Образование тяги: build-master: ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ

build-master: ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ

Для того чтобы сцепленные в состав вагоны, стоящие на рельсовом пути, вывести из состояния покоя и привести в движение, необходимо с помощью локомотива создать внешнюю по отношению к составу силу тяги. Не будем рассматривать случаи, когда расположенный на участке состав может двигаться под действием силы тяжести либо силы ветра.

Сила тяги возникает в результате трения (сцепления) между вращающимся колесом локомотива и рельсом. Вращение же колеса осуществляется двигателем локомотива, использующего различные виды энергии. На первых локомотивах использовали энергию водяного пара (паровозы), на современных локомотивах используют электрическую энергию (электровозы, электропоезда) либо при двигателях внутреннего сгорания — термохимическую энергию минерального топлива (тепловозы, дизель-поезда). Однако независимо от способа преобразования энергии на локомотиве силой тяги называют создаваемую двигателем внешнюю силу, действующую в контакте колеса с рельсом в направлении движения и вызывающую перемещение локомотива и поезда. Как показывает само название — это сила, которая тянет поезд, преодолевая сопротивление движению.

Рассмотрим, как образуется сила тяги у локомотива с индивидуальным приводом колесных пар. При прохождении тока по обмоткам возбуждения тягового двигателя создается магнитное поле, с которым взаимодействует ток якоря. В результате этого на валу якоря возникает вращающий момент Мд (см. рис, 1, а), действующий по часовой стрелке и передаваемый с помощью зубчатой передачи на движущую ось. Этот вращающий момент может быть представлен в виде пары сил Я1( приложенной в точке контакта шестерни тягового двигателя с зубчатым колесом, и Я2, приложенной в точке А2 — центре вала двигателя (рис. 1, а). Расстояние между точками и А2 равно радиусу шестерни rj. Сила Hj, приложенная к зубчатому колесу в точке А1г создает вращающий момент Мк, равный без учета потерь в зубчатом зацеплении произведению силы Щ на радиус зубчатого колеса г2. Вращающий момент Мк, приводящий во вращение против часовой стрелки зубчатое колесо, а вместе с ним колесную пару, может быть представлен в виде пары сил Щ и Щ, приложенной в центре колеса. Однако этот вращающий момент для локомотива и его колесной пары является внутренним и сам по себе не может вызвать их перемещения, а без опоры колесной пары на рельс он может лишь ее вращать.

Момент мк (рис. 1, б) может бьггь представлен следующей парой сил: F, приложенной к центру колеса, и Fj, приложенной к точке О контакта колеса с рельсом. Сила Fj направлена против движения. Колесо прижимается к рельсу весом локомотива Pq, поэтому сила Fj стремится сдвинуть колесо по рельсу вправо, и в точке контакта О возникает горизонтальная реакция в виде силы F2. По отношению к локомотиву она является внешней и вместе с равной ей и противоположно направленной силой Fj обеспечивает сцепление колеса с рельсом. Оставшаяся неуравновешенной сила F вызывает поступательное движение локомотива в направлении ее действия.

Таким образом, обязательными условиями возникновения силы тяги являются наличие вращающего момента, приложенного к колесной паре, и силы сцепления колесной пары с рельсом. Образование силы тяги F2 именно в месте контакта колеса с рельсом подтверждается тем, что если приподнять локомотив над рельсами, т. е. устранить их контакт с колесами, то, несмотря на вращение колес, локомотив перемещаться не будет. Наличие силы Fj подтверждается угоном рельсов под ее действием.

Представляется также очевидной невозможность возникновения вращающего момента Мк, а следовательно, и силы тяги без подачи напряжения на тяговый электродвигатель.

Сила сцепления между колесом и рельсом препятствует сдвигу, скольжению колеса по рельсу. По физической природе она принадлежит к силам внешнего трения, возникающего между соприкасающимися под действием нагрузки телами при их относительном перемещении. До тех пор, пока сила тяги меньше силы сцепления или равна ей, обеспечивается нормальное качение колеса по рельсу и поступательное движение локомотива. По мере возрастания сила тяги может сравняться с силой сцепления или превысить ее, что приведет к проскальзыванию колеса по рельсу и возможности возникновения боксования.

Всякий тяговый двигатель преобразует подводимую к нему энергию во внешнюю работу силы тяги по перемещению поезда. Энергия может высвобождаться при сгорании топлива (тепловозы, паровозы, газотурбовозы, дизель-поезда), а может подводиться извне по проводам (электровозы, электропоезда). В зависимости от устройства локомотива энергия может преобразовываться несколько раз, прежде чем превратится в механическую работу вращения колес. На электровозах переменного тока электроэнергия, подводимая от контактной сети, преобразуется в трансформаторе и выпрямительной установке, затем с помощью тяговых двигателей и зубчатой передачи превращается в механическую работу вращения колес.

На автономном тяговом подвижном составе происходят более сложные преобразования энергии. Так, на тепловозе скрытая термохимическая энергия топлива при его сгорании превращается в механическую работу на коленчатом валу дизеля, которая затем с помощью тяговой передачи различного типа (электрической, гидравлической и др.) преобразуется в механическую работу вращения колес.

Однако общим для тягового подвижного состава всех типов является преобразование механической работы вращения колес с помощью сцепления их с рельсами во внешнюю работу силы тяги, обеспечивающую движение поездов.

В зависимости от места приложения различают силу тяги касательную — действительную силу тяги, приложенную к ободу движущих колес локомотива; силу тяги на сцепке — приложенную к автосцепке между локомотивом и первым вагоном; силу тяги динамометрическую — измеряемую динамометром на сцепном приборе первого вагона. Для тяговых расчетов используют главным образом понятие касательной силы тяги FK. Кроме того, в соответствии с различными способами преобразования энергии, которые имеют место на локомотивах различных типов, используются понятия об ограничениях силы тяги и соответствующих этим ограничениям значениях силы тяги и соответствующих им значениях мощности локомотивов.

Поскольку тяговому подвижному составу всех типов присуще образование силы тяги в контакте колес с рельсами, для всех их существует ограничение по сцеплению. Для паровозов, кроме того, есть ограничение силы тяги по котлу и машине; для электровозов — по тяговым двигателям, току, условиям коммутации, а для электровозов переменного тока, кроме того, — по преобразовательной установке. У тепловозов существует ограничение силы тяги и соответственно мощности по дизелю и передаче.

Указанные параметры следует рассматривать как ограничения касательной силы тяги возможностями тех или иных преобразовательных агрегатов локомотива. Касательной называют действительную силу тяги, образующуюся на ободе колес локомотива и обеспечивающую поступательное движение поезда. Именно по касательной силе тяги ведутся тяговые расчеты на железных дорогах.

build-master: ВОЖДЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ ТЕПЛОВОЗАМИ

Режимы работы тепловоза, в частности ТЭП60, отличаются большим разнообразием и зависят от массы поезда, перегонных времен хода, от того, следует ли поезд по графику или с опозданием, климатических условий, наличия предупреждений, теплотехнического состояния тепловоза, условий пропуска по участку и т. д.

Опытные машинисты выбирают оптимальный режим работы тепловоза для каждого поезда. Наиболее важными оценочными показателями режима работы тепловоза являются время работы дизеля по позициям контроллера машиниста, коэффициент использования мощности дизеля, количество переключений контроллера машиниста (набор и сброс позиций).

Машинист, ведя пассажирский поезд с одной и той же характеристикой на одном и том же обслуживаемом участке для каждой поездки, учитывает особенности состава и условия пропуска по участку и использует наивыгоднейшие рациональные режимы работы дизель-генераторной установки (ДГУ), которые в сложившихся условиях ведения поезда по участку при строгом соблюдении требований ПТЭ и должностных инструкций обеспечивают наименьший расход топлива.

Каждому положению рукоятки контроллера соответствуют определенные мощности,КПД и сила тяги. КПД тепловоза не является величиной постоянной и зависит от положения рукоятки контроллера, скорости движения, ступеней ослабления возбуждения. Наименьший расход дизельного топлива достигается при наибольшем КПД тепловоза.

Скорость следования поезда не только по участку, но и по элементам профиля пути должна соответствовать графиковому времени на каждом перегоне. Увеличение скорости допускаемся только в случаях введения опаздывающего поезда в график.

Во время трогания поезда со станции, расположенной на горизонтальном участке пути или на подъеме, после плавного трогания состава набирать позиции следует таким образом, чтобы ток нагрузки главного генератора был максимальным допустимым, т. е. чтобы тепловоз отдавал максимальную мощность. Это необходимо для сокращения времени работы в зоне наименьшего КПД дизель-генераторной установки с завышенным расходом топлива (включая 6-ю позицию контроллера).

При наборе позиций выдерживается интервал 2- 3 с до 4-й позиции и 4- 6 с в дальнейшем. Это необходимо для обеспечения дизеля требуемым количеством воздуха, подаваемым ротором турбокомпрессора и нагнетателем 2-й ступени для полного сгорания дизельного топлива.

На скорости 55— 60 км/ч, т. е. после срабатывания реле перехода, рукоятку контроллера машиниста переводят на одну из промежуточных позиций, на которой КПД тепловоза наибольший.

При достижении скорости 75-80 км/ч, т. е. после срабатывания реле перехода, выбирают позицию, которая соответствовала бы скорости поезда для выполнения графикового времени на данном перегоне. В случае нечеткой работы реле перехода (позднее отключение) при следовании поезда на подъем отключают тумблер УП («Управление переходами») вручную, что обеспечивает полное использование тяговыми двигателями мощности главного генератора. Тумблер УП отключают при скорости поезда 50- 45 км/ч с учетом того, что в дальнейшем она увеличиваться не будет. При достижении скорости 55-60 км/ч и дальнейшем ее увеличении тумблер УП включают. На 15-й позиции контроллера мощность тепловоза должна быть 1835 кВт, частота вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин, а рейки топливных насосов находятся на упоре.

Рассмотрим режим ведения пассажирского поезда массой 1178 т на реальном профиле пути однопутного участка У-П тепловозом ТЭП60 (рис. 37, а и б).

Убедившись в разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора, включении АЛСН и радиостанции, в том, что все пассажиры произвели посадку в вагоны, проводники вагонов не стоят с развернутыми красными флажками, а показывают свернутые желтые флажки, машинист устанавливает реверсивную рукоятку в положение,

соответствующее направлению движения, и приводит поезд в движение, переведя штурвал контроллера с нулевой на 1-ю позицию.

В зависимости от состояния головок рельсов производится подача песка. После плавного трогания поезда с места увеличивают позиции контроллера до 12-й с интервалом набора позиций 2-3 с до 4-й и 4-6 с после 4-й. На 12-й позиции мощность дизеля при 675 об/мин должна быть примерно 1450 кВт. В своей практической деятельности машинист руководствуется токовыми нагрузками, которые рекомендованы заводом-изготовителем. В месте (135-й километр), установленном приказом начальника дороги, производят опробование тормозов со скорости 60 км/ч и снижение ее на 10 км/ч на определенном расстоянии. После опробования тормозов набирают позиции до 12-й, при скорости 50 км/ч и срабатывании реле перехода уменьшают число позиций до 9 и мощность до 1160 кВт. Поскольку впереди имеется уклон, сбрасывают позиции до нулевой. На участке К-Р к 124-му километру скорость поезда достигает максимальной допустимой: 100 км/ч. В конце уклона набирают постепенно 12-ю позицию, сбрасывают позиции до нулевой. Далее следуют на выбеге.

Допустим, поезд принимают на боковой путь станции. Перед входным светофором с двумя желтыми огнями приводят в действие тормоза, отпуск их производят при скорости 45 км/ч в непосредственной близости от стрелочного перевода. Применив ступень торможения, останавливают поезд у сигнального знака «Остановка локомотива», после чего производят вторую ступень торможения и отпуск в положении I ручки крана машиниста.

После высадки и посадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа и почты при разрешающем показании выходного сигнала и подаваемого дежурным по станции на отправление приводят поезд в движение, плавно трогая с места и постепенно набирая девять позиций контроллера. При достижении скорости 30 км/ч переводят рукоятку контроллера на нулевую позицию. Впереди уклон: последний вагон проходит стрелочный перевод со скоростью 40 км/ч. В конце уклона в кривой с ограничением скорости 90 км/ч поезд набирает скорость 80 км/ч (см. рис. 37, б). Затем на небольшом подъеме скорость падает до 75-70 км/ч. За 500-600 м до разрешающего входного сигнала станции при скорости 55-60 км/ч переводят рукоятку контроллера на нулевую позицию. Поезд со скоростью 40 км/ч следует на боковой путь станции с остановкой.

Описанный режим ведения используется машинистами при следовании поезда по графику согласно расписанию.

В случае опаздывания поезда и имеющейся возможности нагона режим ведения меняется. Перед крутыми подъемами необходимо обеспечить максимальную допустимую скорость, перейдя на высокие (14-ю или 15-ю) позиции контроллера. В результате появляется возможность расхода запасенной поездом кинетической энергии на преодоление крутых подъемов с минимальным временем на их прохождение. На легких элементах профиля следует пользоваться промежуточными

(12, 11, 10-й) позициями, а на спусках и незатяжных подъемах небольшой крутизны вести поезд в режиме выбега. Не следует резко переводить рукоятку контроллера на высшую позицию, так как это приводит к неполному сгоранию топлива в цилиндрах дизеля. Резкое изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля, т. е. быстрый набор или сброс позиций контроллера машиниста, усиливает «насосное действие» уплотнительных колец.

Из-за больших инерционных усилий, возникающих при резком изменении частоты вращения вала, нарушаются на какое-то время условия смазки узлов и деталей дизеля. В узлах трения вместо жидкостного трение может стать полужидкостным. Уменьшение подачи смазки в некоторых случаях приводит к более интенсивному изнашиванию трущихся деталей, увеличение ее — к повышению расхода масла. Перевод рукоятки контроллера с позиции на позицию рекомендуется производить с интервалом не менее 2- 6 с.

Полезно осуществлять переходы со ступени ослабления возбуждения ОП1 на ОП2 или с ОП1 на ПП с помощью ручного управления, тщательно согласуя такие переходы со скоростью движения, уменьшать до минимума время работы вентилятора холодильника, однако при любых условиях температура охлаждающей воды дизеля должна быть около 80 °С, масла. — не менее 65-70 °С.

Дизель не должен работать длительно в переходных режимах при резком снижении частоты вращения вала, потому что в его цилиндрах в этот период развиваются чрезмерно высокие температуры, повышается давление. Это вызывает недопустимый нагрев головок поршней и втулок, что значительно ухудшает условия их смазки и охлаждения.

-Локомотивной бригаде приходится постоянно следить за нагрузкой дизеля (особенно на самой высокой позиции рукоятки контроллера), контролировать исправность регулятора частоты вращения и мощности, топливной аппаратуры, правильную регулировку системы возбуждения тягового генератора. В случаях когда наблюдается несоответствие мощностей дизеля и генератора на максимальной позиции контроллера, машинист производит соответствующую запись в журнале технического состояния о необходимости регулировки дизель-генератора на реостате.

Локомотивная бригада при ведении поезда обязана поддерживать оптимальный, установленный инструкцией по эксплуатации тепловой режим работы дизеля, не допускать резких температурных перепадов. Дизель не может работать без искусственного охлаждения. Охлаждение его маслом и водой обеспечивает выравнивание температур деталей и узлов. Большие температурные перепады (свыше 15 °С) могут привести к повышению тепловых напряжений в деталях дизеля. Из-за образования трещин во втулках и потери упругости резиновых колец охлаждающая вода из системы может попасть в картерное масло и вывести дизель из строя. Во избежание этих последствий систематически проверяют исправность оборудования охлаждения (секции холодильника, теплообменник, редуктор вентилятора холодильника и др.),

а также регулировку и точность срабатывания приборов системы автоматики управления холодильником тепловоза.

Перед поездкой и после нее локомотивная бригада контролирует уровень масла в картере. Нормально, если после рейса уровень масла несколько упадет из-за частичного его выгорания. Если уровень масла снизился сильно, следует проверить состояние дизеля и выявить места утечки масла.

Чтобы убедиться в отсутствии воды в картере, открывают заглушку и вентиль на сливной трубе из поддона картера. При попадании воды в картер из водяной системы дизеля уровень масла в расширительном баке понижается больше обычного. В этом случае из сливной трубы сначала потечет вода, затем водомасляная эмульсия и уже потом масло. Попадание воды из водяной системы в картер дизеля приводит, с одной стороны, к интенсивному выходу из строя подшипников коленчатых валов, с другой — к порче масла и повышению его расхода на угар. Для поддержания уровня масла в картере в установленных пределах локомотивная бригада должна его доливать. Попадание воды в масло значительно увеличивает механический износ деталей дизеля. 

Образование силы тяги электровоза — Студопедия

Глава I. ОСНОВЫ ТЯГИ И ТОРМОЖЕНИЯ

Режимы движения поезда и силы, действующие на него

Различают три основных режима движения поезда: тяга, выбег и торможение. В режиме тяги (контроллер включен) на поезд действуют сила тяги локомотива и силы сопротивления движению при выбеге (контроллер выключен), поезд движется по инерции в режиме торможения, на поезд действует как сила торможения, так и силы сопротивления движению. Сила инерции проявляет себя во всех случаях изменения режима движения поезда. Если сила тяги больше сил сопротивления, то ее избыток идет на преодоление инерции поезда, скорость движения которого возрастает до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления движению. В дальнейшем поезд движется с одной и той же скоростью, называемой установившейся. Когда силы сопротивления движению поезда превышают силу тяги, поезд движете; с замедлением. В этом случае, а также при торможении инерция поезда препятствует снижению скорости.

Умело регулируя силы тяги и торможения, учитывая инерцию поезда и сопротивление его движению, машинист добивается плавности разгона поезда, ведения его строго по расписанию и обеспечивает остановку в требуемом месте.

Образование силы тяги электровоза

Вращающий момент тягового электродвигателя электровоза через зубчатую передачу передается на колесную пару; этот момент Мк (рис. 1) в соответствии с правилами механики можно представить в виде пары сил F и F1 с плечом действия Rк (здесь Rк — радиус колеса).

Итак, Mк = FRк а F=F1=Mк/Rк.

Колесная пара давит на рельсы с определенной силой, поэтому между колесом и рельсом возникает сцепление, препятствующее проскальзыванию колес. Если сцепление достаточно, то в точке касания колеса и рельса возникает сила, равная по значению силе, но противоположно направленная. Эта сила и является той внешней силой, без которой невозможно движение; ее называют касательной силой тяги на ободе колеса.

Силой тяги на ободе колеса называют внешнюю силу, приложенную к движущему колесу локомотива в

направлении его дви­жения и вызывающую перемещение локомотива и состава.

Эта сила прямо пропорциональна вращающему моменту тяго­вого двигателя, передаточному отношению зубчатой передачи и обратно пропорциональна радиусу колеса.

При достаточном сцеплении колеса с рельсом силы уравновешиваются и движение колесной пары происходит под действием оставшейся неуравновешенной силы, приложенной к оси колесной пары и буксе.

Уменьшение диаметра колеса при обычном опорно-осевом под­вешивании двигателя невозможно, поскольку недопустимо изме­нить габариты тягового двигателя по высоте, что привело бы к пони­жению его мощности; увеличение передаточного числа может происходить за счет увеличения или радиуса большого зубчатого колеса (рис. 2), или радиуса малого зубчатого колеса (шестер­ни). Однако к настоящему времени эти возможности практически исчерпаны: большое зубчатое колесо грузовых электровозов, имея число зубьев 88, нижней частью (с учетом кожуха передачи) выходит за габарит подвижного состава по отношению к деталям автоматизированных сортировочных горок станций, а радиус ше­стерни не может быть снижен по условиям ее прочности.

Рис.1 Схема, образования сил тяги. Рис.2 Схема передачи вращающего момента ТЭД к КП.

Под силой тяги электровоза подразумевают сумму сил тяги развиваемых всеми колесными парами электровоза.

Таким образом, основными путями увеличения силы тяги элек­тровоза следует считать повышение числа колесных пар (числа секций у электровоза) или вращающего момента тяговых двигателей; однако и увеличение момента имеет свои ограничения, о которых будет указано ниже. Следует заметить, что при одинаковом токе тяговых двигателей электровозы с колесами, изношенными по диаметру, имеют несколько большую силу тяги (но и меньшую скорость движения). Так, толщина новых бандажей грузовых электровозов допускается до 100мм, а предельно изношенных — 40 мм (с учетом проката 7 мм), т. е. наибольшая разность диаметров новых и изношенных колес 120 мм, что составляет почти 10% полного диаметра колеса. Таким образом, электровоз с но­выми бандажами, при прочих равных условиях, будет развивать силу тяги почти на 10% меньшую, чем с предельно изношенными.

ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ ЛОКОМОТИВА — Студопедия

Силы, действие которых может вызвать изменение скоро­сти движения транспортного средства, предназначенного для перевозки пассажиров или грузов, можно разделить на следу­ющие группы:

1. Сила тяги. Является движущей и под ее действием транспортное средство движется в нужном направлении.

2. Силы сопротивления движению. Возникают при движе­нии транспортного средства и направлены навстречу движе­нию.

3. Тормозная сила. Представляет собой искусственно соз­даваемую силу сопротивления движению.

Сила тяги, необходимая для перемещения какого-либо транспортного средства, может быть создана разными спосо­бами. У самолетов и судов сила тяги образуется за счет от­брасывания в сторону, противоположную движению, масс воз­духа или смеси воздуха и газообразных продуктов сгорания или воды. Такой же эффект у ракетного двигателя достигает­ся при истечении газа, образующегося в результате химиче­ской реакции между топливом и окислителем, из его сопла. У автомобилей и локомотивов сила тяги образуется при взаи­модействии колес с опорной поверхностью дороги или рельса.

Локомотивные колеса жестко насажены на ось. Устройст­во, содержащее ось и два колеса, жестко насаженных на нее, называют колесной парой.

На рис. 2.1 показано колесо колесной пары локомотива, на которое действует вертикальная сила Рот веса и к которо­му приложен вращающий момент М. Заменим Мэкви­валентной парой сил F₁ — F₂ с плечом D/2, т. е.

F₁=F=2М / D.

Сила F₂ представляет собой активную силу, воздействую­щую со стороны колеса на рельс. В соответствии с третьим за­коном Ньютона вследствие действия силы F₂ в точке А воз­никает равная ей и противоположно направленная сила воз­действия рельса на колесо F_КО. Силы F₂ и F_КО уравнове­шивают друг друга. Сила F₁, остающаяся неуравновешенной, и является силой тяги, развиваемой данным колесом.

Рис. 2.1. Схема образования силы тяги

Однако сила F₁ будет движущей только при наличии ре­акции рельса F_КО. Поэтому на практике за силу тяги коле­са принято считать силу F_КО, приложенную от рельса к ко­лесу. Эта сила, являясь внешней по отношению к колесу, создает упор колеса о рельс, без которого невозможно поступа­тельное движение локомотива. Так как сила F_КО приложена к ободу колеса по касательной, то ее называют касательной силой тяги. Сумму сил F_КО всех движущих колес локомоти­ва называют касательной силой тяги локомотива Fк.

Тяговой характеристикой локомотива называется зависимость касательной силы тяги F_К от скорости движения ло­комотива V.

Если увеличивать М, растет F₁ и соответственно F_КО. Сила F_КО представляет собой разновидность силы трения, и ее можно определить по формуле

F_КО = ψ_О P 

(2.1)

где ψ_О — коэффициент сцепления между колесом и рельсом.

При постоянной Р увеличение F_КО происходит только за счет увеличения ψ_О.

Величина ψ_О зависит от многих факторов (формы и раз­меров поверхностей касания колеса и рельса, механических свойств материалов, из которых они изготовлены, степени чис­тоты рабочих поверхностей колеса и рельса и т. д.). При на­иболее благоприятных условиях может быть ψ_О^max = 0,38-0,42. При наиболее неблагоприятных условиях величина ψ_О^max может снижаться до 0,10-0,15.

До тех пор, пока соблюдается неравенство

(2.2)

 

колесо катится по рельсу без скольжения. При F₂>F_KO^max=Pψ_О^max только часть силы F₂ будет уравновешена си­лой F_KO^max. Под действием неуравновешенной части силы F₂, равной F_Д = F₂— F_KO^max = (2М/D) — Pψ_О^max , колесо будет вра­щаться ускоренно и двигаться по рельсу со скольжением. Та­кое движение колеса называют буксованием.

Буксование чрезвычайно вредное явление. С увеличением скорости скольжения колеса по рельсу уменьшается ψ_О^max и, следовательно, сила тяги, как в любом режиме движения F_ko = Рψ_О. Скольжение колеса по рельсу сопровождается большими износами их рабочих поверхностей. Наконец, при буксовании частота вращения колесной пары может достичь таких значений, при которых может быть поврежден ее при­вод.

Буксование прекращают путем уменьшения вращающего момента М, увеличения ψ_О за счет подачи кварцевого пес­ка в зону контакта колеса и рельса или одновременно и тем и другим.

Для предотвращения возникновения буксования необхо­димо всегда соблюдать условие (2.2), представляющее собой аналитическое выражение основного закона локомотивной тяги, словесная формулировка которого звучит так: активная сила, приложенная к ободу движущегося колеса, не должна превосходить максимальную силу сцепления.

 

ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ — Студопедия

В процессе движения на поезд действуют различные силы, которые различаются по величине и по направлению. Эти силы можно разделить на управляемые и неуправляемые.

К управляемым силам относятся: сила тяги тепловоза и тормозная сила поезда.

К неуправляемым силам относятся: силы сопротивления движению поезда и сила инерции.

От соотношения величин и направления действия этих сил зависит характер движения поезда.

Если сила тяги больше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться ускоренно, до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления. С этого момента поезд будет двигаться с равномерной скоростью.

Если сила тяги меньше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться также с равно­мерной скоростью.

В первом случае сила инерции будет препятствовать увели­чению скорости, а во втором, и при торможении, — уменьше­нию скорости движения поезда.

Сила тяги тепловоза возникает в результате взаимодействия колес с рельсами при передаче вращающего момента Мдв от тяговых электродвигателей к колесным парам (рис. 1) Вращаю­щий момент колеса

Мк = Мдвц, (1)

где ц — передаточное число зубчатой передачи, может быть за­
менен парой сил. Одна из этих сил Р приложена к центру оси
колеса, другая Р1 — в точке К касания бандажа с рельсом. Ука­
занная пара сил, действующая на плече, равном половине диа­
метра колеса Вк, стремится повернуть колесо вокруг его геомет­рической оси. Горизонтальное Схема образования силы тяги,
усилие от колеса на рельс Р1 воспринимается рельсом и по третьему закону механики порождает
ответную (реактивную) силу Рс от рельса на колесо. Сила сцепления колеса с рельсом Рс препят­ствует вращению колеса относительно оси. Ее появление неизбежно, так как между бандажом и го­
ловкой рельса, плотно прижатыми друг к другу силой Р, возникает молекулярное взаимодействие и
механическое сцепление мелких неровностей. Физически силу сцепления можно представить в виде
упругого упора, не позволяющего колесу проскользнуть по рельсу (в действительности при действии
силы тяги в месте контакта бандажа с рельсом имеет место незначительное упругое проскальзыва­ние).

Одинаковые по величине, но противоположные по направлению силы Р1 и Рс взаимно уравно­вешиваются, а оставшаяся сила Р вызывает перекатывание и поступательное движение колесной пары по рельсам. Через узлы экипажной части тепловоза силы Р от каждой колесной пары передаются на автосцепку, складываются и действуют на состав вагонов, вызывая перемещение поезда. Сумма сил Р, образованных всеми тяговыми электродвигателями, и является силой тяги тепловоза.

Условно силу тяги локомотива считают приложенной в точках касания колес с рельсами (т. е. совпадающей с силой сцепления). Поэтому ее называют касательной силой тяги Рк. Именно по этой силе рассчитывают вес и скорость поезда. Фактическая сила тяги на автосцепке тепловоза несколько

меньше касательной силы в связи с некоторой потерей силы тяги на преодоление сопротивлений движению самого тепловоза.

Силатяги Р каждой колесной пары зависит от величины вращающего момента тягового электродвигателя. передаточного отношения зубчатой передачи и диаметра движущих колес. Допуская, что передаче нет потерь, получаем:

**. _, Мдв — Ок ^ц

Вращающий момент двигателя при работе тепловоза изменяется в широких пределах. Диаметр колес фактически постоянен, он несколько меняется лишь в результате постепенного износа банда­жей. Передаточное число (отношение числа зубьев зубчатого колеса к числу зубьев шестерни двига­теля) для данного тепловоза является постоянной величиной. Его величина зависит от рода службы тепловоза .

Пассажирские тепловозы имеют меньшие передаточные числа , чем грузовые . Поэтому при одинаковых электродвигателях и режимах нагрузки сила тяги пассажирского тепловоза меньше, чем гру­зового, а скорость движения соответственно выше.

Например, у грузового тепловоза ТЭ10 ц = -—- = 4,93;

расчетная сила тяги Ркр = 27 000 кГ при расчетной скорости ур = 23 км/ч.

У пассажирского тепловоза ТЭШО ц = гтт- = 3,15; Ркр = 17200 кГ и ур = 36 км/ч.

Из сказанного ясно, что для любого тепловоза с электрической передачей изменение силы тяги является следствием изменения величины вращающего момента тяговых электродвигателей.

1.2 Образование силы тяги электровоза

322

Юго – Западная железная дорога

Киевская техническая школа железнодорожного транспорта

Ю. Н. СОКОЛОВ

Конспект

для локомотивных бригад

по предмету

УПРАВЛЕНИЕ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА

Г. КИЕВ 2008 г.

1. Основы тяги и торможения поезда

1.1 Режимы движения поезда и силы, действующие на него

Различают три основных режима движения поезда: тяга, выбег и торможение. В режиме тяги (контроллер включен) на поезд действуют сила тяги локомотива и силы сопротивления движению. При выбеге (контроллер выключен) поезд движется по инерции. В режиме торможения на поезд действует как сила торможения, так и силы сопротивления движению. Сила инерции проявляет себя во всех случаях изменения режима движения поезда.

Если сила тяги больше сил сопротивления, то ее избыток идет на преодоление инерции поезда, скорость которого возрастает до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления движению. В дальнейшем поезд движется с одной и той же скоростью, называемой установившейся. Когда силы сопротивления движению поезда превышают силу тяги, поезд движется с замедлением. В этом случае, а также при торможении инерция поезда препятствует снижению скорости.

Умело регулируя силы тяги и торможения, учитывая инерцию поезда и сопротивление его движению, машинист добивается плавности разгона поезда, ведения его строго по расписанию и обеспечивая остановку в требуемом месте.

Вращающий момент тягового двигателя электровоза через зубчатую передачу передается на колесную пару. Этот момент Мк (рис.1) в соответствии с правилами механики можно представить в виде пары сил F и F1 с плечом действия r к (здесь r к – радиус колеса. Итак Мк = F rк, а F = F1 = Mк / rк

Колесная пара давит на рельсы с определенной силой, поэтому между колесом и рельсом возникает сцепление, препятствующее проскальзыванию колес. Если сцепления достаточно, то в точке касания колеса и рельса возникает сила Fкд равная по значению силе F1, но противоположно направленная ( третий закон динамики: всякому действию одного тела на другое всегда соответствует равное и противоположно направленное действие второго тела на первое). Эта сила и является той внешней силой, без которой невозможно движение; ее называют касательной силой тяги на ободе колеса.

В самом деле, представим, что электровоз приподнят на домкрате, тогда вращающий момент двигателя приведет колесную пару во вращение, локомотив не сдвинется с места, так как движение его невозможно при отсутствии внешней силы.

Силой тяги на ободе колеса Fк называют внешнею силу, приложенную к движущему колесу локомотива в направлении его движения и вызывающую перемещение локомотива и состава.

Эта сила прямо пропорциональна вращающему моменту тягового двигателя Мд, передаточному отношению зубчатой передачи µ и обратно пропорциональна радиусу колеса rк = Dк/2, где Dк – диаметр колеса, т.е. Fкд = Mд µ / rк или

Fкд = 2Мд µ / Dк

Эта формула не учитывает небольшие (1 – 1,5%) потери энергии в зубчатой передаче

При достаточном сцеплении колеса с рельсом силы Fкд и F1 уравновешиваются и движение колесной пары происходит под действием оставшейся неуравновешенной силы Fкд приложенной к оси колесной пары и буксе.

Рассмотрим возможности повышения силы тяги Fкд одиночной колесной пары, связанные с конструкцией передаточного механизма и диаметром колеса.

Уменьшение диаметра колеса при обычном опорно-осевом подвешивании двигателя невозможно, поскольку недопустимо изменить габариты тягового двигателя по высоте, что привело бы к понижению его мощности. увеличение передаточного числа µ может происходить за счет увеличения или радиуса большого зубчатого колеса r3 (рис.2), или радиуса малого зубчатого колеса (шестерни). Однако к настоящему времени эти возможности практически исчерпаны: большое зубчатое колесо грузовых электровозов, имея число зубьев 88, нижней частью (с учетом кожуха передачи) выходит за габариты подвижного состава по отношению к деталям автоматизированных сортировочных горок станций, а радиус шестерни не может быть снижен по условиям ее прочности.

Под силой тяги электровоза Fк подразумевают сумму сил тяги Fкд, развиваемых всеми колесными парами электровоза. Таким образом, основными путями увеличения силы тяги электровоза следует считать повышение числа колесных пар (числа секций у электровоза) или вращающего момента тяговых двигателей; однако и увеличение момента имеет свои ограничения.

Следует заметить, что при одинаковом токе тяговых двигателей (одинаковом моменте Мд) электровозы с колесами, изношенными по диаметру, имеет несколько большую силу тяги (но и меньшую скорость движения). Так, толщина новых бандажей грузовых электровозов допускается до 100 мм, а предельно изношенных – 40 мм, т.е. наибольшая разность диаметров новых и изношенных колес 120 мм, что составляет почти 10% полного диаметра колеса. Таким образом, электровоз с новыми бандажами при прочих равных условиях, будет развивать силу тяги почти на 10% меньшую, чем с предельно изношенными.

craving — Перевод на итальянский — примеры английский

Эти примеры могут содержать грубые слова на основании вашего поиска.

Эти примеры могут содержать разговорные слова, основанные на вашем поиске.

Утолите свою жажду сладостей с помощью фруктов.

Soddisfa la tua voglia di dolci con la frutta.

У меня внезапно возникла невероятная тяга к чизкейку.

Improvvisamente, mi è venuta questa incredibile voglia di cheesecake.

Ее безудержные амбиции, ее , жаждущая признания …

La sua ambizione sfrenata, il suo desiderio di popolarità …

Он был одержим странным , жаждущим абсолютной справедливости.

Ossessionato da uno strano desiderio di giustizia assoluta.

Нет ничего более примитивного, чем зомби , жаждущий мозгов.

Niente является самым примитивным зомби, который брама cervelli.

Ваше желание идет глубже.

La tua brama является самым профессиональным.

Все, что она чувствовала, было крайним , жаждущим мести.

L’unica cosa che riusciva a provare era un’estrema voglia di vendetta.

В тот день я был , жаждал кунжутного сиропа.

Proprio quel giorno ne avevo voglia .

Со вчерашнего дня я жаждал пасты, которую любит Чжи Хён.

È da ieri, che ho voglia della pasta, che piace tanto a Ji Hyun.

Итак, внезапное желание чая …

Quindi l’improvvisa voglia di tè …

Вызывает сильные метаболические сдвиги и перепады температуры, одновременно вызывая сильную жажду хищников .

Causa cambi estremi al метаболизм e brusco calo della temperatura, mentre allo stesso tempo si innescano интенсивный voglie carnivore.

Один из постояльцев тянет черничных блинов.

Una delle Pensionanti ha voglia di frittelle di mirtilli.

жаждет беременной женщины?

Che sia una voglia da donna incinta?

Но этот труп не успокоил мою жажду .

Ma quel cadavere non ha calmato affatto il mio desiderio .

Вдруг у меня жажда для образования.

Mi Venuta una voglia di istruzione.

Я внезапно жаждет баранины.

Mi Venuta una voglia empvvisa di montone.

У меня сильная тяга к к миниатюрным кукурузным кексам.

Un’intensa voglia di maffin di mais в миниатюре.

Во-вторых, вы должны понять, что страдание вызвано страстным желанием .

Secondo poi … dovete capire … che la sofferenza è causata dal desiderio .

жаждет , прямо как солено-сладкая вещь Пейдж.

Una voglia , come quella di Paige for il dolce salato.

Потому что, когда тяга к утихает, все возвращается, все, что вы сделали.

Perché quando la voglia si affievolisce, ti ritorna tutto alla mente, tutto quello che hai fatto.

Определение тяги по Merriam-Webster

тяга | \ ˈKrā-viŋ \

: сильное, неотложное или ненормальное желание или стремление тяга к шоколаду тяга к новым впечатлениям

Синонимы к тяга

Синонимы

• аппетит,
• аппетит,
• желание,
• драйв,
• желание,
• голод,
• голод Джонс
• [сленг],
• letch,
• тоска,
• страсть,
• страсть,
• тоска,
• жажда,
• жажда,
• желание,
• тоска,
• иен, чтобы получить больше 9014 иен.

  Примеры тяги в предложении

  Внезапно у меня возникло , и я захотел картошки фри, поэтому я заехал в ближайший ресторан быстрого питания.беременная женщина с тягой солений

  Недавние примеры в сети Согласно Свифту, люди также испытывают более глубокое духовное стремление к подлинности. — Эстель Эразмус, Wired , «Друзья, Fleetwood Mac и вирусный комфорт ностальгии», 8 декабря 2020 г. Для любителей чая: Sips by Мы проверили эту услугу подписки на чай в 2019 году, и она мне понравилась, и если кто-то из ваших list любит пробовать новые чаи или просто имеет желание кофеина , которое невозможно обуздать, посмотрите не дальше, чем Sips by.- Мэдисон Дарем, США СЕГОДНЯ , «35 потрясающих подарочных коробок и услуг для каждого типа людей», 3 ноября 2020 г. Выпейте чашку горячего травяного чая, например, имбиря или ромашки, чтобы успокоить свою жажду и живот . — Oriahnn Native, Essence , «Period Hacks», 9 декабря 2020 г. Независимо от того, что жаждет , продолжайте поддерживать свои любимые рестораны заказами на вынос, особенно если ужинать в ресторане не вариант для многих.- Катлин Монкада, Better Homes & Gardens , «Лучшие заказы на еду и рецепты, которые принесли нам до 2020 года», 9 декабря 2020 года. Но это может быть более легкий путь, чем тот, с которым столкнется Райан, и этого может быть недостаточно, чтобы заполните его тягу . — Джозеф Хойт, Dallas News : «Перчатка плей-офф ждет Дентона Райана, но, как показывает победа над Frisco Lone Star, Рейдеры готовы принять вызов», 4 декабря.2020 Удовлетворите свою жажду углеводов любым из следующих блюд. — Пол Стивен, ExpressNews.com , «Советы Пола по кулинарии: разрушая 3 больших мифа о чугунных сковородах», 21 ноября 2020 г. Сильная тяга к наркотикам, вызывающим привыкание, таким как алкоголь и кокаин, может быть вызвана генами, контролирующими дофамин, которые изменяют схема мозга, лежащая в основе зависимости. — Quanta Magazine , «Эпигенетические секреты дофамина, наркомании и депрессии», 27 октября.2020 Наш , жаждущий комфорта, часто приводит нас к ошибочному представлению о том, что принесет счастье. — Артур С. Брукс, The Atlantic , «Сидячая пандемическая жизнь вредна для нашего счастья», 19 ноября 2020 г.

  Эти примеры предложений автоматически выбираются из различных источников новостей в Интернете, чтобы отразить текущее употребление слова «тяга». Взгляды, выраженные в примерах, не отражают мнение компании Merriam-Webster или ее редакторов.Отправьте нам отзыв.

  Подробнее

  Первое известное использование тяги

  1633 в значении, определенном выше

  История и этимология тяги

  см. crave

  Узнать больше о страстном желании

  Процитируйте эту запись

  «Тяга». Словарь Merriam-Webster.com , Merriam-Webster, https://www.merriam-webster.com/dictionary/craving. Доступ 15 января.2021.

  MLA Chicago APA Merriam-Webster

  Дополнительные определения тяга

  тяга | \ ˈKrā-viŋ \

  Детское определение страсти

  : великое желание или стремление У меня тяга к пицце .

  Комментарии к записи страстное желание

  Что побудило вас искать страстное желание ? Сообщите, пожалуйста, где вы это читали или слышали (включая цитату, если возможно).

  Желание синонимов, страстное желание антонимов | Тезаурус Мерриам-Вебстера

  Тезаурус

  Синонимы и антонимы слова жажда

  (запись 1 из 3)

  сильное желание чего-то
  • беременная женщина с жаждой солений
  • аппетит,
  • аппетит,
  • желание,
  • драйв,
  • страстное желание,
  • голод,
  • 14 зуд,
  [сленг],
  • летч,
  • тоска,
  • похоть,
  • страсть,
  • тоска,
  • жажда,
  • жажда,
  • побуждение,
  • тоска,
  йен за
тяга
• отвращение,
• отвращение,
• аллергия,
• отвращение,
• отвращение,
• неприязнь,
• отвращение,
• неприязнь,
14
• неприязнь,
14 неприязнь, 9014 ,
• отвращение,
• тошнота,
• отвращение,
• отвращение,
• отвращение

Синонимы и антонимы слова craving (Запись 2 из 3)

как в jonesing

Синонимы и близкие синонимы для тяга

• blasted
• [сленг],
• блиц
• [сленг],
• разбомблен,
• высокий,
• вскочил,
• в состоянии алкогольного опьянения,
• загружен
• [сленг],
• разорванный
• [сленг],
• без интервала
• (или с интервалом),
• под кайфом,
• потрачено впустую
• [сленг],
• уничтожено
• [сленг],
• zonked,
• zonked-out

Антонимы и близкие антонимы для страстное желание

настоящее причастие жажды

Синонимы и антонимы слова craving (Запись 3 из 3)

иметь искреннее желание владеть или наслаждаться
• жаждет мороженого в любое время дня
• страдает (для),
• жаждет,
• желает,
• желает,
• умирает (для),
• жаждет (после или ),
• голод (для),
• зуд (для),
• Джонсинг (для)
• [сленг],
• тоска (для),
• вожделение (для или после),
• одышка (после),
• тоска (для),
• репин (для),
• слюнотечение (для),
• вздох (за),
• жажду (за),
• желание,
• желание (за),
• тоска (за),
• йеннинг (за)

Фразы, синонимы с тяга 0

рядом Антонимы к страсти
См. Определение словаря

Определение тяги Merriam-Webster

crav · ing | \ ˈKrā-viŋ \

: сильное, неотложное или ненормальное желание или стремление тяга к шоколаду тяга к новым впечатлениям

Синонимы к тяга

Синонимы

• аппетит,
• аппетит,
• желание,
• драйв,
• желание,
• голод,
• голод Джонс
• [сленг],
• letch,
• тоска,
• страсть,
• страсть,
• тоска,
• жажда,
• жажда,
• желание,
• тоска,
• иен, чтобы получить больше 9014 иен.

  Примеры тяги в предложении

  Внезапно у меня возникло , и я захотел картошки фри, поэтому я заехал в ближайший ресторан быстрого питания.беременная женщина с тягой солений

  Недавние примеры в сети Согласно Свифту, люди также испытывают более глубокое духовное стремление к подлинности. — Эстель Эразмус, Wired , «Друзья, Fleetwood Mac и вирусный комфорт ностальгии», 8 декабря 2020 г. Для любителей чая: Sips by Мы проверили эту услугу подписки на чай в 2019 году, и она мне понравилась, и если кто-то из ваших list любит пробовать новые чаи или просто имеет желание кофеина , которое невозможно обуздать, посмотрите не дальше, чем Sips by.- Мэдисон Дарем, США СЕГОДНЯ , «35 потрясающих подарочных коробок и услуг для каждого типа людей», 3 ноября 2020 г. Выпейте чашку горячего травяного чая, например, имбиря или ромашки, чтобы успокоить свою жажду и живот . — Oriahnn Native, Essence , «Period Hacks», 9 декабря 2020 г. Независимо от того, что жаждет , продолжайте поддерживать свои любимые рестораны заказами на вынос, особенно если ужинать в ресторане не вариант для многих.- Катлин Монкада, Better Homes & Gardens , «Лучшие заказы на еду и рецепты, которые принесли нам до 2020 года», 9 декабря 2020 года. Но это может быть более легкий путь, чем тот, с которым столкнется Райан, и этого может быть недостаточно, чтобы заполните его тягу . — Джозеф Хойт, Dallas News : «Перчатка плей-офф ждет Дентона Райана, но, как показывает победа над Frisco Lone Star, Рейдеры готовы принять вызов», 4 декабря.2020 Удовлетворите свою жажду углеводов любым из следующих блюд. — Пол Стивен, ExpressNews.com , «Советы Пола по кулинарии: разрушая 3 больших мифа о чугунных сковородах», 21 ноября 2020 г. Сильная тяга к наркотикам, вызывающим привыкание, таким как алкоголь и кокаин, может быть вызвана генами, контролирующими дофамин, которые изменяют схема мозга, лежащая в основе зависимости. — Quanta Magazine , «Эпигенетические секреты дофамина, наркомании и депрессии», 27 октября.2020 Наш , жаждущий комфорта, часто приводит нас к ошибочному представлению о том, что принесет счастье. — Артур С. Брукс, The Atlantic , «Сидячая пандемическая жизнь вредна для нашего счастья», 19 ноября 2020 г.

  Эти примеры предложений автоматически выбираются из различных источников новостей в Интернете, чтобы отразить текущее употребление слова «тяга». Взгляды, выраженные в примерах, не отражают мнение компании Merriam-Webster или ее редакторов.Отправьте нам отзыв.

  Подробнее

  Первое известное использование тяги

  1633 в значении, определенном выше

  История и этимология тяги

  см. crave

  Узнать больше о страстном желании

  Процитируйте эту запись

  «Тяга». Словарь Merriam-Webster.com , Merriam-Webster, https://www.merriam-webster.com/dictionary/craving. Доступ 15 января.2021.

  MLA Chicago APA Merriam-Webster

  Дополнительные определения тяга

  тяга | \ ˈKrā-viŋ \

  Детское определение страсти

  : великое желание или стремление У меня тяга к пицце .