+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Окб камов: ОКБ имени Камова. Тихо и незаметно: judgesuhov — LiveJournal

0

ОКБ имени Камова. Тихо и незаметно: judgesuhov — LiveJournal

Ка-50.jpg

1-го апреля 2020 года прекратило своё существование одно из самых интересных ОКБ, существовавших в нашей стране. ОКБ, которое в 60-х годах в шутку называли КаБарЭ — по фамилиям великих конструкторов, трудившихся в стенах Ухтомского Вертолётного Завода — Николая Ильича Камова, Роберта Людвиговича Бартини и Игоря Александровича Эрлиха. ОКБ имени человека, который придумал слово «Вертолёт».

Это было весьма интересное ОКБ, возникшее вокруг неумолимого желания команды во главе с Николаем Ильичом создавать вертолётную технику. Мало кому известно, но основная тема работ этого ОКБ, а именно — морская авиация, возникла из-за случайности во время авиапарада в августе 1948 года в Тушино. Так, собранный в гаражных условиях демонстрационный образец вертолёта Ка-8 из за отсутствия двигателя достаточной мощности, был оборудован сильно расточенным мотоциклетным двигателем, который было очень сложно завести. В день парада его запустили от «Москвича» лётчика испытателя Михаила Дмитриевича Гурова, и перелетели на платформу на грузовике напротив трибуны, в ожидании очереди на показ. Именно эта демонстрация взлёта с маленького грузовика, впечатлила присутствовавших на параде представителей ВМФ, в результате чего Камов получил возможность создать и возглавить ОКБ-2, 7 октября 1948 года.

Ка-50.jpg
Ка-27 над кампусом ДВФУ (Владивосток, о. Русский)

Потом были Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-25, Ка-26 и последний вертолёт, созданный под руководством Николая Ильича — Ка-27 — вершина конструкторской мысли, на многие десятилетия опередившая время. Без шуток, только представьте себе вертолёт, созданный в 70-х годах, оборудованный системой автоматизированного управления, способный в автоматическом режиме выходить в заданный квадрат или на аварийный радиомаяк с помощью пеленгации по РЛС, способный нести и обычное и ядерное оружие — торпеды различных типов и даже противокорабельную ракету Х-35. Всё это на машине, которая компактно упаковывалась в корабельный ангар размером 13х4х4,5м (ДхШхВ).

Ка-50.jpg
Скоростной винтокрыл Ка-22

А чего стоит скоростной винтокрыл Ка-22, развивший в те далёкие времена скорость свыше 400 км/ч и не пошедший в жизнь из-за невозможности на тот период реализовать электро-дистанционное управление, появившееся лишь на 4-м поколении истребителей, в то время, как механическое управление чудовищно переусложнялось, создавая множество перекрестных связей при наличии и несущих и толкающих винтов (что и стало в конечном итоге причиной нескольких катастроф и прекращения разработки).

Ка-50.jpg
Десантно-штурмовой вертолет Ка-29

Потом была эпоха Сергея Викторовича Михеева, под руководством которого сперва доводился вертолёт Ка-27 и создавались его модификации — Ка-29 (десантная версия Ка-27), Ка-31 (ДРЛО), Ка-32 (гражданская версия на основе поисково-спасательной модификации), развития Ка-26 сперва в Ка-126, а потом из-за развала Союза и прекращения разработки двигателя, Ка-226. Затем был Ка-50 — первый вертолёт с катапультным креслом и сумасшедшей системой автоматизации полётных задач, позволивший полностью развязать руки лётчика от лишней работы и сократившей численность экипажа до одного человека.

Ка-31 Prezident-S__Ustanovka_na_Ka-31SV__01.jpg


Вертолет ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения) Ка-31

Стоит отметить, что именно Ка-50 стал яблоком раздора между ОКБ Камова и ОКБ Миля. Последние считали что сухопутные войска — это их безраздельная вотчина, в которую Камовцы влезли со своим дерзким вертолётом. Так, даже принятие на вооружение Ка-50 и начало развертывания серийного производства этих машин, не остановило тогдашнее руководство МВЗ от перелома правил в пользу их детища Ми-28, как только у руля в Министерстве Промышленности и Торговли встал бывший коммерческий директор МВЗ Д.В. Мантуров.

V-80(2).jpg
Ка-50 copy.jpg


Ударный вертолет Ка-50 «Черная акула»

В принципе с этого момента ОКБ им. Камова, называвшаяся тогда АО «Камов» было обречено.

Выжившее в 90-х, работая на все стороны, продавая свои вертолёты в Европу, Америку и Азию (внутренний рынок был эксклюзивен для Ми-8), создав эскизные проекты и облики таких машин, как китайской CAIC Z-10, облика EC-120 (обратите внимание на сходство форм фюзеляжа с макетом Ка-115), а также появившейся во многом благодаря совместному проекту фирмой «Камов» итальянской AW-139, фирма ничего не могла противопоставить административному ресурсу сверху.

Ка-50 copy.jpg
Ка-32 в Канаде

К слову, на момент втаскивания АО «Камов» под «Вертолеты России», фирма имела сертифицированный и продающийся в мире Ка-32 (это до сих пор единственный отечественный вертолёт, имеющий полноценный сертификат типа за рубежом), имела производство Ка-226 на заводах в Кумертау и Оренбурге, имела программу Ка-50 и созданный на его основе Ка-52, тянуло по маленьку программу Ка-60 (многострадальный вертолёт, Т.З. на который полностью менялось добрый десяток раз). Фирма имела свою компанию обеспечивающую постпродажное обслуживание — доставляя запчасти в любую точку мира в 3 рабочих дня, чем удивляли даже западных «партнёров». Имела свою лизинговую и авиакомпанию.

1ый летный.jpg
Один из первых летных экземпляров двухместного ударного вертолета Ка-52 «Аллигатор»

После включения в холдинг, все функции были перетянуты в ВР и по всем направлениям произошёл провал. Обвалились продажи, провалили постпродажку, в итоге были отменены часть контрактов, что поставило на грань выживания завод в Кумертау. При том, что оказалось, что в рамках коммерческих продаж кроме Ка-32 во всём холдинге ничего и не продаётся (все остальные контракты — государственные либо по межгосударственным соглашением Рособоронэкспорта).

1ый летный.jpg
Долгожданный Ка-62 — потомок военного Ка-60 «Касатка»

Сергей Викторович Михеев был отстранён от руководство КБ, на его место поставили управляющих менеджеров от ВР, все процессы в КБ были сломлены, заменены бюрократией и иммитацией деятельности. Потом был переезд в здание «Национального центра вертолетостроения» в Панках (бывшая производственная база Московского Вертолётного Завода им. Миля), продажа территории Ухтомского Вертолётного Завода и ОКБ-2 (переезд из нескольких зданий в несколько этажей, и сокращение производства до одного недоукомплектованного сборочного цеха).

Ка-26 и Ка-226.jpg

В общем, сплошная оптимизация, которая в конце концов подошла к завершающей стадии — поглощение АО «Камов» фирмой АО «Миль», переименованной в АО «Национальный Центр Вертолетостроения им. Миля и Камова».

Угловка 005б.jpg
Серийный Ка-52 319-го отдельного краснознаменного вертолетного полка имени В. И. Ленина (Черниговка)

Вот так тихо и бесславно закончилась жизнь этого интересного ОКБ, создававшего уникальные вертолёты и винтокрылы.

ОКБ им. Н.И. Камова 1948-2020.

Источник
(Там еще много интересного от камрада «в теме», кому интересно)

Вертолёты ОКБ Камова

14 апреля 1953 года в небо впервые поднялся многоцелевой вертолет Ка-15, который стал первым массовым вертолетом, созданным в ОКБ Николая Ильича Камова. В будущем данное конструкторское бюро многократно доказывало свою состоятельность и достоинства выбранной схемы. Фирменной чертой камовских машин стало использование соосной схемы расположения винтов. Теперь, спустя более чем 60 лет, машины ОКБ Камова — это грозное и эффективное оружие российских вооруженных сил, способное выполнить даже необычные военные задачи.
Первая ласточка — Ка-15

Опытное конструкторское бюро — 2 (ОКБ-2), возглавляемое талантливым конструктором Николаем Ильичом Камовым, одним из основателей отечественной школы вертолетостроения, было создано 7 октября 1948 года. В будущем оно было сначала переименовано в Ухтомский вертолетный завод (УВЗ), а в 1974 году ему было присвоено имя главного конструктора. Изначально данное конструкторское бюро специализировалось на создании вертолетов для советского военно-морского флота. На долгие годы визитной карточкой данного КБ стала соосная схема расположения винтов, которая позволяла создавать высокоманевренные и хорошо управляемые винтокрылые машины, сохраняя при этом малые габариты техники.

Первым успехом КБ можно смело назвать вертолет Ка-15, который по натовской кодификации получил в чем-то даже обидное обозначение «Курица». Именно этот двухместный корабельный вертолет стал первой машиной ОКБ Камова, которая была выпущена большой серией. Всего было построено 354 таких вертолета. Первый полет новая машина совершила 14 апреля 1953 года. Ее поднял в воздух летчик-испытатель Дмитрий Ефремов.

Разработка вертолета Ка-15 велась в начале 50-х годов прошлого века. Макет вертолета был одобрен военными в конце 1951 года. Предназначенный для размещения на корабле, вертолет Ка-15 было очень компактной машиной. По длине он почти в два раза уступал вертолету Ми-1. При этом конструкторам пришлось поработать над тем, чтобы разместить в таком небольшом объеме все необходимое оборудование.

Сравнительные войсковые испытания вертолетов Ми-1 (одновинтовой схемы с рулевым винтом) и Ка-15 (соосной схемы) по решению флотского руководства были проведены на борту крейсера «Михаил Кутузов». Благодаря высокой маневренности и малым размерам вертолет Камова мог успешно взлетать и садиться с небольшой корабельной площадки даже в условиях шестибалльного волнения на море. В то время как вертолет Ми-1, обладавший длинной хвостовой балкой и рулевым винтом, был существенно ограничен в эксплуатации с корабельной палубы. Его нельзя было использовать при качке корабля и наличии турбулентности потока воздуха. Результаты проведенных на крейсере «Михаил Кутузов» испытаний окончательно убедили советских моряков в том, что для вертолетов корабельного базирования необходима соосная схема.

При этом полученные в ходе испытаний летно-технические характеристики вертолета Ка-15 превзошли проектные. Небольшой вертолет с пилотом и пассажиром на борту мог перевозить груз в 210 кг при взлетном весе 1410 кг и мощности двигателя 280 л.с. В то же время вертолет Ми-1 мог взять на борт 255 кг грузов при массе машины 2470 кг и мощности двигателя — 575 л.с. Одновременно с этим характеристики управляемости, которые были свойственны соосному вертолету, и компактность вертолета Ка-15 позволяли совершать взлет/посадку с очень ограниченных площадок.

В строевые соединения ВМФ вертолет начал поступать в 1957 году. Но из-за небольшой грузоподъемности в качестве противолодочного вертолета Ка-15 был неэффективен. Так, один вертолет мог взять на борт лишь 2 гидроакустических буя, предназначенных для слежения за подлодками. При этом аппаратура управления находилась на другом вертолете, а средства поражения подлодок (глубинные бомбы) — на третьем. Также эксплуатация новой машины на флоте сопровождалась разнообразными неполадками, которые говорили о низкой надежности Ка-15: отмечался флаттер несущего винта, а также колебания типа «Земной резонанс» во время руления.

В июле 1960 года один из таких вертолетов, принадлежащий 710-му отдельному вертолетному авиаполку, разбился из-за произошедшего схлестывания лопастей после совершения взлета с аэродрома Новонежино. В ноябре подобный случай повторился снова, но тогда вертолет удалось посадить. Два этих случая не были единственными. В мае 1963 года вертолеты полностью прекратили полеты в ВМФ СССР, где ему на смену уже были готовы прийти новые вертолеты и самолеты. В ДОСААФ и Аэрофлоте данные машины эксплуатировались вплоть до 1970-х годов. Их использовали для обучения курсантов наряду с Ми-1. Также вертолет использовался в сельском хозяйстве для опыления посевов.

Летно-технические характеристики Ка-15:
Экипаж — 1 человек.
Количество пассажиров — 1 человек или 300 кг грузов.
Габаритные размеры: длина — 6,26 м, высота — 3,35 м, диаметр несущего винта — 9,96 м.
Масса пустого — 968 кг.
Максимальная взлетная масса — 1460 кг.
Мощность двигателей — 1х280 л.с.
Максимальная скорость — 155 км/ч.
Практическая дальность — 278 км.
Практический потолок — 3500 м.

Противолодочный вертолет Ка-25 и корабельный многоцелевой вертолет Ка-27

Важной вехой в судьбе ОКБ Камова стал вертолет Ка-25. Этот вертолет стал залогом становления конструкторского бюро и российской корабельной авиации в целом. Став первым отечественным специально спроектированным боевым вертолетом. Вертолет Ка-25 предназначался для борьбы с атомными подводными лодками вероятного противника. Для успешного решения возложенных на него задач и обеспечения полетов над безориентирной водной гладью на вертолете Ка-25 впервые в мире была установлена РЛС кругового обзора. Вертолеты Ка-25 верой и правдой прослужили на флоте примерно 30 лет.

Первый полет противолодочный вертолет Ка-25 совершил 20 мая 1961 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель Д. К. Ефремов. Первые серийные образцы вертолета были построены в 1965 году на вертолетном заводе, расположенном в городе Улан-Удэ. Эти машины положили начало успешной эксплуатации вертолетов Ка-25 на флоте. Именно Ка-25 стал первым отечественным боевым вертолетом и оставался им до 1969 года. В этом году в СССР был создан армейский боевой вертолет Ми-24.

Вертолет Ка-25 был построен по двухвинтовой соосной схеме и имел два мощных газотурбинных двигателя, шасси вертолета было четырехопорным. Фюзеляж Ка-25 был цельнометаллическим. Основной направленностью вертолета была борьба с подводными лодками противника. Поэтому его вооружение состояло из противолодочной самонаводящейся торпеды АТ-1 или 4-8 глубинных бомб массой от 50 кг до 250 кг. Помимо этого на вертолете имелась кассета с радиогидроакустическими буями, которая также подвешивалась в его отсеке вооружений. Данный отсек был снабжен створками, которые можно было открыть при помощи электроприводов.

Вертолет Ка-25 стал отличной винтокрылой машиной, которая полностью устраивала военных моряков. В нашей стране вертолеты Ка-25 находились на вооружении до 1991 года, а Ка-25Ц (вертолет целеуказания) до середины 90-х годов. Всего было создано 18 различных вариантов данной машины разного назначения. С 1965 по 1973 год в Улан-Удэ было собрано около 460 вертолетов Ка-25 всех модификаций.

Летно-технические характеристики Ка-25:
Экипаж — 2 человек.
Количество пассажиров — 1 оператор противолодочного вооружения или 12 пассажиров.
Боевая нагрузка — 1100 кг бомб или торпед.
Габаритные размеры: длина — 9,75 м, высота — 5,37 м, диаметр несущего винта — 15,74 м.
Масса пустого — 4765 кг.
Максимальная взлетная масса — 7500 кг.
Мощность двигателей — 2х1000 л.с.
Максимальная скорость — 220 км/ч.
Практическая дальность — 650 км.
Практический потолок — 4000 м.

Логичным продолжением удачной конструкции стал боевой многоцелевой корабельный вертолет следующего поколения — Ка-27. При этом эффективность советской противолодочной обороны с появлением данного вертолета существенно выросла. На базе вертолета Ка-27 в интересах ВМФ были построены новые вертолетные комплексы: поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС, вертолет высадки морского десанта и огневой поддержки — Ка-29, вертолет радиолокационного дозора — Ка-31 и многие другие.

Первый опытный образец будущего вертолета Ка-27 поднялся в небо 8 августа 1973 года, 24 декабря того же года он совершил свой первый полет по кругу. Серийное производство нового корабельного вертолета было развернуто в 1977 году на вертолетном заводе в городе Кумертау. По различным причинам доводка вертолета продолжалась на протяжении 9 лет. На вооружение ВМФ СССР вертолет приняли только 14 апреля 1981 года. С вооружения вертолет все еще не снят. В настоящее время он является единственным российским противолодочным вертолетом. На вооружении находится более 80 таких машин, а всего было собрано 267 вертолетов Ка-27 различных модификаций.

Вертолет Ка-27 был спроектирован по традиционной для ОКБ Камова схеме с использованием двух трехлопастных несущих винтов противоположного вращения. Фюзеляж машины был цельнометаллическим. Конструкционно вертолет состоит из фюзеляжа, несущей системы, системы управления, силовой установки и взлетно-посадочных устройств. Для борьбы с вражескими подводными лодками могли использоваться противолодочные торпеды АТ-1МВ, ракеты АПР-23 и свободнопадающие противолодочные авиабомбы (ПЛАБ) калибра 50 кг или 250 кг.

Летно-технические характеристики Ка-27:
Экипаж — 3 человек.
Количество пассажиров — 3 оператора или 3 пассажира или 4000 кг груза в кабине или 5000 кг на внешней подвеске.
Боевая нагрузка — 2000 кг бомб, торпед или ракет.
Габаритные размеры: длина -12,25 м, высота — 5,4 м, диаметр несущего винта — 15,9 м.
Масса пустого — 6100 кг.
Максимальная взлетная масса — 12000 кг.
Мощность двигателей — 2х2225 л.с.
Максимальная скорость — 290 км/ч.
Практическая дальность — 900 км.
Практический потолок — 5000 м.

От «Черной акулы» (Ка-50) к «Аллигатору» (Ка-52)

К середине 70-х годов прошлого века в Советском Союзе основным боевым вертолетом являлся Ми-24, «старичок» и сегодня остается на вооружении, но уже тогда у руководства Министерства обороны страны сложилось мнение, что данная машина не в полном объеме соответствует армейским требованиям. Вертолет, который был создан по концепции «летающей БМП» и в случае необходимости мог вести не только штурмовые действия, но и перебросить с места на место отделение десантников, поплатился за это некоторым снижением своих боевых качеств. К тому же советские военные получили информацию о разработке и испытаниях новых ударных вертолетов в США (речь шла об ударном вертолете AH-64 «Апач»).

Ответом на это стало создание нового ударного вертолета, разработать который поручили ОКБ Камова. После успешной защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый образец вертолета Ка-50. Свой первый полет машина совершила 17 июня 1982 года, на следующий год после принятия очень успешного Ка-27. Ка-50 стал не меньшим шедевром камовцев, хоть и не получил настоящей путевки в жизнь. Ка-50 был полноценным ударным вертолетом, который был предназначен для уничтожения живой силы и бронетехники противника на поле боя, а также различных инженерных сооружений противника.

Это был двухдвигательный одноместный боевой вертолет с соосным расположением винтов. Ка-50 получил прямое крыло относительно большого удлинения и развитое вертикальное и горизонтальное оперение. Для улучшения аэродинамических характеристик машины на вертолете было использовано убирающееся шасси. На Ка-50 был использован фюзеляж самолетного типа с достаточно широким применением алюминиевых сплавов и композитных материалов. Также к особенностям нового вертолета можно было отнести систему спасения пилота, которая основывалась на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП «Звезда». Для вертолета такая система была в новинку. Она позволяла пилоту безопасно катапультироваться в диапазоне скорости от 0 до 400 км/ч и высоте о 0 до 4 тысяч метров. Катапультирование производилось путем отстрела лопастей несущих винтов и отстрела верхней части фонаря кабины вертолета.

Использование композиционных материалов, которые составляли примерно 30% от всего веса конструкции, позволило уменьшить массу отдельных элементов вертолета на 20-30% по сравнению с металлическими аналогами. Также была повышена надежность и живучесть машины. Ресурс работы отдельных агрегатов планера, благодаря новым материалам, был увеличен в 2-2,5 раза. А трудоемкость производства сложных элементов конструкции вертолета снизилась в 1,5-3 раза.

Вертолеты Ка-50 производились поштучно очень небольшой серией. Последние машины были переданы военным в 2009 году. Всего было построено 15 вертолетов Ка-50 «Черная акула», включая испытательные машины. Все они приписаны к 344-му Центру боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации, при этом часть машин уже списана, а часть используется в качестве учебных пособий. Во многом вертолет стал известен благодаря художественному фильму «Черная акула», в котором он сыграл главную роль. Но не стоит думать, что данная машина канула в лету. Для ОКБ Камова вертолет стал бесценным опытом, позволившим на практике отработать новые технологии. В будущем данный опыт был в полной мере реализован в новом многоцелевом ударном вертолете Ка-52 «Аллигатор».

Многоцелевой ударный вертолет Ка-52 имеет гораздо более успешную судьбу. На 1 января 2015 года на вооружении ВВС России имелось 72 таких вертолета, до 2020 года военные должны получить 146 многоцелевых ударных вертолетов Ка-52. Главным отличием данной машины от Ка-50 стало появление второго члена экипажа и полноценная возможность работы в любых погодных условиях и любое время суток. Изначально Ка-50 не предназначался для ведения боя в ночных условиях.

Двухместная модификация «Черной акулы» на 85% была унифицирована с вертолетом Ка-50. От своего предшественника «Аллигатор» унаследовал силовую установку, крыло, несущую систему, оперение, шасси, хвостовую и среднюю части фюзеляжа. Их главное отличие — новая передняя часть в виде двухместной кабины, в которой разместились рядом члены экипажа «Аллигатора». Кабина также оснащена катапультируемыми креслами К-37-800. Серьезно обновилось и приборное оборудование кабины пилотов, где вместо традиционных электромеханических указателей появились жидкокристаллические дисплеи.

Появление второго пилота разгружало экипаж, делая машину более надежной. В Ка-52 не просто добавили оператора-штурмана, но и выбрали нестандартную компоновку кабины. Обычно два члена экипажа в ударных вертолетах размещаются тандемно — друг за другом. Но на Ка-52 члены экипажа сидят плечом к плечу. При этом ручки управления вертолетом имеются как на правом, так и на левом месте. Такое расположение членов экипажа вертолета имело свои плюсы. К примеру, достигалось повышение слаженности работы пилотов, а также отсутствовала необходимость в установке второй приборной панели.

Существенно изменилась и электронная начинка машины. Изюминкой вертолета является РЛС РН01 «Арбалет», которая была создана инженерами «Фазотрон-НИИР». Серийный выпуск данной РЛС начался в 2011 году. «Арбалет» в состоянии одновременно сопровождать до 20 различных целей. При этом система в состоянии обнаружить танк на удалении в 12 км, штурмовик противника -15 км, ракету «Стингер» — 5 км. Но и это еще не все, данная РЛС предупреждает экипаж о приближении к препятствиям типа проводов ЛЭП за 500 метров. При этом погрешность определения расстоянии до цели не превышает 20 метров, а угловая погрешность — 12 минут. РЛС «Арбалет» обслуживает навигационную и прицельную системы Ка-52, а также участвует в организации противоракетной защиты и предупреждает экипаж об опасных метеообразованиях и препятствиях.

Первый полет Ка-52, переделанного из серийного вертолета Ка-50, состоялся 25 июня 1997 года. Серийное производство вертолета было развернуто 29 октября 2008 года на заводе «Прогресс», расположенном в городе Арсеньев. Серия государственных испытаний вертолета Ка-52 завершилась в 2011 году. В том же году в мае первые боевые машины поступили на вооружение строевой части армейской авиации страны.

Боевой разведывательно-ударный вертолет нового поколения Ка-52 «Аллигатор» предназначен для борьбы с танками, бронированной и небронированной техникой противника, его живой силой, а также вертолетами противника на переднем крае противостояния и в тактической глубине. Вертолет может использоваться в любое время суток и в любых погодных условиях. Также вертолеты Ка-52 в состоянии вести разведку целей, осуществлять целераспределение и аппаратурное целеуказание на взаимодействующие с ними боевые вертолеты и КП сухопутных войск. Вертолет в состоянии сопровождать военные колонны и обеспечивать огневое прикрытие десанта, производить патрулирование местности.

Летно-технические характеристики Ка-52:
Экипаж — 2 человека.
Боевая нагрузка — 2000 кг на 4 узлах подвески.
Вооружение — 30-мм пушка 2А42 (600 снарядов), 4х3 ПТУР «Вихрь» или 4 УР «Игла-В» или 80х80-мм НУР или 10х122-мм НУР, а также контейнеры с пулеметно-пушечным вооружением.
Габаритные размеры: длина — 14,2 м, высота — 4,9 м, диаметр несущего винта — 14,5 м.
Масса пустого — 7800 кг.
Максимальная взлетная масса — 10400 кг.
Мощность двигателей — 2х2400 л.с.
Максимальная скорость — 300 км/ч.
Максимальная скороподъемность на уровне моря — 16 м/с.
Практическая дальность — 460 км.
Практический потолок — 5500 м.

Источники информации:
http://www.airwar.ru
http://svpressa.ru
http://www.russianhelicopters.aero/ru/kamov
Материалы из свободных источников

от «Курицы» Ка-15 до грозного «Аллигатора»

Вертолеты Камова: от «Курицы» Ка-15 до грозного «Аллигатора»

В октябре 1948 года было сформировано ОКБ №2, главным конструктором которого стал один из основателей российской школы вертолетостроения – Николай Ильич Камов. В 1973 году ОКБ было присвоено его имя.

За свою многолетнюю историю ОКБ им. Н.И. Камова создало уникальную исследовательскую школу и до сих пор является единственным в мире разработчиком серийных вертолетов соосной схемы. Сегодня традиции создания вертолетов соосной схемы продолжает и развивает АО «Камов», входящее в холдинг «Вертолеты России». Конструкторское бюро создало новое поколение вертолетов: Ка-52 «Аллигатор», Ка-226Т, Ка-32А11ВС и др. Предлагаем вспомнить легендарные вертолеты марки «Ка», которыми гордится наша страна.

Металлическая «Курица»: Ка-15

Если первые винтокрылые аппараты Камова были больше похожи на летающие мотоциклы, то палубный Ка-15 уже напоминал современный вертолет − с закрытой двухместной кабиной и шасси вместо поплавков, которые были у предыдущих моделей. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе.

Этот миниатюрный вертолет предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, в качестве разведывательной и связной машины. Вертолет был выполнен по соосной схеме, управлялся одним пилотом и мог взять на борт еще одного человека.

ka-15.jpg

По классификации НАТО вертолет получил обидное, но во многом отражающее реальность название «Курица». Пилоты, работавшие на Ка-15, отмечали его недостаточную надежность и безопасность, с ним часто случались аварии. Кроме того, его размеров и мощности оказалось мало для военных нужд: в противолодочных операциях приходилось задействовать несколько машин одновременно. Тем не менее до начала 1970-х годов, когда появились более продвинутые модели, Ка-15 использовался в учебных целях, в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.

Первый боевой: Ка-25

Развивая тему Ка-15 как противолодочного вертолета, ОКБ Камова выпускает более мощный Ка-25, способный поднимать больше специального радиолокационного оборудования для поиска атомных подлодок. Он стал первым советским вертолетом, созданным специально для боевого применения, и отслужил на флоте около 30 лет. Дебют Ка-25 в небе состоялся в 1961 году. Вертолет экспортировался в Индию, Болгарию и другие страны.

ka25.jpg

Ка-25 одним из первых в мире оснащался радиолокационным оборудованием, которое, например, позволяло использовать его в суровых условиях северных широт. Также вертолет применялся в сельском хозяйстве. Позже на его основе был создан вертолет-кран Ка-25К, способный транспортировать на внешней подвеске груз массой до 2 т, а внутри фюзеляжа до 1,5 т.

За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову присудили Государственную премию. Дальнейшим развитием гражданского направления стал многофункциональный модульный Ка-26, а продолжением противолодочной темы – боевой корабельный Ка-27.

Истребитель субмарин: Ка-27

В 1981 году на смену Ка-25 в Военно-морской флот приходит вертолет Ка-27 (в экспортной вариации – Ка-28), выпущенный уже после смерти Н.И. Камова. Эта машина в современных модификациях выпускается до сих пор и является единственным в России противолодочным вертолетом.

Kamov_Ka-27.jpg

По своим боевым характеристикам он значительно превосходил предыдущие модели ОКБ Камова. Ка-27 оснащался современным интегральным комплексом бортового оборудования, новейшими самонаводящимися торпедами с ядерными боеголовками и глубинными бомбами. Выпускаемый сегодня противолодочный Ка-27ПЛ может обнаруживать субмарины противника днем и ночью в сложных метеоусловиях на глубине до 500 м и способен удаляться от базы на 200 км. Поисково-спасательная модификация Ка-27ПС может проводить работы в сложных условиях при волнении моря до 5 баллов. Вертолет оснащен лебедкой грузоподъемностью 300 кг. Он способен осуществлять автоматизированный полет в заданную точку.

Винтокрылые хищники: Ка-50 и Ка-52

Через год после того, как был принят на вооружение Ка-27, совершает свой первый полет следующее камовское детище – Ка-50 «Черная акула». Это был первый ударный вертолет конструкторского бюро и предназначался он для уничтожения боевой техники, сооружений и живой силы. Эта машина была особенной, и не только для отечественного вертолетостроения. Во многом «Черная акула» опередила свое время. К примеру, Ка-50 стал первым в мире вертолетом, оснащенным катапультной системой спасения. А применение композитных материалов позволило значительно сократить вес машины.

«Взлет» и карьера легендарной «Черной акулы» были невероятно яркими, машина даже успела стать героем одноименного художественного фильма. Практически сразу же с момента принятия на вооружение в 1995 году Ка-50 принял участие в реальных боях в Чечне. Из-за финансовых проблем удалось построить только 15 машин. Однако все наработки Ка-50 стали фундаментом для создания следующей модели – Ка-52 «Аллигатор», первый полет которого состоялся в 1997 году.

Ka-52.jpg

С ноября 2011 года они успешно эксплуатируются в российских ВВС. По состоянию на сегодняшний день в Российской армии служат более 110 вертолетов Ка-52. В отличие от одноместной «Черной акулы», Ка-52 имеет двухместную кабину и может управляться любым из пилотов. Одним из преимуществ соосной винтовой схемы является высокая маневренность. К примеру, Ка-52, так же, как и его предшественник, способен совершать уникальный маневр, так называемую «воронку», – сдвигаться в боковом полете по широкому кругу над наземной целью с наклоном вниз и точным прицелом на нее. Другим плюсом соосной схемы является повышенная безопасность: даже при отказе двух двигателей и поражении хвостовой части корпуса экипаж имеет шанс посадить вертолет.

Боевое крещение Ка-52 прошел во время сирийской операции. В частности, как сообщалось, «Аллигаторы» активно применялись при освобождении Пальмиры. По словам специалистов, сирийская операция подтвердила подавляющее большинство заявленных характеристик Ка-52. Минобороны России уже в 2020 году планирует заключить контракт на закупку 114 модернизированных боевых вертолетов Ка-52М.  

Пожарный и спасатель: Ка-32

Средний транспортник Ка-32 является гражданским развитием поисково-спасательного вертолета Ка-27ПС и выпускается с 1985 года в различных версиях. Основной современной модификацией является Ка-32А11BC. Вертолет получил международные сертификаты и до 2011 года выпускался только для экспорта. Машина отличается высокой для своего класса грузоподъемностью и может поднимать 5 т груза на внешней подвеске.

Ka-32.jpg

Ка-32А11BC с соосной схемой несущих винтов как нельзя лучше подходит для спасения людей, тушения лесных пожаров и борьбы с огнем в высотных зданиях. В течение многих лет вертолет с успехом применяется в борьбе с природными и техногенными пожарами в разных точках мира. Ка-32А11ВС используют в России, Канаде, Испании, Португалии, Швейцарии, Китае, Южной Корее, Индонезии и других странах. Соосная схема и отсутствие рулевого винта делают его незаменимым в горах, в городе и для использования на маломерных суднах и морских платформах. Вертолет может оснащаться поисково-спасательным, медицинским и полицейским оборудованием. 

Многоцелевой характер: Ка-62

Ка-62 – перспективный многоцелевой вертолет, первый для ОКБ Камова выполненный не по соосной, а по традиционной схеме. Сегодня холдинг «Вертолеты России» продолжает испытания машины, а запуск серийного производства запланирован на 2020 год. В числе основных сфер применения нового вертолета – транспортировка пассажиров, спасательные операции, работы в нефтегазовой области. Кроме того, Ка-62 может получить морскую версию, а также использоваться в Арктике.

ka-62.jpg

Рулевой винт Ка-62 выполнен в закрытом виде типа «финестрон». Грузоподъемность вертолета составляет до 2,2 т в кабине и 2,5 т на подвеске или 15 пассажиров. В качестве двигателей используются французские Ardiden 3G мощностью 1680 л. с. Ка-62 может развивать скорость до 310 км/ч и отличается повышенной ударостойкостью. Дальность полета – более 650 км при крейсерской скорости 290 км/ч. По планам производителя большая часть планера (до 60%) и лопасти винтов будут выполнены из современных композитных материалов, что значительно снизит вес машины. Ка-62 стал первым в мире вертолетом, на который устанавливается система управления общевертолетным оборудованием. 

Вертолет-трансформер: Ка-226Т

Экологичность, экономичность и современный комплекс авионики делают легкий многоцелевой Ка-226Т одним из лучших в своем классе. Основной отличительной особенностью этой машины является модульность ее конструкции. Вертолет легко преобразуется в одну из пяти модификаций: Ка-226Т может быть пассажирским, транспортным, медицинским, полицейским или поисково-спасательным. Вертолет построен по модульной схеме, которая предполагает использование различных сменных модулей. Заменить модуль несколько человек могут в течение примерно двух часов.

UTK_5310.jpg

Использование двух мощных французских двигателей позволило улучшить летные характеристики вертолета, увеличить высоту и скорость подъема, а также вес перевозимого груза. Благодаря традиционной для ОКБ Камова соосной схеме и отсутствию хвостового винта Ка-226Т очень компактен и может использоваться на площадках небольшого размера, в том числе на малотоннажных судах, в условиях городской застройки, в горной местности.

В 2015 году между Россией и Индией было заключено соглашение о поставке 200 вертолетов Ка-226Т. Контракт предусматривает передачу 60 машин российской сборки, а остальные вертолеты будут собираться в Индии.

Вертолёты России

Национальный центр вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова (АО «НЦВ Миль и Камов») создан в 2019 году на базе АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» и АО «Камов». Предприятие объединило в себе две уникальные инженерные школы отечественного вертолётостроения – школу Миля и школу Камова.

Сотрудник ЦАГИ, доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль возглавил вертолётостроительное ОКБ в 1947 году. ОКБ специализировалось на разработке вертолётов классической одновинтовой схемы с одним несущим и одним рулевым винтами. За 70 лет в ОКБ Московского вертолётного завода были созданы 13 основных типов вертолётов и их многочисленные модификации, в это число входят вертолёты всех классов – от лёгкого до сверхтяжёлого. Вертолёты «Ми» выпускались массовыми сериями, широко использовались в народном хозяйстве и Вооружённых Силах, поставлялись на экспорт. Славу отечественного вертолётостроения составили первый советский серийный  вертолёт Ми-1, массовый транспортный Ми-4, воздушный богатырь Ми-6, вертолёт-кран Ми-10, опытный сверхтяжёлый В-12 – самый большой вертолёт всех времён, наилучшее воплощение двухвинтовой поперечной схемы. По сей день в строю боевой Ми-24 и лёгкий Ми-2, а знаменитый Ми-8 был и остаётся лучшим вертолётом мира. Новое поколение вертолётов «Ми» представляют самый тяжёлый вертолёт современности Ми-26 и самый мощный боевой «винтокрылый танк» Ми-28. Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля стал ведущим разработчиком отечественных вертолётов, винтокрылые машины марки «Ми» составляют основу вертолётной авиации России, а также многих стран СНГ, Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки, эксплуатируются более чем в 100 странах мира.

История АО «Камов» начинается с основания в 1948 году конструкторского бюро, которое специализировалось на разработке вертолётов для военно-морского флота. Бюро возглавил Николай Ильич Камов – талантливый конструктор и инженер, один из основателей советской школы вертолётостроения. Визитной карточкой вертолётов Камова стала двухвинтовая соосная схема, обеспечивающая высокую энерговооружённость, маневренность и управляемость, а также немаловажную для палубного базирования компактность вертолётов. В ОКБ Н.И. Камова сложилась уникальная исследовательская школа, сформирован научно-технический потенциал по созданию вертолётов различных аэродинамических схем. АО «Камов» стало единственным в мире разработчиком серийных вертолётов двухвинтовой соосной схемы: в гражданской авиации и на флоте использовались Ка-10, Ка-15 и Ка-18, в гражданской авиации и МВД широко применялся лёгкий Ка-26, для задач ВМФ созданы противолодочные Ка-25, Ка-27, Ка-28, Ка-29 и Ка-31, первым в мире ударным «соосником» стал знаменитый Ка-50. Для перевозки грузов и техники был создан опытный винтокрыл Ка-22 двухвинтовой поперечной схемы с дополнительными тянущими винтами.

Сегодня АО «НЦВ Миль и Камов» включает два опытно-конструкторских бюро – ОКБ Миля и ОКБ Камова, опытное производство, а также экспериментально-исследовательский (стендовый) комплекс и лётно-испытательный центр. Предприятие проводит научные исследования, проектирует, строит и испытывает опытные образцы вертолётов, внедряет их в серийное производство, модернизирует, сопровождает в производстве и эксплуатации военные и гражданские вертолёты «Ми» и «Ка».

Линейка вертолётов Камова – это морские Ка-27, Ка-29 и Ка-31, разведывательно-ударный Ка-52 «Аллигатор» и его палубная модификация Ка-52К, средний многоцелевой Ка-32А11BC, лёгкий многоцелевой Ка-226Т, а также новейший средний многоцелевой Ка-62, созданный по одновинтовой схеме с рулевым винтом в кольцевом туннеле («фенестрон»).

Линейка «Ми» сегодня представлена прежде всего многочисленными модификациями вертолётов семейства Ми-8/Ми-17 военного, гражданского и специального назначения: это многоцелевые, пассажирские, салонные, транспортно-десантные и транспортно-боевые вертолёты. Самым современным представителем семейства является Ми-171А2 – вертолёт с модернизированной несущей системой и современным пилотажно-навигационным комплексом. На базе Ми-171А2 разрабатываются военные и гражданские модификации различного назначения. В классе тяжёлых вертолётов лидером остаётся Ми-26 и его современные модификации – гражданский Ми-26Т2 и военный Ми-26Т2В, общим отличительным признаком которых является современный высокоавтоматизированный пилотажно-навигационный комплекс. Ведётся разработка различных модификаций средне-тяжёлого многоцелевого Ми-38. В интересах ВКС России и иностранных заказчиков ведётся работа по улучшению характеристик боевых вертолетов Ми-35М и Ми-35П, наследников знаменитого Ми-24.  Разработаны и продолжают совершенствоваться новые модификации ударного вертолёта Ми-28Н «Ночной охотник» – учебно-боевой Ми-28УБ и модернизированный Ми-28НМ.

Под единым винтом. Зачем объединяются «Миль» и «Камов»

Два крупнейших разработчика вертолетов России — конструкторские бюро (КБ) «Миль» и «Камов» — решено объединить в единую структуру — Национальный центр вертолетостроения (НЦВ). Об этом стало известно по итогам заседания совета директоров управляющей компании — холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех». Совет директоров утвердил дорожную карту объединения двух конструкторских бюро и создания на их основе АО «НЦВ им. М.Л. Миля и Н.И. Камова».

В «Вертолетах России» обещают сохранить две оригинальные конструкторские школы и оставить их имена в названии — «Ми» и «Ка» являются синонимом надежности, безотказности высоких летно-технических характеристик. Объединение, по мнению специалистов и экспертов, должно не только привести к необходимой оптимизации компаний, но и усилить позиции на мировом рынке.

‘ ТАСС/Минобороны России/холдинг «Вертолеты России»‘

​​»Первый этап, предполагающий переименование Московского вертолетного завода (МВЗ) им. М.Л. Миля и объединение с «Камовым», планируется завершить к середине 2020 года. Дальнейшие интеграционные процессы, связанные с оптимизацией деятельности двух КБ в формате одной компании, продлятся до 2022 года», — сообщили ТАСС в пресс-службе «Вертолетов России».

Оптимизация. Реалии времени

Объединение фирм началось не сегодня — это эволюционный процесс, который стартовал в 2007 году с вхождением КБ Миля и Камова в состав холдинга «Вертолеты России». 

ОКБ под руководством авиаконструктора Михаила Миля было создано 12 декабря 1947 года. Предприятием выпущено 12 основных типов вертолетов: Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10К, Ми-2, Ми-8, B-12, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ми-28Н «Ночной охотник», Ми-38 и их многочисленные модификации. Ведется модернизация широко распространенных машин Ми-2, Ми-8/17, Ми-24/35М, Ми-26T, на базе вертолета Ми-8 разрабатывается новая перспективная модель Ми-171А2, конкурентоспособная на мировых рынках.

Вертолеты марки «Ми» составляют 95% от всего отечественного авиапарка и эксплуатируются более чем в 80 странах мира. Общее число построенных машин превышает 30 тысяч. По суммарному тоннажу и грузоподъемности воздушный флот милевских вертолетов соизмерим со всем зарубежным винтокрылым парком. На «Ми» установлено около 60 мировых рекордов, многие из которых не побиты до сих пор.

Главные эксплуатанты — Минобороны РФ, ФСБ, ВВС, МВД, авиационные службы МЧС, МВД, медицинские учреждения и другие государственные структуры авиации, а также авиакомпании России и зарубежья.

Продолжение

Ми-24 (внизу) и Ка-52 (вверху) Сергей Бобылев/ТАСС

Ми-24 (внизу) и Ка-52 (вверху)

© Сергей Бобылев/ТАСС

«Предпосылки для объединения двух конструкторских бюро были созданы еще в 2015 году, когда мощности «Камова» были перебазированы на площадку Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилине», — отметил в разговоре с ТАСС исполнительный директор АО «Камов» Сергей Михайлюк. Это, в свою очередь, позволило сократить общую площадь предприятий более чем на 40%, а площадь зданий и сооружений — на 20%.

Это решение отвечает реалиям времени, когда предприятия становятся более компактными и эффективными. Проблема переизбытка площадей сегодня стоит очень остро

Андрей Богинский

генеральный директор холдинга «Вертолеты России»

Сегодня пользование общими объектами и службами двух КБ выстроено на договорной основе, что значительно усложняет взаимодействие и накладывает административные, правовые и экономические барьеры. «На сегодняшний день «Миль» и «Камов» имеют множество общих инфраструктурных объектов и общие подразделения, МВЗ им. М.Л. Миля оказывает необходимые услуги АО «Камов» по договорам, — отмечает заместитель генерального директора «Вертолетов России» по научно-технической политике и разработке вертолетной техники Михаил Короткевич. — Но с учетом действующих закупочных процедур и налоговых ограничений дальнейшее расширение взаимного использования научного, технического, интеллектуального и кадрового потенциалов в формате двух компаний представляется крайне затруднительным».

Сборка Ми-8 в цехе Казанского вертолетного завода холдинга "Вертолеты России" Егор Алеев/ТАСС

Сборка Ми-8 в цехе Казанского вертолетного завода холдинга «Вертолеты России»

© Егор Алеев/ТАСС

Объединение двух научных и конструкторских школ в рамках НЦВ Миля и Камова позволит развить здоровую внутреннюю конкуренцию при сохранении вариативности конструкторских решений: ОКБ школ Миля и Камова дополняют друг друга сильными сторонами своих подразделений, создают и совместно используют единую базу знаний

Сергей Романенко

исполнительный директор МВЗ им. М.Л. Миля

  • Под маркой «Ми»: самые уникальные вертолеты Миля
  • «Ансат» в стиле Aurus. В России создан вертолет премиум-класса

Очень важен вопрос оптимизации. По мнению главного редактора Avia.ru Романа Гусарова, раньше очень многое дублировалось: некоторые испытательные стенды и базы были практически одинаковыми. «При этом понятно, что все эти активы, участвующие в разработке, не задействованы все 24 часа в сутки и их можно использовать. Это и управленческий персонал, это и структуры по техподдержке, продвижению техники», — говорит он, отмечая, что сейчас в дублировании нет никакого смысла.

Вопросы, которые связаны с сокращением, очевидны. «Объединение, в ходе которого будут сохранены инженерные ресурсы, но при этом будет сокращено количество вспомогательных позиций, безусловно, будет давать очевидную экономию», — считает исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. При этом в холдинге отмечают, что программы по милевской и камовской тематике сохранятся.

Ми-28НЭ Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

Ми-28НЭ

© Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

Наша промышленность до сих пор еще переразмерна, имеет советские масштабы. И не потому, что в СССР выпускалось много самолетов и вертолетов, а потому, что сама структура производства была такая. Чтобы угнаться за Западом, нам приходилось брать масштабом. Мы нагоняли больше рабочих, строили больше заводов

Роман Гусаров

главный редактор Avia.ru

  • «Сияние» над базами НАТО в Европе: как вертолет Ми-26 учился летать
  • Охота на «Оборотня»: как создавалась боевая «Черная акула»

И яркий тому пример — американская корпорация Boeing, у которой гражданские самолеты собирали две производственные площадки, а у нас — около десятка по всей стране. Мы брали масштабом. «Поэтому понятно, что сейчас так нельзя, — необходимо снижать себестоимость и повышать производительность. Устанавливать высокопроизводительное оборудование и делать это на множестве площадок не просто нелогично, а даже невозможно по финансам. Поэтому необходимо переходить к объединению, унификации», — говорит Гусаров. Слияние приведет к созданию единого летно-испытательного комплекса и оптимизации использования наземной инфраструктуры, а также к сокращению стоимости выполнения однотипных испытаний, расходов на оформление лицензий ФСБ, ФСТЭК и Минобороны России.

Научный обмен

Юридически объединение будет происходить на базе МВЗ имени Миля. В холдинге отмечают, что обусловлено это прежде всего тем, что МВЗ — более крупная компания как с точки зрения численности кадров, так и с точки зрения финансов. «Будут обеспечены равные условия, возможности и перспективы для конструкторского и инженерного состава «Камова» и «Миля», — добавили в пресс-службе.

Слияние КБ позволит производить научный обмен техническими решениями и достижениями. Произойдет распределение загрузки между КБ, передача части работ на серийные и авиаремонтные заводы. Специалисты отмечают, что в результате высвободится порядка 15–20% годовой мощности двух КБ, которую можно будет направить на создание технического задела и ускорение разработки новой техники.

Уже сейчас кооперация в решении тех или иных задач и в России, и в мире стала распространенным явлением. «Нет ничего удивительного в том, что к проектам одной компании привлекаются другие. И когда у нас есть возможность объединять усилия нескольких конструкторов из разных КБ и упростить передачу разных документов, чтоб они были внутри одного предприятия, это упростит коммуникацию и уберет лишние барьеры, возникающие при разработке проектов. Очевидно, что и по бухгалтерии мы быстро обнаружим сокращение издержек», — говорит Пантелеев.

Объединение КБ — это удобно не только с точки зрения снижения себестоимости затрат на разработку, но и в плане поставок и эксплуатации. «Когда имеются разные типы вертолетов «Ка» и «Ми», вопросы эксплуатации упрощаются и удешевляются, — утверждает эксперт Гусаров, — и с точки зрения технической поддержки, когда у тебя разные типы вертолетов, и когда некоторые вещи унифицированы. Не нужно держать двух отдельных инженеров». Да и продвигать такую продукцию проще — единым пакетом, добавляет он. Притом что машины (например, Ми-28 и Ка-52) будут выполнять разные задачи.

‘ ТАСС/Ruptly’

Кроме того, МВЗ обладает большим опытом в сертификации гражданской вертолетной техники, что позволит сформировать в рамках объединенного КБ единые подходы к разработке и сертификации вертолетов в соответствии с международными требованиями. Все это приведет к созданию единой стендовой базы, внедрению единой технической политики и стандартов в области логистики, сервиса и эксплуатации вертолетов. А как итог — повышение качества конструкторской документации, снижение трудозатрат и сокращение сроков передачи изделий в серию. 

Усиление позиций на мировом рынке

Мнение о том, что объединение убьет якобы установившуюся еще в советское время конкуренцию между двумя КБ, не совсем соответствует действительности. Конкуренция преувеличена, ведь тогда сложилось четкое распределение — машины «Миля» и «Камова» создавались для разных условий, задач и эксплуатантов.

Ми-8 МЧС России Михаил Джапаридзе/ТАСС

Ми-8 МЧС России

© Михаил Джапаридзе/ТАСС

В СССР существовал сначала Наркомат, потом целое министерство, и вся авиационная промышленность управлялась оттуда. И была конкуренция в рамках одного КБ, когда предлагались разные концептуальные решения. Вот на таком уровне конкуренция идей должна быть. А на уровне того, кому, например, делать шеститонный вертолет, все равно это решать холдингу «Вертолеты России», а еще выше — Минпромторгу, который проводит конкурс по распределению бюджетных средств на ОКР

Олег Пантелеев

исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт»

О том, что в советское время между «Милем» и «Камовым» была не конкуренция, а некое разделение — специализация, говорит и Гусаров. «Если милевцы делали универсальные платформы, то камовцы — специальные, для очень экстремальных условий, где нужна была компактность, тяговооруженность и так далее, — говорит главный редактор Avia.ru. — В этом отношении они не конкурировали, а прекрасно друг друга дополняли. У каждого была своя школа. И я надеюсь, что в процессе этого объединения эти особенности и традиции сохранятся. Что касается камовской школы, то она уникальная — такие вертолеты с соосной схемой винтов строят только в России».

Ка-226Т Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

Ка-226Т

© Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

«Камовцы создавали машины для тех сфер, где эта схема была наиболее применима. В частности, в последние годы и еще при СССР они заняли нишу вертолетов корабельного базирования, а в других сферах представлены несколько меньше», — отмечает Пантелеев.

Основано 7 октября 1948 года (в то время — ОКБ-2). Первым руководителем и главным конструктором был Николай Камов. Под его руководством впервые в мировой практике были созданы и доведены до практической эксплуатации вертолеты соосной схемы, имеющие неоспоримые преимущества перед машинами других схем.

В 1956 году был выпущен первый в мире серийный вертолет Ка-15, принятый на вооружение авиации ВМФ. Затем Ка-25 — первый в стране специально спроектированный боевой вертолет, предназначенный для уничтожения атомных подводных лодок. Было построено около 20 вариантов. Он служил на флоте более 30 лет.

С 1974 года коллектив возглавил генконструктор Сергей Михеев. Морская тематика фирмы представлена корабельными Ка-25, Ка-27, Ка-28, Ка-29. Вертолет Ка-31 с радиолокационной системой раннего обнаружения воздушных и надводных целей на дальних рубежах унифицирован для решения задач Сухопутных войск и ВМФ.

«Визитная карточка» фирмы — новаторский подход к новым разработкам. Камовцы создали первый в мире одноместный боевой вертолет с высокоавтоматизированным интегральным комплексом бортового оборудования и вооружения Ка-50 «Черная акула», на базе которого построены боевые многофункциональные вертолеты Ка-52 «Аллигатор» и корабельный Ка-52К «Катран».

Гражданская тематика — многоцелевой Ка-32 (единственный российский вертолет, сертифицированный по американским и европейским нормам летной годности), многофункциональный модульной конструкции Ка-226 и Ка-62, на котором объем композитов составил 60%.

Вертолеты «Ка» успешно эксплуатируются более чем в 25 странах мира.

Продолжение

«Миль» и «Камов» будут сохранены в составе объединенного КБ. «Речь идет об объединении компаний, а не самих КБ. Организационно-штатная структура предусматривает сохранение и развитие двух опытно-конструкторских школ», — пояснил глава «Вертолетов России» Андрей Богинский.

В каждом конструкторском «ядре» будут три руководителя в подчинении исполнительного директора НЦВ: главный конструктор по вертолетной технике («Ми» или «Ка»), заместитель исполнительного директора по тематике (текущие проекты) и заместитель исполнительного директора по разработке вертолетов (перспективные проекты).

Два КБ по-прежнему будут предлагать свои собственные, независимые подходы к конструкторским решениям тех или иных задач, к определению облика перспективных вертолетов. Прежде всего, за «Камовым» останется решение специфических морских задач. Уже сегодня конструкторы бюро трудятся над проектом перспективного морского вертолета, предназначенного для морской авиации ВМФ РФ

Сергей Михайлюк

исполнительный директор АО «Камов»

Ка-52К и авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов" Пресс-служба Северного флота/ТАСС

Ка-52К и авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов»

© Пресс-служба Северного флота/ТАСС

Не исключено, что конкуренцию КБ Миля и Камова составят коллектив КБ Казанского вертолетного завода (производящего вертолет «Ансат») и «ВР-Технологии», занимающиеся разработкой принципиально новой вертолетной техники. Однако в условиях глобального вертолетного рынка конкуренция должна быть направлена прежде всего вовне. И такой путь в свое время прошли в Великобритании, Германии, Италии и Франции.

Гусаров считает, что, объединившись, можно будет усилить свои позиции на мировом рынке. «Через этот процесс прошли практически все вертолетные компании, существующие в мире. Самый яркий пример — это Eurocopter (ныне — европейский концерн Airbus Helicopters). Была создана единая мощная компания, которая стала противостоять американским компаниям на рынке и выдавать очень качественную продукцию во всех спектрах вертолетотехники, — говорит эксперт. — И нам сегодня нужно конкурировать с западными компаниями, а значит, нужно объединять усилия».

По сути, то же самое происходило и в самолетостроении. К примеру, компания Airbus «показала результат», когда множество отдельных авиационных европейских фирм объединили в одну. «По этому пути нужно идти и нам. Нужно понимать, что сегодня мы в структуре глобального разделения труда, и конкурировать надо на мировом рынке. Только так можно получать для себя наиболее качественную продукцию и выдавать ее на зарубежные рынки», — считает Гусаров.

Зарубежные слияния

Рынок растет, поэтому слияния российских вертолетных гигантов могут обеспечить более устойчивые позиции на нем.

Согласно аналитическим подсчетам одного из крупнейших мировых производителей вертолетной авионики компании Honeywell, в период с 2018 по 2022 год в мире будет закуплено порядка 4–4,2 тыс. гражданских вертолетов — на 5–10% больше, чем в 2013–2017 годах. Наиболее популярными (48% от общего количества закупок) станут легкие однодвигательные вертолеты, а доля средних двухдвигательных вертолетов составит 27%. На долю легких двухдвигательных и тяжелых многодвигательных вертолетов придется 20% и 5% рынка соответственно.

Продолжение

Аналогичный процесс в XX веке прошли все вертолетостроительные державы: США, Франция, Германия, Италия и Великобритания. В результате из разрозненных фирм сложились крупные игроки мирового вертолетостроительного рынка — Airbus, Boeing, а также вертолетостроительное подразделение концерна Leonardo.

Компания Airbus Helicopters считается мировым лидером в гражданском вертолетостроении (более 50% рынка вертолетов) и одним из ведущих предприятий — производителей военных вертолетов. Компания выпускает широкую линейку типов многоцелевых вертолетов двойного назначения от Н125 весом 2,5 тонны до 11-тонного Н225, боевой вертолет Tiger и транспортно-боевой NH90 (совместно с Leonardo), а также разрабатывает скоростной винтокрыл RACER. В 2018 году поставила 356 вертолетов и получила 413 заказов от 158 заказчиков из 47 стран мира.

Airbus NH90 Alexander Koerner/Getty Images

Airbus NH90

© Alexander Koerner/Getty Images

Airbus Helicopters входит в качестве вертолетостроительного отделения в состав международного концерна Airbus Group. До января 2014-го отделение существовало как самостоятельная корпорация Eurocopter Group (была образована в 1992 году благодаря слиянию французского Aerospatiale и немецкого аэрокосмического концерна Daimler-Benz Aerospace AG). Организационные изменения привели к ребрендингу моделей: вместо ЕС они стали называться Н.

Единой компанией недавно стал и итальянский холдинг Finmeccanica (позднее переименован в Leonardo). В конце 1990-х годов было принято решение о создании англо-итальянского совместного предприятия (СП) по производству вертолетов, участниками которого должны были стать концерн Finmeccanica и британская компания GKN. GKN должна была предоставить в распоряжение СП часть акций своего вертолетостроительного подразделения, GKN Westland Helicopters Limited, а также полный уставной капитал подразделения по производству вертолетных трансмиссий. В свою очередь, Finmeccanica выделила СП активы своего вертолетного подразделения — компании Agusta.

Сборка вертолетов в цехе компании AgustaWestland холдинга Leonardo REUTERS/Massimo Pinca

Сборка вертолетов в цехе компании AgustaWestland холдинга Leonardo

© REUTERS/Massimo Pinca

В результате слияния было создано совместное предприятие AgustaWestland (AW), 50% акций которого принадлежало Finmeccanica, а 50% — GKN. На момент создания совместного предприятия Agusta развивала как военное, так и гражданское вертолетостроение, в то время как Westland сосредоточился преимущественно на военном кластере. Доля итальянской компании на внутреннем рынке вертолетной техники составила порядка 90–100% от общего объема заказов в период с 1990 по 1999 год. Результаты Westland были более скромными — 30–50% от общего объема внутренних заказов, при этом Великобритания закупала вертолеты и у иностранных производителей, в том числе концернов Eurocopter, Boeing и Bell. География продаж Agusta и Westland практически не пересекалась.

По состоянию на конец 1999 года доля обеих компаний на мировом вертолетном рынке не превышала 10%. К октябрю 2004-го GKN завершила продажу своей доли в СП итальянской стороне. Таким образом, компания Finmeccanica стала единоличным владельцем СП, которое сохранило свой бренд. В 2010-м AW приобрела крупнейшего польского производителя вертолетной техники — PZL-Swidnik.

Сегодня Leonardo считается одним из ведущих предприятий — производителей вертолетов. Поставки AW составляют 21% мирового рынка гражданских винтокрылых машин. Компания выпускает широкую линейку вертолетов — от 1,5-тонного AW009 до 15-тонного AW101, боевой вертолет AW129 и транспортно-боевой NH90 (совместно с Airbus), а также испытывает конвертоплан AW609. Производство ведется в Италии, Великобритании и Польше.

AgustaWestland AW101 Merlin Max Mumby/Indigo/Getty Images

AgustaWestland AW101 Merlin

© Max Mumby/Indigo/Getty Images

Квалифицированных специалистов, способных выполнять очень сложные задачи, больше не становится. Необходимо сказать, что высокотехнологическая отрасль машиностроения во всем мире испытывает определенный кадровый дефицит. Поэтому концентрация ресурсов — это ответ отрасли во всем мире на сложившуюся проблему. Поэтому мы от этого никуда не денемся

Олег Пантелеев

исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт»

Напротив, добавляет эксперт, в последнее время появляется такая тенденция, как создание виртуальных КБ, когда к решению одной задачи привлекаются ресурсы территориально разъединенные и, возможно, даже из различных юрлиц, но они решают одну задачу, и платформой для этого являются IT-технологии.

«Ми» и «Ка» будут жить

История мирового вертолетостроения знает немало примеров, когда производители в процессе консолидации конструкторских и производственных активов отказывались от всемирно известных брендов и наименований вертолетов: Aerospatiale, Eurocopter, Bristol Aeroplane Company, Messerschmitt-Bolkow-Blohm и некоторые другие.

  • «Тропический» дебют. Россия выводит на мировой рынок вертолет Ми-38
  • Подъемная сила: какие российские вертолеты самые популярные в мире

Однако, понимая особый путь развития отечественного вертолетостроения и важность наследия известных конструкторов Миля и Камова, вертолетный холдинг не планирует отказываться от наименований «Ми» и «Ка». Имена Миля и Камова останутся в названии объединенного КБ. При этом в дальнейшем холдинг не исключает присвоения новых названий гражданским проектам, нацеленным на зарубежный рынок (такое решение уже принято по легкому однодвигательному вертолету VRT500).

Ми-171А2, Ми-38, "Ансат" и Ка-62 Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

Ми-171А2, Ми-38, «Ансат» и Ка-62

© Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

Эксперты полагают, что к слиянию этих двух мировых вертолетных гигантов России стоит все же подходить больше с юридической точки зрения, нежели как к фактическому объединению в одно КБ или поглощению. Внутри единого КБ все равно останутся отдельные отделы, службы или направления двух конструкторских школ, которые будут работать на общие задачи по развитию вертолетостроения. И эта специализация сохранится, а значит, и не пропадут бренды отечественного вертолетостроения, связанные с именами знаменитых авиаконструкторов Миля и Камова. Уникальные конструкторские школы будут развиваться дальше, создавая все новые модели вертолетов, которыми восхищается весь мир.


Роман Азанов, Дмитрий Федюшко

Камов | АвиаПорт.Ru

Организационно-правовая форма: Акционерное общество
Сокращенное наименование: АО «Камов»
Официальное наименование на английском: Kamov, Open Joint Stock Company

  • Адрес: 140070, Россия, Московская обл., Люберецкий район, улица Гаршина, дом 26/1
  • Телефон: +7 (495) 994-4640
  • Факс: +7 (495) 557-1699
  • E-mail: [email protected]
  • Web: http://www.russianhelicopters.aero/
  • Дата организации предприятия: 07 октября 1948 г.
  • Анкета создана: 20.03.2001 , изменена: 06.05.2019

 

Сфера деятельности

КАМОВ – компания, проектирующая и разрабатывающая уникальные многоцелевые вертолеты.
Опытно-конструкторское бюро (ОКБ) Камова было создано для разработки вертолетов для кораблей Военно-Морского Флота. Эта задача с учетом специфики кораблей ВМФ могла быть успешно решена при использовании вертолетов соосной схемы, обеспечивающих высокую маневренность, хорошую управляемость и малые габариты. Среди них:
— Ка-27/Ка-28 − многоцелевой противолодочный вертолет
— Ка-29 − транспортно-боевой вертолет
— Ка-31 – вертолет радиолокационного дозора

В 1980-х годах был разработан одноместный Ка-50 «Черная акула», на основе которго впоследствии создан разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор, который серийно производится на ААК «Прогресс».

Широко известны в мире и вертолеты марки «Ка» гражданского назначения:
— Многоцелевой Ка-32А11ВС − единственный российский вертолет, сертифицированный EASA и по FAR 29. Является лидером в своем классе по важнейшим параметрам: грузоподъемность (5 тонн), маневренность и управляемость.
— Многоцелевой Ка-226 модульной конструкции и его модификация – Ка-226Т. Высокие летно-технические характеристики Ка-226Т расширяют спектр его применения в жарком климате, для решения различных задач в труднодоступных горных районах, над морскими акваториями, в городских условиях высотной застройки.
— Ка-62 − новая разработка в среднем классе, спроектирован по одновинтовой схеме с рулевым винтом в вертикальном хвостовом оперении с учетом международных требований к безопасности полетов. Предназначен для перевозки 12-15 пассажиров в салоне или 2,5 тонн груза на внешней подвеске. Сертификация вертолета запланирована на 2014 год.

Контактные лица

Михайлюк Сергей Иванович — Исполнительный директор
Сергей Викторович Михеев — Генеральный конструктор

Историческая справка:

«КАМОВ» – это всемирно известная вертолетостроительная компания, которая проектирует и разрабатывает уникальные многоцелевые вертолеты. Она была создана 7 октября 1948 г. и носит имя выдающегося авиационного конструктора, одного из создателей отечественного вертолетостроения Николая Ильича Камова (1902-1973 г.г.). ОКБ Камова было создано для разработки вертолетов для кораблей Военно-Морского Флота (ВМФ). Эта задача с учетом специфики кораблей ВМФ могла быть успешно решена при использовании вертолетов соосной схемы, имеющих неоспоримые преимущества – высокую маневренность, легкую управляемость и малые габариты.
«Камов» является единственной в мире фирмой, которая освоила вертолеты с соосной схемой, довела их до серийного производства и практического применения, успешно конкурируя на рынке с мировыми вертолетными фирмами.
Первым серийным вертолетом соосной схемы в стране и в мире стал многоцелевой боевой корабельный вертолет Ка-15 (1953 г.). На базе Ка-15 был создан четырехместный пассажирский вертолет Ка-18 (1956 г.). В 1958 году на всемирной выставке в Брюсселе Ка-18 был удостоен Золотой медали за оригинальную конструкцию.
Этапным в становлении ОКБ стал вертолет Ка-25 (1961 г.). Это был первый в стране специально спроектированный боевой вертолет. Он предназначался для уничтожения атомных ракетоносных подводных лодок. Для успешного решения боевых задач на море и обеспечения полетов над безориентированной водной поверхностью на Ка-25 впервые в мире была установлена радиолокационная станция кругового обзора. Отличительной особенностью боевых вертолетов ОКБ Камова стало наличие на них высоконасыщенных комплексов бортового радиоэлектронного оборудования, позволяющих выполнять боевые задачи в простых и сложных погодных условиях, круглосуточно и круглогодично.

В 1973 году на смену Ка-25 пришел боевой корабельный вертолет нового поколения Ка-27 (экспортный вариант Ка-28) с более совершенным поисково-ударным комплексом для борьбы с субмаринами и надводными кораблями. Ка-27 – это последняя машина Н.И. Камова. Дальнейшие работы по доводке опытного вертолета, испытаниям и внедрению в серийное производство продолжили соратники Камова и его преемник С.В. Михеев, который с 1974 г. является Генеральным конструктором фирмы.

На базе Ка-27 впоследствии были созданы новые вертолеты, принесшие фирме известность во всем мире: боевые корабельные Ка-29, Ка-28, радиолокационного дозора Ка-31, гражданского назначения Ка-32 (1980 г.), Ка-32, получивший широкое применение в России и в мире, обладает высоким уровнем летно-технических характеристик, большой грузоподъемностью (5 тонн) при сравнительно небольшой взлетной массе (11 тонн) и высоким уровнем автоматизации полета, которые обеспечили ему значительные преимущества при выполнении строительных, монтажных, транспортных работ, спасательных операций. Вертолет хорошо зарекомендовал себя при вывозке ценных пород древесины, обслуживании морских нефтепромыслов, тушении пожаров, ледовой разведке. Именно он оказался способным с высоты висения 500 метров опустить на тросе гирлянду с датчиками в разрушившийся блок Чернобыльской АЭС. Ка-32 – единственный отечественный вертолет, сертифицированный по американским и европейским нормам летной годности. Серийное производство вертолета Ка-32 и его модификаций осуществляется на Кумертауском авиационном заводе.

Новая разработка ОКБ – многофункциональный вертолет Ка-226 с взлетной массой 3500 кг. Как и его предшественник, вертолет Ка-26, он модульной конструкции, что значительно повышает эффективность его эксплуатации.
Ка-226 используется в различных вариантах: пассажирском, транспортном, аварийно-спасательном, санитарном, патрульном, пожарном и др. Он способен перевозить в транспортной кабине и на внешней подвеске до 1500 кг груза.

Построена модификация вертолета – транспортный Ка-226Т с двумя двигателями Arrius (по 500 л.с.). Одной из особенностей, выделяющих Ка-226Т среди вертолетов легкого класса, стало достижение практического потолка в 7500 м. Высокие летно-технические характеристики Ка-226Т выгодно расширяют спектр его применения: в труднодоступных условиях высокогорья, в жарком климате, над морскими акваториями, а также для решения различных задач в городских условиях высотной застройки.

С начала 80-х годов военная тематика фирмы расширилась за счет работ над боевыми винтокрылыми штурмовиками для армейской авиации: одноместного Ка-50 «Черная акула» и двухместного Ка-52 «Аллигатор». При разработке боевых армейских вертолетов был использован уникальный опыт создания корабельных вертолетов, прежде всего возможность эффективных действий в составе группы, что позволило разработать новую концепцию их применения.
Боевой многофункциональный круглосуточный всепогодный вертолет Ка-52 благодаря бортовому комплексу оборудования нового поколения может решать боевые задачи и применять ракетное и стрелково-пушечное вооружение в любых погодных условиях днем и ночью. Ка-52 имеет мощное и высокоточное вооружение: пушку 2А42, многоцелевые управляемые ракеты «Гермес», с дальностью действия до 15 км, управляемые ракеты «воздух-воздух» «Игла», неуправляемые ракеты типа С-8.
Ка-50 и Ка-52 – единственные боевые вертолеты в мире, на которых спасение пилотов обеспечено с помощью катапультной системы, как в управляемом, так и в неуправляемом полете, во всем диапазоне скоростей и высот полета, в том числе и с уровня земли.
Кроме ударных вертолетов, творческим коллективом ОКБ в интересах армейской авиации разработан и построен скоростной многоцелевой вертолет Ка-60, предназначенный для оперативной доставки десантников, оружия и боеприпасов, эвакуации раненых и пострадавших, обучения пилотов. На базе Ка-60 разработана гражданская модификация – вертолет Ка-62 на 15 пассажиров. В интересах различных силовых ведомств страны в ОКБ ведутся работы по проектированию и постройке соосных беспилотных вертолетов различного назначения. Во все годы существования ОКБ большое внимание уделялось существенному повышению скорости вертолетов. В середине 50-ых годов был построен принципиально новый тип летательного аппарата – экспериментальный винтокрыл Ка-22. Во время летных испытаний на нем была достигнута скорость 375 км/час. Винтокрыл Ка-22 установил восемь мировых рекордов скорости и грузоподъемности. Одним из перспективных направлений работ ОКБ сегодня является разработка проекта скоростного транспортно-пассажирского комбинированного летательного аппарата на базе принципиально нового соосного винта. Такая машина способна преодолевать расстояние более 1000 км на крейсерской скорости 400-450 км/час.

Сегодня «КАМОВ» является одним из признанных лидеров в области создания вертолетов военного и гражданского назначения. Коллектив компании составляют специалисты высокой квалификации в области создания винтокрылой техники. Среди них доктора технических наук и кандидаты технических наук, профессора, Герои России и Герои Советского Союза, лауреаты Ленинской и Государственной премий. За заслуги в создании новой вертолетной техники коллектив был удостоен ордена Трудового Красного Знамени (1982 г.).
В 1966 году ОКБ получило наименование «Ухтомский вертолетный завод» (УВЗ), а после смерти Н.И.Камова в 1973 году заводу было присвоено имя основателя ОКБ. В 1990 году УВЗ получил новое название – «Вертолетный научно-технический комплекс имени Н.И. Камова». В настоящее время его преемником является Открытое акционерное общество «Камов», которое в 2008 году вошло в состав ОАО «Вертолеты России».
ОАО «Вертолеты России» — дочерняя компания ОАО «ОПК «Оборонпром» (входит в ГК «Ростехнологии»). Управляет вертолетостроительными предприятиями: ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля», ОАО «Камов», ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод», ОАО «Казанский вертолетный завод», ОАО «Роствертол», ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина», ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие», ОАО «Ступинское машиностроительное производственное предприятие», ОАО «Редуктор-ПМ» и ОАО «Вертолетная сервисная компания (ВСК)».

Участие в объединениях

Ассоциация вертолетной индустрии

Ассоциация Вертолетной Индустрии — некоммерческая организация, созданная в целях координации предпринимательской деятельности членов Ассоциации, представления и защиты их общих имущественных интересов и объединяющая предприятия, деятельность которых связана с вертолетной индустрией, а также заинтересованных в развитии вертолетной индустрии в России. Целями деятельности АВИ являются продвижение продукции отечественной вертолетной индустрии на внутреннем и внешнем рынках, защита интересов и прав разработчиков и изготовителей авиатехники, эксплуатантов вертолетов, потребителей услуг вертолетной индустрии на внутреннем и внешнем рынках, представление их интересов в федеральных, законодательных органах и международных организациях, содействие в обеспечении членов Ассоциации инвестиционными ресурсами на максимально выгодных условиях, создание механизма для более четкой и глубокой кооперации между членами Ассоциации, участие в разработке концепции и стратегии развития вертолетостроения в России.

Предприятий в группе: 29

 

Пресс-релизы | Все пресс-релизы
Социальные сети
FacebookTwitter
[image][image]

 

 

Изменения в сведения об авиапредприятии Камов вносились: 06.05.2019. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

«Миль» и «Камов» вместе. Какое будущее ждет два известных вертолетных бренда

С апреля 2020 года в России начал работать Национальный центр вертолетостроения (НЦВ). Два известных российских разработчика винтокрылых машин — АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» и АО «Камов» — окончательно объединились в АО «НЦВ им. М.Л. Миля и Н.И. Камова». Новая компания входит в состав холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех» и включает в себя лучшие конструкторские, инженерные и производственные возможности двух крупнейших фирм.

«В рамках реформы авиационного кластера Ростеха наши конструкторские бюро начинают функционировать в новом формате единой компании. Это большой шаг в развитии отечественного вертолетостроения, но ему предшествовала серьезная подготовительная работа, которая началась несколько лет назад. Многое нам еще предстоит сделать, но сегодня мы готовы к углублению научно-технического обмена между конструкторскими бюро (КБ) и переходу на единые стандарты, процедуры и технологии проектирования вертолетов, разумеется, с сохранением уникальных черт и достоинств милевской и камовской конструкторских школ», — отметил исполнительный директор НЦВ Михаил Короткевич.

Исполнительный директор НЦВ Михаил Короткевич Пресс-служба холдинга "Вертолеты России"

Исполнительный директор НЦВ Михаил Короткевич

© Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

Что даст слияние «Миля» и «Камова»

Текущие и будущие задачи, которые стоят перед НЦВ, — это в первую очередь разработка новых винтокрылых машин, которые, по словам главного конструктора вертолетной техники «Ми» Сергея Новоселова, «должны быть конкурентными на внешнем рынке, консолидировав те ресурсы, которые имеются в двух школах, должны проектироваться с возможностью дальнейшего развития с использованием научного прогресса по основным направлениям работы НЦВ».

Специалисты НЦВ отмечают, что на данный момент проведена работа по оценке научно-технических заделов двух КБ — рассмотрены основные направления, по которым два конструкторских коллектива вели работу на перспективу.

Специфика уникальной соосной схемы в условиях объединения вертолетных фирм сохраняется, но новые задачи требуют освоения современных технологий проектирования, обучения молодого поколения конструкторов, а эти цели проще достигать вместе, объединив научный и экономический потенциал двух фирм

Леонид Ширяев

главный конструктор вертолетной техники «Ка»

По его словам, сегодня совместно отрабатываются оптимальные методики проектирования, моделирования процессов, проведения летных испытаний. Возникают новые направления, требующие объединенных усилий: «электрический вертолет», беспилотное управление, скоростные винтокрылые аппараты.

Спецпроект на тему

«Нашли определенные точки соприкосновения по некоторому ряду направлений, такие как повышение безопасности полетов путем внедрения бортовых систем диагностики, которые позволят в будущем спрогнозировать — до какого определенного времени можно эксплуатировать агрегат по техсостоянию, — рассказывает Сергей Новоселов. — Еще одно из направлений — это управление вибрациями на лопасти несущего винта. Это у нас шло на «Камове» и «Миле» — и здесь мы можем очень тесно сотрудничать и в дальнейшем развить это в какой-то уже определенный вид работ на конкретном аппарате. Также есть общий фронт работ в части аддитивных технологий, которые Ростех сейчас широко внедряет в различных сферах деятельности, в том числе в авиастроении».

«Пока мы были разными юридическими лицами, были ситуации, когда одна из фирм требовала помощи. Но мы зачастую не могли даже друг другу переслать материалы. Это ведь интеллектуальная собственность, конфиденциальность, а кто-то просто не хотел делиться. Договаривались на рабочем уровне, — говорит заместитель начальника ОКБ по разработке вертолетной техники Алексей Карликов. — Сейчас эту преграду убираем: материалы будут в общем доступе, что усилит нас прежде всего технически».

‘ YouTube/Ладислав Карпов/Сергей Карпухин/ТАСС/Минобороны/холдинг «Вертолеты России»‘

Текущие и перспективные проекты «Ми» и «Ка» станут равно доступны специалистам обеих команд, занимающихся проектированием каркасных конструкций, силовых установок, шасси, систем управления и вооружения, прочностью, надежностью и эффективностью, бортовыми радиоэлектронными комплексами и общевертолетным оборудованием, стендовой отработкой и летными испытаниями. Работа в таком формате пойдет на пользу прежде всего новым проектам НЦВ, ведь теперь станет больше возможностей привлекать к участию лучших

Сергей Пыжов

главный конструктор дирекции программы «Вертолеты ВМФ»

При этом конструктор, занимающийся разработкой перспективной вертолетной техники марки «Ка», отметил, что уникальные знания, связанные с различиями в конструктивно-аэродинамических схемах, культивируемых двумя школами, будут сохранены и получат развитие. «Аэродинамика, аэроупругость, проектирование агрегатов трансмиссии и несущей системы, корабельное базирование и тяжелое вертолетостроение, концептуальная проработка обликов и перспективные исследования — все, что связано с носителями ключевых компетенций, необходимо сохранить в независимом виде, но дополнить свободным, беспрепятственным обменом опытом и знаниями», — подчеркнул Пыжов.

Очевидно, что «точки соприкосновения» есть у двух фирм и по направлению ударных вертолетов. Главный конструктор программы «Боевые вертолеты» Виталий Щербина отмечает, что совместная работа двух коллективов над общими задачами «соответствует новейшим тенденциям развития ударных вертолетов, тактика боевого применения которых постоянно усложняется».

Ми-35П Роман Азанов/ТАСС

Ми-35П

© Роман Азанов/ТАСС

Объединение тематик «Миля» и «Камова» под эгидой НЦВ дает возможность унифицировать комплексы вооружения боевых вертолетов «Ми» и «Ка», что как минимум сократит затраты на разработку и производство, а как максимум — позволит значительно повысить гибкость и вариабельность боевого применения машин в различных условиях, расширить спектр решаемых задач

Виталий Щербина

главный конструктор программы «Боевые вертолеты»

«С апреля 2020 года началась совместная жизнь, и уже есть планы по дальнейшему расширению функционала компании. Это нацелено в том числе и на то, чтобы головной офис занимался разработкой принципиально новой техники, формировал необходимый научно-технический задел и разрабатывал сложные глубокие модификации существующих проектов», — говорит заместитель исполнительного директора НЦВ по разработке вертолетной техники Александр Тарасов.

По его словам, легкую модернизацию находящейся в эксплуатации техники сегодня планируется отдать под ответственность филиалов НЦВ, которые будут формироваться при серийных заводах.

Создание филиалов при заводах-изготовителях позволит сократить затраты на эти модификации, тем самым мы идем навстречу эксплуатантам, сокращая стоимость модификации, сокращая сроки реализации и высвобождая свои ресурсы для более глобальных задач

Александр Тарасов

заместитель исполнительного директора НЦВ по разработке вертолетной техники

В цехе окончательной сборки на Казанском вертолетном заводе холдинга "Вертолеты России" Егор Алеев/ТАСС

В цехе окончательной сборки на Казанском вертолетном заводе холдинга «Вертолеты России»

© Егор Алеев/ТАСС

Кстати, формирование филиалов при серийных заводах — это частичный возврат к советской практике. Созданный под руководством Михаила Миля в начале 1960-х годов знаменитый вертолет Ми-8 был отдан на доработку в филиал при Казанском вертолетном заводе, где создали многочисленные модификации этой машины. Так было и по другим проектам, и сейчас эта практика возвращается.

При этом передача модернизационных работ будет вестись в строгом соответствии с действующим законодательством. «У нас есть авиационное законодательство, регулируемое Воздушным кодексом РФ. В его рамках мы по гражданской технике можем отдать другим компаниям полномочия по разработке модификаций, не влияющих на летную годность. Это общемировая практика», — говорит Тарасов. Так, в прошлом году входящий в холдинг Новосибирский авиаремонтный завод получил от Росавиации сертификат разработчика модификаций вертолетной техники марки «Ми» по определенным параметрам. Также соглашение о передаче части функций по модернизации вертолетов марки «Ми» подписано с компанией «ЮТэйр-Инжиниринг».

«Мы доверяем системе разработки, которая существует в этих организациях, и разрешаем им выходить на другие федеральные органы для того, чтобы получить право разрабатывать модификации нашей вертолетной техники. Таким образом, мы видим постепенное перераспределение задач, оставляя себе наиболее глобальные наукоемкие перспективные разработки», — рассказал он.

«Милька» или «Камиль»?

Все разрабатываемые программы по тематике «Ми» и «Ка» сохранятся. «Изменений в части совмещения одной программы с другой не будет — это будут отдельные направления как по тематике «Миля», так и по тематике «Камова», — говорит Алексей Карликов, отмечая, что «не планируется проектного, программного перемешивания внутри новой структуры (НЦВ)».

Однако в центре не исключают появления в далеком будущем совместного проекта. «Объединение брендов в какую-нибудь «Мильку» или «Камиль», как у нас шутят, не планируется, но объединение конструкторских коллективов для разработки какого-то единого проекта вполне возможно в будущем. Но тут вопрос пока еще открыт», — уточняет главный конструктор вертолетной техники «Ми» Новоселов.

«На ближайшую перспективу у нас по поручению госкорпорации «Ростех» утверждены тематические планы по развитию программ вертолетной техники до 2035 года. В данном модельном ряду присутствуют вертолетная техника фирмы «Ка» и «Ми». Ни в коем случае объединение двух конструкторских бюро не ведет к ликвидации брендов», — подчеркивает Александр Тарасов.

Все модели специального назначения, которые были преимущественно у фирмы Камова, и модели массового применения — известная милевская «восьмерка» — останутся как торговые марки. Мы как разработчик авиационной техники никуда не уйдем от поддержания в летной годности тех образцов, которые сейчас находятся в эксплуатации

Александр Тарасов

заместитель исполнительного директора по разработке вертолетной техники НЦВ

Вертолеты Ми-8 и Ка-52 "Аллигатор" Артур Лебедев/ТАСС

Вертолеты Ми-8 и Ка-52 «Аллигатор»

© Артур Лебедев/ТАСС

Что касается совместных конструкторских разработок, то на сегодняшний день, по его словам, уже есть ряд проектов, среди которых — работы по ударостойкой топливной системе и системе кондиционирования воздуха. «Работы ведутся уже совместно школами Миля и Камова. Тем самым мы уже объединяем те наработки, которые были сделаны на этих фирмах, — говорит Тарасов. — Объединяем их в единый, унифицированный продукт, который мы в перспективе сможем использовать на разной вертолетной технике, что позволит нам за счет общих конструктивных и технических решений снизить себестоимость при серийном выпуске».

При этом в НЦВ подчеркивают, что авиационная техника разрабатывается не за один-два года — это трудный процесс, длящийся порядка десяти лет. «Сегодня мы, имея план научно-технического задела, работаем по нему не просто «на перспективу», он формируется под конкретные требования рынка, которые будут предъявляться к вертолетам 2030–2050-х годов. Мы формируем технические заделы по маркам «Ми» и «Ка» для их дальнейшего внедрения в серию, — отмечает самый молодой из наших собеседников, 28-летний технический руководитель по перспективным проектам «Ка» Иван Кузнецов. — Думаю, что через несколько лет можно уже будет говорить о формировании технического облика действительно перспективного вертолета, который будет создан в рамках объединенного НЦВ».

Как два КБ помогут друг другу?

Вертолеты марки «Ми» — одни из самых популярных во всем мире, активно эксплуатируются как в России, так и за рубежом. «Ка» — машины, ориентированные все-таки больше под специальные задачи. И в связи с созданием объединенного центра многие эксперты и журналисты задаются вопросом: поможет ли «Ми» в продвижении на мировой рынок продукции фирмы Камова.

«Камовская тематика — больше морская, а также для МЧС разных государств. Уникальность милевской «восьмерки» была именно в том, что она транспортная или пассажирская, иногда — конвертируемая. И как все универсальное, конечно же, она больше востребована на рынке», — отмечает Александр Тарасов. При этом несмотря на то, что техника «Ка» значительно меньше идет на экспорт, в своей нише она весьма востребована.

Другой вопрос — по своему функциональному назначению техника разная, но в этом, по мнению специалистов, и есть «гибкость нашей отрасли». «Это, наоборот, наше преимущество, а не недостаток. Не стоит говорить о том, что кто-то лучше либо хуже, измеряя поставками техники. Это потенциал нашего государства: возможность продавать, изготавливать и поставлять технику классической аэродинамической схемы, которая привычна всему миру, и уникальные машины с соосной схемой винтов (такие серийно строят только в России — прим. ТАСС)», — говорит Иван Кузнецов.

Техник у вертолета Ка-52 Игорь Онучин/ТАСС

Техник у вертолета Ка-52

© Игорь Онучин/ТАСС

Объединяя сейчас два конструкторских коллектива, мы получаем очень мощный с технической точки зрения центр, который будет использовать опыт «Миля» в части крупных серийных поставок и опыт «Камова» в части сертификации и валидации за рубежом

Иван Кузнецов

технический руководитель по перспективным проектам «Ка»

Специалист убежден, что в будущем в НЦВ, конечно же, должны будут ориентироваться на потребности эксплуатантов, учитывать их в своих конструкциях, а также для того, чтобы регулировать спрос. «Весь накопленный опыт «Миля» и «Камова» будет совместно перераспределяться между двумя коллективами, чтобы не было дележки, кто лучший, — говорит Кузнецов. — У нас нет конкуренции на уровне руководства и между коллективами. Мы хотим, чтобы наша техника достойно фигурировала на мировых рынках и конкурировала с зарубежными производителями».

Советская школа прошла, сейчас российские реалии, другая экономическая система, которая требует адаптации. И говорить о том, что раньше было лучше, бессмысленно — в чем-то, конечно, было. Но сейчас другое время, и наша задача в это «другое время» — повести оба коллектива, чтобы из сознания исчезло это разделение на своих и чужих, делиться самыми передовыми наработками друг с другом, обеспечивая достойную конкуренцию и позиции в том числе на зарубежных рынках

Александр Тарасов

заместитель исполнительного директора по разработке вертолетной техники НЦВ

Вертолет Ка-52 на международной выставке оборонной и военной промышленности EDEX 2018 (Egypt Defence Expo) Марина Лысцева/ТАСС

Вертолет Ка-52 на международной выставке оборонной и военной промышленности EDEX 2018 (Egypt Defence Expo)

© Марина Лысцева/ТАСС

«Никто не убивает марки и школы, происходит объединение и усиление технических, конструкторских и производственных потенциалов для того, чтобы мы как авиационная держава могли достойно конкурировать с зарубежными аналогами. Ведь чем больше мы междоусобицу внутри себя будем сеять, тем ближе будет Китай со своими вертолетами Z-8 и Z-10, — считает Новоселов. — Китай семимильными шагами идет к тому, чтобы с коллегами из Украины разработать двигатель и модернизировать свой вертолет Changhe Z-8».

Если мы хотим сохранить конкуренцию на международном рынке, в международном вертолетном сообществе, мы должны идти только вместе. И не надо этого бояться — это естественный эволюционный путь

Сергей Новоселов

главный конструктор вертолетной техники «Ми»

Мечтатель и творец

В США и Европе с недавних пор одной из тенденций в развитии вертолетостроения стали работы по увеличению скорости военных винтокрылых машин. Не отстает и отечественный разработчик.

«Сейчас классическая одновинтовая и соосная схемы имеют некоторые ограничения по скорости полета. И уже если говорить о скоростях свыше 400–500 км/ч, то это должна быть другая компоновка летательного аппарата, другие технологии, которые применяют при разработке, — рассказывает главный конструктор вертолетной техники «Ми» Новоселов. — За рубежом проводятся в этом направлении работы, но и у нас уже имеется хороший задел. Вполне логично, что в этом направлении в будущем будет проект, нацеленный именно на обороноспособность нашей страны. Это увеличение летно-технических характеристик летательных аппаратов, совсем другой диапазон скоростей».

Летающая лаборатория перспективного скоростного вертолета Роман Азанов/ТАСС

Летающая лаборатория перспективного скоростного вертолета

© Роман Азанов/ТАСС

При разработке новых проектов специалисты НЦВ учитывают мировые тенденции и последние авиатренды, в том числе и в сфере вооружений.

Мы следим за развитием новых видов вооружений, оцениваем перспективу и понимаем, что когда-то от нас может потребоваться интеграция таких систем в вертолет, и мы должны быть к этому готовы

Сергей Новоселов

главный конструктор вертолетной техники «Ми»

«Сейчас очень большое распространение получают аэротакси — городская мобильность. Это, конечно, не совсем профильные пока направления для НЦВ, но, опять же, ситуация нас сейчас заставляет думать несколько по-иному, на опережение, — говорит Тарасов. — Каждый инженер должен понимать, для чего он делает технику и в какой системе она будет эксплуатироваться. На сегодняшний момент в РФ мало сделать беспилотник — не каждая фирма сможет его эксплуатировать. И одна из сегодняшних задач, которые мы решаем совместно с Министерством промышленности и торговли РФ, Министерством транспорта РФ и компанией «ВР-Технологии», — это как раз создание среды, в которой могла бы существовать гражданская эксплуатация беспилотников. Смотря на европейские государства, мы видим, что они это у себя формируют: Австрия уже ввела такую систему эксплуатации».

Беспилотник вертолетного класса VRT300 российской компании "ВР-Технологии" на Международной авиационно-космической выставке Dubai Airshow Марина Лысцева/ТАСС

Беспилотник вертолетного класса VRT300 российской компании «ВР-Технологии» на Международной авиационно-космической выставке Dubai Airshow

© Марина Лысцева/ТАСС

В настоящее время многое кажется футуризмом. Но наше научно-техническое направление работает. И мы как руководители будем стараться, чтобы инженер в конструкторском бюро все-таки оставался мечтателем и творцом. Без полета фантазии невозможно создание новой техники и систем эксплуатации

Александр Тарасов

заместитель исполнительного директора по разработке вертолетной техники НЦВ

 

«Ближайшие по выходу — это гражданские Ка-62 и Ми-171А3. Это модели разработки двух отдельных конструкторских коллективов, концепции были заложены конкретными школами, — отмечает Тарасов. — Но есть ряд военных проектов, которые сейчас находятся только на этапе эскиза. И можно предположить, что на некоторых видах военной техники, которые появятся к 2027 году, будет прослеживаться влияние одной школы на другую».

Специалитеты заверяют, что вертолетный «микс» из разработок двух конструкторских школ можно будет увидеть через пять-семь лет. «Это будет принципиально новый проект — плод совместных усилий в рамках НЦВ. И это не какая-то модернизация существующей «восьмерки» или других машин», — заверяет Тарасов.

Таким образом, объединение «Миля» и «Камова» — это консолидирование не только ресурсов, но и двух огромных потенциалов, научно-технических заделов, которые будут использоваться в продвижении российской вертолетной техники на мировые рынки. Все винтокрылые машины, когда-либо спроектированные на этих фирмах, создавались творческим коллективом единомышленников, и эту традицию, судя по всему, в Национальном центре вертолетостроения намерены продолжать. Вертолеты нового поколения будут создаваться большой и дружной креативной командой, ведь в НЦВ убеждены, что сила — в единстве.

Многоцелевые вертолеты Ми-8АМТШ во время воздушного парада, посвященного 75-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне, над городом Сергей Бобылев/ТАСС

Многоцелевые вертолеты Ми-8АМТШ во время воздушного парада, посвященного 75-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне, над городом

© Сергей Бобылев/ТАСС

«Мы ставим общие цели, общие ценности для двух конструкторских школ для того, чтобы каждый коллектив понимал свою ключевую роль в масштабах холдинга, понимал всю процедуру создания вертолетной техники и формат тех данных, которые должны поступить на серийные заводы», — завершает разговор Александр Тарасов.


Роман Азанов

ТАСС благодарит за организацию проведения интервью пресс-службы холдинга «Вертолеты России» и НЦВ «Миль и Камов»

Вертолетов ОКБ Камова

14 апреля 1953 года в небо впервые поднялся многоцелевой вертолет Ка-15, ставший первым массовым вертолетом, созданным в ОКБ Николая Ильича Камова. В дальнейшем это конструкторское бюро неоднократно доказывало состоятельность и достоинства выбранной схемы. Фирменной особенностью машин Камова было использование соосной винтовой схемы. Теперь, более 60 лет спустя, автомобили КБ Камова внушительны и эффективны. оружие вооруженных сил России, способное выполнять даже необычные военные задачи.
Первая ласточка — Ка-15

Опытно-конструкторское бюро-2 (ОКБ-2), возглавляемое талантливым конструктором Николаем Ильичом Камовым, одним из основоположников российской школы вертолетостроения, было создано 7 октября. 1948 г. В дальнейшем он был сначала переименован в Ухтомский вертолетный завод (УВЗ), а в 1974 г. получил имя главного конструктора. Изначально это КБ специализировалось на создании вертолетов для ВМФ СССР. Отличительной чертой этого конструкторского бюро на долгие годы стала соосная компоновка гребных винтов, позволяющая создавать высокоманевренные и хорошо управляемые винтокрылые машины при сохранении малых габаритов оборудования.

Первым успехом КБ можно смело назвать вертолет Ка-15, который по кодификации НАТО получил в некоторых отношениях даже наступательное обозначение «Цыпленок». Именно этот двухместный корабельный вертолет стал первой машиной ОКБ Камова, выпущенной большой серией. Всего было построено 354 таких вертолета. Первый полет новая машина совершила 14 апреля 1953 года. Ее поднял в воздух летчик-испытатель Дмитрий Ефремов.

Разработка вертолета Ка-15 велась в начале 50-х годов прошлого века.Модель вертолета была утверждена военными в конце 1951 года. Созданный для размещения на корабле, Ка-15 был очень компактной машиной. Он был почти вдвое длиннее вертолета Ми-1. При этом конструкторам пришлось поработать над размещением всего необходимого оборудования в таком небольшом объеме.

Проведены сравнительные войсковые испытания вертолетов Ми-1 (одновинтовой с рулевым винтом) и Ка-15 (соосной схемы) на крейсере «Михаил Кутузов» по ​​решению руководства ВМФ.Благодаря высокой маневренности и малым размерам вертолет Камов мог успешно взлетать и садиться с борта небольшого корабля даже в условиях шестибалльной морской волны. В то время как вертолет Ми-1, имевший длинную хвостовую балку и рулевой винт, был существенно ограничен в эксплуатации с палубы корабля. Его нельзя было использовать при движении корабля и при наличии турбулентного воздушного потока. Результаты испытаний крейсера «Михаил Кутузов» окончательно убедили советских моряков в необходимости соосной схемы для вертолетов корабельного базирования.

В то же время летные характеристики вертолета Ка-15, полученные в ходе испытаний, превышали проектные. Небольшой вертолет с пилотом и пассажиром на борту мог перевозить груз массой 210 ​​кг при взлетной массе 1410 кг и мощности двигателя 280 л.с. При этом вертолет Ми-1 мог брать на борт 255 кг груза при массе машины 2470 кг и мощности двигателя 575 л.с. В то же время характеристики управляемости, присущие вертолету соосной схемы, и компактность Ка-15 позволяли осуществлять взлет / посадку с очень ограниченных площадей.

.

Вертолетов Камова


Капитальная реконструкция КаСкр-1 с гораздо более мощным двигателем в шлеме, входящем в состав …

подробнее …

Камов-Скржинский КАСКР-2

1930 г.


Камов А-7, А-7-3а

1934 г.

Этот автожир конструкции Камова был значительно обтекаемым, чем его предшественники.Ротор имел …

подробнее …


Обескураженный атмосферой страха в CAHI, который одурачил проект, Камов занял должность начальника …

подробнее …

Камов АК

1943 г.


Камов Ка-8

1947 г.

В попытке создать «летающий мотоцикл» или самый простой одноместный вертолет…

подробнее …


С появлением вертолетного двигателя Ивченко появилась возможность доработать Ка-8 до …

подробнее …

Камов Ка-10

1949 г.


Камов Ка-15

1953 г.

В 1950 году AV-MF написал эскизное требование для более крупного двухместного вертолета с закрытой кабиной и многим другим…

подробнее …


Камов Ка-18 (по классификации НАТО Hog) был четырехместным развитием Ка-15М; it …

подробнее …

Камов Ка-18

1958 г.




Камов Ка-35

проект

Макет тяжелого винтокрылого реактивного самолета Ка-35…

подробнее …


Для соответствия требованиям советских военно-морских ВВС конца пятидесятых годов на противолодочную лодку …

подробнее …

Камов Ка-20

1961 г.


Камов Ка-25

1961 г.

ТИП: Двухтурбинный многоцелевой военный вертолет[email protected]@@ ПРОГРАММА: Возникла из-за срочной потребности, поставленной в 1958 году. Прототип полетел …

подробнее …


Имя по сообщению НАТО: Hoodlum-A @@@ ТИП: легкий двухмоторный многоцелевой вертолет @@@ ПРОГРАММА: Первый полет прототипа состоялся в 1965 году; поступил серийный самолет …

подробнее …

Камов Ка-26

1965 г.


Камов Ка-25Ц

1967

Специальная версия электроники, обеспечивающая загоризонтное обнаружение целей для корабельных крылатых ракет, в том числе SS-N-3B (НАТО «Shaddock»)…

подробнее …


По собственной инициативе ОКБ предприняло попытку построить гражданскую производную от …

подробнее …

Камов Ка-25К

1967


Камов Ка-25Ф

1968 — проект

Еще в 1968 году, когда Н.И.Камов был еще жив, ОКБ подключилось к конкурсу …

подробнее …



Камов Ка-27

1973

Новый вертолет на базе Ка-25 для ВМФ СССР с измененной конструкцией лопастей несущего винта с более широкой хордой …

подробнее …


В 1973 году по требованию ВМФ ОКБ приступило к проектированию и постройке…

подробнее …

Камов Ка-29

1976 г.


Камов Ка-32

1980 г.

Гражданские варианты Ка-27, получившие обозначение Ка-32Т (транспортный) и Ка-32С (бортовой служебный и ледовый разведывательный) …

подробнее …


ASR вариант Ка-27 без отсека вооружения, спасательной лебедки, внешних топливных баков, прожектора и др…

подробнее …

Камов Ка-27ПС

1982 г.


Камов В-50

проект

Макет проектируемого тандемно-винтового армейского боевого вертолета В-50 …

подробнее …



Камов В-100

проект

Модель проектируемого бок о бок двухвинтового боевого винтокрылого аппарата с толкающим винтом…

подробнее …


Вертолет Ка-31 предназначен для дальнего обнаружения воздушных целей типа самолет / вертолет, в том числе …

подробнее …

Камов Ка-31

1987 г.



Ка-26 со снятыми с укороченных крыльев блоками двигателей, на котором установлен один турбовальный двигатель ТВО-100…

подробнее …

Камов Ка-126

1988 г.


Камов Ка-37

1993 г.

Беспилотный вертолет соосной схемы, разработанный совместно с компанией Daewoo (Южная Корея), первоначально для использования в сельском хозяйстве, а затем несколько раз в военных целях …

Подробнее…


Многоцелевой всепогодный боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор» — двухместная производная от штурмовика Ка-50. Это …

подробнее …

Камов Ка-52 «Аллигатор»

1997 г.


Камов Ка-226

1997 г.

Ка-126 с двумя турбовальными двигателями Allison 250-C20B мощностью 420 л.с., более глубокая и широкая двухместная кабина с большим лобовым стеклом…

подробнее …


МБВК-137 предназначен для воздушной разведки, пограничной охраны, патрулирования полиции и экологии, срочной авиадоставки специального назначения …

подробнее …

Камов Ка-137

1998 г.


Камов Ка-56

19 ??

В 1971 году ОКБ Камова получил заказ на изготовление нового сверхлегкого вертолета для…

подробнее …


Английское название: Killer Whale @@@ ТИП: Средний транспортный вертолет. @@@ ПРОГРАММА: Оригинальный соосный несущий винт, сдвоенное хвостовое оперение, одномоторный V-60 выиграл Советский …

подробнее …

Камов Ка-60

1998 г.


Камов Ка-62

1998 г.

Средний многоцелевой вертолет с 14-местной кабиной, убирающимся рулевым колесом, хвостовым оперением «фенестрон» с приводом от двух РКМБ…

подробнее …


Ка-115 — легкий многоцелевой вертолет с полозьями. Он питается от Pratt & …

подробнее …

Камов Ка-115

1999 г.


Камов Ка-50-2

1999 г.

Второй вариант Ка-50-2 — еще один двухместный самолет с традиционной ступенчатой ​​тандемной кабиной; предлагается…

подробнее …


Впечатленный McDonnell Douglas NOTAR (без рулевого винта), Камов испытал схему на экспериментальном Ка-26 и …

подробнее …

Камов Ка-118

проект


.

История компании Камов

Эффектная демонстрация Ка-8 многочисленным зрителям и руководству страны стала историческим событием, определившим судьбу группы энтузиастов, построивших мини-вертолет. На следующий день Н.И. Камова пригласили в Министерство авиационной промышленности. Вице-министр предложил Камову возглавить небольшое конструкторское бюро с целью создания вертолета, аналогичного Ка-8 .Одновременно он передал поздравления от Сталина в связи с успешной демонстрацией и проинформировал Камова об интересе к вертолету со стороны Flt. Адм. Кузнецов.


Камов Николай Иванович
Основатель Конструкторского бюро и его первый главный конструктор.

7 октября 1948 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев издал распоряжение № 772 о создании ОКБ №

.2 (ОКБ No2) под руководством Н.И. Камова. ОКБ должно было разместиться на Государственном Всесоюзном экспериментальном заводе №3 в районе Сокольники Москвы. В соответствии с этой директивой все специалисты группы, которая на добровольных началах занималась разработкой Ка-8 , были переведены в ОКБ-2 Камова.

Таким образом, 7 октября 1948 года считается днем ​​рождения ОКБ, которое впоследствии стало всемирно известной вертолетной компанией. Однако, отдавая должное истории, нужно считать предвоенный 1940 год годом основания компании.Его основатель Николай Ильич Камов родился в 1902 году. В 1923 году окончил Томский технологический институт. С 1923 по 1931 год работал на ряде авиазаводов СССР на различных должностях, в том числе начальником бригады и ведущим конструктором КБ Д.П. Григоровича. С 1931 по 1948 год (с небольшими перерывами) возглавлял отдельные бригады и опытно-конструкторскую группу в ЦАГИ. С 1928 по 1943 год занимался проектированием и постройкой автожиров. В 1945 году он приступил к проектированию коаксиального вертолета.

Авиазавод №3 Минавиапрома считался практически базовым предприятием ОКБ, возглавляемого главным конструктором И.П. Братухиным. В его состав входили несколько производственных цехов и подразделений, в том числе летно-испытательный комплекс на аэродроме Измайлово (тогда это пригород Москвы). ОКБ-2 заняло выделенные ему помещения в помещениях этого предприятия. Его коллектив оказал значительную помощь быстрорастущим бригадам ОКБ-2 в становлении и приобретении необходимого практического опыта конструкторских и расчетных работ.

Специалисты молодого ОКБ приступили к работе над коаксиальным вертолетом для наблюдения и связи, который получил обозначение Ка-10 . Он был разработан для удовлетворения общих эксплуатационных требований (GOR), представленных Военно-морской авиацией. По конфигурации новый винтокрылый аппарат был аналогичен Ка-8 . Вертолет был оснащен двигателем АИ-4G мощностью 35 л.с., специально разработанным главным конструктором А.Г. Ивченко. Увеличен диаметр ротора на 0,2 м, введен развал лопастей.Существенные изменения были внесены в систему управления вертолетом.

В отличие от Ка-8 , вертолеты Ка-10 были построены в штатных условиях авиационного завода. Для проверки правильности работы и надежности узлов, агрегатов и систем параллельно с созданием прототипов было проведено значительное количество лабораторных и стендовых испытаний. За короткое время было построено четыре вертолета. Один из них прошел 100-часовые усталостные испытания, остальные использовались по программе летных испытаний.Ка-10 совершил первый полет 30 августа 1949 года под управлением летчика-испытателя М.Д. Гурова.

Вертолеты были оснащены необходимыми устройствами регистрации данных испытаний. Заводские испытания Ка-10 завершил летчик-испытатель Д.К. Ефремов, заменивший трагически погибшего в одном из испытательных полетов М.Д. Гурова. Программа испытаний включала 200 полетов общей продолжительностью 25 летных часов. В октябре 1950 года два вертолета Ка-10 были переданы ВВС СССР для государственных приемочных испытаний (этап 2).Ночевки по программе испытаний 2 этапа проводил летчик-испытатель проекта НИИ ВВС капитан Е.А. Гридюшко.

Испытания в морских условиях прошли на легком артиллерийском крейсере «Максим Горький». Это были первые полеты вертолета с корабля в нашей стране. 1950 год можно считать годом зарождения советской корабельной авиации. Пилоты отметили, что при полетах вертолетов на борту корабля есть несколько причуд: повышенная турбулентность воздушного потока, крен и качка корабля, затрудняющие взлет и посадку, и т. Д.При этом они отметили, что вертолет не представляет проблем для пилотов средней квалификации. Государственные испытания подтвердили высокую маневренность коаксиального вертолета и его пригодность для эксплуатации на борту судов.

В августе 1951 года было принято решение о создании серийной партии из 15 Ка-10 для Вооруженных Сил с целью более глубокого изучения возможностей использования винтокрылых машин в различных тактических целях военно-морского флота. Ходовые испытания Ка-10 проводились на Черном море специально сформированной морской вертолетной эскадрильей под командованием капитана А.Н.Воронин.

Опираясь на опыт наземных и летных работ, накопленный на прототипах, специалисты ОКБ внесли ряд изменений в конструкцию Ка-10 с целью дальнейшего совершенствования вертолета. «… Доработана конструкция настоящего мини-вертолета, получившего обозначение Ка-10М », — сообщил Н.И. Камов. Ка-10М использовался в течение нескольких лет в исследовательских и демонстрационных целях. ОКБ прочно утвердилось после завершения этапа разработки Ка-10 и Ка-10М , которые положили начало производству коаксиальных вертолетов в Советском Союзе.Большой вклад в создание вертолетов Ка-10 и Ка-10М внесли сотрудники ОКБ В. Б. Барщевский, М. А. Купфер и А. Я. Власенко.

Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV | Часть V

Из «ОКБ Камова. 50 лет» по Г.И. Кузнецов

.

Сельскохозяйственный автожир Вертолет Камов — история разработки, фотографии, технические данные

Хотя СССР к тому времени был мировым лидером по масштабам сельскохозяйственных полетов, его запасы сельскохозяйственных самолетов (самолеты и вертолеты Ан-2 ) не имели потенциала для увеличения общей обслуживаемой площади и снизить стоимость работ. Таким образом, в начале 70-х годов Министерство гражданской авиации выпустило эскизную спецификацию на проектирование — на конкурсной основе — специального самолета, способного перевозить 1500 самолетов…1800кг химии и снижение затрат на работы на 20 … 25% по сравнению с Ан-2 .

Группа энтузиастов из ОКБ предложила Н.И. Камову принять участие в соревнованиях с автожиром типа «летающее шасси», аналогичным вертолету Ка-26 . Представленный проект сельскохозяйственного автожира с одинарным турбовинтовым двигателем с толкающим винтом соответствовал техническому заданию. Автожир нового поколения превосходил новый самолет STOL по маневренности и безопасности полета на малых скоростях и на малых высотах.К взлетно-посадочным полосам он предъявлял значительно более скромные требования. По рентабельности и безопасности полетов ему не было равных среди претендентов. Увы, необычный проект так и не сошёл с рук.

Г.Кузнецов «ОКБ Камова — 50 лет», 1999 г.

Технические характеристики автожира Камова

Экипаж: 1 , г. двигатель: 1 турбовальный ТВД-10 мощностью 691кВт , Диаметр несущего винта: 20.0м , длина фюзеляжа: 9,6м , высота: 4.8м , ширина: 4,48м , взлетная масса: 4130кг , внутренняя полезная нагрузка: 1600 кг , максимальная скорость: 220 км / ч , дальность полета с грузоподъемностью 1100 кг и запасом топлива 30 мин: 600 км

Чарли , электронная почта , 15.04.2013 ответ

очень вдохновляющая концепция, и, как два других комментария говорят, возможный пассажирский самолет, хотя я вижу он имеет гораздо больший потенциал, чем просто агро-работа или пассажир, или даже пожаротушение,

MYRON , электронная почта , 04.05.2008 ответить

Этот сельскохозяйственный автожир Самолет вполне мог быть приспособлен для использования в качестве пожарного бомбардировщика
Wildlands «AIR ATTACK» для агентов Air-Drop Water (Or) Retardent.

морко , эл. Почта , 01.03.2008 ответ

Жаль, что этот интересный дизайн не материализовался.
Этот автожир может быть более мощным, чем тот, который в настоящее время находится на вооружении не только в России.

Джеймс Бейнс , эл. Почта , 12.07.2007 ответ

Думали ли они попробовать это в качестве пассажирского самолета, по крайней мере, для шести пассажиров.

Тебе есть что добавить ?


Виртуальный музей самолетов


Винтокрылая машина всего мира

.

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта