу подвела сама жизнь. В начале войны советские ВВС нуждались, в первую очередь, в истребителях воздушного боя, способных уничтожать истребители противника. Поэтому, когда в первой половине 1942 г. один из Р-51 поступил из Великобритании в СССР, отношение к нему советских авиационных специалистов оказалось весьма прохладным. Испытания «Мустанга» в НИИ ВВС закончились в июле 1942 г. Основные их результаты приведены в табл. 1 и на рис, 1.

Таблица 1

«Мустанг» P-51 «Тандерболт» P-47D-10RE
Дата испытаний в НИИ ВВС июнь 1942 апрель-июль 1942
Силовая установка
Мотор
Взлетная мощность, л.с.
Аллисон V-1710-39
1150
Пратт-Уитни R-2800-63
2000
Геометрия
Площадь крыла, м² 21,98 27,87
Массы, кгс
Взлетный вес нормальный 3880 6000
максимальный 6780
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 459 483ф 462 510б.р. 535ч.р.
на высоте 557 587ф 624 648б.р. 661ч.р.
м 4400 4600 10500 9250 8500
Время набора высоты 5 км, мин 10,5 9,0ф 11,0 7,6б.р. 6,4ч.р.
Время виража на высоте 1 км, с 23 26
Максимальная дальность полета, км в нормальном варианте 1620 1550
при макс. запасе топлива 2300*
Практический потолок, м 8400 11800б.р.
Вооружение
Вооружение (пулеметы):
число стволов х калибр
4 х 7,62
4 х 12,7
6(8) х 12,7

ф форсаж (5 мин), б.р. — боевой режим (15 мин), ч.р. — чрезвычайный режим (5 мин).

* — С подвесным баком (по фирменным данным).

Рис 1. Высотно-скоростные характеристики американских истребителей P-51 и P-47D10 в сравнении с типичными советскими и немецкими истребителями (по испытаниям в НИИ ВВС).

Отдавая должное высоким летным качествам этого самолета, советские военные специалисты отмечали, что по таким важным для истребителя показателям, как скорость (на номинальном режиме) и, в особенности, скороподъемность и маневренность, «Мустанг» уступает советским и новым немецким истребителям. Так, советский Як-7Б с двигателем М-105ПФ набирал высоту 5000 м за 5,8 — 6,0 мин, немецкий Me-109F — за 4,8 — 5,4 мин, а американский «Мустанг» — за 9 мин, да и то с использованием пятиминутного форсажа! Набор высоты за боевой разворот в 550 м у «Мустанга» был почти в два раза меньшим, чем у Як-1, Як-7Б, Ла-5 и Me-109F и G. Конечно, при таких характеристиках P-51 не мог на равных сражаться с немецкими истребителями и, более того, скорее всего стал бы их легкой добычей. Однако не стоит забывать, что в Советский Союз попала самая первая, далеко не лучшая модификация этой машины. Тем временем уже разрабатывался новый вариант этого самолета, предназначенный для атак по наземным целям — А-36А, за ним шел Р-51А (1943 г.). Эти машины оснащались более мощными вариантами мотора Аллисон. Летные данные Р-51А «Мустанг» II стали лучше, чем у Р-51, однако не настолько, чтобы его можно было использовать в воздушных боях против немецких Фокке-Вульфов и Мессеров. В основном «Мустанг» с мотором Аллисон по-прежнему использовался в качестве разведчика и штурмовика.

Дело коренным образом изменилось, когда англичане в опытном порядке поставили на P-51 более мощный и высотный мотор «Мерлин». Целесообразность подобной замены не вызывали сомнения. Фирма Норт-Америкэн оперативно провела модификацию конструкции самолета под установку нового двигателя, а фирма Паккард наладила серийный выпуск мотора серии «Мерлин», который в Америке получил обозначение V-1650-3.

Замена двигателя позводила существенно увеличить летные данные самолета. Опытный экземпляр нового «Мустанга» под обозначением ХР-51В показал на испытаниях в сентябре 1942 года скорость 710 км/ч на высоте 9100 м. Если для набора высоты 6100 м Р-51А требовалось 9,1 мин, то ХР-51В набирал ее уже за 5,9 мин (с использованием ч.р. работы мотора). Летом 1943 года начался серийный выпуск новых истребителей Р-51 В и С, по существу идентичных, которые в Великобритании получили название «Мустанг» III. Основным предназначением для этих самолетов стало сопровождение американских бомбардировщиков В-17 и В-24, наносивших массированные бомбовые удары по территории Германии, где требовалась большая дальность полета. Использовались новые «Мустанги» III и на Тихоокеанском театре военных действий.

В 1944 г. начались челночные операции американской бомбардировочной авиации. При этом В-17 и В-24 стартовали с аэродромов Великобритании и сопровождаемые «Мустангами» бомбили Германию. Затем они совершали посадку на территории Советского Союза в районе Полтавы, где их заправляли и загружали бомбами для боевого вылета в обратном направлении. Случалось, что американские самолеты из-за повреждений, поломок или технических неполадок оставались на советской территории. Один из «Мустангов», имевший незначительные повреждения, был восстановлен советскими специалистами. Летчики-испытатели ЛИИ летали на этой машине для ознакомления и изучения, при этом полные летные испытания не проводились.

Оценка лучшего американского истребителя советскими летчиками конечно представляет. ПО воспоминаниям заслуженного летчика-испытателя СССР М. Л. Галлай: «…Самолет Р-51 «Мустанг» оказался прост в пилотировании. Не требовал от летчика ни высокой квалификации, ни повышенного внимания. Длительный полет на нем был неутомителен как в силу присущей ему хорошей устойчивости, так и благодаря наличию триммеров на всех трех плоскостях управления. Все эти положительные свойства легко обнаруживались в испытательных полетах, которые мне пришлось выполнять на «Мустанге». Однако нет сомнения, что в боевой обстановке проявились бы присущие этой машине существенные слабости, в частности, только пулеметное вооружение. Главным же недостатком являлось то, что, обладая существенно большей нагрузкой на единицу мощности мотора, чем Як~9, Ла-7, Ме-109, ФВ-190 и особенно Як-3, «Мустанг» заметно уступал им в маневренности, а также в разгонных характеристиках по горизонтали и в наборе высоты. Правда, сочетание относительной большой (для одноместного истребителя) массы и малого коэффициента аэродинамического сопротивления сх обеспечивало этому самолету хорошие разгонные характеристики на пикировании» .

Здесь стоит пояснить, что в приведенной цитате сопоставлены нагрузки на мощность для малых и средних высот, на которых и проходили бои на Восточном фронте. На больших же высотах, на которых и осуществлялось сопровождение бомбардировщиков, становится очевидной преимущество «Мустанга», поскольку мотор V-1650-3 обладал большей высотностью, чем, например, АШ-82ФН и тем более ВК-105ПФ2.

Сравнительные характеристики советских и иностранных истребителей

Отчасти этим и объясняется отмечаемое в иностранной печати превосходство «Мустанга» над всеми немецкими самолетами с поршневыми двигателями в скорости и маневренности на высотах более 6000 м.

Боевая практика применения «Мустанга» вскрыла и его основные недостатки. Одновременно выявились и главные направления развития этого самолета. Одним из слабых мест первых «Мустангов» оказался ограниченный обзор из-за гаргрота фюзеляжа. На новых «Мустангах» была изменена хвостовая часть фюзеляжа и установлен фонарь каплевидного типа, обеспечивающий летчику прекрасный обзор для всей верхней полусферы. Помимо этого усилили вооружение: вместо четырех крупнокалиберных крыльевых пулеметов, как на Р-51 В и С, поставили шесть. Установили также менее высотный вариант мотора — V-1650-7, что должно было улучшить летные данные истребителя на средних высотах. Такие двигатели уже ставились на последние серии Р-51 В и С, так как опыт боевых действий указывал на желательность подобной замены. Так появилась самая известная и распространенная модификация истребителя — P-51D — «Мустанг» IV. Некоторые летные характеристики опытных образцов Р-51 В и D приведены на рис. 3 и 4. Именно эта модификация «Мустанга» в составе американских ВВС широко применялись на Тихоокеанском ТВД и в Европе. По-прежнему, основной их боевой задачей оставалось высотное сопровождение американских бомбардировщиков и бой с истребителями-перехватчиками противника.

«Мустанг» стал и самых многочисленным американским истребителем. Всего до окончания Второй мировой войны было выпущено 14 501 «Мустангов» различных модификаций.

Источники

  • «Самолетостроение в СССР (1917-1945)» /ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского/

P-51 «Mustang», Истребитель фирмы North American

North American P-51 “Mustang”

Один из наиболее эффективных истребителей Второй мировой войны, самолет Норт Американ Р-51 Мустанг начал свою историю как модель NA-73X, построенный в соответствии с британским техническим заданием от апреля 1940г. Из-за угрожающей ситуации в Европе он был закончен на 120 дней раньше, чем планировалось, но двигатель Аллисон (Allison) V-1710-F3R мощностью 820 кВт (1100 л.с.) запаздывал, и опытный образец совершил свой первый полет только 26 октября 1940г. Первый серийный экземпляр из 320 заказанных самолетов NA-73 начал полеты 1 мая 1941 г.

Вторая серия самолетов для оценочных испытаний прибыла из США в Великобританию в ноябре 1941г. Обозначенные как Мустанг Mk I, эти самолеты вскоре показали в различных испытаниях замечательные летные характеристики на низких высотах, которые, правда, быстро ухудшались на высоте более 3660 м (12000 футов) из-за уменьшения выходной мощности двигателя Аллисон. Это означало, что Мустанг в Европе мог применяться главным образом как тактический разведчик или штурмовик. На многие Мк1 ВВС Великобритании были установлены фотокамеры. Условием одобрения правительством США дальнейшего развития и производства самолетов NA-73 была поставка двух машин для оценочных испытаний в Авиационный корпус армии США, который обозначил их как XP-51. 150 самолетов Р-51, заказанных для поставки в Великобританию по ленд-лизу, отличались от первоначальных серийных самолетов тем, что имели самогерметизирующиеся топливные баки и четыре пушки калибра 20 мм вместо пулеметного вооружения. ВВС Великобритании получили 93 экземпляра этого варианта, обозначив их как Мустанг Mk IA, а 55 оборудованных фотокамерой самолетов F-6A поступили в ВВС США для целей тактической разведки; оставшиеся два самолета имели установленные для оценки двигатели Мерлин (Merlin) V-1650-3 мощностью 1066 кВт (1430 л.с.), построенные компанией Паккард (Packard). Затем эти самолеты получили обозначения ХР-78, а позднее Р-51В.

Это произошло потому, что испытания ВВС США опытных самолетов ХР-51 подтвердили заключение ВВС Великобритании о неудовлетворительности высотных летных характеристик. Слабое место было ликвидировано в Великобритании экспериментальной установкой двигателей Роллс-Ройс Мерлин (Rolls-Royce Merlin) 61 и 65. С принятием этого мотора в США самолеты ХР-51В показали максимальную скорость на высоте 9085 м (29800 футов) – 710 км/час (441 миль/час), что привело к крупносерийным заказам самолетов Р-51 с двигателями Мерлин. Чуть позже решение Великобритании использовать Мустанги в качестве штурмовиков привело к приобретению ВВС США 500 самолетов А-36А, названных сначала Апач (Apache), но позднее обозначенных британским названием Мустанг, которые имели тормозной щиток, применяемый при пикировании, и подкрыльные бомбодержатели. Единственный самолет А-36А был поставлен в ВВС Великобритании. Почти одновременно с приобретением самолетов А-36А ВВС США заказали 310 истребителей Р-51А с двигателем V-1710-81 мощностью 895 кВт (1200 л.с.) и вооружением из четырех пулеметов калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) и подкрыльных бомбодержателей; 50 машин были поставлены в ВВС Великобритании, где их обозначили как мустанг Mk II, еще 35 машин были переделаны в тактические разведчики F-6B для ВВС США. Производство вариантов с двигателем Мерлин началось в 1943г. с 1988 самолетов Р-51В, и в основном похожих самолетов Р-51С, которых было построено 1750 экземпляров. Оба отличались от ранних вариантов тем, что имели усиленный фюзеляж, перепроектированные элероны и вооружение из четырех пулеметов калибра 12,7 мм (0,5 дюйма). Поставки по ленд-лизу для ВВС Великобритании этих вариантов насчитывали 274 и 636 экземпляров соответственно; все самолеты были обозначены как Мустанг Mk III. Около 71 самолета Р-51В и Р-51С, полученных ВВС США, было модифицировано в тактические разведчики F-6C. Основной серийный вариант истребителя P-51D (построено 7956 экземпляров) имел круглый фонарь для улучшения обзора, измененную заднюю часть фюзеляжа и шесть пулеметов калибра 12,7 мм (0,5 дюйма). Из этого числа 136 самолетов были переделаны в тактические разведчики F-6D, а 281 самолет был передан ВВС Великобритании, которые обозначили их как Мустанг Mk IV. Затем последовало 1500 в основном похожих истребителей Р-51К, 163 самолета из которых были модифицированы как тактические разведчики F-6K, а 594 машины были переданы ВВС Великобритании и также получили обозначение Мустанг Mk IV. Испытания легких опытных самолетов XP-51F, XP-51G и XP-51J с различными двигателями привели к последнему серийному варианту Р-51Н (построено 555 экземпляров). В связи с завершением войны были аннулированы заказы на 1700 самолетов P-51L, оснащенных двигателями V-1650-11, и 1628 истребителей Р-51М.

Производство в США самолетов Мустанг завершилось числом 15386. В Австралии было собрано 80 самолетов P-51D из импортированных комплектующих. Они служили в ВВС Австралии под обозначением Мустанг Mk 20. После этого последовало лицензионное производство для ВВС Австралии, которое составило 26 самолетов Мустанг Mk 21 с двигателями V-1650-7 (14 из них были позднее переделаны в конфигурацию Мустанг Mk 22), 67 самолетов Мустанг Mk 23 с двигателями Мерлин 66 или 70 и 13 самолетов Мустанг Mk 22 для тактической разведки. По ленд-лизу 50 самолетов P-51D были поставлены в ВВС Китая и 40 – в Вооруженные силы Нидерландов на Тихом океане. После войны различные модификации Р-51 появлялись как гражданские гоночные самолеты. Один, оснащенный двигателем Роллс-Ройс Грифон (Griffon) мощностью 2834 кВт (3800 л.с.), установил мировой рекорд скорости для самолетов с поршневым двигателем – 803,139 км/час. В 50-х годах авиакомпания Транс-Флорида Авиэйшн продала двухместный перестроенный административный вариант, а позднее (в 60-х годах под обозначением Кавалер (Cavalier) 2000 он был предложен для продажи корпорацией Кавалер Эйркрафт Корпорэйшн Сарасота (Cavalier Aircraft Corporation of Sarasota). Это привело к контракту с ВВС США на некоторое количество заново построенных самолетов Мустанг для противоповстанческих операций и выполнения обязанностей передового самолета наведения для участников программы военной помощи (МАР). После усовершенствованного самолета Мустанг II появился вариант Турбо Мустанг (Turbo Mustang) III, оснащенный турбовинтовым двигателем Роллс-Ройс Дарт (Rolls-Royce Dart) или Лайкомин (Lycoming) T55. На этой стадии программа была передана корпорации Пайпер Эйркрафт Корпорэйшн (Piper Aircraft Corporation), которая в апреле 1971г. подняла в воздух самолет Мустанг, оснащенный двигателем Т55. Под обозначением РА-48 Инфорсер (Enforcer) были построены два опытных самолета. Первый из них совершил полет 9 апреля 1983 г. Дальнейшего развития проект не получил.

“Мустанг” Мк I (заводской индекс NA 83) — вторая производственная серия, построенная в количестве 300 единиц для британских ВВС и поставленная заказчику до июля 1942 года. Самолеты этого варианта отличались от предшественников рядом несущественных деталей. В силу недостаточно высоких характеристик безнаддувных двигателей Allison на больших высотах они не очень подходили для применения в качестве классических истребителей, поэтому почти все «Мустанги» Мк I (и NA 73, и NA 83) оснащались фотокамерами и использовались как разведчики. На несколько машин для тестирования были установлены двигатели Rolls-Royce Merlin, а еще один в порядке эксперимента был вооружен двумя 40-мм пушками Vickers.

Р-51 (NA 91) — первая модификация, заказанная ВВС армии США для поставки в Великобританию в рамках соглашения о лендлизе. Вооружение самолетов этой модели состояло из четырех 20-мм пушек. 93 машины из 150 выпущенных были поставлены в Великобританию (там они получили индекс «Мустанг» Mk IA), остальные же после налета японцев на Перл-Харбор были направлены в эскадрильи ВВС армии США, где они были позднее переоборудованы в разведчики F-6A.

А-36А “Апач” (NA 97) — такое обозначение получили заказанные ВВС армии США в количестве 500 экземпляров самолеты, предназначенные для использования в качестве штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков. Они оснащались аэродинамическими тормозами, оказавшимися на практике недостаточно эффективными, были вооружены шестью 12,7-мм пулеметами и могли нести на подкрыльевой подвеске две бомбы массой по 227 кг. В 1943 году А-З6А прекрасно зарекомендовали себя в небе над Южной Италией.

Р-51А (NA 99) — на самолеты этой модификации, поступившие в войска в середине 1943 года, устанавливались двигатели Allison V-1710-F20R (экспортное обозначение двигателя V-1710-81) мощностью 1200 л.с. Их вооружение состояло из четырех расположенных в крыле пулеметов калибра 12,7 мм. На внешней подвеске могли крепиться либо две бомбы по 227 кг, либо два дополнительных топливных бака емкостью по 236 л. Из общего числа 310 экземпляров 50 машин было поставлено в Великобританию, где они получили обозначение «Мустанг» Мк II, а 35 было переоборудовано в фоторазведчики F-6B.

Р-51В (NA102, NA104) – серийный вариант NA101 с двигателем Packard V-165O. На заводе в Инглвуде было построено 1988 машин этой модификации, вооруженных четырьмя крыльевыми пулеметами калибра 12,7 мм. На самолеты первых подвариантов устанавливался двигатель Packard V-165O-3 мощностью 1450 л.с. затем ему на смену (начиная с подварианта Р-51В-15) пришли 1490-сильные V-1650-7 (в кратковременном боевом режиме — 1695л.с.). Начиная с машин Р-51В-7 в фюзеляже стал устанавливаться топливный бак емкостью 267 л, а с Р-51В-10 бомбовая нагрузка возросла до 907 кг. Остальные изменения носили менее существенный характер. Некоторое число самолетов этой модификации было переоборудовано в фоторазведчики F-6C. Многие Р-51В и F-6C, базировавшиеся в Великобритании, были оснащены модифицированным выпуклым фонарем кабины — так называемым фонарем Малкольма. В Королевские ВВС по ленд-лизу бьшо поставлено 308 Р-51В, получивших там обозначение «Мустанг» Мк III.

Р-51С (NA103, NA 107) — самолеты этой модификации были аналогичны Р-51В, но строились на новом заводе «Норт Америкен» в Далласе. Было выпущено 1750 машин различных подвариантов. 20 Р-51С были переоборудованы в разведчики F-6C. 636 самолетов были поставлены в Великобританию. Там их, так же как и Р-51В, называли «Мустанг» Мк III.

P-51D (NA 109, NA ПО, NA 111, NA 122, NA124) – самая известная и массовая модификация Р-51 (на заводах в Инглвуде и Далласе до конца войны было построено 9603 самолета этого варианта). Все они получили новый фонарь кабины каплеобразной формы, что позволило существенно улучшить обзор с места пилота. В фюзеляже устанавливался топливный бак емкостью 267 л. Вооружение было усилено и состояло из шести расположенных в крыле 12,7-мм пулеметов с увеличенным боекомплектом. В качестве силовой установки использовался двигатель Packard V-1650-7, оснащенный модифицированным турбокомпрессором, который позволял повысить характеристики на малых высотах. Начиная с подварианта Р-5Ш-5 для улучшения курсовой устойчивости на самолетах появился небольшой форкиль. Максимальная скорость P-51D достигла 703 км/ч. На два подкрыльевых пилона могли подвешиваться дополнительные топливные баки или бомбы весом по 454 кг. 281 самолет получили Королевские ВВС. В Великобритании им бьшо присвоено обозначение «Мустанг» Мк IV. Некоторое количество P-51D по традиции бьшо переоборудовано в разведчики F-6D.

Р-51К (NA III) — 1500 построенных в Далласе самолетов этого варианта бьши в целом аналогичны P-51D и отличались лишь новым воздушным винтом производства фирмы «Аэропродакт». 594 машины бьши поставлены в Великобританию («Мустанг» Mk IVA).

Р-51H (NA126) — облегченный вариант с двигателем V-165О-9А (номинальная мощность 1380 л.с. максимальная в режиме впрыска в цилиндры воды — 2218 л.с). Развивая максимальную скорость 784 км/ч, Р-51Н, масса которого по сравнению с P-51D уменьшилась на 454 кг, стал самым скоростным серийным самолетом периода второй мировой войны (если не считать немецких реактивных истребителей). Но принять участие в боевых действиях они уже не успели. Из 2400 заказанных самолетов до окончания войны в Инглвуде бьшо построено только 555.

Модификация  P-51D-25-NA
Размах крыла, м  11.28
Длина, м  9.84
Высота, м  4.17
Площадь крыла, м2  21.69
Масса, кг 
  пустого самолета  3232
  нормальная взлетная  4581
  максимальная взлетная  5262
Тип двигателя  1 ПД Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7
Мощность, л.с. 
  взлетная  1 х 1695
  номинальная  1 х 1520
Максимальная скорость , км/ч 
  у земли  703
  на высоте  635
Крейсерская скорость , км/ч  582
Практическая дальность, км  3350
Боевая дальность, км  1528
Скороподъемность, м/мин  1060
Практический потолок, м  12771
Экипаж, чел  1
Вооружение:  шесть 12.7-мм пулемета Browning с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов, в целом составляющих 1880 патронов или 4 12.7-мм пулемета и  2х 454-кг бомбы или 10х 127-мм РС или 2 ПУ 2х3 ракет типа базука.

DCS: P-51D Mustang

Истребитель P-51D Mustang без преувеличения является одним из лучших истребителей Второй мировой войны и одним из самых узнаваемых самолетов той эпохи. Главными преимуществами данного самолета являлись его маневренность и большая дальность полета, позволявшая сопровождать дальние бомбардировщики, такие как B-29 Superfortress. Наряду с отменными летно-тактическими характеристиками, P-51D обладал существенным потенциалом при атаке наземных целей. Истребитель способен обрушить на противника шквал огня из 6-ти 12,7 мм пулеметов Browning M2 или же наносить мощные удары с использованием НАР и бомб. Легендарные Мустанги прошли войну, отметившись на множестве театров военных действий, где повсюду за ними закрепилась слава грозного и опасного противника.

DCS: P-51D Mustang имеет гибкие настройки сложности, предоставляя на выбор два режима игры: реалистичный, для закаленных виртуальных летчиков и игровой, для тех, кто любит динамичные полеты без сложностей. В реалистичном режиме DCS: P-51D Mustang раскрывает весь свой потенциал, превращаясь в наиболее достоверную реализацию самолета P-51D, доступную для ПК.

В модуль включены интерактивные обучающие миссии, позволяющие поэтапно осваивать управление самолетом и его боевое применение. Опытный инструктор проведет вас через основы пилотирования, расскажет о процедуре атаки воздушных целей и использовании бомбового вооружения.

В режиме многопользовательской игры у Вас появляется возможность планировать и осуществлять боевые вылеты совместно с друзьями. Вы всегда сможете рассчитывать на их помощь или самому прикрыть им спину, в случае необходимости.


Главные особенности:

  • Высокодетализированная кабина с 6-ю степенями свободы
  • Взаимодействие с элементами кабины мышью
  • Непревзойденный уровень моделирования динамики полета. Почувствуйте себя пилотом в кабине самолета-легенды
  • Точная внешняя 3D модель самолета, модели оружия, а также набор опознавательных знаков
  • Глубокое моделирование систем и оборудования самолета, включая: приборы в кабине, вооружение, двигатель, радиооборудование, топливную, электрическую и гидравлическую системы
  • Кампания «Испытание» — достойная проверка ваших пилотажных и боевых навыков

Введение

Истребитель P-51D фирмы North American – одноместный низкоплан, оснащенный 12- цилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением Rolls Royce «Merlin» V-1650-7 производства Packard. Двигатель имеет двухскоростной двухступенчатый нагнетатель и автоматический регулятор давления наддува. Двигатель через редуктор приводит в движение четырёхлопастный винт Hamilton Standard, оснащенный регулятором постоянных оборотов.

Двигатель Packard развивает примерно 1 490 лошадиных сил на уровне моря. Потолок около 12 000 метров. Передаточное отношение примерно 6:1 для первой скорости нагнетателя и 8:1 – для второй.

Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок. Консоли крыла также цельнометаллические и состыкованы по плоскости симметрии самолёта. Ламинарный профиль обеспечивает низкое сопротивление даже на высокой скорости. Хвостовая секция металлическая с рулём высоты, обтянутым тканью или с металлической обшивкой. Обшивка самолета крепится потайными заклёпками, что является ещё одним фактором, обеспечивающим малое сопротивление самолета.

Два топливных бака общей емкостью 696 литров располагаются в крыле, дополнительный топливный бак емкостью 322 литров – в фюзеляже за задней стенкой кабины пилота.

Вооружение состоит из шести пулеметов .50-го калибра, установленных в правой и левой консолях крыла. Под крылом установлены обтекаемые легкосъемные бомбодержатели. На каждый подвешивается одна 100, 250 или 500 фунтовая бомба (45, 113 и 227 кг соответственно), глубинная бомба или выливной прибор с ОВ. Вместо бомб могут подвешиваться сбрасываемые топливные баки вместимостью 75 или 110 американских галлонов (284 и 416 литров соответственно) для увеличения дальности полета. Также под крыло могут быть установлены либо 10 неуправляемых ракет, либо 6 в варианте с подвеской бомб или баков.

Кокпит

Кокпит DCS: P-51D имеет шесть степеней свободы (6 DOF), что даёт полную свободу перемещений в нём. Каждая панель воспроизведена и анимирована в точном соответствии с P-51D эпохи 1940-ых, с использованием для всех панелей, переключателей, приборов и кнопок 3D- моделей и текстур в высоком разрешении. Подсветка приборов имеет два варианта – дневная и ночная.

Когда курсор мыши направлен на элемент управления, в кокпите отображается всплывающая подсказка.

Звук

Используются многослойные сэмплы, записанные с P-51D «Miss Velma». Их воспроизведение управляется согласно параметрам физической модели в реальном времени, позволяя передать аутентичное звучание Мустанга.

Модель P-51D

Модель P-51D выполнена с высокой точностью с использованием заводских чертежей. Она включает:

  • Полную модель повреждений. Аэродинамические поверхности могут отрываться, появляются дыры от пуль и повреждения конструкции.
  • Различные карты текстур – нормали, спекулярные. 100 000 полигонов 3Д модели.
  • Полностью анимированные детали конструкции: закрылки, фонарь, шасси, стабилизаторы, элероны и т.д.
  • Несколько аутентичных схем окраски.

Модель динамики самолёта

  • Модель динамики P-51D является дальнейшим развитием Advanced Flight Model (АФМ), впервые разработанной для Су-25 и позже получившей развитие для Ка-50 и A-10C.
  • Крыло, состоящее из нескольких сегментов, даёт естественное демпфирование. Каждая аэродинамическая поверхность имеет несколько точек точного расчёта скорости обдува от винта. Конфигурация струи винта зависит от скорости самолёта, углов атаки и скольжения, тяги винта и изменений подъемной силы крыла, например, от изменения угла атаки или выпуска закрылков. Все эффекты, вызываемые винтом, как то: обдувка струей, реактивный момент, силы и моменты от косой обдувки винта, гироскопический момент берутся в расчёт динамики.
  • Реалистичная термодинамическая модель двигателя для всех его режимов, от малого газа до максимального. Модель регулятора наддува, как и в реальности, представляет собой автоматическую систему регулирования, управляющую дроссельной заслонкой. Модель карбюратора Bendix-Stromberg, как и модель регулятора наддува, реализует все особенности функционирования устройства, предоставляя возможность вводить разнообразные неисправности.
  • Вторая («медленная») модель работает при запуске и остановке двигателя. Реалистичная термодинамическая модель используется для циклов каждого цилиндра, что обеспечивает: расчёт зажигания отдельно в каждом цилиндре, естественным образом получаются вибрации самолёта во время запуска, перезаливка при запуске, остановка винта в воздухе и т.д.

Модель для сборки 1/72 Американский истребитель North American P-51D MUSTANG ( Норт Америкэн Р-51 Мустанг ), Вторая Мировая

Модель для стендового моделизма (сборная модель для склеивания и покраски). Масштаб сборной модели 1/72. Производитель модели — Hasegawa. Для самостоятельной сборки этой модели Вам могут понадобится клей, краски, кисти и инструменты для моделирования.

Купить сборную модель Американский истребитель North American P-51D MUSTANG ( Норт Америкэн Р-51 Мустанг ), Вторая Мировая в масштабе 1/72 можно в нашем интернет-магазине. Заказать модель очень просто. Оформите и оплатите заказ любым удобным способом и мы доставим его вам в кратчайшие сроки. Подробнее о том, как совершить покупку, читайте в разделе оплата и доставка.

Правила возврата: возврат в течение 14 дней, обмен при предоставлении фото. Подробнее в правилах возврата товара.

Гарантия при оплате картой — получение товара гарантируется платежными системами VISA, MasterCard, МИР

Отзывы о сборной модели Американский истребитель North American P-51D MUSTANG ( Норт Америкэн Р-51 Мустанг ), Вторая Мировая

Об этом товаре пока никто из покупателей отзывов не написал.

Войти и написать отзыв

Возможно, вы захотите также посмотреть

Р-51 Mustang – техническое описание и боевое применение / Библиотека / Главная / Арсенал-Инфо.рф

ТТХ истребителей Р-51 «Мустанг»

Обозначение заводское NA-73X NA-73/83 Na-91 NA-97 NA-99 NA-101-102-104-103-111 NA-106/109/111/122/124 NA-105 NA-105A NA-126 NA-105B NA-120 NA-123 NA-144/149/150
военное USAAF/RAF XP-51/Mustamg I P-51/Mustang IA A-36A/ — P-51A/Mustang II XP-51B/P-51B/P-51C/Mustang III P-51D/Mustang IV XP-51C/Mustang I P-51H/ — XP-51J/ — XP-82 XP-82/ — P-82B/C/D F-82E/F/G/H
Размеры размах [m] 11.28 11.28 11.28 11.28 11.28 11.28 11.28 11.28 11.28 11.28 11.28 15.61 15.61 15.61
длина 9.83 9.82 9.82 9.82 9.82 9.82 9.83 9.82 9.82 9.83 10.15 10.06 11.66 11.66 11.91 (P-82E)/12.93 (F-82F/G/H)
высота [m] 3.71 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 4.22 4.22 4.22
площадь крыла [m2] 21.65 221.5 21.9 21.9 21.9 21.9 21.9 21.9 21.9 21.9 21.9 37.9 37.9 37.9
Масса пустого [kg] 2717 2971 2767 3107 3379 3463 2556 2608 3193 2608 6078 6759(E), 7398(F), 7247(G), 7324(H)
боевая [kg] 3916 3613 3993 4853 3900/4808*** 4445/5080*** 4581/5488*** 2856 3565 4309/5216*** 3357 8695 9408(E), 10.342(F), 9870(G), 10006(H)
Скорость макс/на высоте [km/h/m] 615/4180 514/4180 622/4570 382/4250*, 573/1500, 499/1500** 627/6100, 611/4570, 547/1520 708/9145, 682/4570 703/7620, 665/4570, 636/1520 750/6840, 790/6550 801/ — 784/7620, 745/4570 790/ — 776/ — 640, 734(G)
крейсерская [km/h] 494 494 502 611 355 399, 483(G)
Скороподъемность 6100 m/13 min 7620 m/ 16 min 7620 m/ 16 min 6096 v/9.1 min 6096 m/16 min 6096 m/ 7.3 min 91144 m/12.5 min 1433 m/min 1433 m/min 1128 m/min
700 m/min 792 m/min 792 m/min 503 m/min 700 m/min 1189 m/min 1059 m/min 1220 m/min 1768 m/min 1630 m/min 1220 m/min
Потолок [m] 9750 9550 9550 7650 9450 12.740 12770 12.830 13.700 12.680 13.250 12.200 12.200 11.800
Запас топлива [l] 681 в крыльях 681 в крыльях 681 в крыльях 681 в крыльях + 2×284 подв. бака 681 в крыльях + 2×284 подв. бака или 2-568 подв. бака 681 в крыльях + + 322 за кабиной 2×284, 2×416 или 2-567 подв. бака 681 в крыльях + + 322 за кабиной 2×284, 2×416 или 2-567 подв. бака 795 в крыльях + 189 за кабиной 2х284 680 в крыльях 2180 + 2х1173 подв. бака 2180 + 2х1173 подв. бака 2180 + 2х1173 подв. бака
Дальность [km] 1200 1200 1200 1200 1370 1529 1790 820 1368 3605 3605 3605
[km] 2575*** 2010*** 1995/2×284, 2320/2×415, 2575/2×567 *** 2655*** 1867*** 4345 4345 4345
Двигатель Allison V-1710-39 Allison V-1710-39 Allison V-1710-39 Allison V-1710-57 Allison V-1710-51 Packard V-1650-3/-7 Merlin Packard V-1650-7 Merlin Packard V-1650-3 Rolls-Royse RM.145M Allison V-1710-119 Packard V-1650-23/25 Packard V-1650-23/25 Allison V-1710-143/145
Мощность [KM/KW] 1165/857 11/857 1165/857 1340/968 1217/895 1617/1189 (-3), 1745/1283 (-7) 1745/1283 1400/1230 2520/1654 1745/1283 1400/1029 1400/1029 1622/1193, 1957/1438
[KM/m] 1165/3400 1165/3400 1165/3400
Винт трехлопастной Curtiss 3.20 m трехлопастной Curtiss 3.20 m трехлопастной Curtiss 3.20 m трехлопастной Curtiss 3.28 m трехлопастной Curtiss 3.28 m четырехлопастной 3.40 m Hamilton четырехлоп. Standard 3.40 m, Aeroproduct 3.35 m (P-51K) трехлоп. Aeroproduct трехлоп. Aeroproduct четырехлоп. Aeroproduct четырехлоп. Aeroproduct четырехлоп. Aeroproduct 3.35 m четырехлоп. Aeroproduct 3.35 m четырехлоп. Aeroproduct 3.35 m
Вооружение 4×7.62 в крыльях (500 патр.) 2×12.7 в носу (по 400 патр.) вооружение не устанавл. 2×12.7 в носу 2×12.7 4×7.62 в крыльях 4×20 mm 2×12.7 в носу 4×12.7 в крыльях 2×227 кг 4×12.7 пара бомб по 45,113, 147 или 227 кг 6 РС 4 или 6 12.7 2×454 кг 6×12.7 до 900 кг бомб или 6 РС 4×12.7 4×12.7 6×12.7 до 900 кг бомб или 6 РС 6×12.7 6×12.7 10×127 РС 4×454 кг или 2×907 кг 6×12.7 РС 4×454 кг или 2×907 кг возможность подвески контейнера с 8×12.7 6×12.7 РС 4×454 кг или 2×907 кг возможность подвески контейнера с 8×12.7

* без бомб

** с бомбами

*** с доп. топл. баками

**** в др. источниках 732 м/мин.

***** 1 КМ = 1,0139 hp

P-5ID-15-NA (44-15015, IV*W. «Babe»). 369th FS. 359th FG. 8th AF. Пилот лейтенант Венон Т. Джадкинс, Англия, ноябрь 1944 года.

P-51D-10-NA (44-14395, L2*M, «The Onley Genevieve»). 434th FS. 479th FG. 8th AF. Пилот лейтенант Роберт Б. Клайн. Англия, декабрь 1944 года.

P-51D-5-NA (44-13678. B7*Z, «Kay’s Kite»). 347th FS. 361st FG. 8th AF. Пилот лейтенант Джон P. Гарсес. Англия, март 1945 года. У самолета была длинная и интересная карьера. Первым его пилотом был капитан Люсиус Лакруа. 26 декабря 1944 года в полете над Мисбургом Лакруа совершил вынужденную посадку во Франции в районе Сен-Эдмона, разбив машину. Но истребитель удалось вернуть в строй силами механиков 468-й ремонтной эскадрильи. Машина оказалась в 474-й эскадрлье. где ее получил лейтенант Гарсес.

P-51D-5-NA (44-13530. НО*А. «Dutchess»), 487th FS. 352nd FG. 8tli AF. Пилот лейтенант Дюэрр Шу, Англия, февраль 1495 года. 26 декабря 1944 года летчик сбил на этой машине три Bf 109 в бой над Фельденбором. Раньше на этом истребителе летал лейтенант Джордж Арнольд. Тогда самолет назывался «Babylon Panther».

P-51D-5-NA (44-1)671, PZ*X. «Little Skunk»). 486th FS. 352nd FG. 8th AF. Пилот лейтенант Чарльз Принс. Англия, март 1945 года.

P-51D-10-NA (44-14151. НО*М. «Petie 2nd»). 352nd FG. 487th FS. 8th AF. Пи- <emphasis>(

лот подполковник Джон К Меейр (24 победы). Англия, сентябрь 1944 года. На раме фонаря надпись «Petie 2nd».

P-51D-15-NA (44-1473. CS*L. «Daddv’s Girl»). 359th FG, 370th FS. 8th AF. Пилот капитан Реймонд С. Уэтмур (211/4 победы, в том числе один сбитый Me 163), Англия, март 1945 года.

P-51D-20-NA (44-64148, 5Q*C, «Нарру IV»). 504th FS. 339th FG. 8th AF. Пилот полковник Уилям К. Кларк, Англия, апрель 1945 года.

P-51D-20-NA (44-64077. 5Е*. «Estrellita 11»), 385th FS, 364 th FG. 8th AF. Пилот Кертис Смарт, Англия, апрель 1945 года.

P-51D-5-NA (44-13759, РЕ*К. «Lonesome Polecat»), 328th FS. 352 nd FG. 8th AF. Пилот капитан Фрэнк А. Кебелмен-младший, Англия, январь 1945 года. До этого на истребителе летал лейтенант Хью А. Говард, погибший 31 декабря 1944 года во время боевого вылета на другой машине.

P-51D-15-NA (44-15647, VF*1, «Johnetta IV»), 356th FS, 4th FG, 8th AF, Дебден, Англия, 25 апреля 1945 года. Пилот лейтенант Дуглас Н. Грошонг. «Оформление» самолета сделал сержант Дон Аллен. С января 1945 года в 336-й эскадрильи появился красный кант на литерах кода. Черная противобликовая панель и черная рама фонаря одновременно служили элементами быстрой идентификации эскадрильи.

P-51D-5-NA (44-13325, VF*ZZ, «Rosie’s Beau»), 336th FS, 4th FG, 8th AF, Дебден, Англия, 25 апреля 1945 года. Это был самый старый P-51D в составе 4-й истребительной группы. В часть истребитель попал 21 июня 1944 года. Машина совершила 83 боевых вылета. Первоначально (июнь-ноябрь 1944 года) на самолете летал капитан Джозеф А. Пэттью (23 боевые вылета). В октябре-ноябре десять боевых вылетов на самолете совершил капитан Уильям Д. Ридель. С ноября по январь 145 года на самолете летал лейтенант Эрл Ф. Хаствайт (17 боевых вылетов). С января 1945 года что была машина Уильяма X. Эйера. Долгое время самолет находился в резерве, откуда взялся ее необычный бортовой код ZZ и диагонально нанесенный помер киля. Когда самолет стоял на земле, номер располагался горизонтально. Только у двух Р-51 из 4-й группы номера располагались таким образом. Второй машиной был 44-64153.

P-S1D-15 (А3*13), 99th FS, 332nd FG, 15th AF, Италия, апрель 1945 года. Пилот капитан Льюис Р. Пернелл. Наземный персонал эскадрильи комплектовался исключительно неграми.

F-6D-10-NA (44-14300, 8V*G, «Lit Marie), 31st PS, 67th TRG, 9th AF, Германия, май 1945 года. Прежде машина летала в составе 15th TRS и принадлежала капитану Клайду Исту (13 побед). В тот период самолет имел бортовой код 5М*К и собственное имя «LiI Margaret». Под кабиной имелось 13 знаков побед.

P-51D-20 (44-63984, «101», «Margaret IV»), 78th FS. 15th FG, 7th AF, Иводзима, апрель 1945 года. Пилот майор Джеймс Тапп (8 побед в воздухе, три самолета, уничтоженных на земле). Самолет нес шесть 127-мм ракет HVAR и два 165-галлоновых (620 л) бака от Р- 38. В такой конфигурации самолеты 15th FG летали с 17 апреля по 11 мая над Японией, разыскивая и уничтожая базы камикадзе.

P-S1D-10-NA (44-14163, YF*Y, «Jake The’ Snake»), 358th FS, 355th FG, 8th AF, Стипл-Морден, Англия, весна 1945 года.

P-51D-20 (44-63474, «86», «Foxy»), 45th FS, 15th FG, 7th AF, Иводзима, апрель 145

P-51D-15-NA (44-15707, «249», «LitStuff III»), 25th FS, 51st FG, Nth AF, Китай, июнь 1945 года.

P-51D-20-NA (44-63909, «557», экс- 257), 458th FS, 506th FG, 20th AF, Иводзима, май 1945 года. 506-я группа шрибыла на Иводзиму в мае 1945 года. Группа была целиком оснащена самолетами P-51D-25-NA. Данная машина прежде летала в составе 72-й эскадрильи 21-й группы. Отсюда черная противобликовая панель перед кабиной и остатки старых обозначений на носу.

P-51D-15-NA («125», «Big Dog»), 76th FS, 23rd FG, 14th AF, Китай, июнь 1945

Кабина пилота P-51B-5-NA.

1. Зеркало заднего вида. 2. Коллиматорный прицел с мягкой накладкой. 3. Основание прицела. 4. Манометр. 5. Манометр давления во впускном тракте. 6. Искусственный горизонт. 7. Лампочка подсветки приборной доски. 8. Курвиметр с инклинометром. 9. Тахометр. 10. Указатель расхода кислорода. 11. Указатель температуры и давления бензина и масла. 12. Ручка механизма открытия фонаря. 13. Перечень запрещенных действий. 14. Регулятор кислородной системы. 15. Консоль управления радиостанцией SCR-522. 16. Предохранитель и спуск пулеметов. 17. Консоль управления радиостанцией SCR-535. 18. Панель переключателей электрической системы. 19. Выключатель подсветки кабины с регулятором яркости. 20. Указатель температуры жидкости, охлаждающей двигатель. 21. Топливный насос. 22. Педаль. 23. Ручной гидравлический насос. 24. Канал теплого воздуха и указатель уровня топлива в баке. 25. Писсуар. 26. Регулятор подачи теплого воздуха. 27. Вариометр. 28. Пуск стартера. 29. Ручка управления. 30. Регулятор подсветки прицела. 31. Панель аварийного выпуска шасси. 32. Регулятор подсветки флуоресцирующих ламп. 33. Переключатель бензобаков. 34. Регулятор подсветки гирокомпаса. 35. Управление наддувом. 36. Выключатель зажигания. 37. Форсаж. 38. Блокиратор хвостового колеса. 39. Регулятор триммера руля высоты. 40. Указатель положения закрылков. 41. Ручка выпуска закрылков. 42. Регулятор подачи воздуха в карбюратор. 43. Регулятор триммера руля направления. 44. Ручка выпуска и уборки шасси. 45. Регулятор триммера элерона. 46. Маска ракетницы. 47. Регулятор воздухозаборника водяного радиатора (слева) и маслорадиатора (справа). 48, Панель управления пулеметного и подвесного вооружения. 49. Панель управления оборотами двигателя. 50. Ручка управления шагом винта. 51. Ручка управления составом топливовоздушной смеси. 52. Указатель положения шасси. 53. Ручка газа. 54. Спидометр. 55. Выключатель. 56. Альтиметр. 57. Компас. 58. Хронометр. 59. Указатель гирокомпаса.

Кабина p-51d-20-na.

1. Мягкая накладка на прицел. 2. Коллиматорный прицел К-14. 3. Предупреждающая надпись. 4. Манометр. 5. Манометр впускного тракта. 6. Термометр жидкости, охлаждающей двигатель. 7. Указатель температуры воздуха в карбюраторе. 8. Тахометр. 9. Акселерометр (на некоторых машинах вместо него стоял радиокомпас)- 10. Интегральный указатель параметров работы двигателя. 11. Регулятор расхода кислорода. 12. Ручка открытия фонаря. 13. Спуск пулеметов. 14. Тяга стояночных тормозов. 15. Панель УКВ-радиостанции и радиопеленгатора. 16. Панель устройства определения свой-чужой. 17. Панель электрической системы. 18. Топливный насос. 19. Ручка управления. 20. Шланг кислородного прибора. 21. Включатель стартера. 22. Педаль. 23. Ручной насос гидравлической системы. 24. Регулятор подсветки прицела (только для прицела N-9). 25. Регулятор подачи теплого воздуха. 26. Канал теплого воздуха и указатель уровня топлива. 21. Регулятор подсветки кабины. 28. Ручка аварийного выпуска шасси. 29. Манометр гидравлической системы. 30. Переключатель бензобаков. 31. Выключатель зажигания. 32. Регулятор педалей. 33. Кран, перекрывающий подачу топлива. 34. Форсаж. 35. Курвиметр с инклинометром. 36. Панель бомбосброса. 37. Блокиратор хвостового колеса. 38. Регулятор триммера руля высоты. 39. Ручка выпуска закрылков. 40. Ручка управления карбюратором. 41. Шкала положения закрылков. 42. Регулятор триммера руля направления. 43. Регулятор триммера элеронов. 44. Регулятор потока воздуха через масляный радиатор. 45. Регулятор потока воздуха через водяной радиатор. 46. Маска ракетницы. 47. Регулятор состава топливовоздушной смеси. 48. Блокиратор ручек 47 и 50. 49. Альтиметр. 50. Регулятор шага винта. 51. Спидометр. 52. Дроссель. 53. Регулятор подсветки прицела К-14. 54. Компас. 55. Флуоресцирующая лампочка. 56. Указатель гирокомпаса. 57. Хронометр. 58. Вариометр. 59. Искусственный горизонт.

North American P-51 Mustang — это… Что такое North American P-51 Mustang?

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (англ. North American P-51 Mustang) — американский одноместный истребитель дальнего радиуса действия периода Второй мировой войны.

История

Самолёт был разработан и произведен компанией North American по заказу правительства Великобритании в кратчайшие сроки. Первый прототип NA-73X поднялся в воздух 26 октября 1940 года, спустя всего лишь 117 дней с момента размещения заказа на его производство.

Ранние модификации самолета снабжались двигателем Allison V-1710, обеспечивавшим прекрасные характеристики при полете на низкой высоте, но совершенно непригодном для полетов на высотах выше 4600 метров.

В апреле 1942 года, по результатам тестов британских испытателей высотные характеристики истребителя были признаны неудовлетворительными, и встал вопрос о его замене другой моделью. Но эксперты были настолько впечатлены его маневренностью и скоростью на низкой высоте, что решили пригласить специалистов из компании Rolls-Royce для дальнейших консультаций. В результате этого сотрудничества самолет стал, в дальнейшем, оснащаться двигателем Rolls-Royce Merlin и его американским аналогом Packard V-1650. Замена двигателя позволила значительно улучшить высотные характеристики истребителя, сохранив все его преимущества при полетах на низкой высоте.

Эксплуатация

Во время Второй мировой войны «Мустанги» начали активно использоваться с 1942 года в Королевских ВВС Великобритании. Они патрулировали над Ла-Маншем и вылетали на штурмовку наземных целей в северной Франции. Первый воздушный бой «Мустанг» провёл 27 июля 1942 над Дьеппом. В этом вылете был атакован парой FW-190 и потерян первый Мустанг, которым управлял американский пилот-доброволец Холлис Хиллис из 414 эскадрильи Королевских ВВС. 19 августа 1942 года Р-51А вместе со «Спитфайрами» прикрывали зону высадки десанта во время операции «Юбилей» — высадки британских войск в порт Дьепп, где он довольно неплохо показал себя в боях. С начала 1944 года использовались как самолеты-разведчики и истребители прикрытия для дальних бомбардировщиков, наносивших удары по территории Германии. Возможность установки дополнительных топливных баков и улучшенные высотные характеристики делали их лучшими истребителями эскорта того времени. В этом же качестве они применялись и на Тихом океане против Японии.

После Корейской войны большое число Мустангов перешло в гражданское пользование для участия в авиационных шоу и различных соревнованиях. 16 сентября 2011 года во время одного такого шоу в американском штате Невада самолёт Р-51 Мустанг рухнул на толпу наблюдавших за соревнованиями зрителей, в результате чего 9 человек погибли и несколько десятков получили ранения[2].

Тактико-технические характеристики

Приведены характеристики модификации P-51D.

Источник данных: Ильин, 1996, стр. 24; Loftin, 1985; Котельников, 2010, стр. 55-61.

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: 6 × 12,7 мм пулемётов M2 в крыле, ближние к фюзеляжу по 400 патр., остальные по 270 патр.
  • Неуправляемые ракеты:  
    • 6 × ракет M8 в трубчатых направляющих M10 или M14 или M15
    • 10 × 127 мм ракет HVAR (вместе с ПТБ — 6 ракет)
  • Бомбы: 2 × до 454 кг под крылом
  • Подвесные топливные баки: 2 × 284 л или 409 л под крылом

См. также

Литература

Ссылки

Примечания

Североамериканский P-51 Mustang: «Маленький друг» с большим влиянием | Национальный музей Великой Отечественной войны

Изображение вверху: Истребители P-51 Mustang на пути к своей базе на недавно захваченном японском острове Иводзима, 1945 год. Подарок в память об Исааке «Айке» ​​Бетел Атли, 2012.019.243

Североамериканский P-51 Mustang — золотой стандарт истребителей Второй мировой войны. Пока Mustang был в Европе и Тихоокеанском регионе, его влияние на стратегическую ситуацию в Европе нельзя недооценивать.Одна из самых важных операций войны, кампания стратегических бомбардировок Германии, может быть разбита на две фазы: до P-51 и после P-51. До появления P-51 союзники проигрывали — и проигрывали очень сильно. После P-51 союзники установили полный контроль в воздухе и изгнали немцев с небес Европы.

Итак, почему P-51 изменил правила игры? Откуда взялся этот самолет мирового класса? В начале 1940 года британцы попросили North American Aviation построить Curtiss P-40 Warhawks, потому что им отчаянно нужны были самолеты, поскольку немцы неистовствовали по Европе.Вместо P-40 компания North American предложила разработать новый истребитель, которым стал P-51 Mustang. Опытный образец P-51 был готов 9 сентября 1940 года, а первый полет он совершил 26 октября 1940 года. Это было поразительным достижением для Северной Америки: они доставили новый прототип самолета всего за 102 дня и подняли его в воздух через несколько недель. . Британцы приняли самолет на вооружение и дали ему известное прозвище «Мустанг».

Однако у P-51 были проблемы. В то время как двигатель Allison американского производства работал нормально на малых высотах, его характеристики резко ухудшались на более высоких.Осенью 1942 года американцы и британцы экспериментировали с «Мустангами», добавляя на корпус самолета британские двигатели Rolls-Royce Merlin. Результаты были невероятными. Максимальная скорость Mustang превысила 400 миль в час, и он больше не страдал от падения производительности на больших высотах. Производство «Мустанга» было запущено, и первые американские P-51 прибыли в Европу к концу 1943 года.

До того, как «Мустанг», наконец, начал прибывать в Европу в большом количестве, британская и американская стратегическая бомбардировка шла с трудом.Британцы бомбили только ночью, а американцы несли ужасные потери в дневных налетах. Хотя у союзников были самолеты, подобные Lockheed P-38 Lightning, которые могли сопровождать бомбардировщики, это было неэффективно и неэкономично. Истребитель дальнего сопровождения был нужен не только для доставки бомбардировщиков в Германию и из Германии, но и для борьбы с контролем над небом у немецких истребителей, которые охотились на бомбардировщики. Mustang с его высокоскоростными, дальнобойными и недорогими пулеметами M2 Browning калибра 0,50 сделал его идеальным истребителем для этой работы.Кампания за господство в воздухе достигла пика в марте 1944 года, когда американцы совершили свои первые крупные дневные бомбардировки Берлина. 6 марта 1944 года более 800 американских бомбардировщиков в сопровождении более 900 истребителей атаковали Берлин.

Подчеркивая важность «Мустанга», к концу 1944 года 14 из 15 истребительных эскадрилий Восьмых ВВС США состояли из «Мустангов».

P-51 доминировал в воздушных боях в Европе, уничтожив почти 5000 самолетов противника.Он также был очень способным истребителем-бомбардировщиком и мог нести 1000 фунтов бомб и ракет. В Тихом океане P-51, вылетевшие с Иводзимы, сопровождали Boeing B-29 Superfortress, направлявшиеся к бомбардировке Японии. В конце производственного цикла было построено 15 000 Мустангов. Конец Второй мировой войны не был концом боевых действий для P-51, поскольку он участвовал в Корейской войне в 1950 году, поскольку был единственным американским истребителем с дальностью поражения корейских целей из Японии. P-51 остается культовым истребителем Второй мировой войны и пользуется популярностью как среди ветеранов, так и среди энтузиастов.

Североамериканский P-51 Mustang | Национальный музей Великой Отечественной войны


Подполковник Томас Дж. Хичкок младший, чемпион P-51 Mustang

Возможно, никто не имел большего влияния на разработку и адаптацию P-51 Mustang, чем дальновидный подполковник Томас Дж. Хичкок-младший. В 17 лет Хичкок начал свою военную карьеру во время Первой мировой войны с французской Lafayette Flying. Корпус после того, как армия США отвергла его за то, что он слишком молод.Заработав крылья с французами, Хичкок одержал три воздушные победы, прежде чем немцы сбили его и схватили. Пробыв в плену шесть месяцев, Хичкок увидел шанс сбежать. Он спрыгнул с движущегося поезда и прошел более 100 миль в безопасную Швейцарию.

После войны Хичкок стал одним из самых известных и опытных игроков в поло того времени, работал инвестиционным банкиром и жил светской жизнью. Среди его многочисленных близких друзей был писатель Ф.Скотт Фицджеральд, который смоделировал своего персонажа Тома Бьюкенена в «Великом Гэтсби» о Хичкоке. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Хичкок получил комиссию в ВВС армии США и отчаянно стремился командовать эскадрильей истребителей. Однако в свои 42 года военно-воздушные силы США сочли его слишком старым для боя.

После своего назначения помощником военного атташе по авиации в Лондоне Хичкок доложил Вашингтону о результатах британских испытаний планера P-51A североамериканского производства и двигателя Rolls-Royce Merlin 61.В апреле 1942 года летчик-испытатель Rolls-Royce Рональд Хокер оценил Mustang, оснащенный стандартным двигателем Allison, и был впечатлен характеристиками самолета на малых и средних высотах. Но Хокер считал, что летные характеристики на больших высотах можно значительно улучшить, установив двигатель Merlin 61. Британцы оснастили пять испытательных самолетов двигателем Merlin, и результаты были просто поразительными. Оценка Хокера оказалась верной: Мустанги с двигателем Merlin развивали скорость более 430 миль в час на высоте 30 000 футов, что почти на 100 миль в час быстрее, чем двигатель Allison.

Неудивительно, что в отчете Хичкока в Вашингтон осенью 1942 г. рекомендовалось немедленно превратить P-51A в высотный истребитель путем замены двигателя Allison на двигатель Merlin, который уже производился для британцев в США по лицензии Packard. Автомобильная компания. Хичкок также предсказал, что Mustang с двигателем Merlin станет лучшим истребителем 1943 года. Военно-воздушные силы США разместили немедленный заказ на 2200 новых P-51B, и к следующему году 354-я истребительная группа стала первым оперативным подразделением в регионе. ETO с двигателями.Прибытие P-51B не могло быть более удачным. Без защиты истребителей сопровождения на всем пути к цели и обратно экипажи тяжелых бомбардировщиков понесли неприемлемые потери, и рейды глубокого проникновения в Германию были приостановлены до тех пор, пока истребители дальнего сопровождения не стали реальностью. С помощью внешних крыльевых баков у Мустанга была дальность, чтобы оставаться с соединениями бомбардировщиков B-17 и B-24 на всем пути к целям в глубине Германии, и впервые у бомбардировщиков на всем пути был истребительный эскорт. домой в Англию.

К началу 1944 года появление «Мустанга» вместе с новой агрессивной тактикой начало менять ход воздушной войны в пользу союзников. Во время «Большой недели», недельной бомбардировки в феврале 1944 года, нацеленной на немецкие предприятия по производству истребителей, пилоты «Мустанга» уничтожили 17 процентов опытных летчиков-истребителей Люфтваффе в боях воздух-воздух. Несмотря на безумный успех нового самолета, у «Мустанга» были некоторые проблемы с баками внешнего крыла, поскольку вес топлива имел тенденцию дестабилизировать самолет во время пикирования.Руководя проектом «Мустанг» в качестве заместителя начальника штаба 9-го командования воздушной поддержки, отвечающего за тактические исследования и разработки, Хичкок настаивал на том, чтобы самому определить проблему, а не рисковать жизнями своих людей. Он не смог вытащить свой «Мустанг» из пикирования во время испытательного полета 18 апреля 1944 года и погиб в последующей катастрофе недалеко от Солсбери, Англия.

Хичкок не дожил до того, чтобы увидеть, как P-51 Mustang способствовал господству союзников в воздухе, что стало предпосылкой для успешного вторжения в Нормандию всего два месяца спустя.Но к марту 1944 года, когда «Мустанги» сопровождали первые американские дневные бомбардировки Берлина в небе над нацистской столицей, Хичкок увидел, что истребитель, отстаиваемый им, достиг того потенциала, который он предполагал для него еще в 1942 году.

Всеми любимец, P-51D Mustang

История модели:

P-51 Mustang, пожалуй, лучший истребитель Второй мировой войны. P-51D с двигателем Rolls Royce Merlin производства Packard, безусловно, является самым культовым истребителем Второй мировой войны.Он был вооружен шестью пулеметами калибра 50 и мог нести под крыльями бомбы, ракеты или топливные баки.

История Sierra Sue II:

Sierra Sue II — истребитель P-51D-20-NA Mustang, производимый на североамериканском заводе в Инглвуде в южной Калифорнии под номером 516, строительный номер 122-31401. После принятия в ВВС ей был присвоен серийный номер 44-63675.

Sierra Sue II сегодня наиболее примечательна по нескольким причинам:

  • Несмотря на то, что сегодня летают более сотни мустангов, Sierra Sue II — один из немногих мустангов, которые действительно участвовали в боях во время Второй мировой войны.
  • Sierra Sue II имеет богатую историю в Миннесоте и базируется здесь с 1979 года. Ее давний владелец Роджер «Док» Кристгау был выдающимся пилотом и врачом и был хорошо известен на местных авиашоу. Вы часто могли встретить Док с его самолетом субботним утром в аэропорту «Летающее облако» в старом музее авиации «Самолеты славы».
  • Когда Sierra Sue II была восстановлена ​​AirCorps Aviation, цель заключалась в том, чтобы сделать самолет как можно ближе к тому, как он выглядел, когда он был доставлен с завода.Он включает в себя работающие радиостанции времен Второй мировой войны и полную броню среди других аутентичных деталей.
Номер

Военная история

25 ноября 1944 г. 44-63675 принят на вооружение ВВС США.
27 ноября 1944 44-63675 поставлен в ВВС армии.
29 января 1945 44-63675 отправляется за границу в Бельгию.
1-я неделя апреля 1945 г. 44-36675 закреплен за 402-й истребительной эскадрильей, 370-й истребительной группой, 9-й воздушной армией (код E6-D) и 1-м лейтенантом Робертом (Бобом) Бохой. Бона назвал самолет Sierra Sue II в честь девочки из его средней школы.
1-я половина 1947 г. Sierra Sue II закуплен правительством Швеции одним из последних лотов P-51, ему присвоен номер ВВС Швеции Fv26152, и он переименован в J26.
Июнь 1948 г. Sierra Sue II прибывает на свою новую станцию ​​F4 недалеко от Эстерсунда, Швеция. Она попадает в третью эскадрилью (окрашена в желтый цвет) и получает прозвище «Гуль Калле», что в переводе означает желтый K (желтый K нарисован на вертикальном хвосте). Ее направляют к пилоту Стену Содерквисту, который будет летать на ней в течение следующих четырех лет.
Октябрь 1952 г. Gul Kalle переведен на F8 недалеко от Стокгольма для использования в качестве штабного самолета.Переименовано в «Gron Kalle», что означает зеленый K (желтый k перекрашен в зеленый). Еще у нее на носу написано имя «Клеопатра».
18 сентября 1954 Gron Kalle / Kleopatra продается, разбирается и отправляется через порт Мальме, Швеция, в Никарагуа для службы в ВВС Никарагуа. Оказавшись в Никарагуа, его собирают и вводят в эксплуатацию на авиабазе Лас-Мерседес недалеко от Манагуа под позывным GN91.
К 1961 г. GN91 выведен из эксплуатации и в конечном итоге выставлен на уличную выставку в Лас-Мерседес.
Регистрация

Гражданская история

30 июля 1971 г. GN91 приобретен у ВВС Никарагуа Дейвом Аллендером из Сан-Матео, Калифорния, зарегистрирован как N5452V и номер гонки 19. Аллендер вносит в самолет многочисленные модификации и окрашивает его в ярко-красный цвет.
8 марта 1977

Race 19 продан Роджеру «Док» Кристгау из Остина, Миннесота.Чтобы посмотреть видео о жизни Дока, посмотрите это видео от AirCorps.

1977–1983 Самолет восстановлен до стандартной конфигурации Mustang Джеком Кокрейном в Холлистере, Калифорния.
30 октября 1979 г. FAA изменена на N1751D.
Май 1983 Sierra Sue II отправляется из Холлистера, штат Калифорния, в свой новый дом в Миннесоте.Самолет в конечном итоге перекрашивают в Sierra Sue II в подобии ее маркировки времен Второй мировой войны на левой стороне фюзеляжа. Правая сторона фюзеляжа окрашена, чтобы частично напоминать шведскую маркировку Gul Kalle. Роджер владеет самолетом более 30 лет и постоянно присутствует на авиашоу в 80-х и 90-х годах.
1 июля 2011 г. Продано Полу Элену из Гамильтона, Монтана. Элен отправляет самолет в AirCorps Aviation в Бемиджи, Миннесота, для полного восстановления до заводских спецификаций.
17 сентября 2014

Первый полет Sierra Sue II после полного восстановления AirCorps Aviation в Бемиджи, Миннесота. Покрытие реставрации можно найти здесь.

Май 2015 Sierra Sue II присоединяется к коллекции Wings of the North и становится краеугольным камнем нового музея.
26 июля 2015 Пол Элен удостоен награды Резервного Гранд Чемпиона по Sierra Sue II в AirVenture EAA.AirCorps Aviation награжден Золотым ключом за работу по восстановлению Sierra Sue II.

Джон Кристгау (брат Дока) составил замечательную историю Sierra Sue II, когда она еще принадлежала Доку. Его можно приобрести на Amazon здесь. У нас есть экземпляры этой книги в сувенирном магазине музея за $ 15,00

.

Победил ли Мустанг P-51 Люфтваффе?

14 октября 1943 года — 291 тяжелый бомбардировщик ВВС США (USAAF) вылетел из Англии, чтобы атаковать завод шарикоподшипников в центре Германии.Целью было уничтожить боеспособность и средства ведения войны нацистской военной машины. По мере того как бомбардировщики углублялись в территорию противника, их сопровождающий эскорт должен был вернуться в Англию из-за меньшей дальности действия истребителей. Бомбардировщики без сопровождения были уязвимы для вражеских истребителей и заплатили высокую цену. 60 не вернулись, что привело к потере более 20%, что закрепило 14 октября 1943 года как «Черный четверг». Десять членов экипажа на каждом из этих самолетов должны были пережить 25 (позже было увеличено до 30) вылетов, чтобы вернуться домой.Они не могли терпеть такие потери бесконечно.

Но им не придется долго. В течение года аналогичные миссии можно было выполнить с гораздо меньшим количеством жертв — часто значительно ниже 5%.

На приведенном выше графике показаны налеты 8-й воздушной армии в течение двух периодов времени; слева — вторая половина 1943 года, а справа — июль — середина августа 1944 года. Каждая точка представляет собой расстояние налета и процент самолетов, которые не вернулись на базу. Это не учитывает бомбардировщики, утилизированные после приземления из-за тяжелых повреждений.Он также не учитывает раненых, убитых или военнопленных в миссии (даже если самолет вернулся, не весь экипаж).

На диаграмме слева можно увидеть довольно сильную, хотя и несовершенную взаимосвязь между расстоянием (я выбрал Лондон в качестве отправной точки, но аэродромы были разбросаны по всей южной Англии) и потерями бомбардировщиков. Вторая диаграмма справа показывает, что эта взаимосвязь гораздо менее распространена. Средний уровень потерь самолетов во второй половине 1943 года составлял около 3,9% по сравнению с 1% летом 1944 года.Используя их в качестве прокси для вероятностей выживания и 30 в качестве количества миссий, необходимых до того, как член экипажа завершит свою служебную командировку, вероятность того, что член экипажа вернется домой, снизилась с 30% до 74%. Как убыточность за этот период снизилась так сильно?

Общая история этих двух заговоров выглядит примерно так: после операций «Черный четверг» USAAF приостановили дальние атаки на Германию до тех пор, пока истребитель не сможет сопровождать бомбардировщики. Войдите в P-51 Mustang.

P-51 с откидными баками.Обратите внимание на свастики под навесом — единственное приемлемое место для отображения свастики — каждая из которых указывает на победу в воздухе. Выполнив критерии пяти воздушных побед, этот пилот заслужил прозвище «ас».

Американский самолет (с двигателем английской разработки), он был способен летать в Берлин и обратно. Он не только обладал необходимой дальностью, но и превосходил немецкие перехватчики того периода. Таким образом, P-51 смог «сломать хребет» люфтваффе и получить господство в воздухе над Европой.Это позволило бомбардировщикам USAAF без больших потерь попасть в Германию и за ее пределы.

Но заявления о важности P-51 часто идут дальше этого. Имея превосходство в воздухе, союзники беспрепятственно начали высадку в Нормандии в день «Д». А теперь, когда союзники сражаются с Германией на западе, поражение нацистов было неизбежным. Таким образом, устанавливается причинно-следственная связь между P-51 и окончательным уничтожением нацистской Германии. Возможно, именно поэтому — в чем-то уникальном для истребителя — он приобрел своего рода тотемный статус.

Но разве P-51 Mustang «сломал хребет» люфтваффе? В этом посте будет рассмотрена консенсусная история операций с лета 1943 по 1944 год. В нем будут рассмотрены данные об уровне миссии. С течением времени создается индекс немецкой силы пилотов.

Это следует истории, изложенной Макфарландом и Ньютоном. Но кажется, что большинство историй схожи с этим и заключают, что Люфтваффе потерпели поражение до дня «Д».

Стратегические бомбардировки и упор

В начале Второй мировой войны авиация была относительно новой.Вначале было неясно, как лучше всего использовать его в военном конфликте. Вообще говоря, было два взгляда на то, как самолет может повлиять на ход войны.

Это первое и наиболее очевидное использование авиации в качестве тактических сил. Система высокоточного вооружения, которая может обеспечивать наземную поддержку в реальном времени для помощи танковым и пехотным войскам. Немцы воспользовались этим применением авиации как формой «мобильной артиллерии» с разрушительной эффективностью.

Напротив, английская и американская армии сосредоточили больше внимания на стратегических бомбардировках.Вместо того, чтобы сосредоточиться и напрямую влиять на бой, бомбардировщики влетали бы вглубь вражеской территории, уничтожая средства ведения войны. Целью были не танки и вражеская оборона, а вражеские заводы, нефтеперерабатывающие заводы, транспортные сети и даже гражданское население. Однако раньше врага никогда не подавляли стратегическими бомбардировками. У USAAF появился шанс проверить, смогут ли они уничтожить врага с воздуха с помощью операции Pointblank.

Для подготовки к высадке десанта летом 1944 года командование союзников издало в июне 1943 года директиву «Pointblank».Цель состояла в том, чтобы разрушить моральный дух немцев и «способность к вооруженному сопротивлению». Это было сделано для того, чтобы нанести «тяжелые потери дневным истребительным силам Германии» и увести немецкие истребители «подальше от русских и средиземноморских театров войны». После выполнения задачи силы тяжелых бомбардировщиков будут задействованы в качестве вспомогательной силы в день «Д» весной 1944 года.

Краткий обзор тактики европейской воздушной войны см. Здесь.

Война на истощение

С лета по осень 1943 года американские бомбардировщики атаковали немецкие заводы с большими потерями.После перегруппировки сил в конце 1943 года наступление союзников продолжилось в начале 1944 года. Новые «Мустанги» P-51 были брошены в бой, как только они смогли прибыть в этот период, таким образом обеспечив некоторое прикрытие для бомбардировщиков на больших расстояниях.

Несмотря на неизбежную необходимость уничтожить противника до лета 1944 года, они часто оказывались на мели из-за плохой погоды. Прорыв произошел в конце февраля с прогнозируемой неделей ясной погоды. Это должно было стать началом операции «Аргумент» (также известной как «Большая неделя»), направленной специально против Люфтваффе с целью завоевания господства в воздухе.Его цель заключалась в том, чтобы минимизировать разницу между производственными потерями и производственными потерями, нанося удары как по наземным предприятиям, так и по воздушным силам Люфтваффе.

Однако стало ясно, что бомбардировки на самом деле не разрушали промышленность со скоростью, с которой немцы могли бы удержаться. Действительно, в этот период усиливающихся атак немецкая промышленность была поставлена ​​на «военную основу» и увеличила производство истребителей, несмотря на учащение бомбардировок. В 1943 году Германия произвела 25 500 самолетов. В 1944 году это число увеличилось до 40500 человек.

Но высшее командование США осознало — даже если немцы смогут заменить свои истребители, они не смогут заменить своих опытных пилотов так же легко. Вместо того, чтобы свести к минимуму немецкое «производство», они сосредоточились на максимальном «расточительстве» немецких пилотов в бою. Им просто нужно было заманить врага, чтобы атаковать бомбардировщики, зная, что они будут сбиты P-51.

Это была логика атаки на Берлин в начале марта 1944 года. Бомбардировщики будут использоваться для Люфтваффе больше как приманка, чем для бомбардировки промышленности.USAAF сделал это с огромными затратами. Самая крупная дневная потеря восьми воздушных сил произошла во время первого налета на Берлин 6 марта 1944 года, когда было потеряно 69 тяжелых бомбардировщиков, известных как «Черный понедельник». Из-за большого количества отправленных самолетов это составило 10% потерь.

Это были убытки, которые США могли понести. Потерь пилотов люфтваффе не было. После битвы за Берлин и тяжелых боев люфтваффе изменили тактику. Они будут атаковать только массово, а в других случаях вообще не будут противостоять вторгшимся бомбардировщикам.Но в конечном итоге они уступили контроль над воздухом ВВС США. Немецкие люфтваффе потерпели поражение до дня «Д». По крайней мере, так гласит консенсусная история…

Чтобы разобраться в этом, я собрал некоторые данные о восьми миссиях ВВС и провел некоторый анализ.

Eight Air Force Data

Исходный набор данных взят с 8thafhsoregon.com/8th/. Существует таблица Excel, в которой указаны миссии, разбитые между началом операций и августом 1944 года. Эти данные включают (среди прочего) местоположение цели, количество отправленных и потерянных самолетов как для бомбардировщиков, так и для эскорта.Я использовал это как шаблон, а затем отредактировал его по мере необходимости, часто просматривая хронологию Второй мировой войны, на которой он был основан, чтобы исправить любые ошибки (также в этой ссылке). Я старался быть максимально точным, но это был ручной процесс, поэтому, вероятно, есть ошибки. Я добавил Широту и Долготу к набору данных, используя функциональность ggmap в R.

Некоторые проблемы с набором данных:

  • Некоторые названия мест изменились по сравнению с оригиналом. Например, в современной Польше сейчас есть немецкие имена.

  • Местоположение отправленных самолетов часто бывает неоднозначным. Часто на набор самолетов ставится несколько целей. Я не знаю, в какое именно место летел каждый самолет, поэтому я просто выбрал одно место для стоянки.

  • После июля 1944 года сопровождение самолетами не выделялось, поэтому я не могу показать относительное распределение типов истребителей в каждой миссии.

Eight Air Force Analysis

Как отмечалось ранее, ключевой характеристикой потерь от бомбардировок было расстояние, пройденное до цели.Чем больше расстояние, тем больше вероятность того, что было

На графике выше показана диаграмма разброса расстояния, пройденного по дате для уникального места рейда с января 1943 по август 1944 года. Он окрашен и цифры указаны в процентах потерянных (красный выше, синий ниже) . Я также удалил миссии, которые превышали 800 миль для удобочитаемости, поскольку их было немного.

Видно, что потери снижаются как во времени, так и увеличиваются с расстоянием. Тяжелые бои перед зимой 1943 года на дистанциях более 400 миль были особенно дорогостоящими для USAAF.Эти набеги включали Гамбург и первые два рейда Швайнфурта. Можно также увидеть снижение активности в конце 1943 года, поскольку погодные условия были плохими, и USAAF перегруппировались после этих дорогостоящих рейдов.

Начиная с февраля и марта USAAF углублялись в территорию противника — период, охватывающий как операцию «Аргумент», так и битву за Берлин. В то время как эти налеты несли большие потери, они представлены в очень низком процентном соотношении из-за большего числа атакующих бомбардировщиков.

После завершения операции Pointblank фокус сместился на цели во Франции и, следовательно, на меньшие расстояния. В апреле, мае и июне они наносили удары по транспортным целям, аэродромам, а иногда и по непосредственной тактической поддержке.

В целом ясно видно, что с течением времени для сил USAAF становилось все менее затратным лететь далеко в Германию в процентном отношении к отправленным самолетам.

Ниже представлен график статистики по месяцам, чтобы лучше видеть совокупные убытки.

Выше представлены агрегированные статистические данные по тяжелым бомбардировщикам по месяцам: общее количество отправленных, общее количество потерянных и соотношение потерь.

Высокий месячный коэффициент убыточности существовал до 1944 г. и достигал максимума более 7% в октябре 1943 г. (виновником был «Черный четверг»). Отчасти это произошло из-за небольшого количества отправленных самолетов.


Начиная с февраля, количество отправленных самолетов увеличилось до максимума в июне 1944 года, а затем несколько снизилось в июле 1944 года. Общее количество потерянных самолетов увеличивалось в течение этого периода и достигло пика в апреле 1944 года.Даже в мае 1944 года ВВС США потеряли 300 тяжелых бомбардировщиков. В июне оно снизилось до 200 тяжелых бомбардировщиков. Почему с мая по июнь произошло такое падение потерь?

Если посмотреть на увеличение использования P-51, то с апреля (3151 до 6844) по май количество эскортных P-51 увеличилось более чем вдвое, но лишь незначительно с мая по июнь. Более того, похоже, не существует очевидной связи между увеличением использования P-51 Escort и уменьшением потерь тяжелых бомбардировщиков (по крайней мере, по совокупным данным — см. Ниже для дальнейшего анализа).

История, которую я описал выше, предполагает, что большая часть боевых действий происходила в феврале и марте. По прошествии этого периода Люфтваффе якобы потерпел поражение, и господство в воздухе перешло к ВВС США. Глядя на статистику по коэффициенту потерь, можно увидеть, что они были гораздо более приемлемой дальностью действия для сил USAAF — особенно по сравнению с 1943 годом. В некотором смысле Люфтваффе, возможно, не имел никакого отношения к тому моменту, поскольку USAAF мог ожидать замены в этот момент, чтобы заменить любые потерянные бомбардировщики.

Но данные свидетельствуют о том, что люфтваффе все еще наносило тяжелый урон в течение мая и не прекратилось после марта, как предполагала первоначальная история. Что случилось? Я думаю, нам нужно продолжить изучение данных с точки зрения Германии и ее относительной силы с течением времени.

Данные Люфтваффе

Мне не удалось найти аналогичные данные на уровне миссии Люфтваффе во время Второй мировой войны. (Кто знает, может быть, часть этих данных была уничтожена Восьмой воздушной армией?) Я действительно обнаружил, что существует большое количество данных о заявках пилотов Люфтваффе и о сбитых ими самолетах.У пилотов были серьезные стимулы сообщать о сбитых ими самолетах, и такие заявления, вероятно, преувеличены. Однако это набор данных, который должен дать некоторое представление о боевой силе и активности с течением времени.

Этот набор данных состоит из двух частей. Первая — это воздушные претензии пилота, которые включают (среди прочего) дату, уничтоженный самолет и группу истребителя. Второй включает данные о том, когда пилот был снят с войны либо МВД, либо КИА, либо военнопленным.

После объединения этих двух наборов данных для получения точных данных о входе (первое заявление в базе данных) и датах выхода имеется 2565 пилотов с в общей сложности 50 419 заявленных побед.Как утверждает средний пилот в наборе данных, а именно более 19, он явно предвзято относится к элитным пилотам и не включает тех пилотов, у которых не было никаких заявлений. Тем не менее, это все еще может быть полезным набором данных, чтобы показать относительную силу с течением времени.

Как EDA я сначала посмотрел на первые входы и выходы спереди с течением времени. Если бы человек переводился с одного фронта на другой, он не отображался бы в этих диаграммах. Обратите внимание, что я удалил две точки входа с графика, поскольку они были такими крайними; В мае 1940 г. на Западе было 273, а в июне 1941 г. — 251 запись о пилотах в наборе данных.Они соответствуют битве за Британию и вторжению в Россию, поэтому мы можем ожидать, что многие пилоты впервые заявили о себе в эти периоды.

Также обратите внимание, что Запад включает Средиземноморье, Северную Африку и Южную Европу, где Восьмерка ВВС обычно не действовала. Сюда также входят ночные истребители, нацеленные на английские бомбардировки, которые несколько отличались от дневных истребителей против USAAF.

На Восточном фронте выходы и входы следуют сезонному графику, который соответствует летним наступлениям немецких войск: вторжение в Россию в 1941 году, дорога на Сталинград в 1942 году и Курская битва в 1943 году.

На обоих фронтах у немцев было больше вступлений, чем существовало на протяжении большей части 1943 года и в начале 1944 года. Только после лета 1944 года потери на обоих фронтах были неизменно выше, чем входы.

На западной форме было много активности в битве за Британию — это была неудачная попытка Люфтваффе осуществить стратегическую бомбардировку. Начиная с января 1944 г. наблюдалось устойчивое увеличение количества уходов, что соответствовало войне на истощение Восьмых ВВС, о которой говорилось выше. Хотя за это время люфтваффе был нанесен явный ущерб, он достиг максимальной потери в 66 пилотов во втором июле после потерь в декабре 1944 года.Если Люфтваффе потерпели поражение от ВВС США до дня «Д», то почему после этого они потеряли так много пилотов?

Люфтваффе потерпели поражение в Нормандии?

Как упоминалось выше, Люфтваффе были тактическими военно-воздушными силами, предназначенными для поддержки наземных атак. Немецкое командование явно намеревалось использовать его как таковое во время ожидаемого вторжения союзников во Францию, так как после 6 июня 1944 года они перебросили большое количество истребителей в сторону Франции.

Чтобы лучше понять эту динамику, я создал дневной индекс силы истребителей для Рейха. Оборона с входом / выходом пилота и заявленными данными.На определенную дату в набор данных был включен пилот, который заявлял о своей воздушной победе до этой даты, и к тому времени не вышел. Мы также можем видеть из самого последнего заявления, в какой группе истребителей он был. Используя это, мы можем привязать конкретного пилота к месту и, следовательно, действительно ли он находился под защитой Рейха.

Определение того, какая истребительная группа и эскадрилья фактически защищала Рейх в конкретный момент времени, было ручным процессом, которому очень помог этот веб-сайт.Он показал, что большинство групп истребителей, защищавших Германию, двинулись во Францию ​​сразу после вторжения союзников в Норманию в июне 1944 года. Например, 3-я группа JG 54 отправилась из Илесхайма, Германия, в Виллакубле, Франция, 7 июня 1944 года. показаны здесь) заявленные самолеты, сбитые после того, как 6 июня были заменены тяжелыми бомбардировщиками США на английские истребители ближнего действия (Спитфайры и Тайфуны), что еще раз свидетельствует о смене приоритетов.

Выше представлен график количества пилотов, защищавших Рейх, по сравнению со всеми другими фронтами, вместе взятыми с лета 1943 года по октябрь 1944 года.Я сузил Dense of Reich до тех, кто мог столкнуться с Восьмой воздушной армией в бою, поэтому не включил истребительные группы в Италии или странах Северной Европы. Можно видеть, что он остается относительно постоянным вплоть до весны 1944 года, когда на самом деле наблюдается рост относительного числа пилотов. К началу лета более половины пилотов этой выборки находились в обороне Рейха. Затем он резко упал, когда силы Day Fighter двинулись во Францию ​​после вторжения в Нормандию.

Но подождите, увеличение количества пилотов при тяжелых боях на истощение в первой половине 1944 года? Как это возможно?

Для проверки я создал столбчатую диаграмму с накоплением по времени.Если пилоты выходили, засчитывалось отрицательное число, а если они вошли, засчитывалось как положительное число. Можно было либо войти с другого фронта, либо стать новым пилотом. Они могли уйти на другой фронт или вообще выйти из войны. (Для дополнительной проверки см. 2) ниже в приложении. )

Хотя в первой половине 1944 года наблюдалось увеличение количества выбывающих пилотов, похоже, это было компенсировано комбинацией новых пилотов и перераспределением пилотов с других фронтов. До июня 1944 года на другие фронты уходило мало летчиков.Хотя кажется трудно представить себе, что боевая мощь Люфтваффе значительно увеличится за это время, данные свидетельствуют о том, что ВВС США не уничтожали Люфтваффе до дня «Д».

Оценка P-51

Но это не значит, что P-51 не использовался для защиты бомбардировщиков. Я построил регрессию для периода до 5 июня 1944 года, используя данные Восьмых ВВС, и объединил их с данными Люфтваффе. Интересующей нас переменной реакции является количество бомбардировщиков, потерянных в бою для каждого уникального налета.

Эти данные обычно давали точное местоположение бомбардировщиков; он не давал аналогичной информации о том, куда направлялись эскорты для всех миссий. Например, миссия № 367 24 мая 1944 года USAAF отправила 616 бомбардировщиков в Берлин и 490 бомбардировщиков на французские аэродромы. Их сопровождали 144 P-38, 178 P-47 и 280 P-51. Хотя USAAF, вероятно, отправил бы в Берлин большую часть P-51, кодировать это невозможно. Вместо этого я предполагаю, что взвешенный процент истребителей, направляющихся в каждую локацию, пропорционален относительному размеру парка бомбардировщиков.В этом случае я вычисляю балл weighted_p51, равный 156 (616 / (616 + 490) * 280), сопровождая берлинские бомбардировщики.

Используя данные о заявках Люфтваффе, я могу подсчитать сумму всех заявленных убийств пилотов, защищающих Рейх в любой конкретный день. Это что-то сродни литературному «обучению на практике» на корабле свободы. Я обнаружил, что это самый надежный предсказатель для любых данных пилотов Люфтваффе.

Я включаю дату как непрерывную функцию, а также включаю фиктивные переменные, если не было конкретных сопровождающих.

Ниже приведены результаты.

Можно видеть, что расстояние — очень важная характеристика, но время не имеет статистической значимости. Это многообещающе, поскольку показывает, что нет тенденции, которую нельзя было бы объяснить с помощью приведенных характеристик. Также обратите внимание, что переменная total_kills — показатель силы люфтваффе — положительно коррелирована и имеет p-значение 0,06. Хотя это не самая сильная переменная в регрессии, она добавляет некоторого доверия как функции в целом.

Особый интерес представляет то, что P-51 отрицательно коррелирует с p-значением.02. Это указывает на то, что чем больше было сопровождения P-51, тем меньше было потеряно бомбардировщиков. Интересно, что мы также видим несколько положительную корреляцию в отношении P-47. Это может быть связано с тем, что Pilot’s перешла с P-47 на P-51, и эта тенденция набирает обороты.

Выводы

Хотя представленные здесь свидетельства противоречат общей истории воздушной войны над Европой, я считаю, что они отображают более детальную и реалистичную версию событий. Восьмая воздушная армия не победила Люфтваффе, но явно оказала влияние и отвлекла ресурсы от других фронтов — ключевая цель Директивы о упоре.Более того, он следил за тем, чтобы Люфтваффе было привязано к Германии и не защищало Францию, пока наступил день «Д». Также кажется очевидным, что P-51 сыграл важную роль, поскольку позволил 8-м воздушным силам наносить удары вглубь Германии, сохраняя при этом приемлемые потери.

Но также кажется очевидным, что Люфтваффе бросило большое количество истребителей с защиты Рейха на защиту западного фронта и в результате потеряли много пилотов. Дело было не в том, что Восьмая авиация нанесла поражение Люфтваффе, чтобы наступил день «Д».Вместо этого кажется, что День Д отвлек ресурсы Люфтваффе от обороны Рейха, чтобы Восьмерка ВВС могла более свободно летать над Германией после июня 1944 года. Здесь показаны типы целей, которые Восьмая воздушная армия атаковала в этот период. Первоначально подводные лодки и военно-морские базы были крупной целью, но после того, как они стали все меньше и меньше представлять собой проблему, в начале 1944 года они больше сосредоточились на самолетах и ​​промышленных объектах в Германии.В то время они также атаковали сайты V-Weapon. Я подумал, что это интересно, так как они будут работать только летом. К концу периода выборки они начали атаковать нефть и даже некоторую тактическую поддержку во Франции.

2) В качестве дополнительной проверки использования этих данных я сравнил ежемесячные показатели выхода по набору данных в конце книги «Командовать небом» (любопытно, что в своей книге они не сделали аналогичного графика). В то время как индекс, который я создал с помощью Tony Wood’s, ориентирован на пилотов, этот набор данных из TCTS учитывает количество сбитых самолетов.Они должны быть соотнесены, и это мы видим ниже. Однако масштаб данных TCTS почти на порядок выше, что говорит о том, что в моем индексе отсутствует много данных и он является неполным. Я думаю, что это нормально как относительные изменения, но, вероятно, не как уровни

Консультации с работами

Большая неделя: BIggest Air Battle во время Второй мировой войны — Джеймс Холланд

Командовать небом — Стивен Л. МакФарланд, Уэсли Филлипс Newton

Engineers of Victory — Пол Кеннеди

ДУЛИТЛ, ЧЕРНЫЙ ПОНЕДЕЛЬНИК И ИННОВАЦИИ — Дж. Дэвид Роджерс

Как «Мустанг» растоптал Люфтваффе — Роберт В.Courter

P-51 Mustang: самый важный самолет в истории? — Маршалл Л. Мишель

Битва за Британию в 1940 году и «Большая неделя» в 1944 году: сравнительная перспектива — Арнольд Д. Харви Гитхаб

фактов о Mustang — Stallion 51

  • Инженерная группа Mustang возглавлялась Северной Америкой Авиационные инженеры Раймонд Райс и Эдгар Шмуед.
  • P-51 Mustang был построен компанией North American Aviation (NAA) и произведен на их заводах в Инглвуде, Калифорния, и Далласе, Техас.
  • Инженерный прототип был спроектирован и построен за 102 дня.
  • Mustang включал новое крыло ламинарного обтекания, разработанное NACA.
  • В новой конструкции радиатора Mustang используется нагретый воздух, выходящий из радиатора, как форма реактивного движения, называемая «эффектом Мередита».
  • Прототип NAA, NA-73X, впервые поднялся в воздух 26 октября 1940 года.
  • Первые «Мустанги», P-51A, оснащались одноступенчатым двигателем V-12 Allison V-1710.
  • Истребитель XP-51B с двигателем Merlin прошел испытательные полеты 30 ноября 1942 года, что добавило скорости и потолка более 40 000 футов к характеристикам Mustang.Летные испытания подтвердили потенциал самолета с двигателем Merlin.
  • Всего было выпущено 16 776 Мустангов P-51 различных моделей.
  • Модель P-51D с «куполообразным» капотом и двигателем Rolls Royce Merlin была самым массовым вариантом Mustang.
  • P-51D был вооружен шестью 50 кал. Пулеметы Browning с общим количеством 1880 патронов, по 400 патронов на борту и 270 патронов на борту.
  • P-51D с Rolls Royce 1650-7 V-12
    — Мощность — 1490 на взлете
    — Максимальная скорость при горизонтальном полете — 438 миль в час
    — Полная масса — 10800 фунтов
    — Дальность полета — от 500 до 1000 миль с откидными баками
    — Топливо — 92 галлона.каждый крыловой бак
    — Сжигание топлива — 60 галлонов. в час в среднем
  • Производство P-51 в 1944 году стоило около 50 000 долларов.
  • Mustang был первым однодвигательным истребителем, базирующимся в Великобритании, способным сопровождать и защищать бомбардировщики на всем пути к нацистской Германии и обратно. Экипажи бомбардировщиков называли их своими «Маленькими друзьями».
  • Crazy Horse и Crazy Horse 2 носят аутентичные цвета 487-й истребительной эскадрильи 352-й истребительной группы 8-й воздушной армии в Аше, Бельгия, 1945 год.
  • 352-я истребительная эскадрилья была известна как «Ублюдки Синего Носа из Бодни». Майор Джордж Предди-младший был самым результативным P-51 Mustang Ace с 27,5 воздушными победами.
  • P-51 Mustang совершили полеты как на Тихоокеанском, так и на европейском театрах. После Великой Отечественной войны P-51 служил в ВВС более 55 стран.
  • Последний «Мустанг» ушел из службы в США в 1978 году. Последний «Мустанг» ушел из дипломатической службы в 1984 году в ВВС Доминиканской Республики.
  • P-51 составили почти половину всех уничтоженных в Европе самолетов противника во время Великой Отечественной войны.
  • P-51 был переименован в F-51 во время Корейской войны. F-51 оставался в резерве до 1957 года.

* Ссылка Источник:
Mustang Designer; Эдгар Шмуед и разработка P-51
Рэем Вагнером

Мустанг; История истребителя P-51
Роберт В. Грюнхаген

P-51 Mustang с переходом на двигатель Merlin стал лидером Второй мировой войны

Даже специалисты по Второй мировой войне не всегда помнят, что слышали об американском истребителе XP-78.

Но почти каждый студент войны знает, что решение переоборудовать P-51 Mustang на разработанный британцами Rolls-Royce Merlin было одним из величайших проявлений гениальности той эпохи. Mustang с двигателем Merlin иногда называют самолетом, выигравшим войну. Более или менее произвольно было принято решение изменить обозначение самолета с XP-78 на XP-51B ко времени его первого полета.

Сегодня общепринято считать, что американская кампания дневных бомбардировок Европы увенчалась успехом только потому, что У.Истребители С. смогли победить немецкую истребительную авиацию. Более того, американские авиаторы нанесли поражение Люфтваффе не бомбардировками производства самолетов или атаками на запасы топлива — ни одно движение не нанесло нокаутирующего удара, — а убийством пилотов.

Это произошло из-за Мустанга, а Мустанг преуспел из-за Мерлина.

Британский североамериканский NA-73 Mustang Mk I (серийный номер AL968) проходит испытания в Инглвуде, Калифорния, ок. Октябрь 1942 г. Эквивалент P-51A, установка двигателя Allison на самолете легко идентифицируется по другому контуру узкого обтекателя без входного отверстия под ступицей гребного винта и воздухозаборника карбюратора в верхней части капота двигателя.Этот самолет входил в состав первоначальной партии из 300 самолетов, заказанных Королевскими военно-воздушными силами в декабре 1940 года до заключения договора о ленд-лизе. Обратите внимание, что истребитель носит национальные знаки различия США, которые использовались вооруженными силами США до апреля 1942 года. Фотография из Библиотеки Конгресса: Марк Шервуд

В мемуарах, ас Mustang полковник Кларенс Э. «Бад» Андерсон написал, что Mustang «катился как черт», потому что «Merlin обладал огромной мощностью и одинаково хорошо себя чувствовал, будь то высокий или низкий, благодаря своей двухступенчатой ​​системе. двухскоростной нагнетатель.”

В неопубликованной рукописи автор Джеффри Л. Этель писал, что P-51B с двигателем Merlin первоначально нес примерно такое же количество топлива, как и P-47 Thunderbolt, но «имел 3,3 мили на галлон, в то время как P-47 — меньше 1.8. » Mustang ace Brig. Генерал Томас «Томми» Хейс сказал, что P-51 с двигателем Merlin «обладает тремя качествами, которые вам больше всего нужны, если вы собираетесь сопровождать бомбардировщики в Берлин — дальность, дальность и дальность».

Mustang ace Brig. Генерал Томас «Томми» Хейс сказал, что P-51 с двигателем Merlin «обладает тремя качествами, которые вам больше всего нужны, если вы собираетесь сопровождать бомбардировщики в Берлин — дальность, дальность и дальность.”

Позже, во время войны, ас «Мустанг» Харрисон Б. «Бад» Тордофф бросил вызов прославленному немецкому истребителю «Мессершмитт Ме 262». Самолеты пролетали мимо бомбардировщиков, которые сопровождал Тордофф. «Слева я увидел, что что-то приближается к нам снизу», — сказал Тордофф в интервью 2008 года. «Два Me 262, на 8000 футов ниже нас. Я бросил свои танки, нырнул на них и начал стрелять немного сзади и получил одиночное попадание в левую реактивную часть одного из самолетов. Он начал струю газа.Его приятель пробыл с ним какое-то время, затем отделился и улетел. Из его самолета вылетела сгустка пламени, и он выскочил, но я не видел, чтобы его парашют открылся ».

Мерлин Мэджик

По сути, ничего плохого не было в двигателе Allison, который тащил в небо P-51A Mustang и A-36 Apache (название Apache будет упразднено к июлю 1942 года), но решение перейти на превосходный British Merlin искупило скрытый рост Mustang. потенциал. В апреле 1942 года Рональд У.Харкер, пилот-испытатель Rolls-Royce, пилотировал Mustang I с двигателем Allison и был приятно впечатлен его характеристиками на средних высотах. Харкер также пришел к выводу, что Mustang с двигателем от Allison не оправдал ожиданий на больших высотах.

Большая дальность полета, обеспечиваемая двигателем Merlin, позволила P-51 Mustang действовать против японских островов. Эти P-51 сопровождаются B-29 Superfortress обратно на их базу в Иводзиме в 1945 году. Фотография из коллекции Роберта Ф. Дорра

Другие, возможно, думали аналогично, но Харкера (1909–1999) часто называют «человеком, который посадил Мерлина в Мустанг».«Возможно, он был предвзятым, как сотрудник Rolls-Royce, но Харкер явно заслуживает похвалы за то, что предложил чрезвычайно важную замену двигателя.

Харкер сказал своему начальству, что Mustang будет лучше работать с Merlin 61 Rolls-Royce. «60 серия» обозначает двухступенчатые двухскоростные версии двигателя с наддувом. Лондонское министерство авиации встретило сильное сопротивление. Рэй Дори из Rolls-Royce, руководитель секции летных испытаний двигателей в Хакнелле, направил Харкера к главному маршалу авиации сэру Уилфриду Фримену, ответственному за производство и исследования, который уступил настойчивости Харкера.В конце концов, Харкеру дали шанс опробовать свою идею скромными усилиями, которые, по мнению некоторых официальных лиц, потерпят неудачу.

Харкер сказал своему начальству, что Mustang будет лучше работать с Merlin 61 Rolls-Royce. «60 серия» обозначает двухступенчатые двухскоростные версии двигателя с наддувом.

В августе 1942 года Королевские военно-воздушные силы (RAF) начали программу модернизации всего пяти планеров Mustang на улучшенный Merlin 65. Они получили обозначение Mustang X.Первый полет совершил 13 октября 1942 года капитан Р.Т. Шеперд, главный летчик-испытатель Rolls-Royce, за штурвалом. Испытания завершились в конце декабря. Характеристики истребителя с измененным двигателем, особенно на большой высоте, были впечатляющими. Но RAF не смог продолжить проект, потому что производство Merlin Rolls-Royce уже было распределено между Spitfires, Lancasters и Mosquitos.

Решение преобразовать британский бомбардировщик Manchester с двумя двигателями Vulture в Lancaster с четырьмя двигателями Merlin также во многом было благодаря Харкеру.Манчестер выступил плохо. Lancaster стал одним из величайших бомбардировщиков войны.

Это P-51D-5-NT Mustang с двигателем Merlin (44-11622) из ​​357-й истребительной группы в Лейстоне, Великобритания. Пилот — майор Леонард Карсон, одержавший 18 воздушных побед. Воздухозаборник на подбородке и более глубокий нижний обтекатель идентифицируют его как Mustang с двигателем Merlin. Роберт Ф. Дорр Коллекция фото

Американский процент

Подполковник Томас «Томми» Хичкок, помощник воздушного атташе американского посольства в Лондоне и известный игрок в поло, представил в Вашингтон отчеты о достоинствах «Мерлина».Хичкок процитировал данные Rolls-Royce о том, что замена двигателя даст Мустангу максимальную скорость 432 мили в час.

Хичкок сообщил об успехе первых испытательных полетов Merlin руководству ВВС США (AAF) и должностным лицам North American Aviation, Inc. (NAA). Тем временем компания NAA была полностью проинформирована Rolls-Royce о проекте Mustang X и начала планировать свой собственный Mustang с двигателем Merlin. Американский производитель самолетов получил разрешение на установку двигателей Merlin 65, импортированных из Англии, на два P-51, которые были построены для Королевских ВВС, но еще не поставлены.

Как и в Лондоне, в Вашингтоне было сопротивление. Как писал Хичкок, «Мустанг, рожденный англичанами от американской матери, не имеет родителей в Райт-Филд, чтобы ценить и продвигать его хорошие стороны».

Как и в Лондоне, в Вашингтоне было сопротивление. Как писал Хичкок, «Мустанг, рожденный англичанами от американской матери, не имеет родителей в Райт-Филд, чтобы ценить и продвигать его хорошие стороны». Райт-Филд, штат Огайо, был летно-испытательным центром AAF.

Компания Packard Motor Car Company имела лицензию на производство Merlin, известного на языке AAF как V-1650, и строила версию с одноступенчатым нагнетателем для P-40F Warhawk, которую англичане назвали Kittyhawk.

P-51D Mustang взлетает во время авиашоу Dakota Thunder в 2011 году на базе ВВС Эллсуорт, Южная Дакота, 4 июня 2011 года. P-51D с пузырчатым куполом — на два пулемета калибра .50 больше, чем P-51B / C и другие усовершенствования превратились в вариант Mustang, унесший небеса Европы в сторону от Люфтваффе.Фотография ВВС США, сделанная штаб-сержантом. Переулок Марка I.

Первый из двух истребителей XP-51B (в девичестве XP-78), сохранивший базовый планер, но оснащенный 1450-сильным Packard V-1650-3 Merlin, совершил первый полет в течение 45 минут 30 ноября 1942 года — всего через несколько недель после Британский Mustang X — пилотирует Боб Чилтон. Было обнаружено, что химическая реакция между различными металлами в системе охлаждения и охлаждающей жидкостью на основе гликоля приводит к засорению радиатора. На втором корабле была установлена ​​новая конструкция радиатора и черпак, который, как оказалось, не имел проблем и работал хорошо.

P-51B был запущен в производство: армия США заказала 400 самолетов, а Великобритания — более тысячи, из которых только 25 в свое время были переданы ВВС Великобритании как Mustang III. У Северной Америки, которая никогда раньше не строила истребителей, теперь было больше бизнеса, чем она могла справиться. Завод компании в Далласе, штат Техас, был выбран в качестве второго предприятия по производству автомобилей Mustang, идентичных P-51B, которые в штате Lone Star получили обозначение P-51C.

С изменением купола на мыльный фонарь P-51D с двигателем Merlin стал самым совершенным Mustang и покорил небеса Европы.

С изменением купола на мыльный фонарь P-51D с двигателем Merlin стал самым совершенным Mustang и покорил небеса Европы. Этель (1947–1997) писал, что критическим ударом для Люфтваффе стала потеря более 1000 летчиков-истребителей в период с января по апрель 1944 года, в том числе 28 с более чем 30 убитыми и восемь с более чем 100. Во время миссии в Аугсбурге, штат Пенсильвания. -51 ознаменовал конец величайшей немецкой угрозы — ракетных двухмоторных истребителей, когда они сбили 23 из 77 находившихся в воздухе.

Хичкок видел начало этих успехов в битве, но не завершение. К сожалению, он погиб в авиакатастрофе 19 апреля 1944 года, пилотируя Mustang с двигателем Merlin в Солсбери, Уилтшир, Англия. Он выполнял тест на погружение и не смог выйти.

Североамериканский P-51 Mustang

Уникальной особенностью P-51 была конструкция крыла с ламинарным обтеканием, разработанная Национальным консультативным комитетом США по аэронавтике (NACA).Крылья современных самолетов имели поперечное сечение с максимальной толщиной примерно в пятую часть поперечного сечения крыла от передней кромки с большей частью изгиба на вершине крыла. Крыло с ламинарным обтеканием, напротив, имеет максимальную толщину далеко позади передней кромки и имеет почти такой же изгиб сверху, как и снизу. Эта особенность уменьшила турбулентный поток через крыло, тем самым уменьшив сопротивление и увеличив скорость и дальность полета. Сопротивление также было уменьшено за счет размещения подфюзеляжного радиатора под задней частью фюзеляжа, чтобы обеспечить минимально возможное поперечное сечение фюзеляжа.Британская комиссия по закупкам была в восторге от самолета и подтвердила заказ на производство 320 Mustang Is. Позднее он был увеличен на 300 для NA-83, которые отличались лишь незначительными деталями; британское обозначение было Mustang IA. 7 С двигателем мощностью 1100 л.с. Allison V-1710-39, летно-технические характеристики самолета были впечатляющими только на высоте 15 000 футов. Тем не менее, летно-технические характеристики будут значительно улучшены, если планер будет согласован с самолетом. Двигатель Rolls-Royce Merlin.Нельзя сказать, что Allison не был хорошим двигателем, так как он очень хорошо работал на Локхид P-38. Проблема с Allison была больше связана с сильной зависимостью USAAF от турбонаддува. Это требование было невозможно выполнить для всех самолетов из-за нехватки металлических сплавов, таких как вольфрам. Конструктор Дональдсон Р. Берлин экспериментировал с P-40 с турбонаддувом, и эти самолеты превзошли Spitfire и Мессершмитт Bf 109. 8

Когда двигатель Rolls-Royce Merlin был установлен на P-51B,
, он значительно улучшил характеристики Mustang.


На стадии проектирования, 4 мая 1940 года, армия США выпустила проект на экспорт с условием, что два самолета будут переданы им для оценки. В это время NA-73 было присвоено обозначение XP-51. Первый и десятый планеры были отправлены в армию для испытаний и получили серийные номера 41-38 и -39. Затем последовал заказ на 150 P-51, который должен был удовлетворить запрос RAF в рамках законодательства о ленд-лизе.После Перл Харбор, пятьдесят три из них остались в качестве разведывательных самолетов. Первоначально P-51 на короткое время назывался «Апач», но позже было принято название «Мустанг». Британское обозначение будет Мустанг I. Большинство из первых 20 Мустангов, прибывших в Англию, использовались для испытаний и оценки.

Только в 1942 году ВВС США решили заказать 310 P-51A и 300 штурмовиков / бомбардировщиков A-36A Mustang. Причина задержки с закупкой этого типа была по несколько неясным причинам, обнаруженным в ходе расследования, известного как отчет Трумэна. 9 Датч Кинделбергер отказал голландцу Киндельбергеру в просьбе об откатах, чтобы получить награду за производство. «В конечном итоге даже те, кто пытался заблокировать закупки, не смогли удержать свои позиции из-за очевидных качеств самолета». 10 Р-51А имел Двигатель Allison V-1710-81 развивал на взлете 1200 л.с. и увеличивал максимальную скорость до 390 миль в час. Британское обозначение P-51A было Mustang II, пятьдесят были поставлены в конце 1942 года.

Североамериканский P-51H-5 Mustang

С ограничениями по боевым обязанностям из-за Эллисон Двигатель, тем не менее, «Мустанг» обладал хорошим потенциалом наземной атаки, а его высокая скорость на малой высоте делала его идеальным для тактической разведки. Для повышения высотных возможностей в Англии был разработан макет с использованием Роллс-Ройс Мерлин двигатель в планере П-51. Одна из концепций заключалась в том, чтобы разместить новый двигатель за кабиной, но эта идея был отклонен, и Мерлин был установлен в обычном положении в носовой части.Четыре планера были адаптированы в Англии под двигатель Merlin. Эти четыре самолета, известные как Mustang Xs, имели глубокие воздухозаборники под двигателем для воздуха из карбюратора. Результаты британских испытаний были переданы Северной Америке. Тем временем North American предприняла аналогичный проект переоборудования и строила два Mustang с двигателями Packard Merlin. Уровень воздушной скорости увеличился на 51 милю в час до 441 мили в час. Планер был усилен, чтобы приспособиться к дополнительной мощности, подфюзеляжный радиатор был углублен, а воздухозаборник карбюратора был перемещен сверху вниз, чтобы разместить систему впуска восходящего потока Merlin. 11 Еще до армии Мерлин с двигателями Мустанги, армия США заказала 2200 более мощных истребителей. На короткое время эта модель получила обозначение P-78, затем переименована в P-51B. 25 P-51B и 275 P-51C получили британское обозначение Mustang III. Калифорнийские Мустанги были известны как P-51B-NA, а предприятие в Далласе, штат Техас, производило P-51C-NT. 12 Двигатель P-5lB с двигателем Merlin и его близнец P-51C, построенный в Далласе, были введены в эксплуатацию в декабре 1943 года.

Дальнейшее улучшение Мустанга было внесено, когда был установлен изящный каплевидный фонарь, чтобы устранить опасную слепую зону, создаваемую обтекаемой кабиной. Впервые испытанные на двух P-51B, они стали стандартными для P-51D и всех последующих моделей. 280 P-51D получили обозначение RAF Mustang IV. P-51D стал версией, произведенной в наибольшем количестве — 7 954 единицы были завершены. Модель P-51D несла шесть .50 калибра пулеметов с общим количеством 1880 снарядов вместо четырех орудий, установленных на П-51Б.Были включены и другие доработки, такие как небольшое смещение крыла вперед и положения для ракетных установок. Первые типы P-51D поставлялись без спинных плавников, но эта функция была добавлена, чтобы компенсировать потерю киля, когда был принят купол с куполом.

Североамериканский P-51D Mustang со спинным плавником.


P-51D со спинным плавником представлял собой наиболее типичную конфигурацию Mustang.Размах крыльев составлял 37 футов, площадь 233 квадратных фута и 32 фута 3 дюйма в длину. Рост был 13 футов 8 дюймов. Паккард Merlin V-1650-7 имел мощность 1695 л.с., что обеспечивало скорость 437 миль в час на высоте 25 000 футов. Вес был 7 125 фунтов. пустой и 10 100 фунтов. нормальный брутто, но дополнительные 2 000 фунтов. можно было нести. Внутренний запас топлива составлял 105 галлонов, что давало запас хода 950 миль при 362 милях в час на высоте 25 000 футов.

Серия P-51H была последней серийной моделью, которая включала несколько изменений, делающих ее самым быстрым серийным вариантом с максимальной скоростью 487 миль в час на высоте 25 000 футов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта