+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Окб камов: Вертолёты России — Национальный центр вертолетостроения имени М.Л.Миля и Н.И.Камова

0

Вертолёты России — Национальный центр вертолетостроения имени М.Л.Миля и Н.И.Камова

Национальный центр вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова (АО «НЦВ Миль и Камов») создан в 2019 году на базе АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» и АО «Камов». Предприятие объединило в себе две уникальные инженерные школы отечественного вертолётостроения – школу Миля и школу Камова.

Сотрудник ЦАГИ, доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль возглавил вертолётостроительное ОКБ в 1947 году. ОКБ специализировалось на разработке вертолётов классической одновинтовой схемы с одним несущим и одним рулевым винтами. За 70 лет в ОКБ Московского вертолётного завода были созданы 13 основных типов вертолётов и их многочисленные модификации, в это число входят вертолёты всех классов – от лёгкого до сверхтяжёлого. Вертолёты «Ми» выпускались массовыми сериями, широко использовались в народном хозяйстве и Вооружённых Силах, поставлялись на экспорт. Славу отечественного вертолётостроения составили первый советский серийный  вертолёт Ми-1, массовый транспортный Ми-4, воздушный богатырь Ми-6, вертолёт-кран Ми-10, опытный сверхтяжёлый В-12 – самый большой вертолёт всех времён, наилучшее воплощение двухвинтовой поперечной схемы.

По сей день в строю боевой Ми-24 и лёгкий Ми-2, а знаменитый Ми-8 был и остаётся лучшим вертолётом мира. Новое поколение вертолётов «Ми» представляют самый тяжёлый вертолёт современности Ми-26 и самый мощный боевой «винтокрылый танк» Ми-28. Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля стал ведущим разработчиком отечественных вертолётов, винтокрылые машины марки «Ми» составляют основу вертолётной авиации России, а также многих стран СНГ, Азии, Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки, эксплуатируются более чем в 100 странах мира.

История АО «Камов» начинается с основания в 1948 году конструкторского бюро, которое специализировалось на разработке вертолётов для военно-морского флота. Бюро возглавил Николай Ильич Камов – талантливый конструктор и инженер, один из основателей советской школы вертолётостроения. Визитной карточкой вертолётов Камова стала двухвинтовая соосная схема, обеспечивающая высокую энерговооружённость, маневренность и управляемость, а также немаловажную для палубного базирования компактность вертолётов.

В ОКБ Н.И. Камова сложилась уникальная исследовательская школа, сформирован научно-технический потенциал по созданию вертолётов различных аэродинамических схем. АО «Камов» стало единственным в мире разработчиком серийных вертолётов двухвинтовой соосной схемы: в гражданской авиации и на флоте использовались Ка-10, Ка-15 и Ка-18, в гражданской авиации и МВД широко применялся лёгкий Ка-26, для задач ВМФ созданы противолодочные Ка-25, Ка-27, Ка-28, Ка-29 и Ка-31, первым в мире ударным «соосником» стал знаменитый Ка-50. Для перевозки грузов и техники был создан опытный винтокрыл Ка-22 двухвинтовой поперечной схемы с дополнительными тянущими винтами.

Сегодня АО «НЦВ Миль и Камов» включает два опытно-конструкторских бюро – ОКБ Миля и ОКБ Камова, опытное производство, а также экспериментально-исследовательский (стендовый) комплекс и лётно-испытательный центр. Предприятие проводит научные исследования, проектирует, строит и испытывает опытные образцы вертолётов, внедряет их в серийное производство, модернизирует, сопровождает в производстве и эксплуатации военные и гражданские вертолёты «Ми» и «Ка».

Линейка вертолётов Камова – это морские Ка-27, Ка-29 и Ка-31, разведывательно-ударный Ка-52 «Аллигатор» и его палубная модификация Ка-52К, средний многоцелевой Ка-32А11BC, лёгкий многоцелевой Ка-226Т, а также новейший средний многоцелевой Ка-62, созданный по одновинтовой схеме с рулевым винтом в кольцевом туннеле («фенестрон»).

Линейка «Ми» сегодня представлена прежде всего многочисленными модификациями вертолётов семейства Ми-8/Ми-17 военного, гражданского и специального назначения: это многоцелевые, пассажирские, салонные, транспортно-десантные и транспортно-боевые вертолёты. Самым современным представителем семейства является Ми-171А2 – вертолёт с модернизированной несущей системой и современным пилотажно-навигационным комплексом. На базе Ми-171А2 разрабатываются гражданские модификации различного назначения. В классе тяжёлых вертолётов лидером остаётся Ми-26 и его современные модификации – гражданский Ми-26Т2 и военный Ми-26Т2В, общим отличительным признаком которых является современный высокоавтоматизированный пилотажно-навигационный комплекс.

Ведётся разработка различных модификаций средне-тяжёлого многоцелевого Ми-38. В интересах ВКС России и иностранных заказчиков ведётся работа по улучшению характеристик боевых вертолетов Ми-35М и Ми-35П, наследников знаменитого Ми-24.  Разработаны и продолжают совершенствоваться новые модификации ударного вертолёта Ми-28Н «Ночной охотник» – учебно-боевой Ми-28УБ и модернизированный Ми-28НМ.

ОКБ Камова

ОКБ Камова

    Камов Николай Ильич (1902 — 1973) – Советский авиаконструктор, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда (1972), лауреат Государственной премии СССР.
    Родился 14 сентября 1902 года в г. Иркутске в семье учителя. Еще учеником коммерческого училища он стал интересоваться авиацией и часто посещал демонстрационные полеты известных в то время пилотов. Окончив Томский технологический институт в 1923 году, он переехал в Москву, где начал трудовую деятельность на авиационном заводе фирмы «Юнкерс» в качестве слесаря.

В 1927 году его приглашают на работу конструктором в конструкторское бюро морского самолетостроения известного в то время Д.П.Григоровича.
    Стремясь к самостоятельному творчеству авиаконструктора, в свободное от работы время с несколькими энтузиастами он проектирует и строит при материальной поддержке «Осоавиахима» («Осоавиахим» — правительственная общественная организация, созданная для распространения среди населения военных знаний и подготовки молодежи к службе в Красной Армии) автожир КАСКР-I и потом КАСКР-II, в летных испытаниях которых принимает непосредственное участие (1929-1931 годы). В мае 1931 года состоялся успешный показ последнего автожира Правительству. С этого времени вся жизнь Н.И.Камова связана с созданием автожиров и вертолетов.
   Ко времени окончания работ по КАСКР-II Николай Ильич обзаводится семьей. Его женой становится знакомая еще по Иркутску Анастасия Владимировна Ставровская, дочь путейца, сама окончившая в Ленинграде институт инженеров-железнодорожников. Вскоре в семье появилась дочь Татьяна.
   В двадцатидевятилетнем возрасте Камов становится начальником конструкторской бригады автожиров в секции особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), в которой в то время работали, ставшие потом всемирно известными, такие авиационные конструкторы, как Туполев, Поликарпов, Ермолаев и другие. В 1936 году бригада Камова вместе с другими переведена в КБ-3 при заводе № 156, который создавался А.Н.Туполевым.
   В эти годы Камовым спроектирован и начал испытываться автожир А-7. Однако в 1937 году Камову, как и многим его согражданам, пришлось испытать на себе гонения, которые, к его счастью, были связаны с аварией А-7, а не с политикой и поэтому продлились лишь 1,5 года. Он был вынужден на это время оставить авиацию и работать на тормозном заводе им. Кагановича. Только в середине 1939 года ему удается снова попасть на Туполевский завод. Там уже строилась малая серия его автожиров А-7-3а, принявших впоследствии участие в боях против немцев под Ельней.
   В 1940 году по инициативе Камова организуется первый в стране завод автожиров. Он должен создавать новые машины и строить их серийно. Здесь продолжились постройка и ремонт автожира А-7 и разрабатывался прыгающий автожир АК. Осенью 1941 года из-за подхода фронта к Москве завод Камова, располагавшийся у станции Ухтомская (19 км от Москвы по Казанской железной дороге), эвакуируется на Северный Урал. В 1943 году завод ликвидируется. Камов возвращается в Москву и попадает фактически в резерв Министерства авиационной промышленности. Занимается диссертацией, пишет книгу об автожирах, консультирует дипломников МАИ, при этом ему помогает группа из двух человек. Он не перестает стремиться к конструкторской деятельности. Вместе с Б.Н.Юрьевым разрабатывает проект одновинтового вертолета «ЮрКа», который остался на бумаге. Только после войны — в 1946 году — ему удается получить правительственное задание на постройку для Военно-морского флота (ВМФ) «летающего мотоцикла», определенную сумму денег и разрешение увеличить штат своих помощников.

   С большими трудностями ему удается спроектировать и построить малый вертолет, названный Ка-8 «летающий мотоцикл», и продемонстрировать его правительству на параде авиационного праздника 1948 года в Тушино.
   Вертолет произвел положительное впечатление. Правительство приняло решение о создании нового опытного конструкторского бюро (ОКБ-2) для подготовки Ка-8 к серийному производству и о назначении главным конструктором нового бюро Н.И.Камова. Соответствующий приказ Министра авиационной промышленности вышел в октябре 1948 года. Новое ОКБ сначала располагается в Москве. В 1951 году переезжает в г. Тушино Московской области, а в 1955 году — в поселок около станции Ухтомская, на территорию, занятую до войны заводом Камова, а после того — заводом наземного авиационного оборудования. ОКБ получает название «Завод № 938».
   Камов руководит этим предприятием до своей смерти (1973 год). Все это время он работает, в основном, над корабельными вертолетами для ВМФ и совершенствует от машины к машине запатентованную им с двумя конструкторами в 1953 году соосную несущую систему.
   Первой работой нового ОКБ-2 было создание на базе Ка-8 вертолета Ка-10 (полетный вес 400 кг, мощность специально созданного двигателя 55 л.с., первый полет — 30.08.49), служившего для связи и наблюдения в ВМФ. Затем проектируется и строится двухместный Ка-15, который, кроме связи и наблюдения во флоте, должен осуществлять поиск подводных лодок (взлетный вес 1400 кг, мощность двигателя 280 л.с., первый полет 04.04.53). Ка-15 имел несколько военных и гражданских модификаций, включая четырехместный Ка-18 — «летающий автомобиль». Эти вертолеты строились серийно. В 1958-1959 годах на Ка-15 установлены мировые рекорды скорости по замкнутым маршрутам 100 и 500 км (162,784 км/ч и 170,445 км/ ч). Вертолет Ка-18 демонстрировался на международных выставках во многих странах. Получил «золотую медаль» на Всемирной Брюссельской выставке 1958 года. Вертолеты Ка-15 и его модификации доказали жизнеспособность разрабатываемой Камовым соосной схемы.
   С 1952 по 1964 годы большой работой коллектива под руководством Камова, не связанной с ВМФ, была разработка, постройка и испытания комбинированного аппарата самолета-вертолета (конвертоплана) Ка-22, заказанного ВВС, и названного Николаем Ильичем — «винтокрыл» (полетный вес более 37 тонн, мощность турбовальных двигателей 2х5500 л.
с., первый отрыв от земли — 17 июня 1959 года). Николай Ильич добился постройки четырех машин (одна — опытным производством, и три — Ташкентским серийным заводом). По решению правительства с 1956 года все они являлись экспериментальными. В 1961 году на Ка-22 установлено 8 мировых рекордов: скорости по 100 км маршруту (336,76 км/ч) и подъема различных коммерческих грузов (до 16,485 т) на высоту до 2588 м. Работа по винтокрылу Ка-22 и поставленные им рекорды прославила имя Камова в авиационных кругах всего мира. Она продлилась до середины 1964 года.
   Одновременно с Ка-22, во второй половине пятидесятых годов, Камов, несмотря на сомнения части специалистов о возможности постройки соосного вертолета с полетным весом более 1,5 т, решает разработать корабельный противолодочный вертолет Ка-25, с полетным весом 6-7 тонн, который должен был служить флоту для увеличения его возможностей при борьбе с подводными лодками. Ка-25 имел все элементы современных противолодочных вертолетов: развитый бортовой электронный комплекс, опускаемую гидроакустическую станцию, радиолокационную станцию и противолодочные самонаводящиеся торпеды или бомбы. Примененные на нем конструктивные решения: вместо шаг-газа — автоматическое поддержание оборотов винтов, чрезвычайный режим двигателей, установка радиолокационной станции и др. оказались новыми в мировом вертолетостроении. Вертолету было суждено стать первым Советским боевым вертолетом.
   Работа по созданию и освоению во флоте Ка-25ПЛ, а также по модификациям (Ка-25Ц — целеуказатель ракетному оружию и Ка-25ПС — поисково-спасательная корабельная машина) послужила большой школой для Камова и его ОКБ. Она позволила в семидесятых годах начать работы по второму поколению корабельных противолодочных вертолетов Ка-252 (в серии — Ка-27). Камову удается получить задание на его разработку в апреле 1972 года. В требованиях на вертолет подчеркивалось, что машина должна обнаруживать, отслеживать и уничтожать быстро и глубоко идущие современные атомные подводные лодки. Это было обеспечено более высокими качествами летательного аппарата, его оборудования и вооружения. Взлетный вес этого соосного вертолета Камов рискнул поднять до 11 т, мощность двигателей — до 2х2200 л. с. При этом удалось сохранить габариты близкими к габаритам Ка-25.
   Николай Ильич возглавил проектирование и постройку первой опытной машины Ка-252ПЛ, однако, увидеть ее в полете ему не пришлось. 24 ноября 1973 года он скончался.
   Широкой известности как авиационный конструктор Николай Ильич обязан также созданием для народного хозяйства многоцелевого вертолета Ка-26 оригинальной конструкции «летающее шасси», ставшим наиболее массовым соосным вертолетом (построено с 1969 года 825 вертолетов). Эти вертолеты с поршневыми двигателями 2х325 л. с., взлетным весом 3250 кг широко демонстрировались на авиавыставках и экспортировались во многие страны.
   Жители Дальнего Востока и севера страны знают Камова по аэросаням Ка-30, которые были созданы под его руководством в шестидесятых годах и строились серийно.
    Деятельность Камова высоко оценена Советским правительством. Он награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, в связи со своим семидесятилетием получил звание Героя Социалистического Труда. После его смерти ОКБ, которым он руководил, присвоено его имя.

    Михеев Сергей Викторович (1938) — Генеральный конструктор, президент ОАО «КАМОВ» (фирма КАМОВ), доктор технических наук, действительный член Академии Инженерных Наук Российской Федерации, профессор, Герой России, Лауреат Ленинской и Государственной премий, кавалер орденов Ленина и Октябрьской Революции, Лауреат премии имени академика А.Н.Туполева, член Всемирной вертолетной организации, член вертолетных обществ России, США и Европы.
    Родился 22 декабря 1938 года в городе Хабаровске.
    В 1962 году С.В.Михеев окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе по специальности самолетостроение. Вся трудовая его деятельность связана с ОКБ им. Н.И.Камова. Обладая большими научными и блестящими организаторскими способностями, сильным и волевым характером, С.В.Михеев быстро выдвинулся в ряды лидеров и ведущих специалистов предприятия. Инициативность и энергичность, глубокие технические знания, самостоятельность мышления и большой творческий потенциал, а также исключительная работоспособность обеспечили ему успешное последовательное прохождение пути от инженера-конструктора (1962 год), начальника бригады, ведущего конструктора по особо сложным объектам отдела перспективного проектирования, начальника ведущего отдела ОКБ до главного конструктора и ответственного руководителя предприятия (1974 год).
    В 1987 году С.В.Михеев назначается Генеральным конструктором ВНТК им. Н.И. Камова, а с 1994 года он — президент и Генеральный конструктор фирмы «КАМОВ».
    С.В.Михеев — крупный ученый и выдающийся специалист в области вертолетостроения, руководитель научно-конструкторской школы, создавшей и обеспечившей практическое применение в интересах народного хозяйства и обороны страны вертолетов соосной схемы, не имеющей аналогов у нас в стране и за рубежом. Научно — конструкторская деятельность С.В. Михеева характерна новаторским подходом, оригинальностью и смелостью идей в разработке научно-технических проблем, определяющих развитие вертолетостроения.
    С.В.Михеев — автор ряда оригинальных концепций боевых и гражданских вертолетов, создатель научной школы корабельной авиации в системе «вертолет — корабль», обеспечивающих высокую эффективность борьбы со стратегическим подводным флотом, автор направления по созданию беспилотных вертолетных комплексов с элементами искусственного интеллекта.
    Под руководством С.В.Михеева и при его непосредственном участии созданы уникальные вертолетные системы и комплексы, такие как: семейство корабельных вертолетов типа Ка-27, одноместный боевой вертолет Ка-50 «Черная акула», вертолет воздушной радиолокационной разведки Ка-31, гражданские многоцелевые вертолеты Ка-32, Ка-27, Ка-126 и Ка-226, всепогодный круглосуточный двухместный боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор», а также перспективный многоцелевой армейский вертолет Ка-60 «Касатка».

См.также:

ЛА КБ Н.И.Камова

Под единым винтом. Зачем объединяются «Миль» и «Камов»

Два крупнейших разработчика вертолетов России — конструкторские бюро (КБ) «Миль» и «Камов» — решено объединить в единую структуру — Национальный центр вертолетостроения (НЦВ). Об этом стало известно по итогам заседания совета директоров управляющей компании — холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех». Совет директоров утвердил дорожную карту объединения двух конструкторских бюро и создания на их основе АО «НЦВ им. М.Л. Миля и Н.И. Камова».

В «Вертолетах России» обещают сохранить две оригинальные конструкторские школы и оставить их имена в названии — «Ми» и «Ка» являются синонимом надежности, безотказности высоких летно-технических характеристик. Объединение, по мнению специалистов и экспертов, должно не только привести к необходимой оптимизации компаний, но и усилить позиции на мировом рынке.

‘ ТАСС/Минобороны России/холдинг «Вертолеты России»‘

​​»Первый этап, предполагающий переименование Московского вертолетного завода (МВЗ) им. М.Л. Миля и объединение с «Камовым», планируется завершить к середине 2020 года. Дальнейшие интеграционные процессы, связанные с оптимизацией деятельности двух КБ в формате одной компании, продлятся до 2022 года», — сообщили ТАСС в пресс-службе «Вертолетов России».

Оптимизация. Реалии времени

Объединение фирм началось не сегодня — это эволюционный процесс, который стартовал в 2007 году с вхождением КБ Миля и Камова в состав холдинга «Вертолеты России». 

ОКБ под руководством авиаконструктора Михаила Миля было создано 12 декабря 1947 года. Предприятием выпущено 12 основных типов вертолетов: Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10К, Ми-2, Ми-8, B-12, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ми-28Н «Ночной охотник», Ми-38 и их многочисленные модификации. Ведется модернизация широко распространенных машин Ми-2, Ми-8/17, Ми-24/35М, Ми-26T, на базе вертолета Ми-8 разрабатывается новая перспективная модель Ми-171А2, конкурентоспособная на мировых рынках.

Вертолеты марки «Ми» составляют 95% от всего отечественного авиапарка и эксплуатируются более чем в 80 странах мира. Общее число построенных машин превышает 30 тысяч. По суммарному тоннажу и грузоподъемности воздушный флот милевских вертолетов соизмерим со всем зарубежным винтокрылым парком. На «Ми» установлено около 60 мировых рекордов, многие из которых не побиты до сих пор.

Главные эксплуатанты — Минобороны РФ, ФСБ, ВВС, МВД, авиационные службы МЧС, МВД, медицинские учреждения и другие государственные структуры авиации, а также авиакомпании России и зарубежья.

Продолжение

Ми-24 (внизу) и Ка-52 (вверху)

© Сергей Бобылев/ТАСС

«Предпосылки для объединения двух конструкторских бюро были созданы еще в 2015 году, когда мощности «Камова» были перебазированы на площадку Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилине», — отметил в разговоре с ТАСС исполнительный директор АО «Камов» Сергей Михайлюк. Это, в свою очередь, позволило сократить общую площадь предприятий более чем на 40%, а площадь зданий и сооружений — на 20%.

Это решение отвечает реалиям времени, когда предприятия становятся более компактными и эффективными. Проблема переизбытка площадей сегодня стоит очень остро

Андрей Богинский

генеральный директор холдинга «Вертолеты России»

На эту тему

Сегодня пользование общими объектами и службами двух КБ выстроено на договорной основе, что значительно усложняет взаимодействие и накладывает административные, правовые и экономические барьеры. «На сегодняшний день «Миль» и «Камов» имеют множество общих инфраструктурных объектов и общие подразделения, МВЗ им. М.Л. Миля оказывает необходимые услуги АО «Камов» по договорам, — отмечает заместитель генерального директора «Вертолетов России» по научно-технической политике и разработке вертолетной техники Михаил Короткевич. — Но с учетом действующих закупочных процедур и налоговых ограничений дальнейшее расширение взаимного использования научного, технического, интеллектуального и кадрового потенциалов в формате двух компаний представляется крайне затруднительным».

Сборка Ми-8 в цехе Казанского вертолетного завода холдинга «Вертолеты России»

© Егор Алеев/ТАСС

Объединение двух научных и конструкторских школ в рамках НЦВ Миля и Камова позволит развить здоровую внутреннюю конкуренцию при сохранении вариативности конструкторских решений: ОКБ школ Миля и Камова дополняют друг друга сильными сторонами своих подразделений, создают и совместно используют единую базу знаний

Сергей Романенко

исполнительный директор МВЗ им. М.Л. Миля

  • Под маркой «Ми»: самые уникальные вертолеты Миля
  • «Ансат» в стиле Aurus. В России создан вертолет премиум-класса

Очень важен вопрос оптимизации. По мнению главного редактора Avia.ru Романа Гусарова, раньше очень многое дублировалось: некоторые испытательные стенды и базы были практически одинаковыми. «При этом понятно, что все эти активы, участвующие в разработке, не задействованы все 24 часа в сутки и их можно использовать. Это и управленческий персонал, это и структуры по техподдержке, продвижению техники», — говорит он, отмечая, что сейчас в дублировании нет никакого смысла.

Вопросы, которые связаны с сокращением, очевидны. «Объединение, в ходе которого будут сохранены инженерные ресурсы, но при этом будет сокращено количество вспомогательных позиций, безусловно, будет давать очевидную экономию», — считает исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. При этом в холдинге отмечают, что программы по милевской и камовской тематике сохранятся.

Ми-28НЭ

© Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

Наша промышленность до сих пор еще переразмерна, имеет советские масштабы. И не потому, что в СССР выпускалось много самолетов и вертолетов, а потому, что сама структура производства была такая. Чтобы угнаться за Западом, нам приходилось брать масштабом. Мы нагоняли больше рабочих, строили больше заводов

Роман Гусаров

главный редактор Avia.ru

  • «Сияние» над базами НАТО в Европе: как вертолет Ми-26 учился летать
  • Охота на «Оборотня»: как создавалась боевая «Черная акула»

И яркий тому пример — американская корпорация Boeing, у которой гражданские самолеты собирали две производственные площадки, а у нас — около десятка по всей стране. Мы брали масштабом. «Поэтому понятно, что сейчас так нельзя, — необходимо снижать себестоимость и повышать производительность. Устанавливать высокопроизводительное оборудование и делать это на множестве площадок не просто нелогично, а даже невозможно по финансам. Поэтому необходимо переходить к объединению, унификации», — говорит Гусаров. Слияние приведет к созданию единого летно-испытательного комплекса и оптимизации использования наземной инфраструктуры, а также к сокращению стоимости выполнения однотипных испытаний, расходов на оформление лицензий ФСБ, ФСТЭК и Минобороны России.

Научный обмен

Юридически объединение будет происходить на базе МВЗ имени Миля. В холдинге отмечают, что обусловлено это прежде всего тем, что МВЗ — более крупная компания как с точки зрения численности кадров, так и с точки зрения финансов. «Будут обеспечены равные условия, возможности и перспективы для конструкторского и инженерного состава «Камова» и «Миля», — добавили в пресс-службе.

На эту тему

Слияние КБ позволит производить научный обмен техническими решениями и достижениями. Произойдет распределение загрузки между КБ, передача части работ на серийные и авиаремонтные заводы. Специалисты отмечают, что в результате высвободится порядка 15–20% годовой мощности двух КБ, которую можно будет направить на создание технического задела и ускорение разработки новой техники.

Уже сейчас кооперация в решении тех или иных задач и в России, и в мире стала распространенным явлением. «Нет ничего удивительного в том, что к проектам одной компании привлекаются другие. И когда у нас есть возможность объединять усилия нескольких конструкторов из разных КБ и упростить передачу разных документов, чтоб они были внутри одного предприятия, это упростит коммуникацию и уберет лишние барьеры, возникающие при разработке проектов. Очевидно, что и по бухгалтерии мы быстро обнаружим сокращение издержек», — говорит Пантелеев.

Объединение КБ — это удобно не только с точки зрения снижения себестоимости затрат на разработку, но и в плане поставок и эксплуатации. «Когда имеются разные типы вертолетов «Ка» и «Ми», вопросы эксплуатации упрощаются и удешевляются, — утверждает эксперт Гусаров, — и с точки зрения технической поддержки, когда у тебя разные типы вертолетов, и когда некоторые вещи унифицированы. Не нужно держать двух отдельных инженеров». Да и продвигать такую продукцию проще — единым пакетом, добавляет он. Притом что машины (например, Ми-28 и Ка-52) будут выполнять разные задачи.

‘ ТАСС/Ruptly’

Кроме того, МВЗ обладает большим опытом в сертификации гражданской вертолетной техники, что позволит сформировать в рамках объединенного КБ единые подходы к разработке и сертификации вертолетов в соответствии с международными требованиями. Все это приведет к созданию единой стендовой базы, внедрению единой технической политики и стандартов в области логистики, сервиса и эксплуатации вертолетов. А как итог — повышение качества конструкторской документации, снижение трудозатрат и сокращение сроков передачи изделий в серию.  

Усиление позиций на мировом рынке

Мнение о том, что объединение убьет якобы установившуюся еще в советское время конкуренцию между двумя КБ, не совсем соответствует действительности. Конкуренция преувеличена, ведь тогда сложилось четкое распределение — машины «Миля» и «Камова» создавались для разных условий, задач и эксплуатантов.

Ми-8 МЧС России

© Михаил Джапаридзе/ТАСС

В СССР существовал сначала Наркомат, потом целое министерство, и вся авиационная промышленность управлялась оттуда. И была конкуренция в рамках одного КБ, когда предлагались разные концептуальные решения. Вот на таком уровне конкуренция идей должна быть. А на уровне того, кому, например, делать шеститонный вертолет, все равно это решать холдингу «Вертолеты России», а еще выше — Минпромторгу, который проводит конкурс по распределению бюджетных средств на ОКР

Олег Пантелеев

исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт»

О том, что в советское время между «Милем» и «Камовым» была не конкуренция, а некое разделение — специализация, говорит и Гусаров. «Если милевцы делали универсальные платформы, то камовцы — специальные, для очень экстремальных условий, где нужна была компактность, тяговооруженность и так далее, — говорит главный редактор Avia.ru. — В этом отношении они не конкурировали, а прекрасно друг друга дополняли. У каждого была своя школа. И я надеюсь, что в процессе этого объединения эти особенности и традиции сохранятся. Что касается камовской школы, то она уникальная — такие вертолеты с соосной схемой винтов строят только в России».

Ка-226Т

© Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

«Камовцы создавали машины для тех сфер, где эта схема была наиболее применима. В частности, в последние годы и еще при СССР они заняли нишу вертолетов корабельного базирования, а в других сферах представлены несколько меньше», — отмечает Пантелеев.

Основано 7 октября 1948 года (в то время — ОКБ-2). Первым руководителем и главным конструктором был Николай Камов. Под его руководством впервые в мировой практике были созданы и доведены до практической эксплуатации вертолеты соосной схемы, имеющие неоспоримые преимущества перед машинами других схем.

В 1956 году был выпущен первый в мире серийный вертолет Ка-15, принятый на вооружение авиации ВМФ. Затем Ка-25 — первый в стране специально спроектированный боевой вертолет, предназначенный для уничтожения атомных подводных лодок. Было построено около 20 вариантов. Он служил на флоте более 30 лет.

С 1974 года коллектив возглавил генконструктор Сергей Михеев. Морская тематика фирмы представлена корабельными Ка-25, Ка-27, Ка-28, Ка-29. Вертолет Ка-31 с радиолокационной системой раннего обнаружения воздушных и надводных целей на дальних рубежах унифицирован для решения задач Сухопутных войск и ВМФ.

«Визитная карточка» фирмы — новаторский подход к новым разработкам. Камовцы создали первый в мире одноместный боевой вертолет с высокоавтоматизированным интегральным комплексом бортового оборудования и вооружения Ка-50 «Черная акула», на базе которого построены боевые многофункциональные вертолеты Ка-52 «Аллигатор» и корабельный Ка-52К «Катран».

Гражданская тематика — многоцелевой Ка-32 (единственный российский вертолет, сертифицированный по американским и европейским нормам летной годности), многофункциональный модульной конструкции Ка-226 и Ка-62, на котором объем композитов составил 60%.

Вертолеты «Ка» успешно эксплуатируются более чем в 25 странах мира.

Продолжение

На эту тему

«Миль» и «Камов» будут сохранены в составе объединенного КБ. «Речь идет об объединении компаний, а не самих КБ. Организационно-штатная структура предусматривает сохранение и развитие двух опытно-конструкторских школ», — пояснил глава «Вертолетов России» Андрей Богинский.

В каждом конструкторском «ядре» будут три руководителя в подчинении исполнительного директора НЦВ: главный конструктор по вертолетной технике («Ми» или «Ка»), заместитель исполнительного директора по тематике (текущие проекты) и заместитель исполнительного директора по разработке вертолетов (перспективные проекты).

Два КБ по-прежнему будут предлагать свои собственные, независимые подходы к конструкторским решениям тех или иных задач, к определению облика перспективных вертолетов. Прежде всего, за «Камовым» останется решение специфических морских задач. Уже сегодня конструкторы бюро трудятся над проектом перспективного морского вертолета, предназначенного для морской авиации ВМФ РФ

Сергей Михайлюк

исполнительный директор АО «Камов»

Ка-52К и авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов»

© Пресс-служба Северного флота/ТАСС

Не исключено, что конкуренцию КБ Миля и Камова составят коллектив КБ Казанского вертолетного завода (производящего вертолет «Ансат») и «ВР-Технологии», занимающиеся разработкой принципиально новой вертолетной техники. Однако в условиях глобального вертолетного рынка конкуренция должна быть направлена прежде всего вовне. И такой путь в свое время прошли в Великобритании, Германии, Италии и Франции.

На эту тему

Гусаров считает, что, объединившись, можно будет усилить свои позиции на мировом рынке. «Через этот процесс прошли практически все вертолетные компании, существующие в мире. Самый яркий пример — это Eurocopter (ныне — европейский концерн Airbus Helicopters). Была создана единая мощная компания, которая стала противостоять американским компаниям на рынке и выдавать очень качественную продукцию во всех спектрах вертолетотехники, — говорит эксперт. — И нам сегодня нужно конкурировать с западными компаниями, а значит, нужно объединять усилия».

По сути, то же самое происходило и в самолетостроении. К примеру, компания Airbus «показала результат», когда множество отдельных авиационных европейских фирм объединили в одну. «По этому пути нужно идти и нам. Нужно понимать, что сегодня мы в структуре глобального разделения труда, и конкурировать надо на мировом рынке. Только так можно получать для себя наиболее качественную продукцию и выдавать ее на зарубежные рынки», — считает Гусаров.

Зарубежные слияния

Рынок растет, поэтому слияния российских вертолетных гигантов могут обеспечить более устойчивые позиции на нем.

Согласно аналитическим подсчетам одного из крупнейших мировых производителей вертолетной авионики компании Honeywell, в период с 2018 по 2022 год в мире будет закуплено порядка 4–4,2 тыс. гражданских вертолетов — на 5–10% больше, чем в 2013–2017 годах. Наиболее популярными (48% от общего количества закупок) станут легкие однодвигательные вертолеты, а доля средних двухдвигательных вертолетов составит 27%. На долю легких двухдвигательных и тяжелых многодвигательных вертолетов придется 20% и 5% рынка соответственно.

Продолжение

Аналогичный процесс в XX веке прошли все вертолетостроительные державы: США, Франция, Германия, Италия и Великобритания. В результате из разрозненных фирм сложились крупные игроки мирового вертолетостроительного рынка — Airbus, Boeing, а также вертолетостроительное подразделение концерна Leonardo.

Компания Airbus Helicopters считается мировым лидером в гражданском вертолетостроении (более 50% рынка вертолетов) и одним из ведущих предприятий — производителей военных вертолетов. Компания выпускает широкую линейку типов многоцелевых вертолетов двойного назначения от Н125 весом 2,5 тонны до 11-тонного Н225, боевой вертолет Tiger и транспортно-боевой NH90 (совместно с Leonardo), а также разрабатывает скоростной винтокрыл RACER. В 2018 году поставила 356 вертолетов и получила 413 заказов от 158 заказчиков из 47 стран мира.

Airbus NH90

© Alexander Koerner/Getty Images

Airbus Helicopters входит в качестве вертолетостроительного отделения в состав международного концерна Airbus Group. До января 2014-го отделение существовало как самостоятельная корпорация Eurocopter Group (была образована в 1992 году благодаря слиянию французского Aerospatiale и немецкого аэрокосмического концерна Daimler-Benz Aerospace AG). Организационные изменения привели к ребрендингу моделей: вместо ЕС они стали называться Н.

Единой компанией недавно стал и итальянский холдинг Finmeccanica (позднее переименован в Leonardo). В конце 1990-х годов было принято решение о создании англо-итальянского совместного предприятия (СП) по производству вертолетов, участниками которого должны были стать концерн Finmeccanica и британская компания GKN. GKN должна была предоставить в распоряжение СП часть акций своего вертолетостроительного подразделения, GKN Westland Helicopters Limited, а также полный уставной капитал подразделения по производству вертолетных трансмиссий. В свою очередь, Finmeccanica выделила СП активы своего вертолетного подразделения — компании Agusta.

Сборка вертолетов в цехе компании AgustaWestland холдинга Leonardo

© REUTERS/Massimo Pinca

В результате слияния было создано совместное предприятие AgustaWestland (AW), 50% акций которого принадлежало Finmeccanica, а 50% — GKN. На момент создания совместного предприятия Agusta развивала как военное, так и гражданское вертолетостроение, в то время как Westland сосредоточился преимущественно на военном кластере. Доля итальянской компании на внутреннем рынке вертолетной техники составила порядка 90–100% от общего объема заказов в период с 1990 по 1999 год. Результаты Westland были более скромными — 30–50% от общего объема внутренних заказов, при этом Великобритания закупала вертолеты и у иностранных производителей, в том числе концернов Eurocopter, Boeing и Bell. География продаж Agusta и Westland практически не пересекалась.

На эту тему

По состоянию на конец 1999 года доля обеих компаний на мировом вертолетном рынке не превышала 10%. К октябрю 2004-го GKN завершила продажу своей доли в СП итальянской стороне. Таким образом, компания Finmeccanica стала единоличным владельцем СП, которое сохранило свой бренд. В 2010-м AW приобрела крупнейшего польского производителя вертолетной техники — PZL-Swidnik.

Сегодня Leonardo считается одним из ведущих предприятий — производителей вертолетов. Поставки AW составляют 21% мирового рынка гражданских винтокрылых машин. Компания выпускает широкую линейку вертолетов — от 1,5-тонного AW009 до 15-тонного AW101, боевой вертолет AW129 и транспортно-боевой NH90 (совместно с Airbus), а также испытывает конвертоплан AW609. Производство ведется в Италии, Великобритании и Польше.

AgustaWestland AW101 Merlin

© Max Mumby/Indigo/Getty Images

Квалифицированных специалистов, способных выполнять очень сложные задачи, больше не становится. Необходимо сказать, что высокотехнологическая отрасль машиностроения во всем мире испытывает определенный кадровый дефицит. Поэтому концентрация ресурсов — это ответ отрасли во всем мире на сложившуюся проблему. Поэтому мы от этого никуда не денемся

Олег Пантелеев

исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт»

Напротив, добавляет эксперт, в последнее время появляется такая тенденция, как создание виртуальных КБ, когда к решению одной задачи привлекаются ресурсы территориально разъединенные и, возможно, даже из различных юрлиц, но они решают одну задачу, и платформой для этого являются IT-технологии.

«Ми» и «Ка» будут жить

История мирового вертолетостроения знает немало примеров, когда производители в процессе консолидации конструкторских и производственных активов отказывались от всемирно известных брендов и наименований вертолетов: Aerospatiale, Eurocopter, Bristol Aeroplane Company, Messerschmitt-Bolkow-Blohm и некоторые другие.

  • «Тропический» дебют. Россия выводит на мировой рынок вертолет Ми-38
  • Подъемная сила: какие российские вертолеты самые популярные в мире

Однако, понимая особый путь развития отечественного вертолетостроения и важность наследия известных конструкторов Миля и Камова, вертолетный холдинг не планирует отказываться от наименований «Ми» и «Ка». Имена Миля и Камова останутся в названии объединенного КБ. При этом в дальнейшем холдинг не исключает присвоения новых названий гражданским проектам, нацеленным на зарубежный рынок (такое решение уже принято по легкому однодвигательному вертолету VRT500).

Ми-171А2, Ми-38, «Ансат» и Ка-62

© Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

Эксперты полагают, что к слиянию этих двух мировых вертолетных гигантов России стоит все же подходить больше с юридической точки зрения, нежели как к фактическому объединению в одно КБ или поглощению. Внутри единого КБ все равно останутся отдельные отделы, службы или направления двух конструкторских школ, которые будут работать на общие задачи по развитию вертолетостроения. И эта специализация сохранится, а значит, и не пропадут бренды отечественного вертолетостроения, связанные с именами знаменитых авиаконструкторов Миля и Камова. Уникальные конструкторские школы будут развиваться дальше, создавая все новые модели вертолетов, которыми восхищается весь мир.


Роман Азанов, Дмитрий Федюшко

Фирмы «Камова» и «Миля» объединят — Российская газета

Госкорпорация «Ростех» официально сообщила, что совет директоров холдинга «Вертолеты России» принял решение об объединении АО «МВЗ им. М.Л. Миля» и АО «Камов» и создании на их основе АО «Национальный центр вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова».

По мнению инициаторов очередной реформы авиапрома, новое объединение ускорит развитие двух опытно-конструкторских школ, поможет снять административные, правовые и экономические барьеры, затрудняющие сотрудничество двух коллективов.

В «Ростехе» уверены, что такой подход создаст условия для беспрепятственного обмена техническими решениями и достижениями. Экономический эффект от объединения КБ планируется достичь и за счет cокращения расходов на выполнение однотипных испытаний.

Идея объединения два вертолетных ОКБ впервые озвучивалась еще в середине 1990-х. Но тогда в экспертном сообществе практически все высказались против, так как считали, что от конкуренции двух самостоятельных КБ российское вертолетостроение только выиграет.

Многие вертолеты типа Ми и Ка стали вехами мирового вертолетостроения.

Многоцелевой средний Ми-8 появился в начале 1960-х. Пройдя через многочисленные модернизации, летает почти 60 лет, оставаясь лучшим в своем классе.

Примерно в то же время появился легкий Ка-26, ставший настоящим гражданским тружеником неба. Сейчас его эстафету принял Ка-226, который скоро будут выпускать по лицензии в Индии.

На базе двух ОКБ создается единое акционерное общество — «Национальный центр вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова»

Когда возникла необходимость создавать вертолеты корабельного базирования, выяснилось, что соосная схема, на которой специализировалось ОКБ, возглавляемое Н. И. Камовым, почти идеально подходит для суровых морских условий. Вертолеты с такой схемой не чувствительны к ветру и могут садиться на маленькую площадку корабля почти в любую погоду. У них очень экономичен режим висения, что важно для поиска подводных лодок. И Ка-27 стал основным корабельным вертолетом ВМФ СССР, к тому же по летным характеристикам — лучшим в мире.

Грозный боевой Ми-24, прозванный летающим танком, не появился бы, если бы не конкуренция с ОКБ Камова. Задание на новый боевой винтокрыл выдали двум фирмам. Милевцы предложили более удачный, с точки зрения военных, вариант, который до сих пор воюет во всем мире.

На следующем этапе конкуренции камовцы первыми в мире смогли создать одноместный Ка-50 — прообраз беспилотных винтокрылов. В честной борьбе эта машина выиграла конкурс у Ми-28, ее приняли на вооружение. Но это были уже 1990-е… Впрочем, затем был создан и встал в строй Ми-28Н «Ночной охотник». Следом появился Ка-52 «Аллигатор». И тот, и другой неплохо показали себя в Сирии.

Стоит повторить, все эти прекрасные машины создавались в условиях непрекращающейся и достаточно жесткой конкуренции. Что будет после объединения двух самостоятельных ОКБ — однозначно ответить сегодня очень трудно. В «Ростехе» уверены: все станет только лучше. Ведущие конструкторы «Камова» и «Миля» не столь оптимистичны. Они опасаются и того, что интеллектуальная собственность различных по своим подходам к вертолетостроению КБ, оказавшись в общем пользовании, может просто утечь на сторону.

Конечно, менеджеров понять можно. Мировой вертолетный рынок сужается, экспортные заказы падают. Но с другой стороны, известно, что Игорь Сикорский когда-то сказал, что Россия создана для вертолетов. Почему же мы не можем сосредоточиться на рынке не внешнем, а внутреннем. К примеру, на создании скоростного вертолета. У камовцев есть на этот счет очень интересные предложения. Свое видение отстаивают и милевцы. Кто примет решение об окончательном облике скоростной машины будущего? Менеджеры, исходящие из сиюминутных интересов, технари, понимающие, машины какой схемы могут действительно стать скоростными, или кто-то третий? Ответа на этот вопрос тоже нет.

В интернет-изданиях, специализирующихся на авиастроении, мнение почти единодушно. Реализован менеджерский, а не конструкторский проект. Конечно, управлять денежными потоками и оптимизировать их станет легче. Но получится ли создавать что-то оригинальное в рамках единого центра и под единым руководством?

Интересно — в США буквально в эти дни принимаются решения, направленные на усиление конкуренции в авиастроении. Наряду с имеющимися гигантами для участия в реализации своих проектов Пентагон планирует активно привлекать небольшие частные фирмы.

Камов (ОКБ) — это… Что такое Камов (ОКБ)?

  • Камов, Николай Ильич — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Камов. Николай Камов Дата рождения: 1 (14) сентября 1902(1902 09 14) Место рождения: Ирку …   Википедия

  • Камов, Николай — Николай Ильич Камов (1 (14 сентября) 1902, Иркутск 24 ноября 1973, Москва) советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук (1962), Герой Социалистического Труда (1972), лауреат Государственной премии СССР (1972). … …   Википедия

  • Камов Н. — Николай Ильич Камов (1 (14 сентября) 1902, Иркутск 24 ноября 1973, Москва) советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук (1962), Герой Социалистического Труда (1972), лауреат Государственной премии СССР (1972).… …   Википедия

  • Камов Н. И. — Николай Ильич Камов (1 (14 сентября) 1902, Иркутск 24 ноября 1973, Москва) советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук (1962), Герой Социалистического Труда (1972), лауреат Государственной премии СССР (1972).… …   Википедия

  • Камов Николай Ильич — Николай Ильич Камов (1 (14 сентября) 1902, Иркутск 24 ноября 1973, Москва) советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук (1962), Герой Социалистического Труда (1972), лауреат Государственной премии СССР (1972).… …   Википедия

  • ОКБ — ОКБ  общепринятое сокращение для «опытно конструкторское бюро» или «отдельное (особое) конструкторское бюро». Иногда именовалось также «специальное конструкторское бюро»  СКБ. Частое обозначение советских времен для отраслевых… …   Википедия

  • Камов (ОАО) — У этого термина существуют и другие значения, см. Камов. ОАО «Камов» Год основания 1940 Расположение …   Википедия

  • ОКБ «Камов» — Со осная схема Камова (на примере Ка 25) ОАО «Камов» (бывш. ОКБ «Камов», Ухтомский вертолётный завод) опытно конструкторское авиастроительное предприятие, производитель вертолётов. Названо в честь генерального конструктора Н. И. Камова.… …   Википедия

  • ОКБ Камов — Со осная схема Камова (на примере Ка 25) ОАО «Камов» (бывш. ОКБ «Камов», Ухтомский вертолётный завод) опытно конструкторское авиастроительное предприятие, производитель вертолётов. Названо в честь генерального конструктора Н. И. Камова.… …   Википедия

  • ОКБ-938 — Со осная схема Камова (на примере Ка 25) ОАО «Камов» (бывш. ОКБ «Камов», Ухтомский вертолётный завод) опытно конструкторское авиастроительное предприятие, производитель вертолётов. Названо в честь генерального конструктора Н. И. Камова.… …   Википедия

  • Вакансии от компании АО «Камов», ИНН 5027033274

    История АО «Камов» начинается с основания в 1948 году конструкторского бюро, которое специализировалось на разработке вертолетов для военно-морского флота. Бюро возглавил Николай Ильич Камов – талантливый конструктор и инженер, один из основателей российской школы вертолетостроения. Визитной карточкой вертолетов ОКБ им. Н.И. Камова стала соосная схема несущих винтов, обеспечивающая высокую маневренность и хорошую управляемость при малых габаритах техники.

    Компания «Камов» занимается разработкой вертолетной техники, созданием опытных образцов и их испытаниями. КБ обладает уникальным опытом разработки военных и коммерческих вертолетов с соосной схемой несущих винтов.

    К наиболее значимым моделям вертолетов разработки конструкторского бюро «Камов» для военно-морского флота относятся вертолеты типа Ка-27, на основе которых было создано большое количество модификаций. Уникальный опыт проектирования военно-морских вертолетов позволил наладить эффективную разработку гражданской вертолетной техники. На основе Ка-27ПС был разработан современный многоцелевой вертолет Ка-32A11BC, который применяется в качестве противопожарного вертолета, используется при проведении медико-эвакуационных, поисково-спасательных операций, применяется при выполнении высокоточных строительно-монтажных работ.

    Одна из ключевых моделей в гражданском сегменте – легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т, который соответствует самым современным требованиям по экологичности и топливной эффективности.

    В настоящее время компания «Камов» занимается разработкой среднего гражданского многоцелевого вертолета Ка-62. Проект реализуется в тесной международной кооперации с крупными европейскими компаниями.

    Конструкторское бюро также разрабатывает боевые вертолеты с соосной схемой расположения винтов. Первым вертолетом в этом семействе стал Ка-50 «Черная акула», на платформе которого был создан новый разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор», поставляемый в ВВС России. Сегодня на основе Ка-52 создается также военно-морская модификация – вертолет – Ка-52К предназначенный для корабельного базирования.

    За свою 75-летнюю историю КБ «Камов» создало уникальную исследовательскую школу, сформировав научно-технический потенциал по созданию вертолетов различных аэродинамических схем. На сегодняшний день компания является единственным в мире разработчиком серийных вертолетов с соосной схемой несущих винтов.  

    Без винта: КБ Камова теряет высоту

    Две главные российские вертолётостроительные школы – Миля и Камова – с прошлого года стали единым Национальным центром вертолётостроения им. М. Л. Миля и Н. И. Камова (АО «НЦВ Миль и Камов»).

    «Вертолёты России» объясняли слияние потенциалом для развития конструкторских бюро (КБ), но вместо «бережного сохранения» двух уникальных производств полным ходом идёт поглощение КБ Камова пришедшей к управлению в «Вертолётах России» милевской командой руководителей. Финансирование камовских проектов и исследований неуклонно свёртывается. Между тем именно с КБ Николая Камова начинается история российского вертолётостроения, будущее которого теперь под угрозой.

    Одна из главных вертолётостроительных школ лишается финансирования.

    Отец вертолёта

    Николаю Камову мы обязаны появлением самого слова «вертолёт». Самым ранним документом, в котором оно употребляется, считается протокол заседания Технической Комиссии Центрального Совета ОСОАВИАХИМа от 8 февраля 1929 года. Комиссия рассматривала проект автожира – так в русском языке до этого назывался вертолёт – КАСКР-1 инженеров Н. И. Камова и Н. К. Скржинского. На заседании Камов впервые произнёс слово «вертолёт», а в массовое употребление оно вошло уже в конце 40-х годов, когда сами вертолёты поднялись из стен КБ в советское небо.

    Доктор технических наук, Герой Социалистического Труда Николай Ильич Камов и академик Сергей Владимирович Илюшин (слева направо)Фото: Морсков/РИА Новости

    История вертолётов «Камова» началась с испытания первого лёгкого вертолёта Ка-8 «Иркутянин», созданного по заданию ВМФ в 1947 году. И уже тогда в этой машине была реализована главная «фишка» фирмы «Камов» – соосная схема расположения винтов: два размещённых друг над другом винта, вращающихся навстречу друг другу. Схема придавала вертолёту компактность, особую устойчивость в воздухе даже при сильном боковом ветре и позволяла с высокой точностью выполнять режим зависания.

    Моряки быстро поняли преимущества подобной схемы и от проекта сверхлёгкого вертолёта сразу перешли к среднему. Для решения этой задачи 7 октября 1948 года было создано Опытное конструкторское бюро – 2 (ОКБ-2), которое возглавил талантливый конструктор Николай Ильич Камов. В будущем оно было переименовано в Ухтомский вертолётный завод, а в 1974 году, после смерти главного конструктора, заводу было присвоено его имя. Со дня своего основания бюро специализировалось на создании вертолётов для советского Военно-Морского Флота. И 4 апреля 1953 года в небо впервые поднялся многоцелевой вертолёт Ка-15, который стал первым массовым вертолётом, созданным в ОКБ Николая Камова. Всего было построено 354 таких машины. Благодаря высокой манёвренности и малым размерам вертолёт Камова мог успешно взлетать и садиться с небольшой корабельной площадки даже в условиях шестибалльного волнения на море.

    Так начался многолетний союз камовцев и Военно-Морского Флота. За Ка-15 в строй встал противолодочный вертолёт Ка-25, на котором для полётов над морем, где нет никаких ориентиров, впервые в мире была установлена радиолокационная станция (РЛС) кругового обзора. На нём же впервые была реализована система автоматической передачи данных, при которой вертолёты в воздухе могли непрерывно обмениваться информацией, создавая высокоэффективные «завесы» из гидроакустических буёв, которых как чёрт ладана боялись атомные лодки вероятного противника.

    Вертолеты Ка-25 на палубе противолодочного крейсераФото: Мичурин/РИА Новости

    С 1965 по 1973 год в Улан-Удэ было собрано около 460 вертолётов Ка-25 всех модификаций. Вертолёты Ка-25 верой и правдой прослужили на флоте 30 лет. Им на смену в 1981 году пришла модернизированная версия Ка-27 – единственного российского противолодочного вертолёта. На вооружении находится более 80 таких машин, а всего было собрано 267 вертолётов Ка-27 различных модификаций.

    От «Чёрной акулы» к «Аллигатору»

    Отдельная страница истории «Камова» – создание принципиально нового боевого вертолёта. Уже к концу 70-х вертолёт Ми-24 перестал удовлетворять изменившимся требованиям общевойскового боя. Концепцию универсального вертолёта-БМП, который мог не только наносить удары, но и перебрасывать с места на место отделение десантников, признали устаревшей. Появилось разделение на боевые и транспортно-боевые вертолёты. В США уже полным ходом шла разработка ударного вертолёта AH-64 «Апач».

    Ответом ОКБ Камова стала инициативная разработка и создание нового ударного вертолёта Ка-50. После успешной защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый образец вертолёта Ка-50. Свой первый полёт он совершил 17 июня 1982 года. Это была по-настоящему революционная машина. Во-первых, это первый одноместный боевой вертолёт в мире. До этого считалось, что лётчик не способен одновременно пилотировать и вести бой. Во-вторых, Ка-50 впервые в отечественной авиации получил полностью композитные лопасти винтов. Для улучшения аэродинамических характеристик на вертолёте были использованы убирающееся шасси и фюзеляж самолётного типа. Кроме того, впервые в вертолётостроении здесь было установлено штатное катапультирующее кресло пилота. Вертолёт получил прозвище «Чёрная акула».

    Появление «Чёрных акул» совпало с распадом СССР. Начались обвальные сокращения военного бюджета. Вертолеты Ка-50 производились буквально поштучно. Всего было построено 15 вертолётов Ка-50 «Чёрная акула», включая испытательные машины.

    Началась тёмная эпоха для российской оборонки. Военный заказ усох до жалкого финансового ручейка, который не позволял не то что закупать новые образцы техники и вооружений, но даже поддерживать исправность имеющихся. Самолёты, вертолёты, танки, корабли сотнями и тысячами списывались на металлолом. КБ и заводы закрывались и распродавались под рынки, офисы и торговые центры.

    «Камов» нашёл свой рецепт выживания в катастрофические для всех 90-е годы – решил сосредоточиться на модернизации имеющегося мирового парка вертолётов Ка. Сотни машин Ка успешно трудились в самых разных регионах планеты, и спрос на надёжные недорогие вертолёты был высок. Камовцы модернизировали гражданскую версию Ка-32 под требования заказчика. И за следующие полтора десятилетия было создано 13 модификаций этого вертолёта, проданных в десяток стран. Спрос на них особенно увеличился после того, как модификация Ка-32А11BC была сертифицирована в 1998 году в Канаде.

    Всё это позволило «Камову» не только выжить и сохранить производство – завод «Прогресс» в Арсеньеве, но и продолжить работу над своим перспективным боевым вертолётом. Так родился Ка-52 «Аллигатор» – усовершенствованный вариант Ка-50. От своего предшественника он унаследовал силовую установку, крыло, несущую систему, оперение, шасси, хвостовую и среднюю части фюзеляжа. Главное отличие – появился второй член экипажа, что делало машину более надёжной. Кроме того, была реализована всепогодность – возможность работы в любых погодных условиях и в любое время суток.

    Вертолёт Ка-52 «Аллигатор» во время учебно-тренировочных полётовФото: Виталий Тимкив/ТАСС

    Ка-52 имеет гораздо более счастливую судьбу. Правительство наконец вспомнило об армии. Началась модернизация Вооружённых Сил и большая программа перевооружения. Нашлись деньги и на закупку «Аллигаторов». На 1 января 2018 года на вооружении ВВС России имелось 90 таких вертолётов, а всего до 2020 года военные должны получить 146 многоцелевых ударных вертолётов Ка-52. Боевое испытание в Сирии показало высокую эффективность «Аллигаторов», ставших грозой террористов.

    С появлением у камовцев боевого вертолёта возникло соперничество между «Камовым» и «Милем», которое продолжалось не одно десятилетие. Но сейчас долгие споры и соперничество позади. А если и не позади, то внешне никак не проявлены. Теперь вертолётные фирмы соседствуют через дорогу и даже делят площадку готовой техники, которая одновременно является и взлётной площадкой. Другая эпоха. А в войсках успешно несут службу две прекрасные боевые машины – Ми и Ка.

    Кто приземлил «Камова»?

    После создания АО «НЦВ Миль и Камов» именно в камовском конструкторском бюро идут самые массовые сокращения, сюда практически не набирают молодёжь. Бывший президент и генеральный конструктор «Камова», Герой Российской Федерации, легенда советского и российского вертолётостроения Сергей Михеев, хотя и остаётся генеральным конструктором «Камова», но фактически изолирован и не влияет на процессы принятия решений по формированию новой структуры НЦВ. Все основные финансовые потоки тихой сапой переключаются на милевские проекты, причём без каких-либо логических объяснений.

    ©octagon.media, 2020

    Так, было полностью заморожено финансирование уникальных научно-исследовательских работ КБ «Камов» по созданию перспективного скоростного вертолёта. Вместо него милевцы выставили военным некий образец на основе своего боевого вертолёта Ми-35, предварительно «ободрав» его для улучшения аэродинамических качеств. В этом виде конструкторы при щедром государственном финансировании разогнали его до скорости 400 км/ч, что пока существенно меньше, чем у его американского конкурента Sikorsky S-97 Raider. По оценкам американцев, как только милевский перспективный вертолёт получит хоть какое-то вооружение и боевую нагрузку, его скорость естественно упадёт до 300–320 км/ч, что будет ненамного превышать его сегодняшние параметры. Свежие конкурентоспособные камовские предложения в рамках НИР «Скорость» по исследованию управления оборотами несущего винта, при котором сочетание «притормаживания» несущего винта и наращивания скорости за счёт использования новейшего российского авиационного двигателя СМ-100 могли вывести наши вертолёты на ранее недостижимый в мире порог в 700 км/ч, были без всяких объяснений заморожены. Видимо, и новые руководители «Вертолётов России» не в состоянии самостоятельно разобраться в технических тонкостях вертолётостроительной индустрии…

    Хотя и при предыдущих руководителях картина для камовцев была не лучше. Они отлично помнят, как были заморожены камовские работы по созданию ударных беспилотных вертолётов – одному из важнейших стратегических направлений сегодняшнего военного вертолётостроения. Все наработки по решению управляющей компании «Вертолёты России» были переданы малому предприятию, где и погибли под пятой некомпетентности и забвения.

    Причину такого неприкрытого волюнтаризма авиационные эксперты видят в сложной экономической ситуации, в которую медленно погружаются «Вертолёты России».

    По мере выполнения государственной программы вооружения и насыщения новыми вертолётами российских войск производство вертолётов неуклонно сокращается, финансирование усыхает, почти вдвое ужавшись за два года. Каких-то крупных международных контрактов в перспективе не наблюдается.

    Ситуацию мог бы исправить гражданский сектор, где закупки вертолётов в мире исчисляются тысячами. Однако, сосредоточившись на «жирных» военных контрактах, руководство «Вертолётов России» просто-напросто прошляпило гражданское направление и сегодня в своём портфеле имеет лишь два недоделанных вертолёта: сертифицированный с ограничениями ещё в 2015 году, но так и не получивший расширения ожидаемых условий эксплуатации Ми-38 и Ка-62, поднятый в воздух в апреле 2016 года, но до сих пор не начавший сертификационных испытаний. То есть в действительности «Вертолётам России» предложить иностранному покупателю просто нечего!

    Всё это стало следствием ошибочных управленческих решений в руководстве госкорпорации «Оборонпром», приятых ещё 10 лет назад, которые связывают с именем министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова.

    Очевидно, поэтому общественность с опаской наблюдает за тем, как страна теряет уникальные вертолётные КБ, а с ними и всё российское вертолётостроение, где мы много десятилетий были безусловными лидерами. И это происходит без видимых внешних воздействий конкурентов и иностранных диверсантов, своими силами, так сказать. Поистине Россия стала так сильна и богата, что нам уже не надо внешних врагов – мы сами себя уничтожаем руками перспективных менеджеров.

    История компании Камов

    Яркая демонстрация Ка-8 многочисленным зрителям и руководству страны стала историческим событием, определившим судьбу группы энтузиастов, построивших мини-вертолет. На следующий день Н.И. Камов был приглашен в Министерство авиационной промышленности. Вице-министр предложил Камову возглавить небольшое конструкторское бюро с целью создания вертолета, аналогичного Ка-8 .Одновременно он передал поздравления от Сталина в связи с успешной демонстрацией и проинформировал Камова об интересе к вертолету со стороны Flt. Адм. Кузнецов.


    Камов Николай Иванович
    Основатель Конструкторского бюро и его первый главный конструктор

    7 октября 1948 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев издал распоряжение № 772 о создании ОКБ №

    .2 (ОКБ No2) под руководством Н.И. Камова. ОКБ должно было разместиться на Государственном Всесоюзном экспериментальном заводе № 3 в районе Сокольники Москвы. В соответствии с этой директивой все специалисты группы, которая на добровольных началах занималась разработкой Ка-8 , были переведены в ОКБ-2 Камова.

    Таким образом, 7 октября 1948 года считается днем ​​рождения ОКБ, которое впоследствии стало всемирно известной вертолетной компанией. Однако, отдавая должное истории, нужно считать предвоенный 1940 год годом основания компании.Его основатель Николай Ильич Камов родился в 1902 году. В 1923 году окончил Томский технологический институт. С 1923 по 1931 год работал на ряде авиазаводов СССР на различных должностях, в том числе начальником бригады и ведущим конструктором КБ Д.П. Григоровича. С 1931 по 1948 год (с небольшими перерывами) возглавлял отдельные бригады и опытно-конструкторскую группу в ЦАГИ. С 1928 по 1943 год занимался проектированием и постройкой автожиров. В 1945 году он приступил к проектированию коаксиального вертолета.

    Авиазавод №3 Минавиапрома практически считался базовым предприятием ОКБ, возглавляемого главным конструктором И.П. Братухиным. В его состав входили несколько производственных цехов и подразделений, в том числе летно-испытательный комплекс на аэродроме Измайлово (тогда это пригород Москвы). ОКБ-2 занимало выделенные ему помещения в помещениях этого предприятия. Его коллектив оказал значительную помощь быстрорастущим бригадам ОКБ-2 в становлении и приобретении необходимого практического опыта конструкторских и расчетных работ.

    Специалисты молодого ОКБ приступили к работе над коаксиальным вертолетом для наблюдения и связи, который получил обозначение Ка-10 . Он был разработан для удовлетворения общих эксплуатационных требований (GOR), представленных Военно-морской авиацией. По конфигурации новый винтокрылый аппарат был аналогичен Ка-8 . Вертолет был оснащен двигателем АИ-4G мощностью 35 л.с., специально разработанным главным конструктором А.Г. Ивченко. Увеличен диаметр ротора на 0,2 м, введен развал лопастей.Существенные изменения были внесены в систему управления вертолетом.

    В отличие от Ка-8 , вертолеты Ка-10 были построены в штатных условиях авиационного завода. Для проверки правильности работы и надежности узлов, агрегатов и систем параллельно с изготовлением прототипов было проведено значительное количество лабораторных и стендовых испытаний. За короткое время было построено четыре вертолета. Один из них прошел 100-часовые усталостные испытания, остальные использовались по программе летных испытаний.Ка-10 совершил первый полет 30 августа 1949 года под управлением летчика-испытателя М.Д. Гурова.

    Вертолеты были оснащены необходимыми устройствами регистрации данных испытаний. Заводские испытания Ка-10 завершил летчик-испытатель Д.К. Ефремов, заменивший трагически погибшего в одном из испытательных полетов М.Д. Гурова. Программа испытаний включала 200 полетов общей продолжительностью 25 летных часов. В октябре 1950 года два вертолета Ка-10 были переданы ВВС СССР для государственных приемочных испытаний (этап 2).Ночевки по программе испытаний 2 этапа проводил летчик-испытатель проекта НИИ ВВС капитан Е.А. Гридюшко.

    Испытания в морских условиях прошли на легком артиллерийском крейсере «Максим Горький». Это были первые полеты вертолета с корабля в нашей стране. 1950 год можно считать годом зарождения советской корабельной авиации. Пилоты отметили, что при полетах вертолетов на борту корабля есть несколько причуд: повышенная турбулентность воздушного потока, крен и качка корабля, затрудняющие взлет и посадку, и т. Д.При этом они отметили, что вертолет не представляет проблем для пилотов средней квалификации. Государственные испытания подтвердили высокую маневренность вертолета соосной схемы и его пригодность для эксплуатации на борту судов.

    В августе 1951 года было принято решение о создании серийной партии из 15 Ка-10 для Вооруженных Сил с целью более глубокого исследования возможностей использования винтокрылых машин для различных тактических целей военно-морского флота. Ходовые испытания Ка-10 проводились на Черном море специально сформированной морской вертолетной эскадрильей под командованием капитана А.Н.Воронин.

    Опираясь на опыт наземных и летных работ, накопленный с прототипами, специалисты ОКБ внесли ряд изменений в конструкцию Ка-10 с целью дальнейшего совершенствования вертолета. «… Конструкция настоящего мини-вертолета была доработана и получила обозначение Ка-10М », — сказал Н.И. Камов. Ка-10М использовался в течение нескольких лет в исследовательских и демонстрационных целях. ОКБ прочно утвердилось после завершения этапа разработки Ка-10 и Ка-10М , которые положили начало производству коаксиальных вертолетов в Советском Союзе.Большой вклад в создание вертолетов Ка-10 и Ка-10М внесли сотрудники ОКБ В. Б. Барщевский, М. А. Купфер и А. Я. Власенко.

    Часть I | Часть II | Часть III | Часть IV | Часть V

    Из «ОКБ Камова. 50 лет» по Г.И. Кузнецов

    камовского окб авиационных фото на JetPhotos

    Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
    Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных. Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

    Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

    Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты со всеми самолетами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)

    Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.

    Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

    Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

    Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.

    Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.

    Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.

    Это раскрывающееся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки. Например, вариант:
    — Пол Джонс [550]
    .. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

    Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

    Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
    Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.

    Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

    Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии полетной палубы» и т. Д.К этому списку постоянно добавляются новые категории.

    Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
    Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
    Каждое поле фотографии охвачено программой поиска по ключевым словам.

    Поле Ключевые слова идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. Д.
    Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска «Мир ключей». Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо выбрать соответствие ключевого слова всем полям базы данных.

    Затем выберите ограничитель ключевых слов. Можно выбрать один из трех вариантов:
    — это точно
    — начинается с
    — содержит
    . Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которые вы хотите найти, в поле справа.

    В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.

    Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенный год.

    В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных для каждого конкретного года, заключенное в скобки. Например, вариант:
    — 2003 [55000]
    .. указывает, что в настоящее время в базе данных имеется 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
    * Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

    Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
    Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этого параметра.

    Боевой вертолет Камов В-80

    В декабре 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке боевых вертолетов нового поколения, которым предусматривалось создание УВЗ имени Н.И.Камова и ОКБ М.Л. конкурсная база для экспериментальных образцов и дальнейших сравнительных испытаний. В январе 1977 г. началось проектирование новой боевой машины армии, получившей обозначение В-80. Она отличалась высокой степенью новизны принятых научно-технических решений.К сожалению, воплощение разработки в металле не суждено.

    Основная задача боевого вертолета — уничтожение военной техники, в первую очередь танков, на поле боя и на передовой. Вертолет слепой. Он очень плохо «видит». К тому же он недальновиден. Получить полное представление о поле боя очень сложно, особенно если экипаж занят чем-то другим.

    Результаты моделирования показали, что при автономном поиске целей, связанном с длительным пребыванием в зоне интенсивного огневого противодействия средствам ПВО противника, шансы вертолета Ми-24 выжить и выполнить боевую задачу практически равны нулю.В этих условиях могут эффективно действовать только вертолеты, совмещенные с системой целеуказания, которые получают информацию о противнике с самолетов и наземных систем разведки. Следовательно, новый боевой вертолет должен был иметь на борту внешнюю систему целеуказания, что позволило бы ему стать ударным элементом разведывательно-ударного комплекса «воздух-земля». При отсутствии внешнего целеуказания успешная атака наземных целей может осуществляться и с рубежей, расположенных вне зоны эффективного поражения ПВО.Таким образом, был реализован главный из постулатов, определяющих концепцию проекта — пилот должен знать обстановку на поле боя и выборочно работать по целям, уничтожая то, что необходимо уничтожить в данный момент.

    При определении внешнего вида новой машины изучались различные аэродинамические схемы вертолетов: поперечная, винтокрылая и, конечно же, соосная. Однороторная схема вообще не рассматривалась в качестве альтернативы из-за низкой боевой живучести: опыт локальных войн показал, что значительная часть боевых потерь вертолета была вызвана повреждениями хвостовых винтов, нагруженных хвостовых балок, длительной управляемости. провода и сложные передачи.

    Поперечная и винтокрылая конструкции признаны неприемлемыми из-за неудовлетворительных массогабаритных характеристик. Для коаксиальной конструкции дизайнеры остановили свой выбор на «собственном» конструкторском бюро. Имеет несомненные преимущества по сравнению с традиционной схемой с рулевым винтом. Отсутствие потерь мощности на рулевом винте (10 … 12%), а также более высокий КПД (15%) соосных несущих винтов на скоростях полета до 100 км / ч при одинаковой мощности двигателя позволяют увеличить тягу (30 %) несущая система.Это увеличивает статический потолок на 1000 м и удваивает скорость вертикального подъема. Именно такие скорости и предельно малые высоты полета лежат в основе тактики современных боевых вертолетов при атаке наземных целей из-за препятствий, укрытий и засад. Следовательно, боевой вертолет соосного типа значительно превзойдет конкурентов одновинтовой схемы с рулевым винтом, особенно в горных районах и при высоких температурах воздуха.

    Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в каналах управления упрощают пилотирование, что особенно важно при полете на малой высоте вблизи препятствий, за которыми вертолет прячется в бою.Такая машина имеет значительно более широкий диапазон углов скольжения, угловых скоростей и ускорений во всем диапазоне скоростей полета. Относительно небольшие моменты инерции, обусловленные компактностью соосных вертолетов, обеспечивают эффективное управление. Из-за небольших размеров вертолет соосной схемы имеет меньшую радиолокационную и визуальную заметность. особенно в горных районах и при высоких температурах воздуха.

    Одним из основных компонентов боевых авиационных систем является радиоэлектронное оборудование и системы вооружения.Из-за повышенных требований к нему из-за тяжелых условий эксплуатации, а также некоторых недостатков аппаратной базы отечественная техника имеет большую массу, чем аналогичная американская техника. Уже первые расчеты показали: если разместить комплекс оборудования, близкий по составу к тому, что установлен на американской военной технике, то масса вертолета возрастет настолько, что добиться высоких летно-технических характеристик станет очень сложно. Поистине революционное решение должно было способствовать облегчению вертолета, а следовательно, и достижению более высоких летных характеристик: штурман-оператор со всеми его средствами защиты и жизнеобеспечения был исключен из экипажа.

    НОВОСТИ ПИСЬМО

    Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org


    Вертолеты ОКБ Камова

    14 апреля 1953 года в небо впервые поднялся многоцелевой вертолет Ка-15, ставший первым массовым вертолетом, созданным в ОКБ Николая Ильича Камова.В дальнейшем это конструкторское бюро неоднократно доказывало состоятельность и преимущества выбранной схемы. Фирменной особенностью машин Камова было использование соосной винтовой схемы. Теперь, более 60 лет спустя, автомобили КБ Камова внушительны и эффективны. оружие вооруженных сил России, способное выполнять даже необычные военные задачи.
    Первая ласточка — Ка-15

    Опытно-конструкторское бюро-2 (ОКБ-2), возглавляемое талантливым конструктором Николаем Ильичом Камовым, одним из основоположников российской школы вертолетостроения, было создано 7 октября. 1948 г.В дальнейшем его сначала переименовали в Ухтомский вертолетный завод (УВЗ), а в 1974 году ему присвоили имя главного конструктора. Изначально это конструкторское бюро специализировалось на создании вертолетов для ВМФ СССР. Отличительной чертой этого конструкторского бюро на долгие годы стала соосная компоновка гребных винтов, позволившая создавать высокоманевренные и хорошо управляемые винтокрылые машины при сохранении малых габаритов оборудования.

    Первым успехом КБ можно смело назвать вертолет Ка-15, который по кодификации НАТО получил в некотором роде даже наступательное обозначение «Цыпленок».Именно этот двухместный корабельный вертолет стал первой машиной ОКБ Камова, выпущенной большой серией. Всего было построено 354 таких вертолета. Первый полет новая машина совершила 14 апреля 1953 года. Ее поднял в воздух летчик-испытатель Дмитрий Ефремов.

    Разработка вертолета Ка-15 велась в начале 50-х годов прошлого века. Модель вертолета была утверждена военными в конце 1951 года.Созданный для размещения на корабле, Ка-15 был очень компактной машиной. Он был почти вдвое длиннее вертолета Ми-1. При этом конструкторам пришлось поработать над размещением всего необходимого оборудования в таком небольшом объеме.

    Проведены сравнительные войсковые испытания вертолетов Ми-1 (одновинтовой с рулевым винтом) и Ка-15 (спаренный) на крейсере «Михаил Кутузов» по ​​решению руководства ВМФ. Благодаря высокой маневренности и малым размерам вертолет Камов мог успешно взлетать и садиться с борта небольшого корабля даже в условиях шестибалльной морской волны.В то время как вертолет Ми-1, имевший длинную хвостовую балку и рулевой винт, был существенно ограничен в эксплуатации с палубы корабля. Его нельзя было использовать при движении корабля и при наличии турбулентного воздушного потока. Результаты испытаний крейсера «Михаил Кутузов» окончательно убедили советских моряков в необходимости соосной схемы для вертолетов корабельного базирования.

    При этом летные характеристики вертолета Ка-15, полученные в ходе испытаний, превысили проектные.Небольшой вертолет с пилотом и пассажиром на борту мог перевозить груз массой 210 ​​кг при взлетной массе 1410 кг и мощности двигателя 280 л.с. При этом вертолет Ми-1 мог брать на борт 255 кг груза при массе машины 2470 кг и мощности двигателя 575 л.с. В то же время характеристики управляемости, присущие вертолету соосной схемы, и компактность Ка-15 позволяли осуществлять взлет / посадку с очень ограниченных площадей.

    Вертолет начал поступать в боевые порядки ВМФ в 1957 году.Но из-за небольшой полезной нагрузки в качестве противолодочного вертолета Ка-15 оказался малоэффективным. Таким образом, один вертолет мог взять на борт только 2 гидроакустических буя, предназначенных для наблюдения за подводными лодками. При этом аппаратура управления находилась на другом вертолете, а средства поражения подводных лодок (глубинные бомбы) — на третьем. Также работа флота в составе флота сопровождалась множеством неисправностей, свидетельствовавших о низкой надежности Ка-15: отмечались флаттеры несущего винта, а также колебания типа «земной резонанс» при рулении.

    В июле 1960 года один из этих вертолетов 710-го отдельного вертолетного авиаполка потерпел крушение из-за попадания лопастей после взлета с аэродрома Новонежино. В ноябре аналогичный случай повторился снова, но тогда вертолету удалось приземлиться. Эти два случая были не единственными. В мае 1963 года вертолеты полностью перестали поступать в ВМФ СССР, где на замену уже были готовы новые вертолеты и самолеты. В ДОСААФ и Аэрофлоте эти машины эксплуатировались до 1970-х годов.Они использовались для обучения студентов вместе с Ми-1. Также вертолет использовался в сельском хозяйстве для опыления сельскохозяйственных культур.

    Летно-технические характеристики Ка-15:
    Экипаж — 1 чел.
    Количество пассажиров — 1 человек или 300 кг груза.
    Габаритные размеры: длина — 6,26 м, высота — 3,35 м, диаметр главного винта — 9,96 м.
    Масса пустого — 968 кг.
    Максимальная взлетная масса — 1460 кг.
    Мощность двигателя — 1Х280 л.с.
    Максимальная скорость — 155 км / ч.
    Практическая дальность — 278 км.
    Практический потолок — 3500 м.

    Противолодочный вертолет Ка-25 и корабельный многоцелевой вертолет Ка-27

    Важной вехой в судьбе КБ Камова стал вертолет Ка-25. Этот вертолет стал залогом развития конструкторского бюро и всей корабельной авиации России. Став первым отечественным специально разработанным боевым вертолетом. Вертолет Ка-25 предназначался для борьбы с атомными подводными лодками потенциального противника.Для успешного решения поставленных перед ним задач и обеспечения полетов над неопорной водной поверхностью на вертолете Ка-25 впервые в мире была установлена ​​РЛС кругового обзора. Вертолеты Ка-25 верой и правдой прослужили на флоте около 30 лет.

    Первый полет противолодочного вертолета Ка-25 совершил 20 мая 1961 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель Д.К. Ефремов. Первые серийные образцы вертолета были построены в 1965 году на вертолетном заводе, расположенном в городе Улан-Удэ.Эти машины положили начало успешной эксплуатации вертолетов Ка-25 в парке. Именно Ка-25 стал первым отечественным боевым вертолетом и оставался до 1969 года. В этом году в СССР был создан армейский боевой вертолет Ми-24.

    Вертолет Ка-25 был построен по двухвинтовой соосной схеме и имел два мощных газотурбинных двигателя, шасси вертолета было четырехопорным. Фюзеляж Ка-25 был цельнометаллическим. Основным направлением вертолета была борьба с подводными лодками противника.Поэтому его вооружение состояло из противолодочной самонаводящейся торпеды АТ-1 или 4-8 глубинных бомб массой от 50 кг до 250 кг. Кроме того, вертолет имел кассету с радиоакустическими буями, которая также подвешивалась в его оружейном отсеке. Этот отсек оснащался створками, которые открывались с помощью электроприводов.

    Вертолет Ка-25 стал отличным вертолетом, который полностью устраивал моряков. В нашей стране вертолеты Ка-25 стояли на вооружении до 1991 года, а Ка-25Ц (вертолет целеуказания) до середины 90-х годов.Всего было создано 18 различных вариантов этой машины различного назначения. С 1965 по 1973 год в Улан-Удэ было собрано Х-ЧИСЛО вертолетов Ка-460 всех модификаций.

    Летно-технические характеристики Ка-25:
    Экипаж — 2 человека.
    Количество пассажиров — 1 оператор ПВО или 12 пассажиров.
    Боевая нагрузка — 1100 кг бомб или торпед.
    Габаритные размеры: длина — 9,75 м, высота — 5,37 м, диаметр главного винта — 15,74 м.
    Масса пустого — 4765 кг.
    Максимальная взлетная масса — 7500 кг.
    Мощность двигателя — 2X1000 л.с.
    Максимальная скорость — 220 км / ч.
    Практическая дальность — 650 км.
    Практический потолок — 4000 м.

    Следующее поколение боевого вертолета Ка-27 стало логическим продолжением удачной конструкции. При этом эффективность советской противолодочной обороны с появлением вертолета значительно возросла. На базе вертолета Ка-27 в интересах ВМФ построены новые вертолетные комплексы: поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС, вертолет десантно-десантно-огневой поддержки Ка-29, вертолет радиолокационного дозора Ка-31 и многие другие. .

    Первый прототип будущего вертолета Ка-27 поднялся в небо 8 августа 1973 года, 24 декабря того же года совершил свой первый полет по кругу. Серийное производство нового корабельного вертолета было развернуто в 1977 году на вертолетном заводе в городе Кумертау. По разным причинам доводка вертолета продолжалась все 9 лет. Только 14 апреля 1981 года был принят на вооружение ВМФ СССР. Вертолет до сих пор не снят с эксплуатации. В настоящее время это единственный российский противолодочный вертолет.На вооружении находится более 80 таких машин, и всего было собрано X-NUMX вертолетов Ка-267 различных модификаций.

    Вертолет Ка-27 спроектирован по традиционной для ОКБ Камова схеме с использованием двух трехлопастных несущих винтов противоположного вращения. Фюзеляж машины был цельнометаллическим. Конструктивно вертолет состоит из фюзеляжа, несущей системы, системы управления, силовой установки и взлетно-посадочных устройств. Противолодочные ракеты АТ-1МВ, ракеты АПР-23 и противолодочные бомбы свободного падения (ПЛАБ) калибра 50 или 250 кг могли использоваться для борьбы с подводными лодками противника.

    Летно-технические характеристики Ка-27:
    Экипаж — 3 чел.
    Количество пассажиров — 3 оператора или 3 пассажира или 4000 кг груза в салоне или 5000 кг на внешней подвеске.
    Боевая нагрузка — 2000 кг бомб, торпед или ракет.
    Габаритные размеры: длина — 12,25 м, высота — 5,4 м, диаметр главного винта — 15,9 м.
    Масса пустого — 6100 кг.
    Максимальная взлетная масса — 12000 кг.
    Мощность двигателя — 2Х2225 л.с.
    Максимальная скорость — 290 км / ч.
    Практическая дальность — 900 км.
    Практический потолок — 5000 м.

    От «Черной акулы» (Ка-50) до «Аллигатора» (Ка-52)

    К середине 70-х годов прошлого века в Советском Союзе основным боевым вертолетом был вертолет Ми- 24 «старичок» и по сей день остается на вооружении, но уже тогда у руководства Минобороны страны сложилось мнение, что эта машина не в полной мере соответствовала требованиям армии. Вертолет, который создавался по концепции «летающей боевой машины пехоты» и мог при необходимости проводить не только штурмовые операции, но и перебрасывать десантников с места на место, оплачивая это определенным снижением их боевой мощи. качества.Кроме того, советские военные получили информацию о разработке и испытаниях новых ударных вертолетов в США (речь шла об ударном вертолете AH-64 «Апач»).

    Ответом на это стало создание нового ударного вертолета, разработанного ОКБ Камова. После успешной защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года была построена первая модель вертолета Ка-50. Свой первый летный аппарат совершил 17 июня 1982 года, через год после принятия на вооружение очень успешного Ка-27.Ка-50 был не меньшим шедевром Камовцева, хотя настоящего путевки в жизнь не получил. Ка-50 представлял собой полноценный ударный вертолет, который предназначался для поражения живой силы и бронетехники противника на поле боя, а также различных инженерных сооружений противника.

    Это был двухмоторный одноместный боевой вертолет со соосным воздушным винтом. Ка-50 получил прямое крыло сравнительно большой вытянутости, развитое вертикальное и горизонтальное оперение. Для улучшения аэродинамических характеристик машины на вертолете использовалось убирающееся шасси.На Ка-50 использовался фюзеляж авиационного типа с достаточно широким применением алюминиевых сплавов и композиционных материалов. Также к особенностям нового вертолета можно отнести систему спасения летчиков, созданную на базе парашютной системы ракет К-37-800 производства «Звезды». Для вертолета такая система была в новинку. Это позволяло летчику безопасно катапультироваться в диапазоне скоростей от 0 до 400 км / ч и на высоте от 0 до 4 тысяч метров. Катапультирование производилось путем отстрела лопастей несущих винтов и отстрела верхней части фонаря кабины вертолета.

    Использование композитных материалов, составляющих примерно 30% от общего веса конструкции, позволило снизить массу отдельных элементов вертолета на 20-30% по сравнению с металлическими аналогами. Также была повышена надежность и живучесть машины. Срок службы отдельных узлов планера, благодаря новым материалам, увеличился в 2-2,5 раза. А сложность изготовления сложных конструктивных элементов вертолета снизилась в 1,5-3 раза.

    Вертолеты Ка-50 выпускались единичной очень небольшой серией. Последние машины были переданы военным в 2009 году. Всего было построено 15 вертолетов Ка-50 Black Shark, включая испытательные машины. Все они закреплены за 344-м Центром боевого применения и переподготовки летного состава армейской авиации, причем часть машин уже списана, а часть используется в качестве учебных пособий. Во многом вертолет стал известен благодаря художественному фильму «Черная акула», в котором он сыграл главную роль.Но не стоит думать, что эта машина канула в лету. Для КБ Камова вертолет стал бесценным опытом, позволившим отрабатывать новые технологии на практике. В дальнейшем этот опыт был полностью реализован в новом многоцелевом ударном вертолете Ка-52 «Аллигатор».

    У многоцелевого ударного вертолета Ка-52 судьба куда более удачная. На 1 января 2015 г. в составе ВВС России было 72 таких вертолета; до 2020 г. военные должны получить Х многоцелевых ударных вертолетов Ка-146.Основным отличием этой машины от Ка-52 было появление второго члена экипажа и полная возможность работать в любых погодных условиях и в любое время суток. Изначально Ка-50 не предназначался для ведения боя в ночное время.

    Двойная модификация «Черной акулы» на 85% унифицирована с вертолетом Ка-50. От своего предшественника «Аллигатор» унаследовал силовую установку, крыло, несущую систему, оперение, шасси, хвостовую и среднюю части фюзеляжа.Их главное отличие — новая передняя часть в виде двухместной кабины, в которой члены экипажа «Аллигатора» расположены рядом друг с другом. Кабина также оборудована катапультными креслами К-37-800. Также серьезно обновлена ​​приборная панель кабины, теперь вместо традиционных электромеханических приборов используются жидкокристаллические дисплеи.

    Появление второго пилота разгрузило экипаж, сделав машину более надежной. В Ка-52 не только добавили оператора-штурмана, но и выбрали нестандартную компоновку кабины.Обычно в ударных вертолетах два члена экипажа размещаются тандемом — один за другим. Но на Ка-52 члены экипажа сидят плечом к плечу. При этом органы управления вертолетом доступны как справа, так и слева. Такое расположение экипажа вертолета имело свои преимущества. Например, улучшилась координация пилотов, и не было необходимости устанавливать вторую приборную панель.

    Существенно изменена электронная разливочная машина. Изюминкой вертолета является РЛС РН01 «Арбалет», созданная инженерами Фазотрон-НИИР.Серийное производство этой РЛС началось в 2011 году. Арбалет может одновременно сопровождать до 20 различных целей. При этом система способна обнаруживать танк на дальности 12 км, штурмовик противника — 15 км, ракету Stinger — 5 км. Но это еще не все, этот радар предупреждает экипаж о приближении препятствий, таких как ЛЭП, на 500 метров. При этом погрешность определения дальности до цели не превышает 20 метров, а угловая погрешность — 12 минут.РЛС «Арбалет» обслуживает системы навигации и наведения Ка-52, а также участвует в организации противоракетной обороны и предупреждает экипаж об опасных метеорологических образованиях и препятствиях.

    Первый полет Ка-52, переоборудованного из серийного вертолета Ка-50, состоялся 25 июня 1997 года. Серийный выпуск вертолета был развернут 29 октября 2008 года на заводе «Прогресс», расположенном в г. город Арсеньев. В 2011 году завершилась серия государственных испытаний вертолета Ка-52.В том же году, в мае, первые боевые машины поступили на вооружение строевой части армейской авиации страны.

    Боевой разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» нового поколения предназначен для борьбы с танками, бронированной и небронированной техникой противника, его живой силой, а также с вертолетами противника на переднем крае противостояния и в тактической глубине. Вертолет можно использовать в любое время суток и в любых погодных условиях. Также вертолеты Ка-52 способны вести разведку целей, осуществлять целеуказание и инструментальное целеуказание для боевых вертолетов и взаимодействующих с ними сухопутных войск.Вертолет может сопровождать военные колонны и обеспечивать огневое прикрытие высадки, патрулировать местность.

    Летно-технические характеристики Ка-52:
    Экипаж — 2 человека.
    Боевая нагрузка — 2000 кг на 4 узлах подвески.
    Вооружение — 30-мм пушка 2А42 (600 снарядов), 4х3 АТУР «Вихрь» или 4 УР «Игла-Б» или 80XNNXX-мм НУР или 80-Х10-мм НУР, а также ящики, а также гильза. предметы, а также предметы, и прикреплены, и связаны с коробкой, и они связаны с нетканой мягкой пушкой.
    Габаритные размеры: длина — 14,2 м, высота — 4,9 м, диаметр главного винта — 14,5 м.
    Масса пустого — 7800 кг.
    Максимальная взлетная масса — 10400 кг.
    Мощность двигателя — 2Х2400 л.с.
    Максимальная скорость — 300 км / ч.
    Максимальная скорость набора высоты у земли — 16 м / с.
    Практическая дальность — 460 км.
    Практический потолок — 5500 м.

    Источники информации:
    http://www.airwar.ru
    http://svpressa.ru
    http://www.russianhelicopters.aero/ru/kamov
    Материалы из бесплатных источников

    Столкновение с птицей Инцидент Камов Ка-60 Касатка 602 / белый, 23.06.2010

    Эта информация добавлена ​​пользователями ASN.Ни ASN, ни Фонд безопасности полетов не несут ответственности за полноту или правильность этой информации. Если вы считаете, что эта информация неполная или неверная, вы можете отправить исправленную информацию. :
    Дата: 23-ИЮН-2010
    Время:
    Тип: Камов Ка-60 Касатка
    Владелец / оператор: Камов ОКБ

    0

    602 / белый
    C / n / msn: 1B00602
    Погибших: Погибших: 0 / Пассажиры: 2
    Другие погибшие: 9014 9014 : Списано (не подлежит ремонту)
    Место нахождения: между поселками Дзержинский и Котельники в Московской области — Россия
    Фаза: Посадка
    Характер: Тест
    Аэропорт вылета:
    Аэропорт назначения:
    Повествование:
    Два вертолета Ка-60376 испытательный полет, в то время как один из них испытал отказ двигателя (вероятно, из-за удара птицы) и совершил аварийную посадку в поле.Другой Ка-60 приземлился неподалеку, взял на борт раненых пилотов и немедленно доставил их в госпиталь, так как они получили тяжелые травмы в результате инцидента.

    Источники:


    http://www.lifenews.ru/news/29063
    http://www.interfax.ru/society/news.asp?id=142404
    http://tass.ru/eng/level2 .html? NewsID = 15256251 & PageNum = 0

    http://www.airliners.net/photos/airliners/8/7/3/1586378.jpg (фотография)

    История изменений:

    Дата / время Автор Обновления
    23 июня 2010 г. 05:39 VAR Добавлено
    23.06.2010 06:11 РобертМБ Обновлено [Тип ВС, Регистрация, Cn, Местоположение, Источник]
    23 июня 2010 г. 08:55 sjb3287 Обновлено [Расположение, Источник]

    ПАЛИТРА КРЫЛА — Камов Ка-50 / Ка-52 Черная акула / Хокум / Аллигатор

    Камов Ка-29 / Ка-31 / Ка-32 Спираль [6]
    Камов Ка-50 / Ка-52 Черная акула / Хокум / Аллигатор [16]
    Камов Ка-60 Косатка [2]
    Камов Ка-115 [ 1]
    Камов Ка-226 [1]
    КВЗ Актай [1]
    КВЗ «Ансат» [1]
    Ми-26 Halo [8]
    Ми-28 Havoc [4]
    Ми-34 Отшельник [3]
    Миль Ми-38 [1]

    Aerospatiale SA (AS).350/355/550/555 Ecureuil / Fennec / Esquilo [46]
    Aerospatiale SA.365 Dauphin 2 / HH-65 Dolphin / AS.565 Panther [17]
    Agusta A-109 Hirundo [3]
    Agusta A-129 Mangusta [4]
    Agusta AB139 / AW139 [1]
    Atlas CSH-2 / AH-2 Rooivalk [3]
    Bell 222 [3]
    Bell 412 Griffin / Griffon / Grifone [13]
    Boeing RAH-66 Comanche [2]
    CAIC WZ-10 [1]
    Eurocopter EC-120 Colibri [2]
    Eurocopter EC-135 / EC-635 [5]
    Eurocopter PAH-2 / ARH / EC.665 Tiger [4]
    EHI EH-101 / NH.90 / AW.верх


    Камов Ка-50 / Ка-52 Черная акула / Хокум / Аллигатор

    Словакия [1]
    СССР / Россия [15]


    Если Вы хотите поделиться профилями этого самолета с нашими посетителями — напишите вебмастеру Почтовое сообщение вебмастеру
    Статьи про этот самолет Вы можете прочитать на дружественном сайте Уголок Неба.
    На сайте нашего партнера «Paper Aviation» есть материалы по этому самолету:

    Книги и журналы ( можно скачать!)
    Модели (можно скачать !)
    Страниц: [ 1 2 все]

    В-80 (800-01)
    Часть: испытательный отряд ОКБ Камова
    Номер: 010
    Первый летающий образец. top


    08.05.2013

    В-80 (800-02)
    Часть: испытательный отряд ОКБ Камова
    Номер: 011
    Второй летающий образец.верх


    08.05.2013

    В-80 (800-05)
    Часть: испытательный отряд ОКБ Камова
    Номер: 015
    Пятый летающий образец, ставший серийным. Первый полет в апреле 1990 года. Камуфляж: верхняя поверхность — оливково-зеленый / светло-коричневый / черный панели; низ — голубой.

    Автор: © Zbynek Valka
    Источник: «Камов Ка-50 Хокум» Билек Модельарум No.верх


    08.05.2013


    Ка-50
    Часть: нет данных
    Номер: 018 (c / n.001)
    Первый серийный вертолет. Первый полет — 22 мая 1991 года. Пилот — заводской летчик-испытатель А.И. Довгань. Камуфляж: верхняя поверхность — оливково-зеленый / светло-зеленый / черный; низ — голубой.

    Автор: © Zbynek Valka
    Источник: «Камов Ка-50 Хокум» Билек Модельарум No.верх


    08.05.2013

    Ка-50
    Часть: нет данных
    Номер: 020
    Второй серийный вертолет. вверху


    08.05.2013

    Страницы: [ 1 2 все]

    Последнее обновление: 01.04.2013

    ПАЛИТРА КРЫЛА Проект является бесплатным и доступен всем желающим.Редактор не имеет какие-либо юридические претензии на авторские права на материалы, включенные в настоящий документ. Учитывая необходимые информация, имя автора всегда будет полностью указано. Если найдешь свою фотографию включены сюда без указания авторских прав (или с неправильным), сообщите об этом немедленно к веб-мастеру и запрос будет сделано исправление.

    Беспилотный зонд Ка-137 ОКБ Камова

    Технические характеристики
    Тип Ка-137
    Функция Наблюдение
    Год 1998
    Двигатель?
    Диаметр фюзеляжа 1.3 м
    Высота? м
    Диаметр ротора? м
    Масса пустого? кг
    Снаряженная масса 280 кг
    Мощность нагрузки ( кг / л.с. )?
    Скорость на 0 м 175 км / ч
    Диапазон530 км
    Патруль на 50 км от базы 4 h
    Потолок (парящий) 3000 м
    Набор высоты
    1000 м ? мин
    Полезная нагрузка
    Топливо? кг
    Отсек оборудования 0.57 м 3
    Оборудование 80 кг
    33к ч / б фото со страницы Ка-137;

    Многоцелевой робот-вертолет. Фюзеляж представляет собой шар (радиус 1,3 м ), разделены на два существенных независимых отсека. Верхняя половина содержит силовую установку, топливную, электрическую. и системы управления. Нижняя половина может нести настраиваемый набор датчиков: радар, визуальные и инфракрасные камеры, детекторы излучения и необходимые передатчики.

    В отличие от беспилотных вертолетов предыдущего поколения, Ка-137 не требует дистанционного управления. Оснащен системой спутниковой навигации и цифровым автопилотом, способный работать в условиях радиомолчания. режим и достигните назначенной точки с радиусом 60 м , днем ​​или ночью.

    Ка-137 может выполнять задания на скоростях от 0 до максимальных.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта