Официальный сайт икао на русском языке: Международная организация гражданской авиации (ИКАО)
Международная организация гражданской авиации (ИКАО)
Международная организация гражданской авиации (ИКАО), являющаяся специализированным учреждением Организации Объединенных Наций, была создана в результате подписания в Чикаго 7 декабря 1944 года Конвенции о международной гражданской авиации. ИКАО наблюдает за безопасным и планомерным ростом международных воздушных сообщений.
Цель ИКАО состоит в удовлетворении потребности населения в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном международном воздушном транспорте и обеспечении безопасного и планомерного роста международной гражданской авиации во всем мире. Она поощряет конструирование и эксплуатацию самолетов в мирных целях, а также создание и развитие авиалиний, аэропортов и навигационного оборудования.
Для выполнения этих целей и задач ИКАО:
- принимает международные стандарты и рекомендации, применяемые к конструкциям и характеристикам самолетов и большей части их оборудования, регламентирующие работу пилотов, летных экипажей, авиадиспетчеров и сотрудников наземных служб и служб технического обслуживания, а также требований безопасности и порядка работы международных аэропортов;
- разрабатывает правила визуального пилотирования и пилотирования по приборам, а также аэронавигационные карты, используемые в международной навигации.
В сферу ее ответственности входят также системы авиационных телекоммуникаций, радиочастоты и меры безопасности; - принимает меры по минимизации воздействия авиации на окружающую среду за счет сокращения выбросов и ограничения уровня шума самолетов;
- облегчает движение самолетов, пассажиров, экипажей, багажа, грузов и почтовых отправлений через границы за счет стандартизации таможенных, иммиграционных, санитарных правил и иных формальностей.
В сферу ее ответственности входят также системы авиационных телекоммуникаций, радиочастоты и меры безопасности;Поскольку случаи незаконного вторжения в воздушное пространство продолжают создавать серьезную угрозу для безопасности и надежности международной гражданской авиации, ИКАО проводит в жизнь ряд мероприятий и программ, направленных на предотвращение таких вторжений. ИКАО в связи с террористическими атаками 11 сентября 2001 г. на США разработала план действий по обеспечению безопасности воздушных перевозок и программу подготовки в области безопасности полетов, которая в настоящее время включает семь учебных курсов.
Кроме того, ИКАО выполняет запросы развивающихся стран на оказание помощи в совершенствовании авиатранспортных систем и подготовке авиаперсонала. Она помогла в создании региональных центров обучения в нескольких развивающихся странах и обеспечила возможность для тысяч учащихся заниматься в школах, зарегистрированных ИКАО.
В настоящее время ИКАО разрабатывает спутниковую систему для удовлетворения будущих потребностей гражданской авиации в организации связи, навигации, радиолокационного наблюдения и управления воздушным движением. Для решения возрастающих эксплуатационных потребностей в этой системе используются новейшие достижения в области спутниковых и компьютерных технологий, каналов передачи данных и бортовой авиационной электроники. Эта комплексная глобальная система позволит повысить безопасность и уровень организации и эксплуатации воздушного транспорта.
Система, одобренная государствами — членами ИКАО, в настоящее время находится в стадии реализации.
ИКАО сотрудничает с Международной авиатранспортной ассоциацией, Международной ассоциацией советов аэропортов, Международной федерацией ассоциаций пилотов авиатранспортных компаний и Международным советом ассоциаций владельцев самолетов и пилотов.
МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ИКАО
МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ИКАО
ИКАО (International Civil Aviation Organization — ICAO) — образована в 1944 году.
По инициативе США в
декабре 1944 года в Чикаго была созвана конференция (Чикагская конференция), в которой принимали участие 52
государства, для обсуждения проблем международной гражданской авиации. Было
согласовано создание новой организации, которая будет заниматься аэронавигационными
вопросами, способствующими повышению безопасности полетов и их регулярности, а
также экономическими вопросами, которые должны повысить эффективность и экономичность
воздушных перевозок.
Чикагская конференция закончилась подписанием Конвенции о Международной гражданской авиации — Чикагской конвенции
В мае 1948 года вступило в силу соглашение между ООН и ИКАО, в котором ИКАО признавалась специализированным учреждением ООН.
СССР в Чикагской конференции участия не принимал, так как в ней принимали участие государства, с которыми СССР находился в состоянии войны.
После вступления СССР в ИКАО 14 ноября 1970 года, русский язык был признан официальным (четвертым) языком этой организации.
На дипломатической конференции в Монреале в сентябре 1977 года был принят протокол об аутентичном четырех язычном тексте Конвенции и ее официальный текст на русском языке.
Таким образом, официальными языками ИКАО являются:
1.Русский.
2.Английский.
3.Французский.
4.Испанский.
Арабский и китайский языки считаются рабочими языками ИКАО. Они используются в ограниченном объеме в работе Совета ИКАО и его постоянных органов, на сессиях Ассамблеи и крупных специализированных конференциях и совещаниях.
По состоянию на 1994 год ИКАО объединяет 183 государства мира.
ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИКАО
Целями и задачами ИКАО являются разработка принципов и методов международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта в целях:
1.Обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире.
2.Поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов.
3.Поощрения развития воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации.
4.Удовлетворение
потребностей народов мира в безопасном, регулярном эффективном и экономичном воздушном
транспорте.
5.Предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией.
6.Обеспечение полного уважения прав Договаривающихся государств и справедливой для каждого Договаривающегося государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении.
7.Исключение случаев дискриминации в отношениях между Договаривающимися государствами.
8.Обеспечение безопасности полетов в международной аэронавигации.
9.Содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.
ЧЛЕНСТВО В ИКАО
Любое государство — член ООН, входившее во время Второй мировой войны в Антигитлеровскую коалицию, и нейтральные страны становятся членами ИКАО на 30-й день после присоединения к Чикагской конвенции.
Государства, участвовавшие во время Второй мировой войны на стороне Гитлеровской Германии, могут присоединиться к конвенции с соблюдением следующих условий:1.
С согласия ООН.
2.По специальному разрешению Ассамблеи ИКАО, для принятия которой требуется 4/5 голосов.
3.При отсутствии возражений со стороны любого государства, которое было аннулировано или подверглось нападению в ходе Второй мировой войны войсками государства, желающего вступить в члены ИКАО.
Государство перестает быть членом ИКАО, если оно заявляет о денонсации им Чикагской конвенции. Денонсация вступает в силу через год после получения ИКАО уведомления.
Если государство исключено из ООН, оно автоматически перестает быть членом ИКАО, кроме тех случаев, когда Генеральная Ассамблея ООН в своем решении прямо не говорит о целесообразности сохранения членства этого государства в ИКАО.
ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ИКАО
Высшим органом ИКАО, в
котором могут быть представлены на равных основаниях все государства — члены
ИКАО, является Ассамблея государств — членов ИКАО.
Созывается один раз в
три года. При возникновении необходимости по рекомендации Совета ИКАО, или по
требованию не менее 1/5 членов организации могут быть созваны черезвычайные
сессии Асамблеи ИКАО.
Функции Ассамблеи заключаются в определении направления деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта:
1.Избирать Совет ИКАО, рассматривать отчеты, принимать соответствующие действия.
2.Определять шкалу взносов стран — членов ИКАО в бюджет организации.
3.Утверждать бюджет ИКАО.
4.Рассматривать и одобрять предложения о внесении поправок в Чикагскую конвенцию.
Взнос государств - членов ИКАО рассчитывается следуюшим образом:
Взнос100% = К1(75%) + К2(25%),
где:
К1 = (Национальный доход государства) / (Национальный доход всех стран ИКАО),
К2
= (Налет государства по МВЛ) / (Налет всех стран ИКАО по МВЛ).
Min…Max взнос = 0,06%…25% от национального дохода.
Совет ИКАО — исполнительный орган организации, обеспечивающий непрерывность деятельности организации в промежутках между сессиями Ассамблеи. Несет ответственность перед высшим органом ИКАО за свою деятельность. Выполняет функции:
1.Выполнение решений Ассамблеи и представление отчета о своей работе.
2.Избрание Генерального секретаря и руководящих сотрудников.
3.Распоряжение деньгами организации.
4.Утверждение международных стандартов и рекомендаций, внесение их в приложения к Конвенции.
5.Осуществление регистрации международных авиационных соглашений.
6.Осуществление арбитражных функций при регулировании разногласий между государствами — членами ИКАО.
Под управлением Совета работает семь постоянных рабочих органов (см. схему структуры ИКАО).
|
|
Секретариат ИКАО — постоянный орган
Совета, обеспечивающий работу ассамблей, Совета и других органов, а также
региональных центров организации.
Генеральный секретарь — главное исполнительное должностное лицо организации. Назначается Советом и возглавляет его.
Секретариат ведает сбором и обобщением информации по проблемам международной гражданской авиации, осуществлением связей с государствами — членами ИКАО. Он осуществляет эти функции с помощью пяти специализированных управлений:
1.Аэронавигационное управление — занимается вопросами безопасности полетов, рассматривает вопросы по выработке рекомендаций и стандартов компаниям.
2.Авиатранспортное управление — занимается вопросами обеспечения эффективности перевозок на международных воздушных линиях.
3.Юридическое управление — занимается вопросами по выработке стандартов и рекомендаций в области воздушного права, проводит консультации по правовому толкованию и пониманию основных положений Чикагской конвенции, готовит проекты новых решений.
4.
Управление технической
помощи
— разрабатывает предложения по оказанию финансовой и технической помощи, по
созданию аэровокзальных комплексов и оснащению воздушных трасс в труднодоступных
участках местности и океанических просторах.
5.Административное управление — занимается вопросами кадров, переводов, оформления и рассылки документов.
Региональные центры ИКАО созданы помимо штаб - квартиры в Монреале для оперативной работы ИКАО:
1.Европейский регион - Париж.
2.Страны Северной Америки и Карибского басейна — Мехико.
3.Страны Южной америки - Лима.
4.Тихий океан и Азия - Бангкок (Таиланд).
5.Ближний Восток и Восточная Африка — Каир (Египет).
6.Остальная Африка - Даккар.
Московский региональный учебный центр ИКАО по авиационной безопасности (НЦ-24)
О ЦЕНТРЕМосковский региональный учебный центр ИКАО по АБ — НЦ-24 ФГУП ГосНИИ ГА (МРУЦ ИКАО по АБ (НЦ-24)) был аккредитован Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в декабре 1996 года.
Основанием для аккредитации явилось письмо Генерального секретаря ИКАО за № AS 8.13.6.2 от 03.12.1996 года в адрес Правительства Российской Федерации.
МРУЦ ИКАО по АБ (НЦ-24) — единственный в России учебный центр ИКАО по АБ, один из 35 учебных центров в мире, аккредитованных ИКАО на 2021 год. Учебный центр представляет интересы Российской Федерации на международной арене, проводит курсы и семинары-практикумы, утвержденные Генеральным секретарем ИКАО, осуществляя подготовку и повышение квалификации специалистов в области авиационной безопасности, как на базе МРУЦ ИКАО по АБ, так и в русскоязычных странах Европейского и Североатлантического региона ИКАО.
В период с 1996 года в МРУЦ ИКАО по АБ (НЦ-24) прошли обучение более 3000 слушателей, в том числе более 400 из стран ближнего и дальнего зарубежья: Азербайджана, Армении, Белоруссии, Болгарии, Германии, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Латвии, Литвы, Люксембурга, Македонии, Молдавии, Монголии, Нидерландов, Польши, Словакии, Таджикистана, Туркмении, Турции, Украины, Узбекистана, Швейцарии и Японии.
Обучение проводится российскими сертифицированными ИКАО инструкторами по АБ на русском языке в соответствии с образовательными стандартами Международной организации гражданской авиации. МРУЦ ИКАО по АБ (НЦ-24) популяризируется внедрением Стандартов и Рекомендуемой практики Приложения 17 «Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» в сферу повседневной деятельность аэропортов, авиапредприятий и эксплуатантов воздушных судов, как Российской Федерации, так русскоязычных стран Европейского и Североатлантического региона ИКАО, которые позволяют:
— успешно противостоять возникающим рискам, угрозам и актам незаконного вмешательства в деятельность международной гражданской авиации;
— активно внедрять требования и реализовывать мероприятия, предусмотренные «Глобальным планом по авиационной безопасности» ИКАО;
— успешно реализовывать мероприятия, предусмотренные вопросниками механизма непрерывного мониторинга Универсальной программы проверок ИКАО в сфере обеспечения АБ и т.
п.
Свидетельство о статусе субрегионального учебного центра ИКАО по авиационной безопасности
Глава ИКАО пригласила россиян проверять безопасность в других странах — Российская газета
В проверках на безопасность полетов, которые проводит Международная организация гражданской авиации (ИКАО), будут участвовать наши специалисты. Об этом в интервью «Российской газете» рассказала Генеральный секретарь организации Фан Лю.
Госпожа Лю, в этом году нашей стране предстоит пройти проверку ИКАО. Когда она начнется?
Фан Лю: Мы приняли решение перенести ее на 2018 год. До конца этого года мы согласуем с российскими властями точные даты. В прошлый раз проверка проходила в России в 2011 году, ее результаты были отличными.
И я надеюсь, что подготовка к предстоящей проверке пройдет должным образом, чтобы Россия показала такие же или еще более высокие результаты.
В ближайшие годы в России ожидается дальнейший рост объемов перевозок, и потому очень важно иметь адекватную, соответствующую этому росту систему надзора, что поможет государству поддерживать и повышать уровень безопасности полетов и авиационной безопасности, прежде всего на благо пассажиров.
Хочу подчеркнуть, что я очень впечатлена тем, какое значение российское правительство придает сегодня системе надзора в гражданской авиации.
Я надеюсь, что так будет продолжаться и дальше.
Недавно вы были в России, встречались с руководителями транспортных ведомств. Одной из важных тем переговоров стало привлечение к деятельности ИКАО российских специалистов — поясните, в каких сферах это возможно?
Фан Лю: Прежде всего, я поднимала вопрос о привлечении к поверкам ИКАО российских инспекторов. Как вы знаете, в ИКАО действует механизм непрерывного мониторинга Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов и Универсальной программы проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности. Обе эти программы сейчас находятся в стадии имплементации.
Безусловно, основную часть аудиторской деятельности выполняют непосредственно сотрудники ИКАО, являющиеся специалистами в той или иной сфере. Но если к проверкам будут привлекаться только они, то выполнение программ может растянуться — ведь членом ИКАО является (и подлежит проверкам) 191 государство.
Поэтому мы решили привлекать к проведению проверок специалистов-аудиторов из наших государств-членов.
Как будете их отбирать?
Фан Лю: Сначала этим инспекторам, в том числе из России, нужно будет пройти специальный курс подготовки, сдать экзамен и получить сертификат ИКАО. После этого ИКАО сможет привлекать их к своим проверкам, чтобы в более короткие сроки проверить большее количество государств — то есть реализовать задачу, которую перед нами поставили сами же государства-члены.
Россия имеет третий в мире по величине рынок внутренних перевозок. И пять лет показывает динамичный рост
Такой опыт был бы полезен не только для нашей организации, но и для самих инспекторов, и для их государств. Он поможет эффективнее осуществлять проверки, и они будут проводиться в соответствии со стандартами ИКАО. Мы надеемся, что получившие сертификат ИКАО инспекторы также смогут передавать свой опыт коллегам. Отрадно, что российскую сторону заинтересовала эта перспектива, и в частности возможность переподготовки российских специалистов на курсах инспекторов ИКАО.
С нетерпением ждем плодотворного взаимодействия.
Встречаясь с премьер-министром Дмитрием Медведевым, вы также говорили о переводе документов ИКАО на русский язык. Почему это важно?
Фан Лю: ИКАО как специализированное агентство ООН использует шесть рабочих языков, среди которых и русский язык. Все документы, в которых изложены международные стандарты и рекомендуемая практика ИКАО, в обязательном порядке переводятся нами на эти языки.
Но есть еще различные руководства и инструктивные материалы, которые не являются обязательными к переводу, а используются в рабочем порядке на английском языке. К сожалению, своими силами мы не можем осуществить перевод всех вспомогательных документов на все рабочие языки — нам не хватает финансовых ресурсов. Вот почему я попросила вашего премьер-министра Дмитрия Медведева рассмотреть возможность предоставить ИКАО добровольную помощь по переводу документов, оказать содействие по поддержке русскоязычной версии официального веб-сайта ИКАО.
Премьер-министр любезно согласился рассмотреть мою просьбу.
Очевидно, если в русскоязычной версии нашего сайта будут доступны не только обязательные стандарты, но и все вспомогательные документы ИКАО, ими смогут пользоваться авиационные специалисты тех стран, где говорят на русском. И это в значительной степени поможет таким странам поднять свой уровень обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности. Поэтому я расцениваю этот щедрый жест российского руководства как готовность оказывать поддержку не только ИКАО, но и всему мировому авиационному сообществу. В этой связи хочу еще раз от имени ИКАО поблагодарить Дмитрия Медведева за приверженность сотрудничеству с ИКАО и за вклад России в развитие мировой гражданской авиации. Для меня большая честь встретиться с премьер-министром России.
О чем еще шла речь на этой встрече?
Фан Лю: Во время нашей беседы мы обсудили вопросы, которые имеют особую значимость как для Российской Федерации, так и для ИКАО, а также пути развития нашего взаимодействия.
Дмитрий Медведев выразил свою приверженность усилению взаимовыгодного партнерства между Россией и ИКАО.
Главные цели нашего сотрудничества — обеспечение безопасности полетов, авиационной безопасности, а также устойчивое развитие мирового авиационного транспорта. Я очень впечатлена тем, какое важное значение Россия придает развитию транспортной отрасли и, в частности, авиации. У России есть стратегия развития авиационного транспорта как одного из ключевых факторов социального и экономического развития.
Авиация — самый быстрый и безопасный вид транспорта, а также, очевидно, исключительно удобная возможность связать Россию со всем остальным миром. В России я вижу огромный потенциал для внутренних авиаперевозок, в свою очередь развитие воздушного транспорта поспособствует развитию российской экономики, в частности таких связанных с авиацией областей, как туризм и торговля.
Но и для мирового авиационного сообщества Россия — это значимое государство. Ваша страна имеет третий в мире рынок внутренних перевозок, занимает 15-е место по пассажиро-километрам.
И последние пять лет ваша гражданская авиация показывала динамичный рост, выражающийся в двузначных цифрах.
В начале лета я принимала участие в Санкт-Петербургском международном экономическом форуме. Мне очень понравился новый аэропорт Северной столицы. Наконец, я была крайне рада снова встретиться с российскими коллегами. И могу сказать, что они всей душой искренне переживают за то, чтобы российская авиация развивалась динамично и безопасно. Я желаю им успехов, а также всего хорошего желаю российским пассажирам и просто российским людям. И главное — желаю дальнейшего устойчивого развития российской авиации.
Визитная карточка
Фан Лю, генеральный секретарь Международной организации гражданской авиации.
До прихода в ИКАО двадцать лет работала в Генеральном управлении гражданской авиации Китая. А потом в течение восьми лет была директором Административного управления ИКАО.
Госпожа Лю имеет степень доктора философии в области международного права и степень магистра воздушного и космического права.
*Это расширенная версия текста, опубликованного в номере «РГ»
АГЕНТСТВО ГА — CAA KG
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АГЕНТСТВЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ПРИ МИНИСТЕРСТВЕ ТРАНСПОРТА И ДОРОГ КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
Агентство гражданской авиации при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики (далее Агентство) является подведомственным органом Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики, осуществляющим государственное регулирование, специальные — исполнительные, контрольные, регулирующие и другие функции в области гражданской авиации, предусмотренные Воздушным кодексом Кыргызской Республики и настоящим Положением. Агентство является правопреемником Департамента гражданской авиации при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики.
Агентство в своей деятельности руководствуется Конституцией Кыргызской Республики, Воздушным кодексом Кыргызской Республики, другими законами Кыргызской Республики, указами и распоряжениями Президента Кыргызской Республики, постановлениями и распоряжениями Правительства Кыргызской Республики, приказами и распоряжениями Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, международными договорами, конвенциями, ратифицированными Кыргызской Республикой, и приложениями к ним, а также Положением и иными нормативными правовыми актами Кыргызской Республики.
Полное наименование Агентства:
- на государственном языке — «КыргызРеспубликасынын Транспорт жана коммуникациялар министрлигине караштууЖарандык авиация Агентствосу»;
- на официальном языке — «Агентство гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики».
Сокращенное наименование:
- на государственном языке — «Жарандык авиация Агентствосу»;
- на официальном языке — «Агентство гражданской авиации».
Основными задачами Агентства являются:
- Осуществление государственного регулирования деятельности в области гражданской авиации в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности и качества работ и услуг.
- Удовлетворение потребностей экономики и населения в воздушных перевозках пассажиров, багажа, грузов и других видах услуг в области гражданской авиации.
- Создание благоприятных условий для безопасных, регулярных и эффективных воздушных перевозок и авиационных спецработ, развития рынка услуг гражданской авиации, а также удовлетворения потребностей пользователей воздушного транспорта и авиационных спецработ.
- Развитие конкуренции в гражданской авиации и защита интересов пользователей услуг, предоставляемых субъектами гражданской авиации.
- Внедрение в гражданской авиации Кыргызской Республики Стандартов и Рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (далее — ИКАО).
- Обеспечение выполнения обязательств, вытекающих из международных договоров Кыргызской Республики, по вопросам воздушных сообщений гражданской авиации.
- По решению Президента Кыргызской Республики — обеспечение использования гражданской авиации в чрезвычайных ситуациях, а также реализация специальных программ оборонного характера.
- Организация поисково-спасательных работ.
- Реализация экономической, научно-технической и инновационной политики в области гражданской авиации Кыргызской Республики.
Кто переводил документы ИКАО при разработке проекта ФАП…?
Кто переводил документы ИКАО при разработке проекта ФАП «Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации»?30.
01.2020
При публичном обсуждении проекта федеральных авиационных правил «Аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов на аэродромах гражданской авиации» на государственный портал поступили замечания, касающиеся качества перевода документов ИКАО, на основании которых разработан проект.
ИКАО издаётся на русском
Например, представитель центрального аппарата Росавиации оставила комментарий: «…проект ФАП представляет собой не самый лучший перевод приложения ИКАО…». А представитель аэропорта Казань отметил: «Красивый перевод приложения ИКАО».
Так как Комитет по чрезвычайным ситуациям в аэропортах Ассоциации «Аэропорт» ГА принимал активное участие в разработке проекта ФАП, нам было интересно читать подобные комментарии от людей, которые вероятно документами ИКАО никогда не пользовались. Почему мы так решили? – Да потому что документы ИКАО не нужно переводить, так как они издаются сразу на русском языке. Возможно для кого-то это будет новостью, но русский язык является одним из шести рабочих языков ИКАО и практически все документы этой международной организации издаются на русском языке.
«Перевод» с русского на русский
Стоит отметить, что проект ФАП действительно имел целый ряд неточностей, стилистических нестыковок и ошибок. Вызваны они были большим объемом работы, который пришлось сделать разработчикам и … некорректным переводом российского издания документов ИКАО. Действительно, пришлось разбираться с целым букетом фраз и пунктов, которые приходилось «переводить» с русского на русский.
В качестве примера может служить редакция подпункта с) пункта 8.1.6.2. Руководства по аэропортовым службам ИКАО Часть 1 «Спасание и борьба с пожаром». Согласно этому подпункту в ходе испытаний характеристик пены, производимой противопожарным транспортным средством, должно подтверждаться: «время прохождения пены за четверть часа от всех производящих пену устройств».
– Вы что-нибудь поняли?
Мы тоже нет.
Пришлось обращаться к английскому изданию данного документа, где написано, что подтверждаться должно: «The quarter drainage time from all foam making devices».
Термин «quarter drainage time» означает время, за которое пена теряет ¼ раствора пенообразователя. В российской нормативной базе такой параметр отсутствует, поэтому в тексте ФАП применен термин «показатель устойчивости пены» – время выделения из пены 50 % массы раствора. Этот показатель должен быть указан в нормативном или техническом документе на конкретный пенообразователь и должен подтверждаться при испытаниях водопенных систем аэродромных пожарно-спасательных автомобилей.
Это не единственный случай некорректной трактовки специфических терминов в русских изданиях документов ИКАО.
– А Вы встречали непонятные формулировки в тексте международных документов?
Присылайте нам примеры или задавайте вопросы, а мы расскажем, как в Комитете разбирались с таким непонятным текстом. Пишите в комментариях, что вам непонятно в тексте проекта ФАП и подписывайтесь на рассылку – у нас еще много интересного в запасе…
Когда появилась Конвенция о международной гражданской авиации
Ровно 76 лет назад, 7 декабря 1944 года, была подписана Конвенция о международной гражданской авиации.
Её приняли на конференции по воздушному праву в Чикаго (штат Иллинойс, США).
Документ также известен как «Чикагская Конвенция». Он стал основным источником международного воздушного права. Изначально конвенцию подписали 52 страны (участницы конференции), а сегодня участниками Конвенции являются более 190 государств (Россия — с 1970 года).
Необходимость создания и подписания данного документа была обусловлена развитием гражданской авиации во многих странах и планами ее дальнейшего развития и именно в мирных целях, что стало наиболее актуально к окончанию Второй мировой войны. Принимая во внимание, что будущее развитие международной гражданской авиации, причем при общих правилах и нормах, может в значительной степени способствовать созданию и сохранению дружбы и взаимопонимания между государствами, представители стран-участниц на чикагской конференции и подписали данную Конвенцию.
Она состоит из преамбулы и 96 статей, разделенных на четыре тематические части: 1. Аэронавигация (статьи 1-42), 2.
Международная организация гражданской авиации (статьи 43-66), 3. Международный воздушный транспорт (статьи 67-79), 4. Заключительные положения (статьи 80-96). Так, Конвенция установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией стран участниц, принцип национальной принадлежности воздушного судна, облегчение международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику (SARPs), и т.д.
Чикагская Конвенция вступила в силу 4 апреля 1947 года (для ратифицировавших ее стран), а в октябре того же года ICAO стала специализированным агентством при ООН.
Первоначально текст Конвенции был составлен лишь на английском языке. Позднее, в 1968 году, был подписан Протокол об аутентичном трехъязычном тексте Конвенции — были добавлены тексты документа на французском и испанском языках. Текст на русском языке, аутентичный английскому, французскому и испанскому, был принят в 1977 году.
День русского языка ООН
6 июня ИКАО отмечает День русского языка ООН. Использование русского языка в ИКАО началось 15 октября 1970 года, когда Союз Советских Социалистических Республик (СССР) сдал на хранение свой документ о присоединении к Конвенции о международной гражданской авиации, в результате чего 14 ноября 1970 года он стал 120-м членом ИКАО.
Несколькими месяцами позже, 17 февраля 1971 года, Ассамблея ИКАО одобрила предложение представителей Франции и Бельгии рекомендовать принятие русского языка в качестве рабочего языка, который будет введен в том же масштабе, что и другие рабочие языки (в то время Английский, французский и испанский).
Это побудило российских специалистов работать в Организации и способствовало расширению сотрудничества ИКАО с СССР. Это помогло обобщить и реализовать научные предложения, экспертные заключения и рекомендации. Например, за несколько лет в журнале ICAO Bulletin было опубликовано более 50 статей советских ученых, инженеров, пилотов и руководителей высшего звена.
Введение русского языка вскоре отразилось и на эмблеме ИКАО. В октябре 1972 года Генеральный секретарь ИКАО согласился ввести измененную эмблему ИКАО, включающую инициалы Организации кириллицей (т.е. транслитерация или перевод каждой буквы английского аббревиатуры ICAO на кириллицу) в знак признания введения русского языка в качестве четвертого языка Организации.
Совет рекомендовал 21-й сессии Ассамблеи, проходившей в сентябре и октябре 1974 г., официально оформить эту новую эмблему (Резолюция A21-4). Это привело к тому, что ИКАО стала единственным специализированным учреждением ООН, включившим в свою эмблему более двух аббревиатур.
После распада СССР в 1991 году Министерство иностранных дел Российской Федерации уведомило ИКАО от имени президента России Бориса Ельцина о правопреемстве России перед СССР в составе Организации Объединенных Наций и всех ее рабочих органов.Он сообщил ИКАО, что Россия полностью приняла права и обязанности бывшего Советского Союза в ИКАО. С этой преемственностью Россия продолжала играть ключевую роль в стратегическом направлении ИКАО и, следовательно, в глобальной сети гражданской авиации, занимая постоянное место в Совете ИКАО.
Сегодня Россия — одно из четырех государств-членов ИКАО, в которых русский язык является официальным языком. Остальные — Беларусь, Кыргызстан и Казахстан, которые присоединились в июне 1993 г., феврале 1993 г. и августе 1992 г. соответственно.
Русский язык, естественно, по-прежнему имеет решающее значение для способности ИКАО координировать и сотрудничать с этими странами, а также с другими странами региона, где на нем обычно говорят, в целях устойчивого развития гражданской авиации, достижения целей ИКАО «Ни одна страна не остается».
За инициативой и, конечно же, пользуйтесь опытом русскоязычных авиационных экспертов.
Совет ИКАО согласился на расследование инцидента в Беларуси
Совет ИКАО попросил провести расследование инцидента, в ходе которого правительство Беларуси якобы вынудило авиалайнер Ryanair приземлиться в Минске 23 мая.На специальном заседании 27 мая 36 членов Совета, представляющих государства-члены ИКАО, попросили государства-члены и другие заинтересованные стороны сотрудничать в расследовании инцидента, чтобы установить, «имело ли место какое-либо нарушение со стороны государства-члена ИКАО. международного авиационного права, включая Конвенцию о международной гражданской авиации [Чикагская конвенция] и приложения к ней ».
В заявлении, опубликованном в четверг вечером, руководящий орган ИКАО поручил Секретариату ИКАО провести расследование, которое приведет к представлению отчета Совету на следующем заседании.Он призвал все государства-члены ИКАО, включая Беларусь и ее ближайшего союзника Россию, сотрудничать с расследованием.
Выражая озабоченность по поводу вынужденного отклонения рейса FR4978 из Афин в Вильнюс, ИКАО поспешила указать на то, что у нее нет полномочий прямо применять меры в ответ на то, что политические лидеры и лидеры авиационной отрасли охарактеризовали как спонсируемые государством угон. В соответствии со статьей 88 Чикагской конвенции Ассамблея ИКАО может приостановить право голоса Беларуси как государства-члена, если сочтет «несоответствие» требованиям организации.
Основные основания для любого доказанного «несоответствия» в данном случае, по-видимому, основываются на следующих двух статьях Чикагской конвенции:
* «Договаривающиеся государства признают, что каждое государство должно воздерживаться от применения оружия против гражданских воздушных судов в полете и что в случае перехвата жизни людей на борту и безопасности воздушных судов не должно создаваться угрозы. Это положение не должно толковаться как изменяющее каким-либо образом права и обязанности государств, изложенные в Уставе Организации Объединенных Наций.
”
* «Каждое Договаривающееся государство соглашается не использовать гражданскую авиацию в каких-либо целях, несовместимых с целями настоящей Конвенции».
Теоретически Совет ИКАО может приостановить членство России, если обнаружит, что Россия участвовала в доказанных нарушениях протокола или в препятствовании процессам ИКАО. Похоже, что это первый случай, когда правительство государства-члена ИКАО было прямо обвинено в прямом нарушении авиационного законодательства в такой степени.
Президент Беларуси Александр Лукашенко продолжал настаивать на том, что он отдал приказ о диверсии, которая включала поднятие в воздух истребителя МиГ-29 для обеспечения сотрудничества с пилотами Ryanair в ответ на предполагаемое сообщение о взрыве бомбы на борту самолета. Это оправдание было категорически отвергнуто широким кругом политических лидеров и лидеров авиационной отрасли, за исключением России. По данным швейцарского интернет-провайдера, на борту самолета Ryanair Boeing 737, когда он приземлился в Минске, не было обнаружено никаких доказательств наличия взрывчатки, а угрозы, которые, по словам белорусских властей, были получены от палестинской группировки ХАМАС, были отправлены по электронной почте после того, как рейс уже был перенаправлен.
Протонные технологии.
В последние дни российские официальные лица запретили перевозчикам, включая Air France и Austrian Airlines, летать в Москву на том основании, что они отказываются летать через воздушное пространство Беларуси в пути. Многие другие авиакомпании начали менять рейсы вокруг Беларуси, и начал вводиться запрет на использование зарегистрированных в Беларуси воздушных судов в воздушном пространстве и аэропортах Европейского Союза. По сообщениям, российский авиационный регулятор Росавиация проинформировала авиакомпании, что их настойчивое требование обойти Беларусь для доступа в российское воздушное пространство, скорее всего, приведет к задержкам с получением разрешений на полеты.В пятницу министерство иностранных дел России заявило, что призыв Европейского союза к европейским авиакомпаниям избегать воздушного пространства Беларуси является безответственным по соображениям безопасности.
Поздно в пятницу администрация Байдена заявила, что приостанавливает действие соглашения 2019 года, согласно которому США и Беларусь разрешили своим авиакомпаниям использовать воздушное пространство друг друга.
Пресс-секретарь заявила, что США также введут дополнительные целенаправленные экономические санкции против должностных лиц и ближайших соратников президента Лукашенко, который в прошлом году был переизбран на шестой срок в ходе широко спорных выборов.
Глобальная авиационная система испытана при утечке авиалайнера в Беларусь
23 мая (Рейтер) — Мировая авиация столкнулась с крупнейшим политическим кризисом за многие годы после того, как Беларусь подняла в воздух истребитель и отметила то, что оказалось ложным предупреждением о взрыве, чтобы задержать диссидентского журналиста, что побудило США и европейское возмущение. подробнее
Некоторые европейские авиакомпании немедленно начали обходить воздушное пространство Беларуси, ключевой коридор между Западной Европой и Москвой и маршрут для дальнемагистральных рейсов между Западной Европой и Азией.
«Мы, как и все европейские авиакомпании, сегодня ждем указаний от европейских властей и НАТО», — сказал ирландскому радио Newstalk исполнительный директор Ryanair Майкл О’Лири.
Другие, в том числе китайские и турецкие перевозчики, продолжали совершать полеты над Беларусью, которая взимает в евро сборы за использование своего воздушного пространства. По словам представителя Беларуси, каждый рейс приносит Минску доход в размере около 500 долларов США, прибавляя к миллионам каждый год.
Агентство по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) сообщило, что оно уведомило свою 31 страну-участницу об инциденте, а источник в авиакомпании сообщил, что агентство рекомендовало «осторожность» в отношении Беларуси.
Эксперты в области авиации заявили, что система сотрудничества, созданная несколько десятилетий назад, теперь подвергается серьезному испытанию в условиях напряженности между Востоком и Западом.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) ООН заявила, что инцидент, возможно, противоречил основному авиационному соглашению: части международного порядка, созданного после Второй мировой войны.
«ИКАО серьезно обеспокоена явной вынужденной посадкой рейса Ryanair и его пассажиров, которая может противоречить Чикагской конвенции», — говорится в сообщении.
Монреальское агентство созвало собрание своего совета из 36 членов, который имеет право расследовать любую ситуацию, которая может помешать развитию международной авиации, на четверг.
«Это похоже на грубое нарушение (Чикагской) конвенции. Это пиратство», — сказал об инциденте в Беларуси Кевин Хамфрис, бывший ирландский регулирующий орган в области авиации.
Но эксперты предупредили, что призывы некоторых западных политиков к полному закрытию воздушного пространства Беларуси натолкнутся на серьезные препятствия.
Согласно глобальным правилам, ни ИКАО, ни какая-либо другая страна не может закрывать воздушное пространство другого государства, но некоторые из них, например США, имеют право запретить своим авиакомпаниям летать туда.
НЕТ РЕГУЛЯТОРА
Global Airlines осудила любое незаконное вмешательство.
«Требуется полное расследование со стороны компетентных международных органов», — заявила Международная ассоциация воздушного транспорта, которая представляет около 280 авиакомпаний. Ryanair не является участником.
Самолет Ryanair, на котором находился белорусский оппозиционный блоггер и активист Роман Протасевич, летел в Беларусь, где его задержали власти, приземляется в аэропорту Вильнюса в Вильнюсе, Литва, 23 мая 2021 года.REUTERS / Andrius SytasНе сразу было понятно, как будет организовано какое-либо расследование.
Несмотря на то, что авиация строго регулируется на национальном уровне и поддерживается согласованными правилами по обеспечению безопасности в небе, ей не хватает глобального полицейского, чтобы избежать постоянных споров по поводу суверенитета.
Хотя ИКАО не обладает регулирующими полномочиями, она находится в центре системы стандартов безопасности полетов и авиационной безопасности, которая действует через политические барьеры, но требует зачастую медленно развивающегося консенсуса.
Правила регулируются через монреальское агентство его 193 членами, включая Беларусь.
ИКАО была ввергнута в раздор из-за волны угонов в 1980-х годах. Тогда вопрос заключался в том, обязать ли страны соглашаться позволить угнанным самолетам приземлиться на их территории.
Хамфрис сказал, что это будет первый раз на памяти, когда агентству пришлось обдумать обвинения в том, что одна из его собственных стран-участниц совершила то, что О’Лири из Ryanair назвал «угоном, спонсируемым государством».
Беларусь настаивала на том, что это предупреждение не было обманом, и заявляла, что ее диспетчеры давали только «рекомендации» пилотам Ryanair.
Россия обвинила Запад в лицемерии, сославшись на дело о том, что президентский самолет Боливии был вынужден приземлиться в Австрии в 2013 году, или белорусский авиалайнер, которому приказано приземлиться в Украине три года спустя.
В 2013 году Боливия сообщила, что самолет президента Эво Моралеса был переадресован из-за подозрений в том, что на борту находился бывший подрядчик американского шпионского агентства Эдвард Сноуден, разыскиваемый Вашингтоном за разглашение секретных подробностей деятельности США по слежке.
Но авиационные эксперты заявили, что свободы, распространяемые на гражданские авиалайнеры, не распространяются на президентские или государственные самолеты, которым требуется специальное разрешение для входа в воздушное пространство другой страны.
В инциденте 2016 года национальный авиаперевозчик Беларуси «Белавиа» заявил, что потребовал компенсацию от Украины.
Юристы говорят, что любое расследование или судебный иск также должны будут проходить через клубок юрисдикций, типичных для либерализованных авиаперелетов: зарегистрированный в Польше самолет, управляемый ирландской группой между странами ЕС, Грецией и Литвой, над Беларусью, не входящей в ЕС.
В соответствии с Чикагской конвенцией 1944 года каждая страна имеет суверенитет над своим воздушным пространством, хотя договор запрещает любое использование гражданской авиации, которое может угрожать безопасности полетов.
Но право летать над другими странами содержится в дополнительном соглашении, называемом Соглашением о транзите международных воздушных сообщений, членом которого Беларусь не является.
Отдельный договор 1971 года, который включает в себя Беларусь вне закона захват самолетов или сознательное сообщение ложной информации таким образом, который ставит под угрозу безопасность самолетов.
Отчет Тим Хефер; Под редакцией Александра Смита
Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.
СОВЕТСКИЙ ПРИСОЕДИНЯЕТСЯ I.C.A.O. НОЯБРЬ. 14
МОНРЕАЛЬ, 20 октября — Советский Союз, который избегал членства в Международной организации гражданской авиации с момента ее образования в 11944 году, официально присоединится к агентству воздушных линий 14 ноября.
Хотя раскрытие информации или Решение Советского Союза изменить свой статус с наблюдателя на члена может показаться следствием недавнего угона самолета Аэрофлота в Турцию, отмечают представители агентства, что советское заявление было подано некоторое время назад.
В любом случае Советский Союз теперь сможет участвовать в любых действиях, предпринятых для решения проблемы угонов самолетов, от которой страдает промышленность гражданской авиации.
Повышенный интерес к проблеме был отмечен сегодня в сообщении из Москвы о том, что Советский Союз ранее в этом месяце проголосовал за резолюцию Межпарламентского союза, призывающую к экстрадиции угонщиков.
В прошлом месяце исполнительный совет агентства одобрил предложение Соединенных Штатов о том, чтобы Юридический комитет, собравшийся в Лондоне, рассмотрел многостороннее соглашение, которое потребует рассмотрения судебного преследования государствами-членами.
Членство До 120
Советское решение присоединиться к агентству увеличило бы количество членов автономного специализированного технического агентства, связанного с Организацией Объединенных Наций, до 120 человек.Ожидается, что россияне также будут включены в Исполнительный совет из 27 членов, следующие выборы которого состоятся в июне.
Советский Союз и Коммунистический Китай были единственными крупными странами, которые не вмешивались в это агентство. Одна из причин, приведенных Москвой, заключалась в стоимости установки оборудования и сооружений в соответствии с международными требованиями и критериями.
Кроме того, теперь необходимо будет обучать эксплуатационные бригады использованию английского языка, который является официальным международным языком гражданской авиации.
В советской авиакомпании Аэрофлот работает 400 000 человек, в том числе 25 000 пилотов. В прошлом году Аэрофлот перевез 68 миллионов пассажиров, что составляет пятую часть от общего количества авиапассажиров в мире.
Веб-сайт авиационных кодов
Веб-сайт авиационных кодов — Префиксы регистрации воздушных судов ИКАО| Префикс Regn | Старый префикс | Название страны | Период | Замечания | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A2- | VQ-ZE, -ZH | Ботсвана | 1972- | |||||||||
| A3- | Тонга | 9017 9017 9017 9017 Oman | 9017 9017 Oman | |||||||||
| A5- | Бутан | |||||||||||
| A6- | Объединенные Арабские Эмираты | 1977- | ||||||||||
| A7- | 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014Катар | Катар | Бахрейн | 1977- | ||||||||
| AP- | Пакистан | 1947- | ||||||||||
| B- | XT- | Китай (Китайская Народная Республика16 908 197516 | 9014 9014 (4 цифры)||||||||||
| B- | Тайвань (Китайская Республика) | 1949- | B- (5 цифр) | |||||||||
| BH, BK, BL | VR-H | Китай, Гонконг | 1997 | w..png) e.f. 07.01.1997 | ||||||||
| B-M | CS-M | Китай, Макао | 1999- | w.e.f. 20/12/1999 | ||||||||
| C- | CF- | Канада | 1974- | |||||||||
| C2- | Наура | 1971- | 9016 | Андор | ||||||||
| C5- | VP-X | Гамбия | 1978- | |||||||||
| C6- | VP-B | Багамы | 1975- | Мозамбик | 1975- | |||||||
| CC- | Чили | 1929- | ||||||||||
| CN- | Марокко | CB- | Боливия | 1954- | ||||||||
| CS- | CR- | Португалия | 1929- | |||||||||
| CU- | Куба | |||||||||||
| CX | Острова Рождества | |||||||||||
| CX- | Уругвай | 1929- | ||||||||||
| D- | 9014-, D- | |||||||||||
| D2- | CR-L | Ангола | 1975- | |||||||||
| D4- | CR-C | Острова Зеленого Мыса | ||||||||||
| Dores614- | ||||||||||||
| DQ- | VQ-F | Фиджи | 1971- | |||||||||
| E3- | Эритрея | |||||||||||
| YU-, T9- | Босния и Герцеговина | |||||||||||
| EC- | M | Испания | 1929 | |||||||||
| Ирландия | 1929 | Также EJ-, но не используется | ||||||||||
| EK- | CCCP- | Армения | ||||||||||
| EL- | ||||||||||||
| LI- | ||||||||||||
| EP- | RV- | Иран | 1944- | |||||||||
| ER- | CCCP- | Молдова, Респ. из | ||||||||||
| ES- | CCCP- | Эстония | ||||||||||
| ET- | Эфиопия | 1929- | ||||||||||
| CCCP | ||||||||||||
| EX- | CCCP- | Кыргызстан | ||||||||||
| EY- | CCCP- | Таджикистан | ||||||||||
| EZ- | CCCP- | 90169016 9016 | 9016 | Франция | 1929- | |||||||
| FO | Остров Реюньон | |||||||||||
| F-OD | Новая Каледония | F-OG | Мартиника | |||||||||
| F-OH | Таити | |||||||||||
| G- | Соединенное Королевство | 1929- | ||||||||||
| GL- | Гренландия | |||||||||||
| h5- | VP-P 9017 Соломоновы острова | VP-P 9017 HA- | Венгрия | 1935- | ||||||||
| HB- | CH- | Швейцария | 1935- | |||||||||
| HC- | 48 | Гаити | 1929- | |||||||||
| HI- | Доминиканская Республика | 1929- | ||||||||||
| HK- | C- | |||||||||||
Корея, Респ. из | 1948- | |||||||||||
| HP- | RX- | Панама | 1952- | |||||||||
| HR- | XH- | Гондурас | Таиланд | 1929- | ||||||||
| HV- | Ватикан | |||||||||||
| HZ- | UH- | Саудовская Аравия | 1929- | |||||||||
| J2- | Джибути | |||||||||||
| J3- | VQ-G | Гренада | Gine | |||||||||
| J6- | VQ-L | Ст.Люсия | ||||||||||
| J7- | Доминика | |||||||||||
| J8- | VP-V | Сент-Винсент и Гренадины | ||||||||||
| JY- | Иордания | 1954- | ||||||||||
| LN- | Норвегия | 1931- | ||||||||||
| LQ6 | 9017 9017||||||||||||
| LV- | R- | Аргентина | 1932- | |||||||||
| LX- | UL- | Люксембург | 1946- | |||||||||
| LZ- | Болгария | 1929- | ||||||||||
| M- | Остров Мэн | 2007- | 90 176||||||||||
| MT- | Монголия | |||||||||||
| N | NC, NL, NR.NS, NX | Соединенные Штаты Америки | 1929- | |||||||||
| OB- | OA- | Перу | 1950- | |||||||||
| OD- | LR-16 | LR- 16 Ливан | 904||||||||||
| OE- | A- | Австрия | 1945- | |||||||||
| OH- | KS | Финляндия | 1931- | |||||||||
| 9017 OK6- | Вт.e.f. 01.01.1993. | |||||||||||
| OM- | OK- | Словакия | 1993- | w.e.f. 01.01.1993. | ||||||||
| OO- | Бельгия | 1929- | ||||||||||
| OY- | Дания | 1929- | ||||||||||
| P- | Народная респ. | |||||||||||
| PJ- | Nehterlands Antilles | 1945- | ||||||||||
| PK- | Индонезия | 1929- | ||||||||||
| PP- | Бразилия | |||||||||||
| PT- | Бразилия | 1950- | ||||||||||
| PZ- | Суринам | CCCP 1929-14 | Российская Федерация | |||||||||
| RDPL- | FL, XW- | Лаос | 1975- | 901 48 | ||||||||
| RF- | Российская Федерация (государственная авиатехника) | |||||||||||
| RP- | PI- | Филиппины | 1975- | |||||||||
| S2- | Bangla | |||||||||||
| S3- | Бангладеш | 1976 | ||||||||||
| S5- | SL- | Словения | ||||||||||
| SEE | ||||||||||||
| S9- | CR-S | Сан-Томе и Принсипи | ||||||||||
| SE- | Швеция | 1929- | ||||||||||
| SP- | ST- | SN- | Судан | 1959- | ||||||||
| SU- | Египет | 1931- | 9017 6||||||||||
| SX- | Греция | 1929- | ||||||||||
| T3- | Кирибати | |||||||||||
| T7- | ||||||||||||
| 1929- | ||||||||||||
| TF- | Исландия | 1937- | ||||||||||
| TG- | LG- | Гватемала | 1 | 1931- | ||||||||
| TJ- | FO, VR-N | Камерун | 1960- | |||||||||
| TL- | FO | Центральноафриканская Республика | 1960-90 | FO | Конго | 1960- | ||||||
| TR- | FO | Габон | 1960- | TS- | FO | Тунис | 1956- | |||||
| TT- | FO | Чад | 1960- | |||||||||
| TU-16 FOI | ||||||||||||
| TY- | FO | Бенин | 1960- | |||||||||
| TZ- | FO | Мали | 1960- | 9016-9014 9014 9014 CC8 UK|||||||||
| UN- | CCCP- | Казахстан | ||||||||||
| UP- | CCCP- | Казахстан | 2008- | |||||||||
| CCCP | ||||||||||||
| V2- | VP-L | Antigua | ||||||||||
| V3- | VP-H | Белиз | V4- | VP-LKA-LLZ | St.Китс и Невис | |||||||
| V5- | Намибия | |||||||||||
| V7- | Маршалловы острова | 9017 VH- | Австралия | 1929- | ||||||||
| VN- | XV- | Вьетнам | ||||||||||
| VP-B, VQ-B | VR-B | Бермудские острова | VP-C | VR-C | Кайменские острова | |||||||
| VP-F | Фолклендские острова | 1929- | ||||||||||
| VP-LMA-LUZ | Монтсеррат | VP-LV | Британские Виргинские острова | 1971- | ||||||||
| VQ-H | St.Хелена | 1929- | ||||||||||
| VQ-T | Острова Теркс и Кайкос | |||||||||||
| VT- | Индия | 1930- | Коммерческий | |||||||||
| XB- | Мексика | 1929- | Частный | |||||||||
| XC- | Мексика | 1929- | ||||||||||
| XU- | F-KH, KW- | Кампучия | 1954- | |||||||||
| XY- | Мьянма | 9017 9017 Мьянма | ||||||||||
| YA- | Афганистан | 1929- | ||||||||||
| YI- | Ирак | 1931- | ||||||||||
| YJ- | Вануату | 1929- | ||||||||||
| YK- | Сирия | 1952- | Латвия | YN- | AN- | Никарагуа | ||||||
| YR- | CV- | Румыния | 1936- | |||||||||
| YS- | Эльвадор YU- | UN- | Сербия | 1935- | Бывшая Югославия, затем Сербия и Черногория | |||||||
| YV- | Венесуэла | 1914- | VP VP-Y | Зимбабве | ||||||||
| Z3- | Македония | |||||||||||
| ZA- | Alb ania | 1946- | ||||||||||
| ZJ- | Джерси | 2015- | ||||||||||
| ZK- | Новая Зеландия | 1929- | ||||||||||
| Новая Зеландия | ||||||||||||
| ZP- | Парагвай | 1929- | ||||||||||
| ZS- | Южная Африка | 1929- | ||||||||||
| ZT146 9017 9017 9016 9017 9017 9017 Южная Африка | ЮАР | |||||||||||
| 2- | Гернси | 2013- | ||||||||||
| 3A- | CZ, MC | Монако | Монако -M | Маврикий | 1968- | |||||||
| 3C- | VQ-ZI | Экваториальная Гвинея | 1975- | |||||||||
| 3D- | Свазиленд | 1975- | ||||||||||
| 3X- | FO | Гвинея | 1958- | |||||||||
| Грузия | ||||||||||||
| 4O- | Черногория | 2008- | ||||||||||
| 4R- | VP-C, CY- | Шри-Ланка | Израиль | 1948 | ||||||||
| 5A- | Ливия | 1951- | ||||||||||
| 5B- | VQ-C | 4 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 9014 | VP-Z | Танзания | 1964- | |||||||
| 5N- | VR-N | Нигерия | 1961- | |||||||||
| FO | Мадагаскар | 1960- | ||||||||||
| 5T- | FO | Мавритания | 1960- | |||||||||
| 5U1416 FO16- | Niger 1960- | |||||||||||
| 5V- | Того | 1976- | ||||||||||
| 5W- | Самоа | 1962- | ||||||||||
| 5X- | Ug147 Уганда | 5Y- | VP-K | Кения | 1963- | |||||||
| 6O- | 6OS- | Сомали | 1969- | |||||||||
| 9016 9016 Sene | ||||||||||||
| 6W- | Сенегал | 1960- | (Военный) | |||||||||
| 6Y- | VP-J | Ямайка | 1964- | |||||||||
| 7O- | YE-, 4W- | Йемен | 1974- | |||||||||
| 7P- | VQ-ZA, -ZD | VP-Y | Малави | 1964- | ||||||||
| 7T- | FO | Алжир | 1962- | |||||||||
| 8P- | ||||||||||||
| Барбос8 | ||||||||||||
| 8Q- | Мальдивы | 1976- | ||||||||||
| 8R- | VP-G | Гайана | 1967- | |||||||||
| 9G- | VP-A | Гана | 1957- | |||||||||
| 9H- | VP-M | Мальта | 1968- | |||||||||
| 9J | Замбия | 1964- | ||||||||||
| 9K- | K- | Кувейт | 1961- | |||||||||
| 9L- | VR-L | 4 | Sierra Leone | VR-J, VR-O, VR-R | Малайзия | 1963- | ||||||
| 9N- | Непал | 1961- | ||||||||||
| 9Q14 9147 | 1966- | |||||||||||
| 9U- | BR- | Бурунди | 1962- | |||||||||
| 9V- | VR-S | Сингапур | Руанда | 1962 | ||||||||
| 9Y- | VP-T | Тринидад и Тобаго | 1965- |
Вернуться к началу
© 2007–2021 Aviation Codes Central · Конфиденциальность · О нас · Свяжитесь с нами
Большое влияние COVID-19 на базовый уровень CORSIA ИКАО
К настоящему времени хорошо известно, что пандемия COVID-19 серьезно повлияла на авиацию.Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), глобальная торговая ассоциация грузовых и пассажирских авиаперевозчиков, прогнозирует, что объем авиаперевозок в 2020 году сократится вдвое по сравнению с 2019 годом. Он может сократиться еще больше.
Это резкое падение имеет непосредственные последствия для рыночной меры Международной организации гражданской авиации (ИКАО), известной как Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации или CORSIA. Эта мера направлена на достижение углеродно-нейтрального роста за счет сокращения выбросов международной авиации выше уровня 2020 года за счет покупки компенсаций за выбросы углерода.Мы подробно рассмотрели CORSIA в предыдущем обновлении политики. Дело в том, что первоначальный план заключался в том, чтобы базовая линия для углеродно-нейтрального роста была выведена из среднего значения выбросов CO 2 от крытых международных рейсов в 2019 и 2020 годах. Затем он будет периодически пересчитываться, если в нем участвует больше государств. Когда в 2016 году была согласована методология расчета базовой линии, очевидно, что никто не ожидал сокращения вдвое спроса в 2020 году.
В свете COVID-19 IATA предложила установить базовый уровень CORSIA только на уровне выбросов 2019 года.Группа ранее прогнозировала, что глобальные авиационные выбросы CO 2 в 2020 году будут на 2,3% выше, чем в 2019 году. Если бы 2020 год развивался так, как прогнозировалось, и выбросы, покрываемые CORSIA, также вырастали бы на тот же процент, базовый уровень, рассчитанный только для 2019 года, был бы быть более строгим, чем базовый уровень, полученный из среднего показателя 2019 и 2020 годов, более чем на 1%.
Но может потребоваться как минимум четыре года, чтобы вернуться к уровню спроса на международную авиацию, который наблюдался до COVID-19, и еще больше времени, чтобы вернуться к тем же темпам роста, которые ожидались ранее.Итак, чего на самом деле может достичь базовый уровень, основанный на 2019 году? Чтобы понять это, мы рассчитали выбросы CO 2 от международных рейсов в 2019 году, используя модель Global Aviation Carbon Assessment (GACA) ICCT.
Все рейсы между двумя странами-участницами будут использоваться для расчета компенсации, независимо от того, где зарегистрирована данная авиакомпания или самолет. На рисунке 1 показаны государства-члены ИКАО, участвующие в CORSIA по состоянию на 3 апреля 2020 года. В то время как государства, отмеченные синим и коричневым цветом, должны участвовать в CORSIA, когда обязательная фаза начнется в 2027 году, государства, отмеченные синим цветом, дополнительно выразили желание участвовать в двух предыдущих трехлетних фазах. в 2021 году.Государства, отмеченные зеленым цветом, не обязаны участвовать в CORSIA даже в 2027 году из-за дорожного движения или социально-экономических условий, но в любом случае решили участвовать, начиная с 2021 года.
Для этого анализа мы предполагаем, что освобожденные государства, которые добровольно участвуют в CORSIA, продолжат делать это, когда обязательная фаза начнется в 2027 году. Таким образом, базовый уровень CO 2 оценивается на основе полетов между штатами, отмеченными синим и зеленым цветом на рисунке. 1 для произвольных фаз и для синего, зеленого и коричневого состояний в обязательной фазе.
Согласно модели GACA, коммерческие самолеты выбросили 914 миллионов метрических тонн (MMT) CO 2 в 2019 году. Это в пределах 1 миллиона тонн от оценки отрасли. Приблизительно 324 млн т, или одна треть глобального авиационного CO 2 , сформирует основу для добровольных этапов CORSIA в период с 2021 по 2026 год, как показано на Рисунке 2 (a). Базовый уровень на 2027 год увеличится примерно до половины (478 млн т) выбросов коммерческой авиации 2019 года, как показано на Рисунке 2 (b). Включение пяти дополнительных штатов — Бразилии, Китая, Индии, России и Вьетнама — способствует этому увеличению.
Из 2 выбросов CO в 2019 году для международных операций, которые будут охвачены CORSIA, 80% приходится на полеты между государствами с обязательным участием. Операции между государствами, участвовавшими в более ранних, добровольных этапах, выбросили 328 млн т CO 2 в 2019 году, или 69% от базовых выбросов между всеми государствами-участниками на 2027 год. Из выбросов CO 2 от международных операций, освобожденных от CORSIA, большая часть, оцениваемая в 86 MMT, пришлась на поездки между обязательным государством-участником и государством, освобожденным от уплаты налогов.На пассажирский транспорт приходилось 77% выбросов в 2019 году между государствами, участвующими в обязательной фазе CORSIA. Остальные выбросы происходят от грузового транспорта, находящегося либо в салоне пассажирского самолета, либо в специальном грузовом судне.
Если ИКАО решит сохранить базовый уровень CORSIA на уровне среднего уровня выбросов 2019 и 2020 годов, а выбросы в 2020 году будут на 50% ниже, чем в 2019 году, из-за COVID-19, как прогнозирует ИАТА, то базовый уровень составит примерно 243 млн т CO 2 для более ранней, добровольной фазы и 359 MMT CO 2 для обязательной фазы.Это предполагает, что объем трафика во всем мире сокращается пропорционально. Если использовать только выбросы 2019 года, базовый уровень составит 324 млн т CO 2 и 478 млн т CO 2 для добровольной и обязательной фаз соответственно. Это означает, что базовый уровень, предложенный ИАТА, может быть на треть выше, чем при сохранении нынешнего подхода. Необходимо будет компенсировать только выбросы, превышающие базовый уровень, и, таким образом, базовый уровень с большим количеством тонн CO 2 приведет к меньшему количеству обязательств авиакомпаний.
Совет ИКАО собирается в июне 2020 года. В это время они могут принять решение о принятии предложения ИАТА по изменению базового уровня CORSIA. Другой вариант — подождать и посмотреть, насколько восстановился спрос, прежде чем принимать решение о каких-либо изменениях. Первый пересмотр схемы состоится в 2022 году, и требование о компенсации для первой добровольной фазы не будет определено до конца 2023 года. Если спрос не вернется к уровням 2019 года в течение еще 5 лет или более, тогда может не быть компенсационные требования для авиакомпаний на добровольных этапах CORSIA.Помните, что обязательная фаза не начнется до 2027 года. Мы будем лучше понимать, как могут выглядеть компенсационные обязательства на этом этапе в 2022 и 2025 годах, исходя из фактического восстановления спроса на воздушные перевозки, чем сейчас, с прогнозами. сделано, когда многое еще неизвестно.
ICCT намеревается опубликовать всестороннюю обновленную информацию о глобальных выбросах CO 2 от коммерческой авиации за 2019 год в конце этого года.
российских пилотов опасаются потери лицензий, жалуются в ИКАО
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) недавно получила петицию от российских авиационных профессионалов с жалобами на «произвол в отношении авиационных специалистов и учебных заведений» Федерального агентства воздушного транспорта страны (Росавиация), как сообщают российские СМИ.Авторы петиции утверждают, что действия Росавиации могут привести к потере лицензий четвертью российских пилотов.
В петиции утверждается, что Росавиация аннулировала лицензии сотен авиационных специалистов, еще тысяча пилотов будет аннулирована в ближайшее время. По словам авторов петиции, Росавиация «действует без объяснения причин».
Аннулированные лицензии выданы неправительственными авиационными учебными центрами.Росавиация утверждает, что лицензию коммерческого пилота может выдать только летное училище или профильный вуз. Однако пилоты, составившие петицию, подозревают, что Росавиация «проводит карательную политику», чтобы прикрыть свои претензии. Они цитируют катастрофу рейса 363 авиакомпании «Татарстан», произошедшую в Казани в 2013 году, в результате чего погибли все 50 человек на борту. Расследование обнаружило, что инцидент произошел из-за ошибки пилота, возникшей из-за отсутствия навыков восстановления после чрезмерной высоты подъема носа во время ухода на второй круг.Согласно официальному сообщению, капитан не проходил первичную летную подготовку.
Специалисты в области авиации, стоящие за петицией, указывают, что Росавиация ранее давала зеленый свет на создание учебных центров, а выданные лицензии соответствовали правилам ИКАО. Авторы петиции призывают к вмешательству международных экспертов. Они также добиваются того, чтобы аннулированные лицензии были снова признаны действительными.