+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Нк 93 двигатель википедия: 93 | это… Что такое НК-93?

0

Двигатели Кузнецова: опережая время

Сегодня исполняется 109 лет со дня рождения легендарного конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова.

Почти про каждый двигатель, созданный Кузнецовым, можно сказать «первый» или «самый». Это первый отечественный и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, первый в авиации двигатель на криогенном топливе, самый мощный в мире двухконтурный двигатель для сверхзвуковых самолетов и другие рекордсмены. 

После себя Николай Дмитриевич оставил большое наследие – созданную им школу конструирования двигателей, огромный научно-технический задел, и даже некоторые проекты, которые конструктор не успел завершить. Сегодня эти темы реализовывает ПАО «ОДК-Кузнецов». О пяти интересных двигателях с инициалами «НК» – в нашем материале.

НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях

В 1949 году КБ Андрея Николаевича Туполева начало работы по созданию перспективного бомбардировщика, способного перелететь океан и вернуться.

Правительство в качестве новой машины видело реактивный самолет. Однако Туполев отстаивал концепцию турбовинтового самолета. Как обоснованно считал конструктор, проект реактивного стратегического бомбардировщика обошелся бы стране гораздо дороже. Во-первых, для такой машины просто не существовало подходящего по экономичности двигателя. Туполев же присмотрелся к опытному ТВ-022, который разрабатывался Николаем Кузнецовым.

Общеизвестен тот факт, что данная силовая установка была создана на основе первого в мире серийного газотурбинного агрегата немецкой компании Junkers Motorenbau. Как и многие другие страны-победительницы, СССР перенимал некоторые достижения немецкой промышленности. Однако отечественные ученые под руководством Кузнецова так переработали этот проект ТВД, что получился, можно сказать, новый двигатель. Он обладал необходимой для стратегической авиации мощностью – 12 тыс. л. с. Таким образом, двигатель получил название ТВ-12, а в серийное производство вышел как НК-12, по инициалам своего легендарного создателя.


Самолет Ту-95 с двигателями НК-12. Фото: Фёдор Леухин / wikimedia.org

Первым этот двигатель получил стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь». Благодаря НК-12 этот самолет мог без посадки и дозаправки пролетать до 15 тыс. км, и брать на борт до 12 тонн вооружения. «Медведь» на службе с 1955 года и до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолета в мире.

На протяжении более полувека Ту-95 несколько раз модернизировался, а вместе с ним совершенствовался и НК-12. Мощность базовой модели непрерывно возрастала – НК-12М уже получил 15 000 л. с., а мощность модификации НК-16 составила 12 500 л. с. В настоящее время компания «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95.

Помимо Ту-95, двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолет ДРЛО Ту-126, противолодочный Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжелый транспортник Ан-22 «Антей» и экраноплан А-90 «Орленок». НК-12 нашел свое место и на земле – в 1970-е годы на его основе был разработан турбовальный газоперекачивающий агрегат НК-12СТ. До сих пор российские добывающие компании эксплуатируют модификации этого двигателя.

НК-32: двигатель для «Белого лебедя»

Еще во время работ по турбовинтовому двигателю НК-12, Николай Кузнецов пришел к выводу, что стратегическая авиация должна преодолеть скорость звука. Для этого турбовинтовые двигатели не подойдут. Конструктор нашел выход из ситуации – воздушный винт должен быть заменен вентилятором в оболочке.

С начала 1953 года под руководством Николая Дмитриевича началась разработка теории двухконтурных двигателей. Такого до него еще никто в мире не делал. Саму идею пришлось отстаивать в Министерстве авиационной промышленности, и здесь в защиту проекта двухконтурных двигателей выступил сам Туполев.

Для преодоления звука Кузнецов предложил не только двухконтурность, но и форсирование двигателя. Так вскоре на свет появился первый в мире двухконтурный с форсажом двигатель НК-6 с максимальной тягой 22 тонны. Его первые испытания состоялись в 1956 году. Стоит отметить, что такие двигатели в США появились спустя 15 лет.


Ту-160 с двигателями НК-32. Фото: Дмитрий Терехов / wikimedia.org

Этот проект Кузнецова стал базой для многих двигателей 1970-1980-х годов, в том числе для НК-32, которым оснащался легендарный ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь». Одному из этих самолетов даже присвоено имя «Николай Кузнецов», отдавая дань роли конструктора в принятии стратегических ракетоносцев на вооружение.

Работы над созданием двигателя НК-32 начались в 1977 году, а в серию он вышел уже в 1983 году. Но спустя десять лет серийное производство было прекращено. Однако в 2016 году ПАО «Кузнецов» заявило о том, что возобновляет серийный выпуск двигателей НК-32 для ракетоносцев Ту-160. Новые двигатели устанавливаются на модернизированные самолеты Ту-160М. Двигатели НК-32 второй серии позволят «Белому лебедю» увеличить дальность полета на тысячу километров.

НК-144: обогнать звук и «Конкорд»

Во время войны боевые самолеты успешно преодолели скорость звука, так что в послевоенные годы стали появляться первые проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Вскоре выяснилось, что гражданский сверхзвуковой самолет невозможно быстро создать на базе военного истребителя – нужен другой подход.

В 1960-х Великобритания и Франция начали разработку сверхзвукового авиалайнера – проект получил название «Конкорд». Самолет должен был за три часа перевозить около ста пассажиров через океан, когда на обычном авиалайнере этот путь занимал 6-8 часов.

В 1963 году в гражданскую «сверхзвуковую гонку» включаются США и СССР. У нас в стране разработкой такого самолета занялось ОКБ Туполева. Проектом руководил сын знаменитого авиаконструктора – Алексей Андреевич Туполев. Крейсерская скорость нового самолета должна была превысить 2500 км/ч, дальность полета достигнуть 4,5 тыс. км, а количество пассажиров на борту составить 100 человек.


Ту-144 с двигателями НК-144. Фото: Павел Аджигильдаев / wikimedia.org

5 июня 1969 года авиалайнер Ту-144 впервые преодолел число Маха. Таким образом он опередил не только звук, но и весь мир – «Конкорд», разработка которого началась раньше, поднялся в небо спустя несколько месяцев. При этом советский Ту-144 по некоторым характеристикам даже обошел своего европейского «собрата».

Для создания первого сверхзвукового авиалайнера были разработаны многие передовые решения. Но, пожалуй, главным в этой «сверхзвуковой гонке» стал двигатель – двухконтурный турбовентиляторный НК-144 с форсажной камерой, который позволил превысить скорость звука в гражданской авиации.

НК-33: двигатель для «лунной» ракеты

В 1958 году Кузнецов познакомился с Сергеем Павловичем Королевым.

После полета Юрия Гагарина, Королев размышлял о доставке советских космонавтов на Луну. Для этого нужны были усовершенствованные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В этом Королев надеялся на помощь Кузнецова.

Итак, в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова и при участии Королева начало работать над жидкостно-ракетными двигателями. Было решено разработать ЖРД по замкнутой схеме – в стране и в мире ничего подобного еще не создавалось.


Пуск ракеты «Союз-2.1в» с двигателем НК-33А с космодрома Плесецк. Фото: Роскосмос

Первое испытание разрабатываемого НК-33 состоялось в ноябре 1963 года. Но двигателю не суждено было стать лунным. В 1966 году не стало Сергея Королева, а спустя три года на Луну вступил первый американский астронавт. В СССР отказываются от лунной программы, хотя в 1972 году двигатели НК-33 и НК-43 уже успешно прошли государственные стендовые испытания.

Произведенные двигатели решено было уничтожить, но Кузнецов не мог пойти на такое. Списанные НК-33 и НК-43 хранили в одном из цехов предприятия, пока в 1992 году им не предоставили второй шанс. Тогда в Москве на первой международной выставке «Авиадвигатель» Николай Кузнецов представил миру свои ракетные двигатели. Они произвели настоящий фурор среди иностранных специалистов. В итоге 46 двигателей НК-33 и НК-43 были проданы США. Американские специалисты немного изменили их и переименовали в AJ-26. В 2013 году они три раза вывели на орбиту ракету Antares. Однако в следующем году ракета с AJ-26 потерпела крушение, и от использования НК-33 американцы отказались, заменив на российские РД-181.

В 2010 году «Кузнецов» совместно с РКЦ «Прогресс» начал адаптацию НК-33 для ракеты «Союз-2.1в». Обновленный двигатель был назван НК-33А. В России первый старт ракеты-носителя с ним состоялся в декабре 2013 года. Программа летно-конструкторских испытаний «Союз-2.1в» с НК-33А завершилась в прошлом году. Всего было проведено пять пусков, все задачи были выполнены в полном объеме.

НК-93: обогнавший свое время

Турбовентиляторный двигатель НК-93 заслуженно в перечне самых ярких разработок Николай Дмитриевича. Уже тогда его назвали двигателем XXI века.

В конце 1980-х годов Кузнецов начал думать над созданием для гражданских самолетов ГТД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Чем больше этот параметр, тем больший КПД двигателя можно получить. Особенно это важно для пассажирских самолетов – здесь высокая степень двухконтурности положительно сказывается на экономической эффективности. К примеру, у современных лайнеров Boeing 737 и Airbus A320 этот параметр на уровне 5,5-6,6.

Еще в те годы Николай Дмитриевич решил разработать двигатель с двухконтурностью 16! Сконструированный им НК-93 со степенью двухконтурности 16,7 открыл бы новую главу в авиационном двигателестроении. Переход от степени двухконтурности 6 к 16,7 позволяет уменьшить примерно на 15% удельный расход топлива.


Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с двигателями НК-93. Фото: Игорь Бубин / wikimedia.org

Первое испытание НК-93 состоялось в декабре 1989 года. Но из-за глобальных перемен в стране, нехватки средств, работы по проекту двигались очень медленно, и только в мае 2007 года НК-93 поднялся в небо на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В том же году на МАКСе был представлен испытательный Ил-76 с силовой установкой НК-93. В серию уникальный двигатель так и не вышел. НК-93 нашел себе применение на земле. На его основе был разработан промышленный НК-38СТ, который устанавливается на ГПА-16 «Волга».

Двигатель НК-93 стал еще одним примером особого стиля Николая Кузнецова – все его проекты на годы опережали работы отечественных и иностранных конструкторов. Научно-технической задел, который остался после выдающегося конструктора, может стать фундаментом для создания новых перспективных моторов, тем самым удерживая место России в лидерах авиационного двигателестроения.

LR-87 — frwiki.wiki

Вид на сопла двух двигателей LR-87 первой ступени ракеты Titan IVB.

LR87 обозначает семейство жидкостных ракетных двигателей от американской компании Aerojet , разработка которых началась в 1950-х годах. Два образца этого двигателя с относительно большой тягой для своего времени (734 кНьютон в вакууме) приводили в движение первую ступень SM-68. Межконтинентальная баллистическая ракета Титан, а затем производная пусковая установка Титан . Он был реализован с различными комбинациями компонентов топлива: РП-1 / жидкий кислород в первой версии LR87-3, в которой ракета двигалась , перекись азота / Aerozine 50 для версий LR87-5, 7, 9, 11). В итоге было предложено с Lh3 / жидким кислородом ракетного топливо (LR87-Lh3) для приведения в движение второго этапа Сатурн V ракеты . Двигатель совершил свой первый полет в 1959 году, а его последнее использование соответствует выводу из эксплуатации ракеты-носителя » Титан» в 2005 году. К 2002 году было изготовлено более 1500 двигателей.

Резюме

  • 1 История
  • 2 Технические данные
  • 3 Примечания и ссылки
  • 4 См. Также
    • 4.1 Связанные статьи

Исторический

В середине 1950-х годов США разработали свои первые межконтинентальные баллистические ракеты. American Air Force решает запустить в 1955 году в параллельно развитию SM-68 Титан и Атлас ракет  : цель состоит в том, чтобы иметь альтернативное решение в случае развития Атласа, на смелый дизайн, не удалось. Строителем была компания Glenn L. Martin, которая позже стала Martin Marietta, прежде чем быть поглощенной Lockheed-Martin . В отличие от Атласа, ракета Титан имеет две ступени с двигателями Aerojet LR-87-3, работающими на смеси РП-1 (керосин) и жидкого кислорода . Во время первых огневых испытаний двигатель обнаружил признаки нестабильности сгорания. Их устраняют добавлением перегородок к форсункам, разработанным путем проведения испытаний с небольшими зарядами взрывчатого вещества.

Пока ракета Titan I все еще находилась на стадии испытаний, началась разработка ее замены — ракеты Titan II. Цель состоит в том, чтобы значительно сократить задержку запуска от 15 до 20 минут, вызванную заполнением баллонов с жидким кислородом, а также устранить риск взрыва. Новая ракета имеет конфигурацию Titan I, но в ее двигателях используется новое гиперголическое топливо, которое можно хранить в баках при комнатной температуре, что устраняет необходимость дозаправки перед запуском. Двигатели LR-87-5 немного модифицированы для сжигания смеси пероксида азота и аэрозина 50 за счет увеличения тяги (965 кН вместо 647 кН на уровне земли для двух двигателей первой ступени) и массы (739  кг вместо 839  кг ). Ракета, которая будет самой крупной из примененных в Соединенных Штатах, будет развернута в 1962 году в количестве примерно пятидесяти экземпляров, прежде чем будет полностью снята с вооружения в 1982 году.

В НАСА решает использовать ракету Titan II для запуска кораблей своей пилотируемой космической программы Gemini . В то время у американского космического агентства не было выбора, потому что не было другой американской ракеты-носителя, способной вывести на орбиту 3600  кг двухместного космического корабля Gemini (Titan II мог вывести на низкую орбиту 3810  кг ). Но пусковая установка все еще находится в стадии разработки и работает с очень высоким уровнем продольных колебаний ( эффект ПОГО ) (+/- 2,5  г ). НАСА необходимо запустить человеческие экипажи, чтобы этот уровень был снижен до +/- 0,25  г, и соглашается участвовать в финансировании улучшений, снижающих вибрацию. Эти модификации включают, в частности, снижение давления в камере сгорания двигателей. Результатом этих изменений стала версия LR-87-7. Двенадцать пусковых установок будут построены для программы НАСА плюс два примера для квалификации этой версии.

Немного более мощная версия, LR-87-11, используется для версий ракет- носителей Titan 3 и Titan 4. Первый полет состоится в 1968 году. Эта модель двигателя будет построена больше всего — 534 экземпляра. .

С 1958 года компания Aerojet разработала LR87-Lh3, версию двигателя, работающую на смеси кислорода и жидкого водорода, что сделало двигатель намного более эффективным. Эта разработка ведется параллельно с разработкой версии, которая сжигает гиперголичную смесь и требует примерно эквивалентного бюджета. Основные модификации касаются форсунок и турбонасоса на топливном насосе (водородном). Проведено 58 испытаний испытательных танков с полными копиями двигателя и всего оборудования. Эта разработка закончилась в 1960 году без каких-либо проблем. Фазы зажигания и гашения протекают плавно, топливо сгорает с эффективностью 99%. Горение стабильное. Полученный двигатель имеет тягу 578 кН и удельный импульс 350 секунд (+100 секунд по сравнению с версией с гиперголическим порохом). Когда дело доходит до выбора криогенного ракетного двигателя, который будет приводить в движение вторую ступень ракеты Saturn V , LR87-Lh3 кажется удачным выбором. Но хотя по 10 характеристикам он лучше, чем у конкурирующего двигателя Rocketdyne , сохранен J-2 последнего.

Технические характеристики

Типичная установка LR87 включает два идентичных двигателя, прикрепленных к одной и той же силовой конструкции, но каждый со своим собственным турбонасосом . Энергетический цикл газогенераторного типа . При этом сгорает небольшая часть топлива и образуются газы, которые вращают турбину турбонасоса с очень высокой скоростью . Последние диски с помощью одной оси два центробежных насосов вращающихся на низких скоростях , снабжающих в камеру сгорание с ракетным топливом . Турбина также приводит в действие масляный насос, который используется для смазки шариковых подшипников турбонасоса. Одной из особенностей турбонасоса является использование на его валу трех шарикоподшипников — двух для радиальных сил и одного для осевых сил — вместо двух шарикоподшипников, обычно устанавливаемых на турбонасосах. Камера сгорания охлаждается за счет циркуляции одного из двух компонентов топлива в двойной стенке, которая ее ограничивает. Давление в камере сгорания изменяется от 40 бар (версия 3) до 59 бар (версия 11). Тяга и удельный импульс на земле составляют соответственно 647 кН и 256 секунд для первой версии двигателя, но возрастают до более чем 950 кН для следующих версий. Несмотря на переход с полукриогенной смеси (серия 3) на одно из менее эффективных гиперголических видов топлива (следующая серия), удельный импульс не уменьшается, а тяга резко увеличивается. Для направления тяги два двигателя, которые также являются одним целым, установлены на карданных валах. Ориентация по тангажу и рысканью осуществляется за счет наклона двух двигателей с помощью домкратов. Ориентация валков осуществляется с помощью газов, вырабатываемых газогенератором. Соотношение сечения сопла невелико: 8 у ракеты, 10 у Титана 2 и 15 (Титан 3 и 4). Начиная с версии 5, тяжелые алюминиевые баки, содержащие гелий, используемый для создания давления в топливных баках, исключены. Теперь топливный бак находится под давлением перекиси азота в газообразной форме, нагретой за счет прохождения через теплообменник, в то время как кислородный бак использует газы, выходящие из газогенератора, охлаждаемые топливом через теплообменник. От этой версии турбонасос и форсунки упрощены, газогенератор запускается от зажигания блока твердого топлива.

Характеристики основных версий двигателей
Характерная чертаLR87-3LR87-5LR87-7LR87-11LR87-Lh3
Первый полет1959 г.1962 г.1962 г.1968 г.1961 (разработчик)
Пусковая установкаРакета Титана Ракета
Титан Титан II
Титан II Титан 3 и 4
Эргольс РП-1 / Жидкий кислород Перекись азота / Аэрозин 50 Lh3 / жидкий кислород
Производство140?212534
Тяга (земля)647 кН957 кН946 кН968 кН578 кН
Удельный импульс (земля)256 с.259 с.258 с.250 с.350 с.
Давление в камере сгорания40 баров54 бара47 баров59 баров?
Соотношение сечения сопла889158
Масса839 кг739 кг713 кг758 кг700 кг.
Высота3,13 м.3,13 м.3,13 м.3,13 м.?
Диаметр1.53 м.1.53 м.1.53 м.1. 53 м.1.53 м.
Соотношение смешивания1,911,931.91,91
Соотношение масса / тяга8915115516497
Продолжительность операции138 с.155 с.139 с.200 с.

Примечания и ссылки

  1. a и b (ru) Джордж Пол Саттон, История жидкостных ракетных двигателей , Рестон, Американский институт аэронавтики и космонавтики,, 911  с. ( ISBN  978-1-563-47649-5 , OCLC  63680957 ) , стр.  380–385
  2. a и b (de) Бернд Лейтенбергер, «  Die Titan 1 + 2  » (по состоянию на 20 ноября 2018 г. )
  3. a и b (in) Марк Уэйд, «  LR87 Lh3  » на Astronautix (по состоянию на 11 декабря 2018 г. )
  4. (in) Марк Уэйд, «  LR87-3  » на Astronautix (по состоянию на 11 декабря 2018 г. )
  5. (in) Марк Уэйд, «  LR87-5  » на Astronautix (по состоянию на 11 декабря 2018 г. )
  6. (in) Марк Уэйд, «  LR87-7  » на Astronautix (по состоянию на 11 декабря 2018 г. )
  7. (in) Марк Уэйд, «  LR87-11  » на Astronautix (по состоянию на 11 декабря 2018 г. )

Смотрите также

Статьи по Теме

  • Титан
  • Дельта II
  • Жидкостный ракетный двигатель

Ракетные двигатели

Двигатели на жидком топливе
Твердотопливные двигатели
  • AJ-60A
  • Бобр
  • EAP
  • Графит-эпоксидный мотор
  • Орбус
  • Орион
  • SRB
  • Звезда 37
  • Звезда 48
  • P80
  • P120
  • Зефиро
Электромоторы
  • СЛЕДУЮЩИЙ
  • NSTAR
  • ППС-1350 (эффект Холла)
  • ВАСИМР
Сравнение
  • Сравнение ракетных двигателей

Американская космическая программа

Пусковые установки
  • Арес
    • я
    • V
  • Антарес
  • Афина
  • Атлас
    • Атлас
    • II
    • III
    • V
  • Конестога
  • Дельта
    • II
    • III
    • IV
    • IV Heavy
  • Сокол
    • Сокол 1
    • 9
    • Тяжелый
  • Юнона I
    • II
  • Минотавр
  • New Glenn
  • Пегас
  • Сатурн
    • Сатурн I
    • I B
    • V
    • INT-21
  • SLS
  • Телец
  • Тор
    • Agena
    • Горелка
  • Разведчик
  • Титан
    • II
    • III
    • III B
    • 34D
    • IV
  • Авангард
  • Вулкан
Обитаемые миссии
Программ
  • Меркурий (1961–1963)
  • Близнецы (1965–1966)
  • Аполлон (1967–1975)
  • Скайлэб (1973–1974)
  • Космический шаттл (1981–2011)
  • Шаттл-Мир (1994–1998)
  • Международная космическая станция (с 1998 г. )
  • Созвездие (снято с производства)
  • Артемида (продолжается)
Космический корабль
  • Меркурий
  • Близнецы
  • Аполлон
    • модуль управления и обслуживания
    • лунный модуль
  • Лебедь
  • SpaceX Dragon
  • Орион
  • Boeing CST-100 Starliner
  • Дракон 2
  • Стремящийся к мечте
Миссии
  • Миссии Меркурия
  • Близнецы миссии
  • Миссии Аполлона
  • Скайлэб миссии
  • Миссии космических челноков США
  • Экспедиции на Международную космическую станцию
Научные спутники
Исследование
солнечной системы
  • Пионер (1958–1965)
  • Рейнджер (1961–1965)
  • Моряк (1962–1973)
  • Лунный орбитальный аппарат (1966–1967)
  • Геодезист (1966–1968)
  • Пионер — 10 / 11 (1972-1973)
  • Викинг (1975)
  • Путешествие (1977)
  • ДВС (1978)
  • Пионер Venus Orbiter (1978)
  • Мультизонд Pioneer Venus (1978)
  • Галилей (1989)
  • Магеллан (1989)
  • Наблюдатель за Марсом (1992)
  • Клементина (1994)
  • Рядом с сапожником (1996)
  • Mars Global Surveyor (1996)
  • Марсианский следопыт (1996)
  • Лунный изыскатель (1996)
  • Кассини-Гюйгенс (1997)
  • Марсианский климатический орбитальный аппарат (1998)
  • Глубокий космос (1998)
  • Звездная пыль (1999)
  • Марс Полярный спускаемый аппарат (1999)
  • Бытие (2001)
  • 2001 Марс-одиссея (2001)
  • КОНТУР (2002)
  • Марсоход исследования Марса (Дух) (2003)
  • Глубокий удар (2004)
  • МЕССЕНДЖЕР (2004)
  • Марсианский разведывательный орбитальный аппарат (2005)
  • Новые горизонты (2006)
  • Феникс (2007)
  • Рассвет (2007)
  • Лунный разведывательный орбитальный аппарат (2009)
  • LCROSS (2009)
  • Научная лаборатория Марса (2011)
  • Юнона (2011)
  • ГРЕЙЛЬ (2011)
  • МАВЕН (2013)
  • ЛАДЕ (2013)
  • OSIRIS-REx (2016)
  • InSight (2018)
  • Март 2020 ( Настойчивость / Изобретательность ) (2020)
  • Люси (2021)
  • Психея (2022)
  • VIPER (2023 год)
  • Europa Clipper (2025 год)
  • Стрекоза (2027)
Наука и технология
  • Программа Explorer (с 1958 г. )
  • ЛАГЕОС (1976–1992)
  • CRRES (1990)
  • ST5 (2006)
  • ФЕМИДА (2007)
  • IBEX (2008 г.)
Астрономия
  • ОАО (1966–1972 гг.)
  • Ухуру (1970)
  • САС-2 (1972)
  • Коперник (1972)
  • Ариэль V (1974)
  • HEAO-1 (1977)
  • IUE (1978)
  • Ариэль VI (1979)
  • IRAS (1983)
  • Хаббл (1990)
  • GCRO (1991)
  • EUVE (1992)
  • АЛЕКСИС (1993)
  • RXTE (1995)
  • BeppoSAX (1996)
  • Чандра (1999)
  • ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ (1999)
  • ПРОВОД (1999)
  • Спитцер (2003)
  • ГАЛЕКС (2003 г.)
  • Стремительный (2004)
  • ГЛАСТ (2008)
  • Кеплер (2009)
  • МУДРА (2009)
  • NuSTAR (2012)
  • ИРИС (2013)
  • ТЕСС (2018)
  • Джеймс-Уэбб (2021)
  • IXPE (2021 г.)
  • СФЕРЕКС (2022)
  • ПЕРВЫЙ (2025 г.)
  • NEOSM (2025 г. )
Изучение Солнца
  • ОСО (1962–1975)
  • Пионер 6, 7, 8 и 9 (1965–1968)
  • ДВС (1978)
  • SolarMax (1980)
  • Улисс (1990)
  • GGS WIND (1994)
  • Сохо (1995)
  • СЛЕД (1998)
  • РЕССИ (2002)
  • СТЕРЕО (2006)
  • SDO (2010)
  • Паркер (2018)
  • ПУАНСОН (2023 г.)
  • IMAP (2024 г.)
Космология и
фундаментальная физика
  • COBE (1989)
  • Зонд гравитации B (2004)
  • WMAP (2001)
Наблюдение Земли
  • Авангард (1957–1959)
  • ОГО (1964–1969)
  • ISEE (1977–1978)
  • Seasat (1978)
  • УАРС (1991)
  • TOPEX / Посейдон (1992)
  • GEOTAIL (1992)
  • ВЕТЕР (1994)
  • ПОЛЯРНЫЙ (1996)
  • TRMM (1997)
  • Терра (1999)
  • АКРИМСАТ (1999)
  • QuikSCAT (1999)
  • ВРЕМЯ (2001)
  • Поезд А (2002–2009)
  • Аква (2002)
  • SORCE (2003)
  • ICESat (2003)
  • Аура (2004)
  • Джейсон (2001–2008)
  • БЛАГОДАТЬ (2002)
  • CloudSat (2006)
  • КАЛИПСО (2006)
  • AIM (2007)
  • СЛАВА (2011)
  • SAC-D (2011)
  • Ван Аллен Зонды (2012)
  • GPM (2014)
  • SMAP (2015)
  • MMS (2015)
  • ГРАС-ФО (2018)
  • ЗНАЧОК (2019)
  • SWOT-анализ (2022 г. )
  • NISAR (2022 год)
  • Планктон, аэрозоль, облако, экосистема океана (2022 г.)
  • ТРЕЙСЕРЫ (2023 г.)
Научный опыт
  • СФЕРЫ (2006)
  • Альфа-магнитный спектрометр (2011 г.)
  • КРЕМ (2017)
  • НИЦЕР (2017)
  • ЗОЛОТО (2018)
Спутники приложений
Телекоммуникации
  • Эхо (1960–1964)
  • Курьер 1Б (1960)
  • Telstar 1 (1962)
  • Эстафета (1962–1964)
  • Syncom (1963–1964)
  • Intelsat I (1965)
  • Вестар 1 (1974)
  • Марисат (1976)
  • Satcom (1975–1992)
  • TDRS (1983–2013)
  • Иридиум (с 1988 г.)
  • Orbcomm (с 1995 г.)
  • Глобалстар (с 1998 г.)
  • OneWeb (с 2018 г.)
  • LeoSat (с 2019 г.)
  • Starlink (с 2019 г.)
Метеорология
  • ТИРОС (с 1960 г. )
  • ESSA-1 (1966 г.)
  • SMS (1974–1975)
  • ГОЭС (с 1975 г.)
  • Нимбус (1964–1978)
  • NOAA POES (1998–2009)
  • АЭС Суоми (2013 г.)
  • CYGNSS (2016)
  • JPSS (с 2017 г.)
Наблюдение Земли
  • Landsat (с 1972 г.)
  • DigitalGlobe (с 1997 г.)
  • ОСО (2014)
  • GeoCARB (2022)
Технология
  • СЕРТ-1 (1964–1970)
  • Спутник прикладных технологий (1966–1974)
  • ЭО-1 (2000)
  • LCRD (2019)
  • ДАРТ (2021 г.)
  • Реставрация-Л (2021)
Военные спутники
Признание
  • Корона (от KH-1 до KH-4) (1959–1972)
  • Самос (1960–1963)
  • Вела (1963–1984)
  • ЛЕС (1965–1976)
  • Key Hole (KH-5 до KH-11) (1966–1984)
  • KH-7 и KH-8 Gambit (1963–1984)
  • KH-9 Hexagon (1971–1986)
  • NOSS (с 1971 г. )
  • KH-11 Kennen / Crystal (с 1976 г.)
  • Лакросс (1988–2005)
  • FIA Radar Topaz (с 2010 г.)
Прослушивание телефонных разговоров
  • GRAB (1960–1962)
  • Самос-Ф (1962–1971)
  • Поппи (1962–1971)
  • Каньон (1968–1977)
  • Aquacade (1970–1978)
  • Прыжки с трамплина (1971–1983)
  • Система морского наблюдения за океаном (с 1976 г.)
  • Шале (1978–1989)
  • Магнум / Орион (1985–1988)
  • Меркурий (1994–1998)
  • Наставник / Продвинутый Орион (с 1995 г.)
  • Труба (с 1994)
  • Немезида (2009–2014)
  • SHARP (с 2014 г.)
Предварительное оповещение
  • МИДАС (1960–1966)
  • DSP (1970–2007)
  • СБИРС (с 2011 г.)
    • СБИРС-ГЕО
    • СТСС
    • SBIRS HEO
    • SBIRS-LADS
  • НГ-ОПИР (2023-)
Навигация
  • ТРАНЗИТ (1960–1988)
  • СЕКОР (1962–1969)
  • Navstar (GPS) (с 1978 г. )
Телекоммуникации
  • DSCS (1970–2009)
  • SDS (с 1976 г.)
  • ФЛТСАТКОМ (1978–1989)
  • Leasat (1984–1990)
  • НЛО (с 1993 г.)
  • Milstar (1994-2003)
  • WGS (с 2007 г.)
  • AEHF (с 2010 г.)
  • МУОС (с 2012 г.)
  • CBAS (с 2018 г.)
  • ESS (с 2025 г.)
Метеорология
  • DMSP (1962–2014)
  • WSF-M (с 2020 г.)
Технология
  • MiTex (2006)
  • TacSat (с 2009 г.)
  • Х-37 (с 2010 г.)
  • ОРЕЛ
Стартовые базы
  • Космический центр Кеннеди
  • мыс Канаверал
  • Ванденберг
  • Остров Уоллопс
  • Комплекс Тихоокеанского космодрома — Аляска
  • маршировать
  • Космопорт Америка
  • Баллистический полигон Рональда-Рейгана
Учреждения
  • НАСА
  • Линдон Б. Джонсон
  • Лэнгли
  • Маршалл
  • Центр летных исследований Нила А. Армстронга
  • JPL
  • Души
  • Гленн
  • Годдард
  • Джон С. Стеннис
  • Мишуд
  • Испытательная лаборатория Белых Песков
  • Сеть Deep Space
Программ
  • КОТЫ
  • CCDeV
  • CLPS
  • Национальный закон об аэронавтике и космосе
  • Программа Explorer (с 1959 г.)
  • Программа роботов-предшественников Луны (продолжается)
  • Флагманская программа
  • Программа открытия
  • Программа Mars Scout (завершена)
  • Программа New Frontiers
  • Жизнь со звездой
  • Программа Constellation (прекращена)
  • Программа Mars Surveyor (1996–2001 гг.)
  • Программа системы наблюдения за Землей (с 1997 г.)
  • NMP (1998–2006)
  • НАСА Науки о Земле
  • Следующий шаг
  • Большие обсерватории
  • Программа Гранд-тура
  • Программа планетарных наблюдателей
  • SERT
  • NACA (1915–1958)
  • Перспектива освоения космоса (2004–2010 годы)
Статьи по Теме
  • Х-15
  • Х-33
  • Министерство обороны США
  • Значок космической миссии
  • NRO
  • NGA
  • NOAA
  • Оперативно реагирующий космический офис
  • Аналоговая космическая станция Скотта Карпентера

<img src=»//fr. wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

НК-93 ТРДД большой двухконтурности

Уникальный отечественный авиадвигатель НК-93 был разработан в середине 1980-х годов в СНТК имени Н.Д.Кузнецова и выпускался на заводе «Моторостроитель» (ныне ПАО «Кузнецов», г. Самара). Наземные и летные испытания показали, что двухреактивная винтовая модель оказалась более эффективной по сравнению с существующими отечественными и зарубежными образцами. Это был фактически первый российский двигатель пятого поколения. Он совпадает со всеми требованиями ИКАО по шуму и окружающей среде. Фактически прорывной высокотехнологичный продукт отечественного производства, опередивший зарубежных конкурентов на 10 лет, что было так необходимо в условиях срочного импортозамещения.

Турбовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов по своей конструкции, показал высокие тактико-технические характеристики при летных испытаниях в 2007 году. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам находится на уровне 0,49 кг/кгс/ч. Имеются исследования, подтверждающие, что при степени двухконтурности 12 реверс тяги целесообразно осуществлять именно так, как это было сделано на НК-93. В свое время немецкая компания MTU купила в России отчет по акустическим характеристикам НК-93.

Но почему-то правительство РФ не уделяло двигателю особого внимания, несмотря на выводы ведущих конструкторов и даже поручения первых лиц государства. В частности, имелось прямое поручение Председателя Правительства РФ Владимира Путина от 31 марта 2009 г. № ВП-П12-1782 (п. 8) на проведение летных испытаний НК-93. Было предписано выделить необходимые средства. Но испытания были прекращены. Инновационный проект, способный резко увеличить экспорт высокотехнологичной продукции, отошел на второй план.

Данные факты отмечены в отчете Счетной палаты Российской Федерации по результатам проверки от 8 августа — 4 ноября 2011 г. В нем, в частности, сказано: В нарушение пункта 1 статьи 158 Бюджетного кодекса Российской Федерации Российской Федерации, Минпромторгом России (главный распорядитель) не обеспечена эффективность использования средств федерального бюджета в размере 345,8 млн рублей, направленных на создание и испытания технологического демонстратора авиационного двигателя НК-93″.

1 июня 2011 года в Государственной Думе с приглашением ведущих конструкторов и инженеров прошли слушания по ситуации с НК-93. А 15 июня в ЦИАМ Баранова состоялась встреча с генеральными и главными конструкторами, участвовавшими в разработке и доводке двигателя. В результате был подписан протокол с предложением завершить летные испытания НК-93. 12 июля того же года президент Дмитрий Медведев на совещании с руководителями думских фракций после просмотра фильма о летных испытаниях НК-93 очень заинтересовались ими, поставив резолюцию: «В. Ю. Сурков. Интересная идея, работать с правительством». Но последовали отписки, повторяющие те же доводы о якобы устаревшей разработке, о том, что для этого двигателя нет самолетов и что полученная научно-техническая база будет учтена при создании ПД-14.

А то, что уже готовый НК-93 значительно превосходил по своим характеристикам ПД-14 и для доведения первого до серийного производства требовалось всего три миллиарда рублей (против 80 миллиардов, затраченных на ПД-14), почему-то не упоминалось . Как и то, что под него были готовы проекты тяжелого транспортного Ил-106 и среднего Ту-330.

В начале 2012 года на ту же тему было направлено коллективное письмо-обращение от 25 депутатов Государственной Думы РФ Владимиру Путину. 30 ноября 2013 года на встрече президента с лидерами политических партий вновь был поднят вопрос о судьбе НК-93. Министерству промышленности и торговли поручено разобраться в ситуации. В ведомстве ответили по-старому.

В начале 2000-х 10 прототипов НК-93 были изготовлены, но в те годы правительство было не в настроении финансировать новые разработки. В итоге до запуска в серийное производство двигатель не довели, летные испытания прекратили, а изготовленные экземпляры отправили на хранение в Самару. Хотя мог бы с успехом использоваться на таких лайнерах, как Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-214, Ан-124, Ил-106, Ту-330, а также на экранопланах.

В то же время западные конкуренты стремительно «заимствовали» такие достижения. В настоящее время такие схемы авиадвигателей активно разрабатываются за рубежом. Это обещает недостижимую для современных двигателей экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель Rolls-Royce LEAP, уже выпущенный на летные испытания. По конструктивной схеме копировал НК-9.3. В начале 2000-х годов НК-93 обогнал свое время и поэтому в том числе, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома. Что касается использования полученного научно-технического задела, то наиболее перспективным является создание двигателей со сверхбольшой двухконтурностью. Это позволит России вернуться в мировые лидеры авиадвигателестроения.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org
Введите свой адрес электронной почты

Будет ли двигатель ПД-14 лучше НК-93?

«ПД-14 — двигатель заблокирован. В Перми готовят к серии российский мотор для МС-21 и приступают к созданию двигателя большой тяги ПД-35. По словам А.Иноземцева, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиадвигателестроения.

Самооценка высокая, начало многообещающее — будем надеяться, что не постигнет судьба выдающегося НК-93, о котором ген. Конструктор ПД-14 нелестно ответил:

«Видимо, я не отношусь к числу «грамотных мотористов», т.к. не считаю проект НК-93 новаторским, т.к. технологии производства НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого века. С уважением, Генеральный конструктор, член редколлегии журнала «Двигатель» Иноземцев А.А.

И вроде бы так, но почему-то самый современный ПД-14, как ни странно, по удельному расходу топлива не превзошел «устаревший» НК-93 и даже не может поставить на равных. А заказчику, сколько бы времени ни было потрачено на разработку этого изделия, его интересует конечный результат: цена и расход топлива!

При этом я считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтвердились, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, обладающий самым высоким расходом топлива в своем классе: «В результате удельный расход топлива в крейсерском полете ПД-14 снизится, по предварительным оценкам, на 15 % по сравнению с существующими двигателями: до 0,53– 0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90 (ВООРУЖЕНИЕ РОССИИ).

«В ходе испытаний оценены характеристики и работоспособность двигателя в условиях полета МС-21 — подтверждена надежность двигателя и его систем, характеристики запуска в полете в соответствии с требованиями технического задания . В настоящее время двигатель проходит капитальный ремонт для продолжения испытаний на наземных стендах. ”  

Выводы по ПД-14 шаблонные, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:

* Владимир Бычков, Ведущий инженер по летным испытаниям, ЛИИ им.М.М. Громов:

«Когда в небе работал двигатель, пора было удивляться — случайно сработал «человеческий фактор», в одном из режимов НК-93 давал тягу под 20 тонн. И считали, что для конкретного образца 18 предел… И летчики недоумевали — тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный»  (Аргументы недели, 22.06.2011).

* «Винтовой вентиляторный двигатель, не имеющий аналогов по своей конструкции, показал высокие характеристики при летных испытаниях в 2007 г. Степень двухконтурности при у НК-93 — 16,7.Удельный расход топлива по замерам на уровне 0,49 кг/кгс/ч.»

Теоретически ПД-14 по цене должен уступать самарскому , как двигатель классом пониже, но не тут то было :

«Стоимость НК-93 составляет около 4,5 млн долларов США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены от 5 млн долларов США и выше.»  (Фонд Викимедиа).

«Очень тонкий вопрос — ценообразование. Стоимость одного ПД-14 составляет около шести миллионов долларов, а PW1400G — 5,4 миллиона. Согласятся ли арендодатели переплатить 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ответа на вопрос ждать осталось недолго: в этом году должна была быть запущена серия ПД-14.  («Военно-промышленный курьер»). Да дороже некуда!

«По словам Александра Иноземцева, двигатель ПД-14 будет продаваться для стартового покупателя со скидкой 15-22% по сравнению с конкурентами» .

Скидка (англ. Discount):  «Скидка от прейскурантной цены товаров или услуг, предоставляемых продавцом потребителю»  (Википедия) Проще сказать коррупцию сначала оплатит государство, а потом заказчик — куда он пойдет!

Еще одна любопытная деталь!

Если пермский двигатель построен по самым современным технологиям и собран из самых современных материалов, то он на 1кг. Собственный вес и тяга будут выдавать больше, чем у «устаревшего» двигателя НК-93 соответственно.

И так:

*ПД-14. — 14 000 кгс (тяга): 2870 кг (масса двигателя) = 4878 кгс, или 1 кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тягу 4878 кгс.

*НК-93. — 18 кг: 000 кг, что равно 3650 кг.

И на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:

20кгс: 000кг, что равняется 2650кгс. соответственно НК-5.479 на 93кг. вес выдавал тягу — 1кгс.

Вот вам более «совершенный» ПД-14, а ведь модифицированный НК-93 будет еще проще:  «В настоящее время вентиляторы пяти экспериментальных двигателей оснащены лопатками из магниевого сплава. Однако предполагается установка вентиляторов с лопатками из эпоксидного графитопластика, с оребрением входной кромки из титана на серийные и опытные двигатели, которые планируется выпускать в будущем.  (Фонд Викимедиа).

Итак, вы считаете, что профессор А.А. Иноземцев, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиадвигателестроения»? У нас в деревне в похожем варианте говорили: «Рубль качает, да пинок!»

А на горизонте уже маячит проект ПД-35

«В начале января ОДК-Авиадвигатель (Пермь) получил от головной Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологии (ДДТ) ПД- 35, предназначенный для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал Авиация России 9.0051 .

Радовался бы, но беда в том, что либеральные чиновники (как и либеральные конструкторы), правящие сегодня Россией от мала до велика, больше заинтересованы в финансовом начале и нулевой ответственности за конечный результат. Предположительно, у ПД-35 будет такой же «выдающийся» финал, как и у ПД-14: громкозвучный, но с ТТХ, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это действительно будет прогресс. И в цене тоже! Кроме того, Государству сегодня не нужен этот двигатель, который был и есть в НК-93 двигатель. Почему? Да потому, что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями гораздо безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное, НК-93 почти готов, и даже сегодня остается лучшим двигателем в мире , а ПД-35 — далекое и неизвестное будущее. Его внешний диаметр составляет около 4 м. (18 марта 2018 г., Aviation EXplorer). Будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 наружный диаметр двигателя 3150мм, т.е. он будет выше от земли почти на полметра, чем ПД-35.

Судя по сумме, выделенной на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, хороший путь для него, но только для совместного проекта Российско-Китайской ШФДМС, и для Ил-96 в первую очередь нужен самарский двигатель!

И что еще более важно: «НК-93 не имеет патентов, не требует лицензирования для реализации как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит развивать отечественное авиастроение и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету.

И параллельно без задержек увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов Руслан, которые сегодня требуют эти двигатели и ему нет смысла заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают увеличить тягу НК-93 до 23, 5 тс без проблем. Какой на выходе будет ПД-35 — это другой вопрос, ведь раньше и по ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, а на деле — строго наоборот!

А если нам надо строить более мощные двигатели для наших самолетов, то, на мой взгляд, самарский НК-65, уже забытый, будет предпочтительнее ПД-35. Почему? ПД-35 масштабирован ПД-14, за основу двигателя НК-65 взята винто-вентиляторная группа НК-93, а газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. . Поэтому он будет не только меньше в диаметре, но и намного легче двигателя ПД-35 при той же тяге.

Масса ПД-35 = 8 т. (ВПК.название впк.название ›библиотека/ф/пд-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. вместе они уже весят менее 8 тонн, но когда они «складывают» по отдельности газогенератор от НК -32 и винто-вентиляторная группа от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет больше 5 тонн. а внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.

О шумах НК-93

Смотрел по самарскому телевидению репортаж из испытательного цеха НК-93. Инженер-испытатель прямо у работающего двигателя сообщает журналисту, не повышая голоса, что «Пока работал другой двигатель, вы бы меня не услышали, но этот двигатель не ревет, а шипит!» … Свидетельствую: «шипит» и очень сомневаюсь, что А.А. Иноземцев сможет повторить акустику НК-14 в двигателе ПД-93?

В заключение следует отметить, что благодаря усилиям компании «Б.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта