+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Новый су 25: Ранее выпускаемые самолеты

0

Ранее выпускаемые самолеты

Работы по созданию штурмовика Су-25 начались в ОКБ Сухого в 1968 году. Новый самолет предназначался для поддержки войск непосредственно над полем боя и проектировался как предельно простой в эксплуатации и обслуживании дозвуковой реактивный самолет, обладающий высокими маневренными характеристиками и повышенной боевой живучестью. В период 1970-1971 г.г. проект самолета Су-25 участвовал в конкурсе аванпроектов штурмовика наряду с проектами ОКБ Яковлева, Ильюшина и Микояна, и, как наиболее подготовленный, одержал победу над проектами соперников.

В сентябре 1972 г. состоялась защита эскизного проекта и макета самолета, постройка опытного самолета Т8-1 была завершена в ноябре 1974-го, первый полет на нем шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин выполнил 22 февраля 1975 года. Заводские испытания двух опытных самолетов Су-25 продолжались до октября 1976-го, после чего машины были поставлены на доработку. С 1978 года начались государственные испытания самолета. Окончание первого этапа госиспытаний Су-25 было решено совместить с проверкой самолета в условиях действующей армии в Афганистане. Для этого была сформирована смешанная группа из состава испытателей НИИ ВВС и представителей промышленности, кроме технического персонала в ее состав вошли два опытных самолета: Т8-1Д и Т8-3 и четыре летчика: А.А. Иванов и Н.Ф. Садовников из ОКБ, В.Н. Музыка и В.В. Соловьев из НИИ ВВС. В период с 16 апреля по 5 июня 1980 г. на аэродроме Шинданд (ДРА) эта группа обеспечила выполнение 100 испытательных полетов, в т.ч. 44 реальных боевых вылета. В ходе этих испытаний Су-25 показал высокий уровень боевых характеристик. Госиспытания были завершены в декабре 1980 года.

Производство Су-25 осуществлялось на заводе в Тбилиси, первый серийный самолет был облетан 18 июня 1979 г. летчиком-испытателем ОКБ Ю.А. Егоровым. В ходе серийного выпуска самолет серьезно дорабатывался. В 1984 году появилась специальная экспортная модификация самолета – Су-25К (Т-8К), самолеты этого типа поставлялись в Чехословакию, Болгарию, Ирак, КНДР и Анголу.

По результатам боевой эксплуатации в Афганистане, в 1987-88 г.г. на самолете был внедрен ряд доработок для повышения боевой живучести, в 1989-90 г.г. прошел испытания и был запущен в серию вариант Су-25 с новым двигателем Р-195, а в 1991 году выпущена партия Су-25 в варианте самолета-буксировщика мишеней Су-25БМ. После 1991 года самолеты типа Су-25 из состава ВВС Белоруссии и России поставлялись на экспорт в Перу и Эфиопию.

Отличительной чертой Су-25, как самолета-штурмовика, предназначенного для действий непосредственно над полем боя, в зоне насыщенной средствами ПВО, являлась повышенная боевая живучесть. Для этого на самолете был выполнен целый комплекс конструктивно-компоновочных мероприятий: бронирование кабины летчика, обеспечение взрывобезопасности топливных баков за счет заполнения их пенополиуретаном, протектирования, и т.д. Перед внедрением в конструкцию самолета, все эти мероприятия были в достаточной мере отработаны на стендах в ОКБ, а в дальнейшем полностью подтвердили свою эффективность в ходе эксплуатации самолета во время боевых действий в Афганистане.

В составе ВВС СССР Су-25 поступал на вооружение отдельных штурмовых авиаполков (ОШАП) окружного (армейского) подчинения. Первые 11 серийных самолетов в апреле 1981 года были переданы в состав 80 ОШАП, базировавшегося на аэродроме Ситал-Чай (Закавказский ВО). На базе этого полка была сформирована 200 отдельная штурмовая авиаэскадрилья (ОШАЭ), которая в июне 1981 г. была направлена в состав ВВС 40-й армии в Афганистан и стала, т.о., первым строевым подразделением ВВС СССР, воевавшим на штурмовиках Су-25. В дальнейшем, на протяжении всего периода пребывания советских войск в Афганистане, Су-25 являлись основным средством авиационной поддержки войск на поле боя. Штурмовики Су-25 показали исключительно высокий уровень боевой эффективности и живучести. За время ведения боевых действий, на них было выполнено более 60000 боевых вылетов, при этом от боевых повреждений в воздухе было потеряно всего 23 самолета, т.е. средний налет на 1 потерянный самолет составил 2600 часов, что было существенно выше, чем у любого другого из применявшихся в Афганистане боевых самолетов.

Су-25 был официально принят на вооружение постановлением правительства от 31 марта 1987 года. К этому времени самолет уже 8 лет выпускался серийно, из них 6 лет эксплуатировался в строю и участвовал в боевых действиях в Афганистане. В составе ВВС России самолеты Су-25 с 1994 года принимают участие в боевых действиях против незаконных вооруженных формирований в Чеченской республике. За рубежом самолеты Су-25К принимали активное участие в боевых действиях в составе ВВС Ирака в период ирано-иракской войны 1981-88 г.г. и в составе ВВС Анголы – во время гражданской войны в 80-90 г.г.

Создание учебно-боевого варианта Су-25 было задано постановлением правительства от 29 июня 1976 года. Для производства спарки был определен серийный авиазавод в г. Улан-Удэ. Опытные образцы Су-25УБ (Т-8У) были собраны в Улан-Удэ в 1985 году. Первый полет на первом опытном экземпляре Су-25УБ Т8У-1 10 августа 1985 года выполнил летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов. Государственные испытания самолета были проведены в 1986-87 г.

г., серийное производство самолета осуществлялось с 1986 по 1991 год в двух модификациях: Су-25УБ – для ВВС СССР и Су-25УБК – на экспорт. В августе 1988 года на базе серийного Су-25УБ производства Улан- Удэнского завода в ОКБ был построен вариант спарки Су-25УТГ, предназначенный для летчиков палубной авиации ВМФ. С самолета были демонтированы все прицельные системы и вооружение, а взамен установлен посадочный гак. Основным назначением самолета являлось обучение пилотов корабельной авиации выполнению взлета и посадки на палубу авианесущих кораблей проекта 1143.5. Первый полет опытного самолета Т8УТГ-1 состоялся 1 сентября 1988 года, пилотировал машину летчик-испытатель ОКБ И.В. Вотинцев. 1 ноября 1989 года, в ходе летно-конструкторских испытаний Су-25УТГ, экипаж в составе летчика ОКБ И.В. Вотинцева и штурмана-испытателя ЛИИ В.А. Крутова совершил на Т8УТГ-1 первую посадку на палубу ТАвКр «Тбилиси» (позднее переименованного в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). Серийный выпуск Су-25УТГ осуществлялся в 1991 году, самолеты были переданы в состав авиации ВМФ.

В 1976 году в ОКБ начались работы по созданию специализированного варианта штурмовика Су-25Т (Т-8М), предназначенного для борьбы с танками. В ходе дальнейших работ особый упор был сделан на обеспечение возможности круглосуточного применения самолета, для чего он оснащался высокоавтоматизированной оптико-электронной прицельной системой «Шквал» и мощным комплексом противотанкового вооружения «Вихрь». Первый полет на опытном самолете Т8М-1 совершил 17 августа 1984 года летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. В период 1984-87 г.г. на трех опытных самолетах были проведены летно-конструкторские испытания Су-25Т, а в период 1988-92 г.г. – государственные испытания самолета. В 1989-91 г.г. в Тбилиси была выпущена установочная партия самолетов, первый серийный Су-25Т был облетан на заводе 26 июля 1990 года летчиком-испытателем В.П. Коростиевым. В начале 90-х силами НПК «Штурмовики Сухого» была предпринята попытка развернуть работы по созданию на базе Су-25Т специализированного ударного самолета под обозначением Су-39.

На серийном заводе в Улан-Удэ была выполнена подготовка серийного производства и выпущены 2 первых предсерийных экземпляра самолета. В настоящий момент испытания этого самолета продолжаются.

Начиная с 2001 года в ОКБ осуществляется программа модернизации самолетов Су-25, находящихся на вооружении ВВС России (Су-25СМ). Головным предприятием по организации программы был определен 121 АРЗ МО (Кубинка), работы осуществляются под руководством и в кооперации с ОКБ Сухого. Облет первого модернизированного Су-25СМ-1 5 марта 2002 года выполнил летчик-испытатель ОКБ И.Е. Соловьев. По окончании программы испытаний будет принято решение об объемах и сроках проведения модернизации строевых самолетов.

Forbes усомнился в перспективах производства Су-25 в Грузии — Российская газета

Советский штурмовик Су-25 — надежный боевой самолет, подтвердивший высокую эффективность во множестве конфликтов и пользующийся популярностью в мире. Однако Грузии, пожелавшей наладить выпуск Су-25, вряд ли удастся это сделать — крошечная страна с населением 3,7 миллиона человек вряд ли может позволить себе купить даже несколько штурмовиков, пишет Forbes.

— У нас есть абсолютно все ресурсы: технические, интеллектуальные и человеческие, — чтобы своими силами восстанавливать Су-25, производить новые и продавать, — приводит издание слова министра обороны Грузии Иракли Гарибашвили. По словам чиновника, несколько стран уже высказали заинтересованность в покупке самолетов.

Действительно, надежный, простой в производстве и эксплуатации штурмовик популярен в мире и стоит на вооружении 24 стран. Благодаря крепкой броне и длинному прямому крылу это устойчивая и хорошо вооруженная боевая платформа. Самолеты для ВКС России модернизируются, получая возможность использовать современные высокоточные боеприпасы.

В Советском Союзе Су-25 выпускались в Грузии, на авиационном заводе в Тбилиси. После обретения страной независимости завод закрылся — у правительства республики не было средств его содержать. Еще одно предприятие осталось на Украине, где чинят три десятка Су-25, доставшихся стране от СССР и пытаются создать собственную версию штурмовика.

В 2001 году Грузия предложила России модернизировать самолеты в Тбилиси, но Москва построила новый завод для них в Сибири.

По иронии судьбы, во время войны 2008 года Су-25 ВКС России вдребезги разбомбили завод в Тбилиси, на котором были собраны. Сейчас ВВС Грузии располагает парком из 58 летательных аппаратов, большинство из них — старые советские вертолеты. Есть и десяток Су-25. Однако сложно представить, что грузинские штурмовики внезапно станут мировым бестселлером.

Вполне возможно, что они не нужны никому — даже самим грузинам, заключает издание.

Советский штурмовик Су-25

Су-25 весьма универсален и может нести бомбовое вооружение различного назначения: осколочно-фугасные, фугасные, бетонобойные, осветительные, фотографические, зажигательные авиабомбы и баки. Нормальная боевая нагрузка самолета составляет 1400 кг, максимальная — 4400 кг.

Но самая интересная и сложная модификация — противотанковый самолет Су-25Т, решение о создании которого было принято еще в 1975 году. Основной проблемой при разработке этого самолета стало создание бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для обнаружения, сопровождения и наведения ракет на бронированные цели. За основу самолета был взят планер двухместного учебно-тренировочного самолета Су-25УБ, все пространство, отведенное для второго пилота, заняло новое БРЭО. Пришлось также вынести пушку в закабинный отсек, расширить и удлинить носовую часть, где расположилась дневная оптическая прицельная система «Шквал» для управления стрельбой сверхзвуковыми ракетами «Вихрь».

Несмотря на значительное увеличение внутреннего объема, места для тепловизионной системы в новой машине не нашлось. Поэтому система ночного видения «Меркурий» монтировалась в подвесном контейнере под фюзеляжем на шестой точке подвески (кстати, аналогично проблема была решена и с A-10). Противотанковому штурмовику не удалось завоевать лавров своего старшего брата Су-25 — он не участвовал в противотанковых сражениях на территории России, а на экспорт не поставлялся. Тем не менее незаурядность самолета подчеркивалась названием Су-34 (в честь легендарного танка Т-34), которое машина носила некоторое время. Позднее оно было отдано другому самолету. Самая совершенная модификация Су-25 ныне носит название Су-25ТМ (иногда — Су-39, под этим именем самолет может поставляться на экспорт). Она отличается совершенной бортовой электроникой, позволяющей эффективно поражать точечные цели в любую погоду.

В полном расцвете сил

Как сказал нам на прощание Юрий Ивашечкин, Су-25 может еще долго оставаться в строю — до морального устаревания ему далеко. Единственное, что подлежит периодической замене, это бортовая электроника: оборудование стремительно устаревает, поскольку технический прогресс в этой сфере развивается семимильными шагами. А от себя заметим, что, несмотря на неказистый вид и небольшие размеры, Су-25 — это действительно самый великий современный российский боевой самолет. И это вам подтвердит каждый, кто воевал и кому доводилось видеть этого трудягу в работе, а не только на демонстрационных полях авиационных выставок.

При подготовке статьи активно использовалась книга Ильдара Бедретдинова «Штурмовик Су-25 и его модификации», М., 2002

Карабах: Армения утверждает, что турецкий истребитель сбил ее Су-25. Можно ли доказать, что он был?

  • Павел Аксенов
  • Би-би-си

Автор фото, Armenian Unified Infocenter

Подпись к фото,

Минобороны Армении опубликовало кадры с Су-25

Атаку на армянский штурмовик Су-25, который разбился в Нагорном Карабахе во вторник, производили два истребителя F-16 ВВС Турции, они находились над территорией Азербайджана, сообщили Би-би-си в министерстве обороны Армении. И Турция, и Азербайджан это отрицают. Как могла бы Армения доказать, что такой воздушный бой был?

Ранее информационные агентства передавали, что истребитель был один и что он произвел обстрел, находясь в воздушном пространстве Армении.

Пресс-секретарь министерства обороны Армении Шушан Степанян сообщила по телефону Би-би-си, что во время атаки два истребителя F-16 находились на высоте восемь тысяч метров. То, что это были именно F-16, подтверждается данными о высоте и скорости полета, которые зафиксировала армянская сторона, говорит представитель министерства.

Никаких доказательств того, что самолет мог быть сбит именно турецким истребителем F-16, армянские военные пока не привели. В доказательство того, что штурмовик действительно потерпел крушение, министерство обороны Армении опубликовало фотоснимки его обломков.

Впервые об атаке турецких самолетов и уничтожении Су-25 минобороны Армении сообщило во вторник, то есть в день, когда произошел этот инцидент. Пилот штурмовика майор Валерий Данелин погиб.

В ответ на обвинения Армении помощник президента Азербайджана Хикмет Гаджиев заявил, что два армянских штурмовика не были сбиты, а «врезались в гору». Турция также отрицает свою причастность к гибели армянского штурмовика.

Минобороны Армении в своем заявлении во вторник сообщило, что турецкие истребители F-16 вылетели из азербайджанского аэропорта «Гянджа». В заявлении военного ведомства говорится, что истребители поддерживали удары по наземным целям «самолета Су-25 ВВС Азербайджана и БПЛА турецкого производства «Байрактар», взлетевших из а/п «Даляр», в направлении населенных пунктов Варденис, Мец Масрик, Сотк Варденисского района Гегаркуникской области Республики Армения».

О применении авиации в районе Вардениса сообщала накануне пресс-секретарь министерства обороны Армении.

Турция отправляла эскадрилью F-16 в Азербайджан в августе для участия в учениях, которые продолжались с 29 июля по 10 августа. Минобороны Армении считает, что они там и остались по окончании учений.

Обломки ракеты

Как считает старший научный сотрудник центра комплексных европейских и международных исследований ВШЭ Василий Кашин, главным свидетельством причастности к гибели штурмовика турецкого истребителя могли стать части ракеты.

Автор фото, TASS

Подпись к фото,

На вооружении турецких ВВС стоят F-16, большинство из которых модернизированы до современного уровня Block 50+ (архивное фото)

«Есть только один тип ракет, которым F-16 мог стрелять [на такое расстояние], — это американские ракеты AIM-120 Amraam, — сказал он Би-би-си. — Поскольку точка поражения цели и точка падения были над армянской территорией, то там же где-то должны лежать и обломки этой самой ракеты F-16».

По словам Кашина, если Су-25 был действительно сбит такой ракетой, ее обломки сейчас ищут, а их обнаружение — «вопрос времени»: «Это просто убийственное доказательство, которое не оставляет никакого пространства для дальнейших рассуждений». Стоящий на вооружении ВВС Азербайджана истребитель МиГ-29 может нести ракету Р-27, однако для нее такое расстояние до цели — почти предел дальности, поэтому применение ее «практически маловероятно», полагает эксперт.

Другой российский эксперт Михаил Ходаренок сказал Би-би-си, что определить тип ракеты можно даже по обломкам упавшего штурмовика — по следам поражающих элементов.

Автор фото, Armenian Unified Infocenter

Могли ли отследить F-16 средства ПВО?

Ходаренок — специалист в области противовоздушной обороны — считает, что отследить появление F-16 на радарах было очень непросто.

«Этот самолет мог быть обнаружен подразделениями радиотехнических войск, которые имеются в распоряжении Армении. Но, во-первых, нужна карта проводки этого самолета, откуда взлетел, как летел, куда вернулся. Эта информация может быть только у радиотехнических войск министерства обороны Армении. Весь вопрос только, в каком состоянии боевой готовности они находятся», — сказал он.

О состоянии армянских радиолокационных войск, по словам Ходаренка, не известно ничего: «Что такое радиолокационная рота? Это несколько станций, одна из которых, например, несет боевое дежурство. Есть ли там эти роты, несут ли они боевое дежурство, есть ли там какой-то автоматизированный съем информации, это для меня, например, очень большой вопрос».

Эксперт рассказал, что информация о состоянии воздушного пространства в радиотехнических войсках фиксируется либо автоматически, либо вручную — записывается военнослужащими.

Информацию о воздушном пространстве теоретически могла предоставить Армении и Россия.

Россия и Армения — участники объединенной системы ПВО стран СНГ, они договорились о составе сил и средств в объединенной региональной системе ПВО в Кавказском регионе коллективной безопасности. Россия и Армения обмениваются информацией о воздушной обстановке, проводят совместные учения.

Однако радиолокационные станции, размещенные на территории России, контролировать воздушное пространство над Азербайджаном и Арменией не могут из-за того, что расположены за Большим Кавказским хребтом, а радары стратегической Системы предупреждения о ракетном нападении для отслеживания полетов самолетов на небольшой для них высоте не годятся. Россия может использовать только те средства, которые у нее есть на территории Армении.

Ходаренок рассказал, что точный ответ на вопрос, могли ли армянские или российские радары отследить истребитель в воздушном пространстве Азербайджана, дать сложно из-за отсутствия информации о размещении радиотехнических подразделений с зонами обнаружения.

Руководитель департамента оборонных исследований Armenian Research & Development Institute Леонид Нерсисян рассказал, что в Нагорном Карабахе есть мобильные радиолокационные станции кругового обзора П-18 «Терек» разработки 1970-х годов.

Дальность обнаружения истребителя такой станцией составляет на высоте 10 тыс. метров до 180 километров, но это в идеальных условиях. Кроме того, по его словам, есть также более современные станции РЛС MJ-25 армянского производства, которые, по утверждению их разработчика, способны отслеживать истребитель на расстоянии до 300 километров.

Из огневых средств ПВО, как рассказал Нерсисян, в Карабахе есть системы ближнего радиуса, возможно, ЗРК «Куб» советского производства, возможно — С-125 «Печора».

Был ли виден F-16 на радаре?

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Азербайджанские ВВС вооружены истребителями МиГ-29, закупленными и модернизированными на Украине

Ходаренок отмечает, что определить тип самолета на экране радара практически невозможно: «Можно только сказать, что это истребитель или бомбардировщик — от него на экране индикатора отметка чуть больше».

Отличить F-16 от МиГ-29, которые имеются на вооружении ВВС Азербайджана и которые проводили учения за шесть дней до воздушного боя, невозможно, считает эксперт.

Правда, в некоторых ЗРК, как, например, в С-125 «Печора», которые могут находиться в Карабахе, есть оптический канал обнаружения и визирования цели, при помощи которого можно определить тип. Но если самолет находился на расстоянии 60 километров, то он был за пределами эффективного действия системы оптического визирования «Карат-2» комплекса С-125.

Новый виток войны

Обострение конфликта вокруг Нагорного Карабаха произошло в минувшее воскресенье. Стороны конфликта обвиняют друг друга в начале боевых действий. Бои идут сразу на нескольких участках линии соприкосновения, от севера до юга. В ход идут дроны, артиллерия, тяжелая техника и ракетные комплексы.

Пилотируемая авиация, по сообщениям, используется довольно редко — в районе довольно много средств ПВО.

В обеих странах действует военное положение и объявлена мобилизация.

При этом информации из зоны боевых действий поступает довольно мало — стороны конфликта стараются ограничивать ее распространение. При этом официальная информация каждой из сторон опровергается информационными сообщениями противоположной.

Су-25 – «Грач» — парк Патриот

Отдельное место в музейной экспозиции парка «Патриот» занимают авиационные боевые машины. На территории Музейного комплекса представлены интереснейшие образцы авиации, в числе которых Су-25, известный всем под именем «Грач».

Су-25 – штурмовик, бронированный дозвуковой военный самолёт. Предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. Боевая машина получила название «Грач».

Необходимость в создании нового штурмовика стала ясна в 1967 году после масштабных учений «Днепр». В 1969 году был объявлен конкурс, в котором приняли участие четыре конструкторских бюро: Яковлева, Микояна, Ильюшина и Сухого. Победителем стало КБ Сухого, представившее прототип штурмовика Т-8.

Особое внимание было уделено маневренности и живучести самолета. Также самолет должен быть простым в производстве, неприхотливым в обслуживании и не предъявлять высоких требований к аэродромам базирования.

Т-8 впервые поднялся в воздух в феврале 1975 года. Уже в 1980 году началась война в Афганистане, и новый штурмовик сразу принял участие в боевых действиях. Он прекрасно показал себя в тяжелых условиях Афганистана и получил наивысшие оценки военных. В ходе применения самолет приспосабливался к условиям войны на появление ПЗРК на нем установили дополнительные кассеты с ИК-ловушками.

На протяжении восьмилетней войны в Афганистане штурмовик показал свою надежность и эффективность. «Грачи» совершили 60 тысяч вылетов, потеряв при этом всего лишь 23 машины. Были случаи, когда Су-25 возвращался на аэродром, имея до 150 пробоин. Ни один из самолетов не был потерян из-за взрыва топливных баков или гибели пилота.

Компоновка самолета Су-25 максимально подходит для решения задач, которые стоят перед ним, а именно: эффективное уничтожение наземных целей на дозвуковых скоростях полета. Самолет прекрасно работает на малых высотах, его практический потолок составляет 10 тысяч метров.
На концах крыльев расположены особые гондолы, на которых установлены тормозные щитки.

При разработке Су-25 особое внимание было уделено защищенности самолета, системам обеспечения живучести и спасения летчиков. Все важные системы штурмовика дублированы. Особенно большое внимание было уделено защите кабины пилота. Летчика прикрывает титановая броня, защищающая от обстрелов из оружия калибром 12 мм, а по особо опасным направлениям – до 30 мм.

Штурмовик Су-25 имеет мощный комплекс вооружения. Самолет может использовать более десяти видов неуправляемых авиабомб, весом до 500 килограмм, неуправляемые авиационные ракеты и три вида управляемых ракет.

Сухой «Су-25», Штурмовик | Энциклопедия военной техники

Многие последние советские боевые самолеты появились благодаря прототипам США. В этом случае сходство с Нортроп A-9A, проигравшему в соревнованиях новому А10-А, было более, чем случайностью. СУ-25 по сравнению с А10А значительно меньше и легче, но имеет большую мощность и скорость. Предназначение СУ-25 не изменилось – поддержка сухопутных войск, уничтожение тяжелой техники, укреплений и других хорошо защищенных целей. Поэтому в конструкции самолета учтены требования укороченности фюзеляжа, независимости от наземных служб, хорошей маневренности на малой высоте и высокой устойчивости к наземному огню вплоть до 23-мм калибра. СУ-25 был существенно легче и компактнее, чем американские эквиваленты и обладал меньшей броневой защитой. Советские конструкторы уделяли внимание не способности поврежденного самолета выживать в сражении, а умению избежать обстрела с земли. СУ-25 был оснащен более мощными турбореактивными двигателями, а не турбовентиляторными, установленными в А-10А. Крыло, выбранное для самолета, было довольно тонким с высокоскоростным пленочным покрытием и требуемыми характеристиками по полету на низкой высоте. Высокая сопротивляемость штопору, тяговооруженность и маневренность были достигнуты благодаря установке предкрылок по полной длине крыла и двухщелевых закрылок. СУ-25 – хорошо сделанный и важный самолет, являющийся отличным примером современной российской философии проектирования самолетов. Вооружение штурмовика может быть разным и включает ракеты АС-7 класса “воздух-воздух” и АА-8 для самообороны.

Су-25 – Боевой одноместный штурмовик.
Су-25УБ – Учебно-боевой двухместный штурмовик. Первый опытный образец, получивший название «Т-8УБ-1», был выпущен в июле 1985 года, а его первый полёт состоялся на заводском аэродроме Улан-Удэ 12 августа того же года. К концу 1986 года в Улан-Удэ было произведено 25 Су-25УБ, прежде чем двухместный истребитель прошел государственные испытания и был официально принят на вооружение ВВС СССР. Он предназначался для обучения и оценки полётов курсантов в лётных училищах ВВС СССР. По своим эксплуатационным характеристикам он практически не отличался от одноместного штурмовика. Навигационные, ударные, прицельные устройства и системы управления вооружением двухместного самолёта позволяли использовать его как для обычных учебных, так и для учебно-боевых задач
Су-25К – Коммерческий — экспортный вариант Су-25. Самолёт отличался от версии ВВС СССР некоторыми незначительными деталями, касающимися внутреннего оснащения. В период 1984—1989 годов построено 180 самолётов. Также Су-25К назывался проект корабельного варианта.
Су-25Т – противотанковый штурмовик созданный в 1984. Су-25Т — это специализированная противотанковая модификация, которая с заметным успехом прошла боевые испытания в Чечне. Конструкция самолёта аналогична самолёту Су-25УБ. Вариант был переоборудован в одноместный, с заменой заднего сиденья на дополнительное бортовое оборудование.он имеет всепогодную и ночную атакующую способность. Помимо полного арсенала вооружения стандартного Су-25, на Су-25Т могут быть применены телевизионная бомба КАБ-500Кр и полуактивная лазерная управляемая бомба Х-25МЛ. Усилена центральная секция, в гаргроте на месте второй кабины размещено радиоэлектронное оборудование, изменена носовая часть, размещена оптическая телевизионная, добавлен прицельный комплекс И-251 «Шквал» с лазерным дальномером и целеуказателем, установлен ИЛС, возможность использовать современные высокоточные боеприпасы, кабина герметизирована. Он также может нести ракеты «Вихрь» с лазерным наведением и трубчатым пуском, что является его основным противотанковым вооружением. Три опытных образца Су-25Т были построены в 1983—1986 годах, а 8 серийных самолётов были построены в 1990 году с введением окончательной программы модернизации Су-25 ВВС России. Программа Су-25Т была официально отменена в 2000 году.
Су-28 – Учебно-тренировочный самолёт (также именуемый Су-25УТ)-это усовершенствованный базовый реактивный тренажер, построенный на базе Су-25УБ по частной инициативе ОКБ Сухого. Су-28 — это легкий самолёт, предназначавшийся для замены Чехословацкого Aero L-39 “Albatros”. В отличие от базового Су-25УБ, отсутствуют системы управления вооружением, встроенной пушки, жестких точек оружия и двигательной брони. Серийно не производился.
Су-25УТГ – Учебно-тренировочный с ГАКОМ самолёт для обучения взлёту и посадке на палубу авианосцев. Су-25УТГ-это вариант Су-25УБ, предназначенный для обучения пилотов взлёту и посадке на имитируемую палубу носителя наземного базирования, с наклонной секцией прыжка на лыжах и разрядными проводами. Первый из них полетел в сентябре 1988 года, и было произведено около 10.около половины из них остались на вооружении России после 1991 года; они использовались на единственном российском авианесущим крейсере «Адмирал Кузнецов». Это небольшое количество самолётов было недостаточным для удовлетворения учебных потребностей российской авианосной авиагруппы, поэтому ряд Су-25УБ были переоборудованы в СУ-25утгс. Эти самолёты отличались альтернативным обозначением Су-25УБП (Учебно — Боевой, Палубный)—прилагательное палубный в значении «палубный», указывающее, что эти самолёты имеют военно-морскую функцию. Около 10 таких самолётов в настоящее время эксплуатируются в составе 279-го Военно-морского авиационного полка ВМФ России.
Су-39 – Противотанковый штурмовик, дальнейшее развитие Су-25Т.(второе поколение, Су-25ТМ также именуемый Су-39), был разработан с улучшенными системами навигации и нападения, а также лучшей живучестью. Сохраняя при этом встроенный шквал Су-25Т, оснащается радиолокационной станцией «Копьё-25» в подвесном контейнере под фюзеляжем, которая используется для поражения воздушных целей (с ракетами РВВ-АЕ/Р-77), а также кораблей (с противокорабельными ракетами Х-31 и Х-35). По состоянию на 2008 год ВВС России получили 8 самолётов. В состав Су-25СМ были включены некоторые усовершенствованные системы БРЭО, предназначенные для вариантов Т и ТМ, промежуточная модернизация действующего Су-25 ВВС России, направленная на повышение живучести и боеспособности.истребитель Су-25ТМ, как комплексная программа модернизации, был заменен на «доступный» истребитель Су-25СМ.
Су-25КМ — Модернизированный штурмовик ВВС Грузии. Обновлена авионика, добавлена возможность применения боеприпасов НАТО. Прозванный «Скорпион», является программой модернизации Су-25, объявленной в начале 2001 года оригинальным производителем, Тбилисским авиастроительным заводом в Грузии, в партнерстве с Elbit Systems Израиля. Прототип самолёта совершил свой первый полёт 18 апреля 2001 года в Тбилиси в полной комплектации ВВС Грузии. Самолёт использует стандартный планер Су-25, усиленный передовым бортовым оборудованием, включая стеклянную кабину, цифровой генератор карт, шлем-дисплей, компьютеризированную систему вооружения, полную возможность предварительного планирования миссии и полностью резервные режимы резервного копирования. Повышение производительности включает в себя высокоточную навигационную систему, точечные системы доставки оружия, всепогодные и дневные/ночные характеристики, совместимость с НАТО, современные функции безопасности и живучести, а также передовые бортовые возможности разбора полётов, соответствующие международным требованиям. Он имеет возможность использовать бомбы с лазерным наведением Mark 82 и Mark 83, а также ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности Vympel R-73.
Су-25СМ – Обновление серийных Су-25. Обновлено БРЭО, АО и системы АВ, добавлен ИЛС и МФИ.
Су-25УБМ – Модернизированный двухместный штурмовик, создаваемый в качестве учебно-боевого варианта Су-25СМ и Су-39. В самолёте реализованы все наработки предыдущих модификаций. Основой для нового самолёта стал двухместный Су-25УБ. Радиоэлектронное оборудование пополнено комплексом бортового оборудования «Барс-2», а также планировалось дополнить РЛС «Копьё» (на прототипе РЛС отсутствует). Предполагается, что самолёт сможет использоваться как в качестве тренировочного для одноместных модификаций, так и в качестве самостоятельной боевой единицы. Причём в последнем случае Су-25УБМ сможет проводить разведку, наведение и координацию действий своих одноместных собратьев, превращаясь в воздушный командный пункт. Первый полёт новый самолёт совершил 6 декабря 2008 года в подмосковной Кубинке. В 2011 году завершён первый этап ГСИ. Впервые самолёт будет оборудован мощной системой РТР и РЭБ, а также БКО.
Су-25М1 – Украинский вариант модернизации Су-25, который выполняет Запорожский авиаремонтный завод «МиГремонт». Установлено модернизированное оборудование украинских производителей — спутниковая навигация, новая система СВС, модернизированная радиостанция, современные счётчик прицела. Аналоговый прицел заменён на цифровой. Это позволяет повысить точность прицеливания приблизительно на 30 %. Самолёт способен теперь использовать штатное вооружение по наземным целям днём и ночью, в условиях плохой видимости и не выходя из-за облаков. Существенно, почти в 3 раза, повышена высотность применения вооружения. Установлен модуль воздушных параметров и бортовой регистр цифровых параметров БРЦП. Модернизированные одноместные штурмовики Су-25М1 получают новый «цифровой» камуфляж.
Су-25УБМ1 – Украинская модернизация Су-25УБ аналогично Су-25М1.
Су-25СМ2 – Вариант обновления серийных штурмовиков.
Су-25СМ3 – Обновлённый одноместный штурмовик. Добавлена система спутниковой навигации ГЛОНАСС с возможностью программирования конечной точки с точностью до десяти метров, позволяет автономно действовать лётчику при «нулевой» видимости. Оснащается ПНК СВП-24-25 (вариант СВП-24 «Гефест» для Су-25), позволяющим повысить точность неуправляемых авиационных средств поражения до уровня управляемого оружия.

Модификация  Су-25
Размах крыла, м  14.36
Длина самолета, м  15. 36
Высота самолета, м  4.80
Площадь крыла, м2  33.70
Масса, кг 
  пустого самолета  9500
  нормальная взлетная  14600
  максимальная взлетная  17600
Топливо 
  внутренние топливо, кг  5000
  ПТБ  2
Тип двигателя  2 ТРД Р-195 (на первых – Р95Ш)
Тяга, кН  2 х 44. 13 (40.20)
Максимальная скорость, км/ч 
  у земли  975
  на высоте  М=0.82
Практическая дальность, км  1850
Боевой радиус действия, км 
  на высоте  1250
  у земли  750
Практический потолок, м  7000-10000
Макс. высота боевого применения  5000
Макс. эксплуатационная перегрузка  6.5
Экипаж, чел  1
Вооружение: одна 30-мм двуствольная пушка ГШ-30-2 в нижней носовой части с 250 патронами.
Боевая нагрузка – 4340 кг на 8(10) узлах подвески, нормальная нагрузка – 1340 кг
Бомбовая нагрузка : До 8 бомб с лазерным наведением, 8-10 500-,250-кг бомбы, 32 100-кг бомбы, бронебойные бомбы, напалмовые баки
НУР: 8-10 ПУ УБ-32-57 (320(252) х 57-мм)
или 8-10 240-мм, блоки НАР типа С-5 (57 мм), С-8 (80 мм), С-24 (240 мм) и С-25 (340 мм).
УР: воздух-воздух Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8)
воздух-поверхность Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л
Контейнеры СППУ-22 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л с 260 патронами.

Летчики отмечают день рождения штурмовика СУ-25 — последние новости в Липецке и области на официальном сайте

В армии есть подразделение, в котором защитников отечества, в преддверии их праздника, поздравляют дважды. Летчики штурмовой авиации отмечают сегодня очередную годовщину  первого вылета штурмовика СУ-25. С этой машиной связывают, по сути, второе рождение штурмовой авиации. 22 февраля 1975 года впервые  «на крыло»  встал главный штурмовик страны — новый   СУ-25.

День рождения  СУ-25  штурмовики липецкого авиацентра встречают в небе. Как всегда, 4 дня в неделю — тренировочные полеты. В бою задача штурмовиков: поддержка сухопутных войск с воздуха.  Под крылом машины внушительный боекомплект для поражения техники и живой силы противника.

Если нужно, эта машина пролетит на сверхнизкой высоте – 30 метров над землей — и останется незамеченной для радиолокации и системы ПВО. Благодаря  возможностям СУ-25  штурмовая авиация доказала свою незаменимость и эффективность.  Ни один из других  самолетов не был столь востребован в горячих точках земного шара, как  СУ-25.  Не зря он  на вооружении в 20 странах мира.

Роман Мигунов, заместитель командира авиационной эскадрильи по инженерно-авиационной службе: «Его особенности в чем — имеет высокую боевую живучесть. Защищает экипаж: у него бронированная капсула, даже маслобак, и тот бронированный. Высокая точность достигается за счет того, что у него прицел лазерный. Очень надежная боевая машина. Равных пока не знаем».

В штурмовой авиации случайных людей нет. Отбор лучших начинается еще в авиационном училище. А учеба продолжается все годы службы — постоянно. Самолет  модернизируется. изучение его уникальных возможностей – наука побеждать. Современные модификации уже и самолетами не назвать  – сложнейшие авиакомплексы поколения 4++. В липецкой авиагруппе целые династии летчиков-штурмовиков. В их числе Евгений Гостев. Отец его учил к машине относиться с уважением, как к своему боевому товарищу.

Евгений Гостев, штурман-летчик авиационной эскадрильи, майор:

«День, конечно, начинается наш летный с того, что подходим к самолету, приветствуем, здороваемся с ним. Даже меж собой общаемся. И соответственно дальше выполняем полет, взлетаем в небо и решаем задачи, как учебные, так и боевые».

Мощь и красота этих машин завораживают.  СУ-25-е  в войсках называют «грачами».  За схожесть с  птицами.  И слагают песни — о том, что если  «грачи прилетели» — военную операцию ждет удача.

 

 

 

Су-25 (Су-28) Самолет непосредственной поддержки Frogfoot

Одноместный самолет непосредственной поддержки Су-25 и Су-28, известный под регистрационным названием НАТО Frogfoot, производится акционерным обществом «Конструкторское бюро Сухого» (Москва) и Новосибирским авиационным производственным объединением (Новосибирск). Россия.

Су-25 предназначен для поражения небольших подвижных и стационарных наземных целей, а также для поражения низкоскоростных воздушных целей на переднем крае и в ближайшей тактической и оперативной глубине.

Двухместный вариант Су-35УБ (Frogfoot-B) — учебно-боевой самолет, производимый в Улан-Удэ. Су-25УТГ — двухместный вариант авианосца, оснащенный гаком-фиксатором под хвостовым оперением. Су-25УТГ базируется на 50-тысячном авианосце ВМФ «Адмирал Кузнецов».

Су-25 Варианты

Вариантов Су-25 находятся на вооружении ВВС России, ВМС России, Афганистана, Анголы, Азербайджана, Беларуси, Болгарии, Чехии, Грузии, Ирана, Ирака, Казахстана, Македонии, Северной Кореи, Перу, Словацкая Республика, Туркменистан и Украина.Экспортный вариант самолета носит обозначение Су-25К.

Модернизированный вариант Су-25СМ для ВВС России поступил на вооружение в январе 2007 года. Модернизация включает новый навигационный компьютер, комплекс средств противодействия «Пастель», систему управления огнем СУО-39 и РЛС Фазотрон Копьо-25М.

«Модернизированный самолет
Су-25К Scorpion был разработан Тбилисским аэрокосмическим производством (ТАМ)».

В августе 2010 года российские ВВС временно остановили свой флот Су-25 для расследования авиакатастрофы, произошедшей 6 августа 2010 года.Катастрофа произошла в 60 км к северо-западу от аэропорта Степ в Сибири во время выполнения тренировочного задания.

Улан-Удэнский авиационный завод (УУАЗ) принял решение в ноябре 2010 года возобновить производство Су-25 после получения заказов от Минобороны России и Объединенной авиастроительной корпорации.

Су-25К Скорпион

Модернизированный Су-25К Scorpion был разработан Тбилисским аэрокосмическим производством (ТАМ) из Грузии и Elbit из Израиля.Scorpion имеет новую усовершенствованную систему авионики с системой доставки оружия и навигации как для оружия НАТО, так и для восточноевропейских вооружений и контейнеров, а также новую стеклянную кабину с двумя многоцветными ЖК-дисплеями и проекционным дисплеем (HUD).

Кабина пилота

Самолет имеет цельносварную кабину из титанового сплава диаметром 24 мм с прозрачным блоком брони лобового стекла для защиты пилота. Он оборудован одноместным катапультным креслом К-36Л «Звезда».

Оружие

Крылья имеют десять пилонов для размещения ряда систем вооружения класса «воздух-воздух» и «воздух-земля», выбранных для этой миссии. Ракеты класса «воздух-земля» включают Х-23 (кодовое название НАТО AS-7 Kerry), Х-25МЛ (AS-10 Karen) и Х-29л (AS-14 Kedge). Ракеты класса «воздух-воздух» на меньших подвесных пилонах — это R-3S (AA-2D Atoll) и R-60 (AA-8 Aphid).

Самолет может быть оснащен блоками УБ-32А для 57-мм ракет С-5, Б-8М1 для 80-мм ракет С-8, управляемыми ракетами С-24 240 мм и управляемыми ракетами С-25 330 мм.

Су-25 может быть вооружен 350-670 кг бомбами с лазерным наведением, 500 кг зажигательными устройствами и кассетными бомбами.

Двухствольная пушка 30 мм АО-17А установлена ​​в нижней части фюзеляжа по левому борту. Пушка имеет боезапас на 250 патронов и способна вести стрельбу с частотой очереди 3000 выстрелов в минуту. Также на подкрыльевые пилоны могут устанавливаться гондолы СППУ-22. В капсулах размещены 23-мм двухствольные орудия ГШ-23 с боезапасом по 260 патронов.

Ориентация

Самолет оборудован интегрированной системой навигации и прицеливания, в том числе артиллерийско-бомбовым прицелом АСП-17 БЦ-8 с камерой АКС-750с, установленной в носовой части. В носовой части также находится лазерный дальномер и целеуказатель Klyon PS производства Уральского оптико-механического завода (ЯМЗ).

«Двухместный вариант,
Су-35УБ (Frogfoot-B), представляет собой учебно-боевой самолет, производимый в Улан-Удэ».

Контрмеры

В состав РЭБ входят радиолокационный приемник СПО-15 «Сирена-3» и радиолокационный подавитель «Гардения». Диспенсер-ловушка АСО-2В может выпускать соломы и осветительные ракеты для защиты от радаров и ракет с инфракрасным наведением.

Навигация и связь

Самолет оборудован тактической аэронавигационной системой (ТАКАН) РСБН, приемным устройством маркерных радиомаяков МРП-56П, радиовысотомером РВ-1С и различными индикаторами аэросъемки и ускорения.

Системы связи включают в себя транспондер SRO-2 для идентификации друга или противника (IFF) и транспондер для управления воздушным движением SO-69, а также приемопередатчики VHF / UHF и радиостанцию ​​»воздух-земля».

Двигатели

Самолет Су-25 ВВС России оснащен двумя ТРД «Союз / Гаврилов» Р-195 мощностью 44 балла.18кН. Охлаждающий воздух вводится в конце хвостового конуса, чтобы снизить температуру выхлопных газов и минимизировать инфракрасную сигнатуру самолета.

Самолет оборудован самоуплотняющимися топливными баками, заполненными пеной, с общим топливным баком 3 600 л. Дальность полета самолета может быть увеличена за счет установки четырех внешних топливных баков ПТБ-1500, которые размещаются на подкрыльевых пилонах.

Производительность

Су-25 может набирать высоту 58 м / с.Максимальная скорость самолета — 950 км / ч. Боевой радиус и дальность перегонки самолета составляют 375 км и 7500 км соответственно. Нормальная дальность полета Су-25 — 750 км. Практический потолок — 7000 м.

Взлетный разбег Су-25 составляет 750 и 600 метров соответственно. Самолет весит около 10 740 кг, а его максимальная взлетная масса составляет 17 600 кг.

Непосредственная авиационная поддержка | Military Wiki

Боевой вертолет Boeing AH-64 Apache обеспечивает непосредственную поддержку с воздуха солдатам армии США, патрулирующим реку Тигр к юго-востоку от Багдада, Ирак во время войны в Ираке

В военной тактике непосредственная поддержка с воздуха ( CAS ) определяется как воздушное действие неподвижных или винтокрылых самолетов против вражеских целей, которые находятся близко к дружественным наземным или военно-морским силам, и которое требует детальной интеграции каждой воздушной задачи с огнем и движением этих сил. [1]

Определяющим фактором для CAS является детальная интеграция, а не близость. CAS может потребоваться проводить вдали от дружественных сил, если миссия требует детальной интеграции с огнем и движением этих сил. Тесно связанный подмножество воздушного запрета, Воздушный запрет на поле боя обозначает запрет против юнитов с краткосрочным воздействием на дружественные юниты, но не требует интеграции с движением дружественных войск. Термин «воздушный запрет на поле боя» в настоящее время не используется в совместной доктрине США.

Непосредственная поддержка с воздуха требует отличной координации с наземными войсками. В современных вооруженных силах такой координацией обычно занимаются такие специалисты, как Joint Fires Observers, Joint Terminal Attack Controllers (JTAC) s и Forward Air Controllers (FAC).

Первая мировая война [править | править источник]

Junkers J.I, немецкий штурмовик времен Первой мировой войны

Использование самолетов для непосредственной поддержки наземных войск с воздуха восходит к Первой мировой войне, когда впервые воздушные подразделения использовались в боевых действиях. [2] Воздушная война, да и сама авиация, все еще находились в зачаточном состоянии — и прямое воздействие пулеметов винтовочного калибра и легких бомб самолетов Первой мировой войны было очень ограниченным по сравнению с мощью (например) мировой авиации. Истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, но самолеты непосредственной поддержки все же оказали сильное психологическое воздействие. Самолет был видимым и личным противником — в отличие от артиллерии — представлял личную угрозу для вражеских войск, одновременно давая дружественным силам уверенность в том, что их начальство обеспокоено их ситуацией.Наиболее успешные атаки 1917-1918 годов включали планирование координации между воздушными и наземными частями, хотя в то время было очень трудно координировать эти атаки из-за примитивного характера радиосвязи воздух-земля. Хотя большинство сторонников авиации стремились к независимости от наземных командиров и, следовательно, подчеркивали важность перехвата и стратегических бомбардировок, они, тем не менее, осознавали необходимость непосредственной поддержки с воздуха. [3] [ страница ]

Британский Королевский летный корпус и США.Авиационная служба Южной армии рассматривала «обстрел окопов» как еще одну задачу для обычных самолетов преследования или истребителей, таких как Airco DH.5 и Sopwith Camel, и не занималась поиском специализированных подразделений или оборудования до последних месяцев войны. Первый британский специализированный штурмовик Sopwith Salamander был слишком поздно, чтобы принять участие в боевых действиях. Поскольку пилотам не хватало специальной подготовки, а их самолеты были медленными и хрупкими, они понесли тяжелые потери, пролетая низко над позициями противника. Например, No.80-я эскадрилья RAF потеряла в среднем 75% за последние 10 месяцев войны. Однако немцы и французы разработали тактику, обучение и боевые порядки для наземной поддержки. Германия также построила специальные самолеты, кульминацией которых стал хорошо бронированный Junkers J.I. К весне 1918 года в Германии было 38 Schlachtstaffeln (боевых эскадрилий, часто сокращенно Schlasta ), обученных бомбардировкам и атакам на глубину ниже 200 футов в поддержку наземных войск. [3] [ стр. ]

Межвоенный период — Обострение дебатов [править | править источник]

В межвоенный период сторонники авиации выкристаллизовали свои взгляды на роль авиации в войне. Авиаторы и наземные офицеры выработали в значительной степени противоположные взгляды на важность CAS, взгляды, которые будут определять институциональные битвы за CAS в 20-м веке. В межвоенный период CAS также использовалась в ряде конфликтов, в основном в Испании и Китае, а также в Банановых войнах. Наблюдатели и участники от основных сторон Второй мировой войны будут основывать свои стратегии CAS на опыте и наблюдениях за этими конфликтами.

Развитие непосредственной авиационной поддержки началось в период между мировыми войнами, в основном за счет адаптации истребителей или легких бомбардировщиков.После окончания Первой мировой войны Соединенные Штаты взяли на себя роль мировой державы, и Корпус морской пехоты Соединенных Штатов стал предпочтительной силой для военного вмешательства, а туда, куда пошли морские пехотинцы, ушла и морская авиация. Именно во время борьбы с бандитами и повстанцами в таких местах, как Гаити, Доминиканская Республика и Никарагуа, морские авиаторы начали экспериментировать с тактикой «воздух-земля», сделав поддержку своих товарищей-морпехов на земле своей основной задачей. Именно на Гаити У.С. Морские пехотинцы начали разрабатывать тактику бомбометания с пикирования и в Никарагуа начали ее совершенствовать. В то время как другие страны и службы пробовали вариации этой техники, авиаторы морской пехоты первыми приняли ее и сделали частью своей тактической доктрины. [4]

Авиаторы, которые хотели институциональной независимости от армии, настаивали на взгляде на авиацию, сосредоточенную вокруг запрета, который избавил бы их от необходимости интеграции с сухопутными войсками и позволил бы им действовать как независимое военное подразделение.Они рассматривали непосредственную авиационную поддержку как наиболее сложное и наиболее неэффективное использование средств авиации. Непосредственная авиационная поддержка была самой сложной задачей, требовавшей выявления и различения дружественных и враждебных частей. При этом участвующие в бою цели рассредоточены и замаскированы, что снижает эффективность воздушных атак. Они также утверждали, что миссия CAS просто дублировала возможности артиллерии, тогда как перехват обеспечивал уникальные возможности.

Наземные офицеры утверждали, что артиллерии редко бывает достаточно, а гибкость самолетов была бы идеальной для сосредоточения огневой мощи в критических точках, оказывая при этом большее психологическое воздействие как на дружественные, так и на вражеские силы.Более того, в отличие от массированных неизбирательных артиллерийских ударов, небольшие авиационные бомбы не делали бы землю непроходимой, замедляя наступающие дружественные силы. [3] [ стр. ]

Вторая мировая война [править | править источник]

Вторая мировая война ознаменовала всеобщее признание интеграции авиации в общевойсковую войну в качестве непосредственной поддержки с воздуха. Хотя немецкий Вермахт лидировал, все основные участники боевых действий к концу войны разработали эффективные методы координации действий «воздух-земля».

Западный фронт [править | править источник]
Люфтваффе [править | править источник]

Полет Ju 87 над Восточным фронтом, зима 1943-44 гг.

Как континентальная держава, намеревающаяся вести наступательные операции, Германия не могла игнорировать необходимость поддержки наземных операций с воздуха. Хотя Люфтваффе , как и его коллеги, имел тенденцию сосредотачиваться на стратегических бомбардировках, он был уникальным в своей готовности передать силы CAS. В отличие от союзников, немцы не могли развить мощные возможности стратегической бомбардировки, что подразумевало промышленные разработки, которые им было запрещено осуществлять согласно Версальскому договору. [5] На совместных учениях со Швецией в 1934 году немцы впервые подверглись бомбардировке с пикирования, что позволило повысить точность и усложнить отслеживание штурмовиков зенитчиками. В результате Эрнст Удет, начальник отдела разработки Люфтваффе , инициировал закупку пикирующих бомбардировщиков непосредственной поддержки модели Curtiss Helldiver ВМС США, в результате чего появился знаменитый Junkers Ju 87 Stuka . Опыт гражданской войны в Испании привел к созданию в 1938 году пяти ударных групп, четыре из которых будут оснащены Stukas . Люфтваффе соответствовал своим материальным приобретениям с достижениями в координации «воздух-земля». Генерал Вольфрам фон Рихтгофен организовал ограниченное количество отрядов воздушной связи, которые были прикреплены к наземным частям основных сил. Эти отряды существовали для передачи запросов с земли в воздух и получения отчетов разведки, но они не были обучены наведению самолетов на цели.

Эти приготовления не увенчались успехом во время вторжения в Польшу, где Люфтваффе сосредоточились на перехвате и выделили небольшое количество средств для непосредственной поддержки с воздуха.Но ценность CAS была продемонстрирована при переправе через реку Маас во время вторжения во Францию ​​в 1940 году. Генерал Хайнц Гудериан, один из создателей общевойсковой тактической доктрины, широко известной как «блицкриг », считал лучший способ для прикрытия переправы должен был быть непрерывный поток штурмовиков на французских обороняющихся. Хотя несколько орудий были подбиты, атаки держали французов в укрытии и не позволяли им укомплектовать свои орудия. Благодаря сиренам, прикрепленным к Stukas , психологическое воздействие было непропорционально разрушительной силе непосредственной авиационной поддержки.Кроме того, зависимость от поддержки с воздуха вместо артиллерии снизила потребность в тыловой поддержке через Арденны. Хотя возникли трудности в координации поддержки с воздуха с быстрым наступлением, немцы продемонстрировали неизменно превосходящую тактику CAS по сравнению с таковой британскими и французскими защитниками. Позже, на Восточном фронте, немцы разработают визуальные наземные сигналы, чтобы отмечать дружественные части и указывать направление и расстояние до вражеских позиций.

Несмотря на эти достижения, немецкая CAS не была совершенной и страдала от того же недоразумения и соперничества между службами, которые преследовали авиацию других стран, и дружественный огонь не был редкостью.Например, накануне наступления на Маас начальник Гудериана отменил свои планы CAS и призвал к высотным ударам средних бомбардировщиков, что потребовало бы прекращения наступления до тех пор, пока воздушные удары не будут завершены. К счастью для немцев, его приказ был отдан слишком поздно, чтобы его можно было выполнить, и командир Люфтваффе следовал графику, который он ранее разработал с Гудерианом [ необходима цитата ] . Еще в ноябре 1941 года Люфтваффе отказались предоставить Эрвину Роммелю офицера связи с воздушным движением для Африканского корпуса , поскольку это «было бы против наилучшего использования военно-воздушных сил в целом.» [3] [ необходимая страница ]

RAF и USAAF [править | править источник]

SBD Dauntless ВМС США сбрасывает бомбу.

Королевские военно-воздушные силы (RAF) вступили в войну крайне неподготовленными к предоставлению CAS. В 1940 году во время битвы за Францию ​​штаб-квартира Королевских ВВС и армии во Франции располагались на разных позициях, что приводило к ненадежной связи. После вывода ВВС в мае офицеры армии были вынуждены позвонить в военное министерство в Лондоне, чтобы договориться о поддержке с воздуха. Ошеломляющая эффективность немецкого взаимодействия «воздух-земля» подтолкнула к изменениям. На основе испытаний в Северной Ирландии в августе 1940 года капитан группы ВВС Великобритании А.Х. Ванн и полковник Дж. Д. Вудал (британская армия) выпустили отчет Ванна-Вудалла, в котором рекомендовали создать отдельного тактического офицера связи с ВВС (известного в просторечии как «щупальца»). ) для сопровождения армейских дивизий и бригад. Их отчет побудил Королевские ВВС создать Командование сотрудничества ВВС Королевских ВВС и разработать оборудование и процедуры для щупалец, разместив в каждой бригаде офицера связи с воздушной связью.

Хотя Королевские ВВС работали над своей доктриной CAS в Лондоне, офицеры в Северной Африке импровизировали свои собственные методы координации. В октябре 1941 года сэр Артур Теддер и Артур Конингэм, старшие командиры Королевских ВВС в Северной Африке, создали объединенные штабы авиационной поддержки ВВС и армии в каждом корпусе и штабах бронетанковой дивизии и разместили передовое звено воздушной поддержки в каждой бригаде для пересылки запросов на поддержку с воздуха. . Когда в 1942 году прибыли обученные отряды щупалец, они сократили время ответа на запросы поддержки до тридцати минут. [3] [ страница требуется ] Также в пустыне Северной Африки была разработана стратегия ранга такси. [6] Он использовал серию из трех самолетов, каждый из которых, в свою очередь, управлялся соответствующим наземным управлением по радио. Один самолет будет атаковать, другой летит в район боевых действий, а третий заправляется и перевооружается на своей базе. Если первая атака не смогла уничтожить тактическую цель, летящий самолет будет направлен на продолжение атаки.Первый самолет приземлится для дозаправки и перевооружения после взлета третьего. [ необходима ссылка ]

В течение 1930-х годов ВВС США (USAAF) приняли в качестве своей основной задачи доктрину стратегических бомбардировок, которая включала безошибочную веру в то, что бомбардировщики без сопровождения могут выиграть войну без появление сухопутных войск. Эта доктрина оказалась в корне ошибочной. Однако на протяжении всей войны высшее руководство USAAF придерживалось этой доктрины и, следовательно, действовало независимо от остальной армии.Таким образом, изначально он был не готов к предоставлению CAS, и фактически его пришлось втягивать «с криком» в функцию CAS с наземными войсками. Доктринальными приоритетами USAAF для тактической авиации были, в первую очередь, превосходство в воздухе, изоляция поля боя с помощью запрета снабжения и, в-третьих, непосредственная поддержка с воздуха. Следовательно, во время Североафриканской кампании CAS выполнялся плохо, если вообще выполнялся. Американским войскам было передано так мало средств авиации, что они стреляли по всему в воздухе. А в 1943 году USAAF изменили свои радиостанции на частоту, несовместимую с наземными радиостанциями.

Ситуация улучшилась во время итальянской кампании, когда американские и британские войска, работая в тесном сотрудничестве, обменивались методами и идеями CAS. Там командование воздушной поддержки XII AAF и 5-я армия США разделили штаб, собираясь каждый вечер, чтобы планировать удары и разрабатывать сеть связи и радиосвязь. Однако дружественный огонь продолжал вызывать беспокойство — пилоты не знали опознавательных сигналов и регулярно бомбили дружественные части, пока А-36 не был сбит танками союзников в порядке самообороны.Ожидание потерь от дружественного огня с земли во время запланированного вторжения во Францию ​​привело к появлению черно-белых полос вторжения, нарисованных на всех самолетах союзников с 1944 года.

В 1944 году командующий ВВС США генерал-лейтенант Генри («Хэп») Арнольд приобрел 2 группы пикирующих бомбардировщиков А-24, армейскую версию ВМС SBD-2, в ответ на успех Stuka и немецкого CAS. Позже USAAF разработало модификацию североамериканского P-51 Mustang с пикированием — North American A-36.Однако подготовки к покупкам не было. Хотя генерал Лесли Макнейр, командующий сухопутными войсками, настаивал на изменении приоритетов USAAF, последний не смог предоставить самолеты даже для крупных учений. За шесть месяцев до вторжения в Нормандию 33 дивизии не прошли совместной подготовки «воздух-земля».

В USAAF произошли величайшие инновации в 1944 году под командованием генерала Элвуда Кесада, командующего IX Tactical Air Command, поддерживающего 1-ю армию США. Он разработал «бронированное прикрытие колонны», при котором дежурные истребители-бомбардировщики поддерживали высокий уровень готовности для важных наступлений танков, позволяя бронетанковым подразделениям поддерживать высокий темп эксплуатации, даже когда они опережают свои артиллерийские средства.Он также использовал модифицированный зенитный радар, чтобы отслеживать дружественные штурмовики, чтобы при необходимости перенаправлять их, и экспериментировал с назначением пилотов-истребителей для командировок в качестве авиадиспетчеров, чтобы ознакомить их с наземной перспективой. В июле 1944 года Кесада предоставила танкистам в Нормандии радиостанции УКВ с самолетов. Когда бронетанковые части прорвались с плацдарма в Нормандии, командиры танков смогли напрямую связаться с воздушными истребителями-бомбардировщиками. Однако, несмотря на нововведение, Кесада сфокусировал свой самолет на CAS только для крупных наступательных операций.Как правило, и британские, и американские штурмовики были в первую очередь предназначены для перехвата, хотя более поздний анализ показал, что они вдвое опаснее CAS.

XIX TAC под командованием генерала Отто П. Вейланда использовал аналогичную тактику для поддержки быстрого наступления бронетехники Третьей армии генерала Паттона, продвигавшейся через Францию. Вооруженная разведка была главной особенностью непосредственной авиационной поддержки XIX TAC, поскольку быстрое наступление оставило открытым южный фланг Паттона. Сотрудничество между Третьей армией и XIX TAC было настолько тесным, что Паттон фактически рассчитывал, что XIX TAC будет охранять свои фланги.Эта непосредственная авиационная поддержка со стороны XIX TAC, несомненно, была ключевым фактором быстрого продвижения и успеха Третьей армии Паттона.

Советский фронт [править | править источник]

Эта статья не содержит цитирований и ссылок. Пожалуйста, улучшите эту статью, добавив ссылку. Для получения информации о том, как добавлять ссылки, см. Шаблон: Цитирование.

| дата = }}

ВВС РККА [редактировать | править источник]

Ил-2М «Штурмовик» советских ВВС

ВВС красных не замедлили признать ценность самолетов наземной поддержки.Еще в битвах на Халхин-Голе русской авиации была поставлена ​​задача сорвать наземные операции противника. Это использование заметно увеличилось после немецкого вторжения. Специально построенные самолеты, такие как Ильюшин Ил-2 , Штурмовик , были очень эффективны в подавлении активности танков Panzers . Иосиф Сталин воздал должное Ил-2 в своей неподражаемой манере: когда конкретный завод отставал с поставками, Сталин послал директору завода следующую телеграмму: «Они так же необходимы для Красной Армии, как воздух и хлеб. «.

Люфтваффе [править | править источник]

Немецкая CAS достигла своего пика на Восточном фронте в период 1941-1943 годов. Их упадок был вызван ростом численности ВВС красных и передислокацией средств для защиты от американских и британских стратегических бомбардировок. Внедрение улучшенных советских танков Т-34 и КВ-1 временно снизило эффективность непосредственной авиационной поддержки, даже после принятия на вооружение 30-мм пушек и кумулятивных бомб, до появления более мощных пушек, минометов класса воздух-земля и были введены ракеты.В то время как немецкие процедуры для CAS лидировали, их потеря превосходства в воздухе и технологического преимущества в сочетании с сокращением поставок самолетов и топлива подорвала их способность обеспечивать эффективную CAS на западном фронте после 1943 года.

Тихоокеанский театр [править | править источник]

Американский военно-морской флот и корпус морской пехоты аналогичным образом использовали бы CAS в сочетании с отсутствием доступной артиллерии или морского огня или вместо него.Военно-морской флот и пехота F6F Hellcats и F4U Corsairs использовали различные боеприпасы, такие как обычные бомбы, ракеты и напалм, чтобы вывести из строя или атаковать японские войска, использующие пещерные комплексы во второй половине Второй мировой войны.

Корейская война [править | править источник]

F4U-5 Corsairs обеспечивают непосредственную поддержку с воздуха морским пехотинцам США, сражающимся с китайскими войсками во время войны в Корее, декабрь 1950 года.

Из экспериментов ВМФ с KGW-1 Loon, обозначение ВМФ немецкой летающей бомбы V-1, капитан морской пехоты Мэриан Крэнфорд Далби разработала AN-MPQ-14, систему, которая позволяла сбрасывать бомбы с радарным наведением ночью или в плохую погоду. [7]

Хотя Корпус морской пехоты продолжил традицию тесного сотрудничества воздух-земля во время Корейской войны, недавно созданные ВВС США (USAF) снова отошли от CAS, теперь они перешли на стратегические бомбардировщики и реактивные перехватчики. Хотя в конечном итоге ВВС предоставили достаточное количество пилотов и авиадиспетчеров для обеспечения поддержки на поле боя, координации все еще не хватало. Поскольку пилоты работали под централизованным управлением, наземные диспетчеры никогда не могли ознакомиться с пилотами, а запросы не обрабатывались быстро. Гарольд К. Джонсон, в то время командующий 8-м кавалерийским полком 1-й кавалерийской дивизии (позже начальник штаба армии), прокомментировал CAS: «Если вы хотите, вы не можете этого получить. Если вы можете получить это, это не может. найти вас. Если он может найти вас, он не может идентифицировать цель. Если он может идентифицировать цель, он не может поразить ее. Но если он все же поразит цель, он все равно не нанесет большого урона. . » [8]

Поэтому неудивительно, что Макартур исключил самолеты ВВС США из воздушного пространства над посадкой Инчхон в сентябре 1950 года, вместо этого полагаясь на группу 33 морской авиации для CAS.В декабре 1951 года генерал-лейтенант Джеймс Ван Флит, командующий 8-й армией США, официально обратился к командующему ООН генералу Марку Кларку с просьбой навсегда присоединить ударные эскадрильи к каждому из четырех армейских корпусов в Корее. Хотя запрос был отклонен, Кларк передал CAS намного больше самолетов ВМС и ВВС. Несмотря на неудачный старт, ВВС США также будут работать над улучшением координации. В конечном итоге пилотам потребовалось проработать 80 дней в качестве передовых диспетчеров (FAC), что дало им понимание трудностей с точки зрения земли и помогло сотрудничеству, когда они вернулись в кабину.ВВС США также предоставили бортовые FAC в критических местах. Армия также научилась оказывать помощь, подавляя зенитный огонь до авиаударов.

Армия США хотела специального присутствия ВВС США на поле боя, чтобы уменьшить братоубийство или вред дружественным силам. Родился офицер воздушной связи (ALO). ALO — это офицер с авиационным рейтингом, который провел поездку вдали от кабины, выступая в качестве основного советника наземного командующего по возможностям и ограничениям авиации.

Корейская война выявила важные недостатки в применении CAS. Во-первых, ВВС США предпочитали перехват, а не огневую поддержку, в то время как армия считала вспомогательные миссии главной заботой авиации. Затем армия выступала за определенную степень децентрализации для хорошей реакции, в отличие от централизации CAS, одобренной USAF. Третий пункт касается отсутствия подготовки и совместной культуры, которые необходимы для адекватной интеграции «воздух-земля». Наконец, самолеты ВВС США не были разработаны для CAS: «появление реактивных истребителей, слишком быстрых для корректировки целей, и стратегических бомбардировщиков, слишком больших для использования на театре военных действий, сделало внедрение CAS намного сложнее». [5]

Вьетнам и дебаты о роли CAS [править | править источник]

UH-1B с ракетами и гранатометом

В конце 1950-х — начале 1960-х годов армия США начала выявлять особые потребности в CAS. Совет Howze, изучавший этот вопрос, опубликовал знаменательный отчет, в котором описывается потребность в требовании CAS для вертолетов. [9] Однако армия изначально не следовала рекомендациям Совета Howze.Тем не менее, в конечном итоге она приняла на вооружение боевые и ударные вертолеты в роли CAS. [10]

AH-1 Cobra над Вьетнамом

Хотя вертолеты изначально были вооружены просто как защитные средства для поддержки высадки и вывода войск, их значение в этой роли привело к модификации ранних вертолетов как специализированных боевых платформ. Хотя вертолеты не были такими быстрыми, как самолеты с неподвижным крылом, и, следовательно, более уязвимы для зенитного оружия, они могли использовать местность для укрытия и, что более важно, имели гораздо большую устойчивость на поле боя из-за их низкой скорости.Последнее сделало их естественным дополнением к наземным войскам в роли CAS. Кроме того, недавно разработанные противотанковые управляемые ракеты, продемонстрировавшие высокую эффективность во время войны Судного дня 1973 года, обеспечили самолетам эффективное противотанковое оружие дальнего боя. Эти соображения побудили армии превратить вертолет из вспомогательной службы в боевой. Хотя армия США контролировала винтокрылые машины, координация продолжала создавать проблемы. Во время боевых действий полевые командиры, как правило, сдерживали боевые вертолеты из-за боязни противовоздушной обороны, слишком поздно задействуя их для эффективной поддержки наземных войск.Ранее состоявшиеся дебаты о контроле над активами CAS повторились между командующими наземными войсками и авиаторами. Тем не менее, армия США постепенно приобретала все больший контроль над своей ролью CAS. [11]

В середине 1970-х, после Вьетнама, ВВС США решили обучить рядовой отряд для решения многих задач, которыми был насыщен ALO, включая контроль над терминальной атакой. Теперь ALO в основном выполняет роль связующего звена, а сложные детали планирования миссии и управления атакой оставлены на усмотрение зачисленных членов Группы тактического управления воздушным движением.

Самолет A-10 Thunderbolt II, запускающий ракету AGM-65 Maverick.

Различные самолеты могут выполнять роли непосредственной поддержки с воздуха. Военные вертолеты часто используются для непосредственной поддержки с воздуха и настолько тесно связаны с наземными операциями, что в большинстве стран они эксплуатируются армией, а не военно-воздушными силами. Истребители и штурмовики, такие как A-10 Thunderbolt II, обеспечивают непосредственную поддержку с воздуха с помощью ракет, ракет, небольших бомб и обстрелов.

Во время Второй мировой войны пикирующие бомбардировщики и истребители использовались для непосредственной поддержки с воздуха.Бомбардировка с пикирования позволяла добиться большей точности, чем бомбометание с горизонтальной высоты, в то время как быстрое изменение высоты затрудняло отслеживание зенитными артиллеристами. Junkers Ju 87 Stuka — самый известный образец пикирующего бомбардировщика, созданного для высокоточных бомбардировок, но успешно использовавшегося для CAS. Шасси оборудовали продуваемыми ветром свистками для усиления психологического воздействия.

Кроме A-36, P-51, модифицированного с тормозами пикирования, американцы и британцы не использовали специальные самолеты CAS во Второй мировой войне, предпочитая истребители или истребители-бомбардировщики, которые можно было использовать для обслуживания CAS.Хотя некоторые из них, такие как Hawker Typhoon и P-47 Thunderbolt, отлично справились с этой ролью, был ряд компромиссов, которые не позволили большинству истребителей создать эффективные платформы CAS. Истребители обычно оптимизировались для высотных операций без бомб или других внешних боеприпасов — полет на малой высоте с бомбами быстро расходовал топливо. Пушки должны были быть установлены иначе для обстрела — для обстрела требовалась более низкая точка схождения, чем в воздушном бою.

Из союзников во Второй мировой войне Советский Союз использовал специально разработанные штурмовики больше, чем Великобритания и США.Среди таких самолетов — Ильюшин Ил-2, самый производимый военный самолет за всю историю авиации.

Истребители Hawker Sea Fury Королевского флота и американские Vought F4U Corsair и Douglas A-1 Skyraider эксплуатировались во время Корейской войны, а последние продолжали использоваться на протяжении всей войны во Вьетнаме.

Во время войны во Вьетнаме Соединенные Штаты представили боевые вертолеты и вертолеты, а также грузовые самолеты, переоборудованные в артиллерийские платформы для использования в качестве самолетов непосредственной поддержки с воздуха и самолетов пресечения с воздуха.Первым из них был AC-47 Spooky. Более поздние модели включают Fairchild AC-119 и Lockheed AC-130, которые широко использовались в Афганистане и Ираке во время недавних операций США там.

F / A-18F ВМС США в конфигурации непосредственной авиационной поддержки над Афганистаном в 2009 г.

Сегодня непосредственная поддержка обычно осуществляется истребителями-бомбардировщиками или специальными штурмовиками, такими как A-10 Thunderbolt II Warthog или Sukhoi Su-25 Frogfoot , но даже большие высотные бомбардировщики иногда могут выполнять роль непосредственной поддержки, используя высокоточные боеприпасы.Во время операции «Несокрушимая свобода» нехватка истребительной авиации вынудила военных планировщиков в значительной степени полагаться на американские бомбардировщики, особенно на B-1B Lancer и B-52H Stratofortress, чтобы выполнять роль CAS. CAS бомбардировщика, полагающийся в основном на управляемое оружие GPS, превратился в разрушительную методологию тактического применения и изменил доктринальное мышление США в отношении CAS в целом. После первоначального краха режима талибов в Афганистане аэродромы в Афганистане стали доступны для продолжения операций против талибов и «Аль-Каиды».В результате большинство операций CAS выполнялись самолетами из Бельгии (F-16 Fighting Falcon), Дании (F-16), Франции (Mirage 2000D), Нидерландов (F-16), Норвегии (F-16), Соединенное Королевство (Harrier GR7, GR9 и Tornado GR4) и США (A-10, F-16, AV-8B Harrier II, F-15E Strike Eagle, F / A-18 Hornet, F / A-18 Super Hornet, UH-1Y).

Использование информационных технологий для направления и координации высокоточной авиационной поддержки повысило важность разведки, наблюдения и разведки при использовании CAS.Лазер, GPS и передача данных поля боя обычно используются для координации с широким спектром воздушных платформ, способных обеспечить CAS. Недавняя доктрина [1] отражает более широкое использование электронных и оптических технологий для ведения прицельного огня для CAS. Воздушные платформы, взаимодействующие с сухопутными войсками, также могут обеспечивать дополнительный визуальный поиск с воздуха на землю, сопровождение наземных конвоев и усиление командования и управления (C2), средства, которые могут быть особенно важны для конфликта низкой интенсивности. [12]

  1. 1.0 1.1 Совместная тактика, методы и процедуры непосредственной авиационной поддержки (2003). МО. Ошибка цитирования: недопустимый тег ; имя «DoD_JointTactics» определено несколько раз с разным содержанием
  2. ↑ Халлион (1990), Airpower Journal .
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 House (2001), Combined Arms Warfare .
  4. ↑ Corum & Johnson, Small Wars , стр. 23-40.
  5. 5,0 5,1 Эли Тененбаум, «Битва за огневую поддержку. Вызов CAS и будущее артиллерии», Focus stratégique, № 35 бис, октябрь 2012 г. http://www.ifri.org/downloads /fs35bistenenbaum.pdf
  6. Удар сверху: история воздушной атаки поля боя 1911 — 1945 . С. 181–182.
  7. ↑ Крулак, Первый бой , стр. 113-119
  8. ↑ Blair (1987), Forgotten War , p.577.
  9. ↑ «Генерал Х. Х. Хоуз (Обит)». Nytimes.com. 1998-12-18. http://www.nytimes.com/1998/12/18/nyregion/gen-hh-howze-89-dies-proposed-copters-as-cavalry.html. Проверено 16 апреля 2012.
  10. ↑ Преобразование силы: 11-я десантно-штурмовая дивизия (испытание), 1963-1965 гг. — стр. 29
  11. ↑ «Соперничество между службами и авиация во Вьетнамской войне — Глава 5». Carl.army.mil. http://carl.army.mil/download/csipubs/horwood.pdf. Проверено 16 апреля 2012.
  12. ↑ Haun (2006), Air & Space Power Journal.
  • Блэр, Клей (1987). Забытая война: Америка в Корее, 1950–1953 годы . Нью-Йорк: Times Books / Random House.
  • Corum, Джеймс С. и Рэй Р. Джонсон (2003). Авиация в малых войнах — борьба с повстанцами и террористами . Лоуренс, Канзас: Университетское издательство Канзаса. ISBN 0-7006-1240-8.
  • Халлион, доктор Ричард П. (весна 1990 г.). «Battlefield Air Support: ретроспективная оценка «. ВВС США. Архивировано 01 апреля 2006 года.http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchronicles/apj/apj90/spr90/2spr90.htm. Проверено 14 июля 2006.
  • Хаун, подполковник Фил М., ВВС США (осень 2006 г.). «Природа непосредственной поддержки с воздуха в конфликте низкой интенсивности». http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchronicles/apj/apj06/fal06/haun.html. Проверено 11 февраля 2007.
  • House, Джонатан М. (2001). Общевойсковая война в двадцатом веке . Лоуренс, Канзас: Университетское издательство Канзаса. ISBN 0-7006-1081-2.
  • «Совместная тактика, методы и процедуры для непосредственной авиационной поддержки (CAS)».Министерство обороны США. 3 сентября 2003 г. http://www.dtic.mil/doctrine/jel/new_pubs/jp3_09_3.pdf. Проверено 12 августа 2007.
  • Крулак, Виктор Х. (1984). Первым в бой: вид изнутри корпуса морской пехоты США . Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института. ISBN 0-87021-785-2.
  • Эли Тененбаум, «Битва за огневую поддержку. Вызов CAS и будущее артиллерии», Focus stratégique, № 35 bis, октябрь 2012 г.

Встречайте российский A-10: Сухой Су-25

Дмитрий Пичугин

В разгар холодной войны две мировые сверхдержавы создали новую пару боевых самолетов, схожих по мощности и назначению.Одним из них был почитаемый в США A-10 Thunderbolt II, также известный как Warthog. Его советским родственником, впервые обнаруженным в 1981 году, был Су-25 Грач. В то время как советский позывной «Грач» означает «ладья», противник СССР НАТО дал Су-25 гораздо менее внушительное обозначение: «Лягушоног».

A-10 стал легендой — культовым самолетом, который может изменить ход битвы с помощью обстрела своей 30-мм пушки GAU-8 и продолжает сражаться даже сегодня в небе над Ираком и Сирией.Но не заблуждайтесь: его российский аналог — тоже грозный зверь.

Взлет на Су-25.

Советская ладья

Во время Второй мировой войны советские ВВС впервые применили тактику непосредственной поддержки с воздуха с использованием надежных штурмовиков, таких как Ильюшин Ил-2. Советский Союз разработал винтовой Ил-2 «Штурмовик» как тяжелобронированный «летающий танк», который мог бы выдержать большие наказания, поскольку он подрывал фашистские танки пушками, ракетами и бомбами.Эти самолеты много раз использовались во время грандиозного танкового боя под Курском в 1943 году, где они оказали ужасающий психологический эффект и уничтожили множество немецких машин.

Ил-2 в Курской битве, 1943 год.

РИА Новости

К концу 1960-х годов, однако, Советы отчаянно нуждались в специализированном штурмовике для замены Су-7Б, истребителя малой высоты, предназначенного для воздушных боев с другими истребителями.Итак, в 1969 году «Сухой» приступил к разработке Т8, совершив свой первый полет как Су-25 шесть лет спустя. Frogfoot был разработан, чтобы уничтожить бронетехнику противника, если холодная война внезапно станет горячей, и эти воздушные ужасы должны были вызвать хаос на Северогерманской равнине, где ожидались основные танковые сражения.

1970-е годы были временем, когда ВВС США запустили собственную программу самолетов поддержки A-X Close Air Support, которая должна была производить Warthog. СССР следил за U.С., и свидетельства этой зоркой разведки видны на самом «Сухом». Российский самолет имеет ряд общих характеристик с А-10, включая мощную главную автоматическую пушку для уничтожения бронетехники, бронированную кабину и 11 узлов подвески для установки различных видов вооружения. Даже различия, такие как более условная аэродинамическая форма Frogfoot, также указывают на некоторые заимствованные дизайнерские примечания — в данном случае от американского конкурента A-10, Northrop YA-9.

Frogfoot меньше, быстрее и маневреннее и весит 14 900 фунтов.меньше чем 47 090 фунтов. А-10. Его сдвоенные турбореактивные двигатели развивают максимальную скорость 606 миль в час.

Altoing

Во время испытаний Т8 победил Ил-102 и стал новым российским штурмовиком. Переименованный в Су-25, его производство началось в 1978 году. В следующем году советский министр обороны Дмитрий Устинов спросил, почему ВВС испытывают самолеты в России, когда «есть идеальный полигон с суровыми экологическими и реальными боевыми условиями. . » Этим идеальным полигоном для испытаний был Афганистан, где Советский Союз поддерживал коммунистическое правительство Бабрака Кармаля против повстанцев-моджахедов.

Два прототипа Су-25 прошли реальные боевые испытания в первые дни советско-афганской войны. Всего через несколько недель Frogfoot начал доказывать свою ценность. После ввода Су-25 в строй СССР направил еще 50 «лягушатников» для поддержки войск во время восьмилетней войны. Советские пилоты Frogfoot совершили около 60 000 боевых вылетов, неся свободно падающие бомбы и бомбы с лазерным наведением, ракеты и неуправляемые ракеты.

Самым впечатляющим оружием Frogfoot была 30-мм автоматическая пушка Грязева-Шипунова ГШ-30-2, способная стрелять от 2500 до 3000 выстрелов в минуту.Пушка весит значительно меньше грозной пушки А-10. Су-25 имеет установленный в носу лазерный дальномер, который помогает при обнаружении цели, позволяя поражать фугасные снаряды и бронебойные снаряды из обедненного урана. Для разрушительных обстрелов в Афганистане Су-25 иногда оснащался установленными на крыльях 23-мм пушечными гондолами, которые сеяли хаос на поле боя.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Извлеченные уроки

Су-25 не мог сравниться с другими советскими самолетами по способности выдерживать обломки с воздуха. Это потому, что, как и A-10, Frogfoot имеет сварной титановый бронированный отсек — местами толщиной до 25 мм — который закрывает нижнюю половину кабины, чтобы защитить пилота от наземного огня зенитных артиллерийских установок.

Но это преимущество ненадолго.

Проблема заключалась в том, что сдвоенные двигатели Frogfoot были просто слишком близко друг к другу.Хотя они могли продолжать работать независимо, если один из них был поврежден, огонь из разрушенного двигателя быстро унес бы ту же участь и другому. Хотя стальной брандмауэр и система пожаротушения улучшили ситуацию, Су-25 не мог изменить ход войны, поскольку поставленные ЦРУ ракеты земля-воздух Stinger помогали афганским истребителям.

Тем не менее, этот самолет, несомненно, явился основным пополнением советских ВВС. В ближайшие годы он будет принят более чем в десятке стран и адаптирован к конфликтам в Центральной Африке, Восточной Европе и на Ближнем Востоке в ближайшие годы.

С 1978 года построено более тысячи Су-25 в нескольких вариантах. Современные Су-25 имеют впечатляющий набор средств противодействия, включая систему предупреждения о приближении ракет, пусковые установки и сигнальные пусковые установки, а также инфракрасный глушитель для сбивания с толку вражеских ракет. Поскольку самолет может доставить и , и , нанести удар, такие страны, как Ирак, Иран, Судан, Эфиопия и многие бывшие советские государства, также используют Frogfoots.

Разбитый иракский Су-25 в войне в Персидском заливе.

Дин Вагнер / Армия США

Во время ирано-иракской войны 1980-х годов ВВС Ирака стали первой страной, не входящей в Варшавский договор, которая использовала Су-25. «Иракские лягушки» хорошо зарекомендовали себя против иранской бронетехники, и только один из примерно 70 самолетов был уничтожен иранской ПВО. Однако Су-25 не так хорошо себя проявил в войне в Персидском заливе. Иракские эскадрильи Frogfoot понесли тяжелые потери не в воздухе, а на земле: подавляющее превосходство в воздухе коалиции под руководством США взорвало самолеты еще до того, как они смогли взлететь.Два иракских лягушонка, которым удалось взлететь, были разбиты и уничтожены F-15C.

«Русские лягушки» снова участвовали в боях во время чеченских войн 1990-х годов и во время русско-грузинской войны 2008 года. На этот раз обе стороны использовали Су-25 для поддержки с воздуха во время боев в Южной Осетии. Несмотря на успех России, грузинская противовоздушная оборона уничтожила три российских Су-25. Это побудило активизировать усилия по обновлению российского парка Су-25.

Будущее лягушки

С конца 2015 года дюжина модернизированных российских Су-25СМ эксплуатировалась над Сирией во время военной интервенции России.Подобно тому, как самолеты А-10 ВВС США поддерживают иракскую армию, российские «Фрогфуты» проводят операции непосредственной авиационной поддержки против ИГИЛ и групп повстанцев, выступающих против правительства Асада. Российские информационные агентства сообщают, что с Су-25 было сброшено более 6000 бомб.

Но в апреле 2016 года Россия вывела из Сирии свои Су-25 и заменила их вертолетами Ми-28. У этих вертолетов есть одно ключевое преимущество перед Су-25 — бортовые системы постановки помех, которые Су-25 только-только получили.В октябре 2016 года впервые появилось сообщение о том, что Су-25СМ3, модернизированные системами подавления ракет, снова оказались в Сирии — вероятно, просто еще одним «идеальным полигоном».

Болгарский Су-25К

Красимир Грозев

Россия построила последний Су-25 в 1992 году. Тем не менее, четверть века спустя идея возобновления этой программы набирает обороты. Тем временем ВВС США настаивают на снятии с вооружения Warthog, несмотря на его боевую эффективность и популярность, чтобы компенсировать стоимость нового F-35 (еще одна военная программа, которая висит на волоске.)

Но будущее Frogfoot ясно — по крайней мере, в краткосрочной перспективе — стабильно продвигается работа по программе Су-25СМ, которая, по прогнозам, продлится до 2020 года. Российские войска могут рассчитывать на поддержку Су-25 еще несколько лет.

В то время как A-10 может иметь более крупную пушку, больший топливный бак и больший диапазон боеприпасов, меньший, более простой и дешевый Frogfoot легче, быстрее, маневреннее и имеет большую дальность действия. После почти 40 лет службы ни один из этих соперников времен холодной войны еще не закончил свою работу.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Израиль нацелился на грузинские Су-25

Джаншер Бурчуладзе, претендующий на пост министра обороны Грузии, заявил, что Тбилисский аэрокосмический завод (ТАМ) возобновит производство Су-25 в течение двух недель.Проект, уже упомянутый в 2019 году, предназначен для удовлетворения потребностей грузинских сил, а также для экспортных рынков. Су-25, который эксплуатируется 22 странами, по-прежнему занимает шестое место в мире по количеству используемых самолетов, и только 487 из них все еще находятся в эксплуатации. Не будем забывать, что именно два таких самолета бомбили французский военный лагерь в Буаке в 2004 году с помощью частной военной компании, которая также очень активно действовала во время грузинского конфликта. Су-25 — это фронтовой бомбардировщик, который сегодня остается чрезвычайно грозным самолетом в контексте конфликтов с повстанцами (Дарфур, Украина, Сирия…), и который для грузин снова может найти покупателя в Азербайджане, Ливии, Йемене или Ираке. Компания ТАМ, которая была крупнейшим производителем этого самолета после Сухого и даже экспортировала его в Конго, фактически попыталась извлечь выгоду из своего парка из 50 самолетов, оставшихся незавершенными к концу советского периода. Более того, у ТАМ еще есть реальное ноу-хау по обслуживанию и ремонту этих самолетов. В конце концов, он может также попытаться провести такую ​​же операцию на своем парке боевых вертолетов Ми-24.

Россия не может обойтись без своих 199 Су-25, которые до сих пор остаются без преемников.Этот другой боевой вертолет, оформленный в деревенском стиле и недорогой в использовании, отличается несравненным соотношением цена / внимание. Москва запустила обширную программу модернизации до стандарта SM-3, чтобы продлить срок службы своего флота как минимум на 10 лет, предлагая новые возможности: самозащиту с помощью программного комплекса «Экран» для Витебска, автоматическое сопровождение цели по распознаванию изображений, расширенный диапазон вооружения. … Последний на самом деле так же хорошо приспособлен к контрпартизанским конфликтам, как ежедневно демонстрируют операции, проводимые в Сирии, как и при столкновении с технологическим противником.Украина имеет значительный опыт модернизации 40 Су-25, проводимых НТЦ «Прогресс» (самозащита, цифровое прицеливание, бортовой самописец и т. Д.), Но в конечном итоге они будут предназначены для перепродажи в соответствии с планом Киева по замене значительной части своих самолетов. воздушный флот с западными самолетами.

Вся проблема Тбилиси заключается в том, чтобы завершить строительство этих 50 самолетов без помощи своего российского противника, у которого есть производственные центры. Хотя он сможет найти на Украине оборудование и двигатели для разобранных самолетов, он не сможет полагаться на Беларусь, которая лояльна Москве и чей 558-й центр технического обслуживания в Барановичах в настоящее время модернизирует болгарские Су-25.Однако, согласно определенной информации, израильтяне, которые прочно обосновались в Грузии и активно поддерживали страну оборудованием (дронами, ракетами) и военными советниками во время конфликта 2008 года, предложили свою помощь. В 2001 году компания Эльбит выпустила модернизированный прототип Су-25 Скорпион или Су-25КМ, оснащенный современной авионикой (многофункциональные экраны, HUD, INS / GPS, оцифровка системы вооружения …). Прежде всего, он совместим со стандартами НАТО (IFF), которые Грузия стремится интегрировать.Кроме того, Scorpion способен стрелять не только ракетами ближнего радиуса действия Р-73, но, прежде всего, бомбами с лазерным наведением Rafael Lizard и Opher. Интеграция универсального автобуса IAI позволит разместить на нем все современные израильские датчики и связанное с ними вооружение. Благодаря ТАМ «Скорпион», из которых только один был доставлен в Туркменистан из-за давления со стороны Москвы, смог найти первого экспортного покупателя в Азербайджане, а затем, возможно, в ОАЭ. Но у Тбилиси также будет грозный вектор в случае конфликта с Москвой.

Первый отреставрированный Су-25 в Грузии взлетает — Блог перед полетом

Первый в Грузии отреставрированный Су-25 совершил первый полет.

6 марта 2021 года первый в Грузии восстановленный штурмовик Су-25 (или Je-31 Bora) совершил свой первый полет, сообщает Военное ведомство Грузии.

Реставрацию и модернизацию самолета провела местная фирма Tbilisi Aircraft Manufacturing (TAM).Самолет будет использоваться для выполнения боевых и учебных задач.

О возобновлении производства Су-25 на заводе ТАМ объявил в 2020 году бывший министр обороны Грузии Ираклий Гарибашвили после того, как он поделился планом страны по возобновлению производства боевых самолетов для отечественных и зарубежных заказчиков.

Согласно предыдущим заявлениям генерального директора ТАМ Нодара Беридзе, «новый» Су-25 может получить хорошие коммерческие результаты в Африке и Азии благодаря отличной цене продажи в 20-25 миллионов долларов.

О первом полете Су-25 объявил еще в феврале нынешний глава грузинского военного ведомства Джаншер Бурчуладзе, говоря о восстановлении главного отечественного авиационного завода, закрытого после распада СССР. Он обещал совершить первый полет к середине марта и что «новый» истребитель будет взлетать каждый месяц.

Проект предусматривает не серийное производство истребителей, а восстановление платформ, построенных во времена СССР.На данный момент неизвестно, откуда Грузия получит комплектующие для самолета, так как поставки из России полностью исключены. Ранее страна заявляла, что хочет получить двигатели из Франции и США. Слухи также говорят, что Израиль предложил свою поддержку проекту. Израильская фирма Elbit уже произвела прототип модернизированного Су-25, получившего название Су-25 Скорпион или Су-25КМ, в 2001 году.

ТАМ начала производство Су-25 в 1978 году, пока Москва не ввела полный запрет на экспорт российских военных компонентов в Россию. Грузия после конфликта между двумя странами в 2008 году.В настоящее время ТАМ является единственным производителем, имеющим всю техническую документацию на этот тип и имеющим парк из 50 самолетов.

Написано Маттео Санзани

Фото: ТАМ

Россия прекращает производство Су-25 — Defense Security Monitor

Российский чиновник объявил о прекращении производства штурмовиков Су-25.

Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров объявил 7 февраля 2017 года, что российская оборонная промышленность прекратила производство новых штурмовиков Су-25.Однако работы по модернизации уже построенных Су-25 будут продолжены.

Мантуров предположил, что Як-130, усовершенствованный учебно-тренировочный реактивный самолет, в конечном итоге сможет заменить ту роль, которую в настоящее время выполняют Су-25. Хотя Як-130 в основном используется как учебно-тренировочный, он имеет ряд узлов подвески, способных нести ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также управляемые или неуправляемые бомбы.

Ранее Россия намекнула на замену Су-25. Помощник Минобороны Александр Зелин упомянул о новом самолете в мае 2012 года, заявив: «Этот новый тип штурмовика включен в государственную программу закупок вооружений.Он будет сдан в эксплуатацию к 2020 году ».

Интересно, однако, что Зелин отметил, что предложение базировать этот новый штурмовик на базе Як-130 было отклонено на том основании, что платформа не обеспечивала достаточной защиты пилотов (Су-25, для сравнения, имел получил название «летающий танк» из-за брони).

Неясно, указывают ли комментарии Мантурова на изменение взглядов России на пригодность Як-130 для наземных атак, или же Россия просто разработает вариант на базе Як-130, предназначенный специально для наземных атак.Примечательно, что за последние несколько лет Як-130 значительно улучшился, что может повлиять на решение о том, использовать ли его в качестве замены Су-25, особенно с учетом того, что такая замена не нужна сразу.

В 2015 году российский концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) рекламировал оптические системы целеуказания и навигации самолета, которые, по словам генерального директора КРЭТ Владимира Михеева, «позволят самолету атаковать наземные и воздушные цели из-за пределов зоны поражения противника. ПВО.”

Михеев отметил, что Як-130 сможет нести противотанковые ракеты «Вихрь-М», ракеты Р-73Э, Х-29Л и Х-25МС. Он специально сравнил боевой комплект с Су-25, заявив, что вышеупомянутое вооружение «сделает боевые возможности Як-130 близкими к характеристикам штурмового истребителя Су-25СМ».

Для стран, которые хотят приобрести Як-130, его двойная природа как учебно-боевой самолет может оказаться идеальным и экономичным.В частности, в операциях по борьбе с повстанцами, броня самолета может оказаться несущественным фактором, поскольку страна-эксплуатант, вероятно, будет безоговорочно контролировать небо и практически не столкнется с наземными средствами ПВО.

Но для России вопрос о броне самолета остается, учитывая, что потенциальное развертывание России не ограничивается только противоповстанческой деятельностью. Однако, если конструкция самолета предполагает использование противодействующих боеприпасов, долговечность, как у Су-25, может не понадобиться, поскольку Як-130 будет действовать вне зоны действия противовоздушной обороны.

Су-25 FROGFOOT (СУХОЙ)

Су-25СМ3 — это сильно модифицированная версия Су-25. Обозначение сбивает с толку, но СУ-25СМ мог быть SM1, и, возможно, SM2 — экспортная версия SM, а SM3 — модернизированная версия для домашнего использования. Вариант Су-25СМ3 был разработан по результатам летных испытаний, проведенных в 2013 и 2014 годах. Вариант Су-25СМ3 существенно отличается даже от модернизированных штурмовиков Су-25СМ по вооружению и комплексу авионики.Модернизация Россией Су-25 до версии СМ3 может продлить срок эксплуатации самолетов как минимум еще на десять лет.

Штурмовик Су-25СМ3 — модернизированный вариант Су-25, бронированного дозвукового штурмовика, предназначенного для непосредственной поддержки наземных войск над полем боя днем ​​и ночью с прямой видимостью, а также круглосуточного уничтожения объектов с заданными координатами. в любых погодных условиях. Модификация Су-25СМ3 получила систему спутниковой навигации ГЛОНАСС с возможностью программирования конечной точки с точностью до 10 м прицельно-навигационного комплекса СВП-24-25 (версия СВП-24 Гефест), что позволяет повысить точность. неуправляемого авиационного оружия до уровня управляемого оружия.Самолет способен поражать небольшие наземные объекты и воздушные цели в любое время суток. Боевая эффективность машины улучшилась в три раза по сравнению с другими модификациями.

Уроки войны в Закавказье в 2008 году были учтены при модернизации Су-25. В этой войне участвовало несколько самолетов Су-25СМ, три из них были потеряны. Выявлены уязвимые места штурмовика, например, на самолете отсутствует комплекс тактического РЭБ, способный уравновесить современные средства ПВО и истребители.Кроме того, Су-25 до сих пор использует только неуправляемые авиационные ракеты и бомбы общего назначения. Есть возможность использования управляемых ракет Х-25 и Х-29, но система прицеливания Су-25 не отвечает современным требованиям.

Су-25 и Су-25СМ ограничены в возможностях в условиях суровой погоды и в ночное время. Кроме того, оба самолета не могут использовать бомбы, корректируемые по системе ГЛОНАСС. Опыт, накопленный во время современных конфликтов (например, в Ливии), показывает, что реактивный самолет должен поражать цели, не выходя в зону действия систем ПВО противника, с применением высокоточного оружия в любых погодных и световых условиях.

Су-25СМ3 и Су-25УБМ2 (двухместный учебно-боевой вариант) существенно отличаются от своих предшественников авионикой и набором бортового вооружения.

На модернизированном Су-25 установлен перспективный комплекс тактического РЭБ «Витебск-25» разработки «Экран» (Самара). Средства электронного противодействия защищают истребитель от самолетов противника, обеспечивая противодействие различным радарам и управляемым ракетам класса «воздух-воздух».

Модернизированный Су-25, помимо нового тактического комплекса РЭБ, оснащен новой системой зашифрованной связи с дальностью действия 1000 км.Он позволяет объединить все электронное оборудование реактивных самолетов в единую систему автоматического управления войсками. Обновлена ​​система навигации. Его ключевым элементом является приемник, способный преодолевать активные и пассивные помехи по каналу GPS-ГЛОНАСС.

Самолет будет оснащен электрооптической тепловизионной камерой, обеспечивающей работу оптических и радиоэлектронных систем поиска и самонаведения. Изображение с головки самонаведения передается на дисплей, расположенный в кабине экипажа.Модернизированный самолет будет оснащен системой управления вооружением СУО-39М и бортовой видеосистемой Т-СОК-УБД-130-03 для объективного наблюдения за учебными и боевыми действиями.

На модернизированном штурмовике будет установлен прицельно-навигационный комплекс ПрНК-25СМ-1 в составе бортовой цифровой вычислительной системы БЦУ-25С, многофункционального цветного дисплея МФЦИ-0332М и оптико-лазерной дистанционной тепловизионной системы СОЛТ-25. .

Самолет оснащен системой прицеливания, позволяющей использовать управляемые ракеты Х-29 и авиационные управляемые бомбы КАБ-КР с телевизионным наведением.Су-25СМ3 и Су-25УБМ2 будут способны использовать ракеты с лазерным наведением, ракеты с видео-наведением, а также авиабомбы с управляемым и спутниковым наведением. Каждый самолет сможет нести две ракеты «воздух-воздух» малой дальности Р-73 для самообороны. Самолет также может нести широкий спектр неуправляемых бомб и ракет и будет вооружен 30-мм пушкой 9А623 с фиксированной артиллерийской установкой ВПУ-17А, а также стандартным боеприпасом на 250 снарядов.

Су-25СМ3 — Программа

Модернизированный штурмовик Су-25 в 2012 году проходил летные испытания.На тот момент серийное производство должно было быть начато в декабре 2012 года, и он получит новое обозначение, сообщали «Известия».

Первые Су-25СМ3 начали поступать в войска, на базу Южного военного округа, в феврале 2013 года. Испытания первых двух модернизированных одноместных ударных самолетов Су-25СМ3 начнутся до конца 2015 года ». Самолет Су-25СМ3 должен быть сдан в эксплуатацию в декабре. Оба самолета будут отправлены на испытания. Один из них будет доставлен в Липецкий центр боевой эксплуатации и переподготовки летчиков для проверки работоспособности », — сообщил источник в ВПК.

По словам представителя ВВС России в Южном военном округе, более 60% пилотов прошли подготовку на базе Су-25СМ3. «В настоящее время на вновь прибывшем самолете завершены работы по техническому обслуживанию. Су-25СМ3 является сильно модифицированной версией Су-25 и, в отличие от своего предшественника, может уничтожать крошечные, подвижные и неподвижные наземные объекты без их видимости днем ​​и ночью, а также воздушные цели », — заявил представитель ЮГ 15 февраля 2013 года.

Модернизированный Су-25СМ3, принятый на вооружение ВВС и ПВО Южного военного округа (ЮГ) в начале 2013 года, прошел испытания в учебных боях летчиков Air Arm ЮГ, дислоцированных в Нью-Джерси. Опытные летчики совершили более 25 вылетов в группе так называемого командира звена. При выполнении летных заданий экипажами прорабатывались элементы сложных маневров, включая «петлю», вертикальный, горизонтальный и наклонный «ствол», а боевые действия распространялись на другие средние и малые высоты, а также взаимодействие в группах во время тренировочных боев с условными самолетами. враг.

Кроме того, летчики провели боевые бомбардировки на авиаполигонах Цели, имитирующие военные колонны и другие военные объекты. Эти полеты проводились с целью совершенствования группы летчиков и выработки единой методики обучения по предметам боевой подготовки, говорится в сообщении пресс-службы Южного военного округа.

Сухой Су-25СМ3 разбился 23 сентября 2013 года во время тренировочного полета в аэропорту Приморско-Ахтарск. Пилот катапультировался, и на следующий день нашли тело погибшего пилота.В 8:32 наземный поисково-спасательный отряд обнаружил тело летчика в районе падения Су-25, сообщил журналистам официальный представитель Минобороны Игорь Конашенков. Согласно сообщениям с места происшествия, пилот попытался посадить самолет на открытой местности после того, как увел его от близлежащих городов. По его словам, самолет взорвался при контакте с землей.

ВВС продолжат модернизацию российских Су-25СМ3 Грач, заявил 16 июня 2014 года главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев.Поставки в армию уже начались. «Мы продолжим модернизацию Су-25СМ3, в мире нет самолетов, способных нести такую ​​нагрузку», — сказал он журналистам.

14-17 июля 2014 года ВВС России провели четырехдневные тщательные испытания истребителя Су-25СМ3 на Кубани. В тренировках участвовало более 15 самолетов. Маневры в воздухе были разработаны, чтобы бросить серьезный вызов как пилоту, так и самолету. Учения проводились на разных высотах, ночью, в сложных погодных условиях и над горной местностью.Летчики отработали незаметное сближение с наземными целями, прежде чем использовать правильные бомбы или ракеты, получив координаты от управления. Во время маневров пилоты также должны были выбрать правильные реакции при работе с аварийными ситуациями, такими как отказ оборудования или уклонение от атаки истребителей противника с помощью устройств постановки помех.

Штурмовики 4-й армии ВВС и ПВО пополнились новейшим Су-25СМ3, который вылетел от завода-изготовителя на военный аэродром в Ставропольском крае.Об этом говорится в пресс-релизе Южного военного округа (ЮВО), распространенном 27 мая 2019 года. Штурмовик Су-25СМ3 прибыл в авиационную часть 4-й армии ВВС и ПВО в Ставропольском крае. проехали более 800 км, говорится в сообщении. Сейчас представители инженерных служб полка проверяют готовность всех узлов и механизмов Су-25СМ3 к работе в различных режимах. В пресс-службе уточнили, что в начале мая авиационная часть 4-й армии ВВС и ПВО получила три Су-25СМ3, таким образом, формирование эскадрильи новых штурмовиков в Ставропольском крае.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта