+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ошибки пилотов: Росавиация назвала причины ошибок пилотов самолетов — РБК

0

Росавиация назвала причины ошибок пилотов самолетов — РБК

Авиационный регулятор указал на недостатки в оборудовании кабин экипажа самолетов. По его мнению, это приводит к ошибочным действиям пилотов — чаще всего к выключению двигателей, уборке шасси при посадке и механизации крыла

Фото: Станислав Красильников / ТАСС

Росавиация считает, что недостатки оборудования кабин экипажа самолетов приводит к ошибочным действиям пилотов. Это следует из «Информации по безопасности полетов № 18» за подписью главы ведомства Александра Нерадько. Документ был направлен руководителям авиакомпаний и организаций гражданской авиации, пишут «Известия».

В числе факторов, с которыми связаны ошибки пилотов, в Росавиации указали на эргономические особенности и недостатки оборудования кабины самолетов. В частности, в ведомстве заявили о близком расположении и одинаковой форме органов управления разных систем воздушного судна, их неудобном расположении и отсутствии защиты от ошибочного или непреднамеренного включения и выключения (это защитные колпачки, предохранительные скобы, фиксаторы и блокировки).

Среди других факторов, которые влияют на ошибки пилотов, в Росавиации указали на отклонение от стандартных эксплуатационных процедур в обычной или нештатной ситуации и недостатки взаимодействия между пилотами, а также на отсутствие взаимного контроля и подтверждения операций с оборудованием кабины, перегрузку операциями одного из членов экипажа при отсутствии помощи со стороны другого, неаккуратность, невнимательность, отвлечение внимания, поспешность решений и действий летчиков.

Росавиация после крушения Ан-26 предложила проверить знания пилотов

Росавиация также назвала наиболее частые авиаинциденты, возникающие из-за ошибочных действий пилотов. Это связано с выключением одного или двух двигателей, уборкой механизации крыла или шасси. В качестве примера ведомство привело инцидент с SSJ100 авиакомпании «Азимут», пилот которого на высоте 10 тыс. м ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси при недопустимой для этого скорости 500 км/ч. 

«Установлено, что для сброса сигнализации о пропадании сигналов от спутниковой навигационной системы командир воздушного судна хотел использовать кнопку аварийного отключения сообщений Alert Cancel вместо кнопки управления текстовыми сообщениями на пульте управления индикаций, что не предусмотрено в данной ситуации», — указано в документе.

В корпорации «Иркут» газете сказали, что кнопки аварийного отключения сообщений Alert Cancel и аварийного выпуска шасси расположены на расстоянии 15 см и закрыты защитными колпачками.

В июле 2021 года Росавиация после крушения пассажирского самолета Ан-26 на Камчатке направила руководителям территориальных органов ведомства и авиакомпаниям письмо, в котором предложила проверить, насколько пилоты знают инструкции по безопасности.

В ходе подготовки членов летных экипажей предложили уделить особое внимание следующим опасным факторам:

  • недопустимые отклонения от установленной схемы захода на посадку, приводящие к преждевременному снижению;
  • отсутствие или запоздалые действия при срабатывании сигнализации об опасном сближении с землей;
  • использование или неправильное использование бортовых систем предупреждения о близости земли, использование в полете нештатных приемников систем спутниковой навигации;
  • нарушение порядка осуществления радиосвязи в воздушном пространстве.

Ан-26 Камчатского авиапредприятия потерпел крушение 6 июля. Самолет направлялся из Петропавловска-Камчатского в поселок Палана. На борту находились 22 пассажира, в том числе шестилетний ребенок и чиновники администрации Паланы, а также шесть членов экипажа. При заходе на посадку самолет врезался в высокую скалу на побережье и распался на мелкие обломки. Все находившиеся на борту погибли.

Фатальные ошибки пилотов, из-за которых погиб 41 человек в самолете

По версии следствия, трагедия случилась в том числе из-за некомпетентности экипажа

Трагедия, которая произошла в московском аэропорту Шереметьево 5 мая, не сходит с уст у многих россиян. Люди обсуждают, что же произошло в самолете, почему погибли десятки пассажиров. Названы ошибки пилотов, которые предположительно привели к гибели людей.

Сообщается, что пилоты Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) после приземления в аэропорту не выключили двигатели. Они работали, пока их не потушили.

Также известно, что после приземления пилоты открыли в кабине боковое окно, пишет РБК, ссылаясь на источники.

Это могло усилить тягу воздуха и, как следствие, скорость горения. Информацию об этом также подтвердили в Росавиации.

Вопросов по-прежнему остается немало. Среди которых, пожалуй, один из главных – почему пожарные не встречали сразу самолет, который терпел бедствие. И почему взлетную полосу не залили оперативно пеной.

По словам экспертов, аварийные ситуации в аэропорту прописаны, и специалисты знают, как моментально действовать при ЧП.

Учитывая то, что самолет находился некоторое время без связи, диспетчеры не могли знать, что там происходит.

— Когда самолет пошел на второй круг, могло быть понятно, что пожара на борту нет и что шасси работают. Поэтому пеной полосу не проливали — это делается в случаях, когда предполагается, что самолет будет садиться на брюхо. Пожарные тем временем получают автоматический сигнал, который обязывает их в течение трех минут надеть огнезащиту и вывести технику из гаражей. Как только самолет приземляется, машины срываются с места и несутся следом. Скорость самолета при этом может быть до 300 км/ч. А пожарные машины, конечно же, такую скорость развить не могут. Поэтому-то пожарные и появляются у самолета спустя несколько секунд после его остановки. Они разворачивают пожарные стволы и начинают тушение, а тем временем люди уже эвакуируются, — объяснил независимый пожарно-технический эксперт Сергей Назаров, пишет МК.

Напомним, самолет SSJ-100 летел из Москвы в Мурманск. Он загорелся во время жесткой аварийной посадки. Командир судна и члены экипажа говорят, что в лайнер ударила молния. Из-за этого отказала автоматика, и возникли проблемы со связью. Однако по версии следствия, трагедия произошла в связи с недостаточной квалификацией пилотов и диспетчеров, неблагоприятными погодными условиями и неисправностью самолета.

В результате ЧП погибли 40 пассажиров и один бортпроводник. Большинство из них умерли из-за отравления продуктами горения. 37 человек выжили, среди них 4 члена экипажа.

Карина Красилова

Bloomberg рассказал об ошибках пилотов после перерыва в полетах из-за COVID-19

Число ошибок пилотов в воздухе растет по мере того, как экипажи возвращаются к работе после долгой паузы из-за пандемии, сообщил Bloomberg. Он привел несколько примеров.

  • Пилот при подготовке к взлету забыл запустить второй двигатель. Взлет был прерван, но в ином случае ошибка могла обернуться катастрофой, пишет Bloomberg.
  • Другой пилот при приземлении ранним утром в последний момент понял, что забыл опустить шасси, и ушел с захода на посадку всего в 240 м от взлетно-посадочной полосы. Этот пилот не летал семь месяцев из-за пандемии, написало агентство.
  • Пассажирский самолет, покидая загруженный аэропорт, полетел не в том направлении: этот полет был для капитана воздушного судна первым после перерыва более чем в шесть месяцев, утверждает Bloomberg.

Все эти происшествия произошли в США за несколько последних месяцев, указывает агентство. В каждом случае пилоты ссылались на недостаток практики из-за пандемии. Как пишет Bloomberg, всего пилоты конфиденциально передали информацию о «десятках ошибок» в базу данных, собираемых при поддержке Федерального управления гражданской авиации  США для выявления угроз безопасности. 

По данным консалтинговой компании OliverWyman, из-за сокращений в авиакомпаниях около 100 000 пилотов работали в урезанном режиме или ушли в долгосрочные отпуска. Многие пилоты не летали больше 18 месяцев. Но растущее число привитых способствует восстановлению авиасообщения, а это вызывает опасения, что нехватка навыков, уверенности или просто забывчивость могут привести к трагедии, пишет Bloomberg. Пока что большинство ошибок, допущенных пилотами, были небольшими — например, полет на неверной высоте или с неправильной скоростью, а также руление на земле не по заданным маршрутам, утверждает агентство.

Реклама на Forbes

Некоторые авиакомпании обеспечивают пилотам адекватную переподготовку после перерыва, но иные предлагают только «самый минимум» или вообще никаких тренировок, заявил агентству исполнительный вице-президент Международной федерации ассоциаций пилотов авиакомпаний Уве Хартер. Международная организация гражданской авиации и Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) предвидели эти риски и публиковали детализированные руководства по переподготовке пилотов, отметил Bloomberg. Но занятия, теория и симуляторы полетов не могут подготовить к реальному напряжению, с которыми экипаж сталкивается в кабине: подготовка не учитывает полностью психологические, эмоциональные и финансовые сложности, которые испытывают пилоты, добавило агентство.

Меры по снижению рисков, которые возникли за последние 18 месяцев, становятся все более действенными и надежными, заверил Bloomberg директор по безопасности IATA Марк Серл. Европейское агентство авиационной безопасности сообщило, что зарегистрировало небольшое число происшествий, потенциально связанных с навыками пилотов, однако не видит необходимости предпринимать какие-то действия.

В России авиасообщение почти вернулось на уровень, который был до пандемии. В сентябре пассажиропоток российских авиакомпаний оказался лишь на 4% меньше, чем в сентябре 2019 года, показали данные Минтранса. За прошлый месяц были перевезены 12,3 млн человек. Это на 40% больше сентября 2020 года.

Заслуженный пилот назвал ошибки экипажа «провалившегося» лайнера S7 | В России | 04.12.2021

По его словам, он не понимает, почему самолет не совершил посадку в Якутске.

«Потому что Якутск рядом с Магаданом, там великолепная взлетно-посадочная полоса, прекрасная погода была, и он мог бы произвести посадку там со всеми вытекающими отсюда последствиями. Это рядом, меньше лететь с этими неисправностями, но он принял решение лететь в Иркутск. Слава богу, несмотря на очень корявые показатели в поведении самолета и действия экипажа, он произвел посадку в Иркутске, все обошлось нормально, все живы, здоровы», — добавил эксперт.

Он отметил, что комиссия, которая сейчас ведет расследование, уже вплотную занимается сбором всех данных. По его словам, инцидент был очень серьезным, самолет находился на грани катастрофы. Полная картина того, что произошло, почему пилоты действовали так, а не иначе, сложится, когда комиссия изучит все данные, включая черные ящики.

Он отметил, что в случае с обледенением самолета действительно пилот должен экстренно посадить лайнер, что капитан воздушного судна S7 и сделал.

«В данном случае виновником природным явилось обледенение, которое не является поводом для летного происшествия, потому что все самолеты современные оборудованы противообледенительными системами. Если противообледенительная система отказала, а электроника отказывала, отказывает и будет отказывать, то необходимо командиру корабля принять решение взять управление на себя и произвести вынужденную посадку на ближайшем аэродроме. По сути, что и сделал этот командир корабля, а с обледенением начинается борьба на земле«, — говорит Смирнов.

Он добавил, что если в Магадане был мокрый снег, температура, близкая к нулю или с отрицательными значениями, то это как раз идеальная погода для образования льда на несущих поверхностях самолета. Чтобы избежать подобных неприятностей во время полета, необходимо пройти противообледенительную процедуру: самолеты обязаны обливать перед вылетом специальной жидкостью.

«И здесь уже кроется первый нюанс. Первый нюанс заключается в том, какова кондиция этой жидкости, соответствует ли она всем показателям (химические составы), которым надлежит быть в этой жидкости. Далее — количество жидкости и мастерство тех, кто обливает самолет. Это тоже нужно уметь. Не просто поливать, как в душевой душ над головой держишь, а поливать со знанием дела, особое внимание обратив на стабилизатор«, — отмечает специалист.

Эксперт отметил, что лайнер прошел эту процедуру, но возникает вопрос, все ли нормы были соблюдены.

«Дело в том, что самолет обливается до тех пор и крыло обрабатывается до тех пор, пока оно не станет чистым и абсолютно свободным от снега, от инея, от льда, от всех налетов, которые уменьшают подъемную силу крыла. Этим все сказано: крыло должно быть чистым. Если крыло не чистое, значит, оно не создает подъемной силы на взлете, значит, самолет не имеет права взлетать«, — сказал он.

По его словам, перед комиссией стоит разобраться, какая жидкость использовалась.

молния, паника, ошибки пилотов — Столица С

Фото: ESP

Специалисты восстановили картину произошедшего на борту пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), который загорелся после приземления в столичном аэропорту Шереметьево 5 мая. Об этом сообщает «Коммерсант» со ссылкой на близкие к расследованию источники.

Как выяснили эксперты, через 15 минут после взлета в нос самолета действительно ударила молния. Грозовая защита лайнера отключила генераторы, из-за чего воздушное судно перешло на электроснабжение от аккумуляторных батарей и режим прямого управления полетом. Даная внештатная ситуация означала, что бортовой компьютер SSJ перестал автоматически корректировать возможные ошибочные действия пилотов и таким образом страховать экипаж, например, от выхода на запредельные углы крена и тангажа, непомерного роста приборной скорости или перегрузок, опасности сваливания. Судьба борта полностью стала зависеть от профессионализма экипажа в лице пилотов Дениса Евдокимова и Максима Кузнецова. Как сказано в руководстве по эксплуатации SSJ-100, отключение автоматики не требует немедленной посадки и подачи сигнала бедствия: самолет может находиться в воздухе достаточное время, чтобы пилоты могли спокойно приземлиться на ближайшем аэродроме, а при необходимости зайти на второй круг. То есть ситуация, по версии экспертов «Коммерсанта» не была критической, такой ее могли сделать сами летчики, которые перед самым приземлением опасно разогнали машину, да еще и перевели ее в режим пикирования.

Из данных параметрического самописца следует, что летчикам удалось зайти на посадку со второй попытки, выдержав необходимую скорость, однако они перелетели расчетную точку приземления. Долетев до середины взлетно-посадочной полосы, самолет все еще не коснулся ее колесами, поэтому экипаж начал «прижимать» SSJ-100 к земле.
Перед самым приземлением пилоты резко увеличили режим работы двигателей и опустили нос. Эксперты считают, что именно этот маневр привел к катастрофе. Передняя стойка шасси сжалась и подбросила лайнер вверх, из-за чего возникла серия отскоков от ВПП. Задние стойки шасси продавили топливные баки машины, из которых вытек керосин и спровоцировал пожар. Еще одной ошибкой специалисты считают попытки посадить самолет после возникновения «козла». В руководстве по эксплуатации указано, что после первого отскока нужно прекратить посадку и начинать экстренный взлет. В то время как экипаж продолжал сажать самолет. В итоге новый удар о землю при втором подскоке создал самолету и его пассажирам динамическую перегрузку около 5G, в то время как уже нагрузка 3,75G является предельной для воздушного судна этого типа и может привести к отделению крыльев от фюзеляжа. Практически космическая перегрузка и серия ударов о землю привела к тяжелым травмам части пассажиров и пожару, из-за чего они не смогли эвакуироваться. 

Самолет SSJ-100 авиакомпании «Аэрофлот» совершил аварийную посадку в аэропорту Шереметьево вечером 5 мая. После приземления загорелась хвостовая часть авиалайнера. В результате пожара погиб 41 человек, среди них один бортпроводник. Выжили 33 пассажира и четыре члена экипажа. Теперь следствию предстоит установить, кто из двух пилотов совершил опасный маневр, приведший к катастрофе. Судя по всему, он стал следствием банальной паники.

Ошибки начинающих пилотов | Парапланы и дельтапланы

Ошибки начинающих пилотов.

(из реальной практики обучения)

Здесь кратко описаны некоторые ошибки, которые совершают курсанты при обучении на безмоторных крыльях (ДП и ПП), а также даны некоторые рекомендации по их устранению. Материал данного файла, возможно, будет дополнен по мере выявления новых систематических и широко распространенных ошибок.

 Технические ошибки.

«Запрыгивание» на ЛА.
Выражается в том, что пилот при старте, пытаясь оторваться от земли, подпрыгивает вверх и, после этого уже сверху вниз, «плюхается» в подвесную систему. Это плохо тем, что, если поздушная скорость ЛА мала и не достаточна для того, чтобы нести вес пилота, происходит резкая просадка ЛА вниз и, как правило, касание земли с падением. В некоторых случаях падения удается избежать за счет своевременного увеличения скорости или при старте с очень крутого склона, однако это, в любом случае, плохая практика.
Эту ошибку совершают практически все учлеты. Чтобы ее устранить, необходимо курсанту и инструктору специально проследить за таким моментом. При разбеге вектор тяги (направление приложения сил пилота к крылу) должен быть всегда направлен вниз под небольшим отрицательным углом к поверхности земли. Другими словами, пилот должен стремиться прижимать крыло своим весом к земле при постоянном ускорении, предоставляя, тем самым, крылу возможность самому оторвать пилота по достижении необходимой скорости.

Торможение ногами о землю на посадке.
Пилот не гасит (вообще или слабо гасит) скорость ЛА до касания ногами земли на посадке.
Ошибка соответствует человеческой природе. Человек привыкает от рождения к контакту с землей и к тому, что все любые изменения положения своего тела в пространстве (разгон, ускорение, повороты и т.п.) нужно совершать с опорой на землю. Оказавшись в воздухе — это нужно забыть раз и на всегда. Ваша опора — это воздух.
Особых рекомендаций по устранению здесь нет. За мелкими деталями лучше обратитесь к своему наставнику, который может визуально пронаблюдать за вами на посадке и помочь откорректировать ваши действия. Самое главное, это не забывать на малой высоте быть предельно внимательными и, своевременно, до контакта с землей, гасить свою скорость крылом о воздух (отдавая ручку на ДП или зажимая клеванты на ПП). Пилот должен понимать, что даже в абсолютный штиль можно без особых проблем посадить ДП или ПП «в точку» (без пробежки). Поэтому, если у пилота 20% и больше от всех его посадок заканчивается пробежками, посадками не на ноги и т.п., то это уже повод, чтобы уделить посадочному режиму больше внимания.

Опережение учебного графика и преждевременные попытки оторваться от земли.
Эта ошибка тесно связана с предыдущей и относится, в основном, к инструкторам.
Не заставляйте курсанта (не давайте ему возможность) отрываться от земли и начинать свой первый полет, если он не научился «тормозить» крылом о воздух при пробежке.
Остановка своего движения с помощью торможения крылом о воздух легко отрабатывается с подцепкой к ЛА и без отрыва от земли при пробежках всего за 10-20 минут тренировки и избавляет от многих неприятностей, особенно начинающих дельтапланеристов, где полетные скорости достаточно высокие.
Старт с креном можно отнести сюда же. Если пилот не может сделать нескольких шагов, чтобы не завалить крыло в сторону, то с этим надо работать на земле, а не в воздухе.
Нужно помнить, что основной критерий, позволяющий увидеть, что курсант готов совершить свой первый полет — это его способность удержать ЛА на потоке некоторое время (хотя бы 1-2 мин.) без отрыва от земли. Не ускоряйте учебный график!

Пилот плохо держит курс и заходит на посадку «не против ветра».
Пилот не правильно выбирает (или не выбирает вовсе) направление захода на посадку, в результате чего садится под углом к ветру или, даже, по ветру.
Рекомендация здесь такова. Если пилот не может пока определять направление ветра при посадке быстро и самостоятельно, находясь в воздухе, то он (или его инструктор) должен определять посадочный курс и траекторию (маршрут) полета еще до старта и пытаться придерживаться ее в полете. Тогда виднее будут ошибки. Полеты при этом должны проводиться на малой высоте с продолжительностью до 1-2 минут. Нельзя идти дальше не отработав четко контроль курса. Вполне возможно, что курсанту необходимо еще побегать с ЛА по земле, чтобы научиться устранять крены и держать курс. Кроме того необходимо выбирать летные условия, высоту точки старта и, соответственно, максимальную высоту полета таким образом, чтобы время полета было ограничено и возможный неуправляемый разворот ЛА не мог быть больше чем 90 градусов.
Обычно максимальная высота полета для ДП, на которой еще обеспечивается исключение посадки по ветру составляет 3 — 4 м. При отсутствии сильной турбулентности и восходящих потоков во время полета на такой высоте (вниз и вдоль склона) ЛА, в большинстве случаев, просто не успеет отклониться от курса на значительный угол и, таким образом, совершить посадку по ветру с опасной скоростью — «скорость ЛА + скорость ветра». Для ПП же безопасную высоту определить труднее, поскольку он более чуствителен к скорости ветра и восходящим потокам. Начинающим парапланеристам желательно совершать первые полеты в погоду близкую к штилевой, 1-3 м/с, при тех же максимальных значениях высоты полета.

Разбег при старте под углом к склону.
Как это ни странно, ошибка довольно частая, однако на нее редко обращают внимание учлетов при обучении. Пилот начинает разбег вниз по склону, но в силу возникшего крена, который он не устраняет или устраняет не достаточно энергично, его курс постепенно меняется и через несколько шагов пилот уже бежит не вниз, а в сторону (вдоль склона). Склон не уходит вниз и, следовательно, у пилота нет ни малейшего шанса оторваться от земли. Он будет бежать, как по ровному месту.
Даже с боковым ветром такой способ старта не оправдывается. Здесь двигаться, в любом случае, нужно в сторону максимального уклона, крыло же при этом может стоять передней кромкой в направлении между направлением ветра и направлением вашего движения.
Ошибка устраняется и отрабатывается начиная со стадии пробежек и, по идее, должна на подлетах уже практически не проявляться. Для начала пилоту лучше выбрать курс разбега ориентируясь визуально по местности и, управляя кренами на разбеге, не отрываться от земли до тех пор, пока не выравняет крыло и не будет двигаться точно заданным курсом. При должном внимании к данной ошибке все быстро доводится до автоматизма и внимания в последствии не требует.
Опытные пилоты, конечно, допускают подобные «нарушения» осознано, пытаясь еще до отрыва от склона заложить разворот в ту или другую сторону, если им это нужно. Однако для нормального выполнения таких маневров необходим достаточный опыт и хорошее ощущение своего крыла. В конечном итоге пилот сам должен почуствовать свои возможности управления, а до этого момента лучше все делать правильно. Общий критерий для самооценки здесь может быть таким: если пилот хотя бы раз ощутил (испытал) движение или маневр, который был для него полной неожиданностью, то это сигнал к тому, что ситуация требует анализа и дополнительной отработки техники управления аппаратом. Последнее действительно для любых летных ситуаций и квалификаций пилотов.

Тактические и методологические ошибки.

Беспорядочный выбор условий и моментов для старта, полетов и маневров.
Это комплексная ошибка, которая проявляется во многих действиях пилота. Она наиболее типична для пилотов, которые недавно получили летные удостоверения. (они «пилоты», а значит летают, когда хотят).
Исправить ее можно лишь постепенно изменяя собственный подход к конкретным летным действиям и ко всей летной жизни в целом. «Когда хочешь», не всегда лучше всего. Особенно для парителя. Есть хорошая пословица — «Хорошие пилоты летают в хорошую погоду». Это, в данном случае, почти что руководство к действию. Нужно, по возможности, выбирать день, выбирать час, выбирать мгновеие и место, наиболее подходящие для поставленных задач и квалификации (Это, конечно, не значит, что нужно неделями ждать идеальных условий. во всем должна быть мера).
Вся беда в том, что за несколько практических занятий, которые требуются для освоения основных моментов техники пилотирования и обращения с ЛА, не возможно накопить собственный статистический опыт погодных и других условий и привить оптимальный подход к полету. Этому обычно не учат нигде и пилот должен сам обратить на подход внимание и работать над ним. Все это не менее важно, чем умение управлять ЛА.
Не бывает двух одинаковых дней и двух одинаковых восходящих потоков, а общие правила, даже будучи зазубренными, не всегда помогают, они требуют автоматизма и длительной практики. Поэтому после освоения чисто механических действий пилот должен все больше уделять внимания методике и статистике.
Основной совет: делайте все медленнее. Оставляйте себе больше времени для выработки и принятия правильного решения перед исполнением того или иного действия. Например:
— Готовьтесь к полету и проверяйте технику накануне, а не перед самым выездом.
— Каждый день следите за прогнозом погоды.
— Спокойно подготовьтесь к полету и обязательно дайте себе 15-20 минут перед стартом только для того, чтобы оценить структуру воздуха и динамику изменения погодных условий.
— Заходя на посадку выровняйте ЛА на большей высоте с запасом.
— Пусть в данный летный день, кто-то (не вы) совершит первый полет.
И т.п…
При желании вы сами разовьете тему и продолжите этот список.
Не позволяйте себе на этапе освоения новых летных элементов и приемов действовать быстрее, чем успеваете осознать, что вы делаете. Это верно не только с точки зрения качества полета, но и с точки зрения безопасности. Развивайте скорость летного мышления и его подсознательность постепенно, но обязательно развивайте.
Если вы думаете, что потеряете часть летных дней и часов из-за своей медлительности, то это абсолютно не правильно. (Как уже говорилось, не доводите ничего до абсурда). Возьмите, к примеру, любой случай, когда поспешно стартовав, пилот забывает что-то застегнуть, взять с собой какой-нибудь прибор, не попадает в поток, рано стартовав, а после долго возвращается на старт пока все летают и т.п. Нужно просто реорганизоваться и делать все (от непосредственного пилотирования до прогноза погоды) вовремя и с небольшим запасом.

Бесцельность полета.
Скрытая и трудно распознаваемая ошибка. Этим грешат в большей или меньшей степени абсолютно все пилоты без исключения. Даже профессионалы тоже попадают в это состояние. Для начинающих — это, вообще, норма, хотя об этом они даже не догадываются, и опытный инструктор не всегда может заметить.
Поэтому контроль здесь должен исходить в первую очередь от самого пилота.
Выражается ошибка в том, что пилот совершает свои полеты в течение дня абсолютно не анализируя их. Он выполняет, маневры и перемещения в пространстве не направленные на достижение какой-либо, пусть даже самой простой, цели («как заведенный») . Его полеты похожи один на другой как два одинаковых движения в современном танце на молодежной дискотеке. При этом он может быть бодр и весел, не совершать других технических ошибок, параллельно общаться с товарищами и т.п., но тем не менее он совершает эту самую ошибку. Тело пилота работает само по себе, а сознание находится либо в отвлеченном состоянии (свои мысли, внешние отвлекающие факторы) либо в состоянии некого «анабиоза». Если это вовремя не заметить и не научиться постоянно сосредотачиваться на выполненпи конкретных действий, то день (а то и целый сезон) может пройти в пустую и на следующий раз пилот будет летать не лучше, чем в предыдущий. Кроме того при достаточно большом количестве таких полетов в течение дня могут измениться погодные условия, и пилот не будет в состоянии быстро отреагировать на них.
Безусловно это имеет под собой психологическую основу и достаточно индивидуально для разных людей. Но подвержены этому все. Одни могут выходить из «анабиозного» состояния самостоятельно, другим нужно напоминать.
Решение простое. Исследуйте себя на этот счет и примите меры. Подчините свои действия, связанные с полетами, четким целям, не работайте над всем сразу. К примеру:
— У вас затруднения на старте и посадке — основное внимание их обработку.
— Погода термическая — все силы и внимание на работу с термиками (максимальный набор или маршрут и т.п.).
— Погода спокойная (динамик) — отработка элементов пилотажа и техники управлениия (допустим, плавный разворот на 180 градусов одним управляющим движением).
— Вы (по любой причине) сегодня (сейчас) не летаете — следите за изменением погодных условий, наблюдайте за ошибками других, накапливайте свою статистику.
— и т.д.
Всегда нужно помнить, что цели всегда должны соответствовать опыту, и оборудованию для каждого конкретного пилота, а таже другим условиям.

Хочется дополнительно подчеркнуть самую главную ошибку.
Подавляющее количество молодых пилотов слишком сильно увлекается самим состоянием пребывания в воздухе и после первых же отрывов от земли напрочь перестают заниматься совершенствованием техники исполнения тех или иных маневров, правил, изучать теорию и статистику. Поэтому остановитесь и подумайте над последним пунктом еще раз. Чем раньше все замеченные ошибки (не только те, что описаны здесь) будут вами устранены, тем лучше, поскольку любая ошибка доведенная до автоматизма может стать хронической и преследовать пилота на протяжении всей его летной карьеры, периодически создавая трудности или опасные ситуации. Старайтесь сделать процесс вашего совершенствования непрерывным.

Игорь Калашников

«Недостаточное обучение»: лётчик о причинах ошибок пилотов

Фото: Сергей Булкин/NEWS.ru

Читайте нас в Google Новости

Одной из причин выполнения ошибочных действий пилотами самолётов является их недостаточное обучение. В разговоре с NEWS.ru заслуженный лётчик России Юрий Сытник заявил, что из авиационных училищ приходят люди без опыта налёта на маленьких самолётах и их сразу сажают на большие судна.


Недостаточное обучение пилотов к эксплуатации самолётов. Правильно лётчиков нужно учить. Те, кто поступает из училищ и без опыта налёта на маленьком самолёте, сразу садятся на большой самолёт. Это молодые люди, которые не умеют работать с фурнитурой кабины, — сказал Сытник.

Авиаэксперт также отметил, что пилоты много времени проводят не только на работе, но и на обучении. Из-за этого у них остаётся мало времени на отдых. У них накапливается усталость, которая за 1,5–3 года работы приводит к ошибочным действиям в ходе пилотирования.

Нужно правильно готовить пилотов. Нужно больше уделять внимания обучению второго пилота, — отметил специалист.

Говоря о рекомендации Росавиации главам авиакомпаний обратить внимание на «поддержание хорошего уровня взаимодействия членов экипажа» в условиях увеличения рабочей нагрузки при отказах систем самолёта, Сытник указал на необходимость «посадить конкретным приказом лётчиков на переучивание, хотя бы на месяц в учебно-тренировочных отрядах».

Ранее эксперты Росавиации заявили, что пилоты во время полётов выполняют ошибочные действия из-за технологических недостатков оборудования кабин. Среди них указано близкое расположение кнопок и отсутствие защиты от случайного нажатия. В исследовании также говорится, что существует риск перепутать различные органы управления из-за их близкого расположения и единой формы.

Что такое ошибка пилота? — Летающий журнал

Меня тошнит от термина «ошибка пилота». Истинная ошибка пилота — редкое явление. Но то, что так часто называют ошибкой пилота, на самом деле является пилотным решением, которое не привело к результату, ожидаемому пилотом, регулирующими органами или общественностью.

Реальные ошибки пилота могут возникать только на самолетах транспортной категории, которые используются в соответствии со стандартами FAR Part 121, которые регулируют основные авиакомпании. Этот тип полета является самым безопасным из известных нам, или, по крайней мере, это самый безопасный компромисс, на который готово пойти наше общество, когда оно сравнивает риск с финансовыми затратами и удобством.Операторы бизнес-джетов могут решить использовать свои самолеты транспортной категории в соответствии с еще более высокими стандартами безопасности, чем авиакомпании, и многие так и поступают.

Причина того, что истинные ошибки пилота могут произойти только на этом высшем уровне пилотирования, заключается в том, что все разумно предсказуемые обстоятельства были учтены при проектировании и сертификации самолета, обучении пилотов и эксплуатационных правилах, по которым они летают.

Например, самолет транспортной категории должен иметь несколько электрических систем, каждая из которых способна обеспечить питание всего самолета в ночных условиях ППП.Но даже две или три независимые электрические системы с собственными источниками выработки энергии не достигают самого высокого уровня требуемой избыточности, поэтому батареи самолета должны быть в состоянии питать основное оборудование ППП в течение не менее 30 минут, чтобы пилоты могли посадить самолет. после того, как случится даже самое худшее.

Избыточная мощность двигателя — еще одно очевидное требование в транспортной категории. Операции управления полетом, тормоза, герметизация, освещение и все другие критические системы должны поддерживаться до такой степени, что сертификационные органы согласны с тем, что полная потеря любой критически важной функции не произойдет более одного раза на миллиард полетов.Это тот же стандарт, который применяется к основной конструкции самолета.

Пилоты должны пройти обучение на самом высоком уровне и регулярно проходить переподготовку. И всегда должно быть более одного пилота, полностью квалифицированного для управления самолетом в любых условиях. Правила эксплуатации предусматривают значительные запасы длины взлетно-посадочной полосы для взлета и посадки и устанавливают абсолютные ограничения на погодные условия, такие как видимость и ветер. Другими словами, большое количество людей годами сидели и думали о том, что может пойти не так в полете, а затем определяли способ предотвратить неизбежные сбои, ведущие к падению.

Значит, когда транспортный самолет, летевший по стандартам авиакомпании, все же терпит крушение, значит, кто-то ошибся. Конечно, это может быть ошибка пилотов, но это также может быть ошибка в конструкции, сертификации, техническом обслуживании или отправке, потому что все функции выполняются на одном и том же высоком уровне. После большинства крупных авиационных происшествий документируется ряд ошибок, потому что уровни резервирования в операции настолько полны, что единственная ошибка не может привести к падению самолета.

Ошибка пилота в транспортном полете — это несоблюдение надлежащей процедуры, поскольку для каждого события существует определенная процедура, и при правильном выполнении эта процедура приводит к безопасной посадке.Например, если двигатель выходит из строя в самый неподходящий момент, летающий пилот обучен и переучивается нажимать правильную педаль руля направления, поддерживать заданную оптимальную скорость набора высоты и продолжать полет. Перед взлетом учитываются все факторы, включая вес, высоту, доступность взлетно-посадочной полосы, атмосферные условия, препятствия и т. д., и пилоты знают, что самолет будет летать, если будет применена надлежащая процедура.

Однако все ставки снимаются, если в конструкции, сертификации, производстве или обслуживании транспортного самолета допущена ошибка.Процедуры, которые пилоты выполняют, только гарантируют успешный исход предвидимых событий. Например, сертификационные органы делают все возможное, чтобы вращающиеся компоненты реактивного двигателя оставались внутри двигателя в случае их отказа. В качестве еще одного уровня защиты от неконтролируемого отказа двигателя критически важные компоненты самолета, расположенные в так называемой «зоне разрыва ротора двигателя», разнесены как можно дальше друг от друга и защищены настолько, насколько это возможно, чтобы попытаться предотвратить полет одной части. осколки отказавшего двигателя от повреждения всех компонентов резервной системы.Но если что-то пошло не так при проектировании, сертификации, производстве или техническом обслуживании реактивного двигателя, и детали вылетели, никакая абсолютная процедура для пилота не может применяться к потенциальному ущербу, и пилоты предоставлены сами себе.

Давайте теперь сравним мир транспортных полетов с личной авиацией. В типичном легком самолете имеется только одна из каждой критической системы, включая двигательную установку в случае однодвигательного самолета. Также обычно есть только один пилот. А правила эксплуатации дают этому пилоту огромную свободу решать, когда и куда лететь.Это лучшее, что есть в нашей системе. У нас есть огромная свобода летать на наших личных самолетах, но, в свою очередь, мы сами берем на себя ответственность.

Когда пилоту личного самолета не удается успешно завершить полет, причиной часто называют ошибку пилота. Но где ошибка? Если у пилота кончилось топливо или он забыл выпустить шасси, произошла ошибка, но я утверждаю, что экипажи из двух и более человек просто не забывают шасси, поэтому решение летать в одиночку убирает резервную копию. потенциально опасное событие.Отсутствие необходимости в лицензированном диспетчере для планирования полета и резервного копирования решений пилота о топливе привело к тому, что нехватка бензина стала предсказуемым событием, которое нельзя было предотвратить.

То, что обычно называют ошибкой пилота в личных полетах, на самом деле является результатом решения пилота. Оглядываясь назад, можно сказать, что решение летать без всякой поддержки, на которой мы настаиваем в отношении транспортных полетов, было ошибкой, но это все равно, что сказать, что каждое падение цены акций представляет собой ошибку инвестора. Инвестор никогда не зарабатывает деньги, если он не рискует потерять их, инвестируя.Пилот личного самолета никогда не реализует свою страсть к полетам, если только не рискует разбиться.

Причина, по которой я возражаю против повсеместного применения эпитета «ошибка пилота» к пилотам личных самолетов, заключается в том, что единственный предлагаемый способ избежать предполагаемой ошибки — не летать. Например, когда пилот личного самолета разбивается в плохую погоду, многие называют это ошибкой пилота, говоря, что ошибка заключалась в попытке полета. Поскольку даже хорошо подготовленные и опытные пилоты на личных самолетах время от времени разбиваются, единственное решение предполагаемой «ошибки» полета в плохую погоду — не делать этого.

Если мы заменим метку ошибки пилота термином «решение пилота», мы получим более точную картину ситуации и сможем более непосредственно применить эту информацию к нашему собственному полету. Когда пилот личного самолета решает лететь в плохую погоду, приземлиться или взлететь на короткой взлетно-посадочной полосе, увеличить дальность полета своего самолета или принять любое другое важное пилотное решение, он не верит, что полет закончится аварией, и у него есть причина брать на себя дополнительный риск.

Изучая историю авиационных происшествий при личных полетах, мы можем определить, где кроется наибольший риск, и мы можем попытаться включить эту информацию в наш собственный процесс принятия решений.В конце концов, мы уравновешиваем риски с вознаграждением. Например, я буду совершать полеты в одиночку, которые я бы не совершил с кем-либо еще на борту. Это не имеет смысла с точки зрения абсолютной безопасности, но я не желаю подвергать других тому же уровню риска, который я готов принять для себя. Если я потерплю неудачу в таком полете, будет ли это ошибкой пилота или одним из предсказуемых возможных результатов решения пилота?

Основная причина, по которой я считаю, что мы должны сосредоточиться на решениях пилотов, а не на ошибках пилотов, заключается в том, что термин «ошибка» подразумевает ошибку, которой можно избежать благодаря превосходным навыкам, опыту или обучению.В случае транспортных полетов это верно. В личных самолетах у нас нет избыточности и запаса на всех уровнях, чтобы предотвратить каждую аварию даже с идеальным безошибочным пилотом за штурвалом. Принимая обоснованные и консервативные решения о полетах на личных самолетах, мы значительно повышаем шансы, но может наступить день, когда соотношение риска и вознаграждения изменится не в ту сторону. Если это когда-нибудь случится со мной, я надеюсь, никто не скажет, что это была ошибка пилота, но этот старый Мак знал, на что он рискует, и в тот день вытянул короткую соломинку.

Решения, решения Итак, если я совершаю не ошибки, а решения, как работает процесс? Не с абсолютами, это точно.

Я летел в Уичито в воскресенье в конце апреля, зная, что от Техаса до Канады тянется большая полоса сильных и сильных гроз. Я остановился заправиться в Индианаполисе и посмотрел презентацию радара WSI в Signature FBO. Сплошная линия штормов была на радаре, и информатор ФСС не мог добавить никакой информации, кроме того, что линия, которая в то время находилась к западу от Уичито, по прогнозам, сохранится или усилится в течение ночи.

Первая часть решения была простой: взлететь. Погода в Инди была ухабистой, но благоприятной, и прогнозировалось, что грозы будут разбросаны до Канзаса. Диспетчеры центра Инди и Канзас-Сити регулярно считывали сигметы о линиях сильных гроз на западе, но я прыгал между разбросанными облаками, а иногда и сквозь них, и мой метеорологический радар ничего не видел, а штормоскоп обнаруживал только отдаленные молнии.

Когда я летел к югу от Канзас-Сити, новый сигмет описал полосу сильных гроз между моей позицией и Уичито.Я начал сталкиваться с небольшим дождем и слоистыми облаками, и мой метеорологический радар начал обнаруживать более сильный дождь впереди. Я спросил диспетчера, не видел ли он разрывов в линии штормов, и он сказал, что нет. Затем я позвонил в Flight Watch, и специалист описал ту же линию и, с моей помощью, сказал, что к югу от Эмпории, примерно на полпути к Уичито, есть «тонкое», но не ясное место.

Три удара и я выбыл. Диспетчер, специалист по вахте и мой метеорологический радар согласились.Я сказал диспетчеру, что хочу свернуть в центр Канзас-Сити из-за плохой погоды.

Меня направили по взлетно-посадочной полосе 19 ILS в центр города за Citation CJ2, и мы оба были заняты посадкой при порывах ветра в 30 с лишним узлов. Я поговорил с командой CJ2 в FBO Executive Beech и узнал, что они тоже направляются в Уичито. После того, как они взглянули на клетки на своем радаре, они заговорили о том, чтобы развернуться. Контролер сказал им, что какой-то парень в бароне только что выдернул вилку и поворачивает назад, и это немного облегчило их решение.Все мы, пилоты, ненавидим первыми узнавать о погоде, но, возможно, еще более колеблемся, чтобы первыми ее отменить. Это, вероятно, одна из многих причин, по которой у экипажей показатели безопасности лучше, чем у одиночных пилотов: они могут обсудить все и поделиться своим решением в максимально возможной степени.

Пока я останавливаюсь, чтобы поздравить себя с таким благоразумным решением, вы должны знать, что мне действительно не нужно было быть в Уичито до 9:30 следующего утра. Это было легко прервать, зная, что на следующее утро нас ждет неторопливый отъезд с 50-минутным полетом на солнце.Что бы я сделал, если бы мне действительно пришлось быть в Уичито в воскресенье вечером? Ну, это тяжелые решения.

Возвращение в коробку В этом году я прошел ежегодную переподготовку на Cessna CJ1 в FlightSafety в Уичито. Тренажер представляет собой совершенно новый уровень D, который может заменить настоящий самолет во всех отношениях с точки зрения требований к обучению и проверке. Визуальный дисплей отображает условия дневного света, ночи и сумерек и имеет множество текстур и деталей, которые облегчают управление самолетом — я имею в виду симулятор — визуально.Этого нельзя было сказать о визуальных дисплеях симуляторов даже несколько лет назад.

CJ — это необычный учебный класс для бизнес-джетов, потому что многие пилоты также владеют этим самолетом, а это необычно для других более крупных самолетов. Эти пилоты-владельцы так же увлечены полетами, как и следовало ожидать, но они также делают что-то еще в жизни, чтобы заработать достаточно денег, чтобы купить и управлять собственным самолетом, и это создает интересное сочетание людей.

Я был в паре с Дэвидом Ленцем, застройщиком из Мэдисона, штат Висконсин, для трех четырехчасовых тренировок на симуляторе.Дэвид — пилот-владелец, которому доставили один из первых CJ1, и он вернулся на свое первое повторное обучение.

Наверняка у большинства пилотов сложился стереотип о пилоте-владельце реактивного самолета: много денег, мало летного опыта и непрофессиональное отношение к полетам. Помимо очевидной потребности в деньгах, я никогда не встречал пилота-владельца бизнес-джета, который соответствовал бы этому описанию. На самом деле, Дэвид — крайний пример того, насколько ошибочным обычно является этот образ.

Дэвид на самом деле является военным пилотом, который летал на F-102 Delta Daggers, требовательном одноместном реактивном истребителе.Вряд ли от авиационного дилетанта ожидают многие летчики. Он один из самых организованных и методичных пилотов, с которыми я когда-либо летал, вплоть до создания ремешка на липучке, чтобы держать контрольный список на колене. Эти привычки спортсмена-истребителя остаются с вами.

До CJ1 у Дэвида была двухпоршневая Cessna 414. CJ2 появится позже в этом году. А Дэвид и его брат близятся к завершению строительства дома Glasair. На самом деле он типичный пилот-владелец CJ, который так же серьезно относится к авиации и вовлечен в нее, как и любой другой пилот.

CJ1 оснащен большими плоскопанельными дисплеями Collins Pro Line 21, которые исключают из кабины все стандартные приборы, за исключением резервного гироскопа с питанием от батареи, резервного высотомера и указателя воздушной скорости. Этот бизнес-джет начального уровня на самом деле имеет одну из самых передовых кабин, и инструкторы FlightSafety преподают его на продвинутом уровне.

Например, наш инструктор по симуляции Уолтер Роухафф посоветовал нам использовать во всем универсальную систему управления полетом (FMS).Заход на посадку по NDB. Он был в списке, но FMS, а не приемник ADF, обеспечивал все указания. Введите схему ожидания. Конечно, но Универсал умел и это делать.

Но дело было не только в автопилоте и FMS. И Дэвид, и я выполняли заходы на посадку по ILS в минимальных условиях, когда основные дисплеи вышли из строя, остались только резервные приборы с батарейным питанием. Двигатели неоднократно выходили из строя, чаще всего сразу после поворота к потолку в 100 футов. Основные тормоза отказали при рулении и один раз при приземлении; закрылки несколько раз не опускались; а автопилот отключался в самый неподходящий момент.Это был вызов, но именно для этого мы и были там.

Пожалуй, самой тяжелой работой было прохождение крутых виражей. Новые дисплеи Collins имеют значительно расширенные шкалы высоты и скорости полета. Целевые допуски ATP для крутых поворотов заключаются в том, чтобы удерживать высоту в пределах 100 футов и воздушную скорость в пределах 10 узлов на всем протяжении поворота. Но расширенные шкалы показывают каждый узел отклонения воздушной скорости или пять футов изменения высоты. Если вы использовали все допустимые допуски, казалось, что вы блуждаете по всему небу.Итак, я ставлю Pro Line 21 пятерку с плюсом за то, что на нем легче летать, чем на обычных EFIS или инструментах, за исключением крутых поворотов, когда вам нужно максимально сконцентрироваться, чтобы оставаться на цифрах. И любой пилот, с которым вы хотели бы летать, достаточно конкурентоспособен, чтобы справиться с этой задачей.

Топ-10 ошибок пилотов — журнал Plane & Pilot

Существует распространенное заблуждение, что критические ошибки пилота случаются только во время полета.Удивительное количество происшествий происходит из-за неправильной предполетной подготовки, например, из-за использования контрольных списков и забывания запереть дверь кабины (см. выше). Это маленькие ошибки, которые могут перерасти в серию больших.

Одна из самых тревожных статистических данных об авиационных происшествиях общего назначения заключается в том, что более 75% из них происходят из-за ошибки пилота. Учитывая, что маловероятно, что пилоты уйдут в ближайшее время, решение приходит в виде профилактики.Говорить об этом легко, но реально продвигаться к этой цели довольно проблематично. Первым шагом к устранению ошибки пилота является изучение противника. Какие типы ошибок совершают пилоты и почему? Затем, вооружившись этой информацией, пилоты могут предпринять согласованные усилия, чтобы избежать таких ошибок, сочетая подготовку, планирование и пристальное внимание.

1 Погода. Чем больше пилот знает об этом, тем лучше. В то время как грозы, обледенение и ветры забирают свою долю самолетов, настоящим погодным оводом являются эти безмятежные, невинные на вид облака и их двоюродный брат туман. Облака и туман сами по себе не опасны; просто когда в них пилоты летают, они не умеют летать по приборам. Они летят в облако, теряют управление и разбиваются. Гуру авиационных происшествий называют этот полет «VFR в IFR». Более 80% таких аварий заканчиваются смертельным исходом.

Несмотря на то, что эти авиационные происшествия называются «непреднамеренными полетами в приборных метеорологических условиях (IMC)», только 24% из них являются непреднамеренными.Остальные случаи показывают пилотов, которые продолжают летать в плохую погоду. Почему это? Самоуверенность — это одно. Некоторые считают, что им не нужно быть в курсе событий или что их время под капотом достаточно. Социальное давление также играет роль. Пассажиры хотят попасть туда и вынуждают пилота продолжать полет. Наконец, есть «получить-там-ити». Пилоты ориентированы на миссию, иногда даже слишком.

2 CFIT.Еще одна распространенная ошибка пилота, которая часто связана с погодой, — это управляемый полет на местности (CFIT). Упрощенное определение CFIT — это «столкновение с землей совершенно исправного самолета». Если пилот находится в облаке или тумане, он не может видеть землю. Если пилот плохо справляется с рельефом местности, более вероятна неприятная встреча с землей. Другое время, когда CFIT может быть фактором, не зависящим от погоды, — это ночь.Пилоты, кажется, умеют летать в деревья и холмы после захода солнца. Опять же, если пилоты позволяют себе убаюкать себя и пренебрегают постоянным сравнением своей текущей высоты с высотой окружающей местности, результат, вероятно, будет неприятным. Если вы не видите местность, вы должны иметь возможность указать свое местоположение на разрезе, маршрутной карте, табличке захода на посадку и т. д., или вы не должны летать.


3 Плохая связь. Еще одна ерунда пилотов, похоже, склонна к несовершенству общения. Эта трудность общения проявляется в нескольких формах. Имея дело с управлением воздушным движением (УВД), пилоты обычно слышат то, что хотят слышать. Хорошие пилоты предвидят то, что будет дальше, включая инструкции УВД; однако этот глубокий навык может обмануть разум, заставив его «услышать» то, что ожидается, независимо от того, что на самом деле просачивается в наушники.Кроме того, постоянно возникают недопонимания между УВД и пилотами. Это приводит к самой запутанной ситуации в общении: недостатку общения. Глупо, что пилот скорее промолчит, чем попросит помощи или разъяснений. Если есть какие-либо вопросы по сказанному, попросите разъяснений. Удивительно, насколько застенчивыми могут быть пилоты, когда дело доходит до этой простой задачи.Не попадайтесь в эту ловушку. Лучше сразу узнать, что вы что-то ослышались, чем потом узнать, что ваша лицензия будет приостановлена.

4 Маневрирование на малой высоте. Если вы когда-нибудь услышите слова «смотрите это» от пилота, берегитесь! Пилоты — отъявленные понты. Сколько раз вы слышали о пилоте, который устраивает импровизированное авиашоу для друзей и близких? Через несколько маневров на малой высоте самолет падает с неба.Какое-то авиашоу. Проблема не только в том, что пилоты летят низко к земле; именно эта комбинация слишком медленного полета и слишком крутого поворота приводит к авариям. Конечно, соблюдение минимальных безопасных высот, изложенных в FAR s, является гораздо более разумной практикой. Если вы действительно найдете уважительную причину лететь близко к земле, управляйте самолетом так, как вы это делаете, когда находитесь близко к земле в другое время, например, во время посадки.Следите за своей скоростью и углом крена. Вы, конечно, не стали бы пытаться развернуться на 60 градусов без закрылков на очень медленной скорости при повороте от базы к финалу, так зачем делать это над домом ваших родителей или друзей?

5 Несоответствующие предполетные проверки. Удивительно, как много пилотов портят предполетные проверки. Беглая прогулка просто для того, чтобы «надрать колеса», чтобы можно было поторопиться и «зажечь костры», влечет за собой неприятности. Не торопитесь во время предполетной подготовки. Если вы обнаружите, что осматриваете в спешке, притормозите. Тщательно осмотрите все, имея в руках контрольный список, чтобы ничего не пропустить. Когда закончите, внимательно изучите детали. Совершите последний вальс вокруг самолета, выискивая все, что кажется неправильным. Возможно, дверь не заподлицо с фюзеляжем или на трубке Пито все еще висит красный развевающийся аппарат, похожий на флаг.Это может показаться забавным, но на самом деле был случай, когда пилот забыл отцепить хвостовое крепление, которое было прикреплено к бетонному блоку. Пилот задавался вопросом, почему самолету требуется такая большая мощность для руления и почему в полете у него необъяснимо сдвинутый назад центр тяжести. К счастью для этого пилота, он смог выжить, чтобы рассказать свою историю.

6
Неадекватное предполетное планирование.Известный писатель-классик Мигель де Сервантес мудро сказал: «Предупрежден — значит вооружен». Те, кто подготовлен, готовы справиться с поставленными задачами. Как правило, уровень предполетной подготовки пропорционален тому, насколько гладко проходит полет. Подумайте о времени, когда вы торопились с планированием полета, и как это вернулось, чтобы преследовать вас позже. Часто пилоты взлетают без какого-либо планирования.Именно тогда они имеют тенденцию запутываться во временных ограничениях на полеты или плохой погоде. Бесчисленное количество пилотов пренебрегают проверкой высоты по плотности, даже если они планируют вылет с короткой полосы с высотой поля 6000 футов в день с температурой 100 градусов по Фаренгейту. Вес и баланс также часто упускают из виду. Но как вы можете быть уверены, что находитесь в пределах допустимого, если даже не удосужились проверить?


7 Неиспользование контрольного списка.Многие пилоты думают, что полет похож на езду на велосипеде — то, что вы можете легко сделать по памяти. Хотя верно то, что в 99 % случаев вы не забудете сделать все, что требуется из контрольного списка, это оставшийся 1 % времени, когда вы забудете сделать что-то, что может вас укусить. Вы можете быть уверены, что всегда выполняете все необходимое, если будете постоянно использовать контрольный список.Конечно, вы можете выполнять потоки в кабине или любую другую технику, которая вам нравится, но подкрепляйте свои действия контрольным списком. И не просто слепо читать. Когда вы проходите через каждый элемент, убедитесь, что ручка находится в правильном положении или что-то действительно было выполнено. Просто подумайте о количестве аварий с включенным снаряжением, которых можно было бы избежать, если бы пилоты выполняли контрольный список перед посадкой (подсказка: все!).

8 Невыполнение контрольного списка «Я В БЕЗОПАСНОСТИ». Еще одна распространенная ошибка пилотов — забывание использовать контрольный список «Я В БЕЗОПАСНОСТИ». Для тех, кто забыл, что означают эти буквы, вот напоминание: Болезнь, Лекарство, Стресс, Алкоголь, Усталость и Эмоции (некоторые говорят, что E означает «Еда»). Больным пилотам не место в кабине. Можно ли летать при простуде? Может быть, но вы более подвержены пространственной дезориентации, у вас может быть болезненная стычка с заблокированной евстахиевой трубой или вы просто чувствуете себя настолько глупо, что совершаете глупые ошибки.И не поддавайтесь искушению скрыть свою болезнь лекарствами, а затем отправиться в полет. Есть много безрецептурных лекарств, которые могут превратить вас в зомби. Конечно, нелегальные лекарства не должны быть ни у кого в крови, тем более у летчика. Вы должны сделать выбор — летать или принимать наркотики — вы не можете делать и то, и другое.

Стресс — обычное дело в нашем быстро меняющемся мире, но есть момент, когда он становится настолько сильным, что начинает отвлекать.Если утром вам нужно идти в суд по делам о разводе или банкротстве, возможно, стоит перенести сегодняшний рейс на другое время. Когда ваш разум находится за пределами кабины, вы неизбежно совершаете ошибки. И, конечно же, никогда не бывает, чтобы ваш разум был дальше от кабины, чем если бы вы выпивали. Влияние алкоголя, очевидно, пагубно влияет на принятие правильных решений в кабине, а алкоголь может повлиять на ваши летные способности, даже если в вашей крови не осталось ни капли выпивки.Похмелье, по сути, такое же, как и любая другая болезнь; если он у вас есть, не летайте.

Усталость — несколько недооцененный запретный предмет. Многие из нас летали, когда не были на пике производительности. Увы, усталость идет рука об руку с красными глазами и трансокеанскими перелетами. Но есть вещи, которые пилоты могут сделать, чтобы уменьшить усталость. Хорошо отдохнувший благодаря планированию заранее имеет большое значение.Если вы знаете, что у вас рейс в 5 утра, вам нужно лечь спать пораньше. Это не проблема, но пилоты постоянно ослабляют свой разум из-за недостатка сна. Эмоции, как и стресс, — это то, с чем приходится сталкиваться каждому, но бывают случаи, когда и они достигают уровня, невыносимого в кабине. Если близкий человек только что умер, отмените свой рейс. Ваш разум не будет в кабине, так что держите в стороне и остальное тело.Наконец, убедитесь, что вы что-нибудь съели и не пили. Физиологически здоровый пилот принимает лучшие решения, чем голодный и жаждущий.


9 Закончилось топливо. Невероятно, сколько пилотов каждый год заканчивает топливо. Интересно отметить, что большинство этих инцидентов происходит не потому, что, скажем, заправщик не залил на борт достаточно бензина. Вместо этого пилоты пытаются зайти слишком далеко, заканчивая бензин прямо перед пунктом назначения. Эта чертова ошибка «доберись-там-ити» слишком часто поражает пилотов, когда дело касается топлива. Кто вообще хочет сделать лишнюю остановку? Но эта 30-минутная остановка для дозаправки лучше, чем та, которую вам придется сделать, когда ваши баки опустеют.

Проблема с управлением подачей топлива в психике пилота.Пилоты думают о топливе с точки зрения расстояния, особенно если во время планирования они определили, что полет может быть выполнен с запасом топлива на борту. Вместо этого о топливе следует думать с точки зрения времени. Лучший способ реализовать эту философию — определить, сколько топлива будет доступно после того, как вы подниметесь в воздух, в часах и минутах. Конечно, запас топлива надо откладывать на время отвлечения, потом еще немного на запас.При отъезде должен быть запущен таймер обратного отсчета. Когда время истекает, вы приземляетесь. Никаких «если», «и» или «но» по этому поводу. Это облегчает проблему изменения путевой скорости из-за ветра и помогает пилотам мысленно оправдать посадку, не долетев до пункта назначения.

10
Неправильное управление технологиями. Ученый и писатель Ч.П. Сноу как-то сказал, что «технологии — штука своеобразная.Одной рукой он приносит вам великие дары, а другой наносит удар в спину». Неправильное управление технологиями — это ошибка пилотов, которая в последнее время стала предметом особого внимания, поскольку стеклянные приборы быстро проникают в кабины самолетов авиации общего назначения. Существует много споров о том, повышают или снижают безопасность современные кабины. Но причудливое оборудование не виновато; остроту вызывают пилоты, которые не распоряжаются своими ресурсами должным образом.Часто случается так, что пилоты не тратят время на тщательное изучение оборудования. Когда стекло делает что-то, чего пилот раньше не видел, или что-то нужно быстро изменить, слишком много внимания уделяется авионике. Что страдает, так это ситуационная осведомленность и, что более тревожно, управление самолетом.

Данные об аварии говорят сами за себя. Судя по статистике, у пилотов плохие карты.Но они не должны сидеть без дела. В качестве альтернативы пилоты могут действовать упреждающе, чтобы снизить риски. Они могут защитить себя от распространенных ошибок. Внимательно наблюдая, пилоты могут перехватывать цепочки ошибок до того, как они зайдут слишком далеко. Как мудро сказал президент Джордж Вашингтон, «своевременные расходы на подготовку к опасности часто мешают гораздо большим расходам на ее отражение». С каждым дополнительным усилием пилоты, несомненно, будут повышать безопасность полета.

Ошибка пилота: руководство

Итак, бывают моменты, когда вы хотите стремиться к совершенству, потому что цена несоответствия слишком высока. Но как насчет всех этих других правил, положений, процедур и методов, которые не имеют такой же тонкой маржи, но вы все равно хотите, чтобы все было правильно? Для них может быть нормально не достичь совершенства, если у вас есть план восстановления.

Демонизация ошибки пилота контрпродуктивна

Подход «не допускайте ошибок пилота» в полете:

  • игнорирует тот факт, что совершенство в авиации невозможно,
  • отговаривает нас от признания своих ошибок или принятия исправлений,
  • тормозит наш процесс обучения, а
  • не позволяет нам придумать инструменты для смягчения последствий этих ошибок.

В авиации совершенство недостижимо; наша среда просто слишком динамична. Как пилоты, мы интуитивно понимаем невозможность стоящей перед нами задачи. Производитель самолетов и различные правительства сговорились против нас, составив бесконечный список правил и положений, которые в первую очередь предназначены для того, чтобы сказать: «Я же говорил вам» в случае аварии.

Лучшим примером могут служить часто нарушаемые положения 14 CFR 91.211, касающееся использования дополнительного кислорода; все игнорируют это правило. Итак, мы нарушили одно правило. Второе правило становится легче нарушить. Как и третий, и так далее. А как насчет многих других правил, которые, как мы согласны, важны и никогда не должны игнорироваться? Например, перепады высоты недопустимы.

Фото: Пульт наведения G450 без вертикального режима, с самолета Эдди.

Несколько лет назад я летел над Ирландией на своем высокотехнологичном «Гольфстриме» с режимом изменения эшелона полета автопилота, который отлично справился с поддержанием нашего числа Маха, а двигатели обеспечили нам постоянную скорость набора высоты 1000 футов в минуту.Когда автопилот зафиксировал наш промежуточный эшелон полета на высоте FL350, Центр Шеннона повторно разрешил нам лететь на FL400. Первый помощник повернул переключатель высоты на новый эшелон полета, я подтвердил установку и занялся проверкой нашего океанского зазора между нашим основным документом и системой управления полетом. На полпути к этой задаче мы получили страшное «скажем, высота?» запрос из центра. Мы были на высоте 40 500 футов и поднимались со скоростью 200 футов в минуту. Мы летели неудачно.

Shannon Center отнесся с пониманием и просто попросил нас, ребята, исправить назначенный нам эшелон полета.Я очень долго думал об этом. Когда мы вернулись, я созвал совещание летного отдела, и мы, как могли, разобрали события. Даже у нашего самого молодого пилота был многолетний международный опыт, а у меня было более двадцати лет в Gulfstream. Этого не должно было случиться!

Даже если Шеннон-центр был готов преуменьшить мой проступок, мы, как летный отдел, не были столь милосердны. Мы смотрели на наши процедуры и наш новый самолет с подозрением. Потом, через несколько месяцев, это случилось снова.Но в этот раз мы его поймали. В том, что можно описать только как ошибку программирования, наш G450 имеет «подводную лодку», которая не публикуется и не так широко известна, как должна была бы быть. Мы обнаружили, что если селектор высоты изменить после того, как автопилот захватил предыдущую высоту, автопилот заморозит тангаж и продолжит полет без вертикального режима, без заданной высоты и без предупреждения. Если вы находитесь в подъеме, вы продолжаете этот подъем, пока не остановитесь. Если вы находитесь на снижении, вы продолжаете движение до тех пор, пока самолет не превысит скорость или не столкнется с чем-то.Я называю это «ловушкой вертикальной моды», и это действительно большая ловушка.

Итак, теперь мы знаем и говорим всем, кто летает на Gulfstream G450 или G550, следить за той же ошибкой и всегда проверять, есть ли у них вертикальный режим при каждом изменении селектора высоты. Один из пилотов Gulfstream написал, что замечательно, что мы смогли проанализировать себя и выяснить причину инцидента, но еще более замечательно то, что у нас еще не было процедуры, которая могла бы нас спасти.Он рекомендовал, чтобы мы не только использовали стерильные процедуры в кабине ниже 10 000 футов, но также использовали эти ограничения всякий раз, когда в пределах 1000 футов от уровня. Конечно, эти ограничения у нас уже были, но они не мешали пилоту заниматься другими видами деятельности, например, сосредоточиться на очистке океана. Теперь они делают.

Время от времени я думаю об этой своей ошибке, особенно в контексте ошибок пилотов. Я видел, как пилоты реагировали на ошибку, сначала отрицая ее, а затем извиняя.«Нет, я этого не делал». — Ну, ты меня отвлек. «Это понятно, тогда нам позвонили из УВД». Я думаю, что пилоты такого типа прониклись идеей совершенства и не могут принять ничего меньшего. Но если вы понимаете, что вы несовершенны, вы можете признать свои ошибки, вы можете охотно принимать критику и учиться на своих ошибках. Но самое главное, вы можете разработать необходимые стратегии для предотвращения будущих ошибок или способы минимизировать их влияние.

ошибок пилота | Jackson Plane Injury Lawyers Coxwell & Associates

Человеческий фактор и предотвратимые ошибки пилотов являются основной причиной авиакатастроф в частной и коммерческой авиации.При этом коммерческие пилоты соблюдают более строгий нормативный кодекс из соображений безопасности при ежедневной перевозке большого количества людей, однако частные пилоты также обязаны соблюдать и соблюдать все федеральные правила безопасности и не действовать без необходимости. небрежно при полете. Если вы получили травму или потеряли близкого человека в авиакатастрофе, важно поговорить с адвокатом по травмам, который имеет подтвержденный опыт в делах об авиационных происшествиях, чтобы помочь вам разобраться в том, что произошло, и определить, была ли ошибка пилота. или какая-то другая форма небрежности вызвала аварию.

Ошибка пилота: главная причина авиакатастроф

В частном секторе к пилотам предъявляются более низкие стандарты безопасности, поэтому ошибка пилота является причиной гораздо большего числа аварий. В коммерческой авиации ошибка пилота по-прежнему является основной причиной авиакатастроф. В кабине существует множество форм ошибок и небрежности пилотов. В некоторых случаях это может быть связано с неопытностью в сочетании с недальновидностью. Бездействие и просчеты также могут быть типами ошибок пилотов, которые приводят к катастрофическим и смертельным авиакатастрофам.Ниже перечислены некоторые распространенные типы ошибок пилотов, которые могут привести к авиационным происшествиям.

Общие формы ошибок пилотов
  • Невыполнение необходимых проверок безопасности и процедур
  • Недопонимание с авиадиспетчерской службой
  • Неспособность безопасно управлять топливом
  • Неспособность точно отслеживать скорость, высоту, скорость, местоположение и другие критические параметры
  • Неточная оценка погодных условий
  • Ошибки навигации
  • Неточное использование летного оборудования
Неопытность и отсутствие подготовки пилота

Неопытность, отсутствие соответствующей подготовки и другие проблемы могут способствовать ошибкам пилота в кабине.Коммерческие пилоты должны быть полностью обучены, образованы и соответствовать всем стандартам. Они должны быть в курсе необходимых рейсов симулятора и любых других валют, которые необходимо выполнить, чтобы безопасно доставить пассажиров в пункт назначения и обратно. Если у пилотов нет опыта, подготовки или квалификации для безопасного полета, они не должны находиться в кабине и уж точно не должны летать с пассажирами. Авиационные корпорации обязаны следить за тем, чтобы все их пилоты были должным образом обучены, имели опыт и соблюдали все необходимые процедуры безопасности и планы полетов.

Небрежность в кабине

К сожалению, небрежность в кабине иногда случается, и когда это происходит, жизнь подвергается большому риску травм или смерти. Пассажиры рассчитывают на то, что их пилоты будут поддерживать высочайший уровень профессионализма, безопасности и честности в кабине. Если стандарты не соблюдаются и в кабине происходит халатное отношение, это прямой путь к катастрофе. После любой авиакатастрофы очень важно определить, была ли причиной небрежность в кабине.

Ответственность коммерческих авиакомпаний за ошибки пилотов

В некоторых случаях коммерческие авиакомпании могут нести ответственность за ошибки пилотов. Каждый случай индивидуален, но работодатели этих пилотов могут быть привлечены к ответственности за ущерб, связанный с авариями, вызванными ошибкой пилота. Не бывает двух абсолютно одинаковых случаев, поэтому рекомендуется поговорить со своим адвокатом об ответственности и подотчетности за ущерб, связанный с вашей катастрофой, особенно если это произошло из-за ошибки пилота.

Судебный процесс о неправомерной смерти после авиакатастрофы

К сожалению, большинство авиакатастроф заканчиваются смертью пассажиров на борту. В случаях, связанных с авиационными происшествиями, ошибкой пилота и смертью близкого человека, можно подать иск о неправомерной смерти. Расходы на похороны, потеря будущего дохода, потеря товарищеских отношений, боль и страдания могут быть приняты во внимание, когда вы рассматриваете финансовый и денежный ущерб, связанный со случаем противоправной смерти.Если вы потеряли близкого человека в авиакатастрофе, независимо от того, выяснили ли вы причину или нет, рекомендуется поговорить с адвокатом. В случае ошибки пилота можно возбудить против авиакомпании иск о неправомерной смерти.

Юрист по авиационным происшествиям в Джексоне

Независимо от причины авиакатастрофы могут иметь разрушительные последствия для членов семьи, ужасные катастрофы для выживших и в большинстве случаев фатальные для пассажиров на борту. Расходы, связанные с авиакатастрофой, для семьи могут быть астрономическими.Если вы получили травму или потеряли близкого человека в авиационном происшествии, связанном с ошибкой пилота, в Джексоне или в любом из близлежащих населенных пунктов, свяжитесь с квалифицированной и проверенной командой по травмам компании Coxwell & Associates, PLLC по телефону (601) 948-1600 для бесплатной консультации по делу сегодня.

Ошибка пилота, Чапани и будущее | Дэвид Холл

Как Альфонс Чапанис, молодой психолог, спас жизни пилотов Второй мировой войны с помощью продуманного дизайна.

Когда массивный B-17 «Летающая крепость» приземлился после долгого дня боя, пилот щелкнул рычагом управления, чтобы снизить скорость, как он всегда делал. Через несколько секунд массивный самолет рухнул на взлетно-посадочную полосу, скользя и визжа на фюзеляже.

Эти несчастные случаи должны были происходить все чаще в первые годы Второй мировой войны, и ВВС США были в отчаянии. Как опытные летчики, практически часами жившие в своих самолетах, допускали такие элементарные ошибки в суждениях?

B-17 не был обычным самолетом, он использовался для дневных стратегических бомбардировок промышленных и военных объектов Германии во время Второй мировой войны.В 1941 году, когда военные действия усилились, они срочно ввели самолет в эксплуатацию, установив рекорд по производительности среди всех самолетов за многие годы. С эстетической точки зрения B-17 был прекрасно спроектированным самолетом и образцом для многих будущих поколений бомбардировщиков и больших самолетов. Он стал любимцем военных действий и самым мощным символом для сплочения американцев, но за кулисами эти ранние модели переживали неловкие и смертельные аварии.

Разбился B-17 на взлетно-посадочной полосе

Не имея возможности обнаружить первопричину аварий и находясь под давлением, ВВС поручили молодому психологу Альфонсу Чапанису расследовать этот поток «ошибок пилотов».Он только что окончил Йельский университет в 1943 году по специальности психолог, и его особенно интересовало взаимодействие между людьми и дизайном, учитывая их поведение и характеристики. Это было серьезным испытанием для любого новичка.

Он будет работать вместе с блестящим психологом Полом Фиттсом, который уже был звездой и руководил Программой психологии авиации ВВС США на аэродроме Райт-Паттерсон. Тот самый Пол Фиттс, который продолжил разработку знаменитого закона Фиттса, который стал одной из самых успешных моделей человеческого движения и основным принципом, который изучают все начинающие дизайнеры продуктов.

Чапанис начал опрашивать пилотов, которые разбивали B-17 и B-25, и обнаружилась закономерность, которая привлекла его внимание к элементам управления в кабине. Как сказал Фиттс, «напряженные усилия по производству нового оружия, гонка со временем в промышленном производстве и масштабность программы, необходимой для обучения людей работе с этими новыми машинами, во многих случаях неизбежно приводили к тому, что окончательная комбинация человек-машина не срабатывала. функционировать эффективно.» №

При осмотре кабин этих самолетов Чапанис обнаружил два одинаковых тумблера рядом друг с другом, один для шасси, другой для закрылков.Эти элементы управления также были похожи по размеру и форме.

Кабина Б-17 с рулевым управлением и закрылками. В более поздних моделях были добавлены каналы из красного металла.

Когда уставший пилот приземлялся, под «напряжением приземления после боя», думая, что управляет закрылками для контроля скорости, он случайно потянулся к шасси и убрал колеса самолета при посадке, что привело к очевидной катастрофе. «Ошибка пилота» теперь стала «ошибкой конструктора». Подумайте о том, когда вы кладете ладонь на рычаг переключения передач автомобиля (если вы живете в Европе), вы полагаетесь на форму и размер, чтобы понять, что вы не дотянулись до ручного тормоза.

Оригинальная обложка «Руководство пилота B-17» и сложный контрольный список (любезно предоставлены библиотекой AirCorps)

Без контраста элементы имели бы одинаковую интенсивность. Сущность элемента определяется его значением, свойствами или качеством этого элемента по отношению к чему-то другому. Эта идея кажется настолько интуитивной, что кажется глупо очевидной. Но подумайте о том, сколько раз вы прокручивали до конца налоговую онлайн-форму только для того, чтобы увидеть две кнопки с одинаковым цветом, сообщением или размером? Даже если вы внимательно прочитаете текст кнопки, функция кнопки может быть неясна.Какую кнопку следует нажать в первую очередь, когда нужно выполнить неприятную работу? Размер, насыщенность цвета — все это намеки на иерархию призыва к действию.

Подумайте о том, что это означает для работы с в тысячу раз большим давлением, беспокойством и стрессом. По крайней мере, мы можем делать налоги, не выходя из дома. Конструкторское решение поместить два элемента управления с разными функциями, которые были визуально похожи и расположены близко друг к другу, сейчас кажется странным, но эти первые конструкторы самолетов не имели опыта работы с человеческим фактором, а пилоты никогда раньше не подвергались такому напряжению.

Из-за производственных ограничений Чапанис не мог разнести элементы управления дальше друг от друга на существующих самолетах и ​​представил красивое и элегантное решение — кодирование формы.

Исследование тактильной различимости форм ручек, проведенное Аэромедицинской лабораторией ²

Он модифицировал управление шасси, добавив ручку в форме колеса и клиновидную форму к управлению закрылками. Теперь летчики могли чувствовать и легко сопоставлять форму с намеченной целью. Стэнли Н. Роско говорит, что «можно с достаточной долей уверенности предположить, что первый раз, когда кто-то преднамеренно или неосознанно применил психологический принцип для решения конструктивной проблемы в самолетах, произошел во время войны, и вполне возможно, что неудачи при посадке некоторых самолетов были первым таким случаем.³

Количество несчастных случаев за ночь упало до нуля. Чапанис решил реальную проблему жизни и смерти одним блестящим озарением. В дальнейших версиях самолета конструкторы установили подпружиненные крышки на органы управления шасси, чтобы предотвратить включение шасси, если закрылки не были подняты, и красный металлический канал вокруг органов управления закрылками, чтобы еще больше их отличить.

Чапанис и Фиттс обнаружили плохие шаблоны проектирования, которые использовались без изменений во многих моделях самолетов.Без их понимания эти недостатки могли бы повториться дальше. Оба были отцами-основателями эргономики, области, которая оказала огромное влияние на пользовательский опыт и дизайн продукта.

Принцип контраста решил проблему жизни и смерти, подчеркнув, что когда есть много вариантов, важно четко обозначить их как разные, а когда две кнопки выполняют совершенно разные функции, первостепенное значение имеет их визуальное отличие. Оглядываясь назад, это кажется очевидным, но мы легко можем не заметить его в пылу проектирования.

Как оплошность при летной подготовке становится ошибкой пилота

«Каждая авария, какой бы незначительной она ни была, — это провал организации».
Джером Ледерер, пионер в области авиационной безопасности 1  

Ошибка пилота исторически упоминалась как причина или фактор в более чем 80 процентах авиационных происшествий. 2 Эти ошибки являются «результатом очень сложных процессов…. Другим часто возникающим фактором является внезапное возникновение аварийных ситуаций…» 3 В коммерческой авиации авиационные происшествия с участием пилотов являются наиболее часто выявляемой причиной потери управления в полете (LOC-I), при этом четыре из пяти основных причин общая позиция с авиационными происшествиями общего назначения: 4

  • применение несоответствующих управляющих воздействий;
  • плохое управление энергопотреблением;
  • отвлечение; и
  • неправильное обучение.

Типы ошибки пилота

Ошибки пилота можно разделить на тактические и оперативные. Тактические ошибки связаны с собственным поведением пилота. Обычно этим ошибкам предшествует фраза «Смотри!» Классические примеры включают в себя жужжание, выбор продолжения, несмотря на ухудшение погоды впереди, и выполнение несанкционированных маневров.

Эксплуатационные ошибки , напротив, можно отнести к ошибкам или упущениям, допущенным во время передачи знаний между авиационными преподавателями и их стажерами.«Неточные, неточные или неверные описания основных принципов маневрирования или самих маневров часто приводят к неправильным представлениям, которые мешают прогрессу пилотов авиашоу, работающих над повышением своего мастерства». 5 Это касается всех пилотов.

Распространенным примером является ложное представление о центробежной силе при поворотах. Это не только неверно, но и излишне усложняет академическую дискуссию. Тем не менее, он десятилетиями увековечивается в справочниках FAA. 6

Вводят ли курсантов в заблуждение обычные методы летной подготовки?

Система летной подготовки имеет тенденцию внушать пилотам думать только о горизонтальных поворотах. Чтобы ответить на вопрос «что поворачивает самолет», пилоты запоминают ответ «горизонтальная составляющая подъемной силы». Это понятие, по-видимому, настолько важно, что заслуживает по крайней мере шестнадцати упоминаний в издании «Справочника по полетам на самолетах» за 2016 год.

Но самолеты способны выполнять виражи с набором высоты и снижением.Иногда летчикам удается также зажечь свои самолеты для посадки. Как эти типы разворотов соответствуют повествованию о «горизонтальной составляющей подъемной силы»? В общем, любое состояние, в котором подъемная сила самолета не равна его весу, приведет к искривлению траектории полета.

Утверждения типа «горизонтальная составляющая подъемной силы… начинает поворачивать самолет, а не руль направления» делают сравнение между силой и управлением полетом забавным. 7 Хотя руль можно использовать для управления силой, это не сила.Мы должны сравнивать силы с силами и управление полетом с управлением полетом.

Понимание угла крена в зависимости от перегрузки

Говоря о силе, не существует «перегрузки» — это перегрузка, перегрузка или коэффициент перегрузки. По определению «G» — это отношение сил; это безразмерное число. Таким образом, утверждения типа «Увеличение перегрузки при повороте ощущается так же, как подтягивание при пикировании, а уменьшение перегрузки при выравнивании ощущается так же, как опускание носа при выходе из набора высоты», следует читать как повышенное Перегрузка при повороте ощущается так же, как подтягивание при пикировании, а уменьшенная перегрузка при выравнивании ощущается так же, как опускание носа при выходе из набора высоты . 8

Диаграмма зависимости угла крена от перегрузки (Ø-G) является примером упущенной возможности для наводящего на размышления обсуждения. 9 Как мы увидим позже, из традиционной диаграммы Ø-G можно извлечь много полезной для эксплуатации информации, чтобы дать пилотам более глубокое представление не только о полете на поворотах, но также о скоростях сваливания и конструктивных ограничениях без необходимости дополнительные графики и диаграммы.

Многие утверждения, встречающиеся в учебных материалах, обманчиво привлекательны, но неточны.Посмотрите на разницу между этими неточными утверждениями и проясненными.

НЕТОЧНО : «По мере установления разворота давление заднего руля высоты должно плавно увеличиваться для увеличения угла атаки. Это обеспечивает дополнительную подъемную силу крыла, необходимую для компенсации увеличения коэффициента нагрузки». 10

РАЗЪЯСНЕНО : Дополнительный подъем не компенсирует повышенный коэффициент нагрузки. Скорее, пилот оказывает обратное давление на руль высоты, что увеличивает коэффициент нагрузки, что указывает на увеличение подъемной силы.

НЕТОЧНО : «Общая подъемная сила должна существенно увеличиться, чтобы сбалансировать коэффициент нагрузки или перегрузку (G). Коэффициент нагрузки — это вектор, являющийся результатом силы тяжести и центробежной силы». 11

РАЗЪЯСНЕНО : Как и прежде, пилот оказывает обратное давление на руль высоты, что увеличивает коэффициент нагрузки, что указывает на увеличение подъемной силы. Далее, «перегрузка» — это не вещь, и «на вращающийся самолет не действует ни центробежная сила, ни даже центробежная псевдосила. 12

НЕТОЧНО : «На постоянной высоте при скоординированном развороте любого самолета перегрузка является результатом действия двух сил: центробежной силы и веса». 13 И «горизонтальная составляющая подъемной силы действует параллельно поверхности Земли, противодействуя центробежной силе». 14

РАЗЪЯСНЕНО : Коэффициент перегрузки является следствием того, что пилот оттягивает рычаг управления рулем высоты. Центробежная сила здесь не играет роли; таким образом, горизонтальная составляющая подъемной силы не встречает сопротивления.

Шестьдесят градусов крена — это обычная контрольная точка, используемая для иллюстрации взаимосвязи между углом крена, перегрузкой и разворотами по горизонтали. Подумайте, что не так с этими утверждениями.

  • «Разворот на 2 g достигается за счет крена самолета под углом 60 градусов». 15
  • «В 60-градусном крене самолет испытывает ускорение 2 g». 16
  • «Увеличение угла крена увеличивает коэффициент перегрузки». 17

В каждом случае подразумевается, что поворот 2G происходит благодаря 60-градусному крену; игнорируется роль пилота как ведущего участника процесса.Обороты не бывают на пилот. Они бывают потому что пилота. В первом примере разворот 2G (при наличии достаточной энергии) инициируется в любое время, когда пилот тянет 2G независимо от угла крена. Во втором примере самолет не испытывает ускорение 2G , если только пилот не задает его . В третьем примере увеличение угла крена не увеличивает коэффициент перегрузки; он увеличивает коэффициент перегрузки , необходимый пилоту для поддержания горизонтального разворота.

Это не тривиальный вопрос. Пилот должен управлять не только желаемым углом крена, но и соответствующим G по диаграмме Ø-G. Пилот должен крениться до 60 градусов и должен тянуть 2G. Несоблюдение требуемой G приводит к повороту другого типа: поворот с набором высоты с большей, чем требуется G; нисходящий разворот с меньшей требуемой G.

Идентификация правильного элемента управления

Возможно, самая вопиющая ошибка, допущенная индустрией летной подготовки, — это ненужная двусмысленность в определении того, какой элемент управления мы используем, чтобы искривить траекторию полета в круг.Однако, просматривая литературу и читая внимательно, можно найти информацию.

Уровень поворачивается
  • 1941: «Используйте достаточное противодавление на ручку, чтобы нос следовал за горизонтом». 18
  • 1944: «Самолет переворачивают, кладя его на бок и поднимая за счет обратного давления на ручку». 19
  • 1985: «Это противодавление, приложенное после установления крена, заставляет самолет поворачиваться». 20
  • 1993: Как выполнять ускоренное сваливание в согласованных поворотах при крене 30 градусов, чтобы продемонстрировать соответствие стандартам сертификации Части 23: «Снижайте скорость, постоянно и постепенно затягивая поворот с помощью руля высоты…» 21
  • 2004: «Лифт….«тянет» нос самолета на повороте». 22
Люстры
  • 2004 и 2016: «После того, как будет установлен соответствующий крен, следует начать поворот с набором высоты, плавно применяя давление обратного руля высоты». 23

Реальность на удивление проста: самолеты вынуждены летать по прямым и кривым линиям, и эти траектории контролируются в основном с помощью руля высоты. На корреляционном уровне обучения становится очевидным множество траекторий полета, возможных при заданном угле крена.

Признание опасности

Мы все делаем ошибки. Трудно быть точным в 100% случаев при преподавании сложного материала. Задача авиационных преподавателей состоит в том, чтобы быть готовыми к ошибкам и упущениям, потому что неадекватные знания или подготовка могут создать скрытую опасность. 24 Эта опасность «становится более рискованной, когда она неизвестна, неучтена или недооценена». 25 Переизбыток низкокачественной фрагментарной информации об поворотах представляет опасность, поддающуюся количественной оценке — плохая связь и передача информации повышают вероятность ошибки в 5 раз.5. 26

Риск, связанный с маневрирующим полетом, хорошо задокументирован. Это не значит, что пилоты были превосходно обучены и делают все возможное, но продолжают становиться жертвами случайных обстоятельств, не зависящих от них. Вместо этого пилоты активно (и непреднамеренно) продолжают продвигаться в LOC-I. Несмотря на то, что пилоты могут совершать элементарные повороты в нормальных условиях, кажется, что им не дали глубокого образования и опыта, чтобы освоить полет с поворотами.


Примечания
  1. Редакция FSF, «Инновации в области безопасности», 18.
  2. FAA, Справочник пилотов по авиационным знаниям , 17-2; FAA, 2010 FAASTeam Safety Stand Down , https://www.faasafety.gov/files/notices/2010/May/FAA_Safety_Stand_Down_Brochure.pdf.
  3. Майкл А. Келлар, Рэймонд А. Фолен и др., Обучение автогенной обратной связи улучшает работу пилота в аварийных условиях полета , Технический меморандум НАСА 104005 (Исследовательский центр Эймса, Моффет Филд, Калифорния, март 1993 г.), 1.
  4. ICAO, Руководство по обучению предотвращению и восстановлению самолета, , первое издание 2014 г., 1-2.
  5. ICAS (без даты), Руководство по технике безопасности для участников авиашоу , 7.
  6. Справочник пилотов по авиационным знаниям , редакция 1980 г., 24; FAA, Справочник пилотов по авиационным знаниям , 2008 г., 4–19; FAA, Справочник по пилотированию самолетов , 2016, 4-2.
  7. FAA, Справочник по пилотированию самолетов , 2016, 3-11; аналогичные примеры см. в FAA, Airplane Flying Handbook , 2004, 3-8 и FAA, Flight Training Handbook , пересмотренный 1980, 62.
  8. FAA, Справочник по пилотированию самолетов , 2016, 3-4.
  9. См. FAA, Справочник пилотов по авиационным знаниям , 2016 г., 5-34 и 2008 г., 4-29.
  10. FAA, Справочник по пилотированию самолетов , 2004 г., 9-2.
  11. FAA, Справочник по пилотированию самолетов , 2016, 9-2.
  12. Джон Т. Лоури, Характеристики легкого самолета (Рестон, Вирджиния: AIAA, 1990), 245.
  13. FAA, Справочник пилотов по авиационным знаниям , 2016, 5-34.
  14. Там же, 3-11.
  15. Дэвид Ф. Андерсон и Скотт Эберхардт, Понимание рейса (Нью-Йорк: McGraw-Hill, 2001), 7.
  16. Х.К. «Скип» Смит, Иллюстрированное руководство по аэродинамике (Саммит Голубого хребта, Пенсильвания: Tab Books, 1992), 183.
  17. Дэйв Хигдон, Turn Fundamentals, Aviation Safety , июнь 2016 г., 9.
  18. Министерство торговли США, «Руководство по обучению гражданских пилотов», Бюллетень гражданской авиации № 23 , 1941, 130.
  19. Wolfgang Langewiesche, Stick and Rudder (Нью-Йорк: McGraw-Hill, 1944), 198.
  20. Билл Томас, Fly for Fun , 1985, 12.
  21. Стандарты летной годности: самолеты нормальной, многоцелевой, акробатической и пригородной категории , 14 C.F.R. § 23.203 (1993), 163.
  22. FAA, Справочник по пилотированию самолетов , 2004 г., стр. 3-7.
  23. FAA, Справочник по пилотированию самолетов , 2004 г., 9-4 и 2016 г., 9-6.
  24. Тони Керн, Голубая угроза — почему ошибаться бесчеловечно (Колорадо-Спрингс: Pygmy Books, 2009), 52.
  25. Там же, 135.
  26. Там же, 132-133.

NTSB: ошибка пилота, вероятно, вызвала авиакатастрофу возле ДеЛанда, в результате которой погибли 3 человека в 2019 году Совет по безопасности на транспорте.

NTSB также обнаружил, что отсутствие у пилота опыта и подготовки к полетам на Cessna 421, двухмоторном пропеллерном самолете, который может вместить шесть или семь человек, способствовало крушению.

Арман Жируар, 27 лет, пилот, и Шона Карбонаро, 34 года, оба из Деленда, и Эрнендро Филипп, 32 года, из Киссимми, погибли в результате крушения Cessna около 16:00. Согласно записям NTSB, 29 сентября 2019 года в лесистой местности к югу от государственной дороги 44.

Как у Жируара, так и у Филиппа были лицензии пилотов, но у Филиппа не было необходимого пилотского рейтинга или опыта, чтобы управлять сложной многомоторной Cessna 421, по данным NTSB.

В отчете NTSB говорилось, что, вероятно, Жируар, который был коммерческим пилотом, летным инструктором и имел рейтинг управления несколькими двигателями, управлял самолетом, когда он разбился.Но в бортовом журнале Жируара не было никаких указаний на то, что он когда-либо летал на Cessna 421, заявили в NTSB. По данным NTSB, у

Girouard также не было одобрения сложного самолета. По заявлению NTSB, высокопроизводительный и герметизированный Cessna 421 был сложным самолетом.

NTSB пришел к выводу, что, скорее всего, пилот потерял управление самолетом, учитывая, что свидетель описал, как видел, как самолет «трижды перевернулся», прежде чем потерять его из виду, когда он направлялся к земле.

«Вероятно также, что отсутствие у пилота какой-либо задокументированной предыдущей подготовки или опыта полетов на марке и модели самолета, потерпевшего аварию, способствовало его неспособности сохранять контроль над самолетом», — говорится в отчете NTSB.

Во-первых, неясно, почему самолет находился в воздухе, поскольку ни его владелец, ни механик, производивший ремонт, не давали разрешения на взлет, заявили в NTSB. В отчете NTSB говорится, что полет, вероятно, носил «личный характер» из-за того, что на борту находился третий человек.

Подробнее: Пилот погиб в результате крушения экспериментального самолета возле Оук-Хилл

Подробнее: 2 человека избежали травм, когда самолет потерпел крушение в удерживающем пруду в Эджуотере

Житель Техаса по имени Мартин Флорес купил самолет 21 июня 2019 года за 35 000 долларов с планами перепродать его с прибылью, согласно отчетам NTSB.

Флорес сказал, что заплатил механику по имени Кристофер Де Леон из компании De Leon Aircraft Maintenance в Веслако, штат Техас, за ремонт.

Флорес сказал, что самолет был куплен на аукционе Ebay у Джеймса Картера, который жил в Теннесси, согласно записям.

Согласно записям, Флорес сказал, что заплатил 6000 долларов за ремонт самолета и еще 4500 долларов за пилота, который доставил его в Техас.

Но самолет так и не долетел до Техаса.

Самолет Cessna 421 вылетел из муниципального аэропорта Деленда в 15:42. 29 сентября 2019 г. и пролетел 17 миль к северу, где выполнил несколько летных маневров на высоте 2500 футов, прежде чем повернуть назад, снизиться до 1000 футов и вернуться к DeLand.

Самолет врезался в лес примерно в четырех милях от муниципального аэропорта ДеЛэнд, оставив путь обломков длиной 75 футов среди деревьев, говорится в отчете NTSB.

Свидетель сообщил следователям, что слышал рев двигателей самолета. Другой свидетель сказал, что оба двигателя работали, но, похоже, работали на холостом ходу, говорится в отчете NTSB. Проверка обломков самолета не выявила никаких признаков какой-либо механической неисправности до аварии, которая могла бы повлиять на летные качества самолета.

Де Леон сказал, что он не завершил ремонт самолета и не заполнил записи в бортовом журнале, необходимые для того, чтобы самолет мог вернуться в небо, согласно NTSB.Датчики уровня топлива и некоторые другие элементы самолета были внесены в список подлежащих ремонту.

Флорес также никому не давал разрешения управлять самолетом, заявили в NTSB. Он также сказал, что не знает трех человек на борту самолета.

Флорес сказал, что механик нашел инструктора по управлению самолетом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта