ПД-14 Авиация России
На аэродроме Иркутского авиазавода продолжаются заводские доводочные испытания опытного самолёта МС-21-310 (рег. 73055, с/н МС0012), оснащённого новыми отечественными двигателями ПД-14. Лайнер выполняет полёты в рамках программы заводских доводочных испытаний и готовится к перелёту в Ульяновск, где на площадке АО «Спектр-Авиа» […]
ПодробнееВ Центральном аэрогидродинамическом институте имени проф. Жуковского изготовлена аэродинамическая модель мотогондолы двигателя ПД-14 с имитатором реверсивного устройства. Ранее была создана математическая модель имитатора и разработана конструкторская документация на его изготовление. В ближайшее время начнутся испытания модели в большой дозвуковой аэродинамической […]
ПодробнееМеждународный аэрокосмический салон МАКС-2021 станет уникальным событием для мировой авиационной отрасли на фоне не состоявшихся аналогичных мероприятий по всему миру.
Февраль начался с информации о том, что Международная организация гражданской авиации (ИКАО) выдала «ОДК-Авиадвигатель» дополнение к Сертификату типа двигателя ПД-14, подтверждающее полное соответствие требованиям по выбросам вредных веществ. Сертификат типа на ПД-14 был выдан Росавиацией в 2018 году, и на […]
ПодробнееОпытно-промышленная эксплуатация проекта по организации системы оперативного управления выполнением производственных заказов с применением штрихкодирования сопроводительных документов деталей и сборочных единиц началась в ПАО «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение». Нововведения позволят повысить производительность труда до 20% при производстве узлов двигателя ПД-14, сообщили […]
ПодробнееФедеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдала «ОДК-Пермские моторы» сертификат одобрения производственной организации, который даёт право на серийное производство двухконтурных турбореактивных двигателей ПД-14 и поставку их заказчикам для установки на серийные самолёты МС-21.
Об этом сообщили в пресс-службе госкорпорации Ростех. Сертификация […]
АО «ОДК-Авиадвигатель», входящее в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех, получило дополнение к Сертификату типа двигателя ПД-14. Перспективный двигатель, который разработан и производится ОДК, полностью удовлетворяет требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по выбросам вредных веществ. Подтверждение сертификата типа ПД-14 в […]
Научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа по двигателю ПД-35 ведётся с 2016 года, сейчас завершается стадия НИР. Головная организация — «ОДК-Авиадвигатель» и Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова — одни из основных соисполнителей программы. О том, в каком состоянии находятся работы […]
ПодробнееДля двигателя большой мощности ПД-35 Объединённая двигателестроительная корпорация изготавливает из полимерных композиционных материалов широкохордные рабочие лопатки вентилятора с использованием препрегов и технологии 3D-ткачества.
Чтобы двигатель ПД-35 соответствовал требованиям времени по топливной эффективности и был привлекательным для установки на российско-китайский широкофюзеляжный […]
пять фактов о новом российском двигателе
На прошлой неделе на иркутский авиазавод были доставлены первые турбореактивные двигатели ПД-14 производства ОДК. Они будут впервые установлены на новейший российский лайнер МС-21. Ожидается, что самолет с двигателями ПД-14 поднимется в небо уже в этом году.
Испытания МС-21 с двигателями ПД-14 – знаковое событие для отечественного авиастроения.
В чем же их уникальность и почему ПД-14 считают одним из самых прорывных проектов в гражданской авиации за последние десятилетия?
1/ Первый постсоветский авиадвигатель
ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России. Последней аналогичной разработкой был авиадвигатель четвертого поколения ПС-90А, выпущенный в СССР в конце 1980-х.
Идея создания двигателя нового поколения появилась в начале 2000-х годов. Российской двигателестроительной отрасли требовался проект, который стимулировал бы ее развитие и помог устранить накопившееся технологическое отставание от стран-лидеров.
Конечно, подобный глобальный проект не мог быть реализован одним конструкторским бюро или заводом. Изначально закладывалось участие практически всех отечественных двигателестроительных предприятий и профильных НИИ. В 2006 году было подписано соглашение о создании двигателя, который получил название ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 т).
Первые наземные испытания ПД-14 прошли в 2012 году, первые летные – в 2015-м. В 2018 году Росавиация выдала двигателю сертификат типа, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации.
2/ Новый двигатель для нового самолета
Первым самолетом, который ПД-14 поднимет в воздух, станет перспективный российский лайнер МС-21. Он относится к самому массовому сегменту пассажирских самолетов − ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным авиалайнерам. Как и новый двигатель, МС-21 является первым самолетом подобного типа, полностью разработанным и выпущенным в современной России.
МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – самолет нового поколения, который объединяет в себе передовую аэродинамику, современную силовую установку и продвинутые системы управления, а также новые решения для комфорта пассажиров.
Работы над самолетом велись параллельно с разработкой двигателя. Недавно первые ПД-14 были переданы компании «Иркут» для установки на МС-21-300. На данный момент собрано четыре опытные машины. Пятый самолет, предназначенный для полетов с ПД-14, находится в сборке. Летные испытания двигателя в составе МС-21-300 должны пройти в 2020 году.
Вместе с такими перспективными моделями отечественного и совместного производства, как Ил-114, SSJ100 и CR929, самолет МС-21 обеспечит полноценное присутствие нашего авиапрома на мировом рынке гражданских лайнеров. По прогнозам экспертов, МС-21 может занять от 5 до 10% мирового рынка в своем сегменте.
3/ Один из немногих в мире
В мире существует всего четыре государства, способные по полному циклу создавать современные турбовентиляторные двигатели: Россия, США, Великобритания и Франция.
И каждое из них строго охраняет результаты исследований и свои ноу-хау в двигателестроении. Например, Франция производит горячие части двигателей SaM‑146 только на своей территории.
Одним из показателей уровня двигателестроения в стране является собственное производство лопаток турбин для авиадвигателей. В нашей стране такое производство есть. А в декабре 2019 года на базе рыбинского предприятия «ОДК-Сатурн» открылся крупнейший в России центр по изготовлению лопаток турбин с годовой мощностью в 2 тыс. комплектов.
Проект ПД-14, помимо создания самого двигателя, включает в себя важнейший элемент – обеспечение послепродажного обслуживания. Планируется большой объем работы по этому направлению: создание центра поддержки с круглосуточной работой 365 дней в году, открытие сети полевых представительств, станций обслуживания двигателей, обеспечение замены модулей в эксплуатации. Ожидается, что это все в совокупности должно увеличить зарубежные перспективы нового российского двигателя.
4/ Новые технологии и материалы
Разработка современного турбореактивного двигателя – более длительный процесс, чем разработка самого самолета. ПД-14 разрабатывался на основе проверенных временем конструкторских решений с применением современных технологий. При этом ставилось условие использовать только отечественные материалы. Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например, лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К.
При создании двигателя применяются новые российские сплавы титана и никеля. Конструкция мотогондолы на 65% состоит из отечественных полимерных композитов, благодаря чему достигается необходимый уровень шумоизоляции и снижается масса двигателя. Всего в двигателе задействовано около 20 новых российских материалов, при этом все они прошли сертификацию по международным нормам.
Внедренные инновации позволили снизить расход топлива, сделав ПД-14 более экологичным и экономичным. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.
5/ Не один двигатель, а целое семейство
Перед конструкторами стояла задача разработать унифицированный газогенератор, ключевой элемент двигателя, на базе которого можно было бы производить установки различных мощностей для использования в авиации и на земле.
ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300. Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску − модификации ПД-14А для самолета МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400. Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet 75, Ту-334, Бе-200. Для Ил-96 и Ту-204 можно будет использовать ПД-18 тягой 18-20 тонн.
Сфера применения двигателей семейства ПД не ограничится летательными аппаратами. Турбореактивные двигатели на базе единого газогенератора можно будет использовать в промышленных целях в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок.
ПД-14 поставят на МС-21 в II квартале 2019 года
Вариант нового узкофюзеляжного самолета МС-21 с российскими двигателями ПД-14 можно будет увидеть в II квартале 2019 г. Этому будет предшествовать проверка и отладка систем, а также проверка совместимости двигателей и самолета, рассказал управляющий директор «ОДК — Пермские моторы» Сергей Попов.
Сейчас в производстве находится три двигателя для летных испытаний. Сроки поставки производителю самолета, корпорации «Иркут», — конец 2018 г.
Серийная сборка начнется позднее, когда будут проведены летные испытания на МС-21, что, возможно, потребует внесения корректировок в силовую установку.
На сегодня в «ОДК — Пермские моторы» собрали 13 опытных ПД-14, включая переборку после испытаний.
Два из них было изготовлено в 2017 г.
В цехе сборки находится один мотор, который будет отправлен для защиты программы надежности. Для этой программы собирается еще один двигатель. Сейчас проходят (или планируются) испытания ПД-14 в условиях нетипичных для него высоких температур, на птицестойкость, боковой обдув и т. д.
Также уже запущен процесс европейской сертификации двигателей. Завершить эту работу планируется к началу серийного производства. Как ранее заявлялось, сам самолет МС-21 с ПД-14 получит российский сертификат в 2021 г. Базовая версия самолета с американскими двигателями PW1400G, как ожидается, получит сертификат до конца следующего года.
После сертификации предполагается сфокусироваться на сборке только серийных силовых установок. Напомним, что сегодня на МС-21 есть 175 твердых заказов. Комментируя, какое количество из этих машин может быть оборудовано ПД-14, Сергей Попов рассказал, что стартовым заказчиком готова стать авиакомпания «ИрАэро». Для нее как для стартового эксплуатанта могут быть предложены выгодные условия.
У авиакомпании есть интерес поставить ПД-14 на три-четыре из 10 заказанных МС-21.
Кроме того, опцион на 24 МС-21 с российскими двигателями есть у «Аэрофлота». Российскими двигателями также могут оснастить часть самолетов этого типа, заказанных Red Wings.
При сборке ПД-14 активно используются цифровые технологии, позволяющие в режиме онлайн получать информацию о необходимых доработках. Сейчас осваиваются и вырабатываются подходы, которые будут применяться при послепродажном обслуживании.
В 2017 г. в «ОДК — Пермские моторы» завершена реконструкция универсального адаптерного испытательного центра на загородной станции в Новых Лядах, где будут проверять в том числе и ПД-14. Стенд планируется сертифицировать до мая 2018 г. А в июне там планируется испытать первый серийный ПД-14, который будет участвовать в летных испытаниях. В дальнейшем планируется развертывание целой испытательной базы.
Первый созданный в России авиадвигатель пришлось сертифицировать повторно
Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) занимается сертификацией двигателя ПД-14, рассказали «Ведомостям» человек, близкий к Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, разработчик ПД-14), человек, близкий к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), и федеральный чиновник.
ОДК и ОАК входят в госкорпорацию «Ростех».
ПД-14 – один из главных проектов российского гражданского авиапрома, первый созданный в России с нуля гражданский реактивный двигатель, он предназначен для разрабатываемого ОАК среднемагистрального самолета МС-21. В октябре 2018 г. ПД-14 получил сертификат типа от Росавиации. Это ключевой документ в авиастроении, означающий возможность безопасной эксплуатации, без него невозможна поставка техники в интересах гражданских авиакомпаний.
Сертификацией авиатехники в России и 11 других бывших республиках СССР с 1991 г. занимался АР МАК. Но в декабре 2015 г. возник конфликт после остановки правительством авиакомпании «Трансаэро» (она принадлежала сыну председателя МАКа Татьяны Анодиной Александру Плешакову), и правительство России передало эти полномочия Росавиации. Но АР МАК сохранил полномочия в 11 остальных странах бывшего СССР, его документы сохраняют силу и в глазах регуляторов других стран.
В ноябре 2019 г. руководитель Росавиации Александр Нерадько в интервью «Коммерсанту» назвал сертификационные документы АР МАК «нелегитимными фантиками».
Но пока выходит иначе: сертификация ПД-14 в АР МАК нужна для того, чтобы ускорить валидацию двигателя Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA), объясняют два собеседника «Ведомостей». Без признания EASA практически невозможен экспорт двигателя.
Сложность в том, что в марте 2015 г. EASA ввело два новых требования к испытаниям двигателей: на сохранение работоспособности при образовании кристаллического льда и при попадании вулканического пепла. Никто пока не знает, как симулировать попадание пепла на высоте около 10 км и скорости 850–900 км/ч, говорит один из собеседников «Ведомостей». Новое требование EASA обратной силы не имеет: т. е. для сертификационных работ, начатых до марта 2015 г., испытания на пепел не нужны, объясняют два собеседника.
АР МАК начал сертификацию ПД-14 в 2013 г., если бы этим дело ограничилось, испытания на пепел не были бы нужны. А Росавиация полномочия получила только в декабре 2015 г., поэтому для одобрения ее сертификата типа в EASA пепельные испытания нужны.
«Демонстрация работоспособности ПД-14 в условиях кристаллического обледенения и вулканического пепла могла затянуть валидацию в EASA», – рассказывал в августе в интервью «Ведомостям» министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.
«Но в феврале 2019 г. в штаб-квартире EASA в Кельне состоялась очередная рабочая встреча, – продолжал министр, – и специалисты агентства все же подтвердили, что европейские поправки не требуют таких полноразмерных испытаний ПД-14». Как раз в начале 2019 г. АР МАК возобновил сертификацию двигателя по заявке ОДК от 2013 г., знает один из собеседников «Ведомостей».
Сертификат типа от АР МАК ожидается в середине этого года, после чего к валидации двигателя приступит EASA, это может занять до года, говорит один из собеседников «Ведомостей». Изначально признание в EASA планировалось в 2019 г., Мантуров рассказывал, что оно ожидается в 2020 г., теперь получается, что возможен перенос на 2021 г. На программу самолета МС-21 это не должно повлиять: старт его поставок ожидается в начале 2021 г.
, первые самолеты будут оснащены американскими двигателями Pratt & Whitney 1400, с которыми лайнер и проходит испытания.
«Как руководитель Росавиации, я нетерпимо отношусь к неисполнению правительственных решений и растрате средств федерального бюджета и налогоплательщиков на получение нелегитимных уже давно «фантиков» от МАК в сфере сертификации». В интервью «Коммерсанту» 28 ноября 2019 г.
Александр Нерадько
руководитель Росавиации
Передача полномочий Росавиации создала много проблем российскому авиапрому – ведомство как сертифицирующий орган не имело признания у иностранных регуляторов. Например, все семь самолетов SSJ100, поставленных в Европу в 2016–2017 гг., получали экспортные сертификаты от АР МАК, документы Росавиации EASA не признавало. Гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов в прошлом году даже просил Владимира Путина одобрить сертификацию авиатехники в АР МАК, президент перепоручил вопрос правительству, но тогдашний премьер Дмитрий Медведев Чемезову отказал.
Документы АР МАК не имеют силы в России, но действительны в остальном мире. Работа с АР МАК авиапроизводителям не запрещена, но создает почву для конфликта с Росавиацией. А Росавиация, по сути, стала регулятором авиапрома, кроме Чемезова, никто из топ-менеджеров отрасли критиковать это ведомство не осмеливался.
«Необходимо сертифицировать ПД-14 в максимально короткие сроки, уже идет сборка первого серийного МС-21, на который будут установлены ПД-14, первые двигатели уже поставлены на Иркутский авиазавод. Поэтому работа идет по всем направлениям – с Росавиацией, АР МАК и EASA», – говорит представитель «Ростеха».
«Двигатель ПД-14 сертифицирован Росавиацией как уполномоченным органом в России. Росавиация полностью сопровождает работу по сертификации ПД-14 в EASA, валидация через Росавиацию никоим образом не делает этот процесс сложнее или длиннее», – настаивает представитель Росавиации.
«Необходимости подачи заявок в АР МАК, который утратил все сертификационные полномочия в России, нет.
Если, по информации газеты «Ведомости», «ОДК-авиадвигатель» – компания с государственным участием – нецелевым образом расходует средства на получение документов с непонятным статусом, то это вопрос не Росавиации, а уполномоченных надзорных органов», – категоричен представитель Росавиации.
«С учетом сложностей, которые возникают у авиапрома, нужен переходный период в несколько лет: чтобы обеспечить непрерывность сертификационного процесса и сохранить доступ российской авиатехники на международный рынок», – возражает представитель «Ростеха».
Представители Минпромторга и АР МАК на запросы не ответили.
СМИ сообщили о повторной сертификации авиадвигателя для МС-21 :: Экономика :: РБК
Власти ожидали получения сертификата на двигатель ПД-14 еще в 2019 году, что позволило бы начать его экспорт в Европу.
Однако теперь сроки откладываются до 2021 года, что задержит начало экспортных поставок
Двигатель ПД-14 для самолета МС-21 (Фото: Ладислав Карпов / ТАСС)
Начать экспорт двигателя ПД-14, предназначенного для самолетов МС-21, в Европу получится не раньше 2021 года.
Причина заключается в его повторной сертификации в Росавиации, из-за которой ПД-14 с задержкой пройдет проверку в Европейском агентстве по авиационной безопасности, пишут «Ведомости» со ссылкой на источники, близкие к Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а также на федерального чиновника.
В октябре 2018 года ОДК завершила сертификационные испытания своего двигателя ПД-14 (разработка велась с 2008-го) и получила на него сертификат от Росавиации. В сентябре того же года РБК писал, что осенью предприятие «ОДК — Пермские моторы» приступит к испытаниям серийных ПД-14 для самолета МС-21. В начале прошлого года АР МАК возобновил сертификацию ПД-14 по заявке Объединенной двигателестроительной корпорации от 2013 года.
По данным издания, получение сертифицированных документов необходимо для ускорения верификации ПД-14 Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). Без признания EASA практически невозможен экспорт двигателя, уточняют источники.
По словам собеседника «Ведомостей», сертификат типа от АР МАК ожидается в середине текущего года, затем к валидации двигателя приступит EASA, это займет до года. Изначально ожидалось, что Европейское агентство верифицирует двигатель в 2019 году. Позднее глава Минпромторга сообщал, что это произойдет в 2020-м, а теперь возможен перенос на следующий год, пишет газета. Отмечается, что это не должно повлиять на программу самолета МС-21: старт поставок ожидается в начале 2021 года, первые самолеты будут оснащены американскими двигателями Pratt & Whitney 1400, с которыми лайнер проходит испытания.
Стала известна сумма всех контрактов на 175 самолетов МС-21С 1991 года сертификацию авиатехники в России и 11 других бывших республиках СССР проводил АР МАК, а в декабре 2015-го российское правительство передало эти полномочия Росавиации.
АР МАК сохранил их в остальных бывших республиках Советского Союза.
Газета отмечает, что Росавиация не получила признания иностранных регуляторов в качестве сертифицирующего органа. В ноябре 2019 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов попросил президента Владимира Путина вернуть сертификацию авиатехики АР МАК, тот передал вопрос правительству, но в кабмине Чемезову отказали, пишут «Ведомости».
Представитель Росавиации заявил газете, что необходимости подачи заявки в АР МАК нет. По словам представителя «Ростеха», нужен переходный период, «чтобы обеспечить непрерывность сертификационного процесса и сохранить доступ российской авиатехники на международный рынок». В Минпромторге и АР МАК на запросы издания не ответили.
Двигатель ПД-14 получил сертификат ИКАО образца 2020 года и сможет выполнять международные полеты
08.02.2021
АО «ОДК-Авиадвигатель» (член Союза машиностроителей России), входящее в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех, получило дополнение к Сертификату типа двигателя ПД-14.
Перспективный двигатель, который разработан и производится ОДК, полностью удовлетворяет требованиям Международной ассоциации гражданской авиации (ИКАО) по выбросам вредных веществ.
Двигатель ПД-14 был впервые сертифицирован Росавиацией в 2018 году и на тот момент соответствовал нормам ИКАО. В январе 2020 года вступил в действие новый международный стандарт, в котором были изменены нормы дымности и эмиссии нелетучих частиц, что потребовало дополнительной сертификации.
Измерение выбросов ПД-14 было выполнено c привлечением специалистов ZHAW (Высшая школа прикладных наук, Цюрих, Швейцария). Швейцарская мобильная система измерения эмиссии авиационных двигателей SMARTEMIS доказала, что российский двигатель соответствует требованиям Тома II Приложения 16 ИКАО. Это подтверждено сертификатом соответствия, выданным Федеральным офисом гражданской авиации Швейцарии (FOCA).
Авиадвигатель ПД-14 имеет запас по показателям массовой концентрации нелетучих частиц и готов к будущим изменениям стандартов.
Так, с 1 января 2023 года войдут в силу новые, более жесткие нормы эмиссии нелетучих частиц. По ним ПД-14 имеет запас 85%.
«ОДК-Авиадвигатель» первым в России получило опыт сертификации двигателя ПД-14 на соответствие новым и перспективным стандартам ИКАО по эмиссии нелетучих частиц. Руководство Объединенной двигателестроительной корпорации рассматривает инициативу о создании на базе «ОДК-Авиадвигатель» центра компетенций по измерению эмиссии авиационных двигателей.
«Дополнение к Сертификату типа двигателя ПД-14 — важный этап для развития всей российской авиационной отрасли, — отметил заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин. — Самолеты МС-21-310 с двигателями ПД-14 получат возможность выполнять международные рейсы. Второй важный момент заключается в том, что Россия теперь сможет поставлять на международный рынок воздушные суда с двигателями, произведенными ОДК».
На каких двигателях полетят новые российские самолеты — Российская газета
Как рождается двигатель для гиперзвукового самолета? Когда МС-21 полетит с российским ПД-14? Почему испытатели всегда и все пытаются сломать? Об этом корреспондент «РГ» беседует с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П.
И. Баранова Михаилом Гординым.
Но начался разговор с одной из самых горячих тем последних дней: столкновение самолета А321 с птицами и экстренная посадка с неработающими двигателями на кукурузное поле.
Михаил Валерьевич, как вы прокомментируете случившееся?
Михаил Гордин: Безусловно, мы следим за ситуацией, насколько это возможно. Хотя, конечно, комментарии до объявления официальных результатов считаю преждевременными. В комиссию по расследованию таких летных происшествий специалисты ЦИАМ обычно не входят. Когда будут результаты, мы обязательно с ними будем ознакомлены для использования в дальнейшей работе.
Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование
Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование. По современным правилам, все двухдвигательные самолеты могут спокойно продолжать полет с одним двигателем. Но что при этом опасно? Что при разрушении двигатель повредит летательный аппарат.
К катастрофе могут привести вылет за пределы двигателя не локализованных в его корпусе фрагментов или возгорание. Опасен также обрыв двигателя из-за разрушения его крепления к самолету, недопустимое загрязнение идущего в кабину воздуха. Поэтому при попадании в двигатель крупной одиночной птицы он должен быть безопасно выключен.
Особая опасность — стайные птицы. Они могут попасть одновременно в несколько двигателей, которые при этом должны сохранить необходимую тягу. Поэтому нормы летной годности предусматривают испытания двигателя при попадании в него как одиночной крупной птицы, так и стайных птиц разных размеров.
У неспециалистов возник еще вопрос: почему двигатель нельзя защитить от птиц чем-то вроде сетки?
Михаил Гордин: Конструкция двигателя должна обеспечить его птицестойкость в соответствии с требованиями, а как это обеспечивается — другой вопрос. Сетку поставить, конечно, можно. Но тогда снизится мощность двигателя, ведь он пропускает через себя огромный объем воздуха.
Любой фильтр — это преграда, а, значит, потери. Кроме того, разрушение сетки также может привести к повреждению деталей проточного тракта двигателя.
Если продолжить разговор об испытаниях: вы испытываете на конструкционную прочность материалы, из которых делается двигатель ПД-14 для нашего новейшего МС-21. Какие экстремальные условия задаете?
Михаил Гордин: По максимуму. К примеру, рабочая температура никелевых суперсплавов может быть +1100°C и выше. Материал растягивают, сжимают и много чего с ним делают, пока образец не сломается. Проводятся кратковременные и длительные испытания, изучают образование и развитие трещин. Ломается все. Вопрос: как быстро и при каких нагрузках?
Двигатель — самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр
Ответ важен еще и потому, что новые материалы, прошедшие квалификационные испытания при сертификации ПД-14, будут применяться и в других изделиях.
За создание самих новых материалов отвечает Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Мы же занимаемся испытаниями образцов и конструктивно-подобных элементов для того, чтобы подтвердить характеристики материалов уже в готовых изделиях, а также «вооружить» конструкторов нормами прочности, которые они смогут использовать в будущих конструкциях.
Какие вообще новые материалы используются для перспективных российских двигателей?
Михаил Гордин: Для вала двигателя — высокопрочная сталь, которая может выдерживать высокие нагрузки. Для горячей части — лопаток, дисков — новые никелевые жаропрочные сплавы, теплозащитные покрытия. Для относительно холодных деталей компрессора, корпуса и т.д. — различные титановые сплавы. Применение новых материалов стало одним из условий создания перспективных двигателей. Все конструирование в авиации — это борьба с весом. Наша задача в том, чтобы самолет нес максимально полезную нагрузку. Поэтому мы максимально должны облегчить двигатель.
У стенда для испытаний двигателя-демонстратора перспективных электрических технологий. Фото: Александр Корольков/РГ
А насколько вес двигателя помогают снизить композиты?
Михаил Гордин: Это зависит от размерности двигателя. Для больших — до полутонны. Возьмем, к примеру, углепластиковую лопатку вентилятора. Она на 40% легче применяемой в настоящее время пустотелой титановой, по прочности — такая же. На углепластиковой лопатке используется передняя кромка из титана, которая помогает выдерживать ударные нагрузки. Углепластик и металл вместе — достаточно сложная конструкция, для создания которой необходим большой объем знаний. Но цель та же — снижение веса.
Все подобные научно-технические новации уже используется при создании двигателя?
Михаил Гордин: Конечно. Сейчас реализуется программа создания двигателя ПД-35. В ней определены 18 критических технологий, и одна из них — полимеркомпозитная лопатка вентилятора.
Мы вместе с АО «ОДК-Авиадвигатель», головной организацией по разработке ПД-35, и ПАО «ОДК-Сатурн» активно работаем над этой технологией. У нас изготавливаются пока лопатки в размерности ПД-14. Потом мы будем проводить с ними различные испытания, чтобы выбрать конструктивно-технологическое решение для ПД-35.
ПД-14 делают конкретно под самолет МС-21?
Михаил Гордин: Этот двигатель делается под ближнесреднемагистральные самолеты — класс тяги примерно 14-15 тонн. МС-21 сейчас проходит летные испытания с американским двигателем. Но со следующего года на него начнут устанавливать отечественные ПД-14. Это первый с 1992 года (после ПС-90А) полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации.
Скажите, а сверхтяжелый двигатель ПД-35 для каких самолетов создается?
Михаил Гордин: Работы по программе перспективного двигателя большой тяги ПД-35 — это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги — от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока все на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель — АО «ОДК-Авиадвигатель». Разрабатывается демонстратор газогенератора и полимеркомпозитная вентиляторная лопатка. Потом будет двигатель-демонстратор размерностью примерно 35 тонн тяги. На основании этой работы уже можно будет заложить опытно-конструкторскую разработку для двигателя до 50 тонн. 35 тонн — это двигатель примерно для самолета типа Боинг-777.
Для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета он подойдет?
Михаил Гордин: Двигатель большой тяги позволит уйти от четырехмоторной схемы на самолетах Ил-476, Ил-478, Ил-96-400, а также может стать базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации.
В небо — с умомЭксперты убеждены: электрический самолет будет революционным скачком в самолетостроении. А если говорить о моторах — какой?
Михаил Гордин: Да, электрификация самолетов — это наиболее значительное новшество в авиации после внедрения реактивного двигателя.
Мы отказываемся от гидравлики и пневматики и разрабатываем ключевые технологии, которые будут положены в основу создания отечественного самолета с гибридно-электрической силовой установкой.
Например, в электрическом двигателе, входящем в состав гибридно-электрической силовой установки, может применяться эффект высокотемпературной сверхпроводимости. Его основа — проводники, охлаждаемые жидким азотом, который при очень низкой температуре (-196°C) обладает эффектом практически нулевого сопротивления. В результате достигается высокий коэффициент полезного действия и существенно уменьшаются массогабаритные характеристики двигателя.
В теории схема гибридно-электрической силовой установки дает прирост в топливной и экологической эффективности, но это нужно подтвердить на практике.
Насколько я знаю, в мире почти никто не имеет реальных работ в этом направлении?
Михаил Гордин: Завершенных — нет. Но работы по освоению электрических технологий для авиации ведутся в разных странах.
Для самолето- и двигателестроения это совершенно новая история, абсолютно передовая. И здесь Россия в тренде. На первом этапе у нас — создание уникальной гибридно-электрической силовой установки мощностью 500 кВт (679 л.с.) с использованием сверхпроводников. На следующих этапах появится сверхпроводящий генератор. По планам, в 2019-2021 годах мы испытаем электродвигатель, в 2022-м — генератор.
Что потом? Думаю, первый полностью электрический самолет с гибридно-электрической силовой установкой на 180 пассажиров полетит не ранее 2050 года. В среднесрочной перспективе возможно создание серийной электрической силовой установки для самолетов на 2-4 пассажира и гибридной — на 9-19 пассажиров. Сейчас мы спроектировали, изготовили и проводим испытания электродвигателя. При мощности 60 кВт (80 л.с.) он весит немногим более 20 кг.
У вас много перспективных разработок. А что за «умный» двигатель? Действительно ли можно научить мотор выполнять команды по заданной математической модели?
Михаил Гордин: По крайней мере мы пытаемся.
В любой технике, в том числе и в двигателе, со временем что-то изнашивается. Это неизбежный процесс. Но имея определенную математическую модель и способы измерения, можно подстраивать алгоритмы управления двигателем под его текущее состояние. Это интеллектуальная система управления.
30-е годы. Испытание на открытом стенде первого советского поршневого двигателя М-34 с водяным охлаждением. Фото: Предоставлено «ЦИАМ им. П.И. Баранова»
Проект по интеллектуализации двигателя очень важный и интересный. Он хорошо ложится в концепцию «более» электрического и полностью электрического летательного аппарата. Пока все на стадии демонстратора. Это именно исследовательская работа, создание научно-технического задела, новых знаний и технологий, которые конструкторы смогут использовать при проектировании перспективных двигателей различных концепций. В планах на ближайшие два года — разработать демонстратор и провести его испытания на стендах.
Запрограммировать и сделать «умным» можно любой двигатель?
Михаил Гордин: Не любой.
Но, допустим, на мощном двигателе ПД-35 будет такая система. Уже сейчас наши наработки используются в АО «ОДК-Климов» для вертолетов и в АО «ОДК-Авиадвигатель». Они уже есть на двигателе ПД-14. Кстати, ПД-14 в своем классе конкуренции ничуть не «глупее», чем, к примеру, американский PW 1400 или европейский LEAP. И даже умнее.
ЦИАМ участвует в международном проекте HEXAFLY-INT по созданию самолета на водородном топливе. Конструкторы обещают скорость 7-8 тысяч км/ч. Для такой супермашины нужен и супермотор?
Михаил Гордин: В проекте участвуют несколько стран. Головной исполнитель от России — ЦАГИ, мы соисполнители. Проект научно-исследовательский. Его суть — понять, возможно ли придумать конструкцию, которая будет летать и возить пассажиров со скоростью 7-8 Махов. Как любят говорить: из Лондона до Сиднея за три часа. Исследуются различные концепции, в том числе воздушно-реактивный прямоточный двигатель, который может быть использован для поддержания гиперзвуковой скорости.
Это ниша ЦИАМ. Мы испытываем прототип такого двигателя.
Прототип кто делал?
Михаил Гордин: Он разработан европейцами, а изготовлен у нас на опытном производстве. И уже испытан. Результаты будут переданы в международную группу.
И как вы оцениваете первые результаты?
Михаил Гордин: Хорошо оцениваем.
Исчерпаны ли возможности традиционных газотурбинных моторов?
Михаил Гордин: Нет. В технологическом плане они совершенны, тем не менее исследования и разработки, научные и конструкторские, продолжаются. Уверен, появятся новые модели, еще более экономичные: за счет повышения КПД, облегчения веса, интеллектуализации. Вроде простая вещь — на 10% снизить расход топлива. На самом деле это огромный объем работы. С каждым годом все сложнее и сложнее находить дополнительные резервы для повышения весовой эффективности и КПД. Борьба идет за каждый процент.
Если говорить об аддитивных технологиях: на каких этапах их применение наиболее целесообразно?
Михаил Гордин: Прежде всего — на этапе проектирования и доводки.
Когда создаешь новый двигатель, некоторые детали в единичном экземпляре намного быстрее сделать с помощью 3D-печати. В серийном производстве и при ремонте — не факт. Необходимо оценивать экономическую эффективность их использования. Аддитивные технологии всегда будут в серии по себестоимости дороже, чем традиционные. Я, например, не верю в двигатель, целиком распечатанный на 3D-принтере.
Самолет и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g!
Кроме этого возникает вопрос надежности. Про обычный металл мы знаем все: статистика огромная, понимаем, как он ведет себя в разных ситуациях. По использованию аддитивных технологий объем знаний пока намного меньше. Здесь важны и характеристики порошка или проволоки, и технология получения детали. Нужно несравнимо больше времени на различные испытания, чтобы быть уверенным: детали будут иметь необходимую надежность.
Могут ли цифровые технологии совсем вытеснить физические эксперименты?
Михаил Гордин: Принципиально невозможно.
Критерием истины все равно останется физический эксперимент. Другой вопрос, что цифровые технологии, методы математического моделирования, скорее всего, приведут к сокращению объема испытаний. И ускорению проектирования. Это уже происходит.
То ли Глушко, то ли Туполев сказал: с хорошим двигателем и ворота полетят. Согласны?
Михаил Гордин: А еще говорят: в самолете все сопротивляется, только двигатель тянет. К таким выражениям отношусь с юмором. Но двигатель действительно самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Для сравнения: самолет, особенно истребитель, и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! То есть она должна быть очень легкой и в то же время выдерживать сумасшедшую нагрузку. Поэтому — суперматериалы. Поэтому — масса расчетов. Поэтому — сложная математика. В двигатель нельзя заложить чрезмерный коэффициент запаса, потому что он будет очень тяжелый, и ничего никуда не полетит.
Да, с хорошим двигателем даже ворота полетят. Но главное — его надо разработать до того, как приделать к воротам.
Рожденный ездить будет летать?
Ваши специалисты занимаются адаптацией мотора автомобиля «Аурус» для нужд малой авиации. Зачем?
Михаил Гордин: Мы взяли базовый автомобильный двигатель — лучший и самый мощный, что есть в России. В чем основная задача? Мы на примере этой работы покажем возможность создания на базе автомобильного двигателя авиационного варианта, продемонстрируем преимущества создания такого адаптированного двигателя по срокам и стоимости. Базовый автомобильный двигатель — более 600 лошадиных сил, мы его дефорсировали до 500. Это та мощность, на которой этот двигатель должен надежно работать на авиационных режимах.
Так не проще ли сразу делать «крылатый» мотор?
Михаил Гордин: Не проще и намного дороже. Надо признать: самолетов никогда не будет столько, сколько автомобилей.
Поэтому у авиадвигателя всегда будет меньшая серия. И он всегда будет дороже. А тут есть возможность на предприятиях, которые освоили производство двигателей для машин, наладить их производство для авиационного применения. Что значит серия? Резко снижаются себестоимость, сроки изготовления. Причем все может быть произведено в России по уже освоенным технологиям.
Конечно, у авиадвигателей свои особенности, требования и ограничения. Нужно решить ряд научно-технических проблем. Что мы и делаем.
А в мире двигатели для машин летают?
Михаил Гордин: Летают. Есть австрийский авиационный двигатель АЕ-300, который был создан на базе дизеля от автомобиля «Мерседес». Есть другие примеры. Мы здесь не первые в мире, но в России точно первые.
30-е годы. После государственных испытаний. Второй справа сидит «автор» мотора М-34, ученик Жуковского, генеральный конструктор Александр Микулин. Фото: Предоставлено «ЦИАМ им. П.И. Баранова»
Хочу подчеркнуть: проект не ограничивается одним двигателем. На примере уже готового мы отрабатываем саму возможность адаптации. Научная работа будет закончена испытаниями на летающей лаборатории. Только летный эксперимент подтвердит, что технология стала авиационной. При продолжении финансирования полный цикл — адаптация и летные испытания — займет примерно три года.
Летающая лаборатория — какая?
Михаил Гордин: Она может быть на базе серийного двухдвигательного самолета, где один из двигателей заменяется на опытный. Может, это будет третий двигатель, который ставится дополнительно. Есть летающая лаборатория Ил-76, возможно, появится такая на базе Як-40. Существует еще несколько проектов летающих лабораторий на базе серийных самолетов, одну из силовых установок которых можно заменить экспериментальной. Двигатель будет проверяться и на земле, и в воздухе на всех рабочих режимах полета.
Эксперты утверждают: создание двигателя занимает намного больше времени, чем самолета. Это так?
Михаил Гордин: Цикл создания газотурбинного двигателя до серийного образца — 10-15 лет, самолета — 7-10.
Для поршневого, конечно, меньше, но тут основная сложность — агрегатчики. Дело в том, что в какое-то время поршневая авиационная тематика просто выпала из поля зрения разработчиков летательных аппаратов. И, соответственно, пропали те, кто изготавливает компоненты, узлы и агрегаты. Так что сегодня работой над адаптацией автомобильного двигателя мы возобновляем и кооперацию. Доверие к техническим решениям восстанавливается непросто.
Импортные составляющие есть?
Михаил Гордин: Пока есть. Но в целом все локализуемо в России.
И для каких самолетов годится такой мотор?
Михаил Гордин: Для самолетов сельхозавиации с полезной нагрузкой до 1 тонны, самолетов местных линий — на 7-9 мест, большой беспилотной авиации. Он может стоять на учебно-тренировочном самолете типа Як-152. Задач для него много.
Но у нас сегодня, к сожалению, ситуация, когда двигатель в основном делается «под самолет». Это вызывает определенные технические сложности.
И по весу, и по габаритам. Должно быть наоборот: создается двигатель, и на его основе проектируется летательный аппарат.
Кто может стать конкурентом для такого мотора?
Михаил Гордин: С технической точки зрения в таком классе мощности — и газотурбинные двигатели, и дизельные. 500-600 лошадиных сил — это как раз тот стык, где поршневая тематика начинает конкурировать с газотурбинной. Кроме того, наш двигатель будет работать на бензине, в том числе автомобильном. Логистика по его эксплуатации и мероприятия по обеспечению качества должны быть встроены в систему малой авиации. Это отдельная тема.
Если говорить о коммерческой конкуренции, то здесь в конкурентах только «иностранцы». Эта работа потому и заказана нам государством, что на отечественном рынке авиадвигателей такого класса нет.
МС-21 с двигателями ПД-14 российского производства совершил первый полет | Новости
«Иркут» выполнил первый полет МС-21-310 — версии двухрежимного самолета с двигателями «Авиадвигатель ПД-14» российского производства.
Полет на самолете № 73055 состоялся с аэродрома Иркутского авиационного завода 15 декабря и длился около 1 часа 25 минут.
Экипаж самолета состоял из двух летчиков-испытателей и инженера. Полет включал первоначальные проверки силовой установки, а также испытания устойчивости самолета.
Этот полет последовал за заявлением министра торговли и промышленности России Дениса Мантурова о том, что самолет вылетит до конца этого года.
«Сегодня мы видим результат последовательной государственной политики в развитии высокотехнологичных производств», — говорит он, добавляя, что это «создало новое поколение дизайнеров и производственных рабочих».
Мантуров добавляет, что первый полет МС-21-310 — это «плоды труда десятков тысяч человек», работающих на предприятиях по производству двигателей.
Генеральный директор государственной технологической компании Ростех Сергей Чемезов добавляет, что это событие знаменует «объединение» двух основных российских программ гражданской авиации — МС-21 и ПД-14.
МС-21 ранее летал только с конкурирующим двигателем Pratt & Whitney PW1400G. Этот вариант двухрежимного двигателя получил обозначение -300.
Чемезов заявляет, что МС-21 «вернет нашу страну в высшую лигу мировой авиации».
Управляющий директор «Авиадвигателя»«Авиадвигатель» Александр Иноземцев говорит, что разработка ПД-14 является «прорывом» для российского производства силовых агрегатов.
«Впервые за много лет появился новый полностью российский двигатель», — говорит он.
Федеральный орган воздушного транспорта Росавиация сертифицировал ПД-14 в 2018 году. Двигатель имеет взлетную тягу 30 800 фунтов (137 кН) и диаметр вентилятора 1,9 м.
Авиадвигатель сообщает, что удельный расход топлива у двигателя на 10-15% ниже, чем у двигателей предыдущего поколения, за счет использования инновационных технологий и материалов.
Первый МС-21 с двигателем ПД-14 обретает форму
Российский Иркут завершил разработку фюзеляжа пятого экземпляра узкофюзеляжного авиалайнера МС-21-300 — первого, оснащенного турбовентиляторными двигателями «Авиадвигатель» ПД-14.
требует полной адаптации 164-местного двухдвигательного самолета.Этот шаг последовал за развертыванием в конце прошлого месяца четвертого прототипа и последнего с двигателями Pratt & Whitney PW1400G в преддверии летных испытаний, которые должны начаться в конце года.
Три поставляемых ПД-14 (два в комплекте и третий в резерв), принятые «Иркутом» более года назад от производителя, Пермского моторного завода, остаются на хранении в ожидании монтажа, который «Иркут» планирует на начало следующего года. Производитель отклонил призывы разместить их на уже собранном планере, предпочитая вместо этого продвигать более ранний план, нацеленный на сертификацию типа версии с двигателем PW1400G местными властями в 2020 году и валидацию EASA в 2021 году.
Тем временем Пекин обратился в Москву с запросом на двигатели ПД-14 после неудовлетворительных испытаний отечественного ТРДД, предназначенного для авиалайнера C919. Впервые публично продемонстрированный в 2011 году, AECC CJ-1000A воплощает попытку Китая создать местную альтернативу импортным двигателям CFM Leap-1C.
Первичный интерес Китая к PD-14 как источнику полученных ключевых технологий стал особенно острым на фоне растущего давления со стороны администрации Трампа, которая угрожает сократить высокотехнологичный U.С. импортирует в КНР в рамках эскалации торговой войны между двумя странами. Местные СМИ выражают опасения, что Белый дом может запретить экспорт современных турбореактивных двигателей США в Китай, чтобы остановить программы C919 и ARJ21. Ввиду отсутствия подходящих отечественных альтернатив Leap-1C и GE CF34A власти призвали производителя самолетов Comac рассматривать российский PD-14 и украинский D-436 как непредвиденные обстоятельства.
Китайцы, похоже, готовы рассмотреть ПД-14 при условии, что «Авиадвигатель» выиграет валидацию EASA на конструкцию двигателя и Пермский моторный завод — на производство, как и планировалось, в следующем году.Ранее в этом году генеральный директор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев подтвердил интерес Китая к ПД-14, но заявил, что России необходимо беречь свои технологические секреты.
«Американцы будут твердо противостоять любой другой стране-производителю, которая сможет выйти на рынок, который они сейчас контролируют, с собственными авиационными двигателями», — отметил он. «Я не думаю, что им потребуется много времени, чтобы найти оправдание и предлог для [соответствующих экономических] санкций».
МС-21 летает с турбовентиляторными двигателями ПД-14
Первый опытный образец нового российского авиалайнера МС-21-300, оснащенного двигателями «Авиадвигатель ПД-14», успешно завершил свои первые летные испытания 15 декабря 2020 года в течение полета продолжительностью один час двадцать пять минут.
Первый полет на Авиадвигателе ПД-14
Успешно завершился первый опытный образец нового российского авиалайнера МС-21-300 с двигателями Авиадвигателя ПД-14.
первое летное испытание. Полет проходил 15 декабря 2020 года при взлете с взлетно-посадочной полосы Иркутского авиационного завода и длился 1 час 25 минут.«Этот полет является совместным результатом двух важнейших программ гражданской авиации России — двухмоторного самолета МС-21 и турбореактивного двигателя ПД-14. Благодаря усилиям ученых, производителей, инженеров и рабочих появился авиалайнер нового поколения. создается », — заявил генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов.
Наследник PS-90
Все предыдущие полеты, включая первый полет в мае 2017 года, выполнялись двигателями Pratt & Whitney PW1000G. Двухпоточный двигатель Авиадвигатель ПД-14 разрабатывается Ростехом, российской государственной компанией, с 2012 года.Это новая разработка турбореактивного двигателя ПС-90 — двигателя, на котором с 1980-х и 1990-х годов оснащалось большинство советских и российских авиалайнеров, таких как Ту-204 и Ил-96. ПД-14 разрабатывается специально для МС-21. Сообщается, что он на 15% эффективнее своего предшественника ПС-90.
Воздуходувка с широкими полыми титановыми лопатками
ПД-14 имеет умеренный коэффициент разбавления 8,5: 1. Горячая секция газогенератора ПД-14 состоит из восьмиступенчатого компрессора со степенью сжатия 17: 1, кольцевая камера сгорания и двухступенчатая турбина.Холодная часть состоит из одноступенчатого вентилятора, трехступенчатого компрессора низкого давления, шестиступенчатой турбины низкого давления. Но ключевой особенностью новой технологии PD14 является использование вентилятора с широкими полыми титановыми лопастями.
По словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, половина из первых 630 серийно выпускаемых МС-21 будет оснащена ПД-14, остальные — PW1000G
https: // www. air-cosmosboutique.com/produit/abonnement-numerique-1-an-aircosmos/
Представляем Авиадвигатель ПД-14: двигатель для МС-21
Иркутский авиационный завод завершил сборку фюзеляжа нового самолета МС-21-300. Хотя фюзеляж уже пятый, и три прототипа уже проходят летные испытания, особенность этого конкретного прототипа заключается в том, что он будет первым, оснащенным двигателями нового типа. На этот раз двигатель будет произведен в России.
Иркутский авиационный завод сообщил 10 декабря 2019 года о последней доработке фюзеляжа МС-21-300. Перед началом испытаний на самолет еще должны быть установлены системы, а также консоль крыла и оперения.Когда это произойдет, это будет первый испытываемый МС-21 с российским двигателем «Авиадвигатель» ПД-14.
В настоящее время в эксплуатации уже находятся четыре испытательных самолета, все они оснащены американскими двигателями
Pratt & Whitney PW1400G-JM. Последний, четвертый, опытный образец сошел с конвейера и 28 ноября 2019 года был передан на летно-испытательный полигон. Первоначально предполагалось, что именно этот самолет будет опираться на российский двигатель, но позже от планов отказались, чтобы не допустить этого. задержать программу МС-21 дальше, чем она уже есть.
Теперь, когда идет работа над пятым опытным самолетом МС-21, на сцену выходит двигатель «Авиадвигатель ПД-14».
Авиадвигатель ПД-14
Двигатель ПД-14 — первый полностью российский двигатель для гражданских авиалайнеров, созданный в России с 1980-х годов. Разработан «Авиадвигателем» и изготовлен Пермским моторным заводом (оба предприятия входят в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОАК), он специально предназначен для установки на самолет МС-21-300.
ПД-14 будет генерировать взлетную тягу 137 кН.Среди основных конкурентных преимуществ ПД-14 двигатель отличается более низкой температурой выхлопа камеры сгорания, считает Авиадвигатель, что также подчеркивает, что данное решение позволяет сэкономить на эксплуатационных расходах и снизить риски.
Двигатель также имеет меньший диаметр (190 см) для уменьшения массы двигателя и сопротивления гондолы, «оптимальные» размеры внутреннего контура и «достаточно высокую» степень сжатия вентилятора, что устраняет необходимость в регулируемом сопле внешнего контура. , — подчеркивает производитель.
Ожидается, что МС-21-300 станет первым авиалайнером в серии, так и ПД-14 рассматривается как базовая версия семейства двигателей, которые будут установлены на российских авиалайнерах. В сентябре 2019 года заместитель директора ОДК сообщил РИА Новости, что МС-21-400 будет оснащаться модифицированной силовой установкой ПД-16 на базе ПД-14. Сообщается, что в новом двигателе будет увеличена степень двухконтурности вентилятора. Однако на сайте производителя двигатель, который в конечном итоге будет установлен на МС-21-200, указан просто как ПД-14А, а будущая силовая установка МС-21-400 называется ПД-14М.
Летные испытания начались в 2015 году. ПД-14 был сертифицирован российскими властями осенью 2018 года. Следующий этап — получение сертификата Агентства по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) — ожидается в 2020 году.
Полет Испытания МС-21 с российскими двигателями запланированы на первый квартал 2020 года, а первый МС-21 с двигателем ПД-14 должен поступить на вооружение Аэрофлота в 2022 году.
Сделано в России с небольшой помощью?
Помните ту часть, где ПД-14 должен был стать первым полностью российским двигателем? Что ж, степень претензии теперь может быть поставлена под сомнение после того, как U.Власти С. возбудили уголовное дело против высокопоставленного должностного лица United Engine Corp (UEC) по делу о корпоративном шпионаже. Речь идет не о чем другом, как о реактивных двигателях.
В сентябре 2019 года Министерство юстиции США объявило, что два человека — гражданин России и Италии — были обвинены в США в сговоре и попытке похитить коммерческую тайну американской авиационной компании GE Aviation. Один из двоих опознан как Александр Юрьевич Коршунов, сотрудник УЭК.
Производитель ПД-14 «Авиадвигатель» — дочернее предприятие государственной компании России.
В период с 2013 по 2018 год сотрудники итальянской дочерней компании GE Aviation были наняты для проведения консультационных работ по дополнительным коробкам передач реактивных двигателей для двух обвиняемых (включая Коршунова), как указано в заявлении Министерства юстиции.
В служебных документах сотрудников обычно говорилось, что «держателями патентов и интеллектуальной собственности, полученных в результате работы, являются… Министерство промышленности и торговли Российской Федерации», согласно Министерству юстиции.
Однако сотрудники, нанятые для консультационной работы, предположительно использовали коммерческую тайну GE Aviation для создания технического отчета. Усилия, по мнению Министерства юстиции, были сосредоточены на внешних компонентах двигателя, вспомогательных коробках передач, которые обеспечивают питание таких систем, как гидравлические насосы, генераторы и топливные насосы.
«Авиадвигатель» ранее высказывал подозрения в отношении другого органа США, Министерства торговли, которое «внесло в листинг» компанию в сентябре 2018 года, утверждая, что ее действия противоречат интересам национальной безопасности или внешней политики США.
Следует отметить, что жалоба на уголовное преступление содержит утверждения, а это означает, что Коршунов и другое лицо, обвиняемое в корпоративном шпионаже, считаются невиновными, если их вина не будет доказана в суде.
МС-21 — среднемагистральный самолет, способный перевозить от 132 до 211 пассажиров. Рассматриваемый как замена самолетам Ту-154 и Ту-204 в России, он разработан, чтобы составить конкуренцию Boeing 737 и Airbus A320.
Программа страдала от задержек, которые российское правительство в основном объясняло американскими санкциями.
Первый прототип МС-21 совершил первый полет в мае 2017 года. По текущим оценкам, самолет может быть сертифицирован на русском языке в 2020 году и получить сертификат EASA в следующем году.
Эксклюзив: идеальный двигатель для российского 737 MAX Challenger
Иркут МС-21 считается российским ответом на Airbus A320neo и Boeing 737 MAX. Отметим, что в следующем месяце самолет будет впервые представлен с двигателями ПД-14. Накануне знаменательного дня Виктор Кладов, директор по международному сотрудничеству и региональной политике Госкорпорации Ростех, рассказал Simple Flying о том, почему эти двигатели идеально подходят.
МС-21 имеет максимальную вместимость 211 пассажиров и дальность полета 6000 км. Он будет представлен с двигателями ПД-14 на авиасалоне МАКС в июле. Фото: Getty ImagesПоследние достижения
МС-21 — узкофюзеляжный самолет малой и средней дальности. Четыре МС-21-300 с двигателями Pratt & Whitney PW1400G в настоящее время проходят испытания по программе сертификации в соответствии с российскими и европейскими стандартами. Однако опытный образец МС-21-310, оснащенный российскими двигателями ПД-14, проходит опытно-конструкторские испытания.
Самолет готовится к вылету с Иркутского авиационного завода в европейскую часть России. После покраски самолет продолжит полет в город Жуковский Московской области, где базируется основная испытательная база корпорации «Иркут». После завершения заводских летных испытаний МС-21-310 начнет полеты по программе сертификации.
ПД-14 спроектирован и изготовлен предприятиями Ростеха, ОДК-Авиадвигатель и ОДК-Пермские двигатели.Фото: Getty ImagesПравильные материалы
Ростех подчеркивает, что ПД-14 — двигатель нового поколения с тягой 14 тонн. Группа добавляет, что это первый авиационный маршевый двигатель, созданный в современной России. С этим грандиозным проектом на двигатель возлагаются большие надежды.
«На разработку современного турбореактивного двигателя может уйти больше времени, чем на создание самого самолета. ПД-14 разработан на основе проверенных временем конструкторских решений и интегрирован с современными технологиями. При этом мы работали по требованию использования преимущественно отечественных материалов.Наши конструкторы разработали и внедрили 16 ключевых технологий », — рассказал Simple Flying Кладов.
«В двигателе ПД-14 используются новые высокопрочные российские сплавы титана и никеля. Конструкция гондолы двигателей на 65% состоит из композиционных полимерных материалов, производство которых освоено российской промышленностью. Это снижает вес двигателя ».
Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.
Всего в ПД-14 было использовано около 20 современных российских материалов.Внедрение нововведений помогло снизить расход топлива, сделав двигатель более экологически чистым и экономичным. В конечном итоге Ростех исходит из того, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут на 14-17% меньше, чем у аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ожидается на 15-20% ниже.
У МС-21 есть преимущества по стоимости. Фото: Getty ImagesПо всему рынку
ПД-14 конкурирует с аналогичными современными продуктами, разработанными ведущими мировыми производителями двигателей.PW1400G и PW1100G от Pratt & Whitney были замечены на таких моделях, как A220 и A320neo. Между тем, Leap-1А и Leap-1В от CFMI получили широкую известность благодаря их использованию на A320neo и 737 MAX. Ростех заключает, что совокупные технические и эксплуатационные характеристики ПД-14 «не уступают его конкурентам».
Аэрофлот получит первый самолет МС-21-21-300, поставки которого ожидаются с 2022 года. Помимо Sukhoi SuperJet, Аэрофлот в настоящее время имеет европейскую и американскую постройки.С более чем 30 737 в своем парке, взятие на себя MC-21 свидетельствует о том, что компания верит в этот тип.
Что вы думаете о двигателе ПД-14? Что вы думаете о перспективах МС-21 в целом? Дайте нам знать, что вы думаете о самолете и его планах, в разделе комментариев.
Узкофюзеляжный МС-21 для спортивных российских двигателей ПД-14 с 2019 г.
ОДК — Пермские моторы к настоящему времени собрали 13 тестовых двигателей (ОДК)Версия российского узкофюзеляжного самолета Иркут МС-21 нового поколения с двигателем ПД-14 должна быть запущена во втором квартале 2019 года после системных проверок и испытаний совместимости двигателя с самолетом, Сергей Попов, управляющий директор ОДК — Пермь — Двигатели, — объявил.
В настоящее время собираются три экземпляра PD-14 для тестирования. Эти силовые установки должны быть доставлены на самолет МС-21 в конце 2018 года.
Производство двигателяSeres начнется позже, после того, как он войдет в программу летных испытаний МС-21, так как после испытаний могут потребоваться некоторые исправления.
ОДК — Пермские двигатели на сегодняшний день собрали для испытаний 13 ПД-14, в том числе два в этом году. Еще два, которые находятся в стадии сборки, предназначены для проверки надежности.В настоящее время проводятся или планируются дополнительные испытания, в том числе испытания с высоким содержанием ОАТ и проглатывание птиц.
СертификацияEASA PD-14 уже началась и, как ожидается, будет завершена к моменту запуска силовой установки в серийное производство. Как сообщалось ранее, российская сертификация МС-21 с двигателем ПД-14 намечена на 2021 год, тогда как базовая версия, оснащенная силовыми установками PW1400G, будет сертифицирована до конца 2019 года.
После завершения процесса сертификации производитель двигателей планирует сосредоточиться исключительно на серийном производстве.В настоящее время портфель заказов MC-21 составляет 175 твердых заказов на все версии.
Российская авиакомпания ИрАэро заинтересована в том, чтобы стать стартовым заказчиком варианта с двигателем ПД-14, сказал Попов, добавив, что перевозчик получит выгодное предложение. ИрАэро хочет, чтобы четыре из 10 заказанных МС-21 были оснащены силовыми установками российского производства.
Флагманский авиаперевозчик России «Аэрофлот» имеет опцион на 42 МС-21 с двигателями ПД-14. Некоторые из самолетов, заказанных другим российским эксплуатантом Red Wings, могут быть оснащены аналогичным оборудованием.
Процессы, задействованные в производстве PD-14, используют цифровые технологии для обмена информацией в Интернете о любых необходимых модификациях. Подходы, которые разрабатываются и тестируются на данный момент, в дальнейшем будут использованы при послепродажной поддержке.
В 2017 году ОДК — Пермские моторы завершило реконструкцию комплексного испытательного комплекса, который будет использоваться и для ПД-14. Сертификация испытательных стендов запланирована на май этого года, а первые испытания соответствующего ПД-14, на котором будут установлены испытательные самолеты, начнутся в июне.В дальнейшем планируется создание полноценной тестовой базы.
Татьяна Володина
Ростех продлит срок службы компонентов двигателя MC-21 Six-Fold
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) и Всероссийский институт легких сплавов (ВИЛС), входящие в состав Ростеха, продлят срок службы двигателя ПД-14 за счет использования нового жаропрочного гранулированного сплава.
Из нового сплава изготовлены диски компрессора высокого давления и турбина двигателя ПД-14, созданного для первого российского среднемагистрального самолета МС-21.По текущим оценкам, его внедрение, наряду с другими инновационными техническими решениями, увеличит ресурс этих компонентов отечественных двигателей гражданской авиации с 5 до 30 тысяч летных циклов.
«ПД-14 — результат совместной работы наших предприятий. Примененные в нем инновационные решения, в том числе новые сплавы, позволили создать действительно современный, мощный и ресурсоемкий авиационный двигатель. Первый полет опытного образца МС-21 с ПД-14 запланирован на второй квартал 2019 года.Поставки ПД-14 для МС-21 начнутся в 2021 году », — сообщил производственный директор авиационного кластера Ростеха Анатолий Сердюков.
В 2019 году Всероссийский институт легких сплавов (ВИЛС) проведет дополнительные исследования в интересах ОДК, которые позволят более широко использовать эту технологию для двигателей гражданской авиации. Исследования включают разработку новых сплавов и изделий на их основе для двигателей ПД-35 нового поколения.