ОКБ Камова
Камов Николай Ильич (1902 — 1973) – Герой Социалистического Труда (1972), авиаконструктор, доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР.
Родился 14 сентября 1902 года в г. Иркутске в семье учителя. Еще учеником коммерческого училища он стал интересоваться авиацией и часто посещал демонстрационные полеты известных в то время пилотов. Окончив Томский технологический институт в 1923 году, он переехал в Москву, где начал трудовую деятельность на авиационном заводе фирмы «Юнкерс» в качестве слесаря. В 1927 году его приглашают на работу конструктором в конструкторское бюро морского самолетостроения известного в то время
Д.П.Григоровича.
Стремясь к самостоятельному творчеству авиаконструктора, в свободное от работы время с несколькими энтузиастами он проектирует и строит при материальной поддержке «Осоавиахима» («Осоавиахим» — правительственная общественная организация, созданная для распространения среди населения военных знаний и подготовки молодежи к службе в Красной Армии) автожир КАСКР-I и потом КАСКР-II, в летных испытаниях которых принимает непосредственное участие (1929-1931 годы).
Ко времени окончания работ по КАСКР-II Николай Ильич обзаводится семьей. Его женой становится знакомая еще по Иркутску Анастасия Владимировна Ставровская, дочь путейца, сама окончившая в Ленинграде институт инженеров-железнодорожников. Вскоре в семье появилась дочь Татьяна.
В двадцатидевятилетнем возрасте Камов становится начальником конструкторской бригады автожиров в секции особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), в которой в то время работали, ставшие потом всемирно известными, такие авиационные конструкторы, как Туполев, Поликарпов, Ермолаев и другие. В 1936 году бригада Камова вместе с другими переведена в КБ-3 при заводе № 156, который создавался А.Н.Туполевым.
В эти годы Камовым спроектирован и начал испытываться автожир А-7. Однако в 1937 году Камову, как и многим его согражданам, пришлось испытать на себе гонения, которые, к его счастью, были связаны с аварией А-7, а не с политикой и поэтому продлились лишь 1,5 года.

В 1940 году по инициативе Камова организуется первый в стране завод автожиров. Он должен создавать новые машины и строить их серийно. Здесь продолжились постройка и ремонт автожира А-7 и разрабатывался прыгающий автожир АК. Осенью 1941 года из-за подхода фронта к Москве завод Камова, располагавшийся у станции Ухтомская (19 км от Москвы по Казанской железной дороге), эвакуируется на Северный Урал. В 1943 году завод ликвидируется. Камов возвращается в Москву и попадает фактически в резерв Министерства авиационной промышленности. Занимается диссертацией, пишет книгу об автожирах, консультирует дипломников МАИ, при этом ему помогает группа из двух человек. Он не перестает стремиться к конструкторской деятельности.

С большими трудностями ему удается спроектировать и построить малый вертолет, названный Ка-8 «летающий мотоцикл», и продемонстрировать его правительству на параде авиационного праздника 1948 года в Тушино.
Вертолет произвел положительное впечатление. Правительство приняло решение о создании нового опытного конструкторского бюро (ОКБ-2) для подготовки Ка-8 к серийному производству и о назначении главным конструктором нового бюро Н.И.Камова. Соответствующий приказ №772 Министра авиационной промышленности вышел 7 октября 1948 года. Новое ОКБ сначала располагается в Москве. В 1951 году переезжает в г. Тушино Московской области, а в 1955 году — в поселок около станции Ухтомская, на территорию, занятую до войны заводом Камова, а после того — заводом наземного авиационного оборудования.

Камов руководит этим предприятием до своей смерти (1973 год). Все это время он работает, в основном, над корабельными вертолетами для ВМФ и совершенствует от машины к машине запатентованную им с двумя конструкторами в 1953 году соосную несущую систему.

С 1952 по 1964 годы большой работой коллектива под руководством Камова, не связанной с ВМФ, была разработка, постройка и испытания комбинированного аппарата самолета-вертолета (конвертоплана) Ка-22, заказанного ВВС, и названного Николаем Ильичем — «винтокрыл» (полетный вес более 37 тонн, мощность турбовальных двигателей 2х5500 л.с., первый отрыв от земли — 17 июня 1959 года). Николай Ильич добился постройки четырех машин (одна — опытным производством, и три — Ташкентским серийным заводом). По решению правительства с 1956 года все они являлись экспериментальными. В 1961 году на Ка-22 установлено 8 мировых рекордов: скорости по 100 км маршруту (336,76 км/ч) и подъема различных коммерческих грузов (до 16,485 т) на высоту до 2588 м. Работа по винтокрылу Ка-22 и поставленные им рекорды прославила имя Камова в авиационных кругах всего мира.

Одновременно с Ка-22, во второй половине пятидесятых годов, Камов, несмотря на сомнения части специалистов о возможности постройки соосного вертолета с полетным весом более 1,5 т, решает разработать корабельный противолодочный вертолет Ка-25, с полетным весом 6-7 тонн, который должен был служить флоту для увеличения его возможностей при борьбе с подводными лодками. Ка-25 имел все элементы современных противолодочных вертолетов: развитый бортовой электронный комплекс, опускаемую гидроакустическую станцию, радиолокационную станцию и противолодочные самонаводящиеся торпеды или бомбы. Примененные на нем конструктивные решения: вместо шаг-газа — автоматическое поддержание оборотов винтов, чрезвычайный режим двигателей, установка радиолокационной станции и др. оказались новыми в мировом вертолетостроении. Вертолету было суждено стать первым Советским боевым вертолетом.
Работа по созданию и освоению во флоте Ка-25ПЛ, а также по модификациям (Ка-25Ц — целеуказатель ракетному оружию и Ка-25ПС — поисково-спасательная корабельная машина) послужила большой школой для Камова и его ОКБ.

Широкой известности как авиационный конструктор Николай Ильич обязан также созданием для народного хозяйства многоцелевого вертолета Ка-26 оригинальной конструкции «летающее шасси», ставшим наиболее массовым соосным вертолетом (построено с 1969 года 825 вертолетов).

Жители Дальнего Востока и севера страны знают Камова по аэросаням Ка-30, которые были созданы под его руководством в шестидесятых годах и строились серийно.
Награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени. После его смерти ОКБ, которым он руководил, присвоено его имя.
Михеев Сергей Викторович (1938)
См.также:
ЛА КБ Н.И.Камова
описание всех моделей серии, технические характеристики
Отечественные вертолеты серии Ка получили название в честь конструктора Николая Ильича Камова, с 1946 года занимавшегося проектированием и производством винтокрылых машин. Основное отличие камовских аппаратов – соосное расположение несущих винтов. С тех пор вертолеты конструкторского бюро Камова стали известны всему миру, среди них немало легендарных машин, бороздящих небо в нашей стране и за рубежом.
Содержание
Ка-8
Забавный прародитель всех камовских машин, созданных по соосной схеме. Первое детище Камова поднялось в воздух в 1946 году. Конструкцию сварили из труб, установили на 2 надувных баллона, пилот сидел в кресле на открытом воздухе.
Вращающий момент компенсировало противоположное вращение 2-х винтов на одной оси. Свет увидели только 3 машины такой конструкции, на которых отрабатывали будущие идеи.
Ка-10
Внешне новая модель 1949 года повторяла предыдущую версию Ка-8, но были внесены конструктивные изменения. Лопасти удлинили, установили двигатель конструкции Ивченко, вертолет оснастили радиостанцией. Конструктору пришлось долго работать над авторотацией, пока не добились стабильности полета. Было произведено 15 машин, которые распределили по войсковым частям.
Ка-15
Следующая модель серии получила обозначение Ка-15, машина приобрела привычный вид – кабину, шасси. Предназначалась для нужд ВМФ. Крейсерская скорость – 155 километров час, грузоподъемность – 364 килограмма. Ка-15 начали эксплуатировать в 1955 году, всего было произведено 354 машины. В соревновании с вертолетами Миля Ка-15 доказал преимущества соосной схемы в эксплуатации с палубы на море.
Ка-18
Выпущен в серию в 1957 году. Многоцелевая машина создана под руководством Камова. Развитие модели Ка-15, конструкторы увеличили размер фюзеляжа, за счет чего машина могла брать на борт 3 человек. Вертолет использовали для патрулирования, в качестве пассажирского и санитарного транспорта. В 1958 году машина получила золотую медаль на Экспо в Брюсселе.
Ка-22
Легендарный образец камовского бюро с полетной массой 37 тонн. Вертолет сконструирован в 1960 году. Отличие – поперечная схема, 2 несущих винта, 2 турбовинтовых двигателя. Автор проекта – Соловьев. Предназначался для транспортировки баллистических ракет с пусковыми установками. Проект закрыт в 1964 году, было выпущено 4 машины.
Ка-25
Противолодочный вертолет ОКБ Камова, сконструированный специально для нужд армии и открывший эпоху боевого вертолетостроения в нашей стране. Поставлен на вооружение в 1971 году. Было создано несколько модификаций машины для решения разных боевых задач. Может нести вооружения массой 1.1 тонны. Выпущено 460 единиц, не производится с 1973 года.
Ка-26
По заказу правительства камовцы сконструировали вертолет Ка-26 с широкой областью применения. Машину можно эксплуатировать в разных областях:
- в сельском хозяйстве;
- в санитарной и пассажирской авиации;
- в качестве крана;
- для патрулирования.
Было выпущено более 8 сотен машин, 257 экспортировали в 14 стран. Невысокая крейсерская скорость (135 километров в час) не стала минусом вертолета, машина получилась удобной и надежной, получила сертификат летной годности международного образца.
Ка-27
Модель Ка-27 стала усовершенствованной версией противолодочного вертолета, укрепила обороноспособность страны. Разработку машины начал Камов, после смерти главного конструктора его дело продолжил Михеев. Вертолет представлен в двух версиях – противолодочный винтокрыл с системой обнаружения и уничтожения субмарин и поисково-спасательный, модель Ка-27 ПС. С 1980 года произведено 260 машин обеих модификаций.
Ка-29
Следующая машина Ка-29 была создана в рамках программы перевооружения подразделений морской пехоты в качестве транспортно-боевого вертолета. Разработка велась в 80-х годах. Задачи – доставка и десантирование с кораблей мобильных групп, огневая поддержка, перевозка грузов и раненых.
С 1984 по 1991 год было произведено 59 машин, некоторые эксплуатируются до сих пор.
Ка-31
Для нужд ВМФ разработали модель Ка-31. Вертолет предназначался для ведения радиолокационной разведки, обнаружения и ведения воздушных и надводных целей (до 20 объектов). С помощью комплекса приборов обнаруживали корабли на значительном удалении, низколетящие ракеты, самолеты, вертолеты противника. При изготовлении вертолета применили композитные материалы, разработали специальные поднимающиеся опоры для вращения РЛС-антенн.
Ка-32
Изначально планировалось сделать на основе модели Ка-27ПС новый винтокрыл для эксплуатации на Крайнем Севере. В результате получилась машина всепогодного использования, которую оснастили мощным навигационным оборудованием, РЛС, защитой от обледенения. Ка-32 начали выпускать в 1986 году, использовали для грузовых и пассажирских перевозок, на буровых станциях и платформах, в качестве крана и патрульной машины. Выпускается до сих пор.
Ка-37
Беспилотник, разработка камовцев и фирмы DHI (Южная Корея). Модульная сборка позволяет использовать вертолет для решения разных задач – вести съемку, доставлять грузы, транслировать и ретранслировать радио- и телесигналы. Первый полет совершил в 1993 году.
Ка-50
Ударный вертолет, предназначенный для борьбы с сухопутными войсками и бронированной техникой. По задумке создателей должен был работать в паре, нанося удары и быстро уходя с поля боя. Наводку на цель пилот получал от вертолета-разведчика, поэтому экипаж состоял из одного человека. От подобной тактики воздушного боя вскоре отказались, выпустив всего 16 машин Ка-50.
Ка-52 «Аллигатор»
Доработанная модель Ка-50 с экипажем из двух человек. Разведывательно-ударная машина последнего поколения. Вертолет оснастили системой РЛС РН01 «Арбалет», способной вести до 20 целей, информировать экипаж об опасностях – метеоусловия, препятствия на пути. Ка-52 может уничтожать бронированную технику, воздушные цели.
Живучесть машины и экипажа обеспечивают средства радиоэлектронной борьбы и системы противодействия. «Аллигатор» используют в качестве командирской машины, бортовые системы позволяют передавать кодированную информацию наземным пунктам и другим летательным аппаратам.
Ка-52К – модифицированная модель корабельного базирования. Начало эксплуатации – 2011 год, выпущено более 170 единиц.
Ка-56 «Оса»
Суперлегкий вертолет ОКБ Камова, не пошедший в серию, разработка 1971 года. По замыслу разработчиков винтокрыл должен был вести разведку, легко складываться и занимать минимум места. Его транспортировали надводные и подводные суда до места действия. Затем пилот готовил вертолет к полету и проводил воздушную разведку. Полезная загрузка – 110 килограммов, взлетная масса – 220 килограммов, практическая дальность 150 километров при скорости полета 110 километров в час.
Ка-60
К проектированию «Касатки» камовцы приступили в 1984 году, но выпустить опытные образцы смогли только в 1998. Новый боевой вертолет предназначался для патрулирования, ведения разведки, перевозки грузов и десанта. Первая машина ОКБ классической схемы – один несущий винт и фенестрон для руления.
Многоцелевой вертолет среднего класса в серию не пошел, но на его базе ОКБ Камова выпустило в свет гражданскую машину.
Ка-62
Гражданской авиации повезло – доработав Ка-60, холдинг «Вертолеты России» начал выпуск камовской модели Ка-62. Первый полет новая машина совершила в 2016 году. Удобные кресла, вместительный салон, возможность комплектовать аппарат разными системами и приспособлениями сделали вертолет универсальной машиной, способной к грузовым, пассажирским перевозкам, использованию в санитарных целях и для патрулирования.
Ка-90
Концептуальная версия сверхскоростной винтокрылой машины ОКБ Камова, впервые представленная еще в 2008 году. Конструкторы заявили, что вертолет сможет разгоняться до скорости 700-800 километров в час. Подъем и посадка будет осуществляться обычным методом – за счет коротких винтов, затем включается турбореактивный двигатель, а винты в сложенном виде убираются в специальный отсек.
Ка-92
Амбициозный проект ОКБ Камова – пассажирское многоместное судно (на 30 пассажиров), способное развивать скорость 500 километров в час. Верные себе, камовцы предлагают использовать соосную схему, в которой горизонтальный и вертикальный полет будут обеспечивать разные винты. Взлетная масса вертолета – 16 тонн, дальность 1400 километров.
Справка: в 2020 году правительство РФ приняло решение создать Национальный центр вертолетостроения имени Миля и Камова, объединив оба конструкторских бюро, и поставив перед новой структурой следующие задачи – скоростные винтокрылые аппараты, беспилотные машины, «электрический вертолет».
Ка-102
Перспективная модель пассажирского вертолета, берущего на борт 7-8 десятков пассажиров и способного преодолеть расстояние в 1100 километров. Конструкторы ОКБ пока не сообщают подробностей проекта, известно, что воздушных винтов установят 4, по 2 на вертикальную и горизонтальную тягу. Многоцелевой вертолет после снятия кресел можно использовать для перевозки грузов.
Ка-115
Для нужд гражданской авиации камовцы спроектировали модель Ка-115. Это легкий вертолет, оснащенный шасси лыжного типа. Фюзеляж – скругленной формы с большой площадью остекления. Машина берет на борт 3 пассажиров, если убрать кресла, можно перевозить груз массой 700 килограммов. Винтокрыл сконструировали в 90-х годах, но к выпуску пока не приступили.
Ка-118
Перспективная модель легкого вертолета без рулевого винта. Для компенсации крутящего момента камовцы разработали особую конструкцию хвостового оперения со струйной системой подачи воздуха. За счет этого модель демонстрирует более высокую скорость полета и отсутствие вибрации.
Ка-126
Первый полет Ка-126 совершил в 1987 году. Это многоцелевой вертолет, сконструированный на базе Ка-26. Основные отличия от базовой модели – газотурбинный двигатель, измененная кабина, улучшенная маневренность машины. Выпущено 17 экземпляров винтокрыла, затем производство остановили, отдав предпочтение усовершенствованной версии Ка-226.
Ка-137
Беспилотный аппарат ОКБ Камова соосной схемы. Масса пустого – 50 килограммов, с загрузкой – 80 килограммов. Шарообразный корпус диаметром 1.3 метра на земле держат 4 опоры. Цифровой автопилот точно выводит аппарат к месту назначения, скорость движения – 145 километров в час. Используется для разведки МЧС и МО.
Ка-226
Эксплуатируется с 2002 года. Ка-226 стал развитием популярной модели Ка-26. Отличается легким пилотированием, из-за отсутствия рулевого винта позволяет совершать полеты при сильном ветре и вблизи опасных преград.
Может перевозить 4-7 пассажиров. Заказчиков у ОКБ Камова много, создано несколько модификаций машины под разные нужды. Пожарный, аварийно-спасательный, для нужд «Газпрома», санитарный, патрульный – не полный перечень сфер применения Ка-226. Недостаток модели – крейсерская скорость 195 километров в час, что недостаточно по современным меркам.
ОКБ Камова двигало отечественное вертолетостроение вперед, в соревновании с милевцами появилось много классных машин для нужд гражданской авиации и ВВС. Конек камовского бюро – соосная схема винтов доказала свою надежность, идеи первого генерального конструктора продолжают талантливые последователи.
Стоит ли раньше времени «хоронить» ОКБ Камова?
Первого апреля 2020 года прекратило свое существование юридическое лицо – АО «Камов». В результате реорганизации фирма Камова была объединена с фирмой Миля (АО «Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля»). Кстати, как юр. лицо МВЗ теперь тоже не существует. Вместо двух фирм была создана одна — АО «Национальный центр вертолетостроения им. М.Л.Миля и Н.И.Камова».
Исходя из этого факта, многие эксперты авиационной отрасли поспешили посвятить КБ Камова обширные эпитафии, посетовав на постепенный развал и полное уничтожение «одного из самых интересных ОКБ» нашей страны.
«Авиадрайв» попытался рассмотреть все открытые данные и разобраться, насколько сильно преувеличены слухи о «кончине» фирмы Камова и как теперь будут работать конструкторы вертолетов.
Еще 20 декабря 2019 года акционеры АО «Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля» и АО «Камов» на внеочередных собраниях одобрили объединение компаний. Тогда и было объявлено, что реорганизация будет проходить посредством присоединения «Камова» к «МВЗ им. Миля».
Впрочем, как таковое присоединение было начато достаточно давно: в 2017 году Ухтомский вертолетный завод, где располагалось КБ Камова, переехал из города Люберцы в поселок Томилино, где расположен МВЗ.
В холдинге «Вертолеты России», куда входят оба КБ, изначально подчеркивали, что бренды двух опытно-конструкторских школ будут сохранены как самостоятельные, а коллективы обоих бюро вольются в состав Национального центра вертолетостроения (НЦВ).
Первый этап, предполагающий объединение двух КБ в единую компанию, планируется завершить к середине текущего года. Дальнейшие интеграционные процессы, связанные с оптимизацией деятельности двух конструкторских бюро в формате одной компании, продлятся до 2022 года.
Что точно подразумевается под «интеграционными процессами», не вполне понятно, однако кое-что прояснить попытаемся.
«Работа в формате единой компании позволит оптимизировать работу целого ряда обеспечительных и административных подразделений. Такой подход создаст условия для беспрепятственного обмена техническими решениями и достижениями, эффективного распределения загрузки между подразделениями и унификации технических стандартов», — прокомментировали ранее в «Вертолетах России».
Разберем эту цитату по пунктам. Проще говоря, перед НЦВ сейчас стоит первостепенная задача снять административные, правовые и экономические барьеры в работе двух организаций.
Во-первых, если по итогам объединения в одном КБ будет больше конструкторов и меньше менеджеров-управленцев, то, значит, все затеяно не зря. Пока неизвестно, насколько велика в реальности степень оптимизации коллективов обоих бюро, но если без работы начнут оставлять инженеров и конструкторов, то все об этом узнают, можно не сомневаться.
Во-вторых, унификация технических стандартов – просто мечта любого завода-производителя, которая была как-то особенно недостижима в советское время. Любой сложный объект технической мысли, будь то корабль, подлодка, самолет или вертолет часто разительно отличался от своих «собратьев» по серии. И все бы ничего, техника совершенствовалась и развивалась, но вот ее серийное строительство, испытания, обкатка, а затем эксплуатация и ремонт с модернизацией из-за этой «индивидуальности» часто были затруднены и требовали больше времени.
Создание множества версий в рамках одного семейства машин, улучшений, дополнений с новым оружием, новыми лопастями, шасси, БРЭО и бог знает, с чем еще было всегда продиктовано и недостатком средств, и дефицитом времени, когда испытания вместо отработки на стендах часто проводились уже после принятия техники в строй. Развал Советского Союза и тяжелые экономические времена усугубили эту и без того порочную практику. Быть может, настало время хоть как-то ее изменить.
В-третьих, эффективное распределение нагрузки между отделами – тоже звучит вполне разумно, учитывая, какой огромный объем повседневной конструкторской документации приходится вести специалистам, сопровождая каждый вертолет в течение всей его жизни в армии или на гражданке. Грубо говоря, любая новая гайка требует внесения изменений в конструкторскую документацию, а любой исправленный недочет, выявленный в ходе испытаний новой техники, — тем более. Если работу над этими непростыми «поденными» задачами удастся грамотно распределить между отделами, то, в сущности, от этого выиграют и милевцы, и камовцы.
Правда, с беспрепятственным обменом техническими достижениями все несколько сложнее. Так уж повелось, что главы конструкторских коллективов нашей страны – как самолетчики, так и вертолетчики – буквально сражались за госзаказы, ведя тихую, но непримиримую борьбу в высших кругах власти. Парадигма советского соперничества за строчки в бюджете не перестала работать и в новое время. Сможет ли Национальный центр вертолетостроения выдать крутой совместный продукт – покажет время. Создание НЦВ, в идеале, позволит избежать параллельной разработки одних и тех же типов воздушных судов. Глава «Вертолетов России» Андрей Богинский еще в конце 2018 года официально сообщил, что скоростной вертолет нового поколения закреплен за Милем, тогда как перспективная морская платформа – задача Камова. Создание знаменитой «Миноги», а главное, доведение этого проекта до поставок в войска могло бы стать для КБ Камова новым этапом в жизни этого бюро – пусть и в составе НЦВ.
Пока же по сети гуляют только проекты 30-летней давности, предлагавшиеся КБ Камова в инициативном порядке, лишь в виде моделей на выставках. Утверждать, что эти проекты «зарубили на корню в пользу Миля», как минимум, некорректно. Зарубил их и развал Советского Союза, и отсутствие реального спроса со стороны заказчика.
Справедливости ради отметим, что вертолет Ка-50 действительно не уступал Ми-28 в тендере на новую ударную машину. Этот «гоночный кабриолет» армейской авиации отличался феноменальными аэродинамическими характеристиками, высокой маневренностью и ударной мощью. Возможно, он просто опередил свое время, как происходило со многими проектами. Так как одиночное управление без штурмана показало свою неэффективность, фирма Камова создала двухместный Ка-52. Есть надежда, что в 2020 году с Минобороны РФ будет заключен новый контракт на модернизацию строевых машин и поставки Ка-52М.
Если говорить даже не о создании технических заделов, а о повседневных делах, то доведения до ума требует и гражданский вертолет Ка-62, которому не очень повезло с многочисленными переделками проекта. Сегодня он только становится на крыло и мог бы стать тем самым объединяющим звеном между двумя КБ, ведь что ни говори, а у милевцев гораздо больше опыта в создании одновинтовой схемы. По негласным отзывам специалистов, именно недочеты в проектировании нетипичной для камовцев схемы стали своеобразным «наказанием» этого вертолета.
Конечно, сейчас мы опираемся лишь на немногие факты, которые уже стали известны в процессе объединения. Внешне все выглядит очень разумно – аккумуляция лучших конструкторских кадров, снятие бюрократических барьеров, использование общей наземной инфраструктуры и сокращение расходов на выполнение однотипных испытаний вертолетной техники. Истинные результаты объединения будут видны через несколько лет. Многое, разумеется, будет зависеть от финансирования, отлаженности всех технических процессов, и даже от общей атмосферы на предприятии.
Нужно также помнить, что холдинг «Вертолеты России» пошел этим путем, используя опыт компаний с мировым именем. Например, Airbus Helicopters в качестве вертолетостроительного отделения входит в состав международного концерна Airbus Group. До января 2014 года отделение существовало как самостоятельная корпорация Eurocopter Group. В свою очередь, Eurocopter была образована в 1992 году благодаря слиянию вертолетостроительного отделения национального французского концерна Aerospatiale и вертолетного отделения немецкого аэрокосмического концерна DaimlerBenz Aerospace AG (DASA).
Концерн Aerospatiale был образован в 1970 году в результате слияния северного и южного объединений национализированного французского авиастроения: Nord-Aviation и Sud-Aviation. И в том, и в другом промышленном объединении существовали вертолетостроительные конструкторские бюро. Sud-Aviation была образована в 1957 году соединением созданных еще в предвоенные годы юго-западного Sud-Ouest (SNCASO) и юго-восточного Sud-Est (SNCASE) промышленных объединений.
По сравнению с этой историей объединение российских КБ выглядит едва ли не как самый очевидный шаг в современных условиях.
Если говорить совсем откровенно и жестко, то у современной России нет ни денег, ни времени, ни гениев уровня Михаила Миля и Николая Камова, чтобы содержать огромные КБ и заводы с советским размахом. Более того – для них нет и заказов, так как военка уже насыщена новой техникой, а гражданка требует в разы меньше. Можно сколько угодно рассуждать о социальной несправедливости и о том, каким было мироустройство до распада СССР, однако усматривать в сегодняшней реорганизации российского вертолетостроения злой умысел и желание «все развалить», по крайней мере, странно.
Если до конца следовать этой логике, то все развалилось еще в 1991 году. А сегодня есть попытки хоть как-то наладить и упорядочить деятельность, построенную на этих обломках.
вернуться назад
В последние годы творческой деятельности здоровье Н.И.Камова пошатнулось. Это было результатом крайнего напряжения физических и умственных сил, которые были всецело посвящены его любимому делу. Руководитель такого ранга в преддверии своего 70-летия, несомненно, намеревался подготовить преемника из числа своих ближайших сотрудников. Однако у него никогда не было на это времени. Руководство дивизии обороны на Старой площади в Москве (где находилась штаб-квартира ЦК КПСС — прим. переводчика), тщательно рассмотрев трех кандидатов на пост руководителя ОКБ, отобрало 35- летний Сергей Викторович Михеев, начальник одного из подразделений компании. По условиям директивы, принятой ЦК КПСС и Правительством СССР, главным конструктором — ответственным руководителем ОКБ был назначен С. Большой вопрос заключался в правильности выбора. Это было; история вскоре расставила все по своим местам. Сегодня мы можем с уверенностью сказать, что власть предержащие выбрали для этой работы подходящего человека. Есть что-то символическое в том, что и основатель ОКБ, и его преемник родились к востоку от Урала; Камов родился в Иркутске, а Михеев еще восточнее, в Хабаровске (в 1938). После окончания МАИ в 1962 году Сергей Михеев был направлен в ОКБ Н. Судьба распорядилась так, что вскоре после назначения С.В.Михеева на предприятии было завершено строительство опытных образцов корабельного вертолета нового поколения — самолета, положившего начало «мудрой зрелости» уже всемирно известного конструкторского бюро вертолетостроения. 9Вертолет Ка-27 с двумя турбовальными двигателями Изотова ТВ3-117ВК в 1978 году успешно прошел государственные приемочные испытания и в следующем году поступил в серийное производство в Кумертау. В 1982 году был разработан Ка-28 , экспортный вариант Ка-27 , незначительно отличавшийся боевым оснащением, увеличенным запасом топлива и двигателями повышенной аварийной мощности. Вертолет Ка-28 был поставляется в Индию, Сирию, Вьетнам и Югославию. Корабельный боевой вертолет Ка-27 ( Ка-28 ) превзошел своего предшественника по всем эксплуатационным параметрам. Его появление значительно повысило эффективность противолодочной обороны кораблей ВМФ. Вертолет был оснащен современным комплексным комплексом авионики и вооружен усовершенствованными самонаводящимися и реактивными торпедами с ядерными боеголовками, а также глубинными бомбами. Ка-27 способен вести поиск подводных лодок противника и атаковать их в любой точке Мирового океана днем и ночью, в любых метеоусловиях. Несомненным достижением ОКБ является то, что новый боевой вертолет остался в пределах габаритов Ка-25, несмотря на увеличенную на 50% взлетную массу; это позволило без ограничений размещать его на тех же судах, что и Ка-25 . За разработку вертолета Ка-27 коллектив конструкторов в составе С. В 1973 году по требованию ВМФ ОКБ приступило к проектированию и строительству транспортно-боевой модификации Ка-27 — корабельного вертолета Ка-29 . Возглавить работу над проектом было поручено заместителю главного конструктора С.Н.Фомину. Его помощником стал ведущий конструктор Г.М.Данилочкин, а ведущим инженером программы испытаний – Б.В.Барщевский. Первый полет опытный образец совершил 28 июля 1976 г. под управлением летчика-испытателя Е.И.Ларюшина. Ка-29 повысил мобильность и эффективность морских десантных операций, развертываясь как на кораблях, так и на береговых базах. Вертолет отличался эффективным комплексом навигации, целеуказания и связи. Его вооружение в штурмовом варианте Ка-29ТБ состояло из противотанковых управляемых ракет, артиллерийских блоков, неуправляемых реактивных снарядов, свободнопадающих бомб и дозаторов суббоеприпасов. В мировой вертолетостроительной практике нет прямого аналога Ка-29 . Легкость пилотирования соосного вертолета вкупе с низким уровнем вибраций уменьшают ошибки наведения и начальный разброс боеприпасов, что значительно повышает точность стрельбы. Это подтверждено сравнением результатов испытаний одновинтового Ми-24 и соосного Ка-29 , оснащенных одинаковыми моделями прицелов, неподвижного пушечного вооружения и неуправляемых реактивных снарядов. Точность оружия на Ка-29 оказался примерно вдвое выше. В 1987 г. Г.М. Данилочкин был удостоен Государственной премии за вклад в разработку системы вооружения Ка-29. Гражданские версии Ка-27 , обозначенные как Ка-32Т (транспортный) и Ка-32С (бортовой многоцелевой и ледовой разведки), были разработаны в середине 80-х годов для нужд гражданской авиации. Особое место в истории компании занимает работа над проектами для армейской авиации. Еще в 1968 году, при жизни Н.И.Камова, ОКБ приняло участие в конкурсе на разработку армейского десантно-транспортного вертолета. Претендент Камова был производным от Ка-25 , обозначенный как Ка-25Ф (= тактический), с измененным фюзеляжем и полозковым шасси. Неудача стала хорошим уроком для сотрудников ОКБ, заставив камовских конструкторов пересмотреть прежний подход к конкурсу вертолетостроения. Это также дало пищу для размышлений руководителям компании. Проанализировав ситуацию, они справедливо решили, что модификация не является способом сделать качественный скачок в технологии и, следовательно, не имеет шансов получить одобрение клиентов. В 1975 году Минобороны разместило заказ в ОКБ Камова и Миля на конкурсную разработку прототипов боевых вертолетов с целью выбора одного из них в качестве преемника 9-го0015 Ми-24 . ОКБ Н.И.Камова поступило с одноместным соосным вертолетом В-80 с двумя турбовальными двигателями ТВ3-117ВМА, комплексным пилотажно-боевым комплексом БРЭО, тяжелым и разнообразным вооружением. Первый прототип поднялся в воздух 17.06.1982 в руках летчика-испытателя Н.П.Бездетнова. Заводские летные испытания проводились под руководством ведущего инженера В.С.Дордана. Вертолет В-80, более известный под служебным обозначением Ка-50 и прозвищем «Черная акула» — прошел изнурительную программу государственных приемочных испытаний (1984-86 гг.) Ми-28 в моделируемых условиях эксплуатации. Вертолет Камова удовлетворил всем требованиям, став победителем конкурса, организованного Министерством обороны. По критерию экономичности ему нет равных в своем классе в мире. По завершении государственных приемочных испытаний в 1995 Ка-50 был принят на вооружение Российской Армии указом президента. С 1991 года он выпускается на Авиакомпании «Прогресс» имени Н. Большой вклад в программу проектирования внесли С.Н.Фомин, В.А.Касяников, Л.К.Сверканов, М.А.Купфер, Н.Н.Емельянов, Е.В.Сударев, Ю.А.Лазаренко и др. Главный конструктор Г.В.Якеменко продолжает разработку и модернизацию вертолета. Все специалисты, задействованные в 9Ка-50 0015 по программе работали под личным руководством главного конструктора С.В.Михеева (впоследствии «дослужился» до генерального конструктора). В 1996 году за разработку ударного вертолета Ка-50 Государственной премии Российской Федерации удостоены С.В.Михеев, Н.Н.Емельянов, Ю.А.Лазаренко и Г.В.Якеменко. Более 80 специалистов компании «Камов» награждены государственными заказами. Среди них были Н.П.Бездетнов, Б.Н.Бурцев, А.Ю.Вагин, И.Б.Витухновский, А.З.Воронков, Г.М.Данилочкин, В.С.Дордан, В.И.Дорин, В.В.Колмаков, Г.И.Кузнецов, Е.А.Петросян, Е.В.Сударев и др. В настоящее время Ка-50 выпускается в базовом дневном штурмовом варианте, что связано с отставанием российской электронной промышленности в области тепловизионных систем. Предсказуемо названный «Ночная акула» , ночной вариант оснащен установленной в носовой части гиростабилизированной шаровой турелью с комбинированной оптико-ИК-лазерной системой «Самшит», разработанной Уральским оптико-механическим заводом. «Самшит» является пассивным компонентом поисково-целевой системы (ПЦ). Общеизвестно, что успех задачи, выполняемой группой ударных вертолетов, в значительной степени зависит от слаженности действий экипажа и эффективного управления со стороны командира группы. «Аллигатор» сохранил боевой потенциал своего предшественника, в том числе возможность применения всей номенклатуры оружия класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Его система пассивного/активного наблюдения, обнаружения и наведения на цель позволяет обнаруживать и атаковать цели днем и ночью в любых погодных условиях. Как и одноместный, Ка-52 оборудован катапультируемыми креслами для спасения экипажа в аварийных ситуациях. Ка-52 был разработан для дополнения Ка-50 , а не для его замены. Проектированием Ка-52, постройкой опытного образца и доводкой руководил главный конструктор Е.В.Сударев. Прототип Ка-52 совершил первый полет 25 июня 1997 года под управлением летчика-испытателя А.К.Смирнова. Появление соосных боевых вертолетов вызвало крайне враждебную реакцию со стороны российских приверженцев одновинтовой компоновки вертолета. В этом не было сомнений, поскольку Ка-50/52 представлял реальную угрозу их монополии в области производства ударных вертолетов. Заявлениям, направленным на умаление достоинств Ка-50, не было конца. Одним из особых маркетинговых ходов против Ка-50 было то, что за рубежом, прежде всего в США, вертолеты соосной схемы не разрабатывались; следовательно, если предположить, что «американцы не дураки», то по другому и быть не может, а вертолет встречного вращения — бредовая идея. Ссылаясь на обширные исследования в этой области, специалисты ОКБ Камова были вынуждены шаг за шагом опровергать самые невероятные фантазии ряда официальных лиц, имевших решающее слово в этом вопросе. За это пришлось заплатить высокую цену: между первым полетом Ка-50 и поступлением на вооружение прошло не менее 13 лет, а также появилась возможность на раннем этапе заменить Ми-24 на боевой вертолет нового поколения. был потрачен впустую. Неоднократно в печати предпринимаются попытки доказать, что боевой вертолет может быть только одновинтовой компоновки. Вертолеты Ка-50 и Ка-52 являются ударными вертолетами армейской авиации, однако особенности их конструкции позволяют успешно действовать с кораблей ВМФ. Сохраняя традиционно тесные связи с ВМФ России, ОКБ Камова рассматривало вариант корабельного варианта Ка-50 еще в 1981 году. Помимо ударных вертолетов, армейская авиация нуждается в других винтокрылых машинах специального назначения. Концепция современной войны основана на динамике боевых сил и средств. Ка-31 может действовать в любых погодно-климатических условиях и автоматически сопровождать до 20 целей, используя мощный поисковый радар 360°. Затем информация о цели автоматически передается по кодированному цифровому каналу передачи данных на наземные и корабельные командные пункты. Вертолет также подходит для развертывания на суше. Ка-31 не имеет аналогов в мире и может успешно использоваться в боевых действиях как сухопутными войсками, так и ВМФ. Несмотря на нынешние экономические трудности России, компания Камов продолжает модернизацию 9-го0015 Ка-32 . Программа продолжается под руководством заместителя главного конструктора Б.Е.Соколова и его помощников — ведущих конструкторов Б.К.Кочеткова и И.И.Сарумова. В 1990 году началось строительство опытного образца Ка-32А — модернизированной версии Ка-32 , предназначенной для сертификации по российским нормам летной годности, которые соответствуют Федеральным требованиям FAR 29 и FAR 33 (Cat B и A). Авиационные правила. Первый полет Ка-32А состоялся 19 сентября.90; на прототипе летал летчик-испытатель Д.П.Автухов. Ведущим инженером программы испытаний был А. По заказу властей Москвы, размещенному в 1993 году, предприятие изготовило вариант Ка-32А — пожарный Ка-32А1 , оснащенный средствами активного пожаротушения и поисково-спасательными средствами. В настоящее время в Москве сформировано специальное подразделение, оснащенное вертолетами его типа, для круглосуточного дежурства. Эти вертолеты успешно продемонстрировали свою эффективность при тушении ряда крупных пожаров в городе, особенно в условиях ограниченного доступа. Этим вертолетам нет альтернативы, когда речь идет о спасении людей с верхних этажей высотных зданий, если лестничные клетки заблокированы огнем и дымом. Следующая версия, Ка-32А2 , также заказанная властями Москвы, была построена в 1995 году для повышения мобильности подразделений милиции (полиции). Вертолет-кран Ка-32К был построен в 1991 году по заказу Научно-производственного объединения «ПАНХ» («Применение авиации в народном хозяйстве»), авиационного агентства, базирующегося в Краснодаре. Предназначен для выполнения высокоточных строительных (монтажно-демонтажных) работ. Вертолет оснащен дополнительной подфюзеляжной кабиной для оператора, расположенной позади точки крепления стропы. Из этой кабины оператор управляет вертолетом с помощью рычагов, посылая электрические сигналы в систему автоматического управления. Установлена специально разработанная система гашения колебаний стропа как с подвешенным грузом, так и без него. В течение почти трех лет сотрудниками ОКБ при содействии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) СНГ и зарубежных специалистов проводилась кропотливая работа по сертификации вертолета Ка-32А в США (ФАР) и Европе ( JAR) правила летной годности. Перед ними стояла задача доказать, что самолет, оснащенный российскими двигателями, оборудованием и авионикой и сертифицированный по российским требованиям, соответствует высоким мировым стандартам. В июне 1996 года Ка-32А получил сертификат типа в Швейцарии; за этим последовал канадский сертификат типа 11 мая 1998 года. Сертификаты не только позволяют Ка-32А эксплуатироваться в странах, где действуют FAR и JAR, но и способствуют продажам вертолета на мировом рынке, что является особенно важно в сегодняшней все более конкурентной среде. Факт сертификации в Европе и Северной Америке также свидетельствует о признании российской системы сертификации, российских норм летной годности и стандартов качества, по которым производятся вертолеты и двигатели. Ка-32А в/ч привлекает иностранных эксплуатантов в первую очередь своей способностью осуществлять внешнюю перевозку крупногабаритных тяжеловесных грузов; это то, чего не могут другие вертолеты этого класса. Вертолет манёврен и прост в управлении, а его прямые эксплуатационные расходы на час полёта ниже, чем у его конкурентов. Преимущество соосного вертолета перед одновинтовым наиболее заметно на висении и малых скоростях полета. Располагаемая подъемная тяга у соосного вертолета выше, чем у одновинтового вертолета с одинаковой силовой установкой за счет отсутствия потерь мощности на привод рулевого винта, которые в случае одновинтовой компоновки , может достигать 12%. Кроме того, КПД системы соосных роторов, как правило, выше. Высокая тяговооруженность соосных боевых вертолетов, в частности Ка-50 , обеспечивает также самый высокий потолок висения и вертикальную скороподъемность по сравнению с другими винтокрылыми машинами. На вертолете Ка-32 в 1983 и 1985 годах установлено семь мировых рекордов. Различные модификации этого типа находятся на вооружении во многих странах за пределами России. В 1986 г. летчик-испытатель Камова Н.А. Мельник выполнил на Ка-27 (предшественник Ка-32) уникальную операцию по опусканию блока датчиков с высоты 250 м в вентиляционную шахту разрушенного 4-го энергоблока Чернобыльской АЭС. атомная электростанция для измерения уровня радиации. Для непосвященных такую сложную операцию можно сравнить с заправкой иглы, держа ее на расстоянии вытянутой руки. Успех этой операции был обеспечен уникальными возможностями соосного вертолета и его системы стабилизации на внешней подвеске, а также, не в последнюю очередь, мастерством пилота. К середине 80-х годов парк сельскохозяйственной авиации страны состоял в основном из выработавших ресурс самолетов. Например, самолет Ан-2СХ / Ан-2Р производился с 1949 г., а вертолет Ка-26 с 1967 г. Опыт эксплуатации Ка-26 подтвердил его высокую эффективность, особенно во всех видах сельскохозяйственных работ. Для удовлетворения требований отечественных и зарубежных эксплуатантов ОКБ Камова разработало новый самолет на базе 9-го0015 Ка-26 — Ка-126 с одним турбовальным двигателем мощностью 720 л.с. Вертолет подходит для работы с одним пилотом и может вместить до шести пассажиров. Большой вклад в проектирование и постройку машины внесли С.Н.Фомин, В.А.Касяников, Е.Г.Пак, руководил проектной работой С.И.Стеценко. Первый полет опытный образец совершил 19 октября 1987 года под управлением летчика-испытателя Г.С.Исаева. Новый вертолет сохранил все лучшие черты своего предшественника. На Ка-126 предусмотрен инерционный аккумулятор энергии, обеспечивающий безопасное приземление в случае отказа двигателя. В рамках СЭВ (Совет экономической взаимопомощи Восточного блока) Ка-126 должен был быть произведен в Румынии; Б.В.Маклашин был назначен представителем ОКБ в Румынии по надзору за производством. Однако производство остановилось после того, как было построено всего 12 самолетов. К 1993 Существовало 15 экземпляров, три из которых были построены в России. В настоящее время компания планирует запустить производство Ка-126 в России, а именно на ПО «Стрела» в Оренбурге. Для иностранных заказчиков разработан экспортный вариант этого вертолета — Ка-128 с турбовальным двигателем Turbomeca Arriel 1D1 мощностью 722 л.с. Многоцелевой двухмоторный вертолет Ка-226 является дальнейшим развитием винтокрылой машины в категории до 3000 кг. Основными заказчиками этого вертолета являются МЧС России, ОАО «Газпром» и власти Москвы. Вертолет унаследовал модульную конструкцию, высокую ремонтопригодность, низкий уровень вибраций, высокую надежность и безопасность полетов от своих предшественников Ка-26 и Ка-126 . Разработанные на сегодняшний день версии включают поисково-спасательный/патрульный вертолет для МЧС, пожарный вариант, вариант санитарной авиации, полицейский патрульный вертолет и т. д. Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей Allison 250-C20R мощностью 450 л.с. каждый. Вертолет подходит для работы в одиночку. 9ОКР-0015 Ка-226 ведутся под руководством главного конструктора Е.Г.Пака и заместителя главного конструктора А.Л.Пирожникова при содействии ведущих конструкторов С. С 1992 года ОКБ разрабатывает Ка-62 многоцелевой скоростной вертолет в весовой категории 6000-6500 кг для отечественных и зарубежных эксплуатантов. Вертолеты этого класса не производились и не эксплуатировались в нашей стране после вывода из эксплуатации Ми-4 . Относительно просторный грузопассажирский салон (3,3 х 1,75 х 1,3 м), оснащенный системой кондиционирования воздуха, удобными сиденьями и современной отделкой салона создают высокую степень комфорта для пассажиров. Комплекс авионики позволяет работать одному или двум пилотам днем и ночью в условиях VMC и IMC; он также позволяет вертолету зависать в автоматическом режиме над обозначенной или выбранной точкой на земле. Любопытной особенностью этого винтокрыла, представляющей собой разрыв с предыдущей камовской традицией, является одновинтовая компоновка с фенестроном — хвостовым винтом, скрытым в вертикальном оперении. При выборе одновинтовой компоновки для Ка-60 и Ка-62 камовские конструкторы проявили свой новаторский подход. «Конструкция винтокрыла — инструмент конструктора для достижения высочайшего интегрального качества, — говорит генеральный конструктор Сергей Михеев. Вся история компании подтверждает это. Основатель ОКБ Н.И.Камов проектировал винтокрылые машины различной компоновки: одновинтовые (автожиры), двухвинтовые с поперечным расположением винтов (составные вертолеты) и соосные (вертолеты). Его преемник продолжал совершенствовать соосную компоновку, но при проектировании 9-го винта прибегнул к одновинтовой схеме. В 1995 году Правительством РФ вышло распоряжение о разработке новой версии Ка-62 , получившей обозначение Ка-64 . Программа создания прототипа, испытаний и серийного производства осуществляется совместно с известной итальянской компанией Agusta. Ка-64 отличается от базовой модели Ка-62 наличием классического рулевого винта вместо фенестрона, другой силовой установкой и измененным интерьером кабины. Программу Ка-64 возглавляет главный конструктор В.Г.Крыгин, ведущий конструктор — В.К.Головня. С целью восстановления утраченной категории отечественных винтокрылых машин в весовой категории 2000 кг, представленной Ка-15 и Ка-18 , в 1993 году на предприятии были начаты работы над легким многоцелевым однодвигательным двигателем нового поколения. Сверхлегкий экспериментальный вертолет соосной схемы Ка-37 со взлетной массой 250 кг построен в конце 1993 г. Это беспилотный винтокрылый аппарат, предназначенный для аэрофотосъемки, телерадиорелейной и экологической съемки в опасные или труднодоступные места. Бортовой комплекс авионики позволяет ДПЛА летать в предварительно запрограммированном автоматическом режиме полета, дистанционно управляться с наземной станции управления или комбинировать оба режима. Управляется с земли летчик-испытатель Н.П.Бездетнов, 9-й0015 Ка-37 совершил первый полет 5 марта 1993 года. Опыт, накопленный на Ка-37 , позволил специалистам ОКБ в кратчайшие сроки разработать многоцелевой беспилотный Ка-137 для военных и гражданских задач. На этом можно закончить описание замечательной российской вертолетной компании. К сожалению, один за другим уходят из жизни сотрудники и ветераны Н.И.Камова, посвятившие лучшие годы своей жизни авиации. Однако на этом история компании не заканчивается; приходит новое поколение талантливых и преданных своему делу сотрудников. В настоящее время ОКБ преобразовано в акционерное общество (АО) «Камов». В его состав входят конструкторское бюро, экспериментальный цех, летно-испытательная база и вспомогательные подразделения, а также Уральский филиал в г. Верхняя Салда, офисы в ЗАО «Арсеньев Прогресс» им. В новых условиях творческий коллектив продолжает работать над перспективными проектами, эффективно используя и приумножая накопленный потенциал. Основные направления деятельности возглавляют высококвалифицированные специалисты с отличной репутацией, такие как В.А.Касьяников, А.Ф.Вакуленко, В.Г.Крыгин, Е.Г.Пак, Г.В.Якеменко, Е.В.Сударев, Л.К.Сверканов, Н.Н.Емельянов, В.И.Дорин, Б.Л.Трушин, В.С.Дордан и др. Руководство акционерным обществом «Камов» осуществляет его президент, генеральный директор, генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев. В заключение важно отметить, что около 20 вертолетостроительных компаний мира занимаются разработкой одновинтовых компоновок винтокрылых машин. Среди них такие известные фирмы, как Sikorsky, Bell Textron, Hughes (позднее McDonnell Douglas Helicopters, ныне Boeing Helicopters), Московский вертолетный завод им. Из «ОКБ Камова. 50 лет» по Г.И.Кузнецов |
Камов Ка-50 — Камов ОКБ | Авиационная фотография № 0172930
[ Середина Большой ]
Эта фотография защищена авторским правом и не может быть использована без надлежащего разрешения.
- Добавить в альбом
- Нравиться (23)
- Выбор Фотога
- Перекрестные данные
Фотограф
Фотографии Беркавиации
Авиакомпания
Камов ОКБ
Версия
Камов Ка-50
Общий тип
Камов Ка-50/52
Базовый тип
Камов Ка-50/52
Производитель
Камов
МСН
3538053201003
Рег.
024 белый
Местоположение
Фарнборо
Регион
Англия
Страна
Соединенное Королевство
Дата снимка
7 сентября 1996 г.
- Коррекция
[ Середина Большой ]
Исследуйте другие замечательные фотографии
- От этого фотографа
- этого самолета
- Из этого места
США — Армия
РЕГ: 85-1608
Военный корабль Fokker C-31A (F-27-400M)
MSN: 10668
Панама-Сити — авиабаза Тиндалл (PAM / KPAM)
Флорида, США — 23 апреля 2017 г.
США — ВВС
РЕГ: 66-0273
McDonnell F-4D Phantom II
MSN: 1941 г.
Усадьба — регион округа Дейд-Хомстед (Homestead AFB) (HST / KHST)
Флорида, США — 2 мая 2017 г.
США — ВВС
РЕГ: 91-0479
Lockheed F-16DM Fighting Falcon
MSN: CD-34
Панама-Сити — авиабаза Тиндалл (PAM / KPAM)
Флорида, США — 23 апреля 2017 г.
Мерси Эйр
РЕГ: N135CM
Eurocopter EC-135P-2+
MSN: 0706
Сан-Диего — Мирамар MCAS (NAS) / Mitscher Field (NKX / KNKX)
Калифорния, США — 25 сентября 2016 г.
США — Морская пехота
РЕГ: 164134
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
MSN: 210
Сан-Диего — Мирамар MCAS (NAS) / Mitscher Field (NKX / KNKX)
Калифорния, США — 25 сентября 2016 г.
DHL (Эйр Сент-Китс и Невис) [Все]
РЕГ: N910HL
Cessna 208B Grand Caravan
MSN: 208B2268
Филипсбург / Сен-Мартен — Принцесса Юлиана (SXM / TNCM)
Сен-Мартен — 26 июня 2014 г.
Россия — ВВС
РЕГ: 25 желтый
Камов Ка-50
MSN: 8798000025
Раменское (Жуковский) (UUBW)
Россия — 21 августа 2005 г.
Россия — ВВС
РЕГ: 24 желтый
Камов Ка-50
МСН: 3538054301099
Сокрыт
Россия — 16 сентября 2006 г.
Россия — ВВС
РЕГ: 26 желтый
Камов Ка-50
МСН: 3538053003002
Монино
Россия — август 2007 г.
Россия — ВВС
РЕГ: 26 желтый
Камов Ка-50
МСН: 3538053003002
Монино
Россия — август 2007 г.
Россия — ВВС
РЕГ: 24 желтый
Камов Ка-50
MSN: 3538054301099
Борки (Кимры/Клетино) (UUEI)
Россия — 17 сентября 2006 г.
Россия — ВВС
РЕГ: 24 желтый
Камов Ка-50
МСН: 3538054301099
Борки (Кимры/Клетино) (UUEI)
Россия — 17 сентября 2006 г.
Без названия
РЕГ: CS-GLJ
Bombardier Global 6500
MSN: 60049
Фарнборо (FAB / EGLF)
Англия, Соединенное Королевство — 15 июля 2022 г.
Без названия (ACM Air Charter) [Все]
РЕГ: Д-АРКО
Bombardier Global 6000 (BD-700-1A10)
MSN: 9811
Фарнборо (FAB / EGLF)
Англия, Соединенное Королевство — 12 июля 2022 г.
Без названия (NetJets) [Все]
РЕГ: CS-CHI
Bombardier Challenger 350 (BD-100-1A10)
MSN: 20783
Фарнборо (FAB / EGLF)
Англия, Соединенное Королевство — 20 марта 2022 г.
Без названия (Flexjet) [Все]
РЕГ: 9H-AFX
Embraer EMB-550 Legacy 500
MSN: 55000028
Фарнборо (FAB / EGLF)
Англия, Соединенное Королевство — 13 июля 2022 г.
Без названия (NetJets) [Все]
РЕГ: CS-PHE
Embraer EMB-505 Phenom 300
MSN: 50500252
Фарнборо (FAB / EGLF)
Англия, Соединенное Королевство — 8 марта 2022 г.
Без названия (NetJets Europe) [Все]
РЕГ: CS-CHE
Bombardier Challenger 350 (BD-100-1A10)
MSN: 20623
Фарнборо (FAB / EGLF)
Англия, Соединенное Королевство — 15 марта 2022 г.
Фотоальбомы, содержащие эту фотографию
Альбом
Просмотров
Лайков
Фото
Обновлено
Отличные снимки
Горячие фото Рамона Берка
Просмотров 24,8K
лайков 0
Фотографии 262
Обновлено 23 часа назад
Фото Copyright © Berkaviation photos. Все права защищены. Airliners.net не имеет отношения к какой-либо организации, упомянутой или изображенной здесь.
Все товарные знаки являются собственностью их соответствующих владельцев.
Компания «Камов» — Оборонная промышленность России
Компания «Камов» — Оборонная промышленность РоссииФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |
Ухтомский вертолетный завод им. Н.И.Камова ул. 8 Марта, 8. 140007 Люберсы, Московская область, Россия Тел: +7 095 700 3204 Факс: +7 095 700 3031 Телекс: 206112 КАМОВКомпания «Камов», основанная в 1948 году, является одним из лидеров в разработке и производстве вертолетов различных типов. Организационная структура Акционерного общества «Камов» состоит из конструкторского бюро, опытного производства, летно-испытательного центра и вспомогательных служб. Организационно Камов состоит из конструкторского бюро, завода в Ухтомске, научно-исследовательского испытательного центра.




Проект противолодочной обороны (ПЛО) Ка-25 привел к созданию более крупного многоцелевого военного вертолета Ка-27 и таких вариантов, как поисково-спасательная версия Ка-27ПС и противолодочная модель Ка-28. Ка-29боевой/транспортный вертолет и разведывательный вариант Ка-31 находятся на вооружении.
Исторически «Камов» в основном специализировался на поставках вертолетов для ВМФ, а «Миль» — для армии и гражданской авиации. В 1980-е годы военный портфель компании расширился за счет программ разработки боевых штурмовых вертолетов для Сухопутных войск и вертолетов специального назначения для силовых структур. В одноместном ударном вертолете Ка-50 Камов изготовил тяжеловооруженную инновационную конструкцию. Второе направление деятельности Камова – создание вертолетов общего назначения. Первые вертолеты подобного назначения (Ка-15М и Ка-18) были разработаны ОКБ на базе корабельного Ка-15. Они широко использовались для химического диспергирования.
Серия многоцелевых гражданских вертолетов Ка-32 включает многоцелевую транспортно-крановую модель Т и морскую модель С. Компания также выпустила экспериментальный беспилотный вертолет Ка-37. Камов в настоящее время разрабатывает многоцелевые вертолеты Ка-126, Ка-226 и Ка-115, а также скоростной проект Ка-62, а Ка-52 разрабатывается как учебно-боевой, а Ка-137 проект многоцелевого радиоуправляемого беспилотного вертолета.