Окб камова: ОКБ Камова | Авиация России

В последние годы творческой деятельности здоровье Н.И.Камова пошатнулось. Это было результатом крайнего напряжения физических и умственных сил, которые были всецело посвящены его любимому делу. Руководитель такого ранга в преддверии своего 70-летия, несомненно, намеревался подготовить преемника из числа своих ближайших сотрудников. Однако у него никогда не было на это времени.

Руководство дивизии обороны на Старой площади в Москве (где находилась штаб-квартира ЦК КПСС — прим. переводчика), тщательно рассмотрев трех кандидатов на пост руководителя ОКБ, отобрало 35- летний Сергей Викторович Михеев, начальник одного из подразделений компании. По условиям директивы, принятой ЦК КПСС и Правительством СССР, главным конструктором — ответственным руководителем ОКБ был назначен С. В.Михеев. Таким образом, правительство сделало ставку на молодого лидера нового типа. Когда дотошные журналисты выпытывают у Михеева комментарий о том, как ему удалось стать «начальником», «перепрыгнув» через должность заместителя Главного конструктора (и в таком «молодом» возрасте!), они получают бесхитростный ответ: «Это то, что вы должны спросить у тех лидеров, которые выбрали преемников Камова».

Большой вопрос заключался в правильности выбора. Это было; история вскоре расставила все по своим местам. Сегодня мы можем с уверенностью сказать, что власть предержащие выбрали для этой работы подходящего человека. Есть что-то символическое в том, что и основатель ОКБ, и его преемник родились к востоку от Урала; Камов родился в Иркутске, а Михеев еще восточнее, в Хабаровске (в 1938).

После окончания МАИ в 1962 году Сергей Михеев был направлен в ОКБ Н. И.Камова. В течение 12 лет рука Судьбы уверенно вела его от должности инженера-конструктора 3-го разряда через последующие разряды до должности начальника бригады, ведущего конструктора, начальника отдела и, наконец, руководителя ОКБ.

Судьба распорядилась так, что вскоре после назначения С.В.Михеева на предприятии было завершено строительство опытных образцов корабельного вертолета нового поколения — самолета, положившего начало «мудрой зрелости» уже всемирно известного конструкторского бюро вертолетостроения. 9Вертолет Ка-27 с двумя турбовальными двигателями Изотова ТВ3-117ВК в 1978 году успешно прошел государственные приемочные испытания и в следующем году поступил в серийное производство в Кумертау. В 1982 году был разработан Ка-28 , экспортный вариант Ка-27 , незначительно отличавшийся боевым оснащением, увеличенным запасом топлива и двигателями повышенной аварийной мощности. Вертолет Ка-28 был поставляется в Индию, Сирию, Вьетнам и Югославию. Позже по заявкам ВМФ России были созданы новые модификации, в том числе поисково-спасательная Ка-27ПС , специального назначения Ка-27ПСД и т.д.

Корабельный боевой вертолет Ка-27 ( Ка-28 ) превзошел своего предшественника по всем эксплуатационным параметрам. Его появление значительно повысило эффективность противолодочной обороны кораблей ВМФ. Вертолет был оснащен современным комплексным комплексом авионики и вооружен усовершенствованными самонаводящимися и реактивными торпедами с ядерными боеголовками, а также глубинными бомбами. Ка-27 способен вести поиск подводных лодок противника и атаковать их в любой точке Мирового океана днем ​​и ночью, в любых метеоусловиях. Несомненным достижением ОКБ является то, что новый боевой вертолет остался в пределах габаритов Ка-25, несмотря на увеличенную на 50% взлетную массу; это позволило без ограничений размещать его на тех же судах, что и Ка-25 . За разработку вертолета Ка-27 коллектив конструкторов в составе С. В.Михеева, М.А.Купфера и И.А.Эрлиха был удостоен престижной Ленинской премии в 1919 г.82.

В 1973 году по требованию ВМФ ОКБ приступило к проектированию и строительству транспортно-боевой модификации Ка-27 — корабельного вертолета Ка-29 . Возглавить работу над проектом было поручено заместителю главного конструктора С.Н.Фомину. Его помощником стал ведущий конструктор Г.М.Данилочкин, а ведущим инженером программы испытаний – Б.В.Барщевский. Первый полет опытный образец совершил 28 июля 1976 г. под управлением летчика-испытателя Е.И.Ларюшина. Ка-29 повысил мобильность и эффективность морских десантных операций, развертываясь как на кораблях, так и на береговых базах. Вертолет отличался эффективным комплексом навигации, целеуказания и связи. Его вооружение в штурмовом варианте Ка-29ТБ состояло из противотанковых управляемых ракет, артиллерийских блоков, неуправляемых реактивных снарядов, свободнопадающих бомб и дозаторов суббоеприпасов. Транспортная версия могла вмещать 16 полностью вооруженных военнослужащих или перевозить на подвеске негабаритные грузы массой до 4000 кг и была вооружена скорострельным 7,62-мм пулеметом. Государственные приемочные испытания завершены 19 мая.79, а производство началось в 1984 году.

В мировой вертолетостроительной практике нет прямого аналога Ка-29 . Легкость пилотирования соосного вертолета вкупе с низким уровнем вибраций уменьшают ошибки наведения и начальный разброс боеприпасов, что значительно повышает точность стрельбы. Это подтверждено сравнением результатов испытаний одновинтового Ми-24 и соосного Ка-29 , оснащенных одинаковыми моделями прицелов, неподвижного пушечного вооружения и неуправляемых реактивных снарядов. Точность оружия на Ка-29 оказался примерно вдвое выше. В 1987 г. Г.М. Данилочкин был удостоен Государственной премии за вклад в разработку системы вооружения Ка-29.

Гражданские версии Ка-27 , обозначенные как Ка-32Т (транспортный) и Ка-32С (бортовой многоцелевой и ледовой разведки), были разработаны в середине 80-х годов для нужд гражданской авиации. Они были оптимизированы для перевозки грузов в кабине или на подвеске, погрузки и разгрузки судов как на рейде, так и на ходу, сопровождения морских нефтяных вышек, проведения поисково-спасательных работ и т. д. Разработкой этих самолетов руководил заместитель главного конструктора М.А.Купфер, помощником которого был ведущий конструктор Б.Е.Соколов; Е.Н.Ямщиков был ведущим инженером программы испытаний. Прототип впервые поднялся в воздух 8 октября 19 г.80 в руках летчика-испытателя Е.И.Ларюшина. Ка-32С отличался от Ка-32Т наличием поисковой РЛС и навигационной системы, необходимых для ледовых патрульных полетов. Серийное производство Ка-32 ведется в Кумертау с 1986 года.

Особое место в истории компании занимает работа над проектами для армейской авиации. Еще в 1968 году, при жизни Н.И.Камова, ОКБ приняло участие в конкурсе на разработку армейского десантно-транспортного вертолета. Претендент Камова был производным от Ка-25 , обозначенный как Ка-25Ф (= тактический), с измененным фюзеляжем и полозковым шасси. Вооружение состояло из 23-мм пушки ГШ-23 с боезапасом 400 снарядов в подбородочной турели, шести ракетных блоков УБ-16-57 с 57-мм неуправляемыми реактивными снарядами, шести противотанковых управляемых ракет «Фаланга» и авиабомб. Проект Ка-25Ф получил положительную оценку НИИ ВВС, но проиграл конкурирующему вертолету Ми-24 .

Неудача стала хорошим уроком для сотрудников ОКБ, заставив камовских конструкторов пересмотреть прежний подход к конкурсу вертолетостроения. Это также дало пищу для размышлений руководителям компании. Проанализировав ситуацию, они справедливо решили, что модификация не является способом сделать качественный скачок в технологии и, следовательно, не имеет шансов получить одобрение клиентов.

В 1975 году Минобороны разместило заказ в ОКБ Камова и Миля на конкурсную разработку прототипов боевых вертолетов с целью выбора одного из них в качестве преемника 9-го0015 Ми-24 . ОКБ Н.И.Камова поступило с одноместным соосным вертолетом В-80 с двумя турбовальными двигателями ТВ3-117ВМА, комплексным пилотажно-боевым комплексом БРЭО, тяжелым и разнообразным вооружением. Уникально то, что вертолет был оснащен катапультируемым креслом для спасения пилота. Он был способен эффективно поражать обозначенные цели и выживать в боевых условиях 21 века.

Первый прототип поднялся в воздух 17.06.1982 в руках летчика-испытателя Н.П.Бездетнова. Заводские летные испытания проводились под руководством ведущего инженера В.С.Дордана.

Вертолет В-80, более известный под служебным обозначением Ка-50 и прозвищем «Черная акула» — прошел изнурительную программу государственных приемочных испытаний (1984-86 гг.) Ми-28 в моделируемых условиях эксплуатации. Вертолет Камова удовлетворил всем требованиям, став победителем конкурса, организованного Министерством обороны. По критерию экономичности ему нет равных в своем классе в мире. По завершении государственных приемочных испытаний в 1995 Ка-50 был принят на вооружение Российской Армии указом президента. С 1991 года он выпускается на Авиакомпании «Прогресс» имени Н. И.Сазыкина в Арсеньеве на Дальнем Востоке России.

Большой вклад в программу проектирования внесли С.Н.Фомин, В.А.Касяников, Л.К.Сверканов, М.А.Купфер, Н.Н.Емельянов, Е.В.Сударев, Ю.А.Лазаренко и др. Главный конструктор Г.В.Якеменко продолжает разработку и модернизацию вертолета. Все специалисты, задействованные в 9Ка-50 0015 по программе работали под личным руководством главного конструктора С.В.Михеева (впоследствии «дослужился» до генерального конструктора). В 1996 году за разработку ударного вертолета Ка-50 Государственной премии Российской Федерации удостоены С.В.Михеев, Н.Н.Емельянов, Ю.А.Лазаренко и Г.В.Якеменко. Более 80 специалистов компании «Камов» награждены государственными заказами. Среди них были Н.П.Бездетнов, Б.Н.Бурцев, А.Ю.Вагин, И.Б.Витухновский, А.З.Воронков, Г.М.Данилочкин, В.С.Дордан, В.И.Дорин, В.В.Колмаков, Г.И.Кузнецов, Е.А.Петросян, Е.В.Сударев и др.

В настоящее время Ка-50 выпускается в базовом дневном штурмовом варианте, что связано с отставанием российской электронной промышленности в области тепловизионных систем. Однако конструкторский коллектив Камова считает делом чести довести Ка-50 до уровня, который позволит ему днем ​​и ночью в полном объеме выполнять поставленную перед ним задачу в соответствии с требованиями правительства. Ночной вариант вертолета, построенный ОКБ в 19 г.97 был представлен мировому авиационному сообществу на выставке вооружений IDEX’97 в Абу-Даби. Этот вертолет, получивший обозначение Ка-50Ш , впервые поднял в воздух летчик-испытатель О.Р.Кривошеин.

Предсказуемо названный «Ночная акула» , ночной вариант оснащен установленной в носовой части гиростабилизированной шаровой турелью с комбинированной оптико-ИК-лазерной системой «Самшит», разработанной Уральским оптико-механическим заводом. «Самшит» является пассивным компонентом поисково-целевой системы (ПЦ).

Общеизвестно, что успех задачи, выполняемой группой ударных вертолетов, в значительной степени зависит от слаженности действий экипажа и эффективного управления со стороны командира группы. Его вертолет должен быть оснащен более совершенным комплексом оборудования, чем другие, что позволит ему лучше видеть цели на поле боя, обозначать и распределять их между другими экипажами, постоянно руководить действиями ударных вертолетов и поддерживать связь с наземные командные пункты. Именно эту роль выполняют Ка-52 «Аллигатор» многоцелевой всепогодный боевой вертолет, двухместная производная от Ка-50 .

«Аллигатор» сохранил боевой потенциал своего предшественника, в том числе возможность применения всей номенклатуры оружия класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Его система пассивного/активного наблюдения, обнаружения и наведения на цель позволяет обнаруживать и атаковать цели днем ​​и ночью в любых погодных условиях. Как и одноместный, Ка-52 оборудован катапультируемыми креслами для спасения экипажа в аварийных ситуациях.

Ка-52 был разработан для дополнения Ка-50 , а не для его замены. Эффективность действий сухопутных войск с применением Ка-50 и Ка-52 достигается за счет выбора оптимального сочетания этих двух типов в строю.

Помимо ударных вертолетов, армейская авиация нуждается в других винтокрылых машинах специального назначения. Для обеспечения скоростной переброски десанта, вооружения и боеприпасов в район боевых действий, а также медицинской эвакуации и обучения летчиков ОКБ Камова построило 9Многоцелевой вертолет 0015 Ка-60 по спецификации Министерства обороны. Ка-60 — одновинтовой вертолет с рулевым винтом фенестронного типа. Он оптимизирован для работы в полевых условиях и защищен от зенитного огня противника. В конструкцию вертолета заложены многие технические характеристики, успешно опробованные на ударном вертолете Ка-50 . Комплекс БРЭО вертолета Ка-62 позволяет ему выполнять задачи днем ​​и ночью в визуальных и инструментальных метеоусловиях в одно- и двухпилотном режиме. 9Разработку 0015 Ка-62 возглавляет главный конструктор Крыгин В.Г., ведущий конструктор вертолета Фурман В.А., ведущий инженер по программе испытаний Чухров Н.Б. Опытный образец совершил первый полет 10 декабря 1998 года под управлением летчика-испытателя А.К.Смирнова.

Концепция современной войны основана на динамике боевых сил и средств. В дуэльной боевой ситуации решающее значение для победы имеет фактор времени. Преимущество принадлежит тому, кто первым заметит и идентифицирует врага и «доберется до плохого парня до того, как он доберется до вас». С этой целью ОКБ Камова разработало Ка-27 в вертолет-целеуказатель AEW/OTH с бортовым номером Ка-31 . Его роль — дальнее обнаружение малоразмерных воздушных целей (самолетов и винтокрылов) на любой высоте (в том числе бреющего полета), а также надводных кораблей.

Ка-31 может действовать в любых погодно-климатических условиях и автоматически сопровождать до 20 целей, используя мощный поисковый радар 360°. Затем информация о цели автоматически передается по кодированному цифровому каналу передачи данных на наземные и корабельные командные пункты. Вертолет также подходит для развертывания на суше. Ка-31 не имеет аналогов в мире и может успешно использоваться в боевых действиях как сухопутными войсками, так и ВМФ. В 1995 году вертолет успешно прошел государственные приемочные испытания. Идет подготовка к серийному производству. ОКР возглавляет заместитель главного конструктора Л.К.Сверканов, его помощником является ведущий конструктор А.М.Кононенко; В.А.Кученко – ведущий инженер программы испытаний.

Несмотря на нынешние экономические трудности России, компания Камов продолжает модернизацию 9-го0015 Ка-32 . Программа продолжается под руководством заместителя главного конструктора Б.Е.Соколова и его помощников — ведущих конструкторов Б.К.Кочеткова и И.И.Сарумова. В 1990 году началось строительство опытного образца Ка-32А — модернизированной версии Ка-32 , предназначенной для сертификации по российским нормам летной годности, которые соответствуют Федеральным требованиям FAR 29 и FAR 33 (Cat B и A). Авиационные правила. Первый полет Ка-32А состоялся 19 сентября.90; на прототипе летал летчик-испытатель Д.П.Автухов. Ведущим инженером программы испытаний был А. Н.Телегин. Сертификат типа выдан 16 июля 1993 г. В 1995 г. опытному заводу ОКБ был выдан сертификат на право освоения производства Ка-32А пр. .

По заказу властей Москвы, размещенному в 1993 году, предприятие изготовило вариант Ка-32А — пожарный Ка-32А1 , оснащенный средствами активного пожаротушения и поисково-спасательными средствами. В настоящее время в Москве сформировано специальное подразделение, оснащенное вертолетами его типа, для круглосуточного дежурства. Эти вертолеты успешно продемонстрировали свою эффективность при тушении ряда крупных пожаров в городе, особенно в условиях ограниченного доступа. Этим вертолетам нет альтернативы, когда речь идет о спасении людей с верхних этажей высотных зданий, если лестничные клетки заблокированы огнем и дымом.

Следующая версия, Ка-32А2 , также заказанная властями Москвы, была построена в 1995 году для повышения мобильности подразделений милиции (полиции). Вертолет оснащен мощными прожекторами и громкоговорителями, а также специальным оборудованием, позволяющим десантникам спускаться по тросам, сбрасываемым с дверей по обеим сторонам фюзеляжа, когда вертолет находится в режиме висения. Топливные баки могут быть заполнены взрывоподавляющей полиуретановой пеной, чтобы предотвратить взрыв, вызванный огнем из стрелкового оружия. Кабина может быть защищена съемной броней.

Вертолет-кран Ка-32К был построен в 1991 году по заказу Научно-производственного объединения «ПАНХ» («Применение авиации в народном хозяйстве»), авиационного агентства, базирующегося в Краснодаре. Предназначен для выполнения высокоточных строительных (монтажно-демонтажных) работ. Вертолет оснащен дополнительной подфюзеляжной кабиной для оператора, расположенной позади точки крепления стропы. Из этой кабины оператор управляет вертолетом с помощью рычагов, посылая электрические сигналы в систему автоматического управления. Установлена ​​специально разработанная система гашения колебаний стропа как с подвешенным грузом, так и без него.

В течение почти трех лет сотрудниками ОКБ при содействии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) СНГ и зарубежных специалистов проводилась кропотливая работа по сертификации вертолета Ка-32А в США (ФАР) и Европе ( JAR) правила летной годности. Перед ними стояла задача доказать, что самолет, оснащенный российскими двигателями, оборудованием и авионикой и сертифицированный по российским требованиям, соответствует высоким мировым стандартам. В июне 1996 года Ка-32А получил сертификат типа в Швейцарии; за этим последовал канадский сертификат типа 11 мая 1998 года. Сертификаты не только позволяют Ка-32А эксплуатироваться в странах, где действуют FAR и JAR, но и способствуют продажам вертолета на мировом рынке, что является особенно важно в сегодняшней все более конкурентной среде. Факт сертификации в Европе и Северной Америке также свидетельствует о признании российской системы сертификации, российских норм летной годности и стандартов качества, по которым производятся вертолеты и двигатели.

Ка-32А в/ч привлекает иностранных эксплуатантов в первую очередь своей способностью осуществлять внешнюю перевозку крупногабаритных тяжеловесных грузов; это то, чего не могут другие вертолеты этого класса. Вертолет манёврен и прост в управлении, а его прямые эксплуатационные расходы на час полёта ниже, чем у его конкурентов.

Преимущество соосного вертолета перед одновинтовым наиболее заметно на висении и малых скоростях полета. Располагаемая подъемная тяга у соосного вертолета выше, чем у одновинтового вертолета с одинаковой силовой установкой за счет отсутствия потерь мощности на привод рулевого винта, которые в случае одновинтовой компоновки , может достигать 12%. Кроме того, КПД системы соосных роторов, как правило, выше.

Высокая тяговооруженность соосных боевых вертолетов, в частности Ка-50 , обеспечивает также самый высокий потолок висения и вертикальную скороподъемность по сравнению с другими винтокрылыми машинами. Эти характеристики составляют основные составляющие маневренности машины при атаке из-за укрытия, особенно в жарких и высокогорных условиях. Например, грузовой транспорт Ка-32А при полной массе 6600 кг может перевозить внешний груз массой 5000 кг. В новой версии этого разрабатываемого вертолета максимальная внешняя нагрузка будет увеличена до 7000 кг.

На вертолете Ка-32 в 1983 и 1985 годах установлено семь мировых рекордов. Различные модификации этого типа находятся на вооружении во многих странах за пределами России. В 1986 г. летчик-испытатель Камова Н.А. Мельник выполнил на Ка-27 (предшественник Ка-32) уникальную операцию по опусканию блока датчиков с высоты 250 м в вентиляционную шахту разрушенного 4-го энергоблока Чернобыльской АЭС. атомная электростанция для измерения уровня радиации. Для непосвященных такую ​​сложную операцию можно сравнить с заправкой иглы, держа ее на расстоянии вытянутой руки. Успех этой операции был обеспечен уникальными возможностями соосного вертолета и его системы стабилизации на внешней подвеске, а также, не в последнюю очередь, мастерством пилота.

К середине 80-х годов парк сельскохозяйственной авиации страны состоял в основном из выработавших ресурс самолетов. Например, самолет Ан-2СХ / Ан-2Р производился с 1949 г., а вертолет Ка-26 с 1967 г. Опыт эксплуатации Ка-26 подтвердил его высокую эффективность, особенно во всех видах сельскохозяйственных работ. Для удовлетворения требований отечественных и зарубежных эксплуатантов ОКБ Камова разработало новый самолет на базе 9-го0015 Ка-26 — Ка-126 с одним турбовальным двигателем мощностью 720 л.с. Вертолет подходит для работы с одним пилотом и может вместить до шести пассажиров. Большой вклад в проектирование и постройку машины внесли С.Н.Фомин, В.А.Касяников, Е.Г.Пак, руководил проектной работой С.И.Стеценко. Первый полет опытный образец совершил 19 октября 1987 года под управлением летчика-испытателя Г.С.Исаева.

Новый вертолет сохранил все лучшие черты своего предшественника. На Ка-126 предусмотрен инерционный аккумулятор энергии, обеспечивающий безопасное приземление в случае отказа двигателя. Легкий многоцелевой Ка-126 включен в Федеральную программу развития гражданской авиационной техники России.

В рамках СЭВ (Совет экономической взаимопомощи Восточного блока) Ка-126 должен был быть произведен в Румынии; Б.В.Маклашин был назначен представителем ОКБ в Румынии по надзору за производством. Однако производство остановилось после того, как было построено всего 12 самолетов. К 1993 Существовало 15 экземпляров, три из которых были построены в России. В настоящее время компания планирует запустить производство Ка-126 в России, а именно на ПО «Стрела» в Оренбурге. Для иностранных заказчиков разработан экспортный вариант этого вертолета — Ка-128 с турбовальным двигателем Turbomeca Arriel 1D1 мощностью 722 л.с.

Многоцелевой двухмоторный вертолет Ка-226 является дальнейшим развитием винтокрылой машины в категории до 3000 кг. Основными заказчиками этого вертолета являются МЧС России, ОАО «Газпром» и власти Москвы. Ка-226 предназначен для перевозки пассажиров и грузов, а также для выполнения широкого круга других функций. Он отличается простотой пилотирования, высокой для своего класса тяговооруженностью и хорошей маневренностью. Комплекс авионики обеспечивает всепогодную эксплуатацию.

Вертолет унаследовал модульную конструкцию, высокую ремонтопригодность, низкий уровень вибраций, высокую надежность и безопасность полетов от своих предшественников Ка-26 и Ка-126 . Разработанные на сегодняшний день версии включают поисково-спасательный/патрульный вертолет для МЧС, пожарный вариант, вариант санитарной авиации, полицейский патрульный вертолет и т. д. Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей Allison 250-C20R мощностью 450 л.с. каждый. Вертолет подходит для работы в одиночку. 9ОКР-0015 Ка-226 ведутся под руководством главного конструктора Е.Г.Пака и заместителя главного конструктора А.Л.Пирожникова при содействии ведущих конструкторов С. И.Стеценко и А.А.Ружича. Первый полет Ка-226 состоялся 4 сентября 1997 года под управлением летчика-испытателя В.А.Лаврова. Подготовка к серийному производству вертолета Ка-226 проекта ведется на Оренбургском производственном объединении «Стрела».

С 1992 года ОКБ разрабатывает Ка-62 многоцелевой скоростной вертолет в весовой категории 6000-6500 кг для отечественных и зарубежных эксплуатантов. Вертолеты этого класса не производились и не эксплуатировались в нашей стране после вывода из эксплуатации Ми-4 . Относительно просторный грузопассажирский салон (3,3 х 1,75 х 1,3 м), оснащенный системой кондиционирования воздуха, удобными сиденьями и современной отделкой салона создают высокую степень комфорта для пассажиров. Комплекс авионики позволяет работать одному или двум пилотам днем ​​и ночью в условиях VMC и IMC; он также позволяет вертолету зависать в автоматическом режиме над обозначенной или выбранной точкой на земле.

Любопытной особенностью этого винтокрыла, представляющей собой разрыв с предыдущей камовской традицией, является одновинтовая компоновка с фенестроном — хвостовым винтом, скрытым в вертикальном оперении. Несущий винт и более 50% планера (по массе) изготовлены из композиционных материалов. Вертолет оснащен ударопрочным шасси и ударопрочными сиденьями. Сотрудники ОКБ намеренно выбрали одновинтовую компоновку, чтобы максимально увеличить объем грузового отсека и крейсерскую скорость (270-300 км/ч). Разработаны пассажирская, санитарная, поисково-спасательная, VIP/представительская и другие версии.

При выборе одновинтовой компоновки для Ка-60 и Ка-62 камовские конструкторы проявили свой новаторский подход. «Конструкция винтокрыла — инструмент конструктора для достижения высочайшего интегрального качества, — говорит генеральный конструктор Сергей Михеев. Вся история компании подтверждает это. Основатель ОКБ Н.И.Камов проектировал винтокрылые машины различной компоновки: одновинтовые (автожиры), двухвинтовые с поперечным расположением винтов (составные вертолеты) и соосные (вертолеты). Его преемник продолжал совершенствовать соосную компоновку, но при проектировании 9-го винта прибегнул к одновинтовой схеме. 0015 Ка-60 и Ка-62 . Кроме того, специалисты предприятия продолжают изучение вертолетов тандемной и поперечной двухвинтовой компоновки, используя последние достижения науки и техники и используя опыт, полученный на вертолете Ка-22 .

В 1995 году Правительством РФ вышло распоряжение о разработке новой версии Ка-62 , получившей обозначение Ка-64 . Программа создания прототипа, испытаний и серийного производства осуществляется совместно с известной итальянской компанией Agusta. Ка-64 отличается от базовой модели Ка-62 наличием классического рулевого винта вместо фенестрона, другой силовой установкой и измененным интерьером кабины. Программу Ка-64 возглавляет главный конструктор В.Г.Крыгин, ведущий конструктор — В.К.Головня.

С целью восстановления утраченной категории отечественных винтокрылых машин в весовой категории 2000 кг, представленной Ка-15 и Ка-18 , в 1993 году на предприятии были начаты работы над легким многоцелевым однодвигательным двигателем нового поколения. соосный вертолет — Ка-115 . Вертолет имеет полозковое шасси; Планер, шасси и сиденья рассчитаны на максимальную ударопрочность в случае жесткой посадки. Запуск вертолета в серийное производство намечен на 2001 год. Программу разработки возглавляет заместитель главного конструктора Б.А.Губарев.

Сверхлегкий экспериментальный вертолет соосной схемы Ка-37 со взлетной массой 250 кг построен в конце 1993 г. Это беспилотный винтокрылый аппарат, предназначенный для аэрофотосъемки, телерадиорелейной и экологической съемки в опасные или труднодоступные места. Бортовой комплекс авионики позволяет ДПЛА летать в предварительно запрограммированном автоматическом режиме полета, дистанционно управляться с наземной станции управления или комбинировать оба режима. Управляется с земли летчик-испытатель Н.П.Бездетнов, 9-й0015 Ка-37 совершил первый полет 5 марта 1993 года.

Опыт, накопленный на Ка-37 , позволил специалистам ОКБ в кратчайшие сроки разработать многоцелевой беспилотный Ка-137 для военных и гражданских задач. Этот компактный винтокрыл может вести разведку для ВМФ и сухопутных войск. Он способен обследовать районы, пострадавшие от экологических катастроф, а также выполнять ряд других задач, возложенных на его предшественника. Руководство этим направлением работ на предприятии возложено на главного конструктора В.Г.Крыгина, которому помогает ведущий конструктор Ю.В.Шибанов.

На этом можно закончить описание замечательной российской вертолетной компании. К сожалению, один за другим уходят из жизни сотрудники и ветераны Н.И.Камова, посвятившие лучшие годы своей жизни авиации. Однако на этом история компании не заканчивается; приходит новое поколение талантливых и преданных своему делу сотрудников. В настоящее время ОКБ преобразовано в акционерное общество (АО) «Камов». В его состав входят конструкторское бюро, экспериментальный цех, летно-испытательная база и вспомогательные подразделения, а также Уральский филиал в г. Верхняя Салда, офисы в ЗАО «Арсеньев Прогресс» им. Н.И. Сазыкина и на Кумертауском авиационном заводе. Производственное объединение. В штате компании работает около 3000 лучших авиационных специалистов России в области вертолетостроения.

В новых условиях творческий коллектив продолжает работать над перспективными проектами, эффективно используя и приумножая накопленный потенциал. Основные направления деятельности возглавляют высококвалифицированные специалисты с отличной репутацией, такие как В.А.Касьяников, А.Ф.Вакуленко, В.Г.Крыгин, Е.Г.Пак, Г.В.Якеменко, Е.В.Сударев, Л.К.Сверканов, Н.Н.Емельянов, В.И.Дорин, Б.Л.Трушин, В.С.Дордан и др. Руководство акционерным обществом «Камов» осуществляет его президент, генеральный директор, генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев.

В заключение важно отметить, что около 20 вертолетостроительных компаний мира занимаются разработкой одновинтовых компоновок винтокрылых машин. Среди них такие известные фирмы, как Sikorsky, Bell Textron, Hughes (позднее McDonnell Douglas Helicopters, ныне Boeing Helicopters), Московский вертолетный завод им. два последних сейчас входят в консорциум Eurocopter) и т.д. В России наряду с одновинтовой широко освоена соосная компоновка вертолета. На протяжении 50 лет фирма «Камов» занималась разработкой и совершенствованием этой компоновки и добилась поразительных результатов. Однако преимущества коаксиальной конфигурации реализуются далеко не полностью. Есть хороший шанс сделать это уже в начале 21 века.

Из «ОКБ Камова. 50 лет» по Г.И.Кузнецов