+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Нормы эшелонирования: Правила продольного эшелонирования?

0

Нормы эшелонирования при полётах в районе аэродрома, на воздушных трассах и на местных воздушных линиях ниже нижнего (безопасного) эшелона

В районе контролируемого аэродрома, в зоне аэродромного диспетчерского обслуживания, в зоне диспетчерского обслуживания подхода и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование устанавливается независимо от направления полёта воздушного судна.

Минимальные вертикальные интервалы между воздушными судами, выполняющими полёт ниже эшелона перехода, устанавливаются:

● 150м — при полётах по правилам визуальных полётов со скоростью полёта 300 км/ч и менее;

● 300м — при полётах по правилам визуального полёта со скоростью полёта более 300 км/ч;

● 300м — при полётах по правилам визуального полёта со скоростью полёта воздушного судна 300 км/ч и менее относительно воздушного судна со скоростью полёта более 300 км/ч.

В районах контролируемого аэродрома, ниже эшелона перехода, вертикальный интервал должен быть не менее 150м при продольном интервале не менее 5км — для воздушных судов, выполняющих полёты по правилам визуального полёта и правилам полёта по приборам со скоростью полёта 300 км/ч и менее.

Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полётах воздушных судов по правилам визуальных полётов устанавливаются:


● между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте) — 2км;

● в момент пересечения эшелона (высоты) полёта, занятого другим воздушным судном, а также пересечения маршрута полёта на одном эшелоне (высоте):

— 2км — для воздушных судов со скоростью полёта 300 км/ч и менее;

— 5км — для воздушных судов со скоростью полёта более 300 км/ч.

Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полётах воздушных судов по правилам визуальных полётов устанавливаются:

● при обгоне впереди летящего воздушного судна на одной высоте — не менее 500м;

● при полёте воздушных судов на встречных курсах — не менее 2км.

Вертикальное эшелонирование — Студопедия

Вертикальное эшелонирование (по высоте)

представляет собою основную систему рассредоточения самолетов в воздушном пространстве на различных высотах полета, оно обеспечивает безопасное расстояние по вертикали между самолетами, летящими на встречных, попутных и пересекающихся курсах, и одновременно — безопасную высоту полета над высшей точкой наземных препятствий.

Вертикальное эшелонирование обеспечивается благодаря выполнению требования, чтобы ВС, использовали предписанные правила установки высотомера.

Минимум вертикального эшелонирования (традиционный несокращенный VSM) составляет:

в пределах другого воздушного пространства: номинально 300 м (1000 фут) ниже эшелона полета 290 и номинально 600 м (2000 фут) на этом эшелоне полета или выше его.

Нормы вертикального эшелонирования применя­ются при полетах па эшело­нах как по ППП, так и по ПВП. Однако, если полет выполняется по ПВП ниже безопасного эшелона, вертикальное расстояние между расходящимися ЛА мо­жет быть уменьшено до 150 м. Нижний безопасный эшелон определяется округлением безопас­ной истинной высоты полета Н

б.и до ближайшего верхнего эшелона (публикуется в AIP). Для Украины он определяется с таким расчетом, чтобы обеспечить вертикальное эшелонирование над самым высоким препятствием в пределах 25 км в обе стороны от оси маршрута:


– не менее 600 м — над равнинной и холмистой местностью, а также над водной поверхностью;

– не менее 900 м — над горной местностью.

В некоторых государствах полукруговая система эшелонирования может быть развёрнута на 900, например в Чили, это обуславливается её малой протяжённостью с запада на восток, и большой, с севера на юг. Также в некоторых государствах возможно использование квадрантной системы эшелонирования, в такой системе эшелоны разбиты по следующим направлениям путевых углов: 0-89

0; 90-1790; 180-2690; 270-3590.

Назначение крейсерских эшелонов для ВС, выполняющих контролируемые полеты

10. Орган УВД, как правило, разрешает ВС, которое покидает его диспетчерский район, использовать только один эшелон, т. е. тот эшелон, на котором данное воздушное судно войдет в следующий диспетчерский район (за исключением случаев, когда условия движения и порядок координации позволяют разрешать набор высоты в крейсерском режиме).

11. ВС, получившему санкцию на использование методов набора высоты в крейсерском режиме, разрешается выполнять полет между двумя эшелонами или выше эшелона горизонтального полета.


12. ВС можно выдавать разрешение на изменение крейсерского эшелона с указанием времени, места или вертикальной скорости изменения эшелона.

13. ВС, выполняющим полет в один и тот же пункт назначения, крейсерские эшелоны назначаются таким образом, чтобы они согласовывались с очередностью захода на посадку в пункте назначения.

14. ВС, уже находящееся на каком-либо крейсерском эшелоне, как правило, пользуется правом первоочередности по отношению к другим ВС, запрашивающим этот эшелон.

Вертикальное эшелонирование при наборе высоты или снижении

ВС может быть разрешено занять эшелон, который ранее был занят другим ВС, после того, как это последнее ВС доложило о его освобождении, за исключением случаев, когда:

ж) известно о наличии сильной турбулентности;

з) находящееся выше воздушное судно выполняет набор высоты в крейсерском режиме;

и) различия в летно-технических характеристиках ВС таковы, что возможно уменьшение применяемого минимума эшелонирования. Такое разрешение задерживается до тех пор, пока ВС, освобождающее этот эшелон, не сообщит о занятии или прохождении другого эшелона.

В том случае, когда соответствующие ВС находятся в одной схеме ожидания, внимание следует уделять ВС, снижающимся с явно разными скоростями и, если необходимо, следует принимать дополнительные меры, такие, как указание максимальной скорости снижения для воздушных судов, находящихся выше, и минимальной скорости снижения для воздушных судов, находящихся ниже, для обеспечения выдерживания требуемого эшелонирования.

Пилотам, поддерживающим друг с другом прямую связь, может выдаваться с их согласия разрешение на выдерживание предусмотренного интервала вертикального эшелонирования между их воздушными судами при наборе высоты или снижении.

Правила вертикального эшелонирования ПРИКАЗ Минтранса РФ от 17.07.2008 N 108 (ред. от 23.06.2009) «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ «ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»

отменен/утратил силу Редакция от 23.06.2009 Подробная информация
Наименование документПРИКАЗ Минтранса РФ от 17.07.2008 N 108 (ред. от 23.06.2009) «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ «ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
Вид документаприказ, порядок, правила
Принявший органминтранс рф
Номер документа108
Дата принятия14.12.2008
Дата редакции23.06.2009
Номер регистрации в Минюсте12119
Дата регистрации в Минюсте14.08.2008
Статусотменен/утратил силу
Публикация
  • «Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти», N 37, 15.09.2008
НавигаторПримечания

Правила вертикального эшелонирования

10.9. В воздушном пространстве Российской Федерации установлены минимальные интервалы вертикального эшелонирования:

300 м — от эшелона 900 м до эшелона 8100 м;

500 м — от эшелона 8100 м до эшелона 12100 м;

1000 м — выше эшелона 12100 м.

Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой или на дозвуковой скорости, должен быть 1000 м.

Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве осуществляется по полукруговой системе:

в направлении от истинного меридиана от 0° до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны 900 м, 1500 м, 2100 м, 2700 м, 3300 м, 3900 м, 4500 м, 5100 м, 5700 м, 6300 м, 6900 м, 7500 м, 8100 м, 9100 м, 10100 м, 11100 м, 12100 м, 14100 м и т.д.;

в направлении от истинного меридиана от 180° до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны 1200 м, 1800 м, 2400 м, 3000 м, 3600 м, 4200 м, 4800 м, 5400 м, 6000 м, 6600 м, 7200 м, 7800 м, 8600 м, 9600 м, 10600 м, 11600 м, 13100 м, 15100 м и т.д.

10.9.1. Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости или дозвуковой скорости, должен составлять 1000 м.

10.9.2. Между высотами полетов воздушных судов ниже нижнего эшелона установлены следующие минимальные интервалы:

150 м — при полетах по ПВП со скоростью полета более 300 км/ч и менее;

300 м — при полетах по ПВП со скоростью полета более 300 км/ч.

Минимальный интервал между нижним эшелоном и высотой полета по маршруту или при выполнении иной деятельности ниже нижнего эшелона должен быть 300 м.

10.9.3. В районе аэродрома для воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП ниже нижнего эшелона со скоростью полета 300 км/ч и менее, в местах пересечения с маршрутами полетов воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, при радиолокационном контроле и продольном интервале между ними не менее 5 км вертикальный интервал должен быть не менее 150 м.

10.9.4. При необходимости смены эшелона над поворотным пунктом маршрута из-за изменения общего направления полета занятие нового эшелона должно выполняться по разрешению органа ОВД, с соблюдением установленных интервалов.

Занятие нового эшелона должно быть завершено за 20 км до пролета указанного пункта.

10.9.5. Если заданные истинные путевые углы большинства участков воздушной трассы (маршрута) находятся в пределах одного полукруга, а отдельных участков — в пределах другого, то для всей воздушной трассы (маршрута) могут устанавливаться единые эшелоны.

10.9.6. В районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование устанавливается независимо от заданных путевых углов полета, но с соблюдением установленных интервалов.

Правила продольного эшелонирования ПРИКАЗ Минтранса РФ от 17.07.2008 N 108 (ред. от 23.06.2009) «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ «ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»

отменен/утратил силу Редакция от 23.06.2009 Подробная информация
Наименование документПРИКАЗ Минтранса РФ от 17.07.2008 N 108 (ред. от 23.06.2009) «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ «ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
Вид документаприказ, порядок, правила
Принявший органминтранс рф
Номер документа108
Дата принятия14.12.2008
Дата редакции23.06.2009
Номер регистрации в Минюсте12119
Дата регистрации в Минюсте14.08.2008
Статусотменен/утратил силу
Публикация
  • «Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти», N 37, 15.09.2008
НавигаторПримечания

Правила продольного эшелонирования

10.10. Минимальные интервалы продольного эшелонирования устанавливаются:

при полетах воздушных судов по ППП при наличии радиолокационного контроля, при отсутствии радиолокационного контроля;

при полетах воздушных судов по ПВП.

10.10.1. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по ППП, при наличии радиолокационного контроля устанавливаются:

между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте):

на воздушных трассах и маршрутах вне их — не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 20 км;

в районе аэродрома (в зоне подхода) — не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 10 км;

в зоне взлета и посадки — не менее 10 км при следовании за воздушным судном с взлетной массой 136 тонн и более;

во всех остальных случаях — не менее 5 км;

между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 45° на одном эшелоне (высоте) и при пересечении эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном):

на воздушных трассах и маршрутах вне их — не менее 40 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 30 км;

в районе аэродрома (в зоне подхода) — не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 20 км;

между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном в момент пересечения:

на воздушных трассах и маршрутах вне их — не менее 30 км при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации, при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов. При отсутствии автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км;

в районе аэродрома (в зоне подхода) — не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 20 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов;

между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим в попутном направлении, в момент пересечения — не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 10 км.

10.10.2. Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по ППП при отсутствии радиолокационного контроля устанавливаются:

между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте):

по воздушным трассам, местным воздушным линиям, по установленным маршрутам и в зоне подхода — 10 минут;

в зоне взлета и посадки при выполнении маневра захода на посадку — трех минут;

при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, — 10 минут в момент пересечения;

при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, — 20 минут в момент пересечения;

между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 45° на одном эшелоне (высоте)), — 15 минут в момент пересечения.

10.10.3. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по ПВП устанавливаются:

между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), — 2 км;

в момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим воздушным судном, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):

5 км — для воздушных судов со скоростями полета более 300 км/ч;

2 км — для воздушных судов со скоростями полета 300 км/ч и менее.

10.10.4. Для обеспечения интервалов продольного эшелонирования воздушным судам с турбореактивными двигателями может быть задана скорость полета по маршруту путем назначения числа «М» в пределах летно-технических характеристик воздушных судов данного типа.

Экипаж должен выдерживать установленное органом ОВД число «М» и запрашивать разрешение на его изменение.

В случае если летно-технические характеристики воздушного судна не позволяют выдерживать назначенное число числа «М», экипаж должен информировать об этом орган ОВД.

стандартов вертикального разделения — Everything2.com

Немного сложно не почувствовать себя обманщиком, тратя время на кодирование предметов, которые поверхностно освещаются менее чем за час во время обучения диспетчеру воздушного движения и применяются, не задумываясь, десятками тысяч людей, миллионы раз в день, Мировой. Тем не менее, когда я сижу здесь и слушаю свой ремикс компьютерной музыки 1990-х годов, я обнаруживаю, что все, о чем я могу думать, это стандарты вертикального разделения.

Нет, я давно не занимался сексом — почему вы спрашиваете?

архивуд прочищает горло

Вертикальное разделение — это хлеб с маслом для управления воздушным движением.Всегда, всегда всегда метод разделения, который мы выбираем в первую очередь. Любой другой метод разделения в , существует — это запасной вариант для невозможности обеспечить вертикальное разделение. Почему? Потому что контроллер в отношениях пилот-диспетчер подобен мужчине в любых отношениях мужчины и женщины: они просто хотят спокойной жизни. Интересно, имеет ли здесь какое-то отношение тот факт, что 80-90% контролеров — мужчины.

«Тихая жизнь» для авиадиспетчера — это как раз то, что она подразумевает — необходимость как можно меньше инструкций.Чем меньше времени диспетчеру приходится тратить на разговоры с одним самолетом , тем дольше он может разговаривать с другими . Можно разместить больше самолетов, чтобы больше самолетов могло поместиться в небе; это всегда радует счетчиков бобов, и если тысячи тонн формованного, стремительно падающего металла можно использовать, чтобы поддерживать разум контролера на пике, это тоже бонус.

Если диспетчер вертикально разделил все свои самолеты, это означает, что им не нужно использовать ужасные заголовки — самолеты могут просто летать, куда им заблагорассудится, что, как мы установили ранее, может быть только хорошо.Они знают, в каком направлении движутся, так почему это должно заботить контролера? Они разделены вертикально! Иди куда хочешь! Почти!

Хотя относительно просто, есть несколько условий для, например, положения о вертикальном разделении.

Прежде всего — и это на самом деле нетрудно — самолет должен использовать ту же настройку альтиметра, иначе показания высоты, которые диспетчер видит на радаре, могут быть неправильными. Не вдаваясь во всевозможную ерунду, такую ​​как уровни перехода, высоты перехода или эшелоны полета, мы в основном говорим, что оба самолета должны использовать одну и ту же точку отсчета для расчета своей высоты.

А что насчет самих стандартов? Я не буду вдаваться в подробности, где они применяются, потому что я уже говорил об этом в другом месте. Начнем с простого, у нас есть часто цитируемое (по крайней мере, мной) правило, что все самолеты, не разделенные по горизонтали, должны быть разделены по вертикали на одну тысячу футов.

Тысяча футов действительно не так уж и много. Статутная миля составляет 5280 футов. Типичное требование горизонтального эшелонирования составляет пять морских миль.

Разница между минимумами для горизонтального и вертикального эшелонирования отражает разницу между потенциальными горизонтальными и вертикальными скоростями самолетов.Гражданские самолеты могут летать со скоростью до ~ 500 узлов (575 миль в час), но даже лучшие из них (включая фаворитов УВД из серии Learjet и почти каждый самолет, произведенный Gulfstream Aerospace) обычно не набирают скорость быстрее 4 -5000 футов в минуту, и даже эти не сразу достигнут такой скорости набора высоты. Таким образом, 1000 футов приемлемы для вертикального разделения; учитывая время, которое потребуется, чтобы разрушить это разделение до опасной точки, у нас есть несколько систем, которые могут вовремя помочь нам восстановить его.

Конечно, это не было бы рецензией на УВД без огромной массы оговорок, положений, региональных вариаций и исключений. Вот первый из них: вертикальное эшелонирование в 1000 футов применяется только до FL290 (эшелон полета 290 — около 29000 футов) в Великобритании. Почему? Во-первых, потому что самолеты на этом уровне или выше, как правило, летят быстрее, а это означает, что любое отклонение от высоты приведет к более быстрому разрушению эшелонирования. Во-вторых, неточности высотомера «складываются», если использовать номенклатуру Dungeons and Dragons, EVE и прочую чепуху подобной ролевой игры.Другими словами, чем выше ваш самолет, тем больше отклонение от желаемой высоты может быть вызвано данной неточностью вашего альтиметра.

Выше FL290 воздушные суда должны быть разделены по вертикали не менее чем на 2000 футов.

Теперь мы переходим к оговоркам. С 1997 года постепенно принимается стандарт сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM), который, начиная с 2005 года, применяется во всем мире для большинства целей. По мере того, как приборы для измерения самолетов становились более точными — особенно это относилось к авиалайнерам, летящим на большие расстояния с обширным набором оборудования, — расстояние в 2000 футов стало выглядеть несколько консервативным.Таким образом, после долгих судебных споров, предварительных соглашений, злословия, бюрократии, убийств, бюрократических проволочек и шантажа минимальный размер разделения был сокращен до 1000 футов. Возможно.

Чтобы воспользоваться преимуществом этого уменьшенного эшелонирования, высотомер и автопилот, находящиеся на борту воздушного судна, должны быть сертифицированы как достаточно точные. Для проверки соответствия воздушных судов требованиям RVSM существует несколько блоков контроля высоты; в Великобритании есть один из них, расположенный у Strumble VOR (который является точкой пересечения большей части трафика в Северную Атлантику и обратно).Для самолетов, которые не поддерживают RVSM, минимум вертикального эшелонирования остается 2000 футов. Воздушное пространство с RVSM простирается до FL410 — около 41 000 футов. Выше этого универсальный минимум разделения на 2000 футов. Подробнее об этой лжи в ближайшее время.

Хотя это не так уж и часто, воздушные суда без RVSM иногда влетают в воздушное пространство с RVSM, и это довольно неприятно для диспетчеров (то есть, помимо неудобств, создаваемых самолетами в целом). Диспетчеры, работающие с самолетами в воздушном пространстве с RVSM, привыкли разделять их по вертикали на 1000 футов, и если самолет без RVSM приближается, он должен быть отделен от самолетов выше и ниже на 2000 футов.Это требование блокирует использование двух уровней, уменьшая пропускную способность 5 000-футового воздушного пространства с пяти самолетов до трех. Об этом также сложно помнить, поскольку это обозначается только одним символом на полосе движения самолета. Однако некоторые радиолокационные системы также указывают это с помощью символа, который появляется рядом с соответствующей меткой.

Хотя это положение сейчас практически излишне (даже военные самолеты обычно не попадают в гражданское воздушное пространство, а SST в настоящее время не работают), я включаю его для полноты картины.И надежды, я полагаю.

Самый простой способ резюмировать положения, касающиеся сверхзвуковых полетов, — это сказать, что если самолет летит со сверхзвуковой скоростью, требования к вертикальному эшелонированию для этого самолета существенно удваиваются по сравнению с тем, что было упомянуто до сих пор. Кроме того, сверхзвуковые полеты не могут использовать RVSM.

До FL450 (около 45 000 футов), если самолет летит со сверхзвуковой скоростью, он должен быть отделен от других (сверхзвуковых или нет) не менее чем на 2 000 футов.Кроме того, расстояние между ними должно составлять не менее 4000 футов.

Здесь есть еще одно положение, требующее небольшой преамбулы; Если вы когда-либо видели экран радара контроллера, возможно, вы заметили, что большинство или все «метки» имеют группы чисел рядом с ними. Эта информация предоставляется транспондером для этого конкретного самолета; транспондер «отвечает» на запросы наземной антенны, а оборудование в радиолокационной системе связывает эту информацию с соответствующей меткой на экране.Одним из таких битов информации (если транспондер самолета имеет соответствующие возможности) является высота или уровень самолета: средство передачи данных о высоте транспондера называется «режим C» или «режим Чарли». Допускается, что информация в режиме C имеет точность в пределах 200 футов от истинной высоты самолета.

Кстати, если вы доведете это до крайности, вполне возможно, что два самолета, которые кажутся разделенными на 1000 футов, на самом деле разделены только на 600 футов; один самолет показывает на 200 футов выше фактической высоты, а другой показывает на 200 футов ниже фактической высоты.Ницца.

стремительно движется вперед …

В части 1 Руководства по обслуживанию воздушного движения Соединенного Королевства (MATS) говорится, что, поскольку режим C некоторых военных самолетов имеет точность только до ближайших 400 футов во время сверхзвукового полета (т. Е. Половину типичной точности), военным диспетчерам, возможно, придется применить 4000 футов разделение на любом уровне.

Кроме того, 400-футовая фигура также появляется в правилах оценки уровня самолета с использованием его считывания в режиме C.Можно считать, что самолет, который набирает высоту или снижается, прошел определенный уровень, если его показания в режиме C показывают на 400 футов выше или ниже этого уровня (в зависимости от ситуации) «и продолжает движение в ожидаемом направлении». Это означает, что если два самолета разделены только по горизонтали, один набирает высоту и один спускается, диспетчер должен дождаться, пока их высота не покажет разницу в 800 футов, прежде чем давать какие-либо инструкции, которые могут привести к потере горизонтального разделения.

Причудливость этой формулировки состоит в том, что если один из самолетов находится в горизонтальном полете, а другой набирает высоту или снижается, требуется только 400 футов вертикального эшелонирования, прежде чем горизонтальное эшелонирование может быть потеряно! Это противоположно тому, что имеет логический смысл.

На практике эти части правил применяются довольно свободно; это и некоторые другие отклонения от правил вполне оправданы. Например, если два самолета, разделенных расстоянием 1000 футов, только что пролетели в противоположных направлениях, правила гласят, что должно существовать расстояние в пять миль по горизонтали, прежде чем вертикальное разделение будет нарушено. В и диспетчер редко теряет вертикальное эшелонирование до достижения пяти миль.Если не считать самопроизвольной телепортации, у самолетов нет абсолютно никакой возможности ударить друг друга, и, к тому же, информация с радара задерживается на несколько секунд, поэтому, учитывая задействованные скорости, к тому времени, как они появятся , самолеты уже будут далеко друг за другом. чтобы пройти.

Во введении к разделу 1 главы 1 MATS Part 1 говорится (я перефразирую): «Контроллер может делать то, что им нравится, если они могут это оправдать». Как бы то ни было, вы должны продемонстрировать , чтобы продемонстрировать, что вы понимаете и можете применять правила к букве, прежде чем вы сможете их изменить таким образом.

Вся вышеупомянутая тошнота обобщена на этой удобной диаграмме:

          Оба самолета Либо самолет
            дозвуковой: сверхзвуковой:

      | \ / \ / \ / \ / \ / \ / \ / \ / \ / \ / | \ / \ / \ / \ / \ / \ / \ / \ / \ / \ / |
      | | |
      | | 4,000 футов |
      | 2,000 футов | |
      | + -------------------- + FL450
      | | |
FL410 + --------- + ---------- + |
      | RVSM | Без RVSM | |
      | | | |
      | 1000 футов | 2,000 футов | 2,000 футов |
FL290 + --------- + ---------- + |
      | | |
      | 1000 футов | |
      | | |
------ + -------------------- + -------------------- + - -----
////////////////////////////////////////////////// /////
 

Источник: CAP 493

По мере того, как количество каналов в описании ATC, которые ссылаются на мои собственные записи, увеличивается, вероятность метанода ATC приближается к единице.Вы были предупреждены.

Стандарты полистирола, разделение — Большая химическая энциклопедия

Рис. 5 Калибровочные кривые SEEC, используемые для определения соотношения поровых потоков co. Стандарты полистирола, разделенные в ДМФА с 1 мМ (а) или 10 мМ (б) LiCl. Стационарная фаза Лихросорб 100-10. или O, экспериментальные значения ———, прогноз с использованием модели ——-, прогноз для SEC, управляемого давлением (P).
PL 10 пМ смешанный гель B 500-10 Распределение молекулярных масс полимера Стандартное разделение полистирола, анализ полистирола, анализ полиметилметакрилата, полиэтилентерефталат, полимид, поливинилхлорид, пирролидон, фторполимейбутилкаучук, полиэтилен, сополимеры… [Стр.270]

PL 5 пМ смешанный гель C 200-3 xW Быстрое распределение молекулярной массы полимера Стандартное разделение полистирола, поликарбонаты, гидроксиэтилцеллюлоза, полиэфирсульфон, полиуретан … [Стр.270]

PL 5 пМ смешанный гель D 200 — 0,4 X 10 Смолы, конденсационные полимеры Стандартное разделение полистирола, смолы, эпоксидная смола, полибутадиен, полисилоксан, поликарбонат … [Pg.270]

Гель PL 3 pM смешанный D до 30 000 Смолы с низкой молекулярной массой Стандартное разделение полистирола, эпоксидные смолы, форполимеры, новолак, полиэфиры, фенольные смолы… [Pg.270]

Смолы с малым размером частиц обеспечивают более высокое разрешение, как показано на рис. 4.41. Стандарты полистирола с низкой молекулярной массой лучше разделяются на колонке GIOOOHxl, заполненной 5 мкм полимера, чем на колонке GlOOOHg, заполненной смолой 10 / Ltm, по сравнению с тем же временем анализа. Следовательно, смолы с меньшим размером частиц обычно достигают лучшего требуемого разрешения за более короткое время. В этом контексте столбцы SuperH являются лучшими, а столбцы Hhr и Hxl — вторыми. Большинство анализов было проведено на этих трех сериях колонок типа H.Однако производительность колонок, заполненных смолами с меньшим размером частиц, зависит от некоторых экспериментальных условий, таких как концентрация раствора в образце, объем впрыска и объем ячейки детектора. Они должны быть как можно более низкими, чтобы получить максимальное разрешение. Разрыв цепи молекул полимера также легче происходит в колонках, заполненных смолами с меньшим размером частиц. Скорость потока должна быть низкой, чтобы предотвратить эту проблему, особенно при анализе высокомолекулярных полимеров.[Pg.143]

На рисунках 13.8 и 13.9 показано разделение стандартов полистирола с использованием типичной колонки со смешанным слоем и ее калибровочного графика, соответственно. Основные преимущества использования большого внутреннего диаметра. Колонна диаметром 10 мм отличается низким давлением на разрыв и относительно коротким временем работы. Как видно на рис. 13.8, 10 стандартов от толуола до 8,4 × 10 МВт могут быть разделены всего за 21 мин. Из-за большого диаметра 10 мм. колонки, скорость потока 1,5 мл / мин дает линейную скорость, эквивалентную только 0.9 мл / мин при внутреннем диаметре 7,6 мм. столбец. Кроме того, объем геля, содержащийся в одном корпусе с внутренним диаметром 10 мм. Колонка X 500 мм составляет 39,3 мл, а внутренний диаметр 7,6 мм. Колонка х 300 мм содержит только 13,6 мл объема геля. Этот коэффициент объемного объема в сочетании с большими объемами пор гелей дает по существу такое же разрешение, как и разрешение, полученное на трех стандартных колонках 7,6 × 300 мм, установленных последовательно, но примерно за половину обычного времени, необходимого при использовании колонок меньшего размера.
Рисунки 13.25-13.28 показано разделение со сверхвысоким разрешением в хлороформе стандартов полистирола, политетраметиленгликоля, уретанов и изоцианатов и эпоксидных смол соответственно. Несколько наборов столбцов, от двух до шести последовательно соединенных столбцов, использовались более года без видимой потери эффективности. Гели 500 и 10 -A могут легко выдерживать давление 15000 фунтов на квадратный дюйм и более. Фактически, ограничивающим фактором количества колонок, которые могут использоваться последовательно, обычно является насос или инжектор в системе FIPLC.Насос, способный работать при давлении 10 000 фунтов на кв. Дюйм, должен позволять использовать ряд колонок из 10–12 колонок диаметром 50 см с общим количеством планшетов 500 000 или более.
РИСУНОК 13.25 Используя хлороформ в качестве растворителя, смесь стандартов полистирола была хорошо разделена на 3-метровом наборе колонок. Время работы здесь составило 160 мин. Количество чашек для толуола было рассчитано на 240 000 чашек. Стандарт 500 МВт хорошо разделен на олигомеры.[Pg.383]

Традиционно эффективность колонки или количество планшетов в колоночной хроматографии использовались для количественной оценки того, насколько хорошо работает колонка. Однако это не дает полной картины для GPC, поскольку способность набора колонок разделять пики зависит от молекулярной массы молекул, которые пытаются разделить. Поэтому мы выбрали как эффективность колонки, так и параметр, который мы просто называем D a, где Di — это крутизна зависимости между логарифмом молекулярной массы полистирольных стандартов с узкой молекулярной массой и объемом элюирования, а трис просто параметр расширения зоны (4), т.е.е., квадратный корень из максимальной дисперсии. [Pg.585]

Наиболее широко используемым методом определения молекулярной массы является ГПХ, который разделяет соединения на основе гидродинамического объема. Современные приборы для ГПХ оснащены детектором концентрации (например, дифференциальный рефрактометр, УФ и / или ИК) в сочетании с функцией измерения вязкости или светорассеяния. Детектор вязкости предоставляет данные о вязкости раствора для каждого объема элюирования, которые в сочетании с измерением концентрации можно преобразовать в удельную вязкость.Поскольку концентрация полимера в каждом объеме элюирования является достаточно низкой, удельная вязкость считается разумным приближением характеристической вязкости разбавленного раствора. График зависимости log [r]] M от объема элюирования (где [)] — характеристическая вязкость) представляет собой универсальную калибровочную кривую, из которой можно получить абсолютные молекулярные массы различных полимеров. К сожалению, многие опубликованные анализы фенольных олигомеров и смол просто основаны на стандартах полистирола и дают только относительные молекулярные массы, а не абсолютные числа.[Pg.385]

Разделение некоторых стандартов полистирола методом эксклюзионной хроматографии на силикагеле … [Pg.284]

Рис. 8. Разделение HDC синтетической биомодальной смеси стандартов полистирола 380 A и 1760 A при Длина волны 220 нм и 254 нм (весовое соотношение 1,00 / 120) …
Распределение молекулярной массы измеряли с использованием Waters GPC в режиме двойного детектора (DRI и УФ).УФ-детектор работал при 254 нм. Образцы получали растворением 2 мг полимера в 10 мл ТЭН. Объем инъекции составлял 200 мкл. Разделение проводили с использованием двух колонок Polymer Labs 10 г PL смешанный-B. В качестве подвижной фазы использовали ТГФ. Молекулярно-массовые распределения были рассчитаны относительно узких стандартов полистирола в диапазоне от 102 до 4 x 106 M,… [Pg.115]

Рис. 14 a, b. Влияние крутизны градиента на очень быстрое разделение стандартов полистирола в формованной монолитной колонке сополимер стирола и дивинилбензола (перепечатано с разрешения [121].Авторские права 1996 Elsevier). Колонка для условий, 50 мм x 8 мм, ВД, подвижная фаза, линейный градиент от 100% метанола до 100% тетрагидрофурана в течение 1 мин b 12 с, скорость потока 20 мл / мин, пики представляют стандарты полистирола с молекулярными массами 9200, 34000 и 980 000 (порядок элюирования), 3 мг / мл каждого стандарта в тетрагидрофуране, вводимый объем 20 мкл, УФ-детектирование, 254 нм … [Pg.112]

Рис. 3. Разделение стандартов полистирола с помощью ГПХ при разном потоке ставки. Колонка Perkin-Elmer / PL с гелем 10 — смешанная.
ГПХ местной пробы сырой нефти (Брайан, Техас) с добавлением известной смеси н-алканов и ароматических углеводородов показан на рисунке 5, а ГПХ нефти показан на рисунке 6. Смесь углеводородов используется для калибровки длины виды, которые отделяются, в зависимости от удерживаемого объема. Молекулярная длина Ttie выражается в единицах карбона н-алкана, хотя н-алканы составляют лишь часть углеводородов в сырой нефти.Помимо н-алканов, сырая нефть состоит из основных классов углеводородов, таких как разветвленные и циклические алканы, разветвленные и циклические олефины, а также различные ароматические и нелетучие соединения, а именно асфальтены. Почти все известные ароматические соединения без боковых цепей элюируются после н-гексана (Cg). Если ароматические углеводороды имеют длинные боковые цепи, линейный размер молекулы увеличивается, а удерживаемый объем уменьшается. Циклические алканы имеют удерживаемые объемы, аналогичные объемам удерживания ароматических углеводородов. ГПХ разделяет сырую нефть на основе линейного размера молекул, и частицы распределяются в диапазоне удерживаемого объема от 10 до 20 мл, и почти все частицы меньше стандартного полистирола (37A).Другими словами, в сырой нефти очень мало асфальтенов. Линейная … [Pg.263]

Гель-проникающая хроматография должна использоваться для разделения смеси четырех стандартов полистирола с молекулярной массой 9200, 76000, 1,1 x 106 и 3 x 106 дальтон. Для этого упражнения доступны три столбца. Они предварительно упакованы гелем со следующими диапазонами фракционирования для молекулярных масс … [Pg.110]

Рис. 5. Переход от режима исключения к режиму адсорбционного разделения через критические условия для стандартов полистирола при различном составе бинарный элюент (CCI4 — CHC13).(Колонка Si-300, расход u = 0,5 мл / мин, объем прибора 10 мкл, УФ-детектор,>, = 275 нм, t = 27 ° C) …
Рис. 3. Изократическое разделение олигомеров из стандарта полистирола (M = 2100 г / моль) на колонке с кремнеземом (250 x 4 мм do = 6 нм, dp = 5 мкм). Инжекция m0 = 0,3 мг в 10 мкл элюента н-пентан — тетрагидрофуран (87 13, об. / Об.), Расход 1 мл / дюйм при УФ-обнаружении при 254 нм. (Из п.14) с разрешения) …

Горизонтальное разделение

16.25 Продольное эшелонирование на основе DME. При наличии информации DME эшелонирование может быть установлено путем выдерживания расстояний между позициями воздушных судов не менее установленных. В этом случае требуется поддерживать прямую связь между пилотом и диспетчером.

Примечание: в регионе NAT с использованием HF связь осуществляется через оператора связи, а не напрямую с контроллером.

16.26 Самолеты того же уровня. Применяются ранее определенные такие же ситуации и ситуации пересечения пути:

• Тот же трек.Стандартный стандарт составляет 20 м. Миль при условии, что каждое воздушное судно использует станции DME на пути следования и эшелонирование проверяется путем получения одновременных показаний DME с воздушного судна через частые интервалы. Стандарт может быть снижен до 10 м. Миль при условии, что ведущий самолет поддерживает TAS на 20 узлов или более, быстрее, чем последующий самолет.

• Пересечение путей. Те же стандарты пути применяются к пересекающему движению, при условии, что каждое воздушное судно сообщает расстояние от станции, расположенной в точке пересечения, и что относительный угол путей меньше 90 °.

• Восхождение или спуск. Стандартное эшелонирование составляет 10 м. Миль, в то время как вертикального эшелонирования не существует, при условии, что каждое воздушное судно использует станции DME «на пути»; одно воздушное судно поддерживает эшелон, в то время как вертикальное эшелонирование не существует, и эшелонирование устанавливается путем одновременного считывания показаний DME с самолета.

• Ответные треки. Воздушным судам, использующим DME на линии пути, может быть разрешено набирать или снижаться до или через уровни, занятые другими воздушными судами, использующими DME на линии пути, при условии, что точно установлено, что воздушные суда пересекли друг друга и находятся на расстоянии не менее 10 м. другое значение, указанное органом).

16.27 Продольный отрыв методом числа Маха по времени. Метод числа Маха требует, чтобы турбореактивный самолет летал с числом Маха, утвержденным УВД, и запрашивал разрешение перед изменением скорости. Если необходимо незамедлительно временно изменить скорость (например, из-за турбулентности), необходимо как можно скорее проинформировать диспетчер УВД. Если из-за летно-технических характеристик воздушного судна невозможно поддерживать последнее присвоенное число Маха во время набора высоты и снижения по маршруту, пилоты должны сообщить органу УВД при запросе разрешения на набор высоты или снижение.Разделение будет считаться существующим, когда существует требуемый временной интервал, если:

• Соответствующие воздушные суда сообщили о том же пункте донесения и следовали по одному и тому же маршруту или постоянно расходились по маршруту, пока не будет обеспечена какая-либо другая форма эшелонирования, или

• С помощью радара или других средств можно гарантировать, что соответствующий временной интервал будет существовать в общей точке, от которой они будут либо следовать по одному и тому же маршруту, либо постоянно отклоняться, если воздушное судно еще не сообщило о той же точке.

16.28 Временные интервалы. При применении метода числа Маха минимальное продольное расстояние между турбореактивными самолетами на одной и той же трассе, будь то горизонтальный, набор высоты или спуск, составляет:

• 10 минут при условии, что предыдущий самолет поддерживает скорость Маха, равную или превышающую скорость, поддерживаемую следующим самолетом, или

PPT — Службы наблюдения и вещания Созвездия GPS и поддержка стандартов разделения: Национальная космическая презентация Posi PowerPoint

1. Службы наблюдения и вещания Группировки GPS и поддержка стандартов разделения: Национальный консультативный совет по космическому позиционированию, навигации и синхронизации (PNT)

2. Цель повестки дня Характеристики созвездия GPS Текущие стандарты разделения Требуемая порядочность для поддержки стандартов разделения Текущее указанное созвездие из 24 спутников Созвездие 24 спутников будущего 27/30 спутниковых созвездий Выводы Следующие шаги

3.Цель анализа стандартов разделения Определить конфигурацию группировки GPS, которая поддерживает различные стандарты разделения для доменов маршрута и терминала

4. Характеристики созвездия GPS Стандарт производительности службы стандартного позиционирования GPS (SPS) определяет минимальные требования к характеристикам GPS. Для поддержки стандарта доступности услуг 24 действующих спутника должны быть доступны на орбите с вероятностью 0,95 (в среднем за любой день). По крайней мере, 21 спутник в 24 номинальных позициях плоскости / слота должен быть установлен в исправное состояние и передавать навигационный сигнал с 0.Вероятность 98 (среднее за год) Достигнута 95% общая точность 13 м с наихудшим случаем 95% точность площадки 36 м Характеристики GPS исторически превышали минимальные требования к SPS У Current Constellation 31 спутник, который находится в рабочем состоянии (28 спутников по состоянию на 29 августа 2007 г.) Достигнута 95% глобальная точность 4 м с наихудшим случаем 95% точность площадки 6 м

5. Характеристики созвездия GPS Наличие определенного уровня целостности является основой для определения способности созвездия GPS поддерживать стандарты разделения Целостность в ADS-B называется категорией навигационной целостности (NIC). Терминология GPS относится к пределу горизонтальной защиты целостности (HPL). Анализ поддержки GPS для обеспечения стандарта эшелонирования будет основан на наличии минимального значения целостности, необходимого для минимумов эшелонирования. Анализ проведен MITRE

6. Текущие стандарты разделения проанализированы все случаи разделения терминалов 5 нм по маршруту 3-нм терминал 2,5 нм Терминал при приближении 1,5-нм терминал для ступенчатых зависимых подходов 4300 футов на независимых параллельных подходах

7. Требуемая целостность для поддержки стандартов эшелонирования Модель вероятности близкого подхода MITER является основой для определения значений целостности, которые поддерживают определенный стандарт эшелонирования Вычисляет вероятность сближения (воздушные суда фактически разделены на 200 футов или меньше), когда воздушные суда отображаются с определенным расстоянием Сравнивает относительные характеристики ADS-B с использованием CAP в качестве метрики с сегодняшним радарным эшелонированием. Определяет минимальную категорию навигационной точности и значение NIC, требуемые от авионики ADS-B для поддержки определенного минимума эшелонирования. Риск CAP — это риск того, что воздушное судно с отображаемым эшелонированием 5 м. Миль, 3 м. или менее.Риск CAP — это риск того, что воздушное судно с отображаемым эшелонированием 5 м. Миль, 3 м. Миль или другими минимумами эшелонирования будет иметь истинное эшелонирование 200 футов или меньше.

8. Результаты терминала модели MITER: сводная ошибка радиолокационного диапазона MSSR по сравнению со значениями NIC / NAC и NUC ADS-B, которые обеспечивают эквивалентную вероятность сближения (CAP) 10-12 с таковой для радара Выбор вероятности 10-12 на основе принятия ИКАО этого значения риска для сравнительной оценки увеличения дальности действия РЛС режима S до 250 миль

9. Результаты анализа модели MITER CAP Разделение будущего параллельного захода на посадку в 2500 футов является меньшим разделением, чем существующее PRM, которое ограничено расстоянием между взлетно-посадочными полосами в 3400 футов или более. Разделение будущего параллельного захода на посадку в 2500 футов является меньшим разделением, чем существующее PRM, которое ограничено расстояние между взлетно-посадочными полосами составляет 3400 футов или больше.

10. Связь сетевого адаптера с радиусом удержания (Rc)

11. Текущие установленные предположения о 24 спутниковых созвездиях 24 GPS созвездие Мартинеса Одночастотный приемник Среднее количество отказов n спутников (n = 0-3) Доступность оценивается в течение 24 часов с 5-минутными интервалами Никаких сбоев на работающих спутниках Группировки GPS, рассматриваемые параметрически (стандартные 24 SV и деградированные: 23, 22 и 21 созвездия SV) Отсутствие в авионике возможности Baro Aiding или инерционного движения накатом Угол маски — это минимальный угол над горизонтом, при котором спутник GPS будет использоваться при вычислении местоположения

12. 24 Спутниковая группировка CONUS

13. 24 Спутниковая группировка — CONUS

14. 24 Спутниковая группировка — Аляска

16. Предположения для будущей 24 спутниковой группировки 24 GPS созвездие Мартинеса Двухчастотное (L1, L5) созвездие, двухчастотная авионика Среднее количество отказов n спутников (n = 0-3) Доступность оценивается в течение 24 часов с 5-минутными интервалами Никаких сбоев на работающих спутниках Группировки GPS, рассматриваемые параметрически (24 SV и ухудшенные: 23, 22 и 21 созвездия SV) В авионике нет возможности Baro Aiding или инерционного движения накатом

18. 27/30 Предположения о спутниковых созвездиях Будущие группировки GPS — 27 спутниковых и 30 спутниковых группировок Двухчастотное (L1, L5) созвездие, двухчастотная авионика Углы маски два и пять градусов Среднее количество отказов n спутников (n = 0, 1, 2) Никаких сбоев на работающих спутниках Доступность оценивается в течение 24 часов с 5-минутными интервалами В авионике нет возможности Baro Aiding или инерционного движения накатом

19. 27 Satellite Constellation

20. 30 Созвездие спутников

21. Сводная информация Созвездия GPS с большим количеством спутников Повышение готовности к применению минимумов эшелонирования Обеспечение поддержки всех текущих и потенциальных будущих минимумов эшелонирования даже при отказе КА Будущие спутниковые группировки с двумя частотами обеспечат повышенную доступность минимумов эшелонирования

22. Резервный

23. Выводы 24 Спутниковая группировка со всеми работающими спутниками Обеспечивает доступность> 0.999 для 5 миль по маршруту, а также 3 миль, 2,5 морских миль и 1,5 морских миль для параллельных заходов на посадку по стандартам разделения на большинстве территорий КОНУС и Аляски Поддержка независимого параллельного захода на посадку при наличии 24 спутников маловероятна из-за плохой доступности В некоторых районах США низкая доступность (<0,999) стандартов разделения терминалов и маршрутов с углом маски 2 или 5 градусов. Уменьшение угла маски, принимаемого приемником, увеличивает доступность, но этого недостаточно для поддержки стандартов разделения во всем CONUS или на Аляске. Любой сбой спутника приводит к плохой доступности (<0.99) для применения оконечного или путевого эшелонирования

24. Выводы Future 24 Satellite Constellation Обеспечивает доступность> 0,99999 для 5 миль по маршруту, а также все текущие стандарты разделения терминалов со всеми работающими спутниками и углом маски 2 градуса Отказ одного спутника приводит к поддержанию готовности 0,999 или выше для поддержки всех стандартов разделения терминалов и маршрутов. При выходе из строя 2 или более спутников GPS обеспечивает плохую доступность (<0.99) целостности для применения эшелонирования на маршруте и в терминале

25. Выводы 27 Спутниковая группировка Обеспечивает доступность> 0,99999 для поддержки всех текущих стандартов разделения Обеспечивает доступность сетевой карты, которая поддерживает снижение стандартов разделения Отказ одного спутника снижает возможность применения всех стандартов эшелонирования в небольшой области CONUS до <0,999 при использовании 5? Угол маски Доступность всех стандартов разделения остается> 0.99999 за 2? Угол маски при отказе одного спутника. Отказ двух спутников снижает доступность для применения современных стандартов эшелонирования до 0,99

26. Выводы 30 Созвездие спутников Обеспечивает доступность> 0,99999 для поддержки всех текущих стандартов разделения Обеспечивает доступность сетевой карты, которая поддерживает снижение стандартов разделения Отказ одного спутника не влияет на возможность применения всех действующих стандартов эшелонирования Отказ двух спутников снижает возможность применения всех стандартов разделения На большей части КОНУС до> 0.9999 при использовании 5? Угол маски Только в небольшой области CONUS при использовании 2? Угол маски при отказе одного спутника.

27. 24 спутниковая группировка с WAAS — CONUS

28. 24 спутниковая группировка с WAAS — CONUS

29. 27/30 спутниковая группировка с WAAS

Рекомендации по разделению мощности, разделение мощности и кабели данных, расстояние между питанием и данными

Есть некоторые исключения, некоторые из-за того, что устройства подпадают под действие других директив.Они перечислены ниже:

EMC Помехи

Типичные источники низкочастотных помех следующие:

  • Прерывистые магнитные поля — излучаемые
  • Непрерывные магнитные поля — излучаемые
  • Электрические поля — излучаемые
  • Постоянный ток в сетях переменного тока — ведомый
  • Цепи заземления постоянного тока — токопроводящие
  • Медленные изменения питающих напряжений — ведомые
  • Колебания промышленной частоты — ведомые
  • Гармоники — кондуктивные
  • Напряжения сигнальные — кондуктивные
  • Несимметрия напряжения — кондуктивная
  • Колебания напряжения — кондуктивные
  • Индуцированные низкочастотные напряжения — кондуктивные

Типичные источники высокочастотных помех следующие:

  • Электрические поля — излучаемые
  • Магнитные поля — излучаемые
  • Электромагнитные поля — излучаемые
  • Наведенная непрерывная волна напряжения или тока — кондуктивная
  • Непрерывные волны — излучаемые
  • Переходные процессы — излучаемые
  • Колебательные переходные процессы — кондуктивные
  • Однонаправленные переходные процессы — кондуктивные

UTP и силовые кабели

Разделение структурированной кабельной системы СКС и энергосистемы должно быть как можно больше, но доступное пространство всегда будет ограничивающим фактором.Особенно чувствительные системы или системы, которые будут излучать электромагнитные помехи, должны быть выявленные и адекватные положения, сделанные в проекте с учетом рекомендаций системы производитель. Все кабельные системы должны быть легко идентифицированы как необходимые для упрощения будущая доработка и обслуживание.

Сетевое оборудование, контроллеры и кабели должны располагаться как можно дальше от шумных электрических цепей, которые могут включают:

  • Подъемники
  • Приточно-вытяжные установки
  • Чиллеры
  • Двигатели с регулируемой скоростью
  • Коммутируемые нагрузки
  • Реле
  • Контакторы

Экраны дисплеев, основанные на ЭЛТ, должны располагаться на расстоянии 5 м от источников магнитных полей 50 Гц, таких как трансформаторы, сборные шины и лифтовое оборудование.Это связано с тем, что поля> 0,5T могут вызвать искажение отображаемых изображений. Сталь является хорошим барьером для защиты от магнитных полей 50 Гц; Толщина 5 мм ослабит поле в 100 раз (40 дБ)

Когда вы находитесь в чувствительных местах, например вблизи радаров; аэропорты, морские порты или близкие к радиопередатчикам, в больницах или на мощных электростанциях — тогда целесообразно провести исследование электромагнитной совместимости.

Источники питания в здании могут страдать от собственных проблем ЭМС, таких как кондуктивные помехи: радиочастотный шум, гармоники, переходные перенапряжения, провалы, скачки, изменения частоты, среднеквадратичные колебания и прерывания.Хорошее заземление и Молниезащита важна для обеспечения стабильного питания в здании.

Все кабели медного типа, по которым проходит электрический ток переменного тока, будут иметь электромагнитное поле (ЭМП) вокруг кабеля, это магнитное поле чувствителен к помехам от других магнитных полей, находящихся в непосредственной близости. Чем больше ток, тем больше создается ЭДС, поэтому вызовет индукционный эффект на соседние кабели, что может привести к наведению шум / переходные процессы напряжения и т. д.Все кабели антенные, таким образом, любые смежные сигнальные кабели (данные / голос) будут очень незначительно страдают от повреждения данных в кабелях данных / LAN и линейных помех в голосовых цепях.

Критерии максимального наведенного продольного напряжения в СКС UTP длина кабеля от одного или нескольких силовых кабелей составляет 50 мВ (0,050 В) при нормальной работе силового кабеля. условия. Индуцированное напряжение от более чем одного силового кабеля складывается по фазе.

Кабели системы высокого напряжения должны быть отделены от кабелей других систем. и четко обозначены для общих мер безопасности, а также по причинам EMI.Если невозможно добиться широкого разделения. Может потребоваться какой-то защитный барьер.

Применимые местные и национальные правила техники безопасности будут иметь процедуры всякий раз, когда требуемые расстояния больше, чем требуется для SYSTIMAX SCS. Для Великобритании и Ирландии Правила IEE по электромонтажу (BS 7671) и установка оборудования Предназначены для подключения к определенным телекоммуникационным системам (BS 6701) два таких документы для ссылки.


Рекомендации SYSTIMAX

Для систем SYSTIMAX с длиной кабеля до 90 метров, нулевое разделение расстояние требуется для ответвлений / радиальных или кольцевых цепей, отвечающих следующим условиям:

  • Ограничено до 250 вольт, 20 ампер, однофазный, менее 5 кВА
  • Силовые кабели и шнуры с проводниками под напряжением, нейтралью и заземлением, заключенными в общую оболочку (то есть кабели силовые в оболочке).
  • Питание типичного офисного оборудования.
  • Главный вход электрических сетей защищен разрядниками для защиты от перенапряжения подавитель) в соответствии с применимыми местными / национальными нормами (для безопасности оборудования).
  • При использовании открытых (разнесенных) силовых проводов необходимо минимальное расстояние 50 мм.

Дополнительно следует учитывать следующие рекомендации:

При использовании кабельных коробов также подходят барьеры (металлические или неметаллические). для отделения отдельных силовых проводов (токоведущий, нейтральный и заземляющий) от SYSTIMAX кабели с высокими эксплуатационными характеристиками.Эти силовые провода необходимо держать близко друг к другу на минимизация индуктивной связи в кабелях SYSTIMAX.

  • Использование ограничителей перенапряжения в ответвленных цепях может дополнительно ограничить распространение электрические скачки. Они должны быть установлены в соответствии с применимыми местными / национальными правилами. (для безопасности оборудования).
  • Использование полностью закрытых металлических коробов или кабелепроводов также ограничивает индуктивные соединение, но если оно должным образом заземлено и скреплено в соответствии с правилами проводки IEE (BS7671).

Для систем питания с напряжением выше указанного и ниже 480 В минимальное Расстояние между кабелями и силовой проводкой показано в Таблице A ниже:


Таблица A — Минимальные расстояния разделения


Условия Минимальное расстояние разделения
Больше> 5 кВА
Неэкранированные линии электропередач или электрическое оборудование в непосредственной близости от кабелей SYSTIMAX, открытых или неметаллических сдерживание.610 мм (24 дюйма) Неэкранированные линии электропередач или электрическое оборудование в непосредственной близости от кабелей SYSTIMAX, открытых или неметаллических сдерживание. 610 мм (24 дюйма) Неэкранированные линии электропередач или электрическое оборудование в непосредственной близости от кабелей SYSTIMAX, открытых или неметаллических сдерживание. 610 мм (24 дюйма)
Неэкранированные линии электропередач или электрическое оборудование вблизи кабелей SYSTIMAX в заземленном металле кабелепровод или полностью закрытый кабельный канал. 305 мм (12 дюймов)
Линии питания, заключенные в заземленный металлический кабелепровод (или эквивалентный экран) в непосредственной близости от SYSTIMAX кабели в открытой или неметаллической оболочке.(т.е. силовые кабели SWA на лотках) 305 мм (12 дюймов)
Линии питания, заключенные в заземленный металлический кабелепровод (или эквивалентный экран) в непосредственной близости от SYSTIMAX кабели в заземленном металлическом кабелепроводе или полностью закрытом кабельном канале. 152 мм (6 дюймов)

Правильное соединение и заземление металлического кабелепровода или полностью закрытого кабельного канала. должны соответствовать требованиям IEE Wiring Rules (BS 7671), которые применимы для всех электрических установок и не являются уникальными для SYSTIMAX SCS.Установки Цепи питания не входят в зону обслуживания SYSTIMAX SCS и, следовательно, электрические поставщики или другой соответствующий квалифицированный персонал несут ответственность за надлежащее заземление и склеивание.

Кроме того, должны быть выполнены следующие требования:

  • Само здание должно быть надлежащим образом защищено от прямых ударов молнии. в соответствии с применимыми местными / национальными правилами.
  • Для люминесцентных светильников и соответствующих силовых кабелей расстояние разделения составляет 127 мм.

Дополнительная информация

Для высокого напряжения 3 фазы 415 В SWA @ от 100 до 400 А на фазу минимально рекомендованный расстояние должно составлять 1 метр при условии, что кабели были заключены в стальную кабелепровод / короб по длине параллельной экспозиции. В случае подъема тогда кабели SCS и силовые кабели должны быть надлежащим образом разделены, т.е. кабели SCS содержится в вертикальных желобах / лотках.

В случае очень высокого i.е. основные входные напряжения трансформатора 6,6 кВ SWA @ 50 до 250 A, тогда кабели SCS должны быть проложены внутри стального кабелепровода минимум разделение 2 метра.

Примечание 1. — Все стальные кабелепроводы / каналы должны быть полностью соединены с безопасным заземлением здания. в соответствии с правилами электропроводки IEEE 16-го издания.

Существуют особые условия, влияющие на разделение. Разделения кабелей SCS можно избежать / уменьшить, если они будут заключены в металлический трубопровод.Опыт показывает, что низкоуглеродистая сталь (не нержавеющая сталь) толщиной 0,8 мм или алюминия толщиной 1,6 мм обеспечат удовлетворительные EMI изоляция. Кабелепровод или желоб должен полностью охватывать кабели SCS, быть непрерывным. и быть полностью заземленным (заземленным на безопасное заземление здания).

Примечание 2. — Это заявление выше (особые условия, влияющие на разделение) применимо. к документу Comscope о Европейских рекомендациях по разделению линий электропередач и расчеты, обеспечивающие все указанные критерии, выполнены.

В случае новой установки, в которой установлена ​​система удержания лотков. после установки рекомендуется, чтобы все силовые кабели и кабели передачи данных / голоса были содержатся в отдельных подсистемах лотков на разумном расстоянии друг от друга.

Приведенные выше рекомендации рекомендованы многими установщиками кабелей данных. и должны применяться в соответствии с местными строительными нормами и правилами установки. стандарты, обеспечивающие соблюдение требований директив по электромагнитной совместимости.


Таблица B — Руководство по разделению BS6701 (1994)


BS 6701 (1994) Раздел 7.7.4.1 (a):
> 600 В переменного тока или 900 В постоянного тока
> = 150 мм Без разделителя
> = 50 мм непроводящий разделитель присутствует
Раздел 7.7.4.1 (б):
> 600 В переменного тока> = V> = 50 В переменного тока или 900 В постоянного тока> = V> = 120 В постоянного тока
> = 50 мм Без разделителя
0 мм непроводящий разделитель присутствует

Таблица C — BS 7671 (1992) Рекомендации по разделению (Правила проводки IEE, 16-е издание)


BS7671 (1992)
Напряжение (В) Расстояние (мм) Ток (А) Расстояние (мм)
240 450 15 350
415 580 50 500
3300 1100 100 600

Sep Стандарты Карточки

Срок
T5 — Число Маха Техника
Определение

Применение метода числа Маха между самолетами со скоростью открытия

существует при условии, что:

а) требуемый интервал времени будет существовать в общей точке,

наблюдают:

i) система наблюдения ОВД; или

ii) прохождение того же пути, положительная радиосвязь; и

б) ведущий самолет поддерживает число Маха больше

следующего самолета, в соответствии со следующей таблицей.

9 мин Маха на 0,02 быстрее

8 мин. Мах на 0,03 быстрее

7 мин. Мах на 0,04 быстрее

6 мин. Мах на 0,05 быстрее

5 мин. Мах на 0,06 быстрее

Примечание: для этого стандарта общая точка:

a) географическая точка на линии пути воздушного судна, над которой

оба самолета будут летать; или

b) точка на индивидуальном пути каждого самолета, равная

на одинаковом расстоянии от географической точки, описанной в подпункте «a)».

Срок
Определение

Применяйте 500 футов между воздушными судами по ППП и ПВП (включая SVFR) или между

Самолеты SVFR, для которых разрешение SVFR обусловлено видимостью, под следующим

условия:

a) взлетная масса обоих воздушных судов не превышает 7000 кг;

b) оба самолета находятся на высоте 10 000 футов или ниже; и

c) воздушному судну по ППП предоставляется информация о воздушном движении, кроме

невыполнимо.

Срок
Определение

Применить 1000 FT к:

a) все воздушные суда, до эшелона FL290 включительно; и

б) воздушные суда, допущенные к полетам с RVSM, кроме самолетов воинских формирований, из

FL290 до FL410 включительно.

Примечание: отчет пилота РАБОТАЕТ ТОЛЬКО НА ОДНОМ ПЕРВИЧНОМ ВЫСОТОМЕТРЕ, когда

в диапазоне RVSM не является отказом оборудования для

применение эшелонирования RVSM.

Срок
Определение

Применить 2000 FT:

a) в известных условиях стоячей волны или сильной турбулентности на всех уровнях;

б) с эшелона FL290 до эшелона FL410 включительно:

i) если хотя бы одно воздушное судно не допущено к полетам с RVSM;

ii) после отчета пилота о неспособности соблюдать RVSM из-за

отказ оборудования;

iii) после столкновения с турбулентностью, которая влияет на возможности

для поддержания эшелона полета; или

iv) к самолетам воинских формирований, независимо от индивидуального RVSM

статус допуска каждого воздушного судна в составе; и

c) выше эшелона полета FL410 для всех воздушных судов.

Примечание: отчет пилота РАБОТАЕТ ТОЛЬКО НА ОДНОМ ПЕРВИЧНОМ ВЫСОТОМЕТРЕ, когда

в диапазоне RVSM не является отказом оборудования для

применение эшелонирования RVSM.

Срок
Определение

Применяйте 3000 FT на всех уровнях, когда один или несколько воздушных судов выполняют полеты на

сверхзвуковых скорости.

Срок
Определение
Срок
Определение

a) Ведущий самолет поддержал и

будет продолжать поддерживать указанный

скорость полета не менее чем на 30 узлов больше, чем у

следующих самолета;

б) 5-минутное разделение установлено

пролет обоих самолетов над:

i) такая же положительная радиосвязь; или

ii) та же система наблюдения ОВД

Позиция

;

c) Один самолет поддерживает горизонтальный полет в вертикальном положении

разделения не существует; и

г) Вертикальное эшелонирование в начале

изменения уровня не превышает

4000 футов.

Срок
Определение

Частое определение положения и скорости

возможно по:

а) использование навигационных средств;

b) использование утвержденных SCNS (INS / IRS минимум

GS 300 узлов) в пределах CTA;

c) использование RNAV10 / RNP10 или RNP4 в пределах RNP

воздушное пространство; или

d) визуальная привязка к земле днем ​​(или

ночь для самолетов ПВП).

Срок
Определение

a) Применить к:

i) снижение предшествующего воздушного судна

через следующий уровень самолета;

или

ii) после набора высоты самолетом

предыдущий уровень самолета;

b) Один самолет поддерживает горизонтальный полет в вертикальном положении

разделения не существует;

c) Вертикальное разделение на

начало изменения не

превышает 4000 футов;

d) Нет скорости закрытия (IAS или число Маха)

существует;

e) Разделение установлено

пролета обоих самолетов над одним и тем же:

i) положительная радиосвязь; или

ii) местоположение системы наблюдения ОВД;

и

е) Смена уровня начинается в пределах

.

10 мин времени второго самолета

прошло через:

i) положительная радиосвязь; или

ii) Местоположение системы наблюдения ОВД.

Срок
T6a — 10/15 мин до истечения срока
Определение

Во время изменения уровня вертикальное разделение должно быть

существуют к расчетному времени прохождения минус:

a) стандарт времени (10 или 15 мин), как

применимо к маршруту; или

б) 10 мин между самолетами, оборудованными

утвержден ГКНС.

Срок
T6b — 10/15 мин по истечении времени
Определение

Во время изменения уровня вертикальное разделение должно быть

существуют до расчетного времени прохождения плюс:

a) стандарт времени (10 или 15 мин), как

применимо к маршруту; или

б) 10 мин между самолетами, оборудованными

утвержден ГКНС.

Клемма
T7a — противоположные стороны навигационного средства
Определение

Оба самолета передают одинаковый положительный результат

исправление радио.

Необходимо учитывать турбулентность в следе

Срок
T7b — противоположные стороны визуального исправления
jQuery(document).ready(function($) { $.post('https://avi-ator.ru/wp-admin/admin-ajax.php', {action: 'wpt_view_count', id: '5714'}); });

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта