+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Окб миля официальный сайт: ОКБ Миля. Вертолеты Миля. Официальный сайт.

0

Развитие проекта Ми-28

  • 1976 год
    ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление о разработке нового ударного вертолёта, который по своей боевой эффективности превосходил бы американский Apache и стоящий на вооружении советский Ми-24. Разработкой технического предложения Вертолёт создавался в соответствии с традиционной концепцией одновинтовой двухместной боевой машины с рулевым винтом, с чётким разделением функций между двумя членами экипажа — пилотом и штурманом-оператором. занимался Московский вертолётный завод им. М. Л. Миля.

  • 10 ноября 1982 года
    Лётчик-испытатель ОКБ Миля Гурген Карапетян и штурман-испытатель Виктор Цыганков впервые подняли в воздух опытно-экспериментальный вариант Ми-28.

  • 1986 год
    Новый вертолёт прошёл государственные совместные испытания с Ка-50 «Чёрная акула».

  • 1987 год
    Началась разработка новой модификации — вертолёта круглосуточного и всепогодного применения Ми-28Н.

  • 8 июня 1989 года
    Ми-28 впервые продемонстрировали на Международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция).

  • 14 ноября 1996 года
    Первый опытный Ми-28Н поднялся в воздух.
    Фото сделано во время подготовки к испытаниям на Московском вертолётном заводе имени М. Л. Миля.

  • 2002 год
    Командование ВВС РФ приняло Ми-28Н как основной перспективный вертолёт будущего.

  • 2003 год
    Президент России Владимир Путин подписал распоряжение о принятии Ми-28Н на вооружение в качестве основного ударного вертолёта.

  • Февраль 2008 года
    Два первых вертолёта Ми-28Н поступили в Вооруженные силы РФ.

  • 2009 год
    Началось создание модернизированной версии Ми-28НМ.

  • 2010 год
    Началась разработка учебно-боевой модификации Ми-28УБ. Новая машина предназначена для обучения лётчиков, но при этом сохраняет все ударные возможности и может применяться для нанесения ударов по объектам и технике противника.

  • 22 ноября 2013 года
    Приказом министра обороны РФ Сергея Шойгу Ми-28Н принят на вооружение.

  • С марта 2016 года
    Вертолёты Ми-28Н задействовали в операции ВС РФ в Сирии. По результатам боевого применения был модернизирован.

  • 12 октября 2016 года
    Ми-28НМ совершил первый полёт.

  • Ноябрь 2017 года
    Первые два вертолёта Ми-28УБ с двойным управлением приняты в войска и поступили в 344-й Центр армейской авиации в Торжке.

  • 2019 год
    Первые два вертолёта Ми-28НМ поступили в войска для проведения государственных испытаний.

  • июнь 2019 года
    Минобороны РФ заключило с холдингом «Вертолёты России» контракт на поставку 98 вертолётов в варианте Ми-28НМ.
    На фото генеральный директор холдинга «Вертолёты России» Андрей Богинский и президент России Владимир Путин после церемонии обмена государственными контрактами, подписанными на форуме «Армия-2019».

  • Вертолет Ми-12 Фото. Видео. Характеристики. Скорость


    Вертолет Ми-12 Двигатели. Размеры. Вес. История. Грузоподъемность

    В связи с потребностями народного хозяйства и вооруженных сил в перевозке неразъемных грузов массой более 20 т. в ОКБ им. М. Л. Миля в 1959г. начались исследования сверхтяжелого вертолета, а в 1961г. Госкомитет по авиационной технике выдал задание на проектирование вертолета грузоподъемностью 20-25т. В мае 1962г. вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке самого тяжелого и грузоподъемного транспортного вертолета Ми-12 (В-12), способного перевозить различные виды военной техники массой до 25т, в том числе новейшие ракеты стратегического назначения.

    Первые варианты компоновки

    Практически все отечественные и западные светила вертолетной тематики считали, что для создания такого геликоптера лучше всего подойдет хорошо изученная и прекрасно себя зарекомендовавшая продольная схема. С целью изучения ее возможностей у армии был взят Як-24. А в США специально для этого приобрели «Боинг-Вертол» V-44. Именно на их примере инженеры в реальных условиях исследовали проблемы взаимного друг на друга влияния несущих винтов. Специалистам требовалось выяснить, как поведут себя сразу два мотора в различных условиях полета и эксплуатации, как наиболее выгодно можно использовать все преимущества продольной схемы, одновременно избегая основных ее недостатков. Особенностью В-12 стали синхронизируемые винты. Так как в ходе испытаний была выявлена реальная опасность перехлеста несущих элементов, их пришлось располагать с минимальным наложением. Ради этого даже пришлось пожертвовать некоторыми аэродинамическими качествами новой машины. Вследствие этого фюзеляж совершенно перестал отвечать требованиям технического задания, так как стал излишне большим и громоздким. Но даже не это обстоятельство являлось основным недостатком данной конструкции. Основной и фатальный просчет инженеров заключался в том, что воздухозаборники одной группы двигателей находились едва ли не вплотную к выхлопным отверстиям другой. Уже на испытаниях было выяснено, что движки в таких условиях склонны к развитию помпажа. А это в условиях реального полета чревато сваливанием и мгновенной потерей управляемости. Таким образом, Ми-12 – вертолет, при разработке которого конструкторы сталкивались с многочисленными сложностями.

    Кроме того, дальнейший анализ продольной схемы привел к неутешительным выводам: она не позволяет достичь максимально возможного полетного потолка. Скорость и вес поднимаемого груза также оказались не на высоте. Было также выяснено, что при отказе двух из четырёх движков машина сваливается в свободное падение. И было доказано, что при достижении летного потолка и при полете в условиях пониженных температур мощность моторов резко снижается. Именно поэтому от продольной схемы конструкторы единогласно решили отказаться.

    Вертолет Ми-12 — видео

    После исследования различных схем вертолетов: одновинтовой с четырьмя ГТД Д-25В и ГТД с системой привода от тихоходных турбин, двухвинтовой продольной и двухвинтовой поперечной схем — было принято решение о разработке вертолета двухвинтовой поперечной схемы с использованием несущих винтов вертолета Ми-6 и удвоенной силовой установки и трансмиссии и с учетом опыта разработки двухвинтовых вертолетов Г-3, Г-4 и Б-11 поперечной схемы ОКБ И. П. Братухина. Для вертолета было предложено использовать крыло обратного сужения, уменьшающее потери тяги несущих винтов, схема которого была признана изобретением и запатентована. Для исследования жесткостных и частотных характеристик необычной несущей системы была разработана динамическая подобная модель, испытанная в ЦАГИ, где в аэродинамических трубах проводились продувки моделей вертолета. Был также построен натурный испытательный стенд для доводки несущей системы, силовой установки и трансмиссии. Разработкой вертолета руководили М. Л. Миль и его заместители Н. Г. Русанович и М. Н. Тищенко.

    В апреле 1965 г. вышло Постановление Совета Министров о постройке первого опытного вертолета на заводе ОКБ, а на Саратовском авиационном заводе была начата подготовка производства первой серии из пяти вертолетов. В конце 1965г. был изготовлен макет вертолета и продемонстрирована возможность размещения в нем большинства видов тяжелой военной техники, а в апреле 1966г. началась сборка первого опытного вертолета, завершившаяся летом 1967г.

    Первый полет вертолета Ми-12 (В-12) состоялся 10 июля 1968 года (летчик-испытатель В. П. Колошенко), а осенью вертолет был передан в Летно-исследовательский институт для государственных испытаний, во время которых 22 февраля 1969г. экипажем В. П. Колошенко был установлен мировой рекорд подъема груза 31т на высоту 2350м, а 6 августа 1969г. был установлен абсолютный мировой рекорд подъема груза 40т на высоту 2250м, не превзойденный до настоящего времени; всего на вертолете В-12 было установлено 8 мировых рекордов. В 1971г. вертолет В-12 успешно демонстрировался на 29-м Международном авиакосмическом салоне в Париже, где был признан «звездой» салона, а затем в Копенгагене и Берлине.

    Второй опытный вертолет Ми-12 (В-12) совершил первый полет 28 мая 1973г. (летчик-испытатель Г. В. Алферов). К этому времени отпала необходимость у военных в вертолете такой грузоподъемности благодаря созданию более эффективных и более легких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10, поэтому разработка В-12 была прекращена, и первый опытный вертолет был передан в музей ВВС в Монино.

    В ОКБ исследовался ряд проектов сверхтяжелых вертолетов, являвшихся развитием Ми-12 с грузоподъемностью 40 — 50т и предназначавшихся для перевозки неразъемных народнохозяйственных грузов и для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет:

    • Ми-12М — развитие В-12 для транспортировки грузов массой 40т на 200км с двумя ГТД Д-303 мощностью по 20000л. с. и шестилопастными несущими винтами;
    • В-16 — с максимальной грузоподъемностью 50т с двумя мощными ГТД с тихоходными турбинами и шестилопастными несущими винтами.

    Исследовался также проект В-16 трехвинтовой схемы с шестью ГТД Д-25ВФ, однако дальнейшая разработка его и других проектов была сочтена нецелесообразной из-за прекращения программы Ми-12.

    Конструкция

    Вертолет выполнен по двухвинтовой схеме с четырьмя ГТД и трехопорным шасси.

    Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет грузовую кабину, как у самолета Ан-22, размером 28.15 x 4.4 x 4.4м с задним грузовым люком с опускающимся трапом и боковыми створками и электролебедками и тельферами для загрузки различной техники. В кабине могло разместиться 196 солдат или 158 раненых на носилках. Кабина экипажа двухэтажная, в нижней кабине размещаются два летчика, бортинженер и бортэлектрик, в верхней — штурман и бортрадист.

    Крыло верхнерасположенное, размахом 28.4м, отличается обратным сужением (концевые хорды вдвое больше корневых) и большим поперечным V (-), поддерживается ферменными подкосами, соединенными с фюзеляжем и опорами шасси.

    Оперение самолетного типа, с большим килем, с рулем направления и стабилизатором, с рулями высоты и концевыми шайбами.

    Шасси трехопорное, неубирающееся, со сдвоенными колесами на всех опорах и пневмомаслянными амортизаторами. Колея шасси 13.1м, база 12.9м, на фюзеляже перед рампой грузового люка имеются дополнительные опоры, используемые при загрузке вертолета.

    Несущие винты пятилопастные, имеют такую же конструкцию, как на Ми-6, и расположены с минимальным перекрытием ~3м, цельнометаллические лопасти от Ми-6 были заменены новыми лопастями композитной конструкции со стальным лонжероном, стеклопластиковой носовой частью и секциями задней части с фольгированным сотовым заполнителем.

    Силовая установка состоит из четырех форсированных ГТД Д-25ВФ, специально разработанных в ОКБ генерального конструктора П. Д. Соловьева. Двигатели установлены попарно в гондолах на концах крыла.

    Топливная система включает основные топливные баки в крыле и подвесные топливные баки.

    Система трансмиссии отличается большой сложностью, с редукторами двигателей и промежуточным редуктором в центроплане и трансмиссионными валами для синхронизации и передачи мощности в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны.

    Система управления двухкаскадная с основными и промежуточными гидроусилителями, отличается большой протяженностью и включает автоматические устройства для регулирования нагрузки. Управление типовое для вертолетов поперечной схемы: продольное управление осуществляется одновременным изменением циклического шага обоих винтов и их наклоном, путевое — дифференциальным изменением шага винтов и их наклоном в разные стороны; поперечное — дифференциальным управлением общим шагом винтов. Управление общим шагом несущих винтов синхронизировано с управлением рулями высоты, а отклонение руля направления повышает эффективность путевого управления. Для вертолета был специально спроектирован автопилот АП-44, дополненный автопилотом АП-34Б-1.

    Восемь мировых рекордов и почти тридцать лет забвения — такова короткая биография самого большого и самого грузоподъемного в мире вертолета Ми-12. Винтокрылый гигант, последний в семействе вертолетов, созданных Генеральным конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем, вобрал в себя целый ряд оригинальных конструкторских новинок и технических решений, которые позже были успешно применены на многих вертолетах и самолетах. О том, как рождалась эта машина, рассказывают дочери генерального конструктора Надежда и Елена Миль. Вместе с другими сотрудниками фонда М. Л. Миля они стремятся сохранить память о создателях отечественных вертолетов.

    «…Зрелище вертолета Ми-12, величественно плывущего над Ле-Бурже при удивительно низком уровне шума, несмотря на свою мощность 26000л.с, запрятанную в двигательные гондолы, заставляет задуматься: неужели почти все вертолетостроение шло по неправильному пути около двух десятилетий».

    «…Дебют русского транспортного вертолета-гиганта Ми-12, несомненно, расшевелил вертолетостроение во всем мире… Эксплуатирующие организации обсуждают вопросы, возникшие после его показа широкой публике, например, у кого за пределами Советского Союза может возникнуть необходимость в эксплуатации такой огромной машины».

    «…Один из представителей , пораженный весом вертолета, заявил, что разработка такой машины в США стоила бы 200 миллионов долларов, что немыслимо».

    Такими были высказывания во французской и в мировой прессе после демонстрационного полета советского вертолета-гиганта В-12 на Международном авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже под Парижем в июне 1971 года. У этого и поныне самого большого в мире винтокрылого летательного аппарата размах крыльев с двумя несущими винтами достигал 67 метров, диаметр винта — 35 метров, длина фюзеляжа — 37 метров, высота — 4,4 метра, диаметр колес шасси — 1,7 метра, максимальный вес — 105 тонн. Он поразил всех не только своими небывалыми размерами, но и новыми конструкторскими решениями, которые были оценены как самые передовые достижения авиационной науки и техники.

    Вертолет Ми-12 конструкции Михаила Леонтьевича Миля впервые поднялся в небо весной 1967 года. За короткий срок на этой машине было установлено 8 мировых рекордов. Главный из них — рекорд грузоподъемности: в 1969 году В-12 поднял на высоту 2250 метров груз весом 44 205 тонны. Это достижение занесено в Книгу рекордов Гиннесса и уже тридцать лет остается непревзойденным.

    Тяжелый транспортный вертолет задумывался в начале 1960-х годов как одно из звеньев плана ведения быстрой ядерной войны. Он должен был доставлять к месту старта в труднодоступные районы ракеты и крупногабаритные грузы. Планировалось перевозить их на ближайший аэродром транспортным самолетом Ан-22 «Антей», затем перегружать на вертолет с фюзеляжем таких же размеров и переправлять на место дислокации. М. Л. Миль писал в своем дневнике: «Концепция НАТО о четырех-пятидневной ядерной войне. Все факторы безопасности, включая географическую удаленность, уже не действуют. Вместо этого — постоянная подвижность. Поэтому нужны… мощный вертолет на одном конце поля и самолет на другом». Подобная концепция разрабатывалась и в США. Там строили тяжелый вертолет НLН , однако он даже не взлетел.

    К разработке Ми-12 М. Л. Миль приступил по заданию правительства СССР в 1963 году. В Опытно-конструкторском бюро, которым он руководил, к этому времени уже было создано несколько типов первоклассных вертолетов, таких, как Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10. Все они строились по одновинтовой схеме (один несущий винт над фюзеляжем). Использовать такую схему для тяжелой машины конструкторы двигателей Д. М. Кузнецов и П. А. Соловьев посчитали нецелесообразным, поскольку для нее нужно было разрабатывать сверхмощный редуктор и попутно решать другие сложнейшие технические задачи.

    Подходящую схему Миль искал мучительно, обдумывал одновременно несколько вариантов, анализировал каждое решение со всех сторон, принимая во внимание все обстоятельства, вплоть до производственных условий. Рассматривался, например, одновинтовой вертолет с реактивными двигателями на концах лопастей. Редуктор для него был не нужен, однако требовалось спроектировать новую несущую роторную систему, двигатель, другие узлы и детали, проще говоря, создать вертолет новой конструкции. Такой вариант тоже не подходил.

    М. Л. Миль писал в дневнике: «Как создать следующий, больший по весу вертолет? Вычислить параметры оптимальной конструкции почти на удается — слишком много противоречивых соображений должен взвесить конструктор… Рано или поздно перед ним встает вопрос о целесообразности дальнейшего увеличения диаметра несущего винта и переходе на двух- или многовинтовую схему… Комбинаций, по существу, не так много: двухвинтовые (продольная или поперечная схема) и трехвинтовые вертолеты». Рассматривались трехвинтовая и даже четырехвинтовая схемы, но обе были отвергнуты: анализ показал, что необходимую грузоподъемность (25 тонн) можно обеспечить двумя винтами.

    После выбора схемы предстояло решить, каким образом строить «мосты», соединяющие несущие винты: поперечно или продольно. Сначала решили проанализировать достоинства и недостатки продольной схемы, использованной на советских вертолетах Як-24 и американском V-44, который М. Л. Миль приобрел по поручению правительства во время командировки в США в 1960 году. Три Як-24 взяли у военных, пригнали из Торжка на испытательный аэродром в Панки, начали на них летать и изучать летные характеристики. Выполняли эту работу летчики-испытатели В. П. Колошенко, Р. И. Капрелян и Г. Р. Карапетян. Во время испытаний были обнаружены неравномерная загрузка переднего и заднего редукторов, большие вибрации, неустойчивость вертолета в полете. Те же самые недостатки проявились и при испытаниях американского вертолета. После исчерпывающего анализа Миль окончательно остановился на поперечной схеме. Вертолет такой конструкции еще перед войной построил в Германии Генрих Фокке. Его FW-61 выпускался серийно. У нас вертолеты поперечной схемы проектировали И.П.Братухин и Н.И.Камов.

    Пять лет работы над Ми-12 стали для М. Л. Миля годами наивысшего творческого подъема. «Эта машина будет лучшей из того, что мне удалось создать, верь мне», — говорил он жене. В ОКБ был объявлен конкурс на лучшее конструкторское решение. В нем участвовали, с одной стороны, А. С. Браверман и А. М. Блок, с другой — М. Л. Миль, О. П. Бахов и другие молодые конструкторы. Началась работа над эскизным проектом. Первым делом нарисовали ферму, на ее концах расположили двигатели. Трудность состояла в том, чтобы избежать нежелательных колебаний, присущих поперечной схеме, и опасных резонансных колебаний, которые могли вызвать подвешенные на концах фермы двигатели.

    После проработки нескольких вариантов было принято блестящее решение: вынести силовые установки на пространственных фермах в стороны от фюзеляжа, часть поддерживающих их подкосов преобразовать в так называемые крылья обратного сужения — узкие у фюзеляжа, где скорости воздушного потока от несущих винтов максимальны, и расширяющиеся к концу, где располагаются двигатели и скорость потока минимальна. Выигрыш в подъемной силе достиг 5 тонн. На эту абсолютно оригинальную схему были получены патенты в Англии, во Франции и в Италии.

    М. Л. Милю предстояло доказать правильность своего выбора в высоких инстанциях и получить возможность работать дальше. Решение принимала специальная комиссия во главе с начальником ЦАГИ, известным конструктором самолетов В. М. Мясищевым. 21 января 1965 года Миль пишет в дневнике: «Вчера с блеском прошла конференция в Панках. Мой доклад всем понравился. Были из ЦК Редькин, Максимов, весь аппарат Совмина, Пышнов из ВВС, всего 450 человек. Выступил Вильдгрубе, он охаял Ми-12, сказал, что, не меняя нагрузку, можно было сделать машину по продольной схеме вдвое легче. Мы решили его бить. Выступили Тишенко, Некрасов, Радин и я. Повторно выступил Вильдгрубе, его надо было видеть». Через 5 дней новая запись в дневнике: «Уже неделя как почти каждый день с утра приезжает к нам на полдня начальник ЦАГИ Мясищев со своими помощниками (8 человек). Вместе с Федуловым и Вильдгрубе они разбираются в моей новой схеме, сравнивая ее с продольной. А мы, конечно, засиживаемся вечерами. Сегодня уже почти окончательная победа. Мясищев за нас… Послезавтра комиссия. Вместо того чтобы оказаться вдвое хуже, наша машина вдвое лучше продольной, да и вообще решение великолепное».

    Кончилось все тем, что и В. М. Мясищев, и министр авиационной промышленности П. В. Дементьев поддержали Миля. По решению правительства на заводе приступили к реализации проекта.

    Ферменная консоль с крылом Ми-12

    Очень интересной была конструкция гондол для двигателей. Откидной капот позволял обслуживать двигатели без дополнительных наземных стремянок. Можно было выйти из кабины, пройти по крылу, встать на откинутый капот гондолы, как на трап, и заняться мотором. Позже такую компоновку применили и на Ми-26. Четыре двигателя ГТД-25ВФ конструкции П. А. Соловьева, мощностью 6500 л. с. каждый, попарно работали, передавая вращение двум главным редукторам, на выводных валах которых были установлены пятилопастные несущие винты. Двигатели, главные редукторы, втулки и автоматы перекоса взяли из выпускавшихся серийно вертолетов Ми-6 и Ми-10, но не просто поставили их на Ми-12, а основательно усовершенствовали: двигатель стал на 1000 л. с. мощнее, каждая лопасть облегчилась на 300 килограммов, появился новый лонжерон.

    Чтобы винты не схлестнулись, а их лопасти по проекту заходили друг за друга на 1.5 метра, нужно было добиться абсолютной синхронности их вращения. Для этого сконструировали специальный трансмиссионный вал, соединяющий главные редукторы. На изломе вала в месте стыковки крыльев установили промежуточный редуктор. Синхронный вал служил для передачи мощности с одного двигателя на другой.

    Важный вопрос для вертолета поперечной схемы — выбор направления вращения винтов. Еще в 1930-1940-х годах М. Л. Миль занимался проблемами балансировки и управляемости автожиров и самолетов и был признан одним из ведущих аэродинамиков. Ему удалось с помощью несложных устройств существенно улучшить системы управления самолетов Ил-2, Ил-4, Ил-16, Ла-5 и Ту-2. Разработанная Милем в те годы теория до сих пор используется при проектировании систем управления летательных аппаратов.

    В работе над Ми-12 Генеральному конструктору пришлось вспомнить свои старые работы по управляемости. Он рассмотрел аэродинамические силы и моменты, действующие на вертолет при вращении винтов в двух направлениях: от фюзеляжа наружу — так называемый тип «брасс» и в противоположном _ тип «баттерфляй». Миль пришел к выводу, что в случае вращения винтов по схеме «брасс» вертолет более управляем, хотя многие специалисты настойчиво подталкивали его к выбору направления вращения винтов извне к фюзеляжу. Несмотря на успешные полеты вертолета, М. Л. Милю так и не удалось убедить оппонентов в своей правоте. Тем не менее на заводе эта работа была оценена по достоинству и считалась открытием.

    Изучая устойчивость и балансировку вертолета, Генеральный конструктор убедился, что при вращении винтов по схеме «брасс», то есть от фюзеляжа, эффективность управления в момент крена увеличивается. Если же винт вращается в противоположном направлении, то на крене могут возникнуть такие условия, при которых управление отказывает. Летчик до упора отклоняет ручку вправо, полностью «выжимает» педаль, а машина, выполняя спираль, все равно опрокидывается через левое крыло.

    Полеты показали очень хорошую управляемость и устойчивость Ми-12. Пилотирующий его летчик В. П. Колошенко рассказывал, что вертолет устойчиво летал с брошенной ручкой управления от трех до семи минут. Он запомнил и необычные для вертолетчика ощущения: не было мелькания перед глазами лопастей винта, вибраций и шума: «Я будто плыл на огромном корабле». И все это благодаря тому, что двигатели удалены от кабины и число оборотов несущих винтов втрое меньше, чем у других вертолетов.

    Построенный вертолет было решено превратить в испытательную модель и проверить на ней все возможные нежелательные колебания. Вместо лопастей на втулки винтов поставили вибраторы — электромоторы с несбалансированным грузом, а чтобы смоделировать условия полета, подвесили вертолет на амортизационных шнурах. Его буквально напичкали исследовательской аппаратурой. Испытания проводили по ночам, а днем обрабатывали полученную информацию. Так продолжалось целый месяц. За время доводки машины Михаил Леонтьевич подписал множество актов и протоколов испытаний, подтверждающих ее готовность к полетам. Он говорил: «Я хочу нести всю полноту ответственности».

    В это же время М. Л. Миль в соавторстве с молодыми конструкторами А. В. Некрасовым, А. С. Браверманом, Л. Н. Гродко и М. А. Лейкандом написал и опубликовал книгу «Вертолеты. Расчет и проектирование», которую считал главным трудом своей жизни. В ней обобщен и проанализирован огромный опыт проектирования вертолетов в возглавляемом им конструкторском бюро и прослежена вся история развития вертолетостроения с начала 20-х годов.

    Михаил Леонтьевич Миль

    Дата рождения: 22 ноября 1909 года в Иркутске. Гениальный советский ученый, имеет звания: доктор технических наук (награжден в 1945 году), Герой Социалистического труда (получено в 1966 году), лауреат Ленинской премии (получил в 1958 году), имеет Государственную премию Союза Советских Социалистических Республик (1968 год). Это минимум, чего достоин талантливый конструктор. Умер 31 января 1970 года.

    Салон Ми-12

    Весной 1967 года увидеть первый полет Ми-12 в заводской летно-испытательный комплекс съехались создатели вертолета, представители НИИ, заводов и смежных предприятий, министерства авиационной промышленности, военные. Под марш авиаторов «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью» мощный тягач вытащил вертолет из цеха. Он не мог там развернуться и выезжал хвостом вперед. Кто-то сказал тихо: «Плохая примета». Михаил Леонтьевич услышал это и помрачнел, он был суеверен. Пилот В. П. Колошенко развернул вертолет против ветра, порулил вправо, влево _ машина слушалась. Затем он начал наращивать обороты двигателей, подготавливаясь к старту. Наконец, вертолет плавно оторвался от земли и повис. И вдруг машина заплясала, начала медленно раскачиваться из стороны в сторону, затем накренилась и, не подчиняясь ручке управления, так с перекосом и пошла вниз. Когда вертолет коснулся земли, покрышки загнулись на одну сторону и колеса ударились о бетон ребордой. Одна из них сломалась, и камера с громким хлопком лопнула… Столько надежд рухнуло!

    Очень скоро после неудачи Миль заболел, и недостатки системы управления В-12, обнаруженные после аварии, исправляли без него, хотя регулярно и обстоятельно докладывали обо всем Генеральному и получали в ответ указания и советы.

    Наконец, настал день, когда решили снова поднять машину в воздух. Опять собралось много народу, приехал и Михаил Леонтьевич. На этот раз полет прошел успешно, хоть и вытаскивали вертолет из ангара, как и в первый раз, хвостом вперед. Громадина весом около 100 тонн поднялась с удивительной легкостью, в небе она была необыкновенно красива. В сопровождении двух Ми-10 вертолет перелетел на испытательный аэродром, откуда совершил больше ста полетов. Все запланированные испытания были закончены, началась подготовка новой машины к серийному производству.

    Борьба с вибрацией

    Опять-таки, коллектив в полной мере учитывал бесценный опыт, накопленный сотрудниками ОКБ И. П. Братухина. Самым сложным стало проектирование достаточно легких и прочных консолей винтомоторных групп. Вариант с классическим самолетным прямоугольным крылом сразу пришлось отбросить, так как при требуемых габаритах вертолета эта часть конструкции получалась излишне тяжелой и громоздкой. Требовалось создать такую консоль, которая бы полностью была избавлена от проблемы самопроизвольно возникающих блуждающих вибраций, а также прочих неустойчивостей. Но самой опасной была возможность развития динамического воздушного резонанса, которому особенно были подвержены винты на упругом основании. Из-за этого вертолет В-12, характеристики которого мы описываем, имел все шансы развалиться в воздухе.

    Когда работы с первым опытным образцом были завершены, первоначальные испытания было решено проводить непосредственно в цехе, дабы какие-то грубые недочеты, ежели таковые найдутся, исправлять тут же, не тратя времени. Чтобы достичь эффекта полета, были использованы особые динамические шнуры и вибраторы, имитирующие резонансные ощущения, возникающие при вращении винтов. Следует отметить, что уже за одно только это изобретение всех сотрудников можно было смело премировать, так как ничего подобного в мировом авиастроении до этого не проводилось. Вскоре результаты испытаний подтвердили правильность всех расчетов. И уже к 1967 году вертолет был признан полностью готовым к реальным полетным испытаниям.

    Кабина Ми-12

    У Ми-12 не было конкурентов. Мощные вертолеты Ми-10К (или В-10), Сикорский S-64-F, Боинг-Вертол СН-47С «Чинук» поднимали груз 11-15 тонн. За успехи в создании самого грузоподъемного вертолета Конструкторскому бюро М. Л. Миля был присужден учрежденный Американской вертолетной ассоциацией второй Международный приз имени Игоря Сикорского. Сын выдающегося авиаконструктора, представитель его фирмы в Европе Сергей Сикорский писал: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу… Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека».

    Несмотря на все достижения и самую высокую оценку, машина в серию не пошла. Военные, а именно на них делалась ставка, отказались от Ми-12 — перед ними стояли уже иные стратегические задачи. М. Л. Миль предполагал, что, помимо военных целей, вертолет вряд ли может найти применение, хотя не исключал его использования для перевозки крупногабаритных грузов, например нефтяных платформ или сваренных в заводских условиях плетей газопроводов. Но такие редкие уникальные операции можно было осуществить двумя-тремя вертолетами меньшей грузоподъемности. Налаживать производство Ми-12 было слишком дорогостоящим удовольствием. С тех пор, уже почти 30 лет, самый большой и самый грузоподъемный в мире вертолет стоит на вечной стоянке в Музее авиации и космонавтики в подмосковном Монино.

    Примечания

    1. Конструкторские бюро Миля и Камова будут объединены в Национальный центр вертолетостроения (неопр.)
      . www.russianhelicopters.aero. Дата обращения 5 января 2020.
    2. Объединение вертолетных заводов Миля и Камова одобрено акционерами (рус.). Interfax-Russia.ru (23 декабря 2019). Дата обращения 5 января 2020.
    3. 12
      Годовой отчёт компании за 2010 год (недоступная ссылка)
    4. 1234
      https://www.kartoteka.ru/card/2b7d24e54ac7730883b49f6bab4f4f3c/
    5. ГОДОВОЙ ОТЧЕТ Открытого акционерного общества «Камов» за 2011 год Архивная копия от 8 апреля 2014 на Wayback Machine
    6. https://prowars. ru/ALL_OUT/AiKOut09/UVZMuz/UVZMuz001.htm. Народный музей истории и Трудовой славы ОАО «Камов»
    7. Конструкторские бюро Миля и Камова будут объединены в Национальный центр вертолетостроения (неопр.)
      . www.russianhelicopters.aero. Дата обращения 5 января 2020.
    8. Объединение вертолетных заводов Миля и Камова одобрено акционерами (рус.). Interfax-Russia.ru (23 декабря 2019). Дата обращения 5 января 2020.

    Тактико-технические данные

    • Экипаж — 6 чел
    • Максимальная скорость — 260 км/ч
    • Скорость крейсерского режима — 240 км/ч
    • Потолок — 3500 м
    • Дальность — 1000 км
    • Длина фюзеляжа — 37 м
    • Высота — 12,5 м
    • Диаметр несущего винта — 2 х 35 м
    • Вес пустого вертолёта — 69,1 т
    • Максимальный взлётный вес — 105 т
    • Двигатели — 4 х Д-25ВФ
    • Мощность — 4 х 6497 л.с.
    • Количество пассажиров — 196 чел.

    В-12

    ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» — Авиационно-космическая промышленность

    Главная › Справочник города Люберцы: адреса и телефоны › Научно-производственный комплекс › Промышленность › Авиационно-космическая промышленность

    В 1967 г. Государственный авиационный завод №329 получил новое название: Московский вертолетный завод (сокращенно — МВЗ). В этот год »милевцы» закончили испытания и внедрили в серийное производство летающие краны Ми-10 и Ми-10К, разработали, испытали и также внедрили в серийное производство многоцелевые вертолеты второго поколения Ми-2 и Ми-8 и приступили к созданию на их основе множества модификаций. В 1967 г. впервые поднялись в воздух винтокрылый гигант В-12, не превзойденный по размерам и грузоподъемности до настоящего времени, и первый отечественный вертолет-амфибия Ми-14; в стадии проектирования находились сверхлегкий вертолет Ми-20, супертяжелый Ми-12М и боевой Ми-24; велась работа по глубокой модернизации Ми-2, Ми-6 и Ми-8. В это время МВЗ стал общепризнанным лидером мирового вертолетостроения.

    Таким образом, за сравнительно небольшой период в 15 лет коллектив завода №329 под руководством талантливого генерального конструктора создал девять типов серийных вертолетов, две опытные машины В-7 и В-12, которые открывали новые направления в развитии винтокрылой авиации. На вертолетах конструкции М.Л.Миля было установлено свыше 60 мировых рекордов. За вклад в развитие советской авиации Михаил Леонтьевич был удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден тремя орденами Ленина, орденами Отечественной войны II степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и медалями, получил звание лауреата Государственной премии СССР (1958 г.) и Ленинской премии (1968 г.).

    Новым руководителем МВЗ стал 39-летний ученик и соратник М.Л.Миля — Марат Николаевич Тищенко. Он родился 18 февраля 1931 г. в Харькове, в 1956 г. с отличием закончил Московский авиационный институт по специальности вертолетостроение. В студенческие годы Марат Николаевич серьезно увлекался авиамоделизмом. В 1954 г. им был установлен (впервые утвержденный ФАИ) официальный рекорд продолжительности полета модели вертолета.

    Поступив работать в ОКБ М.Л.Миля в бригаду аэродинамики. М.Н.Тищенко вскоре зарекомендовал себя как перспективный специалист и трудолюбивый ученый. Он разработал метод расчета аэродинамических характеристик несущего винта с учетом нелинейных характеристик профиля на основе лопастной вихревой теории, который обеспечивал высокую точность определения летных данных вертолетов.

    В 1961 г. М.Н.Тищенко руководил бригадой аэродинамики в Отделе аэродинамики и устойчивости. М.Л.Миль возлагал большие надежды на своего талантливого ученика и через два года доверил ему бригаду перспективного проектиования, определявшую основные направления творческой деятельности ОКБ, которая вскоре была преобразована в Отдел общих видов и перспективного проектирования. Марат Николаевич принял непосредственное участие в проектировании вертолетов Ми-2, Ми-6, Ми-8 и Ми-12. В 1968 г. после защиты диссертации М.Н.Тищенко стал заместителем главного конструктора, и М.Л. Миль доверил ему руководство программой строительства и летных испытаний воздушного гиганта В-12.

    Таким образом, когда после смерти Михаила Леонтьевича М.Н.Тищенко должен был возглавить МВЗ, он уже имел высокий авторитет как ученый, конструктор и организатор. Однако в Министерстве авиационной промышленности отношение к его кандидатуре было неоднозначным — некоторые считали его слишком молодым. Кое-кто по-прежнему не причислял вертолеты к «настоящей» авиации.

    Поэтому новый руководитель МВЗ должность Генерального конструктора не получил — он был назначен главным конструктором (подобно руководителям ОКБ вспомогательных отраслей авиационной промышленности). Такое решение не только уязвляло честь предприятия, но и значительно снижало его возможности при участии в новых программах и получении ассигнований. «Забуксовал» ряд программ, ухудшилось финансирование. Но, несмотря на все трудности, сотрудники фирмы сплотились вокруг молодого руководителя и в 70-е гг. успешно завершили испытания и доводку самого мощного в мире боевого вертолета Ми-24 и противолодочной амфибии Ми-14, реализовали программу глубокой модернизации «вертолета века» — Ми-8, создали ряд их модификаций и приступили к разработке нового семейства вертолетов третьего поколения.

    В эти годы произошли изменения в структуре завода Существование отдельных КБ в ОКБ было признано нецелесообразным, и оно стало подразделяться на отделы и бригады, сохранившие в основном свою первоначальную специализацию.

    Пополнился и руководящий состав.

    Заместителями главного конструктора стали Е.В.Яблонским, специалист по вертолетному вооружению, и И.С.Дмитриев, специалист по системам управления. ОКБ возглавил З.Л.Лившиц, а В.Д.Зернов заменил Д.Т.Мацицкого на посту руководителя летно-испытательного комплекса.
    Через несколько лет на должности заместителей главного конструктора были назначены руководитель Отдела перспективного проектирования А.Н.Иванов и специалист по эксплуатации вертолетов Е.К.Толкушкин.

    Новый руководитель »МВЗ им. М .Л. Миля» бережно сохранял  традиции основателя  фирмы.  Совершенствовались теория и практика проектирования винтокрылых машин, осваивались новые технологии, расширялся спектр вариантов оснащения боевых модификаций.  Проектирование новых образцов вертолетов велось параллельно с работами по переоборудованию серийных вертолетов для новых сфер применения, усовершенствованию систем и агрегатов с целью повышения надежности и ресурса вертолетов, находящихся в эксплуатации.

    Не прекращались научно-исследовательские и экспериментальные работы, направленные на решение проблем, возникающих при испытаниях и эксплуатации машин в воинских частях ВВС и подразделениях гражданской авиации. За свой труд по обеспечению обороноспособности страны М.Н.Тищенко в 1976 г. получил Ленинскую премию, а позднее — звание Героя Социалистического да. Кроме того, он имеет два ордена Ленина, медали, а также награды других государств. Ряд инженеров и рабочих завода были награждены советскими и зарубежными орденами, медалями и дипломами. За вклад в развитие отечественного вертолетостроения в 1977 г. »МВЗ им. М.Л.Миля» был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

    Во второй половине 70-х гг. было закончено строительство нового здания ОКБ »МВЗ им.Миля» на Сокольническом валу. Этому во многом способствовала реализация плана городского строительства, в соответствии с которым была снесена часть старого здания ОКБ. Сотрудники МВЗ приняли непосредственное участие в сооружении и оборудовании нового большого светлого и удобного здания. Переезд в помещения, оснащенные всем необходимым для научной и опытно-конструкторской работы, состоялся в 1979 г. Весь комплекс ОКБ был завершен два года спустя, когда построили здание новой столовой. К сожалению, не столь благо получно обстояло дело с Летно-исследовательским комплексом, который по-прежнему оставался во временных помещениях в Люберцах.

    В 1977 г. в воздух поднялся новый винтокрылый гигант Ми-26, по летно-техническим характеристикам превосходящий лучшие иностранные вертолеты. Успешно завершившиеся испытания серийного Ми-26 подтвердили способность фирмы создавать совершенные вертолеты любого класса. В 1981 г. М.Н.Тищенко получил звание Генерального конструктора. В том же году он защитил докторскую диссертацию и получил звание профессора, а затем был избран членом-корреспондентом и действительным членом АН СССР, что было высокой честью для всего завода и первым прецедентом такого рода в истории отечественного вертолетостроения.

    Одновременно на МВЗ происходили новые кадровые и организационные изменения. На утвержденные должности главных конструкторов были назначены А.Н.Иванов и Е.К.Толкушкин. Заместителями главного конструктора стали Б.С.Остряков и Л.В.Парфененко. В 1985 г. В.Г.Воронин возглавил ЛИК. В ОКБ были организованы новые отделы, некоторые из которых объединялись в отделения, на заводе — новые цеха и лаборатории.

    Созданию Ми-26 предшествовали серьезная научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа, организация не имеющего аналогов в мире экспериментально-научного комплекса. На основе разработанных в ОКБ оригинальных методик в 1976 г. М.Н.Тищенко, А.В.Некрасов и А.С.Радин подготовили к печати фундаментальный научный труд «Вертолеты. Выбор параметров при проектировании». Книга получила высокую оценку как у нас в стране, так и за рубежом, и была переведена на английский язык. Позднее были изданы труды и других ученых и конструкторов фирмы: А.С.Браверман, Д.М.Перлштейн, С.В.Лаписова «Балансировка одновинтового вертолета»; С.Ю.Есаулов, О.П.Бахов, И.С.Дмитриев «Вертолет как объект управления»; О. П.Бахов «Аэроупругость и динамика конструкции вертолета» и т.д. Авторы-милевцы достойно продолжили традиции научно-конструкторской школы М.Л.Миля. В 1977 г. на МВЗ состоялась очередная, пятая, Научно-техническая конференция по аэродинамике, прочности и проектированию  винтокрылых  летательных  аппаратов,   вновь подтвердившая ведущую роль специалистов фирмы в теории и практике мирового вертолетостроения.

    Восьмидесятые годы в истории »МВЗ им. М.Л.Миля» ознаменовались созданием новых вертолетов: мощного боевого Ми-28 и легкого спортивного Ми-34. На базе Ми-8, Ми-14, Ми-24 и Ми-26 были разработаны многочисленные модификации, которые нашли применение в Вооруженных Силах и народном хозяйстве. Милевские машины по-прежнему составляли основу отечественного вертолетного парка. С их помощью осваивались богатства Сибири, Севера и Дальнего Востока; они защищали национальные интересы страны на границах. С каждым годом расширялся экспорт вертолетов марки «Ми», их начали поставлять в новые регионы, такие как Южная Америка. В настоящее время сложно найти на карте страну, где бы не эксплуатировались винтокрылые машины «Ми».

    Проверкой надежности и эффективности вертолетов «Ми» в 80-е гг. стала война в Афганистане. Они вынесли основную тяжесть боевых действий в этой высокогорной стране с суровым климатом. Инженеры МВЗ получили уникальный опыт доработок винтокрылых машин, направленных на повышение их боевой эффективности и живучести в экстремальных условиях. Сотрудники завода выезжали непосредственно в зону боевых действий для изучения на месте особенностей эксплуатации своих вертолетов. Проведенные доработки позволили резко снизить потери людей и техники в этой непопулярной войне.

    В 1986 г. милевские машины принимали участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Они использовались для оценки радиационной обстановки, локализации радиоактивных продуктов выброса, целевого сброса изолирующих компонентов при блокировании реактора и доставки срочных грузов на территорию станции. С первого дня аварии сотрудники МВЗ занимались созданием специальных систем и оборудования для вертолетов. Многие из них непосредственно участвовали в спасательных мероприятиях, проводимых с помощью вертолетов.

    Социально-политический кризис 80-х гг. отразился и на деятельности фирмы. Не получили должной поддержки проекты преобразуемых вертолетов, винтокрылых машин большой грузоподъемности и многие другие перспективные исследования. Поэтому сотрудники МВЗ с энтузиазмом воспринимали политику «перестройки». Началась разработка принципиально новых типов вертолетов, постепенно расширялись границы международного сотрудничества, инженеры фирмы получили возможность участвовать в различных престижных зарубежных научных конференциях и форумах.

    В 1991 г. в связи с уходом М.Н.Тищенко на пенсию впервые состоялись демократические выборы нового Генерального конструктора. Подавляющим большинством голосов на эту должность был избран Марк Владимирович Вайнберг.

    М.В.Вайнберг родился 27 июня 1937 г. в г.Черкассы. В 1961 г. он окончил судостроительный факультет Калининградского института рыбного хозяйства и по приглашению М. Л.Миля поступил на работу на завод №329 в Отдел фюзеляжа. Спустя несколько лет, хорошо зарекомендовавший себя как инженер-расчетчик, талантливый молодой специалист был назначен начальником бригады прочности этого отдела. Он принял непосредственное участие в проектировании фюзеляжей вертолетов Ми-2, В—12, Ми-14 и Ми-24. М.В.Вайнберг был одним из пионеров авиастроения, внедрявших трехслойные оболочечные конструкции с сотовым заполнителем. Разработанные им методы расчета, проектирования и использования трехслойных конструкций в фюзеляжах вертолетов легли в основу кандидатской дис-сертиции «Прочность конструкции из композиционных материалов», которую он защитил в 1971 г., а также монографии «Сотовые конструкции», опубликованной в 1986 г. После защиты диссертации он получил должность ведущего конструктора и заместителя начальника Отдела фюзеляжа. В 1974 г. М.В.Вайнберг перешел в Отдел общих видов и перспективного проектирования. С 1980 г. он руководил работами по созданию боевого вертолета Ми-28 и через восемь лет был назначен на должность заместителя главного конструктора по этой машине.

    На долю Генерального директора — Генерального конструктора М.В.Вайнберга выпали тяжелейшие годы в истории »МВЗ им.М.Л.Миля». Ему пришлось руководить фирмой в условиях, когда нарушились привычные механизмы управления и связей, почти прекратилось государственное ассигнование и заводу пришлось самостоятельно искать источники финансирования и рынки сбыта продукции, налаживать взаимоотношения со смежниками, поставщиками и серийными заводами. Ему удалось найти новые формы сотрудничества, заинтересовать винтокрылой техникой деловые круги. В 1993 г. на основании приказа Президента Российской Федерации состоялось преобразование МВЗ из государственного предприятия в акционерное общество открытого типа — АООТ «МВЗ им.М.Л.Миля». Акции предприятия приобрели крупные отечественные и зарубежные компании, в том числе «Сикорский Эркрафт».

    При М.В.Вайнберге произошли изменения в руководящем составе завода. Его первыми заместителями стали С.А.Колупаев и Г.А.Синельщиков. Должности главных конструкторов получили видный специалист по проектированию редукторов и трансмиссий Г. П.Смирнов и ведущий специалист по проектированию легких вертолетов А.П.Белов. Е.К.Толкушкин возглавил ОКБ. В.Я.Кречет стал директором завода, а С.А.Урманчеев — начальником летно-испытательной базы. Ряды заместителей главного конструктора пополнили: В.Г.Воронин, Г.Н.Леонов, Н.А.Назаров, А.Н.Птицин, А.Г.Самусенко, А.В.Федотов и В.Г.Щербина.

    За пять лет руководства фирмой, несмотря на ухудшающуюся с каждым годом экономическую обстановку в промышленности, М.В.Вайнберг успел многое сделать, сплотив команду верных единомышленников. Были завершены испытания опытных Ми-34 и проведена основная часть испытаний Ми-28. На базе Ми-8, Ми-17, Ми-24 и Ми-26 совместно с серийными заводами создавались новые модификации, которые поступали в производство и затем широко использовались как у нас в стране, так и за рубежом. Вертолеты Ми-171, Ми-172, Ми-26 и Ми-34 получили сертификаты летной годности типа Авиационного Регистра МАК СНГ. 14 ноября 1996 г. в воздух впервые поднялась «машина будущего» — боевой ночной и всепогодный Ми-28Н. При поддержке правительства Москвы с помощью Арсеньевского авиазавода удалось наладить серийное производство вертолетов Ми-34, окончательная сборка которых стала осуществляться на опытном производстве МВЗ. Совместное предприятие «Евромиль» и крупнейший европейский производитель винтокрылой техники — корпорация «Еврокоптер» разработали конструкцию нового перспективного вертолета Ми-38.

    Первый двухдвигательный среди лёгких вертолётов

    22

    Сентября

    Сегодня использование двух газотурбинных двигателей на лёгком вертолёте считается отраслевым стандартом, такие машины есть в продуктовых линейках американских, европейских производителей и, конечно, «Вертолетов России». Впервые же на серийной машине такой размерности два двигателя установил советский конструктор Михаил Миль. 22 сентября 1961 года опытная машина В-2, получившая потом индекс Ми-2, выполнила первый полёт. Последующие 30 лет серийного производства и 60 лет эксплуатации подтвердили правильность концепции, обеспечивающей повышенную надёжность и безопасность полёта. А «Ансат-М», впервые показанный на МАКС-2021, на новом техническом уровне продолжает лучшие традиции отечественного вертолётостроения.

    Первый крупносерийный советский вертолёт Ми-1, оснащённый поршневым двигателем, к концу 1950-х годов морально устарел. Вооружённым силам и народному хозяйству СССР требовалась новая машина с лучшими лётными характеристиками, обеспечить которые можно было только с использованием мощных газотурбинных двигателей (ГТД). Заказ на создание нового лёгкого вертолёта в пассажирском, транспортно-санитарном, сельскохозяйственном и учебном вариантах Опытно-конструкторское бюро 329 под руководством Михаила Миля получило в мае 1960 года. Одной из важнейших новаций стало использование в составе силовой установки двух газотурбинных двигателей, что позволяло обеспечить высокий уровень надёжности и безопасности полёта. Выбор был сделан в пользу двигателя ГТД-350, созданного ОКБ С.П. Изотова (ныне АО «ОДК-Климов). Конструкторские работы шли высоким темпом: в январе 1961 года государственная комиссия приняла макет вертолёта В-2 (прототип Ми-2), а уже в августе завершилась постройка первого опытного экземпляра.

    Вертолёт Ми-2, ставший первым в мире серийным лёгким вертолётом с двумя ГТД, имел цельнометаллическую конструкцию и был построен по традиционной для милевской школы одновинтовой схеме с трёхлопастным несущим и двухлопастным рулевым винтами. Создание Ми-2 стало важным шагом в развитии машин такого класса: двухдвигательная схема для лёгких вертолётов получила впоследствии всеобщее признание благодаря значительным преимуществам по надёжности, скорости и грузоподъёмности. Важным достоинством новинки стало и то, что по сравнению со своим предшественником Ми-1, Ми-2 имел значительно большую пассажировместимость при близких габаритных размерах (восемь пассажиров вместо трёх).

    22 сентября 1961 года лётчик-испытатель ОКБ М.Л. Миля Герман Алфёров впервые поднял вертолёт в воздух и после непродолжительного висения совершил 15-минутный полёт на малой скорости. Из-за доводки вертолёта и двигателей испытания Ми-2 продлились до 1967 года. Однако ещё до завершения испытаний на высоком политическом уровне было принято решение об освоении сборки Ми-2 на авиазаводе в польском Свиднике. В августе 1965 года первая машина польского производства совершила первый полёт. Международная премьера Ми-2 состоялась в 1967 году на авиасалоне в Ле Бурже.

    Машина получилась удачной: Ми-2 мог полностью выполнять задачи, возложенные на вертолёт Ми-1, а в ряде случаев заменял и более крупный Ми-4. Значительные преимущества по надёжности по сравнению с популярными зарубежными однодвигательными вертолётами-одноклассниками по достоинству оценили и в СССР, и за рубежом. Машина экспортировалась в страны социалистического лагеря, в Бирму, Египет, Ирак, Иран, Югославию, КНДР, Кубу, Лесото, Ливию, Никарагуа, Сирию и другие государства. Всего было построено более 5400 экземпляров в 24 различных модификациях.

    Спектр решаемых задач был исключительно широк: вертолёты Ми-2 успешно использовались для грузопассажирских перевозок, сельскохозяйственных работ, ледовой разведки, наблюдений за дорожной обстановкой, поиска и спасения людей. Спецслужбы использовали вертолёт для патрулирования границ, военные модификации Ми-2 применялись в качестве связных и транспортных машин, вертолётов огневой поддержки, в палубном варианте. На Ми-2 были установлены десятки мировых рекордов в различных дисциплинах вертолётного спорта. Пожалуй, наибольшую известность Ми-2 получил в качестве «летающей парты» для пилотов вертолётов: практически полвека курсанты лётных училищ и клубов ДОСААФ учились летать именно на нём.

    Снятые с массового производства в 1990-х, вертолёты Ми-2 до сих пор находятся в эксплуатации. Более того, существуют проекты продления лётного долголетия винтокрылых ветеранов. На авиасалоне МАКС-20219 был представлен усовершенствованный вариант Ми-2 с двигателями АИ-450. Его отличает возможность осуществлять полёт на дальность 1000 км, поднимаясь на высоту до 8 километров. Модернизированные Ми-2 имеют относительно невысокую стоимость и неприхотливы в обслуживании, что является их основным конкурентным преимуществом. В настоящее время частные российские компании испытывают определённый интерес к модернизированным вариантам Ми-2, снабжённым новым бортовым оборудованием и более мощной силовой установкой.

    И всё же поколение вертолётов Ми-2 уходит в историю. Но сегодня в России в классе лёгких двухдвигательных многоцелевых вертолётов создана достойная замена милевской машине. «Ансат», выпускаемый Казанским авиационным заводом холдинга «Вертолеты России», полностью соответствует современным нормам лётной годности, безопасен, надёжен и способен выполнять весь спектр задач, стоящих перед машинами этого класса.

    Гости МАКС имеют возможность первыми знакомиться с новейшей отечественной авиатехникой. Не стал исключением и МАКС-2021, на котором состоялся премьерный показ вертолёта «Ансат-М» с конвертируемым салоном: в пассажирской комплектации с восемью креслами, и санитарной, с улучшенным медицинским модулем. Новинка обладает набором качеств, актуальным для множества российских и зарубежных эксплуатантов: дополнительный топливный бак позволил увеличить дальность полёта до 790 км, новые лопасти винтов с улучшенной аэродинамикой – повысить лётные характеристики машины и увеличить взлётный вес до 3800 кг, а также снизить уровень шума в салоне и на местности. Современный пилотажно-навигационный комплекс вертолёта позволяет пилотировать его в автоматическом и ручном режимах в самых разных погодных условиях. Ранее на авиасалонах МАКС демонстрировался целый ряд модификаций, созданных на основе базовой версии «Ансата», включая VIP-вариант, медицинскую и другие версии вертолёта.

    Ещё одной яркой премьерой МАКС-2021 стала модернизированная версия вертолёта Ка-226Т, который по размерности стоит ближе всего к советскому Ми-2. Впервые на авиасалоне состоялся публичный показ опытного образца Ка-226Т, обладающего максимальной взлётной массой 3,6 тонны и способного перевозить до тонны полезной нагрузки. Благодаря широкому применению композиционных материалов, улучшенной аэродинамика Ка-226Т обрёл повышенные лётно-технические характеристики. Вертолёт с соосной схемой несущего винта отличается удобством эксплуатации на малотоннажных судах, в городе и горной местности.

    Ждём на МАКС-2023 новых модификаций уже зарекомендовавших себя отечественных вертолётов лёгкого класса!

    «Если я скажу, что Миль был в Казани сто раз, может быть, ошибусь раза на два»

    Дочь легендарного авиаконструктора, которому 9 ноября (по старому стилю) исполнилось бы 110 лет, рассказывает о своем отце. Часть 1-я

    Почему не встретились два основоположника мирового вертолетостроения, чем русская инженерная школа эффективнее бандформирований, как Казань стала последним пристанищем матери авиаконструктора — в эксклюзивном интервью «БИЗНЕС Online» и в своих книгах об отце рассказывает Надежда Миль, дочь Михаила Леонтьевича, директор музея Московского вертолетного завода им. Миля.

    «Он был настоящий Учитель. Учитель с большой буквы. Он был велик, и мысль его обгоняла время. И в то же время он, как ребенок, искренне умел радоваться каждой находке, каждой удаче своих коллег» (из воспоминаний о Михаиле Миле) Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

    НЕОБХОДИМОЕ ВСТУПЛЕНИЕ К ТЕМЕ

    1 марта 1960 года.

    Д-ру Михаилу Л. Милю, российское посольство, Вашингтон.

    Дорогой Михаил Леонтьевич.

    Я сожалею, что пропустил возможность встречи с Вами во время Вашего последнего визита сюда (в Америку). Пожалуйста, примите мою искреннюю благодарность за красивую модель Вашего вертолета, а также мои поздравления за прекрасную работу по вертолетам, которую Вы выполнили.

    Искренне Ваш И. И. Сикорский.

    Писатель и журналист Ярослав Голованов, наиболее авторитетный летописец истории советской космонавтики и воздухоплавания, в свое время написал: «Вертолеты в нашей стране проектировало не только ОКБ Миля. Интересные машины создавались под руководством Братухина, Камова, Яковлева. Но, очевидно, наибольшие трудности именно по организации всякого нового дела пришлось преодолеть Михаилу Леонтьевичу. Наверное, именно благодаря ему, более чем другим, должны мы быть благодарны за то, что странная, вызывавшая иронические улыбки „стрекоза“ получила признание и завоевала горячую и истинно всенародную любовь. Работа Миля положила начало массовому производству и эксплуатации вертолетов в нашей стране».

    Надежда Миль у памятника отцу в Казани Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

    «ПОРЯДОЧНОСТЬ НЕВОЗМОЖНО ФОРМАЛИЗОВАТЬ»

    — Миль и Казань: как можно начать эту тему?

    — Отец всегда тепло, с любовью отзывался о тех местах, где раньше много бывал, работал, где у него были какие-то связи. Вот так же тесно он был связан с Ростовом, Саратовом, Оренбургом, Улан-Удэ — то есть с теми городами, где делали вертолеты. Что касается Казани, то к вам во время Великой Отечественной войны были эвакуированы жена его брата с мальчиком, а также мать Михаила Леонтьевича Мария Ефимовна Миль. Она и умерла здесь в 1942 году в больнице. Морошек (Ефим Моисеевич Морошек, автор книги «На вертикальном взлете» о Казанском вертолетном заводе, его летописец, один из создателей музея трудовой славы предприятия — прим. ред.) пытался найти ее могилу… В Казани в войну бывали и работали многие авиаконструкторы, он с ними здесь встречался, поскольку в то время вертолетов еще не было и он в основном занимался совершенствованием боевых самолетов. У него за это есть два боевых ордена — Красной Звезды и Отечественной войны II степени. Кстати, он ими очень гордился. А в вашем городе он бывал и раньше, еще до войны.

    Из книги Ефима Морошека «На вертикальном взлете»:

    Вспоминает Исхак Бакиев, почетный ветеран Казанского вертолетного завода, заслуженный деятель науки и техники ТАССР, проработавший на предприятии с небольшим перерывом с 1939 по 1975 год: «М.  Л. Миль еще в 1935 году был моим руководителем при дипломном проектировании по теме „Прыгающий автожир“. Учась в КАИ, мы с Г. К. Ахмадеевым делали дипломы у него. Михаил Леонтьевич приезжал в Казань на нашу защиту, привозил фильм. Проявил к нам большое внимание. Разве такое забудешь. Умел человек воспитывать кадры».

    «Если я скажу, что Миль был в Казани сто раз, может быть, ошибусь раза на два, — рассказывает другой ветеран предприятия Гариф Ахмадеев. — Был очень демократичен, работал, не зная предела. Сам работал, доверял другим. Как тут будешь работать плохо! Приезжал Михаил Леонтьевич в Казань, останавливался в гостинице. Мы к нему приходили человек по 20. Угощал фруктами. Просиживали, дискутируя до утра».

    — «Как тут будешь работать плохо…» То есть Миль умел быть не только формальным лидером?

    — В «Авиапанораме», в журнале, по-моему, за прошлый год, есть публикация Андрея Бычкова. До недавнего времени, кажется, до 2017-го, он работал конструктором на МВЗ в должности начальника ОКБ, заместителем главного конструктора. Я, кстати, эту статью редактировала, в ней на данную тему все очень подробно и грамотно изложено.

    Из статьи «Русская инженерная школа. Михаил Миль и современность»:

    «Самая эффективная система управления — у криминальных структур, где нет никакой бюрократии, никаких промежуточных бумаг, практически все выполняется по устным указаниям старшего по рангу. Стержнем такой системы является страх. Но бандиты никаких продуктов не производят, тем и обусловлена простота их отношений.

    Альтернативную, с не меньшей степенью эффективности систему управления организацией, предназначенной для разработки какого-либо продукта с серьезной креативной составляющей, создают порядочные, волевые, умные люди с лидерскими качествами, оказавшиеся волею судеб во главе ее. Когда такая организация достигает мирового уровня значимости, а ее руководитель — известности, часто в России ее габитус (здесь автор имеет в виду сумму достижений творческого коллектива — прим. ред.) неформально называют школой и присваивают ей имя основателя дела. Основным фактором, без которого не может существовать школа, считается порядочность ее руководителя, которой вольно или невольно он заражает весь коллектив…

    Все вышесказанное отличает русское понятие школы от ее нынешнего западного аналога корпоративной культуры, декларируемые элементы которой поддаются формализации. Порядочность же невозможно формализовать».

    — Как Милю удавалось руководить с помощью подобной «неформальной порядочности»?

    — А почитайте, что пишет о работе с ним ваш казанский конструктор Валишев. Кажется, это в книге Хлебникова, ее выпустили к 60-летию предприятия.

    Из книги «Казанские вертолеты: полет продолжается»

    Вспоминает Булат Мухаметович Валишев: «Он был настоящий Учитель. Учитель с большой буквы. Он был велик, и мысль его обгоняла время. И в то же время он, как ребенок, искренне умел радоваться каждой находке, каждой удаче своих коллег.

    Работать с Михаилом Леонтьевичем Милем было счастьем. И мне такое счастье подарила судьба, когда в 60-е годы нашей группе конструкторов поручили разработку Ми-14. Регулярно, по мере выполнения очередного задания, мы ездили в Москву.

    Миль, бывало, встретит нас в КБ, скажет: Располагайтесь, раскладывайте чертежи, буду через 30 минут. Ровно через полчаса приходит, просит: Дайте-ка мне мой карандаш. И начинает… петь и исправлять. Мог раскритиковать показанное в пух и прах, но никто не обижался. Миль всегда отмечал достоинства, а не только ошибки. И всегда показывал, как нужно было сделать. Казалось, он выдает решения экспромтом, но чем больше мы его узнавали, тем больше понимали: подобные экспромты — итог напряженнейшей работы мысли. Это мы не смогли точно выполнить поставленную Милем задачу, а он все время думал о ней и к нашему приезду уже приготовил решение…

    Сам не видел, но слышал от коллег, как Михаил Леонтьевич отрабатывал узлы. Принесут ему чертеж узла, но заранее знают, что только чертежом он не удовлетворится. Обязательно ему пластилиновый слепок понадобится и нож, которым он, как скульптор, начнет отсекать все лишнее…»

    Из книги Ефима Морошека «На вертикальном взлете»:

    «Часто общался с Милем Я. Г. Салосин. Яков Герасимович с 1961 года работал заместителем начальника лопастного цеха, часто бывал в Москве. Он вспоминает: Мне пришлось встречаться с Михаилом Леонтьевичем не менее 20 раз, но запомнилась на всю жизнь одна из первых встреч. Был я в Москве. У В. П. Лаписова шло совещание, я стоял в коридоре и ждал. Вдруг подходит М. Л. Миль.

    — Здравствуйте, Салосин.

    Я был поражен его памяти, так как до этого разговаривал с Милем в Казани раз или два.

    — Вы что здесь стоите?

    — Да вот надо к Виктору Павловичу зайти.

    Миль открывает дверь:

    — Как это нехорошо, гости стоят в коридоре, а вы сидите.

    И ушел.

    Выходит Борис Сиротинский и говорит:

    — Яша! (Все они меня почему-то Яшей звали.) Входи.

    Вошел. Виктор Павлович Лаписов, прервав совещание, обратился ко мне:

    — Что же ты наделал? На первом же совещании будет нам нахлобучка. Запомни на всю жизнь, если даже у Миля идет совещание, открывай дверь и входи. Совещание прервут, твой вопрос будут решать. Михаил Леонтьевич так вопрос ставит: если приехал серийщик, он ждать не может.

    Так я впоследствии и делал. Хороший порядок решения вопросов был у генерального конструктора, правильный. И внимание к подчиненным и оперативность».

    Михаил Миль поднимается на борт вертолета Ми-10 Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

    «ЭТО ВОВСЕ НЕ ОЗНАЧАЕТ, ЧТО ОТЕЦ БЫЛ КАКОЙ-ТО УНИКУМ»

    — Но вернемся к русской инженерной школе в «Авиапанораме». Судя по заголовку, статья исследует этот феномен на примере именно Михаила Леонтьевича?

    — Ну да. Хотя это вовсе не означает, что отец в этом отношении был какой-то уникум, равно, как и его фирма. Просто автор, который много лет в ней проработал и знает ее лучше других, избрал для анализа феномена русской инженерной школы именно предприятие Миля. Кстати, далее в публикации говорится, что «не менее эффективные предприятия создали еще раньше Туполев, Ильюшин, Микоян и Антонов. И во всех других областях деятельности советского периода многим руководителям самых различных предприятий, не говоря уже о фундаментальных научных направлениях, удавалось создать свои «школы».

    Из статьи «Русская инженерная школа. Михаил Миль и современность»:

    «Московский вертолетный завод (МВЗ), созданный в 1947 году, стал одним из таких предприятий. Руководство им поручили молодому, энергичному сотруднику ЦАГИ доктору технических наук Михаилу Леонтьевичу Милю, успевшему повоевать на фронтах Великой Отечественной войны.

    Интеллигентный человек, получивший дореволюционное воспитание, он играл на рояле, увлекался живописью, был женат на симпатичной казачке. Быстро сумел создать творческий инженерный коллектив, который каждые два года запускал в серийное производство новый вертолет. Прекрасно разбирался в людях, не боялся принимать на работу толковых людей, как тогда формулировали, с запятнанным прошлым (например побывавших в плену) или с подозрительным пятым пунктом в анкете. Не стеснялся расстаться с теми, кто не вписывался в коллектив или явно не догонял.

    В содержание русского термина школа, в отличие от англосаксонского с требованиями к организации по наличию у нее корпоративной культуры, входит много неформализуемых понятий, соображений, основанных на общечеловеческих ценностях, интуитивно-оптимальных действиях и взаимодействиях самодостаточных индивидов, не замороченных комплексами. В отличие от американской практики с ее терминологией, существованию школы всегда соответствовал успех.

    Генеральный конструктор Марат Николаевич Тищенко, сохранивший школу Миля после его смерти, регулярно читал лекции в одном из американских университетов. Он рассказывал, что прокопченные великодержавной американской идеологией студенты никак не могли взять в толк, задавая беспрерывно вопросы, каким образом отсталая во всех отношениях, по их представлениям, страна построила великолепный тяжелый вертолет Ми-26, когда в то же время их родной, замечательный Боинг не справился с аналогичной задачей… Никаким постулатам преподаваемой им науки об эффективном управлении и экономике этот факт не соответствовал. Если бы они знали, что такое русская инженерная школа, не возник бы этот вопрос…

    Бюрократический аппарат в школе минимален. Все управление сосредоточено в руках основного ядра профессионалов главного дела. Руководство всеми бюрократическими процедурами, включая планово-экономические, без которых невозможно обойтись, они способны осуществлять без дополнительного специального образования, как, например, это делали Карнеги, Форд, Сикорский, Гейтс и другие известные всему миру предприниматели».

    Сикорский прислал Милю письмо, в котором пишет, что сожалеет, что пропустил возможность встретиться с ним, когда тот был в Штатах Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

    «ВСТРЕЧИ С ИНОСТРАННЫМИ КОЛЛЕГАМИ ВРЕДА ГОСУДАРСТВУ НЕ ПРИНОСЯТ»

    — Игорь Сикорский, американская легенда российского происхождения… Был ли Михаил Леонтьевич с ним знаком лично?

    — Нет, встретиться им так и не довелось. Отец говорил, что, конечно, мечтал с ним встретиться накоротке, пообщаться. Сами понимаете, общих тем для разговоров у них было предостаточно. Хотя в избытке было для этого и возможностей. Не дали…

    — Кто — наши или наши «потенциальные противники»?

    — Похоже, и те и другие. Отец всегда говорил, что встречи с иностранными товарищами по профессии имеют очень большое значение и никакого вреда интересам государства они принести не могут. Сикорский прислал ему письмо, в нашем музее оно есть. Там он пишет, что сожалеет, что пропустил возможность встретиться с отцом, когда тот был в Штатах. Мы с сестрой это письмо тоже опубликовали в книге «Неизвестный Миль». Тем не менее, судя по всему, они питали друг к другу очень большое уважение, которое перешло и на фирму Миля. У них на фирме есть такой художник Уайт, и в подарок на 50-летие нашего КБ они прислали нам его две картины. На них было написано Сикорским: «От одного пионера геликоптера — другому». Они уважали друг друга не только как последователи одной концепции одновинтового вертолета. Сикорский, как и Миль, — тоже выходец из русской инженерной школы. Он очень внимательно относился к работам отца. В свое время Сикорский учредил приз за выдающиеся достижения в области вертолетостроительного искусства, первый этот приз был вручен Милю и его команде за создание вертолета Ми-6.

    Международный приз Игоря Сикорского американского геликоптерного общества был присужден в знак признания достижений в области конструирования вертолетной техники, подтвержденных установлением официального мирового рекорда вертолетом Ми-6, построенным в СССР и пилотируемым Николаем Лешиным. «Вышеуказанным призом награждается конструкторский коллектив Михаила Л. Миля из СССР за установление мирового рекорда скорости на участке 15/25 километров (в категории Е1 Федерации FAJL 320 километров в час (198,8 миль в час). 21 сентября 1961 года».

    — Второй такой приз получил уникальный и непревзойденный до сих пор вертолет-гигант Ми-12 (В-12) в 1969 году. Он стал одной из последних машин отца. О вертолетах с маркой «Ми» сын Игоря Сикорского, представитель вертолетной фирмы в Европе Сергей Сикорский, скажет: «Перед машинами Миля необходимо снять шляпу». Кстати, в этом году отмечается не только отцовский юбилей. 6 июня исполнилось 130 лет со дня рождения Игоря Сикорского.

    Диплом от Игоря Сикорского: «Награждается конструкторский коллектив Михаила Л. Миля из СССР за установление мирового рекорда скорости на участке 15/25 километров» Фото предоставлено Музеем трудовой славы КВЗ

    — Знаменитый S-55 Сикорского, его «подвиги» во время корейской войны 1951 года и подстегнули отечественное вертолетостроение, острую в нем необходимость как альтернативы американской экономике и даже оружию?

    — Мы во многом могли опередить американцев, если бы к отцу «наверху» прислушивались внимательнее… Ведь он был не только ученым, изобретателем, конструктором, организатором, но и тем, кого сегодня называют менеджер. Он снова и снова придумывал, предлагал все новые сферы применения вертолетов — в гражданской авиации, в промышленности, науке, медицине, ну и, конечно, в военном деле. Ведь вертолет способен не только кого-то и чего-то доставлять, перевозить. С него можно и стрелять, вести огонь! В этом качестве вертолет стал во второй половине XX века грозным оружием, боевой машиной. Далеко не всегда предложения отца принимались сразу, но, как правило, он своего добивался, потому что был прав.

    Равиль Вениаминов, из книги «Казань авиационная»:

    «Во второй половине 1940 годов в США вовсю шел вертолетный бум. Правительство и частные организации, оценив достоинства первых геликоптеров, ежегодно стали выдавать заказы фирмам Сикорского и Белла на многие десятки винтокрылых машин. Вначале это были легкие двух- и трехместные вертолеты Bell-47 и четырехместные — Sikorsky S-51. В этих удачных конструкциях совмещались смелые технические и конструктивные решения. Уже с 1947 года на вертолетах S-52, а позднее S-51 стали устанавливаться цельнометаллические лопасти из алюминиевых сплавов.

    Эпохальным стал геликоптер Сикорского S-55, впервые взлетевший в 1949 году. Машина с двигателем в 800 лошадиных сил, весом в 3-3,5 тонны имела цельнометаллические лопасти и могла перевозить грузы от 600 до 1200 килограммов. Для крупных грузов у нее имелась внешняя подвеска, а для спасательных работ применялась гидролебедка. Дальность полета достигала 500 километров, а с дополнительными баками — до 1600 километров.

    К этому времени в Советском Союзе только испытывался легкий трехместный вертолет Ми-1 и шли работы над экспериментальными машинами Яковлева, Камова и Братухина. Интерес к тяжелым вертолетам возник у нас лишь после очевидных успехов американских геликоптеров в корейской войне.

    С 1951 года на Корейском полуострове стали применяться американские вертолеты, а летом этого года морская пехота США начала использовать для десантирования военно-транспортные S-55. Трехтонные машины успешно выполняли задачи, перевозя за вылет 8 десантников или 6 раненых, оказывая существенное влияние на тактическую обстановку в боевых действиях.

    Осознав важность вертолетов для страны, партийное руководство во главе со Сталиным собрало в сентябре совещание, итогом которого стали постановления правительства и приказы МАП о вертолетостроении в СССР».

    Вертолет Сикорского S-55 Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

    «ОН ПРЕКЛОНЯЛСЯ ПЕРЕД ЛЕТЧИКАМИ»

    — Эти документы и открыли Милю дорогу к его успехам…

    — Дело тут не только в способностях отца, деловых качествах и его фанатичной преданности делу. Ему так много удалось, потому что государство его поддерживало. А можно встречный вопрос: это вы брали интервью у Пустовгарова? (Интервью с управляющим директором КВЗ Юрием Пустовгаровым «БИЗНЕС Online» опубликовал 4 марта 2019 года — прим. ред.)

    — Нет, но такое интервью действительно имело место. Значит, вы читаете «БИЗНЕС Online»?

    — Как видите. Я по этому поводу не буду вдаваться в какие-то комментарии, просто в связи с этим хочу сказать, что Миль работал в другое время. А в тот послевоенный период сама страна бурно развивалась, в том числе прочая промышленность, другие ее отрасли — металлургия, химия и так далее. На это имелись объективные причины и необходимость. Были другие условия жизни, со стороны государства уделялось очень большое внимание проблематике вертолетов. Мне рассказывали, что, несмотря ни на что (а ведь было много происшествий, катастроф на пути развития вертолетостроения, потому что вертолет — это очень сложный, необыкновенно сложный летательный аппарат), правительство не останавливало эти работы. Отец не раз подчеркивал: самолеты после первого полета братьев Райт начали регулярно взлетать уже лет через 5–10, а вертолетный бум в мире возник только через полвека после первого геликоптера. Что касается Казани, то он бывал здесь очень часто, особенно когда в СССР начало разворачиваться массовое производство вертолетов.

    «В работе по совершенствованию вертолетов, повышению их ресурса, надежности, безопасности полетов эксперименты, проводимые по указаниям М. Л. Миля, поражают своей уникальностью, технической целесообразностью и мужеством летчиков-испытателей. Так, Юрий Гарнаев отстреливает лопасти вертолета Ми-4, благополучно покидает машину, приземляется на парашюте. Николай Лешин первым на авторотации садится на воду. Всеволод Виницкий экспериментально подтверждает предвидение Миля об отрыве лопасти рулевого винта при резком развороте. При испытаниях случается всякое, но бережное отношение Михаила Леонтьевича к кадрам вообще, к летчикам-испытателям в особенности неизменно. Шеф-пилот КБ Р. И. Капрэлян, рассказывая об этом качестве Миля, подчеркивал: Порой всем нам было ясно, что в происшествии виноват сам летчик, но, несмотря на мои требования, Миль никогда не наказывал испытателей. Он исключительно высоко ценил нашу связанную с риском работу и, я бы даже сказал, преклонялся перед летчиками.

    Заводчане вспоминают о многих прекрасных человеческих и профессиональных качествах Михаила Леонтьевича. Как-то незаметно он создавал удивительную атмосферу дружелюбия, взаимной требовательности, ответственности, творчества. Многие обращают внимание на то, что генеральный конструктор все решал быстро, не любил бумаготворчества и отписок, умел решительно взять ответственность на себя. Многие авторы книг о Миле пишут о его гениальной интуиции, высокой научной подготовке, трудолюбии на фоне какой-то детской незащищенности и мягкости характера.

    Рабочие, инженерно-технические работники завода рассказывают и о твердости его характера, принципиальности, умении лично рисковать ради дела».

    Многие авторы книг о Миле пишут о его гениальной интуиции, высокой научной подготовке, трудолюбии на фоне какой-то детской незащищенности и мягкости характера Фото предоставлено музеем трудовой славы КВЗ

    «МИЛЬ И ПОЛИКАРПОВ ПОЗНАКОМИЛИСЬ В ОЧЕРЕДИ НА ПОЧИНКУ ОБУВИ»

    Из книги Ефима Морошека «На вертикальном взлете»:

    «Он был чрезвычайно непритязательным в жизни. Очень легко переносил бытовые невзгоды. Когда в 1943 году Миль возвратился в Москву, ему с семьей была предоставлена маленькая семиметровая комната на территории завода, где раньше размещалась заводская касса. Соседями его были известные конструкторы. Не лучше жил и Поликарпов. Между прочим Миль и Поликарпов познакомились в очереди за ордером на починку обуви. Так они тогда жили, и особого значения этим трудностям не придавали…»

    «Первое наше знакомство с Милем, — вспоминает директор казанского предприятия Федор Сергеевич Аристов, занимавший эту должность с 1961 по 1975 годы, — произошло в кабинете министра авиационной промышленности СССР П. В. Дементьева при назначении меня директором завода № 387 в 1961 году. С тех пор встречались много раз, и общение с ним было всегда исключительно плодотворным. Михаил Леонтьевич оказывал на меня очень большое влияние. Особенно часто встречались при освоении цельнометаллических лопастей. Миль непосредственно в цехах дотошно знакомился с технологией сборки, глубоко вникал в проблемы, давал рекомендации. Он завоевал большой авторитет в нашем коллективе, особенно в цехах № 9, 35, 36, 10, где часто бывал. Запомнилось, как он умел прислушиваться к чужому мнению, особенно внимателен был к высказываниям рабочих. Очень сурово откосился ко всякого рода непроверенным заявлениям. Михаил Леонтьевич совершенно свободно общался с людьми любого ранга. Был я однажды на встрече с министром обороны СССР Гречко, которую организовал Миль, теперь уже генеральный конструктор, для пропаганды широкого применения вертолетов в вооруженных силах. Михаил Леонтьевич рассказал о состоянии вертолетостроения в мире, о возможностях наших машин. Все это происходило в конференц-зале Московского вертолетного завода. Присутствующие посмотрели фильмы о вертолетах, обменялись мнениями. Министр обороны прямо высказывал свое восхищение, был удовлетворен встречей. Миль делал все возможное для популяризации знаний о вертолетах, но вертолеты сами сказали свое слово и в народном хозяйстве и в вооруженных силах. Как дорогую реликвию храню подаренную мне Михаилом Леонтьевичем и написанную им книгу Вертолеты».

    «ОПЯТЬ ВАХТЕР НЕ УСПЕЛ ОТКРЫТЬ ВОРОТА!»

    — Вертолеты серии «Ми» сделали казанское предприятие успешным, известным всему миру…

    — В наших архивах и архивах казанского предприятия сохранилось множество воспоминаний сотрудников КБ, заводов, которым довелось лично общаться с Михаилом Леонтьевичем.

    Так, например, вспоминал о Миле главный инженер, а позже и директор предприятия с 1975 по 1984 годы Вадим Евгеньевич Бивойно: «В годы постановки на производство вертолетов Ми-4, Ми-8, Ми-14 мне, как главному инженеру завода, часто приходилось встречаться с Михаилом Леонтьевичем как в Москве, так и в Казани. Он часто посещал наш завод во время освоения Ми-4 и цельнометаллических лопастей. Миль отлично рисовал, в процессе обсуждения технических вопросов быстро производил сложные математические расчеты, делал наброски, эскизы отдельных конструкций. Все возникавшие у нас проблемы решал сразу на месте, расписываясь прямо на чертеже, на эскизе или от руки написанном тексте. Во время моих командировок в Москву в ОКБ при случайной встрече где-то в коридоре Михаил Леонтьевич обязательно останавливался, спрашивал, какие у меня в ОКБ вопросы, не нужно ли его вмешательство, и, если оно требовалось, быстро собирал совещание, оперативно решал все. Такая совместная работа завода и ОКБ дала свои результаты: в короткие сроки осваивалось производство вертолетов, лопастей.

    Миля отличала высокая интеллигентность, культура общения. Это был обаятельный, высокоэрудированный ученый-конструктор. Даже в сложных ситуациях не терял чувства юмора, умел поддержать и ободрить людей».

    — В отношении чувства юмора известен ставший уже хрестоматийным случай, рассказанный шофером Миля: «Однажды, задумавшись, Михаил Леонтьевич, управлявший автомобилем, не затормозил своевременно и ударил бампером в ворота. Реакция была чисто милевской: «Опять вахтер не успел открыть ворота!“»

    Тему продолжает Иван Сибатров: «Последняя встреча с этим удивительным человеком была у меня незадолго до его кончины. Мне довелось быть на совещании в Москве, которое проводил Михаил Леонтьевич по претензиям к салону Ми-8, изготовленному Казанским заводом по заказу министерства обороны СССР. Михаил Леонтьевич сидел за длинным столом, лицо его было бледное, чувствовалось, что он нездоров, но, как всегда, шутил, улыбался. Представитель МО СССР выставил несколько, как у нас принято говорить, вкусовых, несущественных вопросов о недостаточной высоте салона, отсутствии мебели типа дачной и сейфа для перевозки секретной документации. Михаил Леонтьевич с присущим ему остроумием использовал сложившуюся на совещании ситуацию: представитель МО СССР был высок ростом, и это было очень кстати для возражений:

    — Персональных салонов еще не делаем, есть стандарты. — Миль назвал адрес мебельного магазина, если рядом с мягкими креслами захочется поставить дачные. А возражения о нецелесообразности установки сейфа вызвали настоящий взрыв хохота. От души смеялся и представитель МО СССР, когда Михаил Леонтьевич рассказал, что портфель с документами, не подлежащими разглашению, он кладет на сиденье и садится на него сам, притом спросил, есть ли необходимость продемонстрировать».

    Окончание следует.

    День открытых дверей прошел в холдинге «Вертолеты России»

    Аргументы Недели → Общество 13+

    4 июня 2022, 14:40 Валерий Агеев,

    4 июня этого года МВЗ им. М.Л.Миля, (с 2019 года АО «МВЗ имени М.Л. Миля» был переименован в АО «Национальный центр вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова» (АО «НЦВ Миль и Камов») и включает в себя объединенное конструкторское бюро вертолетов марки «Ми» и «Ка»). входящий в российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России», провел День открытых дверей для школьников и студентов Москвы и Московской области, работников завода, многочисленных гостей на территории Национального вертолeтного центра.

    Мероприятие было организовано в рамках программы «Вертолетов России» по формированию кадрового потенциала отрасли и привлечения талантливой молодежи на предприятия холдинга.

    Одна из основных задач вертолетостроителей сегодня – передать конструкторский и инженерный опыт молодым специалистам. Для этого они привлекают в отрасль молодые талантливые кадры, помогая школьникам и студентам определиться с дальнейшим обучением и будущей профессией, считают в холдинге.

    Визитной карточкой МВЗ уже несколько лет является памятник лучшему в мире среднему вертолету Ми-8, окрашенному в золотой цвет. Его хорошо видно из проходящих электричек.

    Учащиеся и гости побывали в музее МВЗ. Создавали этот музей однокашник и соратник М.Л. Миля Михаил Александрович Захаров и Александра Степановна Бабушкина, заведовавшая музеем более 20 лет. В настоящее время директором музея является дочь конструктора Надежда Михайловна Миль. По ее словам, за время посещения музея его посетило более 20 тыс. человек.

    В музее можно видеть личные вещи М.Л.Миля, мебель из его рабочего и домашнего кабинетов, Все эти предметы хранят черты личности великого конструктора.

     В музее также находится обширный архив документов, неизданных научных трудов завода с грифом «Для служебного пользования». Эти наработки не потеряли актуальности в наши дни и могут быть применены при создании агрегатов вертолета с использованием новых технологических материалов.

    Далее всех посетителей ждал музей истории тяжелых вертолетов, который расположен в самом грузоподъемном в мире вертолете В-12 (Ми-12). 6 августа 1969 года В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Всего таких вертолётов было выпущено 2 единицы, и обе сохранились: первый находится здесь на заводе, второй в музее в Монино.

    Рядом с ним находится натурная геликоптерная установка (НГУ), ставшая когда-то прототипом для отработки первого отечественного вертолета Ми-1.

    На открытой стоянке были представлены образцы вертолетной техники, созданной на МВЗ им. М.Л.Миля. Это первенец ОКБ — легкий вертолет Ми-1 «Москвич», Ми-2 в окраске Аэрофлота, Ми-34С, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-24П, прототип Ми-35М, Ми-28А и Ми-26.

    Отбор перспективных молодых специалистов и содействие им в построении профессиональной карьеры в холдинге является одной из приоритетных задач кадровой политики «Вертолетов России». Регулярное проведение Дней открытых дверей стало одним из кадровых инструментов, позволяющих продемонстрировать возможности работы в сфере вертолетостроения и помочь молодежи принять решение относительно будущей профессии.

    Холдинг «Вертолеты России» готов предоставить перспективным молодым людям, желающим работать в вертолетостроении, возможность целевой подготовки в МАИ на бюджетном отделении с прохождением стажировок и практик на предприятиях одной из наиболее успешных промышленных отраслей России.

    Подписывайтесь на Аргументы недели: Яндекс Новости | Яндекс Дзен | Telegram

    • российский вертолетостроительный холдинг
    • день открытых дверей
    • школьники

    Новости МирТесен

    Экономика

    Политика

    Политика

    Политика

    Политика

    В мире

    Политика

    Общество

    В мире

    Общество

    В мире

    Новости МирТесен

    Экономика

    Экономика

    Политика

    Политика

    Политика

    Общество

    Политика

    Общество

    Экономика

    Банк знаний штата Орегон: Снижение хронических неудобств с помощью политики регулирования: Штат Орегон

    Сводка: Образование, разъяснительная работа и создание постановлений сформировали многосторонний подход, который снизил преступность в местных мотелях.

    Проблема

    По мере того, как экономика и технология развивались от приносящих финансовую выгоду автодомов и недорогих мотелей в Чула-Виста, Калифорния, некоторые мотели превратились из неотъемлемых частей общества в центры преступной деятельности. По мере того, как их экономический потенциал истощается, владельцы/управляющие могут отстраниться от собственности, позволяя «криминальным оппортунистам» завладеть ею. В результате преступления, включая наркотики, проституцию и общие беспорядки, становятся обычным явлением в заведениях такого типа.

    Response

    Чула Виста выбрал междисциплинарный, многоуровневый подход к борьбе с неприятными отелями, который сосредоточился на усилении управления местами. Проект включал три этапа, каждый из которых возрастал по степени серьезности:

    Этап 1: Информационно-просветительская работа с целью содействия добровольному изменению поведения при управлении недвижимостью. Этап 2: Обеспечение соблюдения кодекса и подотчетность перед общественностью Этап 3: Постановление, требующее разрешения на работу

    Исследование

    Первичный исследовательский вопрос(ы)

    1. Снизит ли комплексный подход уровень преступности, связанный с бюджетными мотелями?
    2. Насколько эффективна политика регулирования по отношению к проекту в целом?
    3. Если преступность уменьшится, будет ли преступление перемещено в аналогичные места в пределах трехмильной границы?

    Дизайн исследования

    Экспериментальный план исследования включал лечение, сравнение и размещение в отелях. Гостиницы для перемещенных лиц представляли собой сопоставимые мотели, расположенные в радиусе трех миль от лечебных гостиниц. Сравнительные (контрольные) отели представляли собой сравнимые отели, расположенные в местах, аналогичных лечебной зоне, в соседних городах, удаленных на десять и более миль. Это расстояние выбрано, чтобы уменьшить вероятность того, что на вас повлияют изменения в отелях для лечения и размещения.

    Тарифы на звонки в службу поддержки (CFS) включали звонки, инициированные как офицерами, так и гражданами, и измерялись как количество звонков на номер. В оценке сравнивались показатели количества лечебных отелей до и после CFS, чтобы измерить влияние только постановления о разрешениях (2005-2006/2007-2008) и инициативы в целом (2004-2005/2008-2009). Показатели CFS за эти периоды времени также были проанализированы в группе перемещенных лиц, чтобы определить, имело ли место криминальное перемещение, и если да, то произошло ли оно в большей степени, чем снижение преступности в лечебных гостиницах.

    Ограничения

    Это исследование имело несколько потенциальных ограничений.

    Из-за продолжительности исследования оно совпало как с экономическим бумом, так и с экономическим крахом. Однако данные показали, что это, скорее всего, не повлияло на проект.

    Была возможность, что без ведома исследователей другие полицейские агентства могли внедрить программы по предупреждению преступности в районах, где располагались отели для перемещенных лиц и сравнения.

    Уровень участия в последующих обследованиях был низким, что могло быть связано с изменением методов проведения обследований. В отличие от первоначальных опросов, последующие наблюдения проводились по телефону и с меньшим количеством вопросов.

    Во время последующих опросов менеджеры отметили, что обращение в полицию за помощью может быть засчитано против них, поскольку это связано с разрешениями. Исследователи отметили, что это могло привести к снижению количества СХУ.

    Результат

    Результаты исследований

    Общее влияние этой трехуровневой программы было положительным. В «наиболее проблемных объектах» уровень преступности снизился на 68%, в объектах среднего уровня — на 36%, а в «хорошо работающих» объектах уровень преступности и беспорядков сохранился на низком уровне. Эти результаты в основном были видны только после того, как был реализован третий уровень (Постановление о разрешениях). Небольшие изменения произошли при завершении первых двух уровней проекта.

    Когда ставки CFS были проверены на свойства перемещения, не было никаких доказательств того, что проект вытеснил преступность в эти мотели.

    Основные последствия

    Принятие более регламентированного подхода, ориентированного на несколько свойств, более эффективно, чем подходы, ориентированные на отдельные свойства. Этот тип подхода также приводит к более устойчивым результатам, поскольку таинства, скорее всего, будут продолжать действовать после завершения проекта, в котором они были реализованы. Также стоит учитывать, что помимо снижения уровня преступности были получены и другие преимущества, в том числе:

    • Все мотели, подавшие заявки на получение разрешений на эксплуатацию к концу проекта, прошли санитарные проверки.
    • Во всех мотелях на дверях гостевых комнат были установлены глазки и засовы.
    • Сокращение CFS привело к сокращению времени патрулирования мотелей на 51,2%.

    Исследователи отмечают, что существует пять основных соображений для реализации проекта такого типа:

    1. У управляющих недвижимостью должно быть время для добровольной разработки и внедрения изменений на объектах.
    2. Необходима качественная коммуникация между заинтересованными сторонами для обеспечения политической поддержки.
    3. Персонал проекта должен быть стабильным.
    4. Развитие партнерских отношений с академическими учреждениями может увеличить количество и уровень информации, доступной для понимания и решения проблемы.
    5. Различные методологии и меры могут лучше отразить воздействие программы и предоставить более убедительные данные об изменениях, которым способствовала программа.

    Цитирование

    Бихлер, Г., Шмерлер, К., и Энрикес, Дж. (2013). Борьба с неприятными мотелями: оценка полиции как регулятора места. Полицейская деятельность: Международный журнал полицейских стратегий и управления, 36 (2), 437–462.

    Мил. Вертолеты Мил. Официальный сайт.

     

    Московский вертолетный завод имени М.Л.Миля — авиационное предприятие группы «Вертолеты России», которое расположено в Московской области, Люберецкий район городского типа Томилино, занимается разработкой и эксплуатацией опытных вертолетов.

    Создан завод главным конструктором Михаилом Милем в 1947 году. В его состав входят опытно-конструкторское бюро, опытно-исследовательский комплекс, опытное производство и летно-испытательная база.

    Руководство и владельцы

    • Управляющая организация — Открытое акционерное общество «Вертолеты России».

    • Исполнительный директор — Короткевич Михаил З.

    • Исполняющий обязанности Генерального конструктора — Павленко Николай Серафимович.

    • Генеральный конструктор — Самусенко Алексей Гавриилович;

    • Основной акционер завода — концерн ОПК «Оборонпром» владеет 80,71% акций

    • Второе место по количеству акций принадлежит Sikorsky (США) 9,38 процента.

    Конструкторское бюро Миля, или, как его еще называют, «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля», основано и располагается в городе Томилино, ныне Люберецкий район города Москвы. Эта компания с самого начала своего существования занималась разработкой и производством вертолетов. Михаил Миль был генеральным конструктором предприятия, которое было создано в начале 19 века.47. Всего на заводе было несколько цехов, а именно: цех опытного производства и отработки, экспериментальный комплекс с передовыми исследователями и летная база с опытными испытателями. За всю историю работы компании на этом предприятии работало много известных дизайнеров и разработчиков с мировыми именами.

    На данный момент это предприятие на 80% принадлежит российской корпорации «Оборонпром», а остальные акции принадлежат известной американской вертолетной компании Sikorsky.

    Основные направления деятельности компании Миля:

    • Компания занимается тяжелой техникой на территории нашего государства.

    • Обеспечивает продукцию для аэрокосмической, вертолетной и авиационной промышленности.

    • Осуществлять ремонт, техническое обслуживание и сервисное обслуживание авиационных и вертолетных агрегатов, выпускаемых в настоящее время.

    • Активное продвижение всей продукции данного предприятия и поиск оптовых покупателей.

     

    Особенности работы и развития завода Миля

    ОКБ было основано в начале 1947 года под чутким руководством гениального советского конструктора Михаила Леонтьевича Миля, который был генеральным конструктором и идейным генератором всего предприятия . Практически все изделия, которые разрабатывались на заводе, имели обозначение «Ми», кроме опытных проектов или незавершенных идей. Вертолеты Миля с обозначением Ми-8-17 являются самыми популярными и известными. За всю историю существования завод завоевал большое признание и авторитет своей продукцией практически во всех странах мира, так как техника этого завода эксплуатируется более чем в ста странах мира.

    Поскольку завод разделен на множество цехов со своей специализацией, на нем работает много высококвалифицированных специалистов. Завод состоит из большого количества комплексов и подразделений, входящих в состав холдинга с наименованием «Вертолеты России». Помимо ОКБ Миля в этот холдинг входят многие вертолетостроительные предприятия. Самым известным из них является ОКБ Камова. Завод Миля используется как один из самых развитых и прогрессивных научных центров по созданию многоцелевых вертолетов. Также ведутся исследования новых разработок в вертолетостроении.

    Завод Мельница активно ведет различного рода исследования и разработку новых моделей и проектов, изготовление опытных образцов. Сотрудники предприятия контролируют и корректируют все производство и усовершенствование уже созданных моделей. В связи с развитием техники и науки все вертолеты этого предприятия требуют доработок и доработок, благодаря чему создаются новые модификации. Все это делается для того, чтобы создавать машины, востребованные на мировом авиационном рынке. Помимо разработки и производства новых самолетов, сотрудники завода постоянно осуществляют техническую поддержку и ремонт как гражданских, так и военных вертолетов собственного производства.

    За все время существования этим конструкторским бюро было создано тринадцать основных моделей самолетов от самых легких до самых маленьких и сверхтяжелых. Вертолеты: Ми-2, Ми-6, Ми-8 и, конечно же, Ми-24 стали самыми массовыми в производстве и самыми массовыми в мире. Они выпускались серийно в течение многих лет и нашли применение во многих отраслях народного хозяйства. Они очень широко использовались в боевых действиях в конфликтах в горячих точках мира. На их основе разработано множество специальных устройств для выполнения конкретных задач.

    Известен многоцелевой вертолет Ми-38, который может использоваться как пассажирский или транспортный. На этой базе были созданы Ми-26Т и Ми-171. Но все же большей популярностью на мировом рынке пользуются ударные вертолеты с мощным вооружением. Именно поэтому в настоящий момент продолжается совершенствование боевых машин типа «Ночной охотник» модели 28Н Ми-Ми-35М. Последней разработкой завода является Ми-28УБ, который предназначен для обучения и подготовки молодых летчиков.

    Все модели вертолетов, разработанные конструкторами завода Миля, в настоящее время производятся на заводах в Улан-Удэ и Казани компании «Роствертол». Заводское производство Миля — не последний шаг в мировом вертолетостроении, тем более что поставки этих машин осуществляются практически на все континенты мира.

    Наиболее успешная продукция вертолетного завода им.Миля

    Всего на этом предприятии удалось создать различных модификаций 200 вертолетов, которые должны служить в военной сфере и в народном хозяйстве. Ниже мы перечислили наиболее удачную линейку вертолетов Миля в историческом аспекте.

    Первым детищем легендарного конструктора стала модель вертолета Ми-1, которая была спроектирована и изготовлена ​​в 1948 году. Впервые он оторвался от места взлета осенью того же года. Эта машина была первой из всех созданий Миля, которую начали выпускать в больших количествах.

    На разработку второй модели конструкторы потратили более десяти лет, но в итоге в 1961 году был создан Ми-2. В основном это подразделение должно было служить для обучения молодых пилотов. Он также используется как спортивный автомобиль, который принимал участие в различных международных соревнованиях по воздушному спорту.

    Ми-4 1952 года изготовлен летом 1952 года. Эта машина выпускалась серийно в очень больших количествах. Активность ее производства можно объяснить тем, что эта машина могла выполнять множество функций.

    В начале лета 1957 г. впервые поднялся в воздух тяжелый Ми-6, предназначенный для перевозки тяжелых грузов и транспорта. Эта модель заложила основы советского тяжелого вертолета, так как имела отличные летные характеристики и грузоподъемность для машин своего класса.

    В истории вертолетостроения России и СССР самый массовый и востребованный вертолет Миля с обозначением Ми-8. Всего было изготовлено 12 тысяч таких устройств для выполнения самых разнообразных задач. Этот вертолет начали делать в конце 19 года61. Поскольку данная модель является многоцелевой и очень качественной, она нашла применение в народном хозяйстве и в армии. Очень большое количество моделей и версий было продано в другие страны.

    Конструкторы разработали множество нестандартных вертолетов, но не все из них пошли в серийное производство. Так, одним из самых удачных нестандартных аппаратов стал вертолет-амфибия с обозначением Ми-14, он был создан в начале 60-х годов. Он стал самой большой амфибией из всех выпускаемых в мире. Его преимуществом была реализация взлета и посадки на водоемы, кроме того, он мог перевозить довольно большие грузы.

    Специально разработан для строительно-кранового вертолета с обозначением Ми-10К. В основном этот агрегат используется для монтажа и строительства зданий, он достаточно качественно проводит погрузочные работы. Еще одним детищем был вертолет Миля-12, он был изготовлен в 1967 году. Особенностью этой машины был вес конструкции, он по праву стал самым тяжелым вертолетом в мире за всю историю вертолетостроения.

    Самым востребованным военным вертолетом Миля стал проект Ми-24. Благодаря большому количеству вооружения и отличным летным характеристикам эта машина использовалась в 50-х годах мира для вооружения. Серийное производство началось в 1969 год. В 1977 году был создан вертолет для десантирования, он же стал мировым грузоподъемным вертолетом в своем классе, это был Ми-26.

    Преимуществом компании Миля также можно назвать новую модель Ми-28Н. Он может осуществлять патрулирование днем ​​и ночью, выполняя миссию по нанесению ударов. Он впервые поднялся в воздух осенью 1996 года и в настоящее время является основным ударным вертолетом в России. Также стоит отметить подразделение, созданное в 2003 году, а именно Ми-38. Он предназначен для выполнения множества функций и обладает высокой грузоподъемностью.

    Продукция.

    На Московском вертолетном заводе построено и спроектировано более пятнадцати базовых моделей вертолетов, которые были выпущены более чем в двухстах модификациях.

     

       «MVZ Mil name»  — Moscow region Russia 

     

     In-7

     Mi-1

     Mi-2

     Mi-4

     Mi-10

     Mi-14

     Mi -17

     Ми-24
     Ми-26

     Ми-28

     Ми-35

    MI-35M

    MI-38

    MI-54

    MI-171 (MI-8AMT)

    Числа:

    . Годовой обмен Enterprise в 2010 Годовая чистая прибыль за 2010 год составила 921,7 млн. руб.

    Численность работников по состоянию на 2012 год составила 2821 человек.

     

    Контакты:

    • 140070, Московская область, Люберецкий район, д. Томилино, ул. Гаршина дом 26/1

    • Телефон: + 7 495 669 70 54

    • Факс: + 7 498 553 80 02

    • [электронная почта защищена]

     

    Посмотреть другие авиазаводы

    Энергия | Русская компания | Британика

    Мир

    Смотреть все СМИ

    Головной офис:
    Калининград
    Сферы деятельности:
    исследование космоса аэрокосмическая промышленность
    Связанные люди:
    Валерий Кубасов

    Просмотреть весь связанный контент →

    Резюме

    Прочтите краткий обзор этой темы

    Энергия , также называемая РКК Энергия ранее ОКБ-1 , российская аэрокосмическая компания, которая является крупным производителем космических кораблей, ракет-носителей, ракетных ступеней и ракет. Он построил первую в мире межконтинентальную баллистическую ракету и первый искусственный спутник Земли, а также стал пионером в разработке и эксплуатации советских космических станций, включая серию «Салют» и «Мир». Штаб-квартира находится в подмосковном Королеве (бывший Калининград).

    Энергия является генеральным подрядчиком Международной космической станции (МКС). Он обеспечивал служебный модуль «Звезда», центр управления станцией и жилые помещения на начальном этапе заселения людьми. Другие основные продукты включают разгонный блок «Блок ДМ» и спутниковую систему связи «Ямал». В состав компании, насчитывающей более 20 000 человек, входят головное конструкторское бюро и подведомственные предприятия, в том числе опытный завод в Королеве, Волжское конструкторское бюро в Самаре и Приморский научно-технологический центр. Он также имеет филиал на космодроме Байконур в Казахстане.

    Викторина «Британника»

    Космос: правда или вымысел?

    Марс и Млечный Путь больше, чем просто шоколадные батончики! Узнайте, насколько больше вы знаете о космосе, с помощью этого теста.

    История «Энергии» тесно связана с карьерой конструктора ракет Сергея Павловича Королева, широко известного как основоположник советской космической программы и ее гений до своей смерти в 1966 году. Ракетно-космическая программа Советского Союза. Под бдительным оком советского лидера Иосифа Сталина советская военная промышленность основала НИИ-88 (Научно-исследовательский институт 88) в Калининграде, чтобы руководить всеми работами по ракетам большой дальности. Руководителем 3-го отдела, одного из нескольких отделов института, был назначен Королев, который изучал авиационную технику у авиаконструктора Андрея Н. Туполева и участвовал в разработке первых в Советском Союзе жидкостных ракет в начале 19-го века.30 с.

    Отделу Королева изначально было поручено создание улучшенных версий немецкой ракеты Фау-2, но к началу 1950-х годов оно приступило к разработке собственных баллистических ракет, включая Р-2 (кодовое название Министерства обороны США SS-2) и Р -5М (СС-3). В 1950 году отдел был преобразован в опытно-конструкторское бюро (ОКБ), а в 1956 году формально отделился от НИИ-88 и стал самостоятельным ОКБ-1.

    Важнейшей работой конструкторского бюро 1950-х годов стало создание первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 (СС-6), которая была успешно запущена 19 августа57. Два месяца спустя, 4 октября, модифицированный Р-7 вывел на околоземную орбиту первый искусственный спутник Земли, открыв космическую эру. Королев был главной силой, стоящей за запуском, убедив сопротивляющееся советское руководство финансировать эти усилия. В течение следующего десятилетия его конструкторское бюро отвечало за установление лидирующего положения СССР в космической гонке с Соединенными Штатами. Его успехи включали запуски первых зондов «Луна-2» и «Луна-3» для достижения Луны в 1959; космический корабль «Восток», на котором в 1961 году в космос был доставлен первый человек — Юрий Александрович Гагарин, а в 1963 году — первая женщина — Валентина Терешкова; космический корабль «Восход», на котором В. М. Комаров, К. П. Феоктистов и Б. Б. Егоров совершили первый многоместный космический полет в 1964 г. и на котором Алексей А. Леонов совершил первый выход в открытый космос в 1965 г.; и первый космический корабль «Венера-3», упавший на другую планету (Венеру) в 1965 году.

    Самый дорогой космический проект организации в 1960-х годов была секретная программа N1-L3, призванная конкурировать с программой «Аполлон» Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства США по высадке людей на Луну. После четырех последовательных отказов гигантской многоступенчатой ​​ракеты Н1, аналогичной американской ракете «Сатурн-5», в 1974 году советское правительство отменило проект. В том же году правительство создало конгломерат НПО «Энергия» (Научно-производственное объединение «Энергия»), ОКБ-1 в его центре, чтобы играть ведущую роль в советской пилотируемой космической программе. В 19В 70-х и 80-х годах «Энергия» была генеральным подрядчиком по разработке многоразовой космической системы «Энергия-Буран», представляющей собой комбинацию ракеты-носителя («Энергия») и крылатого орбитального корабля («Буран»), аналогичного американскому космическому шаттлу. Несмотря на два успешных запуска — один ракеты-носителя в 1987 г. и другой всей системы, включая автоматический, полностью автоматизированный вывод на орбиту и посадку орбитального корабля «Буран» в 1988 г., финансирование программы было прекращено в начале 1990-х годов из-за серьезных финансовых Проблемы, связанные с распадом Советского Союза.

    Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

    Другая основная работа «Энергии» в 1970-х и начале 80-х была сосредоточена на первом поколении советских космических станций, серии из семи космических кораблей под названием «Салют». В 1971 году она построила и запустила первую в мире космическую станцию ​​«Салют». Оправившись от череды неудач, «Энергия» провела беспрецедентную серию успешных миссий на передовые станции «Салют-6» и «Салют-7», начиная с конца 19 века.70-е годы. Эти станции были снабжены усовершенствованными версиями кораблей-перегонщиков «Союз» и беспилотных грузовых кораблей-заправщиков «Прогресс». В общей сложности две станции посетили 26 экипажей, в том числе несколько международных, установив последовательные рекорды выносливости в космосе.

    В 1986 году «Энергия» запустила основной модуль космической станции «Мир», который впоследствии был дополнен серией научных и сервисных модулей. В течение 10 лет, с 1989 по 1999 год, фирма обеспечивала постоянное обслуживание станции, что является непревзойденным достижением. Опираясь на свой опыт работы с «Миром», «Энергия» подписала контракт в начале 1990-х годов в качестве главного подрядчика российского участка МКС. Однако ее роль постепенно сокращалась, отчасти из-за жесткой конкуренции со стороны другой российской компании «Хруничев», взявшей на себя разработку и производство ряда модулей МКС. В апреле 1994 года президент России Борис Ельцин подписал указ о переименовании фирмы РКК «Энергия» (Ракетно-космическая корпорация «Энергия») и частичной приватизации предприятия.

    После распада Советского Союза «Энергия» активно продолжала международное сотрудничество. Успешные предприятия включали партнерство с Sea Launch и International Launch Services, двумя многонациональными службами запуска спутников, которым «Энергия» предоставила разгонный блок Block DM для вывода полезных нагрузок на геостационарную орбиту. Компания добилась некоторой известности в конце 1990-х, когда она искала коммерческих клиентов для «Мира», чтобы сохранить свой самый важный актив в эксплуатации. Однако дальнейшая финансовая поддержка не материализовалась, и в 2001 году «Энергия» избавилась от «Мира» путем управляемого повторного входа. 39:00

    Три альткойна, космос (ATOM), OKB и ravencoin (RVN), сегодня выросли на рынке, поскольку настроения почти всех основных криптоактивов заметно улучшились.

    Космос (АТОМ) Прогноз цены на 11 сентября 2022 г., 10:20

    Ср. ATOM Predicted Price

    Median ATOM Predicted Price

    No. of Voters

    $13.2

    $12. 9

    1,351

    $12.5

    $12.6

    546

    11,2 $

    10,9 $

    340

    11,4 $

    $11.2

    206

    $12.6

    $12.0

    148

    $14.4

    $13.9

    70

    ** The data above is solely base on community speculation, это ни в коем случае не финансовый совет, как всегда, пожалуйста, проведите собственное исследование.

    Что такое Космос (АТОМ)?

    В двух словах, Cosmos позиционирует себя как проект, который решает некоторые из «сложнейших проблем», стоящих перед индустрией блокчейнов. Он направлен на то, чтобы предложить противоядие от «медленных, дорогих, немасштабируемых и вредных для окружающей среды» протоколов проверки работоспособности, подобных тем, которые используются в биткойнах, предлагая экосистему связанных блокчейнов.

    Среди других целей проекта — сделать технологию блокчейна менее сложной и трудной для разработчиков благодаря модульной структуре, которая демистифицирует децентрализованные приложения. И последнее, но не менее важное: протокол Interblockchain Communication облегчает взаимодействие сетей блокчейнов друг с другом, предотвращая фрагментацию в отрасли.

    История

    Cosmos восходит к 2014 году, когда был основан Tendermint, основной участник сети. В 2016 году был опубликован white paper Cosmos, а в следующем году состоялась продажа токенов. Токены ATOM зарабатываются с помощью гибридного алгоритма proof-of-stake и помогают поддерживать безопасность Cosmos Hub, флагманского блокчейна проекта. Эта криптовалюта также играет роль в управлении сетью.

    Кто Основатели Космоса?

    Соучредителями Tendermint — шлюза в экосистему Cosmos — были Джэ Квон, Зарко Милошевич и Итан Бухман. Хотя Квон по-прежнему указан в качестве главного архитектора, он ушел с поста генерального директора в 2020 году. Он утверждает, что по-прежнему участвует в проекте, но в основном сосредоточен на других инициативах. Теперь его сменил на посту генерального директора Tendermint Пэн Чжун, и весь совет директоров получил довольно существенное обновление. Их цели включают в себя расширение опыта разработчиков, создание сообщества энтузиастов для Cosmos и создание образовательных ресурсов, чтобы большее количество людей знало, на что способна эта сеть.

    Что делает Космос уникальным?

    Серьезную озабоченность у некоторых представителей криптоиндустрии вызывает уровень фрагментации, наблюдаемый в блокчейн-сетях. Их существуют сотни, но очень немногие из них могут общаться друг с другом. Cosmos стремится перевернуть это с ног на голову, сделав это возможным.

    Cosmos описывается как «Блокчейн 3.0» — и, как мы упоминали ранее, главная цель — сделать его инфраструктуру простой в использовании. С этой целью комплект разработки программного обеспечения Cosmos ориентирован на модульность. Это позволяет легко построить сеть, используя фрагменты кода, которые уже существуют. В долгосрочной перспективе ожидается, что в результате сложные приложения будут легко создаваться.

    Еще одним приоритетом является масштабируемость, означающая, что в секунду может быть обработано значительно больше транзакций, чем в более старомодных блокчейнах, таких как Биткойн и Эфириум. Если блокчейны когда-либо получат широкое распространение, они должны быть в состоянии справиться со спросом, а также с существующими компаниями по обработке платежей или веб-сайтами — или даже лучше.

    Обновление учетных записей Cosmos Interchain

    Interchain Foundation, некоммерческая организация экосистемы Cosmos, объявила о выпуске обновления Interchain Accounts 17 февраля 2022 года. Протокол Inter-Blockchain Communications (IBC), запущенный в апреле 2021 года, является стандартом Cosmos для блокчейна. совместимость. Это позволяет отдельной цепочке блоков контролировать учетную запись в отдельной цепочке. В настоящее время IBC используется в 38 проектах, в частности, в Terra, сети Crypto.org и Gravity bridge. Обновление Interchain Accounts станет крупнейшим в экосистеме со времен Stargate, которое впервые позволило блокчейнам Cosmos подключаться друг к другу с использованием стандартизированного протокола для IBC. С учетными записями Interchain пользователи могут делать ставки, голосовать, обменивать токены и многое другое на других блокчейнах. Обновление служит цели «обеспечения компонуемости в IBC, [что] позволяет развертывать инновации в отдельных приложениях без необходимости обновления всего Interchain».

    Ознакомьтесь с простыми определениями криптографических терминов в нашем глоссарии

    Узнайте об основах блокчейна с CMC Alexandria

    Сколько монет Cosmos (ATOM) находится в обращении?

    ATOM имеет очень конкретный общий запас — 260 906 513, если быть точным. Из них на момент написания в обращении находилось около 203 121 910 штук. Стоит отметить, что эти криптовалюты не добываются — вместо этого они зарабатываются путем стейкинга.

    В январе 2017 года были проведены две частные продажи, а в апреле того же года последовала открытая продажа. Это привлекло в общей сложности 16 миллионов долларов, что эквивалентно примерно 0,10 доллара за ATOM.

    При распределении токенов около 80% было выделено инвесторам, а оставшиеся 20% были разделены между двумя компаниями: All In Bits и Interchain Foundation.

    Cosmos сравнил токены ATOM с ASIC, которые используются для майнинга биткойнов. Как поясняется в техническом документе, написанном командой Tendermint: «Это часть виртуализированного оборудования (экономический капитал), которую вам необходимо получить, чтобы участвовать в качестве хранителя в сети».

    Как защищена сеть Cosmos?

    Как мы упоминали ранее, Cosmos использует алгоритм консенсуса Proof-of-Stake. Узлы-валидаторы, которые размещают большее количество токенов ATOM, с большей вероятностью будут выбраны для проверки транзакций и получения вознаграждения. Узлы, которые действуют нечестно, наказываются — и они могут в конечном итоге потерять токены, которые были поставлены на кон.

    Где можно купить Космос (АТОМ)?

    Теперь он доступен на ряде крупных бирж — многие люди предпочитают покупать Cosmos на Binance, Coinbase и OKEx. Можно найти торговые пары с несколькими фиатными валютами, и вы можете узнать больше о процессе конвертации долларов и евро в криптовалюту здесь.

    OKB (OKB) Прогноз цен на 11 сентября 2022 г., 10:20

    Ср. OKB Predicted Price

    Median OKB Predicted Price

    No. of Voters

    $16.2

    $16.1

    398

    $16.4

    $16.5

    176

    15,7 долл. США

    16,4 долл. США

    108

    17,6 долл. США

    $17.9

    77

    $19.0

    $20.4

    53

    $16.1

    $16.5

    17

    ** The data above is solely base on community speculation, это ни в коем случае не финансовый совет, как всегда, пожалуйста, проведите собственное исследование.

    Что такое ОКБ (ОКБ)?

    OKB — это криптовалюта, выпущенная OK Blockchain Foundation и мальтийской криптобиржей OKEx. Биржа является одной из крупнейших в мире и на данный момент занимает третье место по ликвидности, четвертое по объему торгов и предоставляет широкий выбор торговых пар. OKEx во многих аспектах похожа на гигантскую криптовалютную биржу Binance, но есть несколько ключевых отличий. Платформа OKEx имеет собственный сервис облачного майнинга, и компания более целенаправленно предлагает пользователям торговлю опционами. Между тем, Binance стремится предлагать широкий спектр криптоуслуг по всему миру.

    OKB — это служебный токен OKEx, который позволяет пользователям получать доступ к специальным функциям криптобиржи. Монета используется для расчета и оплаты торговых комиссий, предоставления пользователям доступа к голосованию и управлению на платформе, а также для вознаграждения пользователей за хранение OKB.

    OKEx стала ведущей мировой торговой площадкой с момента ее запуска в 2017 году. Платформа была запущена весной 2017 года и возникла как ответвление от оригинальной платформы OKCoin (работает с 2013 года в Китае). OKCoin теперь фокусируется на обмене фиата на криптовалюту, в то время как OKEx фокусируется на торговле криптовалютой с помощью встроенного API для алгоритмической торговли. Биржа также предоставляет пользователям доступ к мультивалютному кошельку и функциям для маржинальной торговли.

    Кто учредители ОКБ?

    Джей Хао с самого начала присоединился к OKEx в качестве генерального директора и до сих пор занимает эту должность. Хао посвятил свою карьеру технологиям и инженерии. Он следил за индустрией блокчейна в течение достаточно долгого времени, уделяя особое внимание приложениям на основе блокчейна для потоковой передачи видео и мобильных игр. До прихода в OKEx Хао имел двадцатилетний опыт работы в полупроводниковой промышленности. Он разработал широкий спектр кодеков: UVLED, ASIC, FPGA, а также мультимедийные кодеки и SOC для мультимедийных процессоров. За это время Хао накопил впечатляющий опыт в разработке продуктов и управлении ими.

    Еще один ключевой член команды менеджеров — Минсин «Звезда» Сюй. Он основал OKCoin в Китае в 2013 году и заработал себе хорошую репутацию в отрасли. В 2017 году Сюй стал соучредителем отдельной биржи OKEx на Мальте, которая работает под управлением отдельного юридического лица. Сегодня Сюй является генеральным директором OK Group.

    В чем уникальность ОКБ (ОКБ)?

    Токен OKB играет важную роль в экосистеме OKEx. Это позволяет пользователям получать скидку до 40% на транзакции (в зависимости от количества токенов, которые есть у пользователя). Биржа делит пользователей на две статусные группы: обычные и VIP. Обычные пользователи получают уровень в соответствии с их акциями OKB, а VIP-пользователи получают уровень в соответствии с их объемом торговли. Комиссии обновляются ежедневно, и пользователи получают скидку в зависимости от их соответствующего уровня.

    Участники Платформы

    могут получать пассивный доход, если у них есть токены OKB, и токен участвует в OKEx Earn (этот проект помогает пользователям зарабатывать на своих активах). Еще одним назначением токена OKB является размещение средств на платформе OKEx Jumpstart. Участие в Jumpstart доступно только после регистрации на сайте — далее продажи осуществляются через MixTrust.

    OKB — собственный актив OKExChain (блокчейн OKEx). Токен OKB используется в цепочке для облегчения спотовой торговли, торговли деривативами и одновременной разработки нескольких масштабируемых приложений. Кроме того, многоуровневая архитектура сокращает время согласования, улучшает масштабируемость и повышает безопасность.

    Чтобы повысить ценность OKB и сделать цифровую монету более привлекательной для держателей, OKEx регулярно сжигает токены каждые три месяца и регистрирует сжигание монет на официальном сайте. Для этой процедуры OKEX использует 30% дохода от комиссионных сборов. Кроме того, новым пользователям предоставляются приветственные бонусы.

    Связанные страницы:

    Читайте о Binance Coin (BNB) и Bancor (BNT).

    Прочтите о токене Huobi (HT) и токене KuCoin (KCT).

    Что такое синтетические активы? Узнайте больше здесь.

    Горячие кошельки и холодные кошельки: в чем разница? Мы анализировали эту тему в статье на CMC Alexandria.

    Сколько монет OKB находится в обращении?

    Глобальный служебный токен аналогичен Binance Coin (BNB). 50% доходов от комиссий за услуги распределяются между держателями токенов пропорционально их балансу OKB. К привилегиям OKB относятся: право голоса на платформе, возможность инвестировать и возможность торговать на OKEx.

    На рынке имеется 1 миллиард ОКБ со следующим распределением:

    • 40% — Основатели и проект;
    • 10% — Инвесторы;
    • 50% — AirDrops и вознаграждения;
    • 700 миллионов OKB заблокированы до 2022 года. Это означает, что общее предложение в 2021 году составляет 300 миллионов токенов.

    Дополнительные 700 миллионов OKB, которые будут выпущены в 2022 году, будут распределены следующим образом:

    • 100 миллионов для первых инвесторов;
    • 200 миллионов остается с командой основателей;
    • 100 миллионов выделено OK Blockchain Foundation;
    • 300 миллионов ушли на общественные награды.

    Как защищена сеть OKB?

    Монета представляет собой токен стандарта ERC-20, основанный на консенсусе Proof-of-Stake (PoS). OKB работала на блокчейне Ethereum, но позже компания перешла на собственный блокчейн — OKExChain.

    OKEx — очень прозрачная платформа. Разработчики уверяют, что безопасность является их главным приоритетом, поскольку OKEx поддерживает надежную и стабильную торговую среду. Они используют балансировку нагрузки на серверах, распределенные кластеры и другие технологии для защиты.

    Кроме того, OKEx разработала горячие и холодные кошельки — холодные кошельки являются одним из самых безопасных способов хранения криптовалют. Однако горячие кошельки требуют максимального внимания к безопасности и возможностям. Поэтому OKEx добавила полуавтономную функцию мультиподписи, которая обеспечивает быстрые, удобные и безопасные транзакции.

    Где можно купить ОКБ (ОКБ)?

    Самый простой способ получить монеты OKB — это купить их через OKEx. Однако существует также множество альтернативных криптовалютных бирж, где вы можете купить или обменять токен. К ним относятся OKEx, FTX, Gate.io, Uniswap (V2), HitBTC, BiONE, LBank, Hotcoin Global, Coin Ex, ProBit Global, Hotbit. Вы можете увидеть больше вариантов, перечисленных на нашей странице криптообменников.

    Если вы хотите узнать больше о покупке криптовалюты за фиат, мы собрали всю информацию в нашем руководстве.

    Посетите блог CoinMarketCap, чтобы быть в курсе последних новостей и последних тенденций на рынке криптовалют.

    Ravencoin (RVN) Прогноз цены на 11 сентября 2022 г., 10:20

    Ср. Прогнозируемая цена RVN

    Медиана Прогнозируемая цена RVN

    Число избирателей

    0,0390 долл. США

    0,0360 долл. США

    348

    $0.0403

    $0.0400

    167

    $0.0369

    $0.0396

    91

    $0.0446

    $0.0322

    47

    $ 0,0371

    $ 0,0316

    37

    $ 0,0321

    $ 0,0283

    21 0003

    ** ** Средства. как всегда, пожалуйста, проведите собственное исследование.

    Что такое Ravencoin (RVN)?

    Ravencoin — это цифровая одноранговая (P2P) сеть, целью которой является реализация блокчейна для конкретного варианта использования, предназначенного для эффективного выполнения одной конкретной функции: передачи активов от одной стороны к другой. Построенный на форке кода Биткойн, Ravencoin был анонсирован 31 октября 2017 года и выпустил бинарные файлы для майнинга 3 января 2018 года с так называемым честным запуском: без премайнинга, ICO или мастернод. Он был назван в честь телешоу «Игра престолов».

    Кто является основателем Ravencoin?

    Технический документ Ravencoin был опубликован Брюсом Фентоном, Троном Блэком и Джоэлом Весом.

    Они выделяются среди большинства криптосообщества тем, что все они были опытными бизнесменами и разработчиками до того, как начали этот проект.

    Фентон хорошо известен в криптографии тем, что был членом совета директоров и исполнительным директором Bitcoin Foundation с 2015 по 2018 год.0s и управляющий директор Atlantis Consulting в течение 13 лет. В настоящее время он работает управляющим директором Chainstone Labs, скрытого финтех-стартапа.

    Трон Блэк — главный разработчик программного обеспечения с более чем 30-летним опытом, в том числе возглавлял несколько компаний-разработчиков программного обеспечения в качестве генерального директора. Он работает в криптовалюте с 2013 года в нескольких проектах, включая Verified Wallet, CoinCPA и t0. В настоящее время он работает в Medici Ventures, дочерней компании Overstock.com, специализирующейся на приложениях технологии блокчейн.

    Weight — технический директор Overstock.com, известного интернет-магазина. Ранее он также работал в Medici Ventures на должностях главного операционного директора и технического директора. Он опытный разработчик программного обеспечения, который начал свою карьеру после окончания Университета штата Юта в 1998 году прямо в середине пузыря доткомов.

    Что делает Ravencoin уникальным?

    Как форк кода Биткойн, Ravencoin имеет четыре ключевых изменения: измененный график выпуска (с вознаграждением за блок 5000 RVN), время блока сокращено до одной минуты, предложение монет ограничено 21 миллиардом (в тысячу раз больше, чем BTC) и алгоритм майнинга (KAWPOW, ранее X16R и X16RV2 соответственно), предназначенный для смягчения централизации майнинга, вызванной оборудованием ASIC.

    Ravencoin призван решить проблему передачи активов и торговли через блокчейн. Раньше, если кто-то создавал актив в блокчейне Биткойн, он мог быть случайно уничтожен, когда кто-то торговал монетами, с помощью которых он был создан.

    Монеты

    RVN разработаны как внутренняя валюта в сети и должны быть сожжены для выпуска токен-активов в Ravenchain. Активы могут представлять собой что угодно: объекты хранения в реальном мире, такие как золото или физические евро, виртуальные товары и объекты, долю в проекте, такую ​​как акции и ценные бумаги, авиамили или час чьей-либо заработной платы и т. д.

    Запланированные будущие версии протокола Ravencoin будут поддерживать интегрированные системы обмена сообщениями и голосования.

    Связанные страницы:

    Узнайте больше о Counterparty, одном из первых криптопротоколов для торговли активами.

    Возможно, пришло время глубоко погрузиться в Polkadot, быстро развивающийся мультичейн-протокол, облегчающий межсетевую передачу любых данных или активов.

    Что такое ASIC-майнинг?

    Хотите знать, как это началось? Прочтите наш объяснитель о биткойнах.

    Готовы узнать больше о криптографии? Посетите наш блог, чтобы быть в курсе последних крипто-новостей и идей.

    Сколько монет Ravencoin (RVN) находится в обращении?

    Ravencoin настаивает на том, чтобы быть максимально честным и открытым для новой криптовалюты. Не было ни предварительного майнинга, ни ICO, ни монет для вознаграждения разработчиков или основателей.

    За три года с момента создания (по состоянию на март 2021 года) уже добыто 39% монет. Общее предложение ограничено 21 миллиардом монет.

    Как защищена сеть Ravencoin?

    Ravencoin — это форк Биткойна, поэтому он защищен силой децентрализации и математики. Он использует алгоритм майнинга с доказательством работы под названием KAWPOW, который заменил X16R и X16RV2 6 мая 2020 года. Он не только обеспечивает безопасность, но и устойчив к ASIC.

    Используемая группа алгоритмов X16r изначально использует 16 различных алгоритмов хэширования для каждого блока майнинга, но порядок их использования различен для каждого блока и определяется из последних 8 байтов хэша предыдущего блока. Считалось, что необходимость адаптации каждого цикла не давала ASIC никаких преимуществ перед CPU и GPU. Однако в конце концов для него были созданы ASIC, и Ravencoin пришлось переключиться на совершенно другой алгоритм, KAWPOW, который представлял собой слегка модифицированную версию ProgPow, который сам был развитием Ethash и оптимизирован для майнинга на графических процессорах.

    Это, в сочетании с обязательством справедливого распределения без предварительного майнинга, предназначено для гарантии того, что ни один человек или организация не будет иметь или не сможет иметь достаточно хэш-мощности, чтобы попытаться попытаться атаковать 51% или создать какой-либо искусственный рынок. ценовые шоки.

    К сожалению, имел место успешный известный взлом блокчейна Ravencoin, о котором общественность была проинформирована 3 июня 2020 года. В ходе атаки хакерам удалось мгновенно отчеканить i315 млн монет RVN, что составляет около 1,5% лимита предложения Ravencoin из 21 млрд. На момент объявления стоимость украденного RVN оценивалась в 5,7 млн ​​долларов США. Ни один из существующих держателей монет напрямую не пострадал от атаки.

    Где можно купить Ravencoin (RVN)?

    RVN — это свободно торгуемая монета с парами против стейблкоинов, таких как Tether (USDT), других криптовалют, таких как Биткойн и Эфириум, и фиатных денег.

    В настоящее время ведущими биржами для торговли Ravencoin являются Binance, Huobi Global, OKEx, ZG.com и VCC Exchange. Вы можете найти другие перечисленные на нашей странице криптообменников.

    Новичок в криптографии и хотите знать, как купить биткойн (BTC) или любой другой токен? Узнайте подробности здесь.

    Источник

    Все криптовалюты | CoinMarketCap

    9951

    295,693,141 AVAX *544449515151515151515151515151515151515151515151515151515151515151515151515151515151515151515151515151515151515151515151515151551

    1157415744407901 Braintrust0754444440750440790

    1

    BTCBitcoin

    BTC

    $384.60B$384,596,032,279

    $20,082.22

    19,151,075 BTC

    $38,797,164,809

    -0. 27%

    -0.98 %

    4,23%

    2

    ETHEthereum

    ETH

    $195.56B$195,563,033,958

    $1,598.08

    122,373,575 ETH

    $21,388,253,117

    -0.58%

    -0.68%

    -1.81%

    3

    USDTTETHER

    USDT

    $ 67.90B $ 67999,26767951

    .0751

    $1.00

    67,883,438,459 USDT *

    $59,357,309,928

    0.00%

    0.02%

    0.02%

    4

    USDCUSD Coin

    USDC

    $ 50,77B $ 50,769,143,650

    $ 1,00

    50,764,932,6977777777777777777777777777777777777777777777777777777717777. 0003

    0.01%

    0.01%

    5

    BNBBNB

    BNB

    $44.20B$44,197,552,226

    $273.95

    161,337,261 BNB *

    $1,042,560,473

    -0.39%

    -1.89%

    -1.64%

    6

    BUSDBinance USD

    BUSD

    $20.52B$20,524,395,177

    $1.00

    20,517,253,085 BUSD *

    $10,389,767,103

    0.05%

    0.01%

    0.02%

    7

    xrpxrp

    xrp

    $ 16,77b $ 16.7689990,1388975895895888888888888888888888888888888888888888888888888888888889н. 0002 $0.3365

    49,826,021,773 XRP *

    $1,347,373,962

    -0.41%

    -0.27%

    1.13%

    8

    ADACardano

    ADA

    $16.07B$16,069,152,597

    $0.4701

    34,182,044,153 ADA *

    $781,211,770

    -0.34%

    -0.75%

    -0.84% ​​

    9

    SOLSolana

    SOL

    $11.79B$11,786,449,973

    $33.31

    353,848,130 SOL *

    $1,015,319,734

    -0.14%

    -0.74%

    2.73%

    10

    DOGEDogecoin

    DOGE

    $7. 99B$7,988,668,313

    $0.06021

    132,670,764,300 DOGE

    $382,458,346

    -0.62%

    -0.47%

    -0.98 %

    11

    Dotpolkadot

    DOT

    $ 7,85B $ 7,85238389389951

    $ 7.85B $ 7,85238389389958

    $ 7,85B $ 7,8523838938893899951

    .0754

    $7.03

    1,117,134,814 DOT *

    $358,349,604

    -0.66%

    -1.99%

    -2.00%

    12

    MATICPolygon

    MATIC

    $ 7,37 млрд. Долл. США 7,369 525 433

    $ 0,8437

    8 734,317,475 Matic *

    8 734,317,475 Matic *

    8 734,317,475 Matic *

    9000 2 734,317,475 Matic *

    9000 2 734,317,475 *

    9000 2 7344,317,475 *

    9000 2 7344,317,475 *

    9000 2 7344,317,475. 0002 -0.18%

    -1.92%

    0.73%

    13

    DAIDai

    DAI

    $6.83B$6,832,322,092

    $0.9997

    6,834,294,653 DAI *

    $720,675,558

    0.02%

    0.06%

    0.02%

    14

    SHIBShiba Inu

    SHIB

    $6.54B$6,542,421,863

    $0.00001192

    549,063,278,876,302 SHIB *

    $346,270,639

    -0.46%

    -2.22%

    -2,97%

    15

    TRXTRON

    TRX

    $ 5,63B $ 5,631515444449

    $ 5,63B $ 5,6311. 51544951

    .0003

    $0.06096

    92,366,599,580 TRX *

    $393,435,628

    -0.11%

    -0.36%

    0.19%

    16

    AVAXAvalanche

    Avax

    $ 5,56B $ 5 556,803,227

    $ 18,79

    295,693,141 AVAX * 9 0003

    .0751

    -0.11%

    -1.70%

    -0.88%

    17

    WBTCWrapped Bitcoin

    WBTC

    $5.00B$5,004,798,043

    $20,070.76

    249,358 WBTC *

    $ 214 418 502

    -0,21%

    -1,13%

    -1,13%

    -13%

    . 13%

    .0750

    18

    ETCEthereum Classic

    ETC

    $4.96B$4,957,051,478

    $36.21

    136,880,907 ETC

    $2,053,608,050

    -0.75%

    -2.65%

    -2,33%

    19

    Leounus Sed Leo

    LEO

    LEO

    LEO

    0764 $4.88B$4,882,204,867

    $5.12

    953,954,130 LEO *

    $3,428,573

    0.37%

    6.44%

    -1.98%

    20

    Uniuniswap

    Uni

    $ 4,56 млрд. Дол.0754

    -0.38%

    -2.99%

    -2. 05%

    Litecoin
    Cosmos
    Chainlink
    NEAR Protocol
    FTX Token
    Cronos
    Monero
    Stellar
    Bitcoin Cash
    Algorand
    Flow
    VeChain
    Terra Classic
    Filecoin
    Интернет-компьютер
    ApeCoin
    EOS
    Hedera
    Tezos
    Decentraland
    The Sandbox
    Quant
    Aave
    Elrond
    Chiliz
    Theta Network
    Axie Infinity
    TrueUSD
    Bitcoin SV
    Pax Dollar
    Zcash
    OKB
    KuCoin Token
    eCash
    BitTorrent-Новый
    График
    IOTA
    USDD
    Huobi Token
    Maker
    Ravencoin
    Celsius
    Klaytn
    Neo
    Synthetix
    Fantom
    Neutrino
    PancakeSwap
    THORChain
    Lido DAO
    Curve DAO Token
    PAX Gold
    Helium
    Nexo
    Enjin Coin
    Dash
    Основной жетон внимания
    Waves
    Stacks
    GateToken
    Zilliqa
    Loopring
    Fei USD
    Mina
    Bitcoin Gold
    Токен Trust Wallet
    Compound
    ШАГ
    Kusama
    Gnosis
    Decred
    Kava
    Terra
    NEM
    Celo
    Holo
    1 дюйм Network
    Kyber Network Crystal v2
    TerraClassicUSD
    Gala
    XDC Network
    BinaryX
    yearn. finance
    Convex Finance
    Ankr
    Flux
    Arweave
    Qtum
    Kadena
    Golem
    Gemini Dollar
    Oasis Network
    Theta Fuel
    Ethereum Name Service
    Балансировщик
    Оптимизм
    IoTeX
    Harmony
    OMG Network
    BORA
    Reserve Rights
    0x
    ICON
    Улей
    Livepeer
    Усилитель
    ПРОСТО
    IOST
    Polymath
    Symbol
    Serum
    Storj
    Audius
    Ontology
    Siacoin
    WAX
    Moonbeam
    9 Voger Token

    54

    Immutable X
    MXC
    Horizen
    Casper
    ABBC Coin
    Chia
    SwissBorg
    UMA
    SXP
    Секрет
    WOO Network
    Smooth Love Potion
    PlayDapp
    DAO Maker
    DigiByte
    SKALE Network
    APENFT
    Pundi X (новый)
    Dogelon Mars
    SushiSwap0754
    Nervos Network
    Ellipsis
    Civic
    Keep Network
    Lisk
    MediBloc
    Energy Web Token
    Render Token
    CEEK VR
    Ultra
    Acala Token
    Conflux
    Spell Token
    Request
    Celer Network
    Injective
    Ren
    Nano
    NuCypher
    Стандартный хешрейт токена Bitcoin
    Syscoin
    Function X
    Ontology Gas
    Tribe
    Status
    Velas
    Orbs
    Ardor
    Powerledger
    COTI
    XYO
    iExec RLC
    Reef
    WINkLink
    Numeraire
    ConstitutionDAO
    Prom
    Ocean Protocol
    Bancor
    Constellation
    Dent

    Phish Lot, Rural America And The Lightning Revolution

    Биткойн и Lightning — технологии, которые в очередной раз революционизируют человеческие связи и возможность делиться

    Биткойн и Lightning — технологии, которые в очередной раз революционизируют человеческие связи и возможность обмена информацией.

    Получайте лучшие и последние новости о биткойнах сегодня с Coinsurges.

    Это редакционная статья Патрика МакКоги, любителя живой музыки, сторонника биткойнов и прагматика, живущего в западном Массачусетсе.

    Люди от природы социальные существа. Мы вместе наслаждаемся едой, обмениваемся идеями друг с другом, а когда приходит время, освобождаем свою душу и отдаемся потоку жизни в данный момент с единомышленниками. В конце концов, мы просто плаваем в этой реальной вещи, которую называем жизнью. По мере того, как технологии развиваются с экспоненциальной скоростью, методы, которые мы используем для общения и обмена информацией, претерпевают кардинальные изменения. Наше путешествие может быть коротким, но мы прошли долгий путь всего за несколько десятилетий технологических инноваций. Эти инновации прокладывают путь к новым рубежам связи с нашими собратьями: новые способы обмена идеями, хранения информации и передачи ценности разрушают устаревшие системы, которые слишком долго оставались статус-кво. Если мы сможем это вообразить, мы сможем это построить, а если мы сможем построить это правильно, у нас будет возможность создать мир, в котором ценятся истина, справедливость и шанс на справедливое будущее для всех. Однако это бычье настроение основано на довольно большом предположении: мы будем поддерживать постоянный доступ к беспроводной связи через надежную и децентрализованную сеть.

    В пятницу, 23 июля, я посетил свой 64-й концерт Phish. Место проведения было для меня первым: Bethel Woods Center for the Arts в Бетеле, штат Нью-Йорк. Вефиль наиболее широко известен как место проведения культового Вудстокского фестиваля в 1969 году, крупнейшего музыкального фестиваля в современной истории, который собрал около 400 000+ посетителей (если вы не спросите Трея Анастасио). Этот район пропитан культурной историей, а окружающий ландшафт настолько живописен и захватывающий, насколько вы можете себе представить. Несмотря на то, что с момента этого легендарного события прошло более 50 лет, небольшой клочок сельской Америки, где оно происходило, казалось, не тронуло течение времени. Хорошо это или плохо, но этому преимущественно аграрному сообществу Катскиллов еще предстоит догнать скорость подключения, к которой привыкли горожане.

    Примечание: Ознакомьтесь с последними новостями и последними новостями о криптовалютах с помощью coinurges.

    Хотя это было неожиданно, я не думал, что это создаст слишком много проблем. В конце концов, в 1969 году не было мобильных устройств связи, и они, казалось, прекрасно справлялись. Но затем я начал думать о логистике предстоящей нам ночи и о том, как наше общество все ближе к тому, чтобы полагаться на непрерывный доступ в Интернет для участия. Lyft, Uber, Instagram, Twitter, SMS-сообщения — все эти сервисы скоро станут более или менее непригодными для использования. Хотя мы легко забронировали Lyft через Wi-Fi отеля, когда пришло время заказывать обратный рейс, у нас не было надежды забронировать обратный рейс с помощью любого из современных приложений, которые мы считаем само собой разумеющимся, не говоря уже о возможности вызвать такси.

    Фиш Лот: Последний оставшийся свободный рынок

    При выходе из шоу нас сразу же встретили ароматы и едва уловимые звуки, такие как цвета ландшафта и текстуры города. Горячее масло шипело на гриле, хрустящая 77-я «Глаза мира » гремела из динамика продавца, а жужжащее шипение закиси азота, казалось, окутывало каждое мгновение. «Один за 10 долларов, три за 20 долларов, ледяной!» — объявил бродяга-продавец газа. Некоторые посетители выстроились в очередь и с радостью назвали запрашиваемую цену, в то время как другие пытались договориться: «Как насчет четырех за 20 долларов? Нет? Хорошо, пять за 25 долларов?» Это обычное явление в мире Phish, сцена, которая больше похожа на Дикий Запад, чем на традиционный шоппинг сегодня.

    Связанный: Проверьте текущие цены, графики и торги для лучших криптовалют, таких как биткойн, Ethereum, Шиба-ину, Dogecoin и т. д.

    Это лучшее открытие цены. На Phish Lot перед нашими глазами разворачивается динамика рынка, основанная на прагматизме и первых принципах. Свободные рынки, возможно, не являются универсальным подходом ко всему, но они, безусловно, эффективны. Никаких коллов, путов или рычагов по этому поводу, это был сырой чистый спотовый рынок, и мы были здесь для этого. Встретившись с несколькими друзьями, попрощавшись и насладившись воздушным шаром или шестью, мы решили совершить паломничество к выходу в надежде поймать поездку обратно в наш отель. Спустя то, что казалось вечностью, появилась местная компания такси (привет Catskill Mountain Transportation!) и начала развозить всех по разным отелям и кемпингам глубокой ночью, и в конце концов мы вернулись в наш отель, чтобы мы могли отдохнуть и сделать все это снова на следующий день.

    Проблемы с сетью, с которыми я столкнулся той ночью, продемонстрировали очень важный момент: мы не увидим гипербиткойнизированного мира, пока сбои в работе Интернета не останутся в прошлом. Если то, что нам нужно для использования Биткойна в качестве сети (постоянный доступ в Интернет), высоко централизовано, это не означает, что Биткойн подвел нас, это просто означает, что нам нужно глубже изучить, как снабдить себя устойчивыми методами для обеспечения безопасности. беспроводная связь высокого радиуса действия. Единственный шанс, что Биткойн станет мировой резервной валютой, — это если бесперебойный доступ к сети будет таким же повсеместным, как и сама жизнь. В противном случае у нас просто мертвый мозг, и мы сделаны из денег: никакого будущего.

    Верните Интернет с помощью ячеистых сетей

    Ячеистые сети на самом деле представляют собой довольно старую технологию. Они уже давно используются военными для обеспечения постоянной связи в местах, не оборудованных проводной или спутниковой связью. Несмотря на то, что технология построения такой сети довольно проста, на самом деле у нас не было в них необходимости из-за скорости, с которой строились вышки беспроводной сотовой связи. В 2000 году в США работало 104 288 вышек. К 2020 году это число увеличилось до 417 215 человек.

    Источник: Statista

    Одним из крупнейших операторов таких вышек является компания American Tower. 179 000 объектов недвижимости по всему миру». Хотя нам во многих отношениях повезло, что у нас есть эта инфраструктура, обеспечивающая современность и технологически развитое общество, она далека от децентрализованного, однорангового мира без разрешений, в котором мы стремимся жить.

    В сообщении блога 2018 года, озаглавленном Understanding Mesh Networking Part 1, Рам Раманатан, главный научный сотрудник GoTenna, описывает ячеистые сети следующим образом:

    «Беспроводная ячеистая сеть — это сеть устройств (часто называемых узлами), которые взаимодействуют друг с другом с помощью одноранговые беспроводные каналы, как правило, через несколько переходов, то есть путем пересылки сообщения с одного устройства через другое и посадки на третьем (или четвертом и т. д.). Этот тип сети также работает без инфраструктуры и децентрализованно, что означает, что для ее использования не требуются большие ресурсы на задней панели, и ни один узел не имеет приоритета над другим».

    Знакомо? Если это так, то это потому, что ячеистые сети работают по тем же основным принципам, что и Lightning Network. Хотя мне нравится краткое определение ячеистой сети, данное Раманатаном, и я считаю, что GoTenna добилась значительного прогресса в этой области, быть обязанным контрагенту, который может/сделает утечку ваших личных данных, противоречит всей сути этой технологии. Нельзя переоценить тот факт, что такие компании, как GoTenna, , а не , являются нашими друзьями. Независимо от того, верны ли слухи о том, что In-Q-Tel (подразделение венчурного капитала ЦРУ) сыграло роль в финансировании GoTenna, это закрытая платформа, которая препятствует инновациям, развитию и совместимости. Кроме того, они явно больше сосредоточены на выполнении государственных контрактов, чем на помощи рядовому гражданину.

    Вместо того, чтобы перефразировать то, о чем уже много раз писалось в этом разделе, я отсылаю вас к одной из моих любимых статей на эту тему, которая вышла ранее этим летом: «Как сделать биткойн неудержимым, часть первая: ячеистые сети», автор L0la L33tz. . L33tz предлагает широкий обзор исторической значимости ячеистых сетей, используемых для транзакций биткойнов (как с использованием Lightning, так и с транзакциями в сети через Blockstream Satellite), а также технические процессы для их настройки с использованием легкодоступных, невыделенных, автономных — готовое оборудование. Лично я не удивлюсь, увидев, что ячеистые сети начнут распространяться в ближайшее десятилетие из-за многочисленных факторов, таких как снижение стоимости оборудования (во главе с искусственным интеллектом и робототехникой), граждане все больше настороженно относятся к способности своих правительств действовать от имени людей и стремление обеспечить возможность подключения к Интернету последней мили для всех на планете.

    Lighting On Lot

    Фиш уже давно ассоциируется с движением контркультуры. В туре есть расцветающая микроэкономика, которая росла вместе с группой с первых дней их истории. Еда, напитки, искусство, одежда, булавки, обручи и интоксиканты всех форм и цветов доступны для покупки до и после шоу у множества неофициальных продавцов. В течение десятилетий наличные были единственным приемлемым способом оплаты для этих кочевых продавцов, но по мере того, как мир смещается в сторону цифровых транзакций, люди все чаще и чаще принимают Venmo и Cash App для своих товаров. Хотя это определенно удобно для обеих сторон в любой конкретной сделке, это не лишено недостатков.

    Помимо очевидного компонента KYC в этих приложениях, возможны возвратные платежи. Если покупатель оплачивает запрос приложения Venmo/Cash с помощью кредитной карты, привязанной к его аккаунту, возвратный платеж может отозвать средства, полученные продавцом, спустя много времени после продажи. Для мерчендайзеров, которые рассчитывают на поступающие средства для покупки расходных материалов для следующего шоу, это может привести к проблемам при подготовке к следующему мероприятию. Если у торговцев жареным сыром и хот-догами не будет ликвидных средств, чтобы пополнить свои холодильники ингредиентами или пополнить свои баллоны пропаном, эти динамичные серые рынки, возможно, не смогут поддерживать себя, поскольку мы продвигаемся в будущее, где цифровой и физический миры плавно сливаться.

    По мере того, как CBDC приближаются к тому, чтобы стать реальностью, мы как коллектив должны расставить приоритеты в отношении защищенной от цензуры, неизменной и открытой денежной сети, доступной для всех. В противном случае мы рискуем не выбраться из антиутопического кошмара, когда власти имеют возможность отслеживать и останавливать наши транзакции по своему желанию. Чтобы было ясно, я никоим образом, ни в какой форме и ни в какой форме не оправдываю незаконную деятельность, отмывание денег или что-либо в этом роде. Я просто предлагаю, чтобы по мере того, как мы отходили от экономики наличных денег, мы сохраняли свойства наличных денег в том виде, в каком мы их знаем, которые допускают частные, взаимозаменяемые и неконтролируемые транзакции.

    Скорость внедрения Lightning Network в настоящее время растет с поразительной скоростью. 1 июля 2022 года емкость Lightning Network превысила 4000 BTC, что соответствует стоимости более 77 миллионов долларов по всем каналам. Двумя годами ранее это число составляло менее 1000 монет, что составляет менее 10 миллионов долларов. Как говорится; медленно, потом внезапно, потом сразу. Хотя технология все еще находится в зачаточном состоянии, у транзакций по сети Lightning есть очевидные преимущества. Даже банкиры заинтересованы в этом факте. Ранее этим летом исследователи из Федерального резервного банка Кливленда написали статью под названием «Сеть Lightning: превращение биткойнов в деньги». В статье подчеркиваются эти преимущества, упоминаются мгновенные расчеты, низкие комиссии и уменьшение перегрузки во временной цепочке Биткойн, что является благом для внедрения Lightning.

    Сегодня биткойн нужен многим. Это экономическая спасательная шлюпка для людей, находящихся под гнетом авторитарных режимов, живущих с двузначной инфляцией. Есть бесчисленное множество историй о том, как люди использовали Биткойн в качестве инструмента свободы в таких странах, как Нигерия, Судан и Эфиопия. Людям, которые следят за джем-бэндом, торгующим пивом и бутербродами с сыром на гриле в стране, имеющей статус мировой резервной валюты, не нужен биткойн, как, скажем, в Турции, где местная валюта тает. Сцене фишинга определенно не нужны Биткойн и сеть Lightning, чтобы процветать. Возможно — во всяком случае, сегодня — Биткойн вообще не нужен. Однако лишь немногие сообщества обладают упорством, желанием и ноу-хау, чтобы эффективно и осмысленно внедрить эту растущую технологию, которая пропитает нашу культуру.

    От цифровой музыки к цифровым деньгам

    Поклонники фишинга давно известны тем, что они первыми внедрили многообещающие технологии. По мере того, как сообщество по продаже магнитофонных лент, созданное Grateful Dead, перекинулось на сцену Phish, причудливые фанаты 90-х, одержимые живыми записями группы, возможно, стали главным катализатором цифровой трансформации музыки, которую мы сегодня воспринимаем как должное. По мере того, как аудиоиндустрия делала скачки в форматах носителей, ленты привели к появлению компакт-дисков и, в конечном итоге, доступных дисков CD-R/CD-RW, и эти пластины были в авангарде этой аудиореволюции. Первоначально эти поклонники живой музыки просто использовали Интернет как средство для поиска и связи друг с другом, но сами медиа до конца 99-го оставались физическими.0 с. В 1997 году, если вы были заинтересованы в получении копии определенной записи, но у вас не было шоу, которое можно было бы обменять взамен, вам нужно было найти кого-то, кто рекламировал бы это шоу в своей коллекции через форум, отправить сообщение и принять участие в том, что вам нужно. был известен как «B&P» (бланки и почтовые расходы). Тапер или коллекционер просто предоставили шоу бесплатно, если запрашивающий отправил чистые компакт-диски и вернул почтовые расходы.

    Хотя это работало достаточно хорошо, в этом сообществе упорных таперов и трейдеров было стремление перенести свои записи в цифровое пространство. Хотя это обсуждалось еще в 1996, сочетание низкой скорости интернета и больших размеров файлов делало этот процесс не более чем несбыточной мечтой в то время. Тем не менее, экспоненциальный рост использования Интернета стал ключевым элементом в расщеплении этого метафорического ореха. По данным Statisa, процент американцев, пользовавшихся Интернетом, увеличился с 14% в 1995 году до колоссальных 46% всего через 5 лет, когда мы приблизились к 2000 году. Как показано на диаграмме выше, это был самый большой прирост пользователей Интернета в пятилетний отрезок времени в истории его существования. По мере роста доступа к Интернету и распространения FTP-серверов со скоростью лесного пожара тейперы в конечном итоге смогли в полной мере воспользоваться своим увлечением и мастерством в 1998 с рождением etree, децентрализованного сообщества для обмена цифровыми файлами, которое впервые в истории позволило пользователям обмениваться аудиофайлами без потерь через Интернет. Хотя поначалу этот процесс был немного неуклюжим, он привел к печально известному, но недолговечному Napster, современным эквивалентом которого являются Spotify и Apple Music, которые у многих из нас есть под рукой. Теперь, четверть века спустя, по оценкам, на физические альбомы приходится менее 10% всего потребления музыки в Соединенных Штатах.

    Как и в случае с цифровой звуковой революцией, новая денежная парадигма не может возникнуть в одночасье. Новые технологии забавны; Однажды появляется устройство, и несколько человек начинают его использовать, а потом оно внезапно становится неотъемлемой частью повседневной жизни. Будучи одним из первых пользователей технологий, я точно помню день, когда вышел первый iPhone: 29 июня 2007 года. Я был на вечеринке на заднем дворе в Окленде, и кто-то только что вернулся из магазина Apple с одним из этих блестящих новых чудес 21-го века. , жаждущие продемонстрировать свой модный новый гаджет. Все гости стояли в благоговейном трепете, когда мы смотрели на новую эру доступа к информации. В течение следующих нескольких лет было редкостью встретить кого-то с одним из этих новых миниатюрных суперкомпьютеров, и многие по-прежнему отдавали предпочтение Blackberry или даже телефонам-раскладушкам. Затем, что казалось внезапным преобразованием, смартфон прочно вошёл в повседневную жизнь. В 2022 году количество пользователей смартфонов в мире составит 6,648 миллиарда человек, что составляет более 83% населения Земли. Это ошеломляющее число, если учесть, что первый iPhone появился на сцене в Купертино всего 15 лет назад.

    Будь то расходы или сбережения, Биткойн объективно превосходит выпущенные государством доллары. Для аудиофилов Биткойн — это FLAC для .mp3, который является фиатной валютой. Точно так же, как аудио без потерь не может быть ухудшено, биткойн не может быть обесценен, и его открытие позволило нам, людям, содержать, выражать и передавать ценность таким образом, что это действительно замечательно для нашего вида. Если мы заботимся о времени и энергии, которые мы тратим как индивидуально, так и как группа, мы все должны требовать возможности совершать транзакции с использованием валюты, которая не подвержена коррупции, которая не имеет фаворитов и относится к каждому участнику сети как к равный. По оценкам Blockware, к 2030 году биткойн будет использовать 10% населения мира. Очевидно, еще предстоит увидеть, сбудется ли это предсказание, но если это произойдет, было бы неплохо подготовиться к переходу до того, как он произойдет. Доллар умирает, и олигархия делает все возможное, чтобы сохранить свою власть над деньгами. Но это не означает, что нам суждено де-факто обреченное и мрачное антиутопическое будущее.

    Есть вещи, которые мы можем сделать прямо сейчас , чтобы лучше подготовиться к миру, в котором мы хотим жить. Вам интересно, как работает Bitcoin Core? Запустите полный узел. У вас есть сат и вы хотите обеспечить ликвидность на Lightning? Откройте молниеносные каналы. Вам небезразлична наша способность беспроводного общения децентрализованным и неизменным способом? Эксплуатация ячеистой сети. Вы цените дискретные транзакции? Узнайте, как использовать Биткойн в частном порядке. Вы разработчик? Развивайтесь на Lightning. Вы занимаетесь малым бизнесом? Принимайте Биткойн.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта