+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Надежность ту 204: Ту-204 cреднемагистральный пассажирский самолет — схема салона и летные характеристики

0

Эксперт рассказал о проблемах загоревшегося двигателя Ту-204

Почему загорелся двигатель Ту-204 над Уфой и насколько надежны аналогичные двигатели на других самолетах, «Газете.Ru» рассказал доцент кафедры «Конструкция и проектирование двигателей» МАИ Валерий Нестеренко — главный специалист вуза по конструкции двигателей ПС*-90, принимавший участие в их разработке.

—Кадры с горящим двигателем у вылетевшего из Уфы Ту-204 22 августа облетели интернет. Что вы можете сказать по этим кадрам?

— К нашему счастью, это первый случай пожара двигателя ПС (организация запрещена в России)-90А. Пожар двигателя не новая ситуация, которая довольно часто повторяется на отдельных типах самолетов и у нас, и за рубежом. Горение двигателей может происходить по-разному. Этот двигатель двухконтурный. Мы видим, что пламя вырывается из той секции, которая открывается и предназначена для его обслуживания.

Это место, близкое к входу воздухозаборника, пламя идет прямо там, где носок, где силовая балка от крыла закреплена на мотогондоле. А носок этот находится за вентилятором, там, где компрессор. Конечно, это проблема с камерой сгорания.

Предположительно, мы видим прогар жаровой трубы.

Обычно в такой ситуации самолет летает и сливает топливо. Но если бы пилот сливал топливо, то двигатель бы разрушился. Пилот молодец — сел за два круга, за которые невозможно слить топливо.

— Указанная проблема типична для этих двигателей?

— Эта проблема известна для двигателя ПС-90, и она решалась на его модификациях ПС-90А и ПС-90А2 совместно с компанией Pratt & Whitney. Кстати, когда мы собирались продавать самолеты Ту-214 Ирану и Сирии, Pratt & Whitney взяли и наложили вето. Модернизация заключалась в том, что Pratt & Whitney сделали лопатки вентилятора без антивибрационных полок, тем самым увеличили расход воздуха, подняли тягу и надежность двигателя. Но главное, они дорабатывали камеру сгорания и турбину.

Перед нами же самая первая, старая модификация двигателя – ПС-90А, я думал, что их уже сняли с эксплуатации. В более модифицированном и надежном двигателе ПС-90А2 камера сгорания покрыта теплозащитным покрытием, турбина — монокристалл. На двигателе ПС-90А камера сгорания не кольцевая. Там стоят одиночные блоки камеры сгорания с общим смесителем.

В настоящее время пермскими специалистами создана доработанная универсальная конструкция ПС-90А, которая может устанавливаться на все наши машины.

— Почему не сработала система пожаротушения?

— Система не могла сработать, ведь там горела камера сгорания. Я не знаю, что делали пилоты, но по правилам двигатель отключается, чтобы в зону горения не поступало топливо. Я думаю, что командир это сделал, так говорит инструкция. Система пожаротушения включается автоматически, но в данном случае ее эффективности оказалось недостаточно.

— Какой ресурс имеют двигатели ПС-90А?

— Холодная и горячая части двигателя имеют разные ресурсы, отличающиеся примерно в два раза. У нового двигателя ресурс холодной части может составлять 9-12 тыс. часов. Это двигатель модульной конструкции, модули могут заменяться, но на них не установлены ресурсы, поэтому двигатели эксплуатируются по техническому состоянию. Что с этим двигателем случилось — малопонятно, поскольку в нем есть целых двенадцать отверстий для осмотра камеры сгорания,

и при осмотре техники должны осмотреть каждое из этих отверстий.

Подобно тому, как зондом осматривают желудок человека, через эти отверстия осматривается камера сгорания. Первыми обнаруживаются трещины. Во времена моей работы мы делали это втемную, а современные эндоскопы снабжены лампочкой. Такие осмотры способны предотвратить прогары, поскольку они начинаются с того, что в камере сгорания возникают трещины. Если трещину не заметили, то дальше пламя проникает наружу. Рядом еще масляный бак, питающий все системы, который наверняка взорвался.

Двигатели обычно осматриваются, и их ресурс продлевается даже не на 50 а на 25 часов, после чего разработчик, комиссия дает разрешение на продление эксплуатации. При этом пермяки («Пермский моторный завод» — прим. ред.) получают деньги только за часы их эксплуатации. То есть они заинтересованы, чтобы она была как можно дольше.

— То есть 2004 год выпуска и 2009 год капитального ремонта двигателя— это мало о чем говорит?

— Это не имеет принципиального значения. Значение имеет то, что ресурс и надежность двигателей ПС-90А недостаточны. Но он прошел сертификацию, и потому на них летают, в том числе Red Wings.

— Звучала версия, что причиной пожара могло быть некачественное топливо. Такое возможно вообще?

— Я не могу связать недостатки топлива с пожаром. Вопросы с топливом могут, например, привести к засорению форсунок, но не к прогару.

— Что означает случившееся для всей линейки двигателей ПС-90?

— На этот двигатель было потрачено огромное количество сил и времени. Сейчас есть несколько модификаций для разных летательных аппаратов, и, конечно, случившееся не показатель. Потому что сейчас эксплуатируются более поздние, улучшенные модификации двигателя. А пилот — молодец, все, что можно сказать.

Что такое Ту-204СМ? — AEX.RU

 — Что за самолет Ту-204СМ? Изначально были разные концепции модернизации Ту-204. Какая из них реализована и насколько самолет соответствует современным требованиям рынка?

Ивчева Нина Анатольевна, директор по сертификации фирмы «Туполев»:

Самолет Ту-204СМ – следующий шаг к электрическому самолету. Еще Лев Аронович Лановский, который был у нас главным конструктором самолета Ту-204, постоянно пытался эту мысль воплотить в конструкцию.  Но сделать реальный шаг удалось только на Ту-204СМ, созданном под руководством главного конструктора Алашеева Олега Юрьевича. Несмотря на то, что планер и крыло сохранены с Ту-204,  авионика, система сигнализации и индикации – модернизированы в соответствии с требованиями и на элементной базе 21 века — это уже новый шаг. Одной из составляющих этого нового шага является двухчленная кабина.

Основная новинка — система управления общесамолетным оборудованием (СУОСО).

СУОСО спроектирована таким образом, что часть функций летного экипажа выполняется компьютером, разгружая тем самым экипаж. Она интегрирована практически во все основные системы самолета. Для 90% систем она является системой, которая отвечает за сигнализацию и индикацию, и для 20% систем она является еще и системой управления. То есть она управляет этими системами, что, с одной стороны, облегчает двум пилотам управление, с другой, как раз и является шагом к  электрическому самолету. Изготовителем СУОСО является Ульяновское конструкторское бюро УКБП, это один из наших наиболее крупных разработчиков и поставщиков оборудования.  Мы с ними достаточно успешно работаем вместе уже долгое время. Кстати УКБП совместно с нами успешно прошли сертификацию самолета Ту-204-120СЕ в ЕАSА.  Естественно, это незаконченный этап, мы будем работать и дальше, будем расширять и интегрировать эту систему еще шире. Но сначала  надо получить результаты эксплуатации СУОСО убедиться в правильности принятых технических решений , а уже потом делать следующие шаги.

На Ту-204СМ также модифицирована система индикации и сигнализации. Если на наших базовых самолетах установлена система индикации КИСС, и отдельно СЭИ, отвечающая за отображение состояния систем и пилотажных параметров, то сейчас на самолете Ту-204СМ реализована система КСЭИС, которая ответственна и за то, и за другое. Также, для удобства управления применены так называемые «трэк боллы» — устройства аналогичные компьютерной мышке. Это способствует более удобному управлению системой. Если говорить про индикацию в кабине, то, например, применен электронный индикатор резервных приборов. То есть вместо механических, которые у нас были раньше, теперь установлен электронный.

С тем, чтобы подтвердить соответствие самолета действующим нормам летной годности, мы провели очень большой объем испытаний. В частности, мы испытали все системы на воздействие электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF). Мы проводили испытания оборудования в составе самолета в Таганроге и стендовые испытания, так, как этого требуют новые современные нормы, которые действуют в России и за рубежом.

Методика испытаний соответствует европейским и американским требованиям. И в этой части с Ту-204СМ мы вышли на европейский уровень.  В итоге, мы успешно провели испытания и установили соответствие самолета современным требованиям.

Также на самолете установлена система БСТО – бортовая система технического обслуживания. БСТО постоянно контролирует состояние борта, и технический персонал  на земле с минимальными затратами времени  имеет объективную, подробную информацию после каждого полета.  С точки зрения обслуживания это более удобно, можно распечатать информацию на принтере. Такова сейчас мировая практика.

Следует отметить, что на самолетах Ту-204-300 уже установлена система ACARS. Аналогичной системой может быть оснащен и Ту-204СМ. Вся документация подготовлена.

Трудно вспомнить сразу все новшества. Например, на Ту-204СМ англоязычная кабина. На Ту-204 у нас была англоязычная кабина на самолете Ту-204-120СЕ с двигателями Rolls-Royce, который был сертифицирован в Европе. В русскоязычной или англоязычной кабине очень важны надписи, их краткий смысл, потому что в нормах есть специальные требования, с тем, чтобы информация была легко читаема и способствовала правильной организации действий экипажа. В этом и была изюминка, можно сказать, что тогда мы отработали технологию создания англоязычной кабины, EASA одобрила нашу концепцию, и на Ту-204СМ мы ее уже воплотили с чувством полного понимания и более полноценно.

Еще одно новшество — на этом самолете установили дополнительную систему генерирования электрической энергии. При отказе даже двух генераторов мы можем продолжить полет не меняя эшелона, просто перейдя на эту систему дополнительного электроснабжения и не запуская ВСУ. По сути это еще два дополнительных генератора.

 — То есть система резервирования получается тройная?

 — У нас получается два генератора основных, которые обычно обеспечивают электропитанием все системы в штатном полете, генератор ВСУ, который  используется как альтернативная систему при отказе основных генераторов, а теперь мы поставили ещё одну, дополнительную систему. Таким образом, даже при отказе двух основных генераторов (а это крайне маловероятная ситуация) мы можем лететь, не меняя эшелона до аэропорта назначения, что для пассажиров будет незаметно.  При сертификации модернизированной системы электроснабжения был выполнен большой объем летных испытаний,  наш шеф-пилот Виктор Алексеевич Минашкин успешно отлетал эту программу. Мы продемонстрировали, что при питании приемников электрической энергии от дополнительных генераторов  самолет Ту-204СМ может безопасно  продолжать полет в течение не менее шести часов. Установка этой системы, в частности, является одним из шагов к выполнению полетов по требованиям ETOPS-180. 

На Ту-204СМ установлен двигатель ПС-90А2, который обеспечивает надежность, необходимую нам для сертификации возможности выполнения полетов по требованиям ETOPS. Новый более экономичный и надежный двигатель, дополнительная система генерирования позволят нам решить эту задачу. Все остальные системы самолета без доработок  ETOPSу соответствуют. В свое время мы уже выполнили необходимую летную программу и уверены, что теперь мы готовы для сертификации полетов по требованиям ETOPS на самолете Ту-204СМ.

ПС-90А2 – это двигатель, который является глубокой модернизацией двигателя ПС-90А, устанавливаемого на самолетах предыдущего поколения. Особенностью является то, что это совместная работа Пермского моторного завода с компанией Pratt & Whitney. Компания Pratt & Whitney приняла участие в модернизации отдельных элементов систем двигателя с точки зрения применения материалов, которые позволили повысить надежность и увеличить ресурс двигателей, а также  улучшить топливную эффективность. Ещё раз повторюсь, основной упор при модернизации этих двигателей был сделан на повышение надежности, повышение качества, увеличения ресурса и улучшение топливно-экономических характеристик.

Минашкин Виктор Алексеевич, шеф-пилот фирмы «Туполев», заслуженный летчик-испытатель и ведущий летчик по Ту-204СМ:

 — Виктор Алексеевич, до Ту-204СМ на каких типах ВС приходилось летать?

 — В принципе, у меня все туполевские машины, там почти три десятка машин, и истребители, и тяжелые машины. Я пришел сразу на туполевскую фирму и испытываю туполевские машины с 1989 года.

 — Как человек с таким опытом и многообразием освоенных типов, что можете сказать о Ту-204СМ?

 — Во-первых, несмотря на то, что по внешнему виду он не отличается от Ту-204, его содержание — внутренняя начинка, практически полностью новая. Нет ни одной системы, которая бы не претерпела изменений. И двигатели ПС-90А2, которые у нас сейчас стоят, у них газогенератор доработан, горячая часть доработана, панели другие, т.е. по сути это уже не ПС-90А а другой двигатель. И ВСУ новая. Все новое в этой машине направлено на то, чтобы оно работало долго. Увеличены ресурсы и минимизированы затраты на текущее обслуживание за счет увеличения периодичности регламентов ТО и надежности работы систем. То есть, основными задачами модернизации были: увеличение надежности, эксплуатационных характеристик, комфортность пассажиров и безопасность полетов, и активная, и пассивная.

— Значит  у нас пассивная безопасность?

Касаемо безопасности. Например, в настоящее время мировой практике еще происходят случаи потери пространственной ориентации. Говорят, что переучивание с «прямой» на «обратную» индикацию, т.е. это где либо силуэт самолета вращается , либо авиагоризонт, достаточно сложно, когда пилот летал на самолетах с другой индикацией. Наша индикация почти такая же, как на всех больших самолетах и наших и импортных, но она сделана так, с боковой шкалой  крена, что у человека, который летал на «прямой» индикации, переход на эту не вызовет никаких проблем. Есть пилоты, которые летали на этих самолетах с такой индикацией, так они даже не замечали, что здесь индикация другого типа. То есть вот один из элементов пассивной безопасности.

Также в процессе испытаний мы пытались учесть и те случаи в авиации, которые происходили уже непосредственно в период проведения нами доработок и испытаний. Airbus потерял скорость и разбился, Ан-148 — скорость упустили  и разбились. То есть внимательно изучали случаи, когда летчик не видит, что у него приборы показывают неправильную скорость. По этому опыту мы ввели скорость, которая берется не от штатных датчиков, а датчиков на двигателях и пересчитывается. Это грубый параметр, но в случае их расхождения на приборную панель летчику сразу выводится информация, что у него идет разбежка по скоростям. Самое главное для летчика, чтобы он видел проблему,  понимал, как с ней справиться, был обучен. Вот это мы уже внедрили уже в процессе испытаний.

Далее, катастрофа Як-42 с хоккеистами в Ярославле, когда пилот непроизвольно нажал на тормоза, и самолет не мог оторваться от ВПП. На туполевских машинах такого не было, но на Ту-204СМ реализована система сигнализации — при любом непреднамеренном нажатии на тормоза на взлете выходит речевая информация о том, что тормоза активированы. Т.е. идеология этой машины направлена на то, чтобы летчик имел вовремя информацию, информация уже интегрирована, и он уже получает сигнал, который непосредственно нужно выполнять.

На современных западных самолетах уже давно директорное управление от  взлета и до посадки. На наших прошлых машинах такого не было, только на заходе на посадку. На Ту-204СМ директорный режим управления реализован полностью от взлета и до посадки. Весь комплекс систем, работа с системами, все на уровне современных требований – то есть когда летчик осуществляет как бы дублирующие функции, а основную – за всем следят самим системы самолета, в том числе и не дают летчику сделать грубые ошибки. Непроизвольно или неосознанно летчик не может ничего сделать. Для начала он должен понять, потом отключить систему контроля, а уже потом сделать что-то, например, выключить двигатель. То есть, если ты нарушил логику, она это не воспринимает и выбрасывает информацию —  посмотри, ты что что-то не то собираешься сделать.

Если ты, прочитал и выполнил чек-лист, который здесь электронный, здесь приоритет у человека пока в самолете остается.

Большинство катастроф сейчас – это человеческий фактор, и у нас теперь машина является первым рубежом защиты от непроизвольной ошибки пилота. По количеству систем, которые подлежат контролю и в полете, и в процессе эксплуатации, Ту-204СМ практически не уступает современным Airbus и Boeing, разве что у Dreamliner, наверное, по количеству систем, которые попадают под этот контроль, таких систем незначительно больше. Даже позиция дворников в правильном положении тоже контролируется. Если при выключении дворники не встали в заданную позицию, система сама их поставит.

Также, учтены замечания, которые были по предыдущему самолету. В Ту-204СМ более информативные большие дисплеи, которые позволяют выполнять пилотирование в полном объеме. Здесь интерактивная кабина, которая позволяет выполнять пассивное самолетовождение, и даже в ручном режиме можно вызвать любой необходимый объем информации. Если тебе не нужна лишняя информация, ты ее не вызываешь, но основное у тебя всегда есть. Когда у тебя есть резерв времени, ты можешь вызвать любую конфигурацию информации на дисплее. Вот смотрите, для примера, нужно вызвать тебе посадочный курс, ты его вызываешь, видишь маневр в районе аэродрома, посадочный курс и положение. Вертикальную навигацию если хочешь увидеть на экране, вызываешь – она у тебя есть, не нужна – убираешь. Во время крейсерского полета избыток информации перегружает летчика, ты убрал избыточную информацию и оставил себе минимальную. Когда нужен больший объем информации, ты ее вызываешь и получаешь.

Или вот, выполняешь чек-лист, ты по нему проходишь, подтверждение делаешь. Все построено так, чтобы исключить человеческий фактор, когда что-то забыл или отвлекся, проскочил через одну и прочитал другую, операция осталась не выполнена. Здесь уже не проскочишь, желтым цветом будет гореть, что операция не выполнена.

Эта машина предполагает возможность сертификации посадки по третьей категории, сейчас пока вторая. После дополнительных испытаний она будет выполнять полеты по третьей категории ICAO. Так что никаких трудностей по выполнению программы  испытаний мы не видим. Подходные все режимы и аэродинамику сняли, так что, я думаю, что машина в технической части будет вполне конкурентоспособна.

 — Авионику сама фирма «Туполев» интегрирует или…?

 — Авионика отечественной разработки, а идеология наша, туполевская.

 — Комплектующие отечественные?

 — В основном отечественные. Там есть импортные комплектующие, но вы же знаете проблему с элементной базой в России, а без нее ни как. Ну а «мозги», логика здесь уже вложены наши. Вообще у нас задел по 204-м и 214-м достаточно большой. Например, как опция предусмотрен электронный набор летной документации. Устанавливаются два дисплея, слева и справа, и все карты, которые ты сейчас раскладываешь, ты можешь увидеть на картинке. Также — индикация на лобовое стекло с инфракрасной камерой. Мы готовы тоже это поставить, у нас все к этому готово. Набор опций зависит от пожеланий эксплуатанта. Проблема в том, что если на западе самолеты с индикацией на лобовое стекло автоматически понижают свой минимум и на взлете и на посадке, страховка сразу обходится дешевле, и они заинтересованы в том, чтобы поставить новейшее оборудование, то у нас преференций таких нет, а стоимость такого комплекта достаточно большая. Тем не менее, возможность предусмотрена.

 — По сравнению с Ту-204 штурвал подвергся изменениям? Пилоты не раз мне рассказывали о специфичности управления машиной.

 — Да, он видоизменен. Считаем, это удобнее, потому что ось вращения в данном случае отличается от качания тем, что эта ось вращения является позиционным фильтром, и когда попал в болтанку и отклонил штурвал, то непроизвольно продольные движения передаются вбок. Когда есть вращение, то любое продольное на боковое уже не влияет, то есть это более физиологично. И мы надеемся, что, в том числе, в болтанку и прочих ситуациях, пилотирование будет легче.

 — Двигатели, помимо надежности и ресурса, по тяге что-то изменилось?

— Сами двигателисты выдают параметры все те же самые, что были на старом двигателе, но у них, во-первых, повышена возможная температура на турбине, двигатель более экономичный, но самое главное, у него появляется запас — он может показывать стабильные характеристики в большем диапазоне температур. Еще с точки зрения обледенения улучшены характеристики двигателя. По всем своим характеристикам этот двигатель на современном уровне и по шумам и по эмиссии.

 — Если говорить о тех, кто сейчас летает на Ту-204, будет ли процесс переучивания минимизирован и комфортен или придется попотеть?

 — Мое мнение, а я уже говорил об этом с летным директором Red Wings, когда он приходили смотреть самолет, что наземную часть подготовки мы сократить не можем, все системы новые. Матчасть надо знать, потому что это пассажиры, это их жизнь, поэтому здесь никаких сокращений быть не может. Тренажер – то же самое, сокращений быть не может по той причине, что двухчленный экипаж – это изменение технологии, и они должны её изучить. Что касается практики, я готов любому из них, который пройдет тренажер, подписать, что он готов летать сразу на самолете в воздухе, потому что в воздухе для них все будет проще. Каждая авиакомпания готовит свою программу переподготовки, но, как пожелание, когда они своих инструкторов на эти машины будут готовить, чтобы эти инструктора проходили через нашу школу. Плохому мы не научим, а нюансы расскажем.

Шашок Александр Петрович, заместитель директора – начальник управления проектов в гражданской авиации:

 — Есть несколько модификаций Ту-204: среднемагистральные и среднемагистральные с увеличенной дальностью. Ту-204СМ по своим характеристикам — это самолет для каких маршрутов?

— Данный самолет является среднемагистральным пассажирским самолетом, который рассчитан на максимальную пассажирскую вместимость в моноклассной компоновке до 215 пассажиров. В комфортной моноклассной компоновке — 200-210 пассажиров. Кроме того, данная машина сертифицирована у нас и под двухклассную компоновку — 176 пассажиров. Здесь 12 кресел бизнес-класса и, соответственно, 164 кресела эконом-класса. Наиболее эффективно данное воздушное судно на маршрутах протяженностью три часа и выше. Такие характеристики востребованы в Российской Федерации, учитывая размеры страны и расположение регионов. Также это самолет,  прекрасно подойдет для выполнения чартерных перевозок на международных воздушных линиях.

 — Какова его максимальная дальность при максимальной коммерческой загрузке?

 — При максимальной пассажирской загрузке, в компоновке 215 кресел – 4,8 тыс. км. В двухклассной компоновке на 176 пассажиров он обладает гораздо большей дальностью. Соответственно, в зависимости от пассажирской загрузки самолет может приближаться к дальнемагистральным самолетам.

— Будет ли укороченная версия самолета, аналог Ту-204-300?

У нас есть несколько возможных концепций. Машина обладает хорошими летно-техническими характеристиками, хорошей аэродинамикой, высоким аэродинамическим качеством, т.е. в этом плане у машины есть очень хороший модернизационный потенциал.

— В случае, если завтра будет подписан твердый контракт, какова возможность завода Авиастар, сколько он сможет строить машин в год?

 — Предварительно «Авиастар-СП» нам озвучил, что в соответствии с требованиями потенциальных заказчиков, в ближайшие три года они готовы построить порядка десяти машин с дальнейшим выходом на 5-7 в год. На сегодняшний день по программе существуют заделы. В разной степени готовности находятся порядка 10 машин, из них в высшей степени готовности  порядка 70-80%  — три машины, это означает полную готовность планера и наличие закупленных комплектующих изделий. В принципе с начала финансирования первые машины могут быть поставлены в течение 9-10 месяцев. Но говоря о мощностях «Авиастара» в плане серийного производства — завод может обеспечить две сборочные линии самолетов семейства Ту-204, каждая порядка до 15 самолетов в год. На сегодняшний день при готовности сборочной линии не с первого года, но начиная где-то с третьего выйти на мощность до 15 машин в год — для завода вполне реально. Если говорить о конкретной реализации контрактов, которая прорабатывается в настоящее время, то сегодня завод подтверждает возможность реализации требований авиакомпаний по срокам поставки воздушных судов.

 — То есть если бы сегодня подписали твердый контракт, то через год…

– Да, первые машины могли бы быть поставлены уже в 2014 году, в конце весны следующего года.

 — У меня вопрос по техподдержке, сервисному обслуживанию, так сказать по стоимости владения. Какие-то программы уже разработаны, предлагается что-то в пакете заказчику?

— Скажем так, за подготовкой мероприятий в рамках анонсируемых контрактов стоит очень интенсивная совместная работа. Она ведется разработчиком, производителем, поставщиками комплектующих, и при этом в переговорном процессе участвуют сами авиакомпании.

На сегодняшний день создана рабочая группа, ведется действительно напряженная работа, в том числе по определению механизмов осуществления послепродажного обслуживания, как в гарантийный, так и в послегарантийный период после поставки воздушных судов. Ведется серьезная проработка по формированию пула запасных частей совместно с поставщиками комплектующих. Активно участвуют в рабочей группе: ОАК, холдинг «Авиационные оборудование», КРЭТ, Авиадвигатель, ОДК и другие. Все усилия направлены на то, чтобы обеспечить требуемый эксплуатантами уровень послепродажного обслуживания.

 — Обслуживаться машина будет в Ульяновске?

— Рассматриваются самые разные варианты, в том числе создание линейных станций ТО непосредственно в аэропорту базирования эксплуатанта. Рассматривается возможность использования мощностей и заводов «Авиастар-СП» и КАПО. В том числе мы проводили ряд совещаний и встреч в рамках авиасалона МАКС. Например, с холдинговой компанией «Авиационное оборудование» и с некоторыми российскими авиакомпаниями обсуждались проблемные вопросы снижения стоимости послепродажного сопровождения. Это действительно пакет услуг, который непосредственно влияет на экономику деятельности авиакомпаний, то есть фактически формирует стоимость пассажирского кресла. Для обеспечения конкурентоспособности Ту-204СМ это основная задача, которую на сегодняшний день осознают все, и производитель, и разработчик, и поставщики комплектующих, все, кто непосредственно участвует в создании этого самолета. Но и напомню, у нас  90% комплектующих – это российские производители. То есть этот вопрос сегодня очень важен для всех участников этого проекта.

 — Какой подход применен в системе поддержания летной годности: по назначенному ресурсу или по состоянию?

— Эксплуатация по состоянию. То есть имеются некоторые детали, комплектующие с ограниченным ресурсом, но в основном идеология, формирующаяся при эксплуатации ВС, как в общепринятой мировой практике, это эксплуатация по техническому состоянию.

Собственно, Вам уже продемонстрирована сложная система контроля, это система БСТО. Это действительно современный самолет, здесь реализованы современные подходы, современная идеология. Поэтому мы сейчас решаем уже следующие проблемы – это обеспечение финансовых условий поставки воздушных судов авиакомпаниям. Эта задача поставлена на сегодняшний день перед всей авиационной отраслью. И мы тоже стараемся ее решать.

Туполев Андрей Алексеевич, замдиректора Дирекции маркетинга и внешних связей:

ОАО «Туполев» проводит исследования рынка, совместно с ОАО «ОАК» и Минпромторгом проводит работу с авиакомпаниями, переговоры с авиакомпаниями касательно их требований к данному типу самолета. Мы понимаем сегодняшние требования и интересы авиакомпаний. На данном этапе самолет только как летательное средство их не интересует. Их интересует комплекс услуг и провозная мощность. Основные параметры это: лизинговая ставка, отчисления на поддержание летной годности, ресурсы, возможность переноса форм обслуживания в высокие сезоны, доступность покупных изделий и прочие вещи, связанные с экономикой, эксплуатацией и стоимостью владения воздушным судном. Плюс, конечно, немаловажная составляющая в поставке самолета – это стоимость привлекаемых средств, которая оставляет желать лучшего в наших условиях и отличается где-то практически в два раза относительно доступных западных кредитов как по стоимости, так и по времени. Если у нас где-то 5-7, то там 15-20 лет.

— На авиасалоне МАКС-2013 авиакомпания «ВИМ-Авиа» подписала меморандум на поставку  5 Ту-204СМ.

 — Да, на экспозиции Ильюшин Финанс (ИФК) был подписан протокол о намерениях о поставке пяти самолетов и об опционе еще на пять самолетов, в присутствии замминистра промышленности и торговли Юрия Борисовича Слюсаря, Александра Ивановича Рубцова, гендиректора ИФК, Рашида Мурсекаева, акционера авиакомпании «Башкортостан» и «ВИМ-Авиа» и гендиректора «ВИМ-Авиа» Кочнева Александра Яковлевича, гендиректора завода-производителя «Авиастар-СП» Сергея Геннадьевича Дементьева и первого замгендиректора ОАО «Туполев» Сергея Анатольевича Богатикова.

 — То есть организацией финансирования будет заниматься ИФК?

 — Да, мы так поняли, что это Александр Иванович берет на себя.

 — Судя по тому, что ИФК подписала некий документ, как для финансовой структуры самолет им интересен?

 — Да, как объект финансовой сделки, данная машина представляет  несомненный интерес. И могу еще отметить, что в тот же день наш самолет на авиасалоне посетила делегация «ВИМ-Авиа» во главе с А.Я. Кочневым и их интересовали уже не финансовые и экономические, а конкретные технические и эксплуатационные вопросы: чего мы добились в свете продления ресурсов, надежности агрегатов, доступности ПКИ, расходов и топлива и прочее, что, в конечном счете, является слагаемыми стоимости владения и формирования  прибыли в результате эксплуатации данного объекта.

 — Я понимаю, взять старт с нуля очень сложно. Когда неизвестный продукт выходит на рынок, очень сложно убедить авиакомпании, что он как раз им и нужен. Какие инструменты, на Ваш взгляд, можно применить, чтобы обеспечить старт проекту в наших непростых условиях?

 — Во-первых, ни для кого не секрет, что при запуске новых продуктов, а здесь практически можно говорить о возрождении в каком-то смысле отечественного авиастроения, во всех цивилизованных странах, таких, как страны ЕС и США, существует скрытая и открытая государственная поддержка. Другими словами, дотирование цены воздушного судна и колоссальные правительственные лоббистские возможности при заключении кредитных соглашений и между странами, так называемые связанные кредиты, на которые другие страны, беря колоссальные кредиты, обязаны часть их потратить на закупку авиационной техники страны, которая им этот кредит дала. И, конечно, ни для кого не секрет, что при нынешнем финансовом положении завода «Авиастар» и малой серийности мы не сможем предоставить нашему потенциальному покупателю конкурентоспособную цену, соответственно, нам придется обращаться к государству в лице Минпромторга и Минфина выделить бюджетные статьи по дотированию части стоимости. По этому пути идут практически все новые российские авиационные проекты. Эта временная мера будет носить ограниченный характер, и в конечном итоге через определенный промежуток времени этот проект выйдет на точку безубыточности.

 — Чтобы вывести на точку безубыточности, сколько самолетов нужно произвести?

 — По нашим расчетам это порядка чуть больше сотни машин.

 — Мы  понимаем все сложности выхода нашей техники на глобальный рынок, поэтому мы ищем для нее некие ниши. Какие наиболее перспективные регионы для этой машины?

— В первую очередь там, где уже эксплуатируются самолеты Ту-204.  Помимо России это Куба, где летают две пассажирские машины — Ту-204-100Е, а также две грузовые – Ту-204СЕ. Также машины есть у египетской авиакомпании Cairo Aviation и у национального корейского авиаперевозчика из КНДР. Поэтому, в принципе, рынок для этих машин есть. Это потенциальные покупатели Ту-204СМ, люди, которые уже эксплуатируют 204-е ни один год, научились это делать, понимают, как это делать. С ними ведутся предварительные переговоры по возможности поставки нового типа воздушного судна.

 — В программе развития авиационной промышленности, которую год назад представил Минпромторг,  204-ый практически уже списали со счетов и поставили на нем большой жирный крест. Также вспоминаются слова руководителя ОАК Михаила Погосяна на одном из крупных мировых авиасалонов, что он не видит никаких перспектив у самолета Ту-204.

 — Присутствие замминистра промышленности и торговли на подписании договора с «ВИМ авиа» может говорить о возобновлении интереса к этому самолету. Мы надеемся, что присутствие людей такого ранга из правительства означает то, что этот интерес возвращается, и возможность финансирования со стороны государства этой темы обретает смысл и вселяет в нас определенную уверенность. Мы чувствуем интерес к машине и со стороны российских эксплуатантов. Вопреки расхожему мнению, российские авиакомпании не  отметают отечественную авиатехнику.

НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT


ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-204 TU-204 PASSENGER AIRCRAFT

08.12.2016

ФГУП «Почта России» приступило к эксплуатации двух грузовых самолетов Ту-204-100С. Это первые магистральные самолеты в собственности Почты России, которые будут доставлять почтовые грузы.
Магистральные самолеты Ту-204-100С разработки ПАО «Туполев» и производства АО «Авиастар-СП», входящих в структуру ПАО «ОАК», оснащены экономичным двигателем ПС-90А и имеют возможность перевозить до 30 тонн груза на расстояние до 3800 км.
Воздушные суда окрасили в фирменный цветовой стиль Почты России. Каждый самолет получил свое собственное имя – «Петр I» и «Екатерина II», в честь государственных деятелей, которые внесли особый вклад в развитие российской почтовой связи.
5 декабря 2016 года два грузовых Ту-204-100С с регистрационными номерами RA-64051 и RA-64052 совершили полет по первым почтовым маршрутам: Москва – Иркутск – Анадырь и Москва – Нижневартовск — Якутск.
Самолеты Ту-204-100С будут активно использоваться для доставки почтовых отправлений в Сибирь и на Дальний Восток. В дальнейшем планируется использование самолетов и на международных маршрутах, включая государства Азиатско-Тихоокеанского региона.
ПАО «Туполев»


ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-204

Ту-204 – российский среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в конце 1980 – начале 1990 в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолета Ту-154. Первый полет совершен 2 января 1989 года, в эксплуатации с 1994 года. Производится с 1990 года на заводе Авиастар-СП в Ульяновске, а также с 1996 года и на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214).
Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в 1973 году. В процессе работы над новым самолетом было рассмотрено множество различных схем и компоновок. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолетов путем создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путем модификации всей необходимой гаммы.
Одним из таких базовых самолетов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Леонид Леонидович Селяков. Первоначально предполагалось установить на нем 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134 и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.
К середине 1970 годов проект Ту-204 трансформировался в аэробус, близкий по компоновочным решениям к американскому самолету DC-10. Его отличал фюзеляж длиной 48 метров, крыло умеренной стреловидности (28 градусов) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в 1977-1978 годах рассматривались 2 основных направления: двухдвигательный Ту-204-200 и трехдвигательный Ту-204-300.
Ту-204 — среднемагистральный самолет на 210 пассажиров задуман, как целое семейство самолетов, включающее в себя пассажирские, грузовые, грузопассажирские и быстро конвертируемые варианты. Полностью соответствует российским и европейским нормам летной годности, отличается низкой стоимостью эксплуатации, современным интерьером, низкими уровнями шума, малым расходом топлива.
Интерьер пассажирского лайнера Ту-204 доставит пассажирам удовольствие своим комфортом и позволит не заметить многочасовые перелёты.
Высокий потолок и относительно прямой контур внутренней стенки салона обеспечивают пассажирам у окна свободное пространство на уровне плеч и головы.
В салоне самолёта установлены вместительные багажные полки, развитая система видео- и аудио- развлечений пассажиров.
В зависимости от компоновки салона в самолётах Ту-204 устанавливаются кресла экономического, бизнес- и первого класса.
Строившийся Ту-204 предназначался для эксплуатации на воздушных трассах протяженностью до 3500 км и рассчитывался на перевозку 212-214 пассажиров в туристском классе с шагом установки кресел 0,81 м. Основные проблемы, стоявшие перед ОКБ при создании самолета, были: достижение высоких летно-технических характеристик и комфорта пассажиров, обеспечение в условиях интенсивной эксплуатации надежности и безопасности полета, высокой топливной эффективности и низких эксплуатационных расходов. Высокое аэродинамическое качество 18,1 (на испытаниях самолета получили 18), применение малошумных турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности, а также высокое весовое совершенство конструкции самолета позволяли достичь в полтора-два раза лучшей топливной экономичности, чем у современных отечественных пассажирских самолетов класса CMC. Проектирование самолета на всех этапах проводилось с широким использованием современной вычислительной техники. Автоматизация процесса проектирования позволила решить сложные задачи по анализу и оптимизации параметров самолета, его теоретических обводов. Применение вычислительной техники дало возможность оптимизировать конструктивные силовые схемы и проводить автоматизированный весовой контроль, а также программировать механическую обработку деталей на станках с ЧПУ. Благодаря использованию программы проектирования внешних обводов удалось обеспечить аналитическую плавность поверхности крыла весьма сложной аэродинамичекой формы, а также повысить точность привязки стапельной оснастки для отдельных агрегатов и подвижных элементов по сравнению с традиционным плазово-шаблонным методом. В результате теоретических и экспериментальных исследований, направленных на получение высокого аэродинамического качества, было выбрано крыло большого удлинения и умеренной стреловидности, образованное сверхкритическими профилями с большой относительной толщиной. Разработанные совместно с ЦАРИ сверхкритические профили и распределение их относительных толщин по размаху крыла тщательно отрабатывались в общей пространственной схеме обтекания крыла с пилонами и мотогондолами, что позволило обеспечить бескризисное обтекание на крейсерских режимах полета. Большое внимание уделялось снижению аэродинамического сопротивления. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу была придана отрицательная аэродинамическая крутка, на концах установлены специально спрофилированные поверхности (концевые крылышки). Оптимизированы внешние обводы в зонах соединения крыла с фюзеляжем, оперения с фюзеляжем, пилонов мотогондол с крылом. Улучшено качество внешней поверхности, сокращено до минимума количество внешних надстроек (антенн, датчиков, насадок и т.д.) и улучшена их аэродинамическая форма. В целях снижения потерь аэродинамического качества на балансировку полет на крейсерском режиме должен был выполняться при малых запасах устойчивости, что позволяло уменьшить нагрузку на горизонтальное оперение и фюзеляж. Задняя центровка самолета обеспечивалась системой перекачки топлива из крыльевых баков в килевой бак, при этом возможное изменение центровки получалось почти на 10% САХ. Обратная перекачка топлива в крыльевые баки должна была производится на снижении с эшелона и заканчиваться до входа самолета в зону аэродрома посадки.
В конструкции самолета широко были применены новые алюминиевые конструкционные сплавы с улучшенными физико-механическими и ресурсными характеристиками, алюминиево-литиевые и титановые сплавы, новые стали, современные композиционные материалы и гибридные материалы. Использование неметаллических материалов в конструкции самолета и его интерьера позволило получить экономию в массе пустого самолета около 1200 кг. Использование длинномерных полуфабрикатов и крупногабаритных листов позволило выполнить консоли крыла без стыков и существенно уменьшить количество стыков на фюзеляже, в результате этого снизилась масса конструкции и улучшилось качество внешней поверхности самолета. Особое внимание было уделено повышению коррозионной стойкости конструкции. Была усовершенствована схема теплозвукоизоляции, в нижней части гермокабины установлены дренажные клапаны, и улучшено лакокрасочное покрытие.
Для того чтобы обеспечить возможность эксплуатации самолета на аэродромах с длиной ВПП не превышающей 2500 м, и выполнить требования ICAO по шуму на местности, самолет был оснащен мощной механизацией крыла: двухщелевыми закрылками с большими откатами и предкрылками вдоль всей передней кромке крыла, внутренние секции предкрылка отклонялись вперед по полету. Механизация крыла обеспечивала достижение больших коэффициентов подъемной силы на взлетно-посадочных режимах при сохранении высокого аэродинамического качества. Предусматривалось управления механизацией крыла как в автоматическом, так и в ручном режимах. На пробеге самолета автоматически должны были отклоняться как интерцепторы, так и воздушные тормоза, что вызывало резкое падание подъемной силы крыла и догрузку основных опор шасси, сокращая длину пробега.
Двигатель ПС-90А имел современную модульную конструкцию, оборудовался системой электронного регулирования, развитые средства диагностики и встроенный контроль.
Все системы самолета были спроектированы на основе новых принципов с широким применением цифровой техники, в большинстве из них применялись новые оригинальные технические решения. Агрегаты всех систем были спроектированы в условиях жесткого весового лимита и высоким требованиям по надежности. Системы имели оптимальное резервирование и были снабжены средствами встроенного контроля. Электродистанционная система управления полетом самолета обеспечивала наилучшие характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета, а также предотвращение вы хода за пределы эксплуатационных ограничений. Вместо традиционных штурвальных колонок управления в кабине экипажа устанавливались центральные Y-образные ручки с малыми ходами. Основной цифровой контур системы управления имел три независимых канала и был зарезервирован трехканальным аналоговым контуром. Отклонение управляющих поверхностей осуществлялось с помощью следящих необратимых гидравлических приводов, имевших высокий КПД, надежность и ресурс. Закрылки предкрылки также приводились в действие от системы гидромеханических приводов вращательного действия оригинальной конструкции и высокой надежности.
Для самолета был спроектирован и построен современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивавший автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки, а также посадку по третьей категории ICAO. Комплекс включал в себя системы автоматического самолетовождения и управления полетом, предупреждения критических режимов и опасного сближения с землей, радиотехнические системы навигации и посадки и современную метеорологическую РЛС. В пилотажно-навигационном комплексе использовались цифровые вычислительные системы и датчики.Обмен информации должен был вестись по кодовым линиям связи. Показания и параметры систем, как навигационных, так и самолетных выводились с помощью развитой системы сбора информации и индикации на экраны многоцветных электронно-лучевых трубок. Все системы охватывались встроенным автоматизированным предполетным, а некоторые (особо важные) и полетным контролем.
Комплекс средств радиосвязи обеспечивал беспоисковый автоматизированный бесподстроечный режим связи с наземными диспетчерскими пунктами в декаметровом и метровом диапазонах волн.
В тележках основных опор шасси использовались колеса снабженные моноуглеродными тормозными дисками, что позволило снизить массу каждого колеса на 50 кг и более чем в два раза увеличить ресурс по сравнению с металлокерамическими тормозами. Электродистанционная система торможения колес предусматривала автоматическое включение фосированного торможения и подключение резервного канала для стартового торможения. В гидравлической системе самолета предусматривалась установка аварийного насоса с приводом от внешнего потока воздуха. Поддержание оптимального температурного режима в гидросистеме обеспечивали термоклапаны, пропускавшие нагретую гидрожидкость через теплообменники.В гидросистеме применили оригинальные термомеханические соединения трубопроводов, основанные на «памяти металлов», разъемные герметические соединения с внутренним конусом, а также высокоресурсные спиральные трубопроводы.
В электрической системе использовались вновь разработанные надежные гидромеханические привода-генераторы, с оптимизированными по мощности бесконтактными генераторами переменного тока стабильной частоты с новой защитной и регулирующей аппаратурой, обеспечивающей жесткие требования к качеству электрической энергии. В бортовой сети использовались провода с изоляцией устойчивой к процессу горению.
Система кондиционирования воздуха была построена по принципу открытого воздушного цикла с использованием трехколесной турбохолодильной машины на газовых опорах и с отделением влаги на линии высокого давления, что позволяло значительно увеличить холодопроизводительность системы на земле и на малых высотах полета, а также обеспечить быструю подготовку самолета к вылету в летнее время года. На самолете устанавливалась специальная автономная система охлаждения РЭО с использованием в качестве радиатора обшивки самолета.
В топливной системе самолета для довыработки топлива и предотвращения скопления влаги в топливных баках были установлены струйные насосы, что в сочетании с подогревом топливных фильтров позволяло исключить необходимость проверки отстоя топлива после полета.
Много сил и внимания было уделено эргономическим особенностям кабины экипажа. В результате получилась кабина, которая позволяла снизить психофизические нагрузки на экипаж, что способствовало повышению безопасности полетов.
С самого начала проектирования самолета особое внимание отводилось вопросам эксплуатационной технологичности и упрощению всей системы технического обслуживания. Основополагающим критерием стал принцип стратегии технического обслуживания по состоянию, что позволяло сократить простои на техническое обслуживание и тем самым поднять ожидаемую рентабельность самолета.
К 2015 году планировалось снять Ту-204 с производства, заменив их самолетами МС-21. Однако, имеется вероятность продолжения выпуска этих лайнеров и после 2015 года. В частности, Минпромторг в 2010 году заявлял о своих планах на поставку авиакомпании Red Wings до 2016 года 44 самолетов Ту-204СМ.

МОДИФИКАЦИИ:
• Ту-204 — базовый вариант со взлётной массой 94,6 т. Первый полёт состоялся 2 января 1989.
• Ту-204-100 — модификация Ту-204 с увеличенной взлётной массой. Вмещает до 210 пассажиров. Сертифицирован в январе 1995. Максимальный взлётный вес Ту-204-100 составляет 103 тонны, дальность полёта с 210 пассажирами на борту — 4600 км.
• Ту-204-200 — модификация Ту-204-100 с дополнительными топливными баками для большей дальности полёта. Построен только один самолёт с бортовым номером RA-64036 на заводе «Авиастар» в Ульяновске. Выпускается в Казани под обозначением Ту-214.
• Ту-204-100Е — самолёт с модернизированным оборудованием, англоязычной кабиной экипажа, двигателями ПС-90А и максимальной взлётной массой 105 тонн.
• Ту-204-100В — созданная на основе наработок по Ту-204-100Е модификация с модернизированным оборудованием и русскоязычной кабиной экипажа.
• Ту-204-100В-04 — модификация Ту-204-100В с двигателями ПС-90А 4 ступени, отвечающими требованиям Главы 4 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности.
• Ту-204-120 — является модификацией Ту-204-100/200, оснащённой западной авионикой и английскими двигателями Rolls-Royce RB211-535E4 (2×19500 кгс), которая создана с целью расширения потребительских свойств самолёта. Первый полёт данного самолёта состоялся 14 августа 1992 года. Первым заказчиком данного типа, а также его грузового варианта Ту-204-120С стала египетскаяавиакомпания Cairo Aviation. Поставки в Египет начались в 1998 году (поставлено пять самолётов).
• Максимальный взлётный вес Ту-204-120 составляет 103 тонны, коммерческая нагрузка грузовой модификации Ту-204-120С составляет 27 тонн, дальность полёта с 210 пассажирами на борту — 4600 км. Самолёт соответствует стандартам шума Главы 3 Приложения 16 ИКАО и всем прочим стандартам ИКАО.
• Ту-204-300 (прежнее обозначение — Ту-234) — вариант с укороченным на 6 метров по сравнению с базовой версией фюзеляжем и значительно увеличенной дальностью. Вмещает до 162 пассажиров, хотя базовая компоновка подразумевает размещение 142 пассажиров (8 в бизнес-классе и 134 в экономклассе). Разработан в трёх вариантах с дальностью полёта 3400, 7500 и 9250 км. Таким образом, Ту-204-300 — первый российский двухмоторный самолёт, способный совершить беспосадочный перелёт во Владивосток из Москвы и Санкт-Петербурга. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 107,5 т. Ту-204-300 оснащён российским комплексом авионики КСПНО-204 и двигателями ПС-90А (2×16140 кгс). Самолёт отвечает всем современным и перспективным требованиям ИКАО и Евроконтроля, имеет комфортабельные условия для пассажиров, включая систему аудио- и видеоразвлечений в полёте.
• Первый полёт Ту-204-300 совершил 18 августа 2003 года, тогда же был продемонстрирован на авиакосмическом салоне МАКС-2003. Сертификат типа и лётной годности выдан самолёту 14 мая 2005 года. Первым заказчиком Ту-204-300 стала авиакомпания Владивосток Авиа. Производится серийно на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске.
• Ту-204-300А — модификация для административных перевозок. Максимальная дальность с расчётным количеством пассажиров на борту увеличена до 9600 км. Самолёт оснащён салоном повышенной комфортности, душевой кабиной, системой спутниковой связи, регулируемым основным освещением и программируемым полноцветным освещением салона. Количество пассажирских мест — 26. Заправка топливом — 42000 кг.
• Ту-214 (первоначальное обозначение Ту-204-200) — является модификацией Ту-204 с увеличенной до 110,75 тонн максимальной взлётной массой (103,0 т у Ту-204-100) и увеличенной до 25,2 тонн максимальной коммерческой нагрузкой (21,0 т у Ту-204). Первый полёт осуществлён 21 марта 1996 года[64]. Самолёт сертифицирован по российским нормам АП-25 (гармонизированным с зарубежными FAR-25 и JAR-25). Осенью 1997 года два самолёта под обозначением Ту-204-200 начали собирать на «Авиастаре» в Ульяновске. Затем серийное производство этого самолёта под обозначением Ту-214 стало осуществляться Казанским авиационным производственным объединением имени С. П. Горбунова. С апреля 2010 года производится только в спецкомплектациях, производство коммерческой версии прекращено.
• Ту-204С — грузовая модификация Ту-204-100. Предназначен для перевозки грузов массой до 30 т на воздушных трассах протяжённостью до 2370 км или грузов массой 13,6 т на расстояние до 6820 км. В отличие от Ту-204-100, на Ту-204С по левому борту установлена грузовая дверь с проёмом 3408×2080 мм, вместо пассажирского салона образована основная грузовая палуба, оборудованная погрузочно-разгрузочной системой. На грузовой палубе возможна перевозка грузов на стандартных поддонах и в контейнерах в различных комбинациях. Под основной палубой имеются два багажно-грузовых отсека. Возможна перевозка длинномерных грузов длиной до 10 м. Объём грузовой кабины — 164,4 м3. Взлётная масса самолёта 107,5 тонн.
• Ту-204СЕ — модификация Ту-204С с модернизированным оборудованием и англоязычной кабиной экипажа.
• Ту-204-100С — грузовая модификация Ту-204-100, оснащённая большим грузовым люком в передней части фюзеляжа. Дальность полёта 3900 км с максимальной коммерческой нагрузкой 30 тонн. Взлётная масса 110,75 тонн.
• Ту-204-120С — грузовая модификация Ту-204-120 с максимальной коммерческой нагрузкой 21 т.
• Ту-204-120СЕ — грузовая модификация Ту-204-120 с модернизированным оборудованием и англоязычной кабиной экипажа. Первым из самолётов российского производства прошёл сертификацию по европейским стандартам и получил сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности
Также разработаны специальные модификации Ту-214: Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СР (самолёт-ретранслятор), Ту-214СУС (самолёт-узел связи) — самолёты для администрации Президента РФ, оборудованные специальными средствами связи[65], самолёт-разведчик Ту-214Р, а также Ту-214ОН («Открытое небо») — самолёт с цифровым аэрофотокомплексом, радиолокатором бокового обзора с синтезированной апертурой, инфракрасной и телевизионной аппаратурой предназначен для выполнения наблюдательных полётов в рамках Договора по открытому небу. Ту-204СМ — глубокая модернизация самолёта Ту-204. По сравнению с Ту-204-100 увеличен максимальный взлётный вес, обновлено бортовое радиоэлектронное оборудование, что позволило сократить экипаж до двух человек (без бортинженера, что соответствует мировой практике для самолётов данного класса).

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг
пустого самолета 58300
максимальная взлетная 94600
Топливо, л 24000
Размах крыла, м 42.00
Длина самолета,м 46.22
Высота самолета,м 13.88
Площадь крыла,м2 182.4
Тип двигателя 2 ТРДД Соловьев ПС-90А
Тяга, кгс 2 х 16140
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 3700
Практический потолок, м 12600
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 168 пассажиров в кабине трех классов, 196 пассажиров в кабине двух классов, 210 пассажиров в экономическом классе или 21000 кг груза (в грузовых отсеках возможна перевозка 12 контейнеров 2АК-0.7)


ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-204-120

Самолет ТУ-204-120 модификация самолета ТУ-204, сертифицирован с двигателями Роллс-Ройс RB.211-535E4, имеет сертификат типа по шумам на местности в соответствии со стандартами Главы 3 Приложения 16 ИКАО, соответствует всем современным требованием Евроконтроля и ИКАО. В настоящее время проходит сертификацию в JAA. Самолет имеет грузовую модификацию, успешно эксплуатируемую в Европе и Египте.


ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-214

Самолет ТУ-214 модификация ТУ-204 с увеличенной взлетной массой. Самолет имеет грузовую модификацию. Самолет сертифицирован по российским нормам АП-25 (гармонизированным с зарубежными FAR-25 и JAR-25).


ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-204СМ

Самолет Ту-204СМ позволит до 2020 г. закрыть российский рынок от западной техники, заявил «АвиаПорту» президент ОАО «Туполев» Игорь Шевчук.
«Ту-204СМ — некий переходный проект, который позволит закрыть российский рынок до появления более совершенного самолета. Этот самолет будет соответствовать мировому уровню и будет совершенно конкурентоспособен», — сказал И.Шевчук.
На Ту-204СМ будут установлены модифицированные двигатели ПС-90. Просматривались варианты и с западными двигателями. «К сожалению те двигатели фирмы CFM, которые нам подходили, снимаются с производства, а те которые выпускаются сегодня или немного маловаты или немного великоваты. Оптимального западного двигателя сегодня нет», — добавил президент АО.
На Ту-204СМ будет двухчленная англоязычная кабина экипажа, полностью новый состав бортового оборудования с элементами открытой архитектуры, который позволит контролировать большинство систем самолета на более высоком уровне, новая вспомогательная силовая установка и двигатели, которые будут иметь существенно более высокие показатели по надежности и ресурсу. «По конструкции самое главное — снижение веса пустого снаряженного самолета примерно на 4000 кг», — отметил И.Шевчук.
По его словам, также планируется и сближение семейства самолетов Ту-204 и Ту-214. «Потому что самолеты эти действительно близки, и выпускать близкие модели, которые часто конкурируют между собой, нет смысла. Ту-204СМ и должен решить этот вопрос. Будет единая модель, которая соответствует сегодняшнему и завтрашнему дню и которая будет выпускаться действительно серийно. По кооперации и на ЗАО «Авиастар-СП» в Ульяновске, и на ОАО «КАПО им. С.П.Горбунова» в Казани», — сказал руководитель компании.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ТИПА ТУ-204СМ:

Макс. взлетная масса — 93,5т,
Макс. масса коммерческой нагрузки — 21т ,
Масса пустого — 52т,
Дальность с макс. нагрузкой -3600 км,
Каталожная цена, млн. долл. 40-45.

Источники: www.aero-news.ru, ru.wikipedia.org, www.airwar.ru и др.

ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-204. НОВОСТИ 2008-2014
ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-204СМ
ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-204С
ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-204-300
ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-204-100
ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-204 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ НА ВЫСТАВКАХ. ФОТОРЕПОРТАЖИ
ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-204СМ НА МАКС-2011. ФОТОРЕПОРТАЖ
ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-204СМ НА МАКС-2013. ФОТОРЕПОРТАЖ
САМОЛЕТ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ ТУ-214ОН («ОТКРЫТОЕ НЕБО»)
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ-РАЗВЕДЧИК ТУ-214Р
ОАО «ТУПОЛЕВ»
РОССИЙСКИЕ БЛИЖНЕ- СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ. ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ
АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ

Почему ТУ-204 оказался не нужен? | SpaceForYou

Помните в великолепном советском фильме Георгия Данелии Кин-Дза-Дза был такой эпизод, когда «скрипач не нужен». И парень вроде хороший, наукой интересуется, да никому не по душе. Кстати, фильм классный и на новогодние праздники особо рекомендую тем, кто не смотрел.

Вот и Ту-204 среди мировой авиации тоже своего рода скрипач- самолет хороший, да не покупает никто.

Ту-204 родился еще во времена СССР, вернее на его излете. Самолет показали на на авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 году, а затем Союз рухнул и машина осталась без сертификации, детскими болячками двигателей и отсутствием заказов.

К слову, еще на этапе проектирования к новому самолету были предъявлены такие требования, чтобы он не уступал современным аналогам в виде Boeing-757/767 и Airbus А300 и в целом, у Туполевцев получилось создать такой самолет.

Например, показатели аэродинамического качества самолета равен 18,5, тогда как у того же Боинга-767 этот показатель равен 12, а у Боинга 737 составляет 17.

Двигатели ПС-90 с высокой степенью двухконторности в теории должны были обеспечить Ту-204 топливную эффективность 3200 кг топлива в час вместе с отличной аэродинамикой.

первые полеты

Для того, чтобы запустить самолет в эксплуатацию потребовалось 250—400 полётов с общим налётом не менее 1000 часов. Наступили 90-е и финансирование КБ Туполева опустилось почти до нуля, денег на полеты просто не было.

В этих условиях эксплуатационные испытаний удалось совместить с грузовыми перевозками благодаря чему при минимальном финансировании Сертификат типа № 68-204 на самолёт Ту-204 был получен в 1994 году.

Однако, поскольку в наследство от СССР РФ достался огромный парк Ту-154, Ил-86 и других самолетов. Авиакомпании не спешили с покупкой новых бортов, количество регулярных рейсов упало в десятикратном показателе, а низкие цены на керосин позволяли использовать неэкономичные советские лайнеры.

Red Wings- один из главных эксплуатантов Ту-204

Red Wings- один из главных эксплуатантов Ту-204

В середине 2000-х, Ту-204 вылечился от детских болячек. Ресурс ПС-90А довели до заявленных характеристик, цены на нефть сильно взлетели, и советский авиапарк нужно было срочно менять.

Крупнейшие авиакомпании страны вроде Аэрофлота и S7 попробовав самолет, предпочли с не связываться и постепенно обновлять свой парк импортными самолетами- сказывался как менталитет 90-х, когда российские товары были наименее престижны среди пассажиров, так и некоторые сложности с постполетным обслуживанием, которое для Ту было доступно далеко не в каждом аэропорту.

Однако, некоторые авиакомпании машину распробовали. Та же ВладивостокАвиа заказала себе в парк 6 Ту-204-300 способные к беспосадочному перелету от Москвы до Владивостока. За 8 лет ими было выполнено 24 тысячи авиарейсов и перевезено 2,7 млн пассажиров, а главное, новый самолет не доставлял компании никаких хлопот.

На 2008-2009 год производство Ту-204 достигло своего пика в 16 бортов и более массовых заказов уже не видело.

Главное отличие Ту 204СМ в кабине. Экипаж сокращен до 2 человек

Главное отличие Ту 204СМ в кабине. Экипаж сокращен до 2 человек

Представленная в 2011 году новая модификация Ту-204СМ и вовсе отвечала любым современным требованиям- самолет получил отличную целиком отечественную авионику, экипаж из 2 человек и новую версию двигателей ПС-90А2 и мог использовать ВВП короче 2 км.

Почему же хороший самолет не получил путевку в жизнь? На этот вопрос существует два противоположено разных ответа.

Согласно первому- самолет был дорогой, тяжелый, часто ломался и имел дефицит запчастей. Возможно, однако компания ВладивостокАвиа наглядно доказала, что на этом самолете можно зарабатывать хорошие деньги.

Согласно второму- самолет стал жертвой подковерных игр по продвижению МС-21, которому был не нужен дешевый конкурент.

Кто знает. Но мы будем с теплом вспоминать наш Ту-204.

Дорогие друзья, нам очень важна ваша поддержка- подписывайтесь на канал, ставьте палец вверх. Вам не сложно, а нам приятно😉

Неизвестный Ту-204: engineering_ru — LiveJournal

30 лет назад, 2 января 1989 года состоялся первый полет самолета Ту-204 (бортовой номер 64001). Лайнер пилотировал экипаж летчика-испытателя Андрея Талалакина. Ту-204 стал последним пассажирским авиалайнером, созданным в СССР.

В музее ЦАГИ можно видеть очень интересный макет  — именно так он мог бы выглядеть согласно первому варианту проекта, утвержденному Постановлением Совета Министров СССР N 782-230 от 11 августа 1981 года. Новый среднемагистральный самолет должен был разрабатываться под три двигателя Д-90, которые создавались практически параллельно с ним, и быть широкофюзеляжным. В этом случае советский лайнер ожидался похожим на McDonnell Douglas DC-10 или L-1011 TriStar. Эскизный проект был подготовлен к 1982 г., тогда же представили заказчику и макет самолета.

Существует мнение, что главный конструктор самолета Л.Л. Селяков изначально отстаивал двухдвигательную схему с более мощными двигателями, которая при не меньшей безопасности должна была бы быть более надежной и удобной в эксплуатации и обслуживании. Однако А.А. Туполев и главный конструктор ПС-90 П.А Соловьев в тот момент сошлись на том, что в короткие сроки обеспечить создание двигателя с нужной тягой нереально.


Рисунок из материала — http://www.pmz.ru/upload/pages/7915/26_31__Tu-204.pdf

Тем не менее, Селяков во всех доступных инстанциях отстаивал свое мнение, и это ему удалось после смены руководства МАП СССР. Но дальнейшие проработки показали, что в этом случае топливная эффективность все же не дотягивает до значения, заданного в техзадании. Тогда А.А. Туполев настоял на уменьшении диаметра фюзеляжа до традиционной величины (около 4 метров), а Селяков, будучи не согласным с таким решением, попросил освободить его от должности главного конструктора Ту-204.

В процессе дальнейших проработок удалось повысить взлетную тягу двигателя (получившего уже название ПС-90 по имени главного конструктора П.А.Соловьева) при сохранении требуемой топливной эффективности. Но менять концепцию было уже поздно — Ту-204 стал двухдвигательным и с «нормальным» фюзеляжем.

Ту-204: трудный путь в небо

Ту-204 — это советский/российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, созданный специалистами ОКБ Туполева. Самолет изначально разрабатывался для замены на авиалиниях своего предшественника — Ту-154. Производство самолета было развернуто в 1990 году на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, начиная с 1996 года, модификация Ту-214 также производилась на КАПО имени С. П. Горбунова в Казани. На основе базового варианта Ту-204 в нашей стране было создано примерно 20 различных модификаций самолета, которые отличаются друг от друга летно-техническими характеристиками, назначением, составом оборудования и типом двигателей. В семейство самолетов Ту-204/214 сегодня входят пассажирские, грузовые, специализированные и VIP-модификации.
Самолет, который должен был стать не менее массовым, чем старичок Ту-154, не смог повторить его судьбу. Всего в нашей стране было произведено 1026 самолетов Ту-154 различных модификаций. Ту-204, который должен был сменить его на тех же авиалиниях, выпустили всего 77 единиц (с начала серийного производства в 1990 году). При этом на 1 января 2015 года эксплуатировалось только 42 самолета данного семейства, что даже меньше количества до сих пор эксплуатируемых Ту-154 (60 единиц), большая часть из которых принадлежит ВВС России — 19 самолетов. Столь печальное положение дел во многом связано с моментом появления самолета, который совпал с развалом СССР. Вместе с исчезнувшей страной в упадок пришла и гражданская авиапромышленность. Доходы населения рухнули, как результат катастрофические падение объемов авиаперевозок пассажиров внутри страны.

Стоит отметить, что пассажирский авиалайнер Ту-204 являлся качественно новым поколением отечественного авиастроения. При разработке данного самолета конструкторы старались учесть все возможные требования современного авиастроения, а также международных стандартов. Конструкторы изначально позаботились о том, чтобы их самолет получился экономичным и не шумным, соответствуя при этом всем международным экологическим требованиям. Изначально разработчики самолета из ОКБ Туполева считали, что машина будет такой же успешной, как и Ту-154 и заменит его в авиапарке перевозчиков. Однако в 1990-е годы авиаперевозки в России сократились очень значительно, что в свою очередь привело к малому заказу новых российских пассажирских самолетов. Проблемы 90-х годов прошлого века помешали осуществить все задуманные планы, которые касались данной машины, и продолжают сказываться до сих пор уже в XXI веке.

В настоящее время главным заказчиком данных самолетов является летный отряд «Россия» Администрации президента. В парке отряда находится 12 самолетов этого типа, еще 3 машины (Ту-214СР) заказаны. Всего же различными государственными структурами и авиакомпаниями, в том числе и иностранными, заказано около полусотни самолетов данного типа. Среди наиболее крупных коммерческих компаний, заказчиков данных машин Туполева можно выделить компанию Red Wings, которая уже имеет парк из 10 самолетов данного класса (2 на хранении) и сделала заказ еще на 10 самолетов в самой современной модификации Ту-204СМ. Среди иностранных эксплуатантов самолета — Египет, Куба и КНДР.

История создания и конструктивные особенности

Еще в первой половине 1970-х годов в КБ Туполева решили разработать комплексную программу дальнейшего развития в стране пассажирской авиации. Предполагалось создать открытую унифицированную базовую конструкцию магистральной машины, на основе которой в будущем можно было бы обрести всю гамму магистральных самолетов, начиная от ближнемагистральных и заканчивая дальнемагистральными самолетами, от самолетов малой пассажировместимости до огромных аэробусов, предназначенных для транспортировки по воздуху сотен пассажиров. Исследования в этом направлении велись несколько лет, после чего в КБ решили сосредоточиться на создании базовой конструкции современного среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204, который бы отвечал всем требованиям, которые предъявлялись самолетам конца XX и начала XXI века.

К середине 1980-х годов в КБ окончательно сложился облик нового авиалайнера, самолет решено было делать в двухдвигательном варианте. Первоначально машина должна была получить три двигателя, как и Ту-154, но от этой схемы было решено отказаться, остановившись на варианте с двумя двигателями, подвешенными на пилонах под крыльями лайнера. Для КБ Туполева такая схема компоновки двигателей была применена на тот момент времени впервые. Самолет должен был перевозить 212-214 пассажиров на трассах протяженностью примерно 3500 км. Изначально в КБ Туполева были заданы очень высокие требования к данному проекту как по эксплуатационным и по летным, так и по экономическим характеристикам.

Создаваемый самолет должен был отвечать всем мировым стандартам и успешно конкурировать с иностранными аналогами. Высокого технического уровня при создании нового пассажирского самолета удалось добиться за счет тщательной отработки аэродинамического совершенства машины, особенно крыла лайнера, использования высокоэкономичных ТРДД с большой степенью двухконтурности, получения за счет новейших технологий и материалов высокого весового совершенства конструкции авиалайнера и отдельных его узлов и агрегатов. Все это в совокупности позволяло конструкторам достичь в 1,5-2 раза лучшей топливной эффективности Ту-204, по сравнению с его предшественником — пассажирским лайнером Ту-154.

В 1987 году в Ульяновске на местном авиазаводе началась подготовка к выпуску первого Ту-204. Первый прототип данной модели был готов в 1988 году, а в 1989 году самолет впервые поднялся в небо. Полный комплекс испытаний самолета был завершен уже после развала СССР в 1993 году. При этом ульяновская компания «Авиастар» не стала дожидаться конца испытаний и приступила к производству Ту-204 еще в 1990 году. В январе 1995 года новый пассажирский самолет получил сертификат Российской Федерации о летной годности. Первый полет авиалайнера состоялся по маршруту Москва — Минеральные Воды.

При создании самолета Ту-204 было организовано тесное сотрудничество между многими отечественными научными центрами. Благодаря такому сотрудничеству, самолет получил большое количество преимуществ над своими аналогами того периода времени. Одной из главных особенностей самолета стали высокоэффективные крылья, обладавшие сверхкритическими профилями, а также вертикальные поверхности, которые позволяли повысить аэродинамику на концах консолей. В то же время весь фюзеляж пассажирского самолета был изготовлен с использованием новых высокопрочных сплавов алюминия, а соединение деталей корпуса самолета осуществлялось при помощи клепки.

При конструировании самолета были широко использованы современные композиционные материалы, их доля составила примерно 18%. Помимо этого данная модель пассажирского самолета стала первой в России, в которой была реализована система электродистанционного управления. Данная система в состоянии произвести автоматическую посадку самолета даже в самых сложных метеоусловиях. А для более комфортной работы экипажа воздушного судна была применена система, получившая название «темная кабина». Данная система позволяет уменьшить нагрузку на летчиков.

В самолете Ту-204 был использована отечественная система авионики, применено 6 дисплеев. На экраны этих дисплеев выводится вся необходимая для пилотов информация: о состоянии полета и всех функциональных деталях лайнера. Данная система может в автоматическом режиме проводить диагностику всего оборудования на борту, а также обеспечивает самолету спутниковую связь. Коснулись инновации и конструкции крыла авиалайнера. В крыле появились двухщелевые закрылки, а также предкрылки, которые идут вдоль передней кромки крыла самолета. По новым технологиям было изготовлено и шасси лайнера.

Позаботились конструкторы и о системе снабжения воздухом всего салона летательного аппарата, она получилась отлично продуманной. Основной задачей данной системы является отбор и последующее охлаждение воздуха, который проходит через две независимые магистрали. Данная система в состоянии автоматически поддерживать на борту самолета оптимальную температуру воздуха. Особенностью системы является то, что воздух, который поступает в среднюю часть самолета, отбирается непосредственно от компрессоров двигателя.

На данный момент времени наиболее совершенной модификацией самолета является Ту-204СМ. Пассажирский самолет Ту-204СМ превосходит своих предшественников из семейства Ту-204 по летно-техническим и навигационным характеристикам, при этом он полностью соответствует мировым требованиям по экономичности, эксплуатационной технологичности и комфортабельности, включая требования четвертой Главы норм ИКАО по уровню шума самолета на местности. Кроме того на авиалайнере Ту-204СМ была реализована концепция под названием «электронный борт», которая подразумевает существенную степень автоматизации процессов управления летательным аппаратом на всех этапах полета, что позволило уменьшить экипаж с трех до двух человек (убрали бортмеханика), как на других современных самолетах аналогичного класса. По сравнению с базовыми вариантами самолета, в Ту-204СМ на 10-12% удалось улучшить топливную экономичность и эксплуатационную технологичность. Воздушное судно в состоянии находится в воздухе до 9 часов без дозаправки, перевозя 194 пассажира на дальность до 4,8 тысяч километров.

Пассажирам авиалайнера Ту-204СМ был обеспечен отличный уровень индивидуального комфорта: в салоне используются шумопоглощающие конструкции, которые обеспечивают низкий уровень шума в полете, имеются просторные багажные полки. На самолете имеются видео- и аудиосистемы, предназначенные для развлечения пассажиров в полете, светотехническое и осветительное оборудование с применением светодиодов. По мнению экспертов, именно Ту-204СМ является наиболее конкурентоспособной и удачной моделью в линейке данных машин. При этом он вполне может поспорить со своими иностранными аналогами — Аэрбас A320/321 и Боинг 737.

Возможный контракт с Ираном

Интерес к самолету Ту-204СМ в свое время проявлял Иран. В апреле 2014 года появилась информация о том, что ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) может продолжить свои переговоры с Тегераном по поводу поставок пассажирских лайнеров Ту-204СМ. Об этом в частности говорил президент ОАК Юрий Слюсарь в рамках II Съезде авиапроизводителей, который прошел в Ульяновске. Юрий Слюсарь пояснил, что с того момента, когда стороны обсуждали данный проект прошло уже достаточно времени. Сейчас нам необходимо его актуализировать, расставить новые акценты. Мы надеемся, что имеющиеся преимущества, в том числе, технологической кооперации, которые мы в свое время предлагали Ирану, а также возможность импортонезависимости оставят этот проект привлекательным для наших иранских партнеров. Президент Объединенной авиастроительной корпорации уточнил, что речь идет о поставках российских пассажирских лайнеров с возможностью сборки, кастомизации и производства отдельных узлов и деталей на иранском авиазаводе в городе Исфахан. При этом в планах поставка в Иран до 5 самолетов Ту-204СМ ежегодно, ведутся переговоры о поставке данных пассажирских лайнеров и с Кубой.

Стоит отметить, что контракт на поставку пассажирских авиалайнеров, собираемых на ульяновском авиазаводе, был заключен между лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» и авиакомпанией Iran Air Tour в 2009 году. Однако планы сторон были нарушены после того, как Госдеп США ввел санкции в отношении Ирана. Американский производитель авиационных двигателей компания Pratt & Whitney, которая является одним из акционеров Пермского моторного завода, производящего двигатели ПС-90А2 для самолета Ту-204СМ, заявила, что продажа самолетов Ту-204СМ с совместно созданными двигателями ПС-90А2 Ирану невозможна. В феврале 2014 года Юрий Слюсарь, который тогда еще занимал пост заместителя министра промышленности страны, отметил, что интеллектуальные права на двигатели ПС-90А2 были выкуплены у американской компании.

Интересные факты

Пассажирский самолет Ту-204 является одним из немногих самолетов, которому на практике пришлось подтвердить возможность безопасного завершения полета со всеми неработающими двигателями. 14 января 2002 года самолет Ту-204-100, принадлежавший авиакомпании «Сибирь», следовавший рейсом Франкфурт-Новосибирск, в сложных метеорологических условиях выработал весь запас топлива за 17 километров до аэропорта Омска, где он сумел совершить успешную посадку с двумя неработающими на тот момент двигателями. При этом никто из пассажиров воздушного судна не пострадал, а сам самолет вскоре снова был возвращен в эксплуатацию.

Крыло и оперение самолета Ту-204/214 мало подвержены нарастанию льда и не оснащены противообледенительной системой. Среди всех современных магистральных самолетов Ту-204 является единственной машиной, крыло которого не требует наличия противообледенительной системы. В результате проведения испытаний была подтверждена абсолютная безопасность совершения полетов на Ту-204 без подобной системы на несущих поверхностях, были получены европейские и российские сертификаты.

Летно-технические характеристики (Ту-204СМ — Airbus А321 — Boing 737-900):

Количество пассажиров: 176-194 — 185-220 — 177-189.
Длина самолета: 46,1 м — 44,51 м — 42,11 м.
Ширина фюзеляжа: 3,8 м — 3,95 м — 3,76 м.
Размах крыла: 41,8 м — 34,1 м — 35,8 м.
Площадь крыла: 182,4 м2 — 122,6 м2 — 124,6 м2.
Дальность полета с максимальной загрузкой: 4200 км — 4000 км — 4996 км
Максимальная взлетная масса: 105 т — 85 т — 85,1 т.
Крейсерская скорость: 850 км/ч — 840 км/ч — 925 км/ч.
Потолок: 12 200 м — 12 000 — 12 500 м.
Длина ВПП: 1950 м — 2090 м — 2400 м.
Топливная эффективность: 19,25 г/пасс.км — 18,5 г/пасс.км — 22,4 г/пасс.км (галлонов на пассажиро-километр).
Экипаж — 2 человека.

Источники информации:
http://avia.pro/blog/tu-204
http://svpressa.ru/post/article/109040/?rintr=1
http://www.airwar.ru
http://www.tupolev.ru
http://www.boeing.com

Ту-204 докатился до катастрофы – Происшествия – Коммерсантъ

Самолет Ту-204, на борту которого находились восемь членов экипажа, совершил в субботу аварийную посадку в аэропорту Внуково. Погибли пять человек, еще трое находятся в тяжелом состоянии. В Росавиации утверждают, что предупреждали о возможных неполадках системы торможения пассажирских самолетов этого типа.

«Хвостовая часть самолета лежала вне трассы, от обломков шел густой дым»

Самолет Ту-204 авикомпании Red Wings направлялся в субботу из чешского города Пардубице в Москву. В чешский аэропорт борт доставил туристов, обратно уже возвращался только с членами экипажа на борту. При заходе на посадку в 16:35 в аэропорту Внуково Ту-204 промахнулся мимо взлетно-посадочной полосы, пробил ограждение аэропорта и остановился только в районе Киевского шоссе, развалившись на части. Практически сразу борт загорелся. Часть фюзеляжа выбросило на Киевское шоссе, автомобильное движение на этом участке было перекрыто, образовались заторы. На месте происшествия работали 124 сотрудника МЧС России.

Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ

Из восьми членов экипажа, находившихся на борту, погибли пятеро, еще трое госпитализированы с травмами различной степени тяжести. Среди погибших – командир экипажа Геннадий Шмелев, второй пилот Евгений Асташенков, борт-инженер Игорь Фисенко, стюардессы Евгения Жигалина и Татьяна Пенкина. Состояние троих выживших оценивается как тяжелое – все они получили черепно-мозговые травмы.

С полным списком находившихся на борту можно ознакомиться на официальном сайте МЧС России.

Очевидец Екатерина: «Когда я возвращалась домой на маршрутке, увидела из окна рухнувший самолет. К нам в маршрутку посадили борт-проводницу Кристину, судя по имени на бейдже, с Ту-204, чтобы она немного пришла в себя. Девушка была вся в крови. Врач, находившийся среди пассажиров маршрутки, оказал ей помощь, а как только приехала машина «скорой помощи», ее отвели к ней и передали в руки бригады «скорой». Она была в шоковом состоянии. Хвостовая часть самолета лежала вне трассы. От обломков шел густой дым».

Через несколько часов после катастрофы движение по Киевскому шоссе было частично восстановлено, однако вскоре вновь образовались автомобильные заторы из-за перевозки обломков самолета. Аэропорт Внуково на некоторое время был закрыт, рейсы перенаправлялись в Шереметьево. Во Внуково задерживались порядка 20 рейсов.

Тормоза или ошибка

Следственный комитет России возбудил уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности полетов. Среди причин катастрофы рассматриваются ошибка пилотов, техническая неисправность борта, неблагоприятные метеоусловия и состояние взлетно-посадочной полосы. К вечеру субботы были обнаружены оба «черных ящика».

Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ

Однако, как сообщал в эфире «Ъ FM» cоветник главы Росавиации Сергей Извольский, накануне катастрофы ведомство направляло руководству компании Red Wings письмо о возможных неполадках в системе торможения на пассажирских судах Ту-204. Так, за последние два месяца три самолета этого типа выкатывались за пределы взлетно-посадочной полосы. Последний случай произошел 21 декабря в аэропорту Толмачево – после касания полосы не включился реверс обоих двигателей и не сработала система торможения.

По сведениям «Ъ», у разбившегося Ту-204 могли не переложиться створки двигателя, создающие реверсивную тягу. «В этой ситуации, даже если тормоза у самолета были исправны, они оказались бы бессильны», — отмечает источник «Ъ» в авиастроительной отрасли. Он, впрочем, не стал исключать, что у борта были проблемы с несколькими системами торможения.

«Ту-204 компании Red Wings вылетел из Пардубице в полном порядке» — журналист из Чехии Зенон Фрыс рассказал в эфире «Ъ FM» о реакции в стране на трагедию.

Авиакомпания Red Wings и проблемные двигатели Ту-204

Авиакомпания Red Wings основана в 1999 году. Ранее называлась «Авиалинии 400». В основном осуществляет чартерные рейсы из Москвы, Архангельска, Мурманска, Сургута и других российских городов в Грецию, Болгарию, Чехию и другие страны туристических направлений. Полгода назад перевозчик Red Wings стал осуществлять и регулярные рейсы. Компания использует лайнеры только ТУ-204, авиапарк составляет 9 машин.

Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ

ТУ-204 оснащены двигателями ПС-90 Пермского моторного завода. Проблемы с ними возникают регулярно. В 2009-ом году, в аэропорту Адлер самолет авиакомпании Red Wings совершил аварийную посадку из-за отказа одного из двигателей. После этого случая перевозчик заявил, что готов разорвать контракт на покупку девяти самолетов ТУ-204, если в них не будут установлены двигатели других типов. Глава авиакомпании Константин Тетерин тогда перечислил сразу несколько дефектов, которые его не устраивают. Это «низкая надежность, малые межремонтные сроки, плохая обеспеченность запасными частями и малый ресурс наработки двигателей».

Самый известный случай с двигателями ПС-90 произошел в 2004 году. Тогда на высоте 3 тыс. метров над Липецкой областью отказал один из четырех двигателей.

Владелец компании Red Wings Александр Лебедев сообщил, что самолет был новым, 2008 года выпуска. Семьям погибших компания пообещала оказать материальную помощь.

Юлия Гендина, Татьяна Каптюшкина

United Aircraft стремится успокоить недовольных эксплуатантов Ту-204 | Новости

Российская Объединенная авиастроительная компания обязалась отреагировать на жалобы эксплуатантов Ту-204/214 на низкую эксплуатационную надежность двухрежимного самолета Туполев на фоне намеков на постановление о посадке со стороны регулирующего органа страны.

Президент ОАК Алексей Федоров признал, что проблемы с твинджетом периодически возникают из-за низкого качества некоторых компонентов и недостаточного послепродажного обслуживания.

Ссылаясь на собственный центр безопасности воздушного транспорта, Росавиация сообщает, что в прошлом году Ту-204 потерпел 25 происшествий из-за различных технических неисправностей при эксплуатации на внутренних перевозчиках.

Почти треть случаев связана с двигателями Авиадвигателя ПС-90А, еще 30% — с системами кондиционирования воздуха и 20% — с фурнитурой, такой как двери и люки.

В письме Федорову глава Росавиации Геннадий Курзенков сказал, что эти данные иллюстрируют серьезные проблемы, с которыми столкнулись пользователи Ту-204, и просил ОАК исправить ситуацию. Он намекнул, что Ту-204/214 можно заземлить до повышения надежности.

Отвечая Росавиации, Федоров говорит: «Мы сами крайне недовольны этим и осознаем необходимость решать его снизу вверх».

ОАК уже начала пересмотр соглашений с поставщиками с целью повышения ответственности за качество поступающих деталей и комплектующих для Ту-204.

Федоров говорит, что это особенно касается надежности ПС-90А, к характеристикам которой приходится основная масса претензий со стороны крупного эксплуатанта Ту-204 Red Wings.

Федоров добавляет, что ОАК создает сервисный центр с возобновляемой поставкой запасных частей для Ту-204 на ульяновской базе завода по производству Ту-204 «Авиастар».

Он также нацелен на улучшение руководств по поиску и устранению неисправностей, улучшение персонала бригад по ремонту в полевых условиях и создание запаса комплектов для обслуживания самолетов с часто используемыми деталями и инструментами.

«Мы поддерживаем контакты со всеми операторами Ту-204 и стараемся реагировать на их жалобы как можно скорее», — говорит Федоров. «Если мы этого не сделаем, мы можем потерять рынок для этих самолетов.«

Он предложил специалистам ОАК и Росавиации в начале ноября провести встречу для выработки согласованного плана по обеспечению бесперебойной работы Ту-204.

Источник: Flight International

Конец Эра пассажирских самолетов Туполев-204 в России

Red Wings возьмет перерыв в эксплуатации самодельных самолетов (Дмитрий Фетюков)

Российские авиакомпании достигли конца взлетно-посадочной полосы в отношении действующих пассажирских версий среднемагистрального авиалайнера Туполев Ту-204, срок которой длился 23 года.История этого типа оказалась намного короче, чем у его знаменитых предшественников — Ту-134 находился в эксплуатации 53 года, а Ту-154 все еще летает и, вероятно, достигнет полувекового рубежа.

Red Wings Airlines, последний коммерческий оператор Ту-204 в России, пассажирский самолет, не устроила прощальную вечеринку для самолета, как это сделала авиакомпания Алроса, когда она рассталась с последним Ту-134 в конце мая.

Основанная два десятилетия назад, Red Wings начинала свою деятельность как Airlines 400 с одноместного Ту-154.Летом 2007 года он получил свой первый Ту-204 и изменил название. Все Ту-204 Red Wings принадлежат арендодателю Ильюшин Финансовая Компания (IFC), которая сегодня является основным акционером Red Wings.

При запуске в эксплуатацию Ту-204 старое руководство Red Wings охарактеризовало выбор самолета как «наиболее подходящий для бизнес-модели авиакомпании и ее специфики». IFC также была уверена в этом типе, отметив в то время: «Самолет очень конкурентоспособен, и в рамках проекта [Red Wings] он будет на 15 процентов эффективнее, чем Boeing 737 с Sky Express.«Последний был пионером в области льготных авиаперелетов в России, но был вынужден покинуть рынок в 2011 году. Red Wings совершил свой последний рейс Ту-204 семь лет спустя, в октябре 2018 года.

Решение о выводе из эксплуатации самолетов российского производства было продиктовано их ограниченным сроком службы. «Авиакомпания постепенно сокращала использование Ту-204 в расписании полетов. Мы начали этот процесс в середине сентября (2018 г.) и планировали остановить работу типа к концу летней навигации, то есть к 27 октября прошлого года.Вот что мы сделали. Самолет сейчас находится на надежном хранении », — пояснила советник генерального директора Red Wings Дарья Каплунова Russian Aviation Insider .

По данным Росавиации, в мае 2019 года пять Ту-204, выпущенных в период с 1996 по 2009 год (RA-64017, RA-64043, RA-64046, RA-64049 и RA-64050), все еще были зарегистрированы. с сертификатом эксплуатанта Red Wings (AOC), и авиакомпания продолжает вносить арендные платежи за самолет.«Ни мы, ни Red Wings не можем предсказать, когда закончится сотрудничество [Ту-204]. Есть договор лизинга, — напомнил пресс-директор IFC Андрей Липовецкий Russian Aviation Insider .

В эксплуатации Ту-204 Red Wings участвовали 95 пилотов, 132 бортпроводника и 60 техников. «Эти сотрудники были напрямую затронуты реструктуризацией в конце 2018 года, и теперь этот процесс завершен», — говорит Каплунова. Весь технический персонал переведен в сервисный центр КаПО в Казани.Летный отряд Ту-204 был распущен, а некоторые пилоты прошли переподготовку для работы с самолетами Airbus, поскольку авиакомпания начала добавлять A320 в мае 2017 года и на сегодняшний день имеет в своем парке 14 самолетов A320 / A321. Остальные пилоты либо ушли в отставку, либо ушли из авиакомпании в отряд спецподразделения «Россия», который продолжает эксплуатировать 14 некоммерческих самолетов Ту-204/214. Члены экипажа Red Wings прошли переподготовку для работы в Airbus. Таким образом, возможность возврата Ту-204 в авиакомпанию сейчас стала невозможной.

Red Wings отказывается делиться своим опытом и сравнивать эффективность А320 и Ту-204, хотя Липовецкий из IFC говорит, что четыре Ту-204, произведенные в 2008 и 2009 годах, все еще могут быть перепродажными активами. Такой прецедент существует с двумя самолетами — RA-64044 и RA-64045, которые ранее принадлежали «Владивосток Авиа», а весной этого года были переданы Роскосмосу, российскому космическому агентству. IFC также подтвердила, что на авиасалоне МАКС-2017 она подписала контракт с Red Wings на поставку 16 МС-21 начиная с 2021 года, поэтому сотрудничество с авиакомпанией сохранится.

Списание

Red Wings самолета Ту-204 привело к сокращению летного состава этого типа. «Всего сегодня в эксплуатации находится 25 различных модификаций самолета Ту-204. Из них 12 эксплуатируются за пределами России авиакомпаниями Air Koryo (Северная Корея), Cubana (Куба) и Cairo Aviation (Египет). Остальные самолеты либо находятся в парке российских госструктур, либо у грузовых перевозчиков », — сообщил Туполев.

Артём Кореняко

Самолет (невоенный) Игрушки и хобби T20-006 Наклейки Ascensio Ту-204-100C 1/144 Модели и наборы наклеек Почты России

Самолеты (невоенные) Игрушки и хобби T20-006 Наклейки Ascensio Ту-204-100C 1/144 Наклейки Почты России Модели и комплекты

Наклейки Ascensio T20-006 Ту-204-100C 1/144 Наклейки Почты России, я помогу Вы решаете все свои проблемы, отличные качественные наклейки для самолетов в масштабе 1/144, более низкие цены для всех, хороший магазин, хорошие продукты, чтобы предоставить вам паритетное преимущество товаров., Декаль Ascensio Ту-204-100C 1/144 Декаль Почты России T20-006, T20-006 Декаль Ascensio Ту-204-100C 1/144 Декаль Почты России.





вещь неповрежденная (в том числе ручная работа). См. Список продавца для получения полной информации. Просмотреть все определения условий : Страна / регион производства: : Российская Федерация , MPN: : T20-006 : Масштаб: : 1: 144 , Бренд: : Ascensio : Характеристики: : Детальный набор. неиспользованные, Декаль Ascensio Ту-204-100С 1/144 Декаль Почты России. неоткрытые, декали , UPC: : Не применяется ,.Т20-006. Декали отличного качества для самолетов масштаба 1/144. Помогу решить все ваши проблемы .. Состояние: Новое: Новенькое.

T20-006 Декаль Ascensio Ту-204-100C 1/144 Декаль Почты России

Halo MEGA Bloks Construx UNSC Yellow Spartan Eva & Operator Spade Rush DPW93 для продажи онлайн. Подробная информация о полном наборе из 12 кукол LOL Present Surprise Series 2 Star Sign Zodiac Gift Box.26904 playmobil африканский мужчина авантюрист оранжево-красно-серый свитер с дефектом руки, T20-006 Декаль Ascensio Ту-204-100C 1/144 Декаль Почты России . 12 X OO Gauge Tail Lamps Модель Railway White 006. Yu-Gi-Oh Subterror Guru BLHR-EN084 Ультраредкое 1-е издание. Yu-Gi-Oh 1x Magic Wand The Miracle-Starfoil-sp13 Star Pack 2013, T20-006 Декаль Ascensio Ту-204-100C 1/144 Декаль Почты России . Хвостовое колесо из углеродного волокна для электрического RC-самолета класса 50 с губчатым колесом 25 мм, XOAR PJN 11×4 RC Электрическая модель самолета Пропеллер 11-дюймовый деревянный RC-самолет Prop.Фигурки роботов-спасателей-трансформеров: 3 OPTIMUS PRIME BUMBLEBEE HEATWAVE 3.5 «, T20-006 Наклейка Ascensio Ту-204-100C 1/144 Декаль Почты России . НОВАЯ накидка C012 Lego Disney Minifigure Series 2 для JAFAR,


T20-006 Декаль Ascensio Ту-204-100C 1/144 Декаль Почты России

T20-006 Декаль Ascensio Ту-204-100C 1/144 Декаль Почты России

Ту-204-100C 1/144 Декаль Почты России T20-006 Декаль Ascensio, Декаль Почты России T20-006 Декаль Ascensio Ту-204-100C 1/144, T20-006 Декаль Ascensio Ту-204-100C 1/144 Почта России Декаль.

Возрождение авиакосмической отрасли России — Asian Aviation

Письмо руководства российского авиаперевозчика «Аэрофлот» премьер-министру Владимиру Путину в начале этого года подтвердило намерение авиакомпании приобрести к 2016 году 11 самолетов Ан-148 и 40 региональных самолетов Sukhoi Superjet 100, а также 25 турбовинтовых самолетов Ан-140.

Появившееся после того, как авиакомпания выбрала оборудование Airbus и Boeing для большей части своей программы обновления флота, письмо, похоже, было вызвано замечаниями Путина о необходимости поддержки национальной аэрокосмической промышленности.

Примечательно, что государственный оператор также планирует приобрести 50 узкофюзеляжных лайнеров Иркут МС-21 в течение 2016-2020 годов, тем самым подтверждая свои обязательства перед отечественным производителем United Aircraft Building Corporation (United Aircraft). Это также демонстрирует продолжающиеся тесные связи между аэрокосмической и авиационной отраслями в России и соседней Украине, которая участвует в программах совместного производства.

После потепления в отношениях между двумя странами Россия возобновила сотрудничество с украинскими аэрокосмическими компаниями.Помимо совместного производства регионального самолета Антонов Ан-158, Россия также приобретет больше тяжелых транспортных самолетов Ан-124 украинской разработки и военно-транспортных Ан-70.

United Aircraft, созданная в 2007 году для поглощения около 20 крупных аэрокосмических компаний, модернизирует и обновляет российскую промышленность с целью стать третьим по величине производителем самолетов в мире после США и Европы. Рационализация включает сокращение рабочих мест почти на 50 процентов и повышение производительности.

Огромный вызов

Необходимость конкурировать с такими компаниями, как Bombardier и Embraer, а также с могучими Airbus и Boeing, поставила United Aircraft перед серьезным вызовом в процессе обновления своей отрасли. Кроме того, в его планы должны входить партнерские отношения с Украиной и другими бывшими советскими республиками, такими как Узбекистан (где бывший Ташкентский авиационный завод был недавно объявлен банкротом). Например, программы Антонов и Ильюшин не являются полностью российскими, поскольку все существующие транспортные самолеты были произведены на Украине или в Узбекистане.В конце концов, United хочет производить все эти самолеты в России.

United Aircraft поглотила большую часть отрасли, решила, какие программы продолжить, и начала инвестировать в будущее, поскольку корпорация приступает к разработке новых самолетов. В сентябре он объявил об инвестициях в размере 300 миллионов долларов США в улучшение производственных мощностей и строительство нового завода по программе Иркут МС-21, а также 230 миллионов долларов США на разработку и производство Ан-148 (на которые Антонов уже потратил 360 миллионов долларов США). .

United завершила сделку по приобретению всех российских авиаконструкторских бюро и заводов на первом этапе своей реорганизации в прошлом году. В 2010 году планируется создать три подразделения, которые называются «Коммерческий ОАК», «Военный ОАК» и «Специальный ОАК». Предполагается, что разделение между военным и гражданским производством станет более сбалансированным: с начальных 80:20 в 2009 г. до 50:50, а в конечном итоге, возможно, 40:60.

Украина надеется, что вскоре может быть создано совместное предприятие по производству самолетов Антонов в России.Обсуждение структуры равноправного партнерства состоялось в сентябре, при этом, как сообщается, Россия полностью согласна с предложениями Украины. Первоначально предприятие будет контролировать маркетинг и послепродажную поддержку самолетов, разработанных ОКБ Антонова в Украине. Региональный авиалайнер Ан-148 производится в обеих странах, и возобновление производства Ан-124 может стать вторым проектом сотрудничества.

РОССИЯ

United Aircraft — Ильюшин Ил-96

Производство четырехдвигательного двухфюзеляжного лайнера Ил-96 продолжалось медленно, всего девять намечено изготовить на ВАСО в Воронеже в 2009–2012 годах.Серия 400Т — это последний вариант: грузовая удлиненная версия Ил-96-300 с двигателем ПС-90.

После того, как заказчик «Аэрофлот Карго» отменил свой заказ, поскольку шла первая поставка, воронежский грузовой оператор «Полет» согласился принять Ил-96-400Т. Поставка первых трех самолетов началась в 2008 году по договорам финансовой аренды сроком на 15 лет от компании «Ильюшин Финанс», которая выступает в качестве маркетингового агента Антонова. Перевозчик также выбрал еще три, которые будут доставлены в этом году.

Иркут — МС-21

Узкофюзеляжный авиалайнер «Иркут» МС-21 дебютировал на международном авиасалоне в Фарнборо в июле с частичным макетом салона и множеством объявлений о заказах. Разработку ведут «Иркут» и ОКБ Яковлева под эгидой «Объединенной авиастроительной компании». МС-21 будет предлагаться с двумя вариантами двигателей: двухвальный ТРДД Авиадвигатель ПД-14 или ТРДД Pratt & Whitney PW1400G.

P&W ищет партнеров в России. Вариант западного двигателя позволяет «Иркуту» иметь 12-15-процентное преимущество в эксплуатационных расходах по сравнению с нынешними узкофюзеляжными конструкциями.Ранее в этом году концептуальное определение ПД-14 Авиадвигателя (первоначально называвшееся ПС-14), как сообщалось, достигло стадии окончательного проектирования, а затраты на разработку оцениваются в 1,1 миллиарда долларов США.

Базовый вариант МС-21-200 будет перевозить около 150 пассажиров в одноклассной конфигурации, за ним последуют 181-местная серия 300 и удлиненная серия 400, вмещающая 212 человек. Планируются модели стандартной и увеличенной дальности, за которыми последует MS-21-200LR очень большой дальности.

Разработка

МС-21 прошла путь от завершения предпроектной стадии в прошлом году до стадии основного проектирования.Окончательная сборка будет произведена на заводе «Иркутский ИАЗ» в Иркутске, Сибирь, а «Авиастар» обеспечит отделку и покраску кабины в Ульяновске. Первый полет запланирован на 2014 год, сертификация в России ожидается в 2015 году, а годом позже — ввод в эксплуатацию и европейское одобрение.

Российская государственная холдинговая компания «Ростехнологии» подписала протокол о намерениях в отношении 50 самолетов, которые, как предполагается, предназначены для Аэрофлота. Пять обязательств были получены от московской авиакомпании Nordwind, при этом заказчик, который не разглашается, зарезервировал дополнительные самолеты.

На выставке в Фарнборо финансовые и лизинговые компании подписали почти 100 МС-21 и воспользовались дополнительными опционами. Компания «Ильюшин Финанс» заказала 28 (с 22 опциями), российский лизингодатель «ВЭБ-Лизинг» — 15 (плюс 15 опционов), а молодой малазийский лизингодатель Crecom разместил заказ на 50. Частная компания Crecom стремится получить эксклюзивные права на региональный маркетинг MS-21 и установить центр поддержки типа.

United Aircraft рассматривает глобальный рынок для 1200 самолетов MS-21 за 25 лет, из которых только 300 предназначены для продажи на внутреннем рынке.Компания считает, что МС-21 может составлять около 10 процентов от класса от 150 до 220 мест, что эквивалентно примерно 75 процентам продукции, идущей на экспорт.

Сухой — Суперджет 100

Sukhoi Superjet (SSJ) 100, совершивший первый полет в мае 2008 года, как ожидается, получит российское одобрение на летную годность к концу года, а сертификацию Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) последует в 2011 году. Первый крупный российский авиалайнер после распада Советского Союза 1991, Superjet 100 завершил восьмимесячные испытания на уровень шума в октябре, прежде чем приступить к испытаниям в высокоинтенсивном излучаемом поле.Итальянской Finmeccanica принадлежит 25 процентов акций компании «Гражданские самолеты Сухого».

Турбореактивный двигатель PowerJet SaM146 для SSJ, разработанный совместно российским НПО «Сатурн» и французской Snecma, получил одобрение СНГ и EASA в середине 2010 года. PowerJet планирует произвести к концу этого года 13 стандартных двигателей, включая один запасной, и планирует произвести 30-50 двигателей в 2011 году.

Несмотря на более медленные, чем ожидалось, первоначальные поставки силовых установок, к февралю этого года «Сухой» смог запустить все четыре прототипа, используя всего шесть двигателей, а четвертый самолет использовал SaM146 с SSJ Number 1.К сентябрю четыре испытательных самолета SSJ наработали более 2000 часов, выполнив почти 850 полетов, и статические испытания планера были завершены. К октябрю в сборке было почти 20 SSJ.

«Гражданские самолеты Сухого» заявили, что SSJ имеет 8-процентное преимущество в сжигании топлива по сравнению с конкурирующими самолетами Embraer 190 и 195 с полной полезной нагрузкой 9800 кг. Эксплуатационные расходы на пассажира и на рейс будут на 6-8% ниже, чем у прямых конкурентов этого самолета.

«Сухой» занимается продажей самолетов в России, Китае, Индии, на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии, а итальянский партнер SuperJet International обслуживает Европу, Северную и Южную Америку, а также Африку, Океанию и Японию.Во многом привлекательность Superjet для клиентов за пределами России объясняется высоким уровнем западного аэрокосмического контента и поддержки.

Lufthansa Technik Logistik будет предоставлять услуги по распространению запасных частей для SuperJet International в международном аэропорту Франкфурта в соответствии с новым пятилетним контрактом.

Заказы на SSJ перевалили за отметку в 150 единиц. В октябре российский перевозчик UTAir заявил, что закажет варианты SSJ на 75 и 95 мест для замены своих Ту-134. Атлант-Союз, контролируемый правительством Москвы, заявил, что рассматривает возможность заказа около 30 SSJ.

В сентябре американский арендодатель двигателей Willis Lease Finance согласовал контракты на шесть Superjet (плюс четыре варианта), а
новых бизнесов, объявленных в Фарнборо в июле, включают подтверждение заказа из 30 человек от индонезийской авиакомпании Kartika Airlines. Также были заключены предварительные сделки по 30 Superjet (плюс 15 вариантов) с новым арендодателем самолетов на Бермудских островах Pearl Aircraft и 12 (плюс 12 вариантов) с базирующейся в Бангкоке Orient Thai Airlines.

Предполагается, что

Alitalia, которая провела демонстрационные полеты в начале октября, потребует 20 самолетов — возможно, из арендованного парка Pearl — в то время как Lufthansa также, как сообщается, является потенциальным заказчиком.Российская газовая компания «Газпром» имеет «соглашение о намерениях» на поставку 10 самолетов в 2013-15 годах. Письмо о намерениях от венгерского перевозчика Malev до 30 Superjets может быть преобразовано в заказ до следующего года.

Первые поставки запланированы на конец года, первые самолеты отправятся в Аэрофлот, Армавиа и Финансовую лизинговую компанию. В 2012 году Superjets перейдет к Avialeasing, Kartika Airlines и базирующейся в Лаосе Phongsavanh Airlines, у которой есть предварительное соглашение на три самолета и шесть вариантов.Сухой рассчитывает увеличить объем производства до 50 самолетов в год к 2014 году, а затем увеличить его до 70 самолетов в год.

УКРАИНА

Антонов — Ан-124

Хотя самолет был снят с производства с 1995 года, к 2020 году планируется произвести 20 новых тяжелых грузовых самолетов Ан-124, чтобы удовлетворить требованиям российской государственной программы закупок вооружений, хотя окончательные цифры еще не опубликованы.

Грузовой оператор «Волга-Днепр» хотела, чтобы программа возобновилась, и сказала в Фарнборо Интернэшнл, что понимает, что министерство обороны России может быть первым заказчиком.United Aircraft заявила, что бизнес-план производителя предполагает, что коммерческие операторы могут заказывать новые самолеты в количестве, аналогичном тем, которые поступают в министерство обороны.

Ан-148

United Aircraft поручила «Иркуту» управлять проектами коммерческих самолетов (за исключением Sukhoi Superjet 100) и консолидировать производство и глобальный маркетинг регионального самолета Антонов Ан-148 в своем подразделении «Иркут». 85-местный самолет был введен в эксплуатацию в июне прошлого года украинской авиакомпанией «Аэросвит», и производство увеличивается.

Два Ан-148 были поставлены в прошлом году, в то время как завершение производства еще семи было запланировано на 2010 год, увеличиваясь до 12 в год, а впоследствии — до 24. Это контрастирует с прошлогодним планом построить пять Ан-148 в 2009 году. 18 в этом году, 36 в 2011 году и 50 в год с 2013 года.

Первый серийный российский Ан-148, один из четырех, летавших с Россией, был возвращен на завод в июле для доработки, направленной на улучшение характеристик. Ожидается, что работа будет включать рассмотрение модернизации самолета с турбовентилятором PowerJet SaM146, внесение изменений в интерьер кабины и улучшенную систему обогрева.

Производитель силовой установки «Мотор Сич» заявила, что имеет долгосрочное соглашение на поставку двигателей «Прогресс Д-436» для Антонова, который должен «оборудовать первые 50 серийных Ан-148 [чтобы позволить Мотор Сич] окупить затраты на разработку». . «Мотор Сич» рассчитывала поставить в этом году 36 самолетов Д-436, 60 из которых запланированы на 2011 год по соглашению с «Ильюшин Финанс». К сентябрю Россия должна была получить свой пятый Ан-148, флот которого будет приобретен через «Ильюшин Финанс».

Ан-158

В следующем году в России начнется производство Ан-158 — удлиненного варианта 85-местного регионального самолета Ан-148 с полезной нагрузкой 99 пассажиров.Он имеет увеличенную взлетную массу 43 700 кг и максимальную дальность полета около 2500 км.

Самолет был представлен и впервые поднялся в воздух в начале этого года, а поставки должны начаться в 2011 году. Планируется, что производство Ан-158 в Украине составит 12 самолетов в год.

На международном авиасалоне в Фарнборо в этом году компания «Ильюшин Финанс» подписала заказ на десять Ан-158 и опционала на еще десять. Поставка самолетов запланирована на 2011-13 годы.

Производитель предсказал потребность в до 200 самолетов, включая запланированные грузовые варианты, в ближайшие пять лет.Антонов также прогнозирует спрос в тот же период примерно на 60 экземпляров бизнес-джета Ан-168, который вмещает от восьми до 40 пассажиров.

Туполев
[Подзаголовок:] Ту-204, Ту-214 и СМ

Будущее Ту-204 Туполева остается туманным после того, как «Атлант-Союз» отменил заказ на 15 самолетов ранее в этом году. Обсуждения, о которых сообщалось между Сирией и Россией по поводу двух Ту-204-100А, могут дать некоторую передышку. Ранее иранский заказ на пять экземпляров был заблокирован, поскольку заказчик хотел производить двигатели Pratt & Whitney PW2037 американского производства.В прошлом году пять самолетов были поставлены авиакомпаниям «Эйр Корво», «Кубана», «Ред Вингс» и «ВТБ Лизинг».

Из-за сообщений о низкой надежности United Aircraft переработала базовую модель Ту-204-100 с 210 пассажирами, модель с укороченным кузовом-300 и более тяжелую модель Ту-214 для создания SM, который должен стать преемником текущих вариантов от в следующем году до 2016 года (когда планируется ввести в эксплуатацию Иркут МС-21). Ожидается, что за этот период будет построено около 100.

Изменения включают более эффективные двигатели «Авиадвигатель ПС-90А2», новую вспомогательную силовую установку, модернизированную авионику и более широкое использование композитных материалов и алюминиево-литиевых материалов для снижения эксплуатационной массы пустого самолета до 2 000 кг.
Испытательный самолет Ту-204 с двигателем ПС-90А2 совершил полет в октябре прошлого года, а сертификация типа Ту-204 / Ту-214СМ запланирована на 2011 год.

Максимальная дальность полета Ту-214 с 210 пассажирами в комплектации «все-эконом» составляет 6200 км. При 164 пассажирах в типичном двухклассном салоне дальность полета увеличивается до 7200 км. Стартовый заказчик «Ильюшин Финанс» заказал 31 Ту-204СМ (плюс 30 опций) с поставкой в ​​течение 2010-2012 годов.

Ту-334

Спустя два года после того, как United Aircraft решила разработать 102-местный авиалайнер Ту-334 как бизнес-джет с большим салоном, проект провалился.Самолет не фигурирует в Государственном плане развития авиации Украины на период до 2015 года, а бюджетные средства не выделены, что ставит под сомнение его будущее.

Ту-334 совершил свой первый полет в 1999 году, но разработка шла медленно из-за бюджетных проблем. Два самолета совершили полеты, и конструкция получила сертификаты типа и шума. Его должны были изготавливать КАПО в Казани и на заводе «Авиант» в Киеве.

Два года назад United Aircraft заявляла, что российские государственные органы купят «не менее 50» вариантов Ту-334 VIP для замены Ту-134, эксплуатируемых военными.Наряду с Ту-334 United Aircraft планировала продавать SSJ100 в первую очередь крупным регулярным авиакомпаниям, выполняющим рейсы из высококачественных аэропортов, и Ан-148 — меньшим региональным авиакомпаниям, работающим на небольших и менее развитых аэродромах. Он хотел предложить три дизайна на трех разных рынках, «чтобы избежать ненужной внутренней конкуренции».

Предыдущая статьяVirgin Blue, Etihad объявляют о плане альянсаСледующая статья Парк самолетов Airbus A380 компании Qantas остается на земле через неделю после того, как из-за неисправности двигателя один из самолетов совершил вынужденную посадку в Сингапуре.

Строительство ЦОД и модернизация ЛВС на Авиастар-СП

Клиент

«Авиастар-СП», дочернее предприятие Объединенной авиастроительной корпорации, входит в число самых передовых производителей гражданской и грузовой авиатехники.

Завод производит и обслуживает самолеты семейства Ту-204 (пассажирский и грузовой). Занимается опытным производством тяжеловесного грузового самолета Ил-76МД-90А.Также выполняет техническое обслуживание и переоборудование самолетов Ан-124 (Руслан).

В 2012 году «Авиастар-СП» стал партнером корпорации GSS по проекту внутренней сборки и разработки систем для среднемагистрального самолета SSJ-100.

«Авиастар-СП» также участвует в производстве самолета Ан-70 и запчастей к самолету МС-21.

Цели

«Новая масштабная программа производства современных пассажирских и грузовых самолетов на« Авиастар-СП »привела к резкому увеличению объемов хранимых и обрабатываемых данных, а также количества пользователей ИТ.Мы начали думать о создании современной ИТ-инфраструктуры, которая могла бы поддерживать быстрый рост бизнеса и передовые технологии. Первым нашим шагом стала разработка долгосрочной концепции развития ИТ, — говорит Василий Донцов, ИТ-директор Авиастар-СП.

«После анализа, проведенного компанией« Инфосистемы Джет »совместно с сотрудниками« Авиастар »и составившего полную картину ИТ-инфраструктуры, мы предложили концепцию развития, которая включала, в частности, строительство основного и резервного отказоустойчивого центра обработки данных. , а также капитальный ремонт локальной сети доступа », — комментирует Андрей Яшин, главный менеджер по развитию бизнеса компании« Инфосистемы Джет ».

Проект начался со строительства центра обработки данных и модернизации локальной сети для поддержки будущего развития ИТ-инфраструктуры.

ДТН аудит

«Инфосистемы Джет» начала с аудита сети передачи данных для выявления любых проблем с надежностью, управлением, масштабируемостью и безопасностью. В аналитическом отчете аудита представлены рекомендации по устранению этих проблем, описание целевой сетевой структуры и список необходимых обновлений.Аудит подготовил почву для дальнейшей работы, а именно капитального ремонта ЛВС и строительства дата-центра.

Обновление локальной сети

Устаревшая конфигурация существующей локальной сети вряд ли может вместить дополнительных пользователей и производственные площадки, а также новые бизнес-приложения. В то же время централизованное управление ИТ-инфраструктурой потребовало создания нового масштабируемого и отказоустойчивого центра обработки данных, который соответствовал бы амбициозным планам предприятия.

Работы по модернизации ЛВС и строительство дата-центра продолжались одновременно.Были подготовлены планы обновления и подробный план интеграции старых и новых сетей. Специалисты «Инфосистемы Джет» разработали схему перевода серверов и рабочих станций на новое оборудование и составили комплект инструкций по эксплуатации.

Сборка и тестирование начались с ядра сети, самого важного компонента локальной сети, расположенного в двух ключевых зданиях завода. Специалисты «Инфосистемы Джет» установили оборудование Cisco и оптоволоконные кабели между зданиями, протестировали оборудование и отрегулировали процесс миграции.Обновление не повлияло на непрерывность бизнеса. Большая часть работы выполнялась вечером и ночью. Весь проект был выполнен всего за 15 дней.

Переход на технологию 10G Ethernet увеличил пропускную способность LAN на несколько сотен процентов. Новая локальная сеть может быть расширена до пяти тысяч пользователей.

«В настоящее время обслуживая три тысячи пользователей, наша локальная сеть может быть расширена почти в два раза без замены ядра и оборудования уровня распределения.Таким образом, «Авиастар» сможет разместить новые производственные площадки и увеличить поток данных при сохранении высокого качества связи », — резюмирует Василий Донцов.

С обновленным ядром локальной сети количество сетевых инцидентов снизилось практически до нуля. Все компоненты LAN полностью дублированы для обеспечения высокой надежности.

Новый дата-центр

Новый дата-центр был установлен в бывшем серверном помещении площадью 50 м 2 .«Инфосистемы Джет» отвечали за инженерную часть проекта, а команда АВИАСТАР занималась строительством. Работы от ремонта до проектирования и внедрения инженерных систем заняли не более полугода; проект стартовал в ноябре 2011 года, а дата-центр был запущен в апреле 2012 года.

Центр обработки данных оснащен всеми необходимыми системами поддержки : усовершенствованный ИБП (поставляется Eaton), газовое пожаротушение, контроль доступа / видеонаблюдение, структурированная кабельная разводка и усовершенствованное кондиционирование воздуха (Emerson).

Большинство подсистем являются избыточными для обеспечения высокой надежности и отказоустойчивости; дизель-генератор доступен на случай отключения электроэнергии.

В дата-центре также есть система мониторинга, которая отслеживает все сбои оборудования. В будущем он будет интегрирован с централизованной системой безопасности, чтобы датчики инцидентов, установленные на всех подсистемах центра обработки данных, автоматически оповещали службу безопасности.

«Авиастар-СП» теперь имеет надежную и масштабируемую платформу для будущего развития ИТ-инфраструктуры.

Модернизированная локальная сеть отличается высокой пропускной способностью. Недавно построенный центр обработки данных и его инженерные подсистемы могут быть легко расширены для удовлетворения будущих потребностей Aviastar.

«Авиастар-СП как быстрорастущий бизнес требует соответствующей ИТ-инфраструктуры, поэтому эти два проекта имеют стратегическое значение для компании. «Авиастар» продолжит амбициозную программу развития информационных технологий. В будущем мы планируем построить резервный дата-центр с аналогичными характеристиками и провести дальнейшую модернизацию локальной сети », — говорит Василий Донцов, ИТ-директор Авиастар-СП.

Math-Net.Ru

RUS ENG AMSBIB

В вашем браузере отключен JavaScript.Пожалуйста, включите его, чтобы включить полную функциональность веб-сайта




RSS
RSS



, г.
URL [email protected]

:
math-net2021_10 [at] mi-ras ru
© . . . , 2021

Investegate | Объявления Rolls-Royce Grp Plc

  19 июня 2007 г. ЗАКАЗ АЭРОФЛОТА ОТМЕТИЛ ДЕБЮТ ДЛЯ ROLLS-ROYCE TRENT В РОССИИ Аэрофлот стал последним заказчиком двигателя Rolls-Royce Trent серии.Флагманский авиаперевозчик России выбрал Trent 700 для установки своего нового флот из 10 арендованных самолетов Airbus A330-200. Заказ, включая долгосрочное соглашение об услугах TotalCare, стоит около 600 миллионов долларов по прейскуранту и знаменует собой дебют семьи Трентов в России. рынок. Ник Девалл, исполнительный вице-президент по крупным двигателям гражданского назначения в Rolls-Royce, сказал: "Это важный стратегический приказ, который дает Тренту прочную базу для расширения присутствия на российском рынке. Мы с нетерпением ждем тесно сотрудничает с Аэрофлотом при разработке планов по новому флоту." Trent 700 - самый тихий и чистый вариант для A330 с наибольшая разница в соответствии с законодательством CAEP 4. Это единственный двигатель специально разработан для самолета, что обеспечивает лучшую производительность, надежность и затраты на техническое обслуживание. Это лидер рынка A330 с долей 45%. заказов. Это была первая версия Trent, поступившая на вооружение в марте 1995 года. самый мощный двигатель для А330 с максимальной тягой в эксплуатации 72000 фунтов. ЗАМЕЧАНИЯ ДЛЯ РЕДАКТОРОВ 1.Rolls-Royce нацелен на российский рынок и использует возможности во всех четырех сферах бизнеса. Роллс-Ройс RB211-535E4 Выбраны двигатели для установки до 15 самолетов Туполев Ту-204, состоящий из пяти твердых заказов на грузовые самолеты и опций еще на десять самолет в пассажирской или грузовой конфигурации. 2. Rolls-Royce также подписал контракт с Камов-Холдингом на покупку 50 двигателей Rolls-Royce Model 250-C20R в поддержку Камов Ка-226 программа легких двухместных вертолетов.3. Rolls-Royce, ведущий мировой поставщик энергосистем и услуг. на суше, на море и в воздухе работает на четырех мировых рынках - гражданском аэрокосмическая, оборонная, аэрокосмическая, морская и энергетическая. 4. Rolls-Royce имеет широкую клиентскую базу, насчитывающую 600 авиакомпаний, 4000 операторы корпоративных и служебных самолетов и вертолетов, 160 военнослужащих, более 2000 морских заказчиков, включая 70 военно-морских сил и заказчиков энергии в 120 странах мира. Rolls-Royce - технологический лидер, в нем работает 38 000 человек. люди в офисах, на производстве и в сервисных центрах в 50 странах мира.5. Годовой объем продаж составляет 7,4 миллиарда фунтов стерлингов, из которых 53 процента приходятся на услуги. доходы. Твердый и объявленный портфель заказов составляет 26,1 млрд фунтов стерлингов, из которых послепродажные услуги составляют 38%, обеспечивая видимость будущего уровни активности.  

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта