Ошибки пилотов: Росавиация назвала причины ошибок пилотов самолетов — РБК

Росавиация назвала причины ошибок пилотов самолетов — РБК

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Скрыть баннеры

Ваше местоположение ?

ДаВыбрать другое

Рубрики

Курс евро на 20 октября
EUR ЦБ: 60,11 (-0,42) Инвестиции, 16:18

Курс доллара на 20 октября
USD ЦБ: 61,59 (-0,11) Инвестиции, 16:18

Военная операция на Украине. Главное Политика, 18:10

МИД отверг планы по закрытию дипмиссий в западных странах Политика, 18:06

Курс Ethereum опустился ниже $1,3 тыс. Крипто, 17:59

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

НАУФОР призвала брокеров дать рекомендации для мобилизованных инвесторов Инвестиции, 17:55

Мишустин назвал задачи координационного совета по спецоперации Политика, 17:54

Почему при инсульте надо успеть попасть в «терапевтическое окно» Партнерский проект, 17:53

Карацев не смог выиграть больше одного матча на десяти турнирах подряд Спорт, 17:49

Объясняем, что значат новости

Вечерняя рассылка РБК

Подписаться

В РПЛ заявили, что ждут от властей решений по особому режиму в регионах Спорт, 17:43

Белоруссия инициировала упрощение допуска своих бумаг на российский рынок Финансы, 17:32

Клуб Черчесова проиграл команде третьего дивизиона в Кубке Венгрии Спорт, 17:30

Как пополнить бюджет страны с помощью необычных автономеров Партнерский проект, 17:29

Совфед утвердил введение военного положения в четырех регионах Политика, 17:29

Politico узнала о планах США избежать встречи Путина и Байдена на G20 Политика, 17:27

Власти сообщили о попытке наступления ВСУ на Херсон. Что важно знать Политика, 17:26

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Авиационный регулятор указал на недостатки в оборудовании кабин экипажа самолетов. По его мнению, это приводит к ошибочным действиям пилотов — чаще всего к выключению двигателей, уборке шасси при посадке и механизации крыла

Фото: Станислав Красильников / ТАСС

Росавиация считает, что недостатки оборудования кабин экипажа самолетов приводит к ошибочным действиям пилотов. Это следует из «Информации по безопасности полетов № 18» за подписью главы ведомства Александра Нерадько. Документ был направлен руководителям авиакомпаний и организаций гражданской авиации, пишут «Известия».

В числе факторов, с которыми связаны ошибки пилотов, в Росавиации указали на эргономические особенности и недостатки оборудования кабины самолетов. В частности, в ведомстве заявили о близком расположении и одинаковой форме органов управления разных систем воздушного судна, их неудобном расположении и отсутствии защиты от ошибочного или непреднамеренного включения и выключения (это защитные колпачки, предохранительные скобы, фиксаторы и блокировки).

Среди других факторов, которые влияют на ошибки пилотов, в Росавиации указали на отклонение от стандартных эксплуатационных процедур в обычной или нештатной ситуации и недостатки взаимодействия между пилотами, а также на отсутствие взаимного контроля и подтверждения операций с оборудованием кабины, перегрузку операциями одного из членов экипажа при отсутствии помощи со стороны другого, неаккуратность, невнимательность, отвлечение внимания, поспешность решений и действий летчиков.

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Росавиация также назвала наиболее частые авиаинциденты, возникающие из-за ошибочных действий пилотов. Это связано с выключением одного или двух двигателей, уборкой механизации крыла или шасси. В качестве примера ведомство привело инцидент с SSJ100 авиакомпании «Азимут», пилот которого на высоте 10 тыс. м ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси при недопустимой для этого скорости 500 км/ч. 

«Установлено, что для сброса сигнализации о пропадании сигналов от спутниковой навигационной системы командир воздушного судна хотел использовать кнопку аварийного отключения сообщений Alert Cancel вместо кнопки управления текстовыми сообщениями на пульте управления индикаций, что не предусмотрено в данной ситуации», — указано в документе.

В корпорации «Иркут» газете сказали, что кнопки аварийного отключения сообщений Alert Cancel и аварийного выпуска шасси расположены на расстоянии 15 см и закрыты защитными колпачками.

В июле 2021 года Росавиация после крушения пассажирского самолета Ан-26 на Камчатке направила руководителям территориальных органов ведомства и авиакомпаниям письмо, в котором предложила проверить, насколько пилоты знают инструкции по безопасности.

В ходе подготовки членов летных экипажей предложили уделить особое внимание следующим опасным факторам:

• недопустимые отклонения от установленной схемы захода на посадку, приводящие к преждевременному снижению;
• отсутствие или запоздалые действия при срабатывании сигнализации об опасном сближении с землей;
• использование или неправильное использование бортовых систем предупреждения о близости земли, использование в полете нештатных приемников систем спутниковой навигации;
• нарушение порядка осуществления радиосвязи в воздушном пространстве.

Ан-26 Камчатского авиапредприятия потерпел крушение 6 июля. Самолет направлялся из Петропавловска-Камчатского в поселок Палана. На борту находились 22 пассажира, в том числе шестилетний ребенок и чиновники администрации Паланы, а также шесть членов экипажа. При заходе на посадку самолет врезался в высокую скалу на побережье и распался на мелкие обломки. Все находившиеся на борту погибли.

Авторы

Теги

Магазин исследований Аналитика по теме «Авиация»

Ошибки пилотов. Психология пилота. Научный подход к авиации.

 

Рассмотреть причины всех ошибок пилота невозможно даже в очень большой книге. Далее будут рассмотрены самые трудные для расследования ошибки, совершенные в консустальном состоянии, т.е. тогда, когда и условия полета, и состояние пилота были совершенно нормальными. О сложности расследования такого рода ошибок говорит, в частности, следующий факт.

 

Когда мы просили пилотов-инструкторов объяснить, почему иногда пилоты забывают выпустить шасси на посадке, они в один голос отвечали, что такого в принципе быть не может, что это мистика какая-то и объяснению эти случаи не поддаются. Сами пилоты, забывшие выпустить шасси, тоже говорили, что ума не приложат, как это могло случиться.

 

Полезные ссылки:

 

• Классификации и подходы в исследованиях факторов ошибок пилотов

• Идентификации ошибок пилота

• Определение и классификация ошибок пилота

• Решения принимаемые оператором и пилотом. (формулы)

• Экология ресурсов пилота. «Человеческий фактор».

• Психологическая характеристика ошибочный действий пилота

• Слабоволие пилота

• Индикативное состояние пилота. Виртуальное состояние пилота.

• Коллизия образов у пилота самолета

• Консуетальное состояние пилота

• Психическое состояние пилота

• Разбор инцидента типа посадки с невыпущенным шасси

• Разбор инцидента — уход на второй круг

• Инцидент типа — уборка шасси на пробеге

• Экспериментально-психологическое моделирование ошибок пилота

• Принцип операционализации — принцип в борьбы с ошибками в авиации

• Операционализация за счет субъективных средств в авиации. Пример.

• Принцип усложненных элементов управления самолета. Научно.

• Примеры операционализации в авиационном мире.

 

Ошибки пилотов

 

Существует много разных ошибок, совершенных в консуетальном состоянии. Все они связаны с вполне объективными, т.е. не зависящими от сознания и воли пилота нарушениями функционирования образа полета. Рассмотрим некоторые из них.

 

Функциональные нарушения — это несоответствие образа его месту. Например, замена одного образа другам: при отказе двигателя пилот правильно совершает все положенные процедуры по отключению двигателя, но с элементами управления другого — работающего — двигателя.

 

Нарушения состояния — образ или какой-либо его элемент слишком слаб или слишком силен (энергетически насыщен) в сравнении с другими образами или его же элементами для того, чтобы выполнять надлежащую роль. Например, ощущение накрененности горизонта при восприятии неровной кромки облаков иногда бывает столь сильным, что создает у пилота ощущение накрененности самолета, хотя он реально находится в горизонтальном полете, и тем самым вынуждает пилота накренить самолет.

 

Элементарные нарушения — нарушения на уровне элементов. В качестве таковых можно, например, привести такое образование, как псевдодействие (о нем см. ниже).

 

Структурные нарушения — недостаточность или избыточность элементов и связей между ними. Например, бывает так, что при полете на тренажере индикатор высоты уже давно стоит на нулевой отметке, а пилот продолжает управлять самолетом. Это означает, что значения высоты в образе полета нет.

 

Нарушения целостности — отсутствие четких (непрерывных) границ образа. Например, при пролете облака в гомогенной среде, когда глазу не за что ”зацепиться”, иногда у пилота создается впечатление падения самолета. Причем падения не по законам аэродинамики (пикирование или планирование с потерей высоты), а как в лифте — вертикально вниз, но в самолете, находящемся в горизонтальном положении. Этот мираж пилот часто не может отличить от реальности, т.е. образуется образ, сочетающий в себе элементы и образа полета (нахождения самолета в воздухе, его определенного положения в пространстве), и образа падения.

Процессуальные нарушения — нарушения процесса актуализации образа. Пример тому — виртуальные состояния.

 

Средовые нарушения — нарушения взаимосвязи со средой. Например, ”случайное” отключение исправного двигателя при запуске отказавшего, совершенное вследствие определенной биомеханики движения и конструкции пульта управления

Каждый акт деятельности в процессе своего осуществления проходит три фазы:

• еще не выполнен
• выполняется
• уже выполнен

 

Каждой из этих фаз соответствует определенное состояние сознания:

• невыполненному — ожидание (намерение выполнить)
• выполняемому — актуальность
• выполненному — достигнутость.

 

 В процессе профессиональной деятельности текущий акт может быть неожиданно прерван необходимостью выполнения какого-то другого экстренного акта. Это прерывание приводит к появлению структурно неполноценных актов, как прерванного, так и прерывающего. В принципе незавершенность акта заставляет человека вновь вернуться к прерванному действию. Однако бывает так, что сочетание одного неполноценного акта с другим порождает такой комплекс, который структурно является целостным. Такие комплексы называются псевдодействиями. Псевдодействие приводит к неадекватному осознанию осуществляемой деятельности. Так, состояние намерения совершить штатный акт может быть напряжено с состоянием актуальности и достигнутое™ другого акта, неожиданно прервавшего первый, и породить уверенность в совершении штатного акта.

 

Ошибки пилотов

 

Таким образом, одним из механизмов появления ошибок в консуетальном состоянии пилота является образование псевдодействий, переживаемых пилотом как целостные акты, т.е. ожидаемые — актуализируемые — с достигнутым результатом. Псевдодействие есть результат сопряжения взаимно дополнительных фрагментов разных актов. Основным условием такого сопряжения является высокая операционализация одного из актов.

 

Акты бывают двух видов: действие и операция.

• Действие — такой акт, который полностью контролируется сознанием, находится в центре внимания.
• Операция лишь частично контролируется, находится на периферии внимания. Человек может по своему произволу или по необходимости переводить акт из центра внимания на периферию и наоборот.

 

Этим операция отличается от автоматизма, который никогда не меняет своего статуса автоматического акта. Выполнение акта на уровне, операции дает возможность человеку выполнять два акта одновременно — за счет неполноценности контроля выполнения одного из них. В рассматриваемых нами случаях акт, в котором возникла ошибка, выполняется на уровне операции и контролируется лишь его структурная полнота. А так как образуется псевдодействие — структурно полноценный акт, то ошибочное действие переживается как правильно выполненное.

 

Поэтому оператор не осознает такие ошибки и не возвращается к прерванной деятельности, будучи уверенным, что все сделал правильно.

 

Рассмотрены психологические причины ошибочных действий пилотов, приведена классификация ошибок. Специальному анализу подвергнуты случаи посадки самолета на фюзеляж. Предложены психологические и технические средства предупреждения ошибок не выпуска шасси при посадке и уборке шасси на пробеге.

Для пилотов, инструкторов-методистов, преподавателей летных училищ, а также специалистов в области психологии и эргономики.

 

Уже само по себе частое упоминание в научной и публицистической литературе об ошибках человека является свидетельством того, что с проблемой далеко не все благополучно. Не раздалось еще ни одного утверждения о том, что ошибки уже не актуальны и что средства борьбы с ними найдены, хотя работ по проблеме ошибок написано, наверное, не меньше, чем совершено самих ошибок.

 

Конечно, ошибки человек совершал всегда. Но до некоторой поры они человечество не интересовали, поскольку считалось, что если человек умеет нечто делать правильно, то все нарушения есть следствие его собственной неблагоразумное, за которую он либо сам и пострадал, либо его следует наказать. Другими словами, ориентация была на правильность, на обеспечение условий и возможностей правильной деятельности, а ошибка рассматривалась, как недоразумение. Но отношение к ошибкам резко изменилось, как только было осознано, что человек неизбежно будет совершать ошибки в своей работе. Это осознание связано с появлением сложных видов деятельности, в которых ошибки сказываются не только на самом лице, допустившем ошибку, но и на других совершенно ни в тем неповинных людях. Первой такой сложной деятельностью была профессия машиниста паровоза.

 

Ошибка машиниста может приводить к массовым человеческим жертвам, к потере дорогостоящего оборудования и нарушению нормальной социальной жизни (например, нарушению связи между городами). Работа машиниста настолько сложна, что ни за кого нельзя поручиться в том, что он никогда не совершит ошибку в своей работе. Такая ситуация потребовала изменения отношения к организации деятельности: стало очевидным, что нельзя обеспечить абсолютную правильность деятельности, а нужно осуществлять какие-то мероприятия, нейтрализующие возникновение ошибок и их последствия.

 

Одним из первых в России против ошибочную программу разработал инженер-железнодорожник И. Рихтер в 80-х годах XIX столетия. Таким образом, проблеме операторских ошибок более 100 лет. С появлением новых операторских профессий и их значительным усложнением в сравнении с деятельностью машиниста паровоза актуальность темы все более возрастала. Например, с появлением самолетов с убирающимся шасси появились и случаи посадки на фюзеляж вследствие того, что пилот не выпустил шасси на посадке. С этого же времени стали возникать различные объяснения причин не выпуска шасси и предложения по предупреждению такого рода происшествий. Но несмотря на то большое внимание, которое уделено этим инцидентам, они до сих пор происходят. Это означает, что в их анализе упущен какой-то существенный момент.

 

Ошибки пилотов

 

С психологической точки зрения таким упущением является отсутствие анализа субъективной картины происшествия. Обычно забывается, что пилот обладает сознанием, а следовательно, значимость различных факторов определяется не столько их наличием, сколько характером их осознания. Поэтому при анализе ошибок необходимо описание как внешних по отношению к сознанию’ факторов, так и внутренних, т.е. необходим анализ характера отражения ситуации в сознании пилота. К сожалению, этот момент очень часто игнорируется.

 

Доверительное обращение к пилоту дает очень ценную информацию.

 

Так, наше обращение к пилотам, по чьей вине не было выпущено шасси, позволило обнаружить ряд существенных и совершенно неизвестных фактов, играющих важную роль в возникновении инцидентов, а именно: чувство уверенности пилота, совершившего ошибку, в том, что он этой ошибки не совершал.

 

Углубленный анализ содержания сознания пилотов возможен только при подходе к инциденту как особому единичному событию, соединяющему в неповторимый узор всю совокупность факторов: и технических, и психологических. Только такой подход продуктивен во многих случаях. Но дело в том, что в настоящее время преобладает другой подход, при котором предметом анализа являются общие свойства разных ошибок, В этом случае все специфическое нивелируется, особенно субъективные факторы. При этом теряется суть инцидента, его конкретные причины.

 

Avia.pro

Время не ждет: распространенные ошибки пилотов

Патрик Р. ВЕЙЛЕТТ
Сегодня вы выполнили четыре полета. Плохая погода накрыла весь Северо-Восток, и задержки с вылетом заставили вас на 90 минут выбиться из расписания. Пока вы подруливаете к наземному комплексу обслуживания бизнес-авиации (FBO), приходит сообщение о том, что вам добавлен пятый полет, причем предполагалось, что вы должны были вылететь 10 минут назад.
Едва заглушив двигатели, вы просите второго пилота заняться подготовкой салона, пока вы зайдете в FBO заказать заправку и прихватить питание для пассажиров. Именно в тот момент, когда выясняется, что продовольствие было доставлено в другой FBO, вы встречаете своих пассажиров, уже проявляющих заметные признаки нетерпения. Давно пора лететь! Главный пассажир, не дожидаясь, пока вы представитесь, раздраженно напоминает вам о времени вылета. Вы быстро захлопываете дверь самолета, забираетесь в кабину, запускаете двигатели и сосредотачиваетесь на рулении, обнаруживая себя в конце длинной очереди самолетов, ожидающих взлета. Во время предполетного доклада один из пассажиров уже пристает к вам с вопросом, где найти открывалку для бутылок. Темпы выдачи авиадиспетчерами разрешений на взлет только добавляют напряжения.
Еще один напряженный день из жизни бизнес-авиации. И все мы знаем, что такое развитие событий приводит к досадным ошибкам, таким как забытый багаж или отклонение от заданных высот при выполнении имеющей скверную репутацию пятой схемы вылета из Тетерборо (при этом возникает риск столкновения с самолетами, идущими на посадку в международный аэропорт Ньюарк. — Прим. АТО). Большинство подобных ошибок можно пережить. Большинство, но не все.
Самая серьезная по последствиям катастрофа, случавшаяся когда-либо в авиации, — столкновение двух Boeing 747 в тумане на взлетно-посадочной полосе аэропорта Тенерифе (Канарские острова) в марте 1977 г. — была напрямую связана с проблемой нехватки времени. Экипаж лайнера компании KLM был озабочен необходимостью успеть вернуться в Амстердам до окончания своей рабочей смены, а туман мог сгуститься. Опытнейший КВС, шеф-пилот KLM Якоб ван Зантен, подгонял своих подчиненных: «Поскорее, иначе погода снова ухудшится, на сей раз окончательно». Последовавшее за этим столкновение взлетавшего самолета с рулившим по взлетно-посадочной полосе Boeing 747 компании Pan American унесло жизни 583 человек.
Проведенное Национальным агентством транспортной безопасности (NTSB) исследование 37 крупных авиакатастроф с участием самолетов американских авиакомпаний, случившихся в 1978-1990 гг., показало, что более половины вовлеченных в них бортов вылетело с опозданием или шло с нарушением расписания еще до рокового рейса. В заключении NTSB есть такие слова: «Пилоты должны быть предупреждены о том, что по мере нарастания напряжения и увеличения скорости работы с целью не выбиться из расписания полета, может возрасти и вероятность совершения ошибки».
В докладе «Человеческий фактор и предполетная проверка», опубликованном в 1990 г. исследовательским центром NASA — Ames, Эрл Винер, в прошлом военный летчик и президент Общества по изучению человеческого фактора, утверждает, что стремление любой ценой не выбиться из графика порождает многие ошибки, побуждая экипаж к неправильным действиям, когда пилоты стремятся поскорее завершить предполетную проверку машины. Кроме того, попытки сэкономить время нередко вовсе отодвигают эту проверку на второй план; некоторые пилоты могут просто пропускать часть процедуры проверки.
Кристофер Уикенс, бывший глава отделения работы с человеческим фактором университета Иллинойса в Урбана-Шампейн, выявил очень четкую связь между временем реакции и частотой появления ошибок. Когда пилоты из-за недостатка времени бросают лишь беглый взгляд на приборные щитки, точность их восприятия снижается, что увеличивает вероятность появления ошибок. Более того, Джеймс Ризон, известный в мире исследователь ошибок, вызванных человеческим фактором, установил, что нехватка времени увеличивает вероятность ошибки приблизительно в 11 раз. Если рассматривать наиболее важные факторы, увеличивающие вероятность ошибки человека, то спешка будет стоять на втором месте, уступая лишь общему незнанию задачи.

Жанна Мак-Эльхеттон и Чарльз Дрю, исследователи из баттельского института, проанализировали 125 рапортов из Системы информации о состоянии безопасности полетов NASA (ASRS), поданных экипажами регулярных авиакомпаний; данный анализ проводился в рамках специального исследования для центра Ames. В своем итоговом докладе «Нехватка времени как причина происшествий, связанных с нарушением безопасности полетов: cиндром спешки» они пишут: «Оказавшись перед лицом сложных и порой сбивающих с толку внешних обстоятельств, пилоты в спешке пытаются поскорее уладить требования, прямо или косвенно связанные с их собственной деятельностью. Так, они могут откладывать или игнорировать проведение обязательных проверок и сокращать или изменять процесс планирования полета, в результате чего многие важные задачи остаются невыполненными или выполняются неправильно».
Изучив 250 докладов ASRS в рамках исследования качества выполнения предполетных проверок, я выяснил, что нарушения таких проверок, связанные с нехваткой времени, по своей частоте уступают только нарушениям, вызванным невнимательностью или необходимостью одновременного выполнения нескольких обязанностей.
Вне всяких сомнений, торопливость пилотов представляет собой потенциально опасную угрозу, которую необходимо надлежащим образом контролировать.
В соответствии с имевшейся у меня подборкой докладов ASRS от пилотов чартерной и бизнес-авиации плотное расписание полетов фигурирует в качестве основной причины спешки, поскольку оставляет недостаточно времени для проведения всех наземных операций. Во многих докладах приводились примеры того, как уже существующие причины для спешки усугублялись уплотнением трафика со стороны наземных служб, как правило, случающимся во время проведения спортивных состязаний высокого уровня или на популярных отпускных направлениях в соответствующий сезон. В такое время заранее подготовившиеся к работе наземные службы могут цениться буквально на вес золота.
Подавляющее большинство докладов свидетельствует о том, что пилоты попадают в цейтнот сразу по нескольким причинам, в частности из-за проблем, связанных с обслуживанием пассажиров, таких как их опоздание, изменение маршрута полета или вида перевозимого груза, наличие сверхнормативного багажа.
Система управления воздушным движением ответственна примерно за треть всех инцидентов, происходящих вследствие недостатка времени. Порой проблемы возникают за счет изменения интервалов между вылетами, запросов на взлет с пересекающегося направления, ускоренного руления, уточненных разрешений или сложных разрешений, требующих провести много времени со склоненной головой для программирования FMS (системы управления полетом).
Последствия нехватки времени могут быть самыми разными, и зачастую в докладах отмечается сразу несколько. Например, иногда экипаж самолета не соблюдает высоту, предписанную в схеме вылета, а также обнаруживает, что в предполетной спешке осталось незамеченным одно из сообщений диспетчера. Так что количество последствий превышает 250 событий, зарегистрированных ASRS.
Из всех нежелательных последствий спешки наиболее частым является отклонение от указаний УВД. Очень часто это принимает форму отклонения от заданной высоты во время взлета. Так, 57 из 159 отмеченных отклонений от рекомендаций УВД включали в себя неправильный набор высоты, а 38 — отклонение от заданного маршрута.
Вторым, наиболее неприятным следствием поспешности является небрежное изучение соответствующей полетной документации. Будучи достаточно распространенным, этот недочет связан с важными рабочими моментами, в том числе с полетами вопреки ограничениям, установленным MEL (перечнем минимального оборудования). К подобным нарушениям относятся вход в воздушное пространство RVSM с неработающим автопилотом или планирование полета в аэропорт с обледеневшей взлетно-посадочной полосой с заблокированным реверсом. Сюда же относятся недостаточно внимательное изучение и оценка погодных условий по маршруту следования и в пункте прибытия, а также возможного влияния на полет гроз, молний и обледенения. Некоторые ошибки из этой категории связаны с экипажами, которые только после взлета обнаруживают, что погодные условия в аэропорту назначения ниже установленного метеоминимума или что аэропорт закрыт для проведения воздушного шоу; либо выясняется, что ВПП, на которую планировалась посадка, закрыта, а никто из членов экипажа не удосужился перед вылетом прочитать телеграммы NOTAM. Наконец, следует упомянуть инциденты, когда отправленная документация содержала ошибки — такие, как неверный номер ВС, неверные вес и балансировка или неправильные имена членов экипажа — в спешке оставшиеся незамеченными.
В раздел «Прочие ошибки» попадают забытое бортовое питание или кофейные чашки, получение разрешения на вылет самолета, который забыли дозаправить или, как это произошло в нескольких конфузных случаях, попытки тронуться с места в момент, когда аэродромный пусковой агрегат все еще оставался подсоединенным к самолету. Остальные сделанные в спешке ошибки представляют собой неустановку закрылков во взлетное положение и/или использование неправильного взлетного режима, приводящее к нежелательному поведению самолета при взлете. Несмотря на то что ни одна из этих ошибок, признанных самими пилотами, не привела к трагедии, они вполне были способны ее вызвать.
Многие из участников опроса доложили об ошибках, результат которых проявился гораздо позднее момента их совершения, — уже в полете. Наиболее типичной из них является программирование экипажем неправильной точки маршрута в FMS, происходящее еще на земле; о совершенной ошибке экипаж узнает, только когда слышит голос диспетчера: «Борт такой-то, куда это вы летите?»

Ошибки на разных этапах полета

Фаза полета	Количество самолетов	Количество инцидентов
Предполетная подготовка	224	24
Руление	176	78
Взлет	77	31
Набор высоты	14	84
Крейсерский полет	11	21
Снижение	33	9
Заход на посадку	10	15
Приземление	9	14
Руление	24	11
Послеполетная проверка	3	22

Исследование показало, что в подавляющем большинстве случаев (224 из 250) ошибки, вызванные нехваткой времени, совершались во время предполетной подготовки, однако были замечены гораздо позже, уже в полете, чаще всего во время набора высоты.
После изучения ошибок, совершаемых летными экипажами, Лукия Лукопулос, авиационный специалист ВМФ, и Кей Дисмьюкс, старший исследователь группы изучения человеческого фактора в Ames, заметили, что большинство задач в ходе полета выполняется последовательно, то есть одна задача всегда следует за другой. Например, перевод двигателей на взлетный режим сопровождается его контролем по датчикам.
Предполетная подготовка, наоборот, не отличается четко выраженной последовательностью действий и задач. Так, продовольствие может прибыть на борт одновременно с подвозом топлива. В то же время может потребоваться проверить свежие данные о погоде, внести поправки в план полета, быстро урегулировать вопрос принятия на борт дополнительного топлива на случай возможных задержек в пути, связаться со специалистами по контролю технического обслуживания по поводу проведения такового, обсудить MEL-ограничения с главным пилотом и т. д. Все эти события происходят снова и снова совершенно хаотическим образом, и их непредсказуемость во многом определяет возникновение недостатка времени.
Разработка стандартной последовательности действий для ранжирования подобных задач и правильной расстановки приоритетов является практически невыполнимой задачей; как отмечают доктора Лукопулос и Дисмьюкс, крайне редко случается так, что одна проблема, возникающая в ходе предполетной подготовки, требовала бы обязательного предварительного решения какой-то другой проблемы. Такое положение дел в значительной мере способствует появлению ошибок.
Сотрудники баттельского института Мак-Эльхеттон и Дрю выдвигают иную причину того, почему ошибки гораздо чаще случаются именно во время предполетной подготовки; по их мнению, виной всему разделение экипажа. «Во время выполнения полета экипаж сидит в одной кабине и имеет неограниченную возможность общения между собой; люди находятся недалеко друг от друга и легко могут вступить в контакт. Это облегчает практику распределения ресурсов внутри экипажа (CRM), — отмечают они. — Однако во время предполетной подготовки физическая изолированность членов экипажа друг от друга и отвлечение их внимания на различные постоянно изменяющиеся внешние источники информации могут снизить интенсивность и эффективность межличностной коммуникации». Кроме того, Мак-Эльхеттон и Дрю отмечают, что внешние отвлекающие моменты и боязнь выбиться из графика в значительной степени предрасполагают экипаж к совершению ошибок, что наиболее явно выражено именно во время проведения предполетной подготовки.
Экипажи, подавшие включенные в выборку рапорты, в 176 случаях признали совершение ошибок во время выруливания самолета на взлетно-посадочную полосу, причем 78 из них непосредственно привели самолет в нежелательное состояние. Кстати, некоторые из совершенных ошибок привели к потенциально весьма серьезным инцидентам на взлетно-посадочной полосе.
Как уже было отмечено ранее, большинство экипажей допускает не одну, а несколько ошибок (в среднем 2,3 ошибки на экипаж), а в некоторых случаях количество ошибок доходит до пяти. Совершенно очевидно наличие четкой связи: чем больше спешит экипаж, тем больше ошибок он допускает.
В 64% случаев из 125 проанализированных Мак-Эльхеттон и Дрю докладов была замечена «мысленная или эмоциональная предрасположенность к спешке», ставшая основной причиной ошибок. Далее авторы исследования отмечают: летный экипаж часто позволяет себе поддаваться давлению со стороны диспетчеров компании, наземных служб и технического персонала или агентов, работающих с пассажирами; в свою очередь сами эти люди подвержены разнообразному внешнему давлению, направленному на своевременное выполнение всех предполетных и полетных операций.
Итак, теперь, когда мы знаем своего главного врага, что мы можем посоветовать предпринять экипажу для того, чтобы лучше справиться с этой проблемой? В своем исследовании Мак-Эльхеттон и Дрю рекомендуют авиаперевозчикам сделать предполетные операции более структурированными. Однако, что касается бизнес-авиации, то выполнить эти рекомендации довольно тяжело.
Разумеется, лучше всего не поддаваться спешке, хотя довольно трудно размеренно и методически работать, когда большой начальник прибывает к самолету с опозданием и требует подняться в воздух немедленно! На самом деле многие пилоты, подающие отчеты в ASRS, отмечают, как они чувствуют, что, если они не поторопятся со своим обедом, их работа окажется под угрозой. В то время как экипажи рейсовых авиалиний избавлены от давления со стороны пассажиров благодаря профсоюзным правилам и закрытой двери пилотской кабины, пилоты, работающие в бизнес-авиации, как правило, в этом отношении лишены всякой защиты. Хуже всего приходится летчикам санитарной авиации, потому что они знают, что от быстроты их действий зависит чья-то жизнь.
Остальные рекомендации, разработанные по итогам исследования представителей баттельского института, применить в бизнес-авиации гораздо проще. Они включают в себя постоянный учет возможности возникновения синдрома спешки во время предполетной подготовки и выруливания на взлетно-посадочную полосу. Пилоты должны быть особенно осмотрительны в случае, если на этих этапах они испытывают нехватку времени. В такой ситуации они должны иметь достаточно времени для переоценки своих действий и выделения приоритетных задач. Экипаж должен применять надежные методы управления отношениями с партнерами с целью предотвращения потенциальных ошибок: он должен строго придерживаться правил проведения проверок во время предполетной подготовки и выруливания на взлетно-посадочную полосу. Работы, связанные с оформлением документации и прочими несущественными операциями, должны выполняться на менее загруженных этапах работы.
Все исследования приводят к совершенно очевидному выводу: когда мы торопимся, мы склонны совершать ошибки. Поскольку в наши дни авиация все чаще испытывает нехватку времени, излишняя спешка представляет собой угрозу, требующую тщательного рассмотрения со стороны как самого пилота, так и его начальства, и менеджеров отделов по обеспечению полетов.

Pilot Error (2020) — IMDb

• Cast & crew
• User reviews
• Trivia

IMDbPro

• 20202020
• 1h 53m

IMDb RATING

7.3/10

27

YOUR RATING

Воспроизвести трейлер2

:

39

1 Видео

2 Фото

ДрамаТайна

Самолет Air Paris пропал без вести на дне Атлантики. Когда редакторы газеты журналиста-расследователя Николы Уилсон отказываются поручить ей эту статью, она увольняется, чтобы выяснить, что вызвало… Читать всеСамолет Air Paris пропал без вести на дне Атлантики. Когда редакторы газеты журналиста-расследователя Николы Уилсон отказываются поручить ей эту статью, она увольняется, чтобы выяснить, что стало причиной аварии, унесшей жизни 212 пассажиров. Самолет Air Paris пропал без вести на дне Атлантики. Когда редакторы газеты журналиста-расследователя Николы Уилсон отказываются поручить ей эту статью, она увольняется, чтобы выяснить, что стало причиной аварии, унесшей жизни 212 пассажиров.

IMDb RATING

7.3/10

27

YOUR RATING

• Director
  • Joe Anderson
• Writers
  • Roger Rapoport
  • Joe Anderson(co-writer)
• Stars
  • Kate Томсен
  • Роберт Чиккини
  • Ларри Херрон

• Директор
  • Джо Андерсон
• Сценаристы
  3 Роджер Рапопорт0003 Джо Андерсон (соавтор)
  • Звезды
    • Кейт Томсен
    • Роберт Чиккини
    • Ларри Херрон
• См. Производство, Касса и компания.
• Награды
  • 2 победы и 1 номинация0117

    Kate Thomsen

    • Nicola Wilson

    Robert Cicchini

    • Philippe

    Larry Herron

    Jennifer Jelsema

    • Carol Richard

    Richard Riehle

    • Roy Grimm

    Deborah Staples

    • Хелен

    Майкл Брайан Огден

    • Мартин

    Крейг Пауэрс

    • Пилот на пенсии

    Сьюзен Эриксен

    • Expert Witness

    Julia Glander

    • Nicola Wilson’s Mom

    Alex Leydenfrost

    • Jacques

    Jacqui Bernhardt

    Amy McFadden

    Kimber King

    • Plumb’s Clerk
    • (as Kimberly Harsch)

    Диана Ван Весеп

    • Туристический агент

    Курт Шредер

    • Надежда Саунд Ученый

    Доминик Предали

    Shelley Irwin

    • TV Reporter
    • Director
      • Joe Anderson
    • Writers
      • Roger Rapoport
      • Joe Anderson(co-writer)
    • All cast & crew
    • Production, box office и многое другое на IMDbPro

    Сюжетная линия

    Знаете ли вы

    Отзывы пользователей2

    Обзор

    Избранный обзор

    7/

    10

    0011

    Я никогда не слышал об этой аварии или этой истории до этого фильма. Мы знаем, что самолеты время от времени падают. Однако исчезновение самолетов происходит не так часто. На этом рейсе было более 200 человек. Я не уверен, почему это не получило такого же освещения в национальных и международных СМИ, как пропавший рейс Malaysia Air ранее в этом (2014) году.

    В этой истории много интересных поворотов. Не последним из них является то, что главная героиня, Никола, чувствует себя виноватой в исчезновении своей подруги на этом рейсе из-за собственного страха Николы перед полетом, который в первую очередь заставил ее подругу отправиться на этот рейс. Мне понравилось устройство (с эскалатором), которое они использовали каждый раз, когда Никола НЕ попадала на свой рейс.

    Есть некоторые технические ошибки и недостатки в стоимости производства. Фильм был снят с очень ограниченным бюджетом и съемочной группой по сравнению с голливудскими фильмами. Это, однако, хороший шаг вперед для их (Producers) второго релиза.

    Оставьте в стороне производственные сбои, и вы увидите очень хороший фильм с чрезвычайно захватывающим сюжетом и предметами, важными для современной летающей публики.

    полезно•3

    1

    • witz-2
    • 9 ноября, 2014

    • Этот фильм основан на реальных событиях?

    Подробная информация

    • Дата выпуска
      • 2 января 2020 г. (Соединенные Штаты)
    • Страна происхождения
      • Соединенные Штаты
    • Официальный сайт
  • .
• Также известен как
  • Ошибка пилота
• Места съемок
  • Michigan, USA
• Production company
  • Dewey Decimal Productions
• See more company credits at IMDbPro

Technical specs

• Runtime

  1 hour 53 minutes

• Color

Related news

Внести вклад в эту страницу

Предложить редактирование или добавить отсутствующий контент

Top Gap

Под каким названием Pilot Error (2020) был официально выпущен в Канаде на английском языке?

Ответить

Еще для изучения

Недавно просмотренные

У вас нет недавно просмотренных страниц

Что такое ошибка пилота? — Журнал FLYING

Меня тошнит от термина «ошибка пилота». Истинная ошибка пилота — редкое явление. Но то, что так часто называют ошибкой пилота, на самом деле является пилотным решением, которое не привело к результату, ожидаемому пилотом, регулирующими органами или общественностью.

Реальные ошибки пилота могут возникать только на самолетах транспортной категории, которые используются в соответствии со стандартами FAR Part 121, которые регулируют основные авиакомпании. Этот тип полета является самым безопасным из известных нам, или, по крайней мере, это самый безопасный компромисс, на который готово пойти наше общество, когда оно сравнивает риск с финансовыми затратами и удобством. Операторы бизнес-джетов могут решить использовать свои самолеты транспортной категории в соответствии с еще более высокими стандартами безопасности, чем авиакомпании, и многие так и поступают.

Причина того, что истинные ошибки пилота могут произойти только на этом высшем уровне пилотирования, заключается в том, что все разумно предсказуемые обстоятельства были учтены при проектировании и сертификации самолета, обучении пилотов и эксплуатационных правилах, по которым они летают.

Например, самолет транспортной категории должен иметь несколько электрических систем, каждая из которых способна обеспечить питание всего самолета в ночных условиях ППП. Но даже две или три независимые электрические системы с собственными источниками выработки энергии не достигают самого высокого уровня требуемой избыточности, поэтому батареи самолета должны быть в состоянии питать основное оборудование ППП в течение не менее 30 минут, чтобы пилоты могли посадить самолет. после того, как случится даже самое худшее.

Избыточная мощность двигателя — еще одно очевидное требование в категории транспортных средств. Операции управления полетом, тормоза, герметизация, освещение и все другие критические системы должны поддерживаться до такой степени, что сертификационные органы согласны с тем, что полная потеря любой критически важной функции не произойдет более одного раза на миллиард полетов. Это тот же стандарт, который применяется к основной конструкции самолета.

Пилоты должны пройти обучение на самом высоком уровне и регулярно проходить переподготовку. И всегда должно быть более одного пилота, полностью квалифицированного для управления самолетом в любых условиях. Правила эксплуатации предусматривают значительные запасы длины взлетно-посадочной полосы для взлета и посадки и устанавливают абсолютные ограничения на погодные условия, такие как видимость и ветер. Другими словами, большое количество людей годами сидели и думали о том, что может пойти не так в полете, а затем определяли способ предотвратить неизбежные сбои, ведущие к падению.

Значит, когда транспортный самолет, летевший по стандартам авиакомпании, разбивается, значит, кто-то ошибся. Конечно, это может быть ошибка пилотов, но это также может быть ошибка в конструкции, сертификации, техническом обслуживании или отправке, потому что все функции выполняются на одном и том же высоком уровне. После большинства крупных авиационных происшествий документируется ряд ошибок, потому что уровни резервирования в операции настолько полны, что единственная ошибка не может привести к падению самолета.

Ошибка пилота в транспортном полете — это несоблюдение надлежащей процедуры, поскольку для каждого события существует определенная процедура, и при правильном выполнении эта процедура приводит к безопасной посадке. Например, если двигатель выходит из строя в самый неподходящий момент, летающий пилот обучен и переучивается нажимать правильную педаль руля направления, поддерживать заданную оптимальную скорость набора высоты и продолжать полет. Перед взлетом учитываются все факторы, включая вес, высоту, доступность взлетно-посадочной полосы, атмосферные условия, препятствия и т. д., и пилоты знают, что самолет будет летать, если будет применена надлежащая процедура.

Однако все ставки снимаются, если в конструкции, сертификации, производстве или обслуживании транспортного самолета допущена ошибка. Процедуры, которые пилоты выполняют, только гарантируют успешный исход предвидимых событий. Например, сертификационные органы делают все возможное, чтобы вращающиеся компоненты реактивного двигателя оставались внутри двигателя в случае их отказа. В качестве еще одного уровня защиты от неконтролируемого отказа двигателя критически важные компоненты самолета, расположенные в так называемой «зоне разрыва ротора двигателя», разнесены как можно дальше друг от друга и максимально экранированы, чтобы попытаться предотвратить полет одной части. осколки отказавшего двигателя от повреждения всех компонентов резервной системы. Но если что-то пошло не так при проектировании, сертификации, производстве или техническом обслуживании реактивного двигателя, и детали вылетели, никакая абсолютная процедура для пилота не может применяться к потенциальному ущербу, и пилоты предоставлены сами себе.

Давайте теперь сравним мир транспортных полетов с личной авиацией. В типичном легком самолете имеется только одна из каждой критической системы, включая двигательную установку в случае однодвигательного самолета. Также обычно есть только один пилот. А правила эксплуатации дают этому пилоту огромную свободу решать, когда и куда лететь. Это лучшее, что есть в нашей системе. У нас есть огромная свобода летать на наших личных самолетах, но, в свою очередь, мы сами берем на себя ответственность.

Когда пилоту личного самолета не удается успешно завершить полет, причиной часто называют ошибку пилота. Но где ошибка? Если у пилота кончилось топливо или он забыл выпустить шасси, произошла ошибка, но я утверждаю, что экипажи из двух и более человек просто не забывают шасси, поэтому решение летать в одиночку убирает резервную копию. потенциально опасное событие. Отсутствие необходимости в лицензированном диспетчере для планирования полета и резервного копирования решений пилота о топливе привело к тому, что нехватка бензина стала предсказуемым событием, которое нельзя было предотвратить.

То, что обычно называют ошибкой пилота в личных полетах, на самом деле является результатом решения пилота. Оглядываясь назад, можно сказать, что решение летать без всякой поддержки, на которой мы настаиваем в отношении транспортных полетов, было ошибкой, но это все равно, что сказать, что каждое падение цены акций представляет собой ошибку инвестора. Инвестор никогда не зарабатывает деньги, если он не рискует потерять их, инвестируя. Пилот личного самолета никогда не реализует свою страсть к полетам, если только не рискует разбиться.

Причина, по которой я возражаю против повсеместного применения эпитета «ошибка пилота» к пилотам личных самолетов, заключается в том, что единственный предлагаемый способ избежать предполагаемой ошибки — не летать. Например, когда пилот личного самолета разбивается в плохую погоду, многие называют это ошибкой пилота, говоря, что ошибка заключалась в попытке полета. Поскольку даже хорошо подготовленные и опытные пилоты на личных самолетах время от времени разбиваются, единственное решение предполагаемой «ошибки» полета в плохую погоду — не делать этого.

Если мы заменим метку ошибки пилота термином «решение пилота», мы получим более точную картину ситуации и сможем более непосредственно применить эту информацию к нашему собственному полету. Когда пилот личного самолета решает лететь в плохую погоду, приземлиться или взлететь на короткой взлетно-посадочной полосе, увеличить дальность полета своего самолета или принять любое другое важное пилотное решение, он не верит, что полет закончится аварией, и у него есть причина брать на себя дополнительный риск.

Изучая историю авиационных происшествий с личными полетами, мы можем определить, где кроется наибольший риск, и мы можем попытаться включить эту информацию в наш собственный процесс принятия решений. В конце концов, мы уравновешиваем риски с вознаграждением. Например, я буду совершать полеты в одиночку, которые я бы не совершил с кем-либо еще на борту. Это не имеет смысла с точки зрения абсолютной безопасности, но я не желаю подвергать других тому же уровню риска, который я готов принять для себя. Если я потерплю неудачу в таком полете, будет ли это ошибкой пилота или одним из предсказуемых возможных результатов решения пилота?

Основная причина, по которой я считаю, что мы должны сосредоточиться на решениях пилотов, а не на ошибках пилотов, заключается в том, что термин «ошибка» подразумевает ошибку, которой можно избежать благодаря превосходным навыкам, опыту или обучению. В случае транспортных полетов это верно. В личных самолетах у нас нет избыточности и запаса на всех уровнях, чтобы предотвратить каждую аварию даже с идеальным безошибочным пилотом за штурвалом. Принимая обоснованные и консервативные решения о полетах на личных самолетах, мы значительно повышаем шансы, но может наступить день, когда соотношение риска и вознаграждения изменится не в ту сторону. Если это когда-нибудь случится со мной, я надеюсь, никто не скажет, что это была ошибка пилота, но этот старый Мак знал, на что он рискует, и в тот день вытянул короткую соломинку.

Решения, решения Итак, если я делаю не ошибки, а решения, как работает процесс? Не с абсолютами, это точно.

Я летел в Уичито в воскресенье в конце апреля, зная, что от Техаса до Канады тянется большая полоса сильных и сильных гроз. Я остановился заправиться в Индианаполисе и посмотрел презентацию радара WSI в Signature FBO. Сплошная линия штормов была на радаре, и информатор ФСС не мог добавить никакой информации, кроме того, что линия, которая в то время находилась к западу от Уичито, по прогнозам, сохранится или усилится в течение ночи.

Первая часть решения была простой: взлететь. Погода в Инди была ухабистой, но благоприятной, и прогнозировалось, что грозы будут разбросаны до Канзаса. Диспетчеры центра Инди и Канзас-Сити регулярно считывали сигметы о линиях сильных гроз на западе, но я прыгал между рассеянными облаками, а иногда и сквозь них, и мой метеорологический радар ничего не видел, а штормоскоп обнаруживал только отдаленные молнии.

Когда я летел к югу от Канзас-Сити, новый sigmet описал полосу сильных гроз между моей позицией и Уичито. Я начал сталкиваться с небольшим дождем и слоистыми облаками, и мой метеорологический радар начал обнаруживать более сильный дождь впереди. Я спросил диспетчера, не видел ли он разрывов в линии штормов, и он сказал, что нет. Затем я позвонил в Flight Watch, и специалист описал ту же линию и, с моей помощью, сказал, что к югу от Эмпории, примерно на полпути к Уичито, есть «тонкое», но не ясное место.

Три удара и я выбыл. Диспетчер, специалист по вахте и мой метеорологический радар согласились. Я сказал диспетчеру, что хочу свернуть в центр Канзас-Сити из-за плохой погоды.

Я был направлен на взлетно-посадочную полосу 19 ILS в центр города за Citation CJ2, и мы оба были заняты посадкой при порывах ветра в 30 с лишним узлов. Я поговорил с командой CJ2 в FBO Executive Beech и узнал, что они тоже направляются в Уичито. После того, как они взглянули на клетки на своем радаре, они заговорили о том, чтобы развернуться. Контролер сказал им, что какой-то парень в бароне только что выдернул вилку и поворачивает назад, и это немного облегчило их решение. Все мы, пилоты, ненавидим первыми узнавать о погоде, но, возможно, еще более колеблемся, чтобы первыми ее отменить. Это, вероятно, одна из многих причин, по которой у экипажей показатели безопасности лучше, чем у одиночных пилотов: они могут обсудить все и поделиться своим решением в максимально возможной степени.

Пока я делаю паузу, поздравляя себя с таким благоразумным решением, вы должны знать, что мне действительно не нужно было быть в Уичито до 9:30 следующего утра. Это было легко прервать, зная, что на следующее утро нас ждет неторопливый отъезд с 50-минутным полетом на солнце. Что бы я сделал, если бы мне действительно пришлось быть в Уичито в воскресенье вечером? Ну, это тяжелые решения.

Возвращение в коробку В этом году я прошел ежегодную переподготовку на Cessna CJ1 в FlightSafety в Уичито. Тренажер представляет собой совершенно новый уровень D, который может заменить настоящий самолет во всех отношениях с точки зрения требований к обучению и проверке. Визуальный дисплей отображает условия дневного света, ночи и сумерек и имеет множество текстур и деталей, которые облегчают управление самолетом — я имею в виду симулятор — визуально. Этого нельзя было сказать о визуальных дисплеях симуляторов даже несколько лет назад.

CJ — это необычный учебный класс для бизнес-джетов, потому что многие пилоты также владеют этим самолетом, что необычно для других больших самолетов. Эти пилоты-владельцы так же увлечены полетами, как и следовало ожидать, но они также делают что-то еще в жизни, чтобы заработать достаточно денег, чтобы купить и управлять собственным самолетом, и это создает интересное сочетание людей.

Я был в паре с Дэвидом Ленцем, застройщиком из Мэдисона, штат Висконсин, для трех четырехчасовых тренировок на симуляторе. Дэвид — пилот-владелец, которому доставили один из первых CJ1, и он вернулся на свое первое повторное обучение.

Наверняка у большинства пилотов сложился стереотип о пилоте-владельце реактивного самолета: много денег, мало летного опыта и непрофессиональное отношение к полетам. Помимо очевидной потребности в деньгах, я никогда не встречал пилота-владельца бизнес-джета, который соответствовал бы этому описанию. На самом деле, Дэвид — крайний пример того, насколько ошибочным обычно является этот образ.

На самом деле Дэвид — военный пилот, который летал на F-102 Delta Daggers, требовательном одноместном реактивном истребителе. Вряд ли от авиационного дилетанта ожидают многие летчики. Он один из самых организованных и методичных пилотов, с которыми я когда-либо летал, вплоть до создания ремешка на липучке, чтобы держать контрольный список на колене. Эти привычки спортсмена-истребителя остаются с вами.

До CJ1 у Дэвида была двухпоршневая Cessna 414. CJ2 появится позже в этом году. А Дэвид и его брат близятся к завершению строительства дома Glasair. На самом деле он типичный пилот-владелец CJ, который так же серьезно относится к авиации и вовлечен в нее, как и любой другой пилот.

CJ1 оснащен большими плоскопанельными дисплеями Collins Pro Line 21, которые исключают из кабины все стандартные приборы, за исключением резервного гироскопа с батарейным питанием, резервного высотомера и указателя воздушной скорости. Этот бизнес-джет начального уровня на самом деле имеет одну из самых передовых кабин, и инструкторы FlightSafety преподают его на продвинутом уровне.

Например, наш инструктор по симуляции Уолтер Роухафф посоветовал нам использовать универсальную систему управления полетом (FMS) для всего. Заход на посадку по NDB. Он был в списке, но FMS, а не приемник ADF, обеспечивал все указания. Введите схему ожидания. Конечно, но Универсал умел и это делать.

Но дело было не только в автопилоте и FMS. И Дэвид, и я выполняли заходы на посадку по ILS в минимальных условиях, когда основные дисплеи вышли из строя, остались только резервные приборы с батарейным питанием. Двигатели неоднократно выходили из строя, чаще всего сразу после поворота к потолку в 100 футов. Основные тормоза отказали при рулении и один раз при приземлении; закрылки несколько раз не опускались; а автопилот отключался в самый неподходящий момент. Это был вызов, но именно для этого мы и были там.

Пожалуй, самой тяжелой работой было прохождение крутых виражей. Новые дисплеи Collins имеют значительно расширенные шкалы высоты и скорости полета. Целевые допуски ATP для крутых поворотов заключаются в том, чтобы удерживать высоту в пределах 100 футов и воздушную скорость в пределах 10 узлов на всем протяжении поворота. Но расширенные шкалы показывают каждый узел отклонения воздушной скорости или пять футов изменения высоты. Если вы использовали все допустимые допуски, казалось, что вы блуждаете по всему небу. Итак, я ставлю Pro Line 21 пятерку с плюсом за то, что на нем легче летать, чем на обычных EFIS или инструментах, за исключением крутых поворотов, когда вам нужно максимально сконцентрироваться, чтобы оставаться на цифрах. И любой пилот, с которым вы хотели бы летать, достаточно конкурентоспособен, чтобы справиться с этой задачей.

Авиационные происшествия, вызванные ошибкой пилота и человеческим фактором

Общий авиационный человеческий фактор

Капитан, первый помощник, члены экипажа и диспетчерская вышка должны работать вместе для обеспечения безопасности рейса и его пассажиров. Отсутствие уважения, запугивание, отвлечение внимания, споры между пилотом и вторым пилотом и гордость могут мешают и создают серьезные проблемы, угрожающие жизни. Следующее являются примерами человеческого фактора, который способствовал некоторым из национальных самые страшные бедствия:

Человеко-машинный интерфейс: Поскольку многие самолеты становятся все более автоматизированными, безопасность авиаперелетов Улучшился. Однако с усилением автоматизации, увеличением уверенности, зависимость, да и самоуспокоенность стали слишком распространены. Человеческие факторы может способствовать аварии из-за неправильного использования или неправильного понимания технология, не говоря уже о плохо спроектированных системах кабины. При работе со сложной и часто деликатной техникой даже небольшие ошибки могут привести к разрушительным последствиям. Случайно нажимая на неправильная кнопка может стать причиной катастрофы в сложном самолете. Наша фирма представлял жертв авиакатастрофы рейса 583 China Eastern Airlines. вызвано человеческим фактором, когда член экипажа случайно наткнулся на органы управления, в результате чего самолет нырнул на 5000 футов. Этот инцидент произошел во время самолет следовал из Шанхая в Лос-Анджелес.

Потеря ситуационной осведомленности: При решении одного аварийного вопроса на борту самолета легко забывают поддерживать осведомленность о других потенциальных проблемах. Например, 1978 год. Крушение рейса 173 United Airlines в Портленде, штат Орегон, произошло, когда экипаж был так отвлечен, пытаясь диагностировать проблему с шасси, что они не поняли, что у них закончилось топливо. Этот тип ошибки пилота также присутствует во многих управляемых полетах в местности, например, 1995 Крушение рейса 965 American Airlines, где экипаж не заметил своих навигационных ошибок и забыл, что они сработали воздушные тормоза, в результате чего самолет врезался в гору в Колумбии.

Крушение рейса 214 Asiana Airlines в SFO 6 июля 2013 г. яркий пример, дело, в котором мы представляем многочисленных пассажиров. В этом случае, пилоты не смогли должным образом следить за заходом на посадку, стали зациклился на приборах, не до конца понял, как работает автомат тяги работал (потенциальный конструктивный дефект) и не заметил, что автомат тяги поддерживал слишком малую воздушную скорость и опасное отклонение ниже намеченного глиссада. Экипаж не смог выглянуть в окна кабины, чтобы увидеть, что они не смогли безопасно приземлиться, что привело к катастрофическому падению на взлетно-посадочная полоса.

Координация экипажа: В авиационной отрасли эта область обычно называется ресурсами экипажа. управление или CRM. Капитаны должны уважать первого помощника и признавать ошибки или предупреждения, адресованные первым помощником (не обращая внимания на их собственная гордость). Первые помощники не должны бояться капитана и должны привлечь внимание к проблемам. При общении между летным экипажем членов ломается результаты часто разрушительны. Один случай, который примером этой человеческой ошибки является 1982 Катастрофа рейса 90 авиакомпании Air Florida, в котором второй пилот трижды пытался предупредить пилота о проблемах, касающихся лед на крыльях и низкая скорость, но его проигнорировали или сказали, что он не прав каждый раз. Самолет врезался в мост на 14-й улице через Потомак. Река, в двух милях от Белого дома.

Отсутствие надлежащей подготовки: Авиакомпании несут ответственность за то, чтобы их пилоты и члены экипажа прошли обучение. необходимы для правильной эксплуатации любого самолета, которым им поручено управлять. Тем не менее, многие пилоты не обязательно обучены всем аспектам конкретной самолет. Это стало еще одной проблемой человеческого фактора в крушении Asiana. Рейс 214 авиакомпании в SFO. NTSB определил вероятную причину авария произошла в значительной степени из-за человеческого фактора ошибки пилота и бесхозяйственность летного экипажа. Тренировки Азианы были обвинены в способствовавшие аварии, поскольку у авиакомпании была политика всегда использовать полную автоматизацию, препятствуя ручному управлению полетом. Это привело к пилоты рейса 214 слишком полагались на автоматизированную систему и, таким образом, не смогли правильно диагностировать или исправить проблему, когда их самолет прибыл за слишком низкую и медленную посадку. Надлежащее обучение должно прививать эффективные и безопасные принципы CRM.

Усталость: Усталость является одним из наиболее часто повторяющихся человеческих факторов в авиации. Тем не менее, с ним сложнее всего бороться, потому что решения влияют на прибыль авиакомпаний. На протяжении многих лет авиакомпании последовательно заставил пилотов и летный экипаж работать больше часов с более короткими оборотами время, часто вынуждая пилотов и экипаж иметь минимальный отдых доступных им часов между рейсами. Авиакомпании часто закрывают глаза трудности, с которыми летные экипажи сталкиваются в попытках фактически получить необходимый отдых. Хотя они знают, что члены экипажа постоянно каждый работает по необычному графику в разных городах и часовых поясах. день и иметь плотный график, предусматривающий минимум возможностей для отдыха, авиакомпании часто предпочитают просто полагать, что каждый час нерабочего времени означает адекватный отдых. Во многих авиакатастрофах официально виноваты ошибки пилотов. действительно вызвано усталостью пилота, которая привела к ошибке пилота.

Контрольные списки : Контрольные списки созданы для того, чтобы им следовать. Всякий раз, когда перед полетом и перед посадкой контрольные списки просматриваются или полностью пропускаются, чтобы наверстать время или поскольку летный экипаж считает это ненужным, риск потенциального растет аварийность. В авиакатастрофе рейса 1455 Southwest Airlines упоминается выше, вместо того, чтобы читать вслух полный контрольный список, как это требуется, первый помощник визуально ознакомился с пунктами контрольного списка.

Ошибка авиадиспетчера: Не только те, кто летает на самолете, вносят свой вклад в развитие авиации. несчастные случаи, вызванные человеческим фактором. Если авиадиспетчер отвлекся от своих обязанностей, утомлен или плохо обучен, любой из этих условия могут легко привести к аварии на взлетно-посадочной полосе аэропорта или столкновение в воздухе или неисправные услуги, предоставляемые пилотам в аварийных ситуациях с воздушным судном, которые напрасно приводит к гибели людей.

Человеческий фактор при техническом обслуживании авиации: Человеческая ошибка может сыграть роль в крушении еще до того, как самолет воздуха. При неправильном обслуживании самолета часть самолета может неисправность без предупреждения, вызывающая катастрофу. В крахе 2003 г. Рейс 5481 Air Midwest в международном аэропорту Шарлотта/Дуглас, неопытная и неконтролируемая бригада механиков неправильно установила лифт управление Beechcraft 1900D, тем самым не позволяя пилоту полностью возможность опускания носа при чрезмерном наборе высоты. Во время рокового взлет в полностью загруженном самолете, самолет очень круто набрал высоту, но из-за небрежного обслуживания руля высоты пилоты могли не прекратил набор высоты, и самолет заглох и разбился, убив всех пассажиров и экипажа.

Халатность экипажа: При этом действия бортпроводников и других членов экипажа на борту может показаться менее важным, их основная обязанность состоит в том, чтобы держать пассажиров Безопасно. Если они не закроют багажную полку должным образом, багаж может упасть. на пассажиров и ранить их в полете. В экстренной ситуации, если они не соблюдают должным образом протокол эвакуации, пассажиры могут пострадать или погибли в критические моменты после авиакатастрофы.