+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Пд 14 тяга: А будет ли двигатель ПД-14 лучше НК-93?

0

А будет ли двигатель ПД-14 лучше НК-93?

«ПД-14 – состоявшийся двигатель. В Перми готовят к серии российский мотор для МС-21 и приступают к созданию двигателя большой тяги ПД-35.По оценке А.Иноземцева, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения».

Самооценка высокая, начало многообещающее — будем надеяться, что его не постигнет судьба выдающегося НК-93, о котором в свое время ген. конструктор ПД-14 нелестно отозвался:

«Видимо я не принадлежу к числу «грамотных двигателистов», потому что не считаю проект НК-93 инновационным, т.к. методология и средства проектирования, производственные технологии изготовления НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого столетия. С уважением, генеральный конструктор, член редакционного совета журнала «Двигатель» А.А.Иноземцев».

И вроде бы так, да вот почему-то суперсовременный ПД-14, как это не покажется странным, по удельному расходу топлива не превзошел «устаревший» НК-93 и даже в равных его не поставить. А заказчику без разницы — из какого времени были использованы технологии при конструировании данного изделия, его интересует конечный результат: цена и расход топлива!

При этом считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтверждены, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, у которого расход топлива в своем классе наибольший: «В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90  (ОРУЖИЕ РОССИИ).

«В ходе испытаний выполнена оценка характеристик и работоспособности двигателя в условиях полёта МС-21 – подтверждена надёжность работы двигателя и его систем, характеристики запуска в полёте в соответствии с требованиями технического задания. В настоящее время выполняется переборка двигателя для продолжения испытаний на наземных стендах».  

Выводы по ПД-14 шаблонные, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:

* Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова:

«Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18… И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный» (Аргументы Недели, 22.06.2011).

*«Винтовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч.».

Теоретически ПД-14 в цене должен уступать самарскому, как двигатель классом ниже, но не тут-то было:

«Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше» (Wikimedia Foundation).

«Очень тонкий вопрос — ценообразование. Стоимость одного ПД-14 — примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G — 5,4 миллиона. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ждать ответа на вопрос осталось недолго: запустить в серию ПД-14 должны были в этом году» («Военно-промышленный курьер»).  Да уж – дороже некуда!

«По словам Александра Иноземцева, для стартового заказчика двигатель ПД-14 будет продаваться с дисконтом в 15-22% по сравнению с конкурентами».

Дисконт (англ. discount): 

«Скидка с объявленной прейскурантной цены товара или услуги, предоставляемая продавцом потребителю» (Википедия). Проще сказать коррупцию сначала будет оплачивать Государство, а потом заказчик – куда он денется!

Ещё любопытная деталь!

Если пермский двигатель построен по современнейшим технологиям и собран из самых современных материалов, значит он на 1кг. собственного веса и тяги будет выдавать больше, чем «устаревший» двигатель НК-93 соответственно.  

И так:

*ПД-14. — 14 000кгс (тяга) : 2870кг (вес дв.) = 4,878 кгс, или на 1кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тяги 4,878 кгс.

*НК-93. — 18 000кгс : 3650кг, что равно 4.93кг.

А на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:

20 000кгс : 2650кг, что равно 5.479 кгс. соответственно НК-93 на 1кг. веса выдал тяги — 5.479кгс.

Вот вам и более «совершенный» ПД-14, а ведь доработанный НК-93 будет ещё легче: 

«В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана» (Wikimedia Foundation).

Вот и верь профессору А.А Иноземцеву, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения»? У нас в деревне в подобном варианте говорили так: «Замах рублевый, а удар копеечный!»

А на горизонте уже маячит проект ПД-35

«В начале января предприятие «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь) получило от материнской Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал «Авиация России»

.

Радоваться бы, да беда в том, что либеральных чиновников (как и либеральных конструкторов), которые сегодня рулят Россией, от мала до велика больше интересует финансовое начало и ноль ответственности за конечный результат. Надо полагать, что и ПД-35 будет иметь тот же «выдающийся» финал, что и ПД-14: громкословесный, но с рабочими характеристиками, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это будет действительно прогресс. И в цене тоже! К тому же в этом двигателе сегодня нет той крайней нужды у Государства, которая была и есть в двигателе НК-93. Почему? Да потому что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями намного безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное НК-93 почти готов, да и сегодня он пока остается лучшим двигателем в мире, а ПД-35 – это далекое и неизвестное будущее. Его диаметр  снаружи около 4м. (18 марта 2018 года  Aviation EXplorer). А не будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 внешний диаметр двигателя равен 3150мм, т.е. он будет почти на полметра выше от грунта, чем ПД-35.

Судя по той сумме, которая выделяется на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, доброго ему пути, но только для совместного проекта российско-китайского ШФДМС, а для Ил-96 в первую, безотлагательную очередь нужен самарский двигатель!

И ещё важно: «НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке.  Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету».

А параллельно, не откладывая времени, увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов «Руслан», которым уже сегодня требуются эти двигатели и нет смысла для него заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще только на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают без проблем увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. Каким на выходе будет ПД-35 – это ещё вопрос, ведь ранее и за ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, но по факту – строго наоборот!

И если уж надо строить для наших самолетов более мощные двигатели, то тут, на мой взгляд, предпочтительнее будут уже забытые самарские НК-65, нежели ПД-35. Почему? ПД-35 – это масштабированные ПД-14, за основу же двигателя НК-65 берутся винто-вентиляторная группа от НК-93 и газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. Поэтому он будет не только меньше диаметром, но и намного легче двигателя ПД-35 при одинаковой тяге.

Вес ПД-35 =8 т. (ВПК.name  vpk.name›library/f/pd-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. они вместе уже весят менее 8т, но когда «сложат» отдельно газогенератор от НК-32 и винто-вентиляторную группу от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет более 5т. и внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.

О шумности НК-93

Я смотрел по самарскому телевидению репортаж из испытательного цеха НК-93. Инженер – испытатель непосредственно у работающего двигателя говорит журналисту не повышая голоса, что «при работе другого двигателя Вы бы меня не услышали, а этот двигатель не ревёт, а шипит!». Свидетельствую: именно «шипит» и очень сомневаюсь, что в двигателе ПД-14 А.А.Иноземцев может повторить акустику НК-93?

В заключении требуется отметить, что благодаря стараниям «В. Христенко, зама Д. Мантурова, главы Ростехнологий С. Чемезова, генди⁠ректора ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реуса и президента ОАК М. Погосяна» (Аргументы Недели, 22.06.2011) «В настоящее время подобные схемы авиационных двигателей активно разрабатываются за рубежом. Это сулит недостижимую для современных моторов экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель «Роллс-Ройса» Leap, уже вышедший на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует НК-93. В начале 2000-х НК-93 обгонял свое время и в том числе поэтому, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома» (ВПК Ньюс).

Так что труды этих разрушителей нашего авиапрома даром не пропали и после их выхода на пенсию Запад примет с открытыми воротами и не будет арестовывать их неправедно нажитые финансовые состояния!

Виталий Беляев, специально для Avia.pro

Владимир Бабкин — о ПД-14 и не только. Работы ЦИАМ им. П.И. Баранова по перспективным программам авиадвигателестроения

Владимир Иванович, двигатель ПД-14, поступивший на летные испытания осенью прошлого года, стал первым гражданским ТРДД нового поколения, разработанным в России после распада СССР. Известно, что в формировании его концепции, разработке и испытаниях активное участие принимает ЦИАМ им. П.И. Баранова. Расскажите, пожалуйста, о наиболее важных моментах работ Вашего института по этому проекту.

Работы ЦИАМ по перспективному семейству двигателей, первым в котором стал проходящий сейчас испытания ПД-14, начались в 1999 г. с разработки совместно с ЦАГИ технического задания на прикладные НИР для создания ТРДД нового поколения. В 2000–2002 гг. совместно с пермским ОАО «Авиадвигатель» был сформирован рациональный технический облик перспективного двухконтурного двигателя с прямым приводом вентилятора, и с 2004 г. начала реализовываться программа создания научно-технического задела для обеспечения его разработки. Эту работу ЦИАМ проводил совместно с другими ведущими отраслевыми институтами – ВИАМ, ВИЛС, ЦАГИ – и предприятиями отечественного двигателестроения.

Научно-технический задел создавался по всем ключевым элементам двигателя – малошумному широкохордному вентилятору, высоконапорному компрессору высокого давления, малоэмиссионной камере сгорания, шевронным соплам разных типов. Большой комплекс работ был проведен по камере сгорания и турбине. Новые технические решения, реализуемые на основе научных исследований, проходили экспериментальную отработку на стендах ЦИАМ.

Созданный к началу опытно-конструкторских работ по двигателю ПД-14 научно-технический задел позволил заложить в его конструкцию ряд новых для отечественного двигателестроения решений, которые должны обеспечить ему конкурентоспособность на мировом рынке. Стоит заметить, что на этапе ОКР по ПД-14 в рамках ОДК сформировалась широкая кооперация отечественных двигателестроительных предприятий, при этом головным разработчиком было определено ОАО «Авиадвигатель», а ЦИАМ – ответственным за научно-техническое сопровождение работ и соисполнителем в разработке всех основных узлов и систем двигателя.

В частности, в институте, в сотрудничестве с пермскими коллегами, были выполнены аэродинамические проекты вентилятора и компрессора высокого давления. Модель вентилятора с подпорными ступенями прошла комплекс испытаний на нашем стенде Ц-3А (сейчас на нем выполняется отработка мероприятий по минимизации шума вентилятора). Для компрессора высокого давления в ЦИАМ экспериментально отрабатывались несколько типовых ступеней – первая сверхнагруженная, средняя и замыкающая, на которых опробовались лопатки разной профилировки (серповидные и саблевидные), разные их сочетания в направляющем аппарате и в рабочем колесе и т.д. На стендах УВ-13 и Ц5-2 были проведены комплексные испытания полноразмерной камеры сгорания, в процессе которых специалисты ЦИАМ и «Авиадвигателя» проверили ее работоспособность на всех режимах, была определена оптимальная схема подачи топлива, обеспечены надежный запуск в полетных условиях, широкий диапазон горения на режиме малого газа, требуемая неравномерность температурного поля. Значительную роль в обеспечении требуемых параметров ПД-14 сыграли проведенные специалистами ЦИАМ экспертизы проектов турбин высокого и низкого давления с выработкой рекомендаций по их газодинамической доводке. На стенде ТС-2 были проведены испытания нескольких конструктивных вариантов обеих турбин.

Важнейшей вехой в ходе реализации программы ПД-14 стали начавшиеся минувшей осенью испытания полноразмерного двигателя на высотном стенде Ц-1А Научно-испытательного центра ЦИАМ в подмосковном Лыткарино, позволяющем имитировать весь диапазон полетных условий, в котором в дальнейшем будет эксплуатироваться двигатель. В России подобным стендом располагает только наш институт. Первый этап испытаний ПД-14 на нашем высотном стенде, в ходе которого моделировались заданные условия полета на высоте 11 000 м при числе М=0,8, был завершен в декабре 2015 г. Были исследованы высотно-скоростные характеристики двигателя, проверены его управляемость и пусковые характеристики, оценено тепловое состояние элементов конструкции и работа системы охлаждения в высотных условиях. Готовится второй этап испытаний, в ходе которого будет выполнена проверка отсутствия автоколебаний рабочих лопаток вентилятора и вибрационного горения в камере сгорания, отработан запуск с режимов авторотации и в условиях, имитирующих высокогорный аэродром, проверена работа двигателя в условиях обледенения, а также выполнен ряд других обязательных испытаний, подтверждающих безопасность будущей эксплуатации.

На очереди еще работы по испытанию вентилятора ПД-14 на стенде Т14-01 по проверке локализации разрушения при обрыве рабочей лопатки и с забросом крупной птицы, разгонные и эквивалентно-циклические испытания деталей роторов на стенде РС-1Д, огневые испытания корпусных деталей, узлов крепления и различных агрегатов на стенде Ц17-Г3 и др.

Кроме того, ЦИАМ занимается разработкой нормативной документации и методик проведения прочностных исследований, а также непосредственно испытаниями конструкционной прочности материалов – ведь на ПД-14 применено значительное количество новых сплавов.

Как видите, объем работ нашего института по программе ПД-14 – весьма значительный. Надеюсь, что успешное выполнение всех предусмотренных испытаний, существенная часть которых проходит в ЦИАМ, позволит завершить сертификацию двигателя в предусмотренные сроки – в 2017 г.

С какими сложностями пришлось столкнуться в рамках работ по ПД-14? Все ли задуманное удалось реализовать? Не могли бы Вы оценить уровень совершенства ПД-14 на фоне имеющихся западных конкурентов? Есть ли у него преимущества?

Основная сложность была связана с тем, что к моменту начала опытно-конструкторских работ по ПД-14 из-за крайне недостаточного финансирования в предыдущие годы не был своевременно создан научно-технический задел высокого уровня готовности технологий по ряду узлов и систем. Как известно, двигатель нового поколения создается в 1,5–2 раза дольше планера самолета, а ОКР по ПД-14 начались на 5 лет позже старта работ по МС-21 (2005 г.). При этом в рамках опытно-конструкторских работ в ряде случаев пришлось создавать не «опережающий», а «догоняющий» научно-технический задел, что привело к задержкам с утверждением типовой конструкции двигателя, обеспечивающей выполнение всех требований технического задания. В связи с этим срок сертификации ПД-14 пришлось перенести на 2017 г., и в первый полет МС-21 поднимется не с отечественным двигателем, а с американским PW1400G. Работы по ПД-14 еще немало, однако, положительные тенденции налицо.

Если сравнивать ПД-14 с PW1400G, то, признавая, что мы, вероятно, будем несколько уступать в экономичности, нельзя не отметить меньшие массу и диаметр ПД-14, а, значит, и меньшее внешнее аэродинамическое сопротивление отечественной силовой установки. Кроме того, у нас ниже температура газа перед турбиной, что упрощает достижение заданных показателей надежности и ресурса. К тому же ПД-14 заметно дешевле западного конкурента и, по предварительным оценкам, будет иметь меньшие затраты на техническое обслуживание и ремонт. В целом прямые эксплуатационные расходы самолета МС-21 с отечественной силовой установкой могут быть примерно на 2,5% ниже. Это немаловажно для авиакомпаний-эксплуатантов. Но главное даже не в этом. Программа ПД-14 стала своего рода локомотивом развития отечественного авиадвигателестроения. После того, как будут выполнены все пункты технического задания можно будет уверенно говорить о том, что в России создан коммерческий авиадвигатель, конкурентоспособный на мировом рынке и находящийся на уровне лучших западных образцов.

Известно, что ПД-14 должен стать первым в семействе перспективных газотурбинных двигателей нового поколения. Каковы, на Ваш взгляд, приоритетные направления модификации базового двигателя?

Действительно, наш институт в настоящее время выполняет большой объем работ, связанных с планами по дальнейшему развитию двигателя ПД-14 и созданию его модификаций. В первую очередь, это ПД-14М с повышенной до 15,6 тс тягой и турбовальный ПД-12В для тяжелых вертолетов. Кроме того, исследуется возможность создания редукторого ТРДД с тягой 18,7 тс – ПД-18Р и, наоборот, менее мощных ТРДД для региональных самолетов – ПД-10 (10,9 тс) и ПД-7 (7,9 тс). На базе газогенератора ПД-14 планируется создание и линейки наземных двигателей индустриального применения – для привода электростанций и газоперекачивающих установок.

В рамках исследований по более мощным модификациям ПД-14 в ЦИАМ ведутся работы по вентилятору с полимерными композиционными рабочими лопатками и по редуктору, который может потребоваться для его привода.

На прошедшей в конце прошлого года в ЦИАМ юбилейной научно-технической конференции «Двигатели XXI века» топ-менеджеры пермского ОАО «Авиадвигатель» и самарского АО «Кузнецов» представили свои предложения по созданию новых ТРДД большой тяги для ремоторизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» и оснащения перспективных широкофюзеляжных самолетов. Каким ЦИАМ видит перспективный ТРДД тягой 30–35 тс? Ведет ли уже институт работы в этой области?

Как известно, отечественная авиапромышленность в настоящее время не выпускает двухконтурные турбореактивные двигатели для пассажирских и транспортных самолетов тягой более 16–18 тс. Вместе с тем, для сохранения конкурентоспособности российских транспортных самолетов большой грузоподъемности и возвращения нашей страны на рынок дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов необходимо создание собственного базового ТРДД тягой 30–35 тc. Мы считаем, что делать его нужно на базе унифицированного газогенератора, который может послужить основой для широкой гаммы авиационных двигателей тягой от 20 до 40 тс и энергетических установок мощностью 30–60 МВт.

В 2014 г. нашему институту, при участии ЦАГИ, ОДК и ОАО «Авиапром», было поручено выполнение научно-исследовательской работы «ТРДД-30» («Исследования в области создания ТРДД большой тяги на базе унифицированного газогенератора для перспективных широкофюзеляжных пассажирских и транспортных самолетов гражданской авиации»). В рамках этой НИР уточнены технические требования к двигателю большой тяги, проведены исследования по определению его технического облика и перечня критических технологий, началась отработка на моделях и экспериментальных образцах новых научно-технических решений и технологий.

Среди критических технологий, которые, по нашему мнению, предстоит реализовать для создания конкурентоспособных двигателей такого класса, – создание вентилятора из легких полимерных композиционных материалов с ультранизкой окружной скоростью его вращения (это позволит снизить массу вентилятора на 30% по сравнению с технологией полых титановых лопаток, применяемых на ПД-14 и заметно уменьшить уровень шума), новых малоэмиссионных камер сгорания, высокоэффективных турбин. Увеличение максимальной суммарной степени повышения давления в компрессорах примерно до 60 позволит снизить удельный расход топлива. Создание высокоэффективного и надежного редуктора, передающего мощность до 50–60 МВт при КПД не менее 99%, обеспечит сокращение числа ступеней турбины вдвое и снижение шума двигателя на 6–8 EPN dB. Немало предстоит поработать и в части создания новых технологий для изготовления деталей двигателя из прогрессивных конструкционных материалов – интерметаллидов, в т.ч. алюминидов титана (корпуса, лопатки и др.), керамических композитов (детали турбины и камеры сгорания), металлических композиционных материалов (элементы узлов крепления и валы).

Все это потребует выполнения широкого фронта научно-исследовательских работ в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.». Доведение новых технологий до 6-го уровня технологической готовности с созданием и испытаниями в термобарокамере высотного стенда экспериментального универсального газогенератора и демонстрационных двигателей потребует модернизации и создания новых стендов для экспериментальных исследований и испытаний двигателей, их узлов и систем, включая новую летающую лабораторию (например, на базе Ан-124).

Какой в целом видится в ЦИАМ линейка отечественных авиационных двигателей гражданского назначения на среднесрочную перспективу? Есть ли уже понимание, как дальше должны развиваться двигатели для пассажирской и транспортной авиации, для вертолетов?

Сегодня в ЦИАМ, на основании принятой системы уровней технологической готовности, сформирована долгосрочная программа создания научно-технического задела по двигателям различных классов и назначений. Мы считаем, что примерно к 2020 г. до 6-го уровня готовности технологий должны быть доведены усовершенствованные варианты ПД-14 (для МС-21) и ТВ7-117 (для региональных самолетов). За следующую пятилетку, к 2025 г., такого уровня готовности должны достичь проекты нового ТРДД тягой 22 тс (для транспортных самолетов), создаваемый на базе ПД-14 двигатель ПД-10 (для самолетов типа SSJ100), а также новый ТРДД тягой 5 тс (для региональных самолетов). Примерно к 2030 г. до 6-го уровня готовности технологий можно будет довести программу нового ТРДД тягой 35 тс для дальнемагистральных самолетов, а также перспективные силовые установки для магистральных самолетов – ТРДД со сложными циклами, распределенную силовую установку (один газогенератор, приводящий во вращение несколько вентиляторов) и гибридный ГТД, а также двигатель изменяемого цикла для сверхзвуковых пассажирских самолетов.

В части вертолетных силовых установок мы ожидаем, что примерно к 2020 г. может быть готов усовершенствованный (на базе ВК-2500), а к 2025 г. – и принципиально новый (ПДВ) турбовальный двигатель в классе мощности 2500 л.с. Тогда же, к середине следующего десятилетия, возможна реализация проекта турбовального двигателя ПД-12В в классе мощности 10 тыс. л.с. Для легких самолетов и беспилотных летательных аппаратов к 2020 г. может быть создан дизельный двигатель в классе мощности 500 л.с. и небольшой поршневой двигатель на 50–150 л.с. соответственно, а к 2025 г. – турбокомпаундный поршневой двигатель в классе мощности 500 л.с. для самолетов местных воздушных линий и легкий ГТД в классе мощности 350 л.с. для БЛА. Примерно к 2025 г. ожидаем готовности новой вспомогательной силовой установки мощностью 500–700 кВт, а к 2030 г. – инновационной ВСУ на топливных элементах мощностью 20–100 кВт.

За счет повышения параметров цикла, совершенствования узлов и внедрения новых материалов (в первую очередь, композиционных) двигатели для гражданской и транспортной авиации к 2020 г. должны стать на 5% экономичней на крейсерском режиме и на 40–50% экологичней по эмиссии окислов азота относительно уровня, достигнутого сейчас на ПД-14. К 2025 г. экономичность и экологичность должны повыситься на 10 и 60%, а к 2030 г. – на 20 и 65% к сегодняшнему уровню соответственно. Параллельно будет последовательно уменьшаться уровень шума.

Снижение удельного расхода топлива вертолетных двигателей, относительно показателей сегодняшнего ВК-2500, к 2020 г. оцениваем в 5%, к 2025 г. – в 7%, к 2030 г. – в 10%. Это будет достигаться за счет повышения параметров цикла, применения пылезащитных устройств с высокой степенью очистки, высокооборотных осевых и центробежных компрессоров, многотопливной малоэмиссионной компактной камеры сгорания, высокооборотной высоконагруженной одноступенчатой турбины компрессора, свободной турбины с противоположным вращением ротора, электроприводной САУ типа FADEC, совмещенной с системой диагностики, новых материалов, типов уплотнений и подшипников.

Таков наш прогноз развития технологий авиационного двигателестроения на ближайшие 10–15 лет. Надеюсь, что большой опыт, который был накоплен за восемь с половиной десятилетий работы ЦИАМ, наш научный потенциал и эффективное сотрудничество с отраслевыми предприятиями-разработчиками и серийными заводами позволят воплотить наши прогнозы в реальные проекты авиационных двигателей для отечественных самолетов и вертолетов.

 

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 4/2016 

ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-12В. А нужен ли ПД-10?

Тема: ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-12В. А нужен ли ПД-10?

25.04.2016 Wervolf пишет:

 

Реально на сегодня существует только ПД-14, и ПД-14А, так как это просто дросселирванный вариант конфигурации двигателя на 12.5 тонн тяги. Эти двигатели изначально были предназначены для МС-21-200 и МС-21-300. Поскольку возможных экслуатантов МС-21 более интересуют двигатели PW, то двигатели ПД-14 предназначены для отечественных самолётов, для ремоторизации Ил-96-400, Ил-76, Ту-204СМ, Ту-334 и иные перспективные отечественные проекты.

Двигатель ПД-14М это просто двигатель ПД-14, но усиленной конструкции для развития тяги до 15.6 тонн. Его применение на Ил-96-400, Ил-76, Ту-204СМ, Ту-334 и иные перспективные отечественные проекты, просто увеличит дальность за счёт увеличения запаса топлива и соответственно максимального взлётного веса.

ПД-12В это турбовальный вариант ПД-14 для перспективного тяжёлого вертолёта.

А вот зачем нужен ПД-10?

Изначально этот проект был зачат , как перспективная СУ для проекта SSJ-130. То что Рогозин недавно озвучил как ремоторизацию SSJ, просто недоразумение. SSJ на сто мест был заведомо малопривлекательным проектом, что ещё зять ЕБН, прямым текстом про необходимость 130-140-местного варианта. Что примерно и соответствует общемировой практике, на примере Б737-100 и Б737-200.
К тому же эксклюзивный двигатель от Снекмы это был шанс для проекта. С этим двигателем SSJ в ближнемагистральном варианте прекрасно мог перевозить до 130-140 паксов, как аналог Б737-200 С ТАКОЙ ЖЕ ТЯГОЙ ПЕРЕВОЗИЛ ИМЕННО СТОЛЬКО ПАССАЖИРОВ. ПРИ ЭТОМ 50 ЛЕТ НАЗАД.
Отказ от этого двигателя переместит весь проект в другую бизнес-модель. Да и по формату SSJ это двигатель BR-725, но никак не проект ПД-10.
Под ПД-10 предполагался совсем другой самолёт и несмотря на почти схожее название SSJ-130, это фактически те же затраты на создание нового самолёта и не факт что он кому то нужен и есть стартовые заказчики, нагибать каждый раз Аэрофлот это очень плохая реклама.

Уточним для Рогозина и товарищей, ПД-10 имеет тягу 10.7 тонн, что всего на 1,8 тонны меньше тяги ПД-14А. вопрос зачем городить новый двигатель с худшими характеристиками, если его характеристики достигаются банальным снижением тяги на взлёте?

Так что же такое 10.7 тонны тяги двигателя ПД-10? Правильно это Б737-800. На самолет были установлены турбовентиляторные двухконтурные двигатели СFМ International CFM56-7B24s с тягой 107,6 кН. В двухклассовой компоновки, в салоне, размещено 162 пассажирских кресла — 12 мест бизнес класса и 150 мест эконом класса. Дальность полета: 5370 км.

Поэтому найти стартовых заказчиков на 130 паксов, при двигателях той же тяги, очень сложно, а говорить о окупаемости проекта и вовсе бессмысленно.

Допустим что столь великолепный самолёт SSJ-130, будет пользоваться спросом, то не разумнее л на столь востребованный самолёт поставить сразу поставить ПД-14А? И корректировать требуемую тягу просто пилоту.

Разница в весе проекта ПД-10 и двигателя ПД-14А не критична, а вот даже прогнозируемые характеристики хуже. Правда возникает внутренняя конкуренция с МС-21-200, НО ДУМАЮ И ЗАКАЗЧИКИ ПЕРЕДУМАЮТ, И БУДУТ БРАТЬ ТОЛЬКО МС-21-300.

Отсюда вывод о в принципе бесполезной возни с ПД-10, ГОРАЗДО ИНТЕРЕСНЕЕ БЫЛ БЫ МАСШТАБИРОВАННЫЙ ВАРИАНТ ПД-14, НА 3-4 ТОННЫ ТЯГИ. Для местной и региональной авиации это нужно.

Продолжение следует.

http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
http://www.aviaport.ru/conferences/42463/
http://www.aviaport.ru/conferences/42785/
http://www.aviaport.ru/conferences/42661/
http://www.aviaport.ru/conferences/42669/
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
В этих темах есть немного о ПД-10 и очевидно что нет никакой перспективы у двигателя в следствии отсутствия необходимости в такой тяге.

Напротив ПД-14 перекрывает потребности и в 30-тонных двигателях при установке 4 двигателей на планер.

Напимер http://www.aviaport.ru/conferences/42459/ при установке ПД-14М БУДЕТ СПОСОБЕН ПЕРЕВОЗИТЬ ДО 12О ТОНН ГРУЗА.
Про ремоторизацию Ил-96-400 смотрите в теме http://www.aviaport.ru/conferences/42965/, тот же ПД-14М перекрывает все потребности в дальнемагистральных перевозках.

А вот полное отсутствие современных высокоресурсных и экономичных двигателя на 3-4 тонны тяги, в отличие от совсем миниатюрных РД http://www.aviaport.ru/conferences/43017/ , не позволяет перейти с турбопропов на джеты http://www.aviaport.ru/conferences/43011/ с сохранением расхода топлива и на отечественных двигателях, и в качестве промежуточного решения, можно использовать только импортные двигатели.

Поэтому считаю необходимым, вместо двигателя ПД-10 С НЕЯСНЫМИ РЫНОЧНЫМИ ПЕРСПЕКТИВАМИ, СОЗДАТЬ МАСШТАБИРОВАННЫЙ ВАРИАНТ ПД-14, с тягой 3-4 тонны для региональной и МВЛ.

«Из наиболее приоритетных задач это создание семейства двигателей ПД-14 для обеспечения нашей потребности в ремоторизации Sukhoi Superjet от французского двигателя. Я думаю, это произойдет уже в ближайшее время», — приводит слова Рогозина ТАСС.


Видимо Рогозина просто умышленно дезинформировали. И дело даже не в диаметре и весе двигателя, французский двигатель и вовсе не французский, а французского только горячая часть, с этой точки зрение можно смело прилепить ГГ ПД-14, ЭФФЕКТИВНОСТЬ БУДЕТ ТА ЖЕ, но только зачем, заказов даже на этот SSJ крайне мало и влезать в дополнительные расходы значит просто похоронить SSJ и ГСС.

Возможно кто то имел ввиду совсем новый самолёт, что тоже нельзя назвать ремоторизацией, и для начала неплохо бы назвать источники финансирования и объём инвестиций, а так же хотя бы мифческих стартовых заказчиков.

Но скорее всего это инструмент давления на Снекму, потеря заказчика для фирмы будет означать большие финансовые проблемы, хотя проще было бы вести переговоры о BR-725, вот с этим реальным двигателем вполне возможна именно ремоторизация.

BR-725 так же перспективен для ремоторизации Ту-334, как вариант для иностранных заказчиков, а для родного МО РФ лучше ПД-14 и не придумаешь, вот Ту-334 как раз доступен для ремоторизации на ПД-14. подробнее здесь http://www.aviaport.ru/conferences/42661/, http://www.aviaport.ru/conferences/42669/ ,
http://www.aviaport.ru/conferences/42979/.

При этом объём и стоимость переделок ничтожны, скорее можно говорить о затратах на организацию производства самолёта необходимого МО РФ, тем более возможности Ту-334 с ПД-14 ПОНРАВЯТСЯ ВОЕННЫМ.

В осадке остаётся ненужность ПД-10, так все его возможности перекрываются ПД-14, а разница в весе крайне незначительна. Использование ПД-10 на проекте SSJ окончательно добьёт проект, так удобство обслуживания двигателей было вполне привлекательным для заказчиков.

Так же отвлечение средств на разработку ПД-10, не даст возможности масштабировать ПД-14 на двигатель с тягой в 3-4 тонны для региональной авиации и МВЛ. http://www.aviaport.ru/conferences/43011/

Отсутствие современного высокоэкономичного и высокоресурсного реактивного двигателя на 3-4 тонны тяги, вынуждает конструкторов возвращаться к турбопропам, даже в сфере оборонного строительства, что недопустимо.

МС-21-300 вообще на PW. Поэтому не понятно почему нужно срочно ПД-10 на SSJ-130. Теоретически и в соответствии со сложившейся практикой, именно скорее PW и откажется от поставок, а МС-21-300 с ПД-14 не заказывали, что при цене как у нового Б737 и вовсе сомнительно. Заказчики имеют право отказаться от непредусмотренной комплектации, поэтому не пора ли, прежде чем создавать ПД-10, СПРОСИТЬ ЕСТЬ ЛИ СТАРТОВЫЕ ЗАКАЗЧИКИ.
В этом вся и беда новомодных проектов, проповедуя рынок, спросить заказчика забыли. У самолётов со стопроцентной отечественной комплектацией есть надёжный заказчик — госструктуры. Сборка из импортных комплектующих это чистый рынок коммерческой авиации или иностранные заказчки, поэтому ещё раз о ПД-10, если это самолёт для госструктур то необходимо обеспечить стопроцентную отечественную комплектацию, а если это сборка из импортных КИ -то для начала ищите стартовых заказчиков.
И не такие проекты канули в небытие. Знаменитая фирма Дассо НАЛЕТЕЛА НА ГРАБЛИ с проектом Меркюри. Самолёт был великолепный и выпущенные 10 бортов без аварий и крушений отработали от звонка до звонка. Но отсутствие стартовых заказчиков на высокую цену — фактически закрыло проект, а двигатели на французском самолёте были как раз американские.

Если коснутся перспективности ремоторизации на ПД-10 других реальных ЛА, ТО МОЖНО СМЕЛО СКАЗАТЬ, ПРОСТО ТАК ЭТО НЕ ПОЛУЧИТСЯ. Объём переделок весьма велик и это тоже потребует денег.
Пример, Бе-200 при ремоторизации более подходит, как и SSJ, под BR-725. Вот это практически без изменений можно установить на планер. Да и эффект установки двигателя от бизнесджета вполне привлекателен для заказчиков.
В случае же с ПД-10, мало того никому неизвестным двигателем, так ещё и требующим значительных изменений в конструкцию планера, в следствии большого веса , большей тяги, и диаметра двигателя.
Поэтому по цене переделок оптимальнее ставить сразу ПД-14А, ТЕМ БОЛЕЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТОННЫ ТЯГИ ЛИШНИМИ НЕ БУДУТ.
Та же история и с Ту-334, диаметр не столь важен, зато дополнительная тяга делает самолёт привлекательнее для военных.

К тому же судя по проблемам с обслуживанием ГСС готовят к банкротству. возможно с организацией на костях нового производства, но всё равно конфигурация с ПД-10 ЗАВЕДОМО ПРОИГРЫШНАЯ.

На самом деле для региональной авиации предполагалась серия ПД-7, ПД-9, ПД-10. При этом даже верхняя граница тяги была задумана всего 9,7 тонны.
Но и это по расходу топлива слишком много, в том числе и по расходу топлива. Это скорее маленький или укороченный магистральный лайнер, что как выяснилось мало востребовано на рынке.
Расход топлива под 2 тонны на час полёта это на сегодня уровень магистрального лайнера, что и планируется на МС-21.
Зато в России полностью отсутствует по настоящему региональный самолёт. А это не более тонны керосина на час полёта, а желательно много менее, и в частности, и поэтому, под проект ПД-10 для региональной авиации непригоден. Придумывать какую то несуществующую нишу под проект ПД-10
ГРОЗИТ ТЕМ ЖЕ, ЧТО УЖЕ ПРОХОДИЛИ С НЕКИМ СТОМЕСТНЫМ РЕГИОНАЛЬНЫ САМОЛЁТОМ. как выяснилось это никому ненужно. Для МВЛ и региональной это от 20 до 70 мест, а магистральные интересовали от 130-140 в вариантах двух-и трёхклассной.
Поэтому необходимо вернуться к http://www.aviaport.ru/conferences/42543/ , но для него нет отечественного двигателя, да и импортный поэтому предполагался изначально.
Масштабированный ПД-14 на 3-4 тонны решил бы эту проблему региональной авиации.
А пока для http://www.aviaport.ru/conferences/42543/ есть двигатель http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr
С ЭТИМ СОВРЕМЕННЕЙШИМ двигателем от французского бизнес-джета http://www.aviaport.ru/conferences/42543/ и пассажиров больше и дальше перевезёт и имеет шансы на версию, как бизнес-джет, а отечественный двигатель, на базе масштабированного ПД-14 до тяги на -4 тонны, вполне со временем заменит.
Так же под этот двигатель возможен и http://www.aviaport.ru/conferences/43011/.
Что обеспечит расход топлива значительно менее тонны на час полёта.
Реактивная авиация должна полностью заменить турбопропы и для этого нужны аналогичные по расходу топлива реактивные двигатели.

Поэтому ПД-10 никак не вписывается в потребности рынка.

Дополню для сравнения и другой сегмент. 30-40 тонн на базе технологий ПД-14, кроме очевидного временного фактора, когда к моменту производства эти технологии однозначно устареют, вопрос на что это ставить, на устаревшие, к этому времени, и безнадёжно, существующие планеры?

Так их и просто нет под такую тягу. А существующие прекрасно по экономике могут быть ремоторизованы на ПД-14. Например http://www.aviaport.ru/conferences/42965/.

Поэтому если и имеет смысл, и то только ПД-50, и то по времени на разработку, это должны быть технологии превосходящие ПД-14.

А вот ПД-4 на 3-4 тонны тяги наоборот необходимо как можно быстрее и дешевле, дорогой двигатель в этом сегменте никому ненужен.

В частности и поэтому достаточно дорогой ПД-10 ВРЯД ЛИ БУДЕТ СТОИТЬ НАМНОГО ДЕШЕВЛЕ ПД-14, так как априори мелкосерийный и такой же трудоёмкий.

http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
Ремоторизация на ПД-14 Ту-204СМ имеет смысл. При той же вместимости и дальности, что и А321NEO, экономика будет намного лучше, а с технической стороны ничего кроме пилонов переделывать и ненужно. Так что затраты ничтожны.

Наоборот SSJ-130 под ПД-10 — ЭТО ПРАКТИЧЕСКИ НОВЫЙ САМОЛЁТ С ТЕМИ ЖЕ ЗАТРАТАМИ, ЧТО И НА SSJ.
Аналог по тяге двигателей это А319, CFM International CFM56-5A4 каждый мощностью по 104,5 кН. Или же двумя движками International Aero Engines IAE V2500-A5, каждый по 104,5 кН
Airbus A319 имеет авионику применяемую в А320. На этом самолете также используется электродистанционная система управления (ЭДСУ). В кабине для отображения полетной и бортовой информации установлены многофункциональные дисплеи фирмы «Thomson-CSF».
Базовая модель А319-100 рассчитана на перевозку 124 пассажиров.
Также имеются модели с вместимостью до 156 пассажиров.
http://avia.pro/sites/default/files/samolet-a319-scheme.gif
Площадь крыла: 122,60 м2
Вес пустого: 40 600 кг

Исходя из площади салона и крыла аналога, SSJ-130 не может быть просто допилен и ремоторизован под ПД-10, в отличие от А319, который просто укороченный на пару рядов А320. А использование отдельных элементов SSJ, например кабины пилотов, комплектации, вряд ли снизит цену нового проекта, в нулевые цены на разработку были намного ниже.

Единственным решением могло быть простое увеличение длинны салона на 5-6 метров, на 116-124 пассажира в двухклассной, как когда то и предпологалось. Но это окупалось только при неизменных двигателях и прочей комплектации. Увеличение массы пустого просто немного снизило бы дальность.

Однако под давлением проекта SSJ-130 от этого отказались. На сегодня и вовсе непонятно , кто будет финансировать проект SSJ-130.

Тем более его возможности перекрываются МС-21-200 с двигателями всего на 1.8 тонн тяги больше, но и с большей вместимостью и дальностью при гораздо более широком салоне.

В отличие от ПД-12В, как попытки поддержать строительство тяжёлых вертолётов, причём на новом технологическом уровне, двигатель ПД-10 ничего не поддерживает и был запланирован предыдущим правлением ОАК исключительно под один проект SSJ-130, как бы развивающий успех востребованного SSJ. Именно поэтому и по полному отсутствию реакции и обсуждения темы, очевидно, что судьба ПД-10 МАЛО КОГО ВОЛНУЕТ.

http://ria.ru/accents/20160428/1422598526.html
В отличие от PW, Снекма уже проявила себя, как партнёр, несмотря на то что ГСС никак не может выйти на запланированные объёмы. SaM-146 ЗАРЕКОМЕНДОВАЛ СЕБЯ, КАК ДВИГАТЕЛЬ В ВОЗМОЖНОСТЯХ КОТОРОГО ВПОЛНЕ МОЖНО МЕНЯТЬ ДАЛЬНОСТЬ И ВМЕСТИМОСТЬ. Поэтому менять вполне престижный двигатель на неизвестный не получиться.

Наоборот необходимо расширять сотрудничество по двигателям. При полном отсутствии двигателя на 3-4 тонны, можно для создания региональной авиации http://www.aviaport.ru/conferences/42543/ , в том числе и направленной на экспорт в Индию, Иран и другие страны http://www.aviaport.ru/conferences/43011/ , необходимо расширять сотрудничество по http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr , пока не создан масштабированный ПД-14 на 3-4 тонны тяги, тем более что уже есть пример СП по локализации.

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Семь фактов о ПД-14 — AEX.RU


ПД-14 – двигатель пятого поколения, он соединяет в себе лучшие отечественные традиции с новыми авиационными стандартами XXI века. Турбореактивный двигатель – сложнейшее инженерное устройство, требующее очень непростых конструкторских решений. Например, одна лопатка турбины, а их в ступенях насчитывается около 70, вращается с частотой 12 тыс. оборотов в минуту, и на нее действует центробежная сила, равная 18 т. Для сравнения: это нагрузка на подвеску двухэтажного лондонского автобуса.

1. Первый авиадвигатель, созданный в России после распада СССР

Проект ПД-14 – новая страница в истории турбовентиляторных двухконтурных двигателей и первая отечественная разработка в области гражданского двигателестроения за последние 29 лет: первый полет Ил-76ЛЛ по программе испытаний ПС-90А состоялся 26 декабря 1986 года.

ПД-14 создан на базе специально разработанного уникального газогенератора, который включает три элемента: высокоэффективный компрессор, турбину высокого давления и малоэмиссионную камеру сгорания. Унифицированный газогенератор ПД-14 позволяет создавать двигатели тягой от 8 до 18 т. 
 


2. Базовый проект для семейства двигателей

Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолеты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухого Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолетный двигатель ПД-10В для замены Д-136 на самом большом в мире вертолете Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжелом вертолете, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы газоперекачивающие установки или даже газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.

3. Для ПД-14 разработано 16 новых технологий

Для ПД-14, при ведущей роли Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), головного НИИ отрасли, и ОКБ «Авиадвигатель», было разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000 °К; пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90; малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава; звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов; керамические покрытия на деталях горячей части; полые лопатки турбины низкого давления и др.
 


4. Для проекта создано 20 новых материалов

При участии Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) для ПД-14 было разработано порядка 20 новых материалов. Использование композитных материалов в конструкции двигателя и мотогондолы, полые широкохордные титановые лопатки вентилятора существенно снизили вес двигателя. ПД-14 выигрывает благодаря бесспорным преимуществам: уменьшению удельного расхода топлива на 10–15%, сокращению стоимости жизненного цикла на 15-20%; эксплуатация двигателя обойдется на 14–17% дешевле действующих аналогов.
 


Но создать материал — полдела: для его использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полетам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идет о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Все это заставит повысить культуру производства. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 тыс. высококвалифицированных рабочих мест.

5. Экологичный и бесшумный авиадвигатель

Оптимизация параметров термодинамического цикла, малоэмиссионная камера сгорания, низкий удельный расход топлива позволили минимизировать вредные выбросы в ПД-14. Достигнутые показатели эмиссии ниже установленных норм на 30–45%.

ПД-14 – это бесшумный двигатель. 3D-аэродинамическое моделирование узлов, повышение степени двухконтурности для перехода в низкочастотную зону и применение эффективных систем шумоглушения последнего поколения позволили значительно снизить уровень шума. Показатели шума с существенным запасом превосходят нормы Международной организации гражданской авиации.

6. Первый российский авиадвигатель 5-го поколения

Прогресс в авиадвигателестроении характеризуется несколькими параметрами, но главным считается температура газа перед турбиной. Переход к каждому новому поколению турбореактивных двигателей, а всего их насчитывают пять, характеризовался ростом этой температуры на 100–200 градусов.
 


Так, у 1-го поколения двигателей конца 1940-х годов температура не превышала 877 °C, у 2-го поколения (1950-е гг.) этот показатель вырос до 977 °С, в 3-м поколении (1960-е гг.) этот параметр поднялся до 1176 °С, у двигателей 4-го поколения (1970–1980 гг.) температура газа дошла до 1376 °С. Лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 1990-х, работают при температуре 1626 °С. В настоящее время в мире только 15% двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к 5-му поколению.

7. Технологии ПД-14 – государственная тайна 

Кроме отечественных компаний, только фирмы США, Великобритании и Франции владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей. То есть государств, производящих современные авиационные турбореактивные двигатели, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники. К примеру, многолетние усилия Китая до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали российский истребитель Су-27, однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось. Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный двигатель в России. Поэтому технологии разработки авиационных двигателей оберегаются как важнейшая государственная тайна.

Самолет МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 совершил первый полет

15.12.2020


15 декабря 2020 года на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе ОАК Госкорпорации «Ростех», входит в Союз машиностроителей России) состоялся первый полет самолета МС-21-310, оснащенного новыми российскими двигателями ПД-14.

«Миссия нашей корпорации — создавать движение. ПД-14 — это высокотехнологичный, современный российский авиационный двигатель, созданный коллективом Объединенной двигателестроительной корпорации. Сегодняшний успешный первый полет — это очередное подтверждение последовательного исполнения нашей миссии. Мы продолжаем создавать авиационные двигатели мирового уровня, разрабатываем силовые установки будущего и не собираемся останавливаться на достигнутом», — сообщил генеральный директор ОДК, член Бюро СоюзМаш России Александр Артюхов.

Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Василия Севастьянова и Андрея Воропаева и инженера-испытателя Александра Соловьева.

Полетное задание предусматривало проверки режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, а также функционирования его систем.

«Создание ПД-14 – это прорыв российского двигателестроения. Впервые за долгие годы появился новый, полностью российский двигатель. В этот проект были вовлечены десятки предприятий смежных отраслей, металлургические и моторостроительные заводы, производители электроники, НИИ, вузы, РАН. Создание ПД-14 стимулировало на этих предприятиях появление поколения специалистов, получивших не просто интересную работу, а опыт создания современных конкурентоспособных продуктов», — подчеркнул управляющий директор – генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев.

Продолжительность полета составила 1 час 25 минут.

Самолет МС-21-310/310 – среднемагистральный пассажирский лайнер нового поколения, разработку которого ведет ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК Госкорпорации «Ростех»). Программа МС-21 находится на стадии сертификационных испытания самолетов МС-21-300 и развертывания их серийного производства. Высокие летно-технические характеристики самолетов МС-21-300/310 достигаются благодаря передовой аэродинамике, двигателям и системам последнего поколения. Улучшенные аэродинамические характеристики обеспечивает крыло большего удлинения, изготовленное из полимерных композиционных материалов. Самый широкий в своем классе самолетов фюзеляж (4,06 м) позволяет повысить комфорт для пассажиров и экипажа. Вместимость самолета МС-21-300/310 – от 163 до 211 пассажиров. Дальность полета – до 6 000 км. На Иркутском авиационном заводе ведется постройка первых самолетов МС-21-300 для поставки заказчикам.

Двигатель ПД-14 создан в широкой кооперации предприятий ОДК и отраслевой науки с применением новейших технологий и материалов. Это – первый с начала 1990-х годов полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации. В 2018 году Росавиация выдала на двигатель ПД-14 сертификат типа. ПД-14 соответствует современным требованиям по сертификации АП-33, FAR-33, CS-E, ETOPS. Тяга двигателя на взлетном режиме — 14 тс, сухая масса — 2870 кг, диаметр вентилятора — 1900 мм. За счет применения инновационных технологий и материалов удельный расход топлива на 10-15% ниже, чем у двигателей предыдущего поколения.

На Иркутский авиазавод доставили первые двигатели ПД-14 для МС-21

https://ria.ru/20200122/1563707131.html

На Иркутский авиазавод доставили первые двигатели ПД-14 для МС-21

На Иркутский авиазавод доставили первые двигатели ПД-14 для МС-21

Первые двигатели ПД-14 поставлены на Иркутский авиазавод для установки на самолет МС-21, сообщили РИА Новости в пресс-службе госкорпорации «Ростех». РИА Новости, 22.01.2020

2020-01-22T09:14

2020-01-22T09:14

2020-01-22T09:14

иркутский авиационный завод

мс-21

пермские моторы

иркут (корпорация)

экономика

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24.img.ria.ru/images/154917/95/1549179552_0:172:3099:1915_1920x0_80_0_0_738c763e549e954d1785d3830cebde79.jpg

МОСКВА, 22 янв — РИА Новости. Первые двигатели ПД-14 поставлены на Иркутский авиазавод для установки на самолет МС-21, сообщили РИА Новости в пресс-службе госкорпорации «Ростех».»На Иркутский авиационный завод доставлены первые турбореактивные двухконтурные двигатели ПД-14 производства «ОДК – Пермские моторы». Двигатели будут впервые установлены на среднемагистральный авиалайнер МС-21, который создается в кооперации холдингов госкорпорации «Ростех», — сказали в пресс-службе.Уточняется, что на первом этапе эти моторы переданы на участок досборки двигательных установок, а после процедуры входного контроля начнется установка ПД-14 на самолет, сборка которого уже идет на заводе.ПД-14 – первый с 1980-х годов полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации, разработанный с учетом международных норм и требований. Двигатель тягой 14 тонн создавался с применением новейших технологий и материалов, обеспечивающих современные эксплуатационные характеристики и высокий уровень экологичности.МС-21-300 — ближне- и среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров. Первый полет совершил 28 мая 2017 года. Завершение сертификации запланировано на 2020 год, запуск серийного производства – на 2021-й. Первым эксплуатантом нового воздушного судна, предположительно, станет «Аэрофлот».

https://ria.ru/20190920/1558874195.html

https://ria.ru/20190809/1557340509.html

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn23.img.ria.ru/images/154917/95/1549179552_210:0:2941:2048_1920x0_80_0_0_78e27d9b6e616fab36648b4e387f07e3.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

иркутский авиационный завод, мс-21, пермские моторы, иркут (корпорация), экономика

МОСКВА, 22 янв — РИА Новости. Первые двигатели ПД-14 поставлены на Иркутский авиазавод для установки на самолет МС-21, сообщили РИА Новости в пресс-службе госкорпорации «Ростех».

«На Иркутский авиационный завод доставлены первые турбореактивные двухконтурные двигатели ПД-14 производства «ОДК – Пермские моторы». Двигатели будут впервые установлены на среднемагистральный авиалайнер МС-21, который создается в кооперации холдингов госкорпорации «Ростех», — сказали в пресс-службе.

20 сентября 2019, 04:49

В ОДК рассказали о коммерческих перспективах новейшего двигателя ПД-14

Уточняется, что на первом этапе эти моторы переданы на участок досборки двигательных установок, а после процедуры входного контроля начнется установка ПД-14 на самолет, сборка которого уже идет на заводе.

«Первый полет МС-21 с новыми российскими двигателями в рамках летных испытаний ожидается в этом году», — добавили в пресс-службе.

9 августа 2019, 12:45

Китай заинтересовался российскими двигателями ПД-14, заявили в ОДК

ПД-14 – первый с 1980-х годов полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации, разработанный с учетом международных норм и требований. Двигатель тягой 14 тонн создавался с применением новейших технологий и материалов, обеспечивающих современные эксплуатационные характеристики и высокий уровень экологичности.

МС-21-300 — ближне- и среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров. Первый полет совершил 28 мая 2017 года. Завершение сертификации запланировано на 2020 год, запуск серийного производства – на 2021-й. Первым эксплуатантом нового воздушного судна, предположительно, станет «Аэрофлот».

1 июня 2017, 18:00ИнфографикаПассажирские самолёты нового поколения МС-21

МС-21 совершил первый полет с российскими двигателями – FrequentFlyers.ru

Новый российский среднемагистральный самолет МС-21 совершил первый полет с двигателями отечественного производства. Модификация с моторами ПД-14 называется МС-21-310. Борт с регистрационным номером 73055 взлетел сегодня с аэродрома Иркутского авиационного завода и находился в воздухе 1 час 25 минут.

Остальные 4 построенных самолета модификации МС-21-300 оснащены двигателями Pratt&Whitney PW1400G, они периодически совершают испытательные полеты, необходимые для сертификации нового самолета. Минпромторг рассчитывает, что самолет будет сертифицирован до конца 2021 года. В 2019 году, впрочем, рассчитывали на конец 2020 года.

Российский двигатель ПД-14 имеет чуть меньшую тягу по сравнению с американским (137 кН против 140,4), а также несколько меньший диаметр вентилятора (1,9 м против 2,06 м) и меньшую степень двухконтурности: 8,5:1 против 12:1, что делает его менее экономичным. Однако по сравнению с нашими двигателями прошлых поколений это большой шаг вперед хотя бы потому, что это первый гражданский турбовентиляторный двигатель, полностью разработанный в России после распада СССР. Также он превосходит двигатели Airbus A320ceo и Boeing 737NG, у которых степерь двухконтурности не превышает 6:1.

Кроме того, ПД-14 легче, чем PW1400G, а за счет меньшего диаметра создает и меньшее аэродинамическое сопротивление, а также значительно дешевле (в том числе в обслуживании). Разработчики обещают, что общие эксплуатационные расходы у МС-21 с отечественным двигателем будут на 2,5% ниже, чем с американским. Однако мы пока не знаем, что у него будет с надежностью и доступностью запчастей.

Двигатель – самый сложный этап при создании нового самолета; его разработка в среднем занимает вдвое больше времени, чем всех остальных элементов – от планера до авионики.

В сравнении с прямыми конкурентами – Boeing 737 и Airbus A320 – МС-21 легче за счет высокой (30%) доли композитных материалов в планере, у него выше крейсерская скорость (870 км/ч против 820) и за счет легкости он потребляет меньше топлива; для версии с PW1400G заявлялась экономия до 20% по сравнению с находящимися сейчас в эксплутациями вариантами 737NG/A320ceo  и до 10% по сравнению с их ремоторизованными версиями (A320neo, использующий двигатель PW1100G того же семейства, и Boeing 737 MAX).

Пассажир в первую очередь заметит, что у МС-21 больше диаметр фюзеляжа: 4,06 м. Благодаря этому ширина салона достигает 3,81 м против 3,70 м у семейства A320 и 3,53 м у 737. То есть, кресла будут шире, а в проходе смогут легко разойтись два человека, и в туалет можно будет ходить во время обслуживания питанием, не вынуждая бортпроводников катать тележки туда-сюда, чтобы пропустить пассажиров.

50 самолетов МС-21 должен был уже с 2021 года начать получать «Аэрофлот», однако согласно новой стратегии развития Группы воздушные суда отечественного производства планируется сосредоточить в авиакомпании «Россия».

МС-21 с двигателями ПД-14 российского производства совершил первый полет | Новости

«Иркут» выполнил первый полет МС-21-310 — версии двухрежимного самолета с двигателями «Авиадвигатель ПД-14» российского производства.

Полет на самолете № 73055 состоялся с аэродрома Иркутского авиационного завода 15 декабря и длился около 1 часа 25 минут.

Экипаж самолета состоял из двух летчиков-испытателей и инженера. Полет включал первоначальные проверки силовой установки, а также испытания на устойчивость самолета.

Этот вылет последовал за заявлением министра торговли и промышленности России Дениса Мантурова о том, что самолет вылетит до конца этого года.

«Сегодня мы видим результат последовательной государственной политики в развитии высокотехнологичных производств», — говорит он, добавляя, что это «создало новое поколение дизайнеров и производственных рабочих».

Мантуров добавляет, что первый полет МС-21-310 — это «плоды труда десятков тысяч человек», работающих на предприятиях по производству двигателей.

Генеральный директор государственной технологической компании Ростех Сергей Чемезов добавляет, что это событие знаменует «объединение» двух основных российских программ гражданской авиации — МС-21 и ПД-14.

МС-21 ранее летал только с конкурирующим двигателем Pratt & Whitney PW1400G. Этот вариант двухдвигательного двигателя получил обозначение -300.

Чемезов заявляет, что МС-21 «вернет нашу страну в высшую лигу мировой авиации».

Управляющий директор «Авиадвигателя»

«Авиадвигатель» Александр Иноземцев говорит, что разработка ПД-14 является «прорывом» для российского производства силовых агрегатов.

«Впервые за много лет появился новый полностью российский двигатель», — говорит он.

Федеральный орган воздушного транспорта Росавиация сертифицировал ПД-14 в 2018 году. Двигатель имеет взлетную тягу 30 800 фунтов (137 кН) и диаметр вентилятора 1,9 м.

Авиадвигатель сообщает, что удельный расход топлива двигателя на 10-15% ниже, чем у двигателей предыдущего поколения, за счет использования инновационных технологий и материалов.

Семейство двигателей

ПД тягой 9-18 тн

Базовый двигатель ПД-14 Двигатели ПД на базе общего ядра двигателя — это семейство двухвальных двухвальных двухвальных двухконтурных ТРДД российского производства с эффективной системой шумоподавления, предназначенных для ближнем и среднемагистральных самолетов и промышленных газовых турбин.

Главной особенностью двигателя семейства PD является использование компактного сердечника двигателя и относительно легкого вентилятора с лопастями без кожуха.
Основные ключевые технологии : полые широкохордные титановые лопатки и композитные корпуса вентиляторов, лопасти в сварном роторе компрессора высокого давления, камера сгорания с низким уровнем выбросов из интерметалидного сплава, монокристаллические лопатки турбины высокого давления с усовершенствованной системой охлаждения, керамическое покрытие на горячих участках, полые лопатки турбины низкого давления, композитная гондола.

Двигатели PD Основные преимущества

Высокая надежность

Частота останова двигателя в полете

> 200000 ч

> 200000 ч

> 200000 ч

Уровень надежности вылета ВС (в зависимости от наличия двигателя)

> 99.96%

Низкий расход топлива

Уменьшение SFC по сравнению с современными двигателями

> 15 … 20%

Соответствие будущим экологическим стандартам

Снижение шума по сравнению с требованиями этапа 4 ИКАО

> 15 … 20 EpNdB

Снижение выбросов Nx по сравнению сТребования ИКАО 2008

> 30%

Соответствие современным требованиям сертификации

AP-33

FAR-33

CS-E

ETOPS 180

В настоящее время разрабатываются модификации двигателей

  • Семейство современных двухконтурных ТРДД для ближне- и среднемагистральных самолетов включает следующие двигатели ПД-14, ПД-14, ПД-14, ПД -10;
  • ПД-14 — ТРДД базовый байпасный для самолета С-21-300;
  • ПД-14 — дроссельная модификация двухконтурного ТРДД для самолета С-21-200;
  • ПД-14 — усиленная модификация двухконтурного ТРДД для С-21-400 и многоцелевого транспортного самолета;
  • ПД-10 — модификация с уменьшенной до 10 тягой…11 тс для самолетов SSJ ‑ NG.
1 + 3 + 8–80002 2 + 6

Основные параметры двигателя
(все параметры приведены без потерь на воздухозаборнике и без отбора воздуха и мощности для нужд ВС)

PD -14

PD -14

PD -14

PD -10

Взлетная тяга (= 0 ; = 0), tf

12.5

14,0

15,6

10,9

Крейсерский SFC, кг / кгс · ч

— (10-15)% по сравнению с существующими двигатели аналогичного диапазона тяги и применения

Диаметр вентилятора, мм

1900

1900

1900

1677

Масса двигателя сухой

2870

2870

2970

2350

Конфигурация двигателя

1 + 3 + 8-2 + 6

1 + 4 + 8-2 + 6

1 + 1 + 8-2 + 5

Кроме того, на основе технологий, разработанных в рамках PD- 14 планируется построить промышленные газовые турбины для изготовления газоперекачивающих агрегатов и энергоблоков мощностью 6, 8, 12 и 16 Вт.

Конкурентные преимущества по коэффициенту рентабельности эксплуатации
достигаются за счет следующих параметрических и конструктивных особенностей по сравнению с аналогичными продуктами конкурентов:

  • Более низкие температуры на выходе из камеры сгорания являются важным фактором снижения затрат и снижения рисков в достижении заявленных показателей долговечности и надежности двигателей для самолетов с коротким полетным циклом.
  • Уменьшенный диаметр вентилятора позволяет добиться объективного снижения массы двигателя и лобового сопротивления гондолы.
  • Сердечник двигателя оптимального размера облегчает решение проблем отвода воздуха из большого компрессора для различных нужд и снижает потери тяги.
  • Достаточно высокая степень проектного давления вентилятора (за счет несколько меньшей степени байпаса) исключает необходимость использования сопла с изменяемой геометрией наружного воздуховода, связанного с неизбежным увеличением веса и лобового сопротивления силовой установки, и снижает заданные потери тяги.
  • Проверенная в эксплуатации классическая компоновка двигателя ПД-14 без коробки передач позволяет добиться необходимого веса, ресурса, надежности и эксплуатационных затрат.

Оптимальное сочетание параметров высокого цикла и проверенной конфигурации двигателя с прямым приводом вентилятора позволяет снизить стоимость двигателя, затраты на обслуживание и капитальный ремонт, вес силовой установки и лобовое сопротивление, а также обеспечить преимущество ПД-14 с точки зрения экономической эффективности и срока службы. Стоимость цикла.

Сотрудничество при проектировании двигателя ПД-14

Головное предприятие-разработчик: ОАО «Авиадвигатель»
Научное сопровождение проекта: ЦИАМ, ЦАГИ.
Материально-развивающая компания: ВИАМ.

PD-14 Статус проектных и опытно-конструкторских работ

  • Этап инженерного проектирования завершен с отчетами о положительных результатах.
  • Началась работа с корпорацией «Икут» по интеграции самолета и двигателя.
  • Большой объем испытаний узлов и систем разработки двигателей выполнен на специализированных станках.
  • Демонстрационный двигатель проекта базового двигателя предназначен для проверки работоспособности узлов ПД-14.
  • Завершился первый этап опытно-конструкторских испытаний двигателя.
  • Изготовление и испытания демонстрационного двигателя технологии подтвердили наличие критических технологий.
  • На прототипе двигателя испытаны детали гондолы из полимерных композитов.
  • Образована кооперация по изготовлению опытной партии двигателя и гондолы.
Первый запуск технологии Demo Engine Core на стенде «Авиадвигатель» (Пермь, 17.12.2011) Zoom Zoom Первый запуск технологии Demo Engine на закрытом стенде Авиадвигателя (Пермь, 10.06.2012)
Технология Demo Engine отправлена ​​на открытый стенд Авиадвигателя для тестирования (Пермь) Zoom Увеличить Акустические испытания технологии Demo Engine начались на открытом стенде Авиадвигателя (Пермь, 20.08.2012)

Двигатель ПД-14 и семейство перспективных двигателей

Двигатель Разрабатываются модификации

  • Семейство перспективных ТРДД для ближне- и среднемагистральных самолетов включает следующие двигатели: ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;
  • ПД-14 — базовый двигатель для самолета МС-21-300;
  • ПД-14А — пониженная модификация двигателя для самолета МС-21-200;
  • ПД-14М — доработанная модификация двигателя для самолета МС-21-400;
  • ПД-10 — модификация двигателя с пониженной мощностью (10…11 тс) для самолетов SSJ ‑ NG.

Характеристики двигателя
(все параметры без потерь на всасывании и утечек воздуха потребителя)

ПД-14А

ПД-14

ПД-14М

ПД-10

Тяга В / О (Н = 0; М = 0), тс

12,5

14,0

15,6

10,9

Крейсерская SFC, кг / кгс · ч

— (10-15)% относительно других современных двигателей аналогичного диапазона тяги и применения

Диаметр вентилятора, мм

1900

1900

1900

1677

Масса сухого двигателя, кг

2870

2870

2970

2350

Конфигурация двигателя

1 + 3 + 8-2 + 6

1 + 3 + 8-2 + 6

1 + 4 + 8-2 + 6

1 + 1 + 8-2 + 5

Кроме того, технологии, разработанные в рамках Программы по двигателям ПД-14, планируется использовать для изготовления ТНГ для компрессорных и генераторных агрегатов ГТ мощностью 8 и 16 МВт.

Конкурентные преимущества по операционной рентабельности
достигаются за счет следующих особых характеристик, связанных с производительностью и дизайном, по сравнению с конкурентами:

  • Более низкая температура на выходе из камеры сгорания является очень важным фактором, способствующим снижению затрат и снижению рисков при достижении заданной долговечности и надежности короткоцикловых двигателей кондиционирования воздуха.
  • Меньший диаметр вентилятора двигателя ПД-14 способствует снижению реальной массы двигателя и снижению сопротивления гондолы.
  • Оптимальные размеры основного воздуховода помогают решить проблему относительно высоких отводов воздуха из компрессора для различных целей и снизить потери от осевого усилия при установке.
  • Достаточно высокая степень проектного давления вентилятора (из-за несколько более низкой степени байпасирования) устраняет необходимость в сопле с регулируемым коэффициентом полезного действия, что неизбежно увеличивает вес двигателя и лобовое сопротивление, а также снижает потери тяги при установке.
  • Традиционная конфигурация двигателя ПД-14 без коробки передач, хорошо зарекомендовавшая себя в эксплуатации, позволяет достичь заданной массы, ресурса, надежности и затрат на обслуживание.

Оптимальное сочетание достаточно высоких параметров цикла и хорошо зарекомендовавшей себя конфигурации двигателя с прямым приводом вентилятора обеспечивает более низкую стоимость двигателя, затраты на ТОиР, меньший вес силовой установки и сопротивление, а также делает двигатель ПД-14 отличным по эксплуатационной эффективности и стоимости жизненного цикла. .

Статус работ по разработке и разработке двигателя ПД-14

  • Рабочий проект выполнен с получением положительных заключений;
  • Совместно с Корпорацией «Иркут» начаты работы по интеграции двигателей и самолетов;
  • Обширные испытания компонентов и систем разработки двигателей на специальных стендах;
  • Демонстрационный двигатель базовой конструкции двигателя, разработанный для демонстрации работоспособности узлов двигателя ПД-14;
  • Завершен первый этап испытаний отработки ядра двигателя;
  • Наличие критических технологий, продемонстрированных на производстве и испытаниях демонстрационных двигателей;
  • Компоненты гондолы из полимерных композитов испытаны на опытном образце двигателя;
  • Выдана рабочая документация на опытно-конструкторскую партию двигателей и гондол ПД-14;
  • Производственная кооперация по формированию опытно-конструкторской партии двигателей ПД-14 и гондол и освоению их производства;
  • Программа испытаний демонстрационных двигателей
  • 100-03 и 100-04 завершена с подтверждением выбранных технических решений;
  • Подача заявления в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета на получение сертификата летной годности двигателя;
  • Разработаны основы сертификации двигателей ПД-14 в соответствии с требованиями МАК AR, EASA, FAA;
  • проведена комиссия по макету двигателя ПД-14 и утвержден протокол комиссии по макету АР МАК;
  • Проведена комиссия по созданию макета самолета МС-21 с двигателем ПД-14 и утвержден протокол комиссии по макету АР МАК;
  • Проведена производственная подготовка и достигнут VI уровень технологической готовности изготовления опытной партии двигателей ПД-14;
  • Продолжается подготовка летного стенда к летным испытаниям двигателя ПД-14.
  • В Летно-исследовательском институте им. Громова проходят летные испытания двигателя
  • ПД-14 на летном стенде Ил-76ЛЛ.
  • ОАО «ОДК-Авиадвигатель» получило сертификат типа на новейший авиадвигатель ПД-14.

Представляем Авиадвигатель ПД-14: двигатель для МС-21

Иркутский авиационный завод завершил сборку фюзеляжа нового самолета МС-21-300. Хотя фюзеляж уже пятый, и три прототипа уже проходят летные испытания, особенность этого конкретного прототипа заключается в том, что он будет первым, оснащенным двигателями нового типа.На этот раз двигатель будет произведен в России.

Иркутский авиационный завод сообщил 10 декабря 2019 года о последней доработке фюзеляжа МС-21-300. Перед началом испытаний на самолет еще нужно установить системы, а также консоли крыла и оперения. Когда это произойдет, это будет первый испытываемый МС-21 с российским двигателем «Авиадвигатель» ПД-14.

В настоящее время в эксплуатации уже находятся четыре испытательных самолета, все они оснащены американскими двигателями

Pratt & Whitney PW1400G-JM.Последний, четвертый, опытный образец сошел с конвейера и 28 ноября 2019 года был передан на летно-испытательный полигон. Первоначально предполагалось, что именно этот самолет будет опираться на российский двигатель, но позже от планов отказались, чтобы не допустить этого. задержать программу МС-21 дальше, чем она уже есть.

Теперь, когда идет работа над пятым опытным самолетом МС-21, на сцену выходит двигатель «Авиадвигатель ПД-14».

Авиадвигатель ПД-14

Двигатель ПД-14 — первый полностью российский двигатель для гражданских авиалайнеров, созданный в России с 1980-х годов.Разработан «Авиадвигателем» и изготовлен Пермским моторным заводом (оба предприятия входят в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОАК), он специально предназначен для установки на самолет МС-21-300.

ПД-14 будет генерировать взлетную тягу 137 кН. Среди основных конкурентных преимуществ двигателя ПД-14 — более низкая температура выхлопных газов камеры сгорания, считает «Авиадвигатель», что также подчеркивает, что данное решение позволяет сэкономить на эксплуатационных расходах и снизить риски.

Двигатель также имеет меньший диаметр (190 см) для уменьшения массы двигателя и сопротивления гондолы, «оптимальные» размеры внутреннего контура и «достаточно высокую» степень сжатия вентилятора, что устраняет необходимость в регулируемом сопле внешнего контура. , — подчеркивает производитель.

Как ожидается, МС-21-300 станет первым авиалайнером в серии, так и ПД-14 рассматривается как базовая версия семейства двигателей, которые будут установлены на российских авиалайнерах. В сентябре 2019 года заместитель директора ОДК сообщил РИА Новости, что МС-21-400 будет оснащаться модифицированной силовой установкой ПД-16 на базе ПД-14.Сообщается, что в новом двигателе будет увеличена степень двухконтурности вентилятора. Однако на сайте производителя двигатель, который в конечном итоге будет установлен на МС-21-200, указан просто как ПД-14А, а будущая силовая установка МС-21-400 называется ПД-14М.

Летные испытания начались в 2015 году. ПД-14 был сертифицирован российскими властями осенью 2018 года. Следующий этап — получение сертификата Агентства по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) — ожидается в 2020 году.

Полет Испытания МС-21 с российскими двигателями запланированы на первый квартал 2020 года, а первый МС-21 с двигателем ПД-14, как ожидается, поступит на вооружение Аэрофлота в 2022 году.

Сделано в России с небольшой помощью?

Помните ту часть, где ПД-14 должен был стать первым полностью российским двигателем? Что ж, степень претензии теперь может быть поставлена ​​под сомнение после того, как власти США возбудили уголовное дело против высокопоставленного должностного лица United Engine Corp (UEC) по делу о корпоративном шпионаже. Речь идет не о чем другом, как о реактивных двигателях.

В сентябре 2019 года Министерство юстиции США объявило, что два человека — гражданин России и Италии — были обвинены в США в сговоре и попытке похитить коммерческую тайну американской авиационной компании GE Aviation.Один из двоих опознан как Александр Юрьевич Коршунов, сотрудник УЭК.

Производитель ПД-14 «Авиадвигатель» — дочернее предприятие государственной компании России.

В период с 2013 по 2018 год сотрудники итальянской дочерней компании GE Aviation были наняты для проведения консультационных работ по дополнительным коробкам передач реактивных двигателей для двух обвиняемых (включая Коршунова), как указано в заявлении Министерства юстиции.

В рабочих документах сотрудников обычно говорилось, что «держателями патентов и интеллектуальной собственности, полученных в результате работы, являются… Министерство промышленности и торговли Российской Федерации», согласно Министерству юстиции.

Однако сотрудники, нанятые для консультационной работы, предположительно использовали коммерческую тайну GE Aviation для создания технического отчета. Усилия, по мнению Министерства юстиции, были сосредоточены на внешних компонентах двигателя, вспомогательных коробках передач, которые обеспечивают питание таких систем, как гидравлические насосы, генераторы и топливные насосы.

«Авиадвигатель» ранее вызывал подозрения в отношении другого органа США, Министерства торговли, которое «внесло в листинг» компанию в сентябре 2018 года, заявив, что оно действовало вопреки интересам национальной безопасности или внешней политики США.

Следует отметить, что жалоба на уголовное преступление содержит утверждения, а это означает, что Коршунов и другое лицо, обвиняемое в корпоративном шпионаже, считаются невиновными, если их вина не будет доказана в суде.

МС-21 — среднемагистральный самолет, способный перевозить от 132 до 211 пассажиров. Рассматриваемый как замена самолетам Ту-154 и Ту-204 в России, он разработан, чтобы составить конкуренцию Boeing 737 и Airbus A320.

Программа страдала от задержек, которые российское правительство в основном объясняло американскими санкциями.

Первый прототип МС-21 совершил первый полет в мае 2017 года. По текущим оценкам, самолет может быть сертифицирован на русском языке в 2020 году и получить сертификат EASA в следующем году.

Ростех создал испытательный комплекс для авиадвигателя ПД-35


Объединенная моторная корпорация (ОДК), входящая в Ростех, построит испытательный комплекс для перспективного авиадвигателя ПД-35, который предполагается использовать на российско-китайском самолете CR929. Испытательная база будет создана на базе ОАО «ОДК-ПЕРМЬ ДВИГАТЕЛЬ».На территории загородного испытательного полигона в Пермском крае России будет около 40 тысяч квадратных метров производственных, административных, жилых и инженерных площадей с новейшим оборудованием. Стоимость проекта около 300 миллионов долларов, первые испытательные стенды будут построены в 2021 году.


Проект двигателя ПД-35 является модернизацией ПД-14 (Источник изображения: Air Recognition)


S «Важнейшими задачами при реализации перспективного проекта ПД-35 являются исчерпывающие испытания как отдельных узлов, так и полноразмерных двигателей.Для этого мы создаем инфраструктуру, отвечающую самым последним требованиям. Мы уже начали разработку проектов объектов. Напомню, что ПД-35 — одна из самых значимых разработок в российской авиации. Убежден, что совместный проект по созданию двигателя для перспективного российско-китайского самолета CR929 на базе ПД-35 объединит в себе лучшие технологические и управленческие компетенции двух стран и станет примером успешного международного партнерства в сфере высоких технологий », — сказал Виктор Кладов, директор Департамента международного сотрудничества и региональной политики Ростеха.

ОДК приступило к разработке двигателя ПД-35 летом 2016 года. Планируется, что двухконтурный ТРД будет иметь повышенную тягу (до 35 тонн) и будет устанавливаться на перспективных широкофюзеляжных самолетах. В проекте ПД-35 широко используется научно-технический задел, полученный при разработке новейшего российского двигателя ПД-14 для перспективного самолета МС-21-300. В настоящее время определена конструкция двигателя ПД-35, налажено взаимодействие предприятий отрасли, определены вопросы, связанные с прорывными технологиями для реализации проекта.Это позволяет создать конкурентоспособный двигатель конца 2020-х годов. На базе ПД-35 может быть создано семейство двигателей большой тяги.

20 сентября 2017 года во время Aviation Expo China 2017 в Пекине ОЭК подписала меморандум о сотрудничестве с китайской компанией AECC Commercial Aircraft Engine Co., Ltd. (AECC CAE) по разработке газотурбинного двигателя на перспективу. CR929 Российско-китайский дальний широкофюзеляжный самолет (LRWBA).

Ростех продолжает реализацию масштабной программы развития авиационного кластера в соответствии с утвержденной стратегией, в которой определены основные цели: увеличение рублевой выручки в среднем на 17% до 2025 года, увеличение доли гражданской продукции в выручке до 50%, повышение операционной эффективности и выход на мировые рынки.


ОДК приступила ко второму этапу летных испытаний гражданского авиадвигателя нового поколения ПД-14

GlobeNewswire

2D Отчет об исследовании рынка хроматографии по продуктам, по приложениям — Глобальный прогноз до 2025 года — Кумулятивное воздействие COVID-19

2D Отчет об исследовании рынка хроматографии по продуктам (двухмерная газовая хроматография и двухмерная жидкостная хроматография), по областям применения (анализ окружающей среды, тестирование продуктов питания и напитков, биологические исследования, нефтехимический анализ и анализ природного газа) — Глобальный прогноз до 2025 года — Кумулятивное воздействие COVID-19 Йорк, 9 марта 2021 г. (GLOBE NEWSWIRE) — Reportlinker.com объявляет о выпуске отчета «Отчет об исследовании рынка 2D-хроматографии по продуктам, по приложениям — Глобальный прогноз до 2025 года — Кумулятивное воздействие COVID-19» — https://www.reportlinker.com/p05939272/?utm_source=GNW Market Statistics : В отчете представлены размеры рынка и прогнозы по пяти основным валютам — доллару США, евро, фунтам стерлингов, японской йене и австралийскому доллару. Это помогает руководителям организаций принимать более обоснованные решения, когда данные об обмене валют доступны. Ожидается, что мировой рынок 2D-хроматографии вырастет с 30 долларов США.53 миллиона долларов в 2020 году до 45,28 миллиона долларов к концу 2025 года. 2. Ожидается, что мировой рынок 2D-хроматографии вырастет с 26,76 миллионов евро в 2020 году до 39,70 миллионов евро к концу 2025 года. Ожидается, что мировой рынок 2D-хроматографии вырастет с 23,79 миллиона фунтов стерлингов в 2020 году до 35,29 миллиона фунтов стерлингов к концу 2025 года. Ожидается, что мировой рынок 2D-хроматографии вырастет с 3258,32 миллиона иен в 2020 году до 4832,52 миллиона иен к концу 2025 года. Ожидается, что мировой рынок 2D-хроматографии вырастет с 44 австралийских долларов.33 миллиона в 2020 году до 65,75 миллиона австралийских долларов к концу 2025. Сегментация рынка и охват: в этом исследовательском отчете двухмерная хроматография классифицируется для прогнозирования доходов и анализа тенденций на каждом из следующих субрынков: на основе продукта, двухмерная хроматография Рынок изучен с помощью двухмерной газовой хроматографии и двухмерной жидкостной хроматографии. Двухмерная газовая хроматография дополнительно изучалась с помощью принадлежностей D GC, расходных материалов D GC и приборов D GC. Жидкостная хроматография 2D дополнительно изучалась на расходных материалах D LC и приборах D LC.Основываясь на применении, рынок 2D-хроматографии изучался по таким направлениям, как анализ окружающей среды, тестирование продуктов питания и напитков, исследования в области биологических наук, нефтехимический анализ и анализ природного газа. Исследования в области наук о жизни дополнительно изучаются в приложениях для биотехнологии, а также в фармацевтических и биофармацевтических приложениях. Основываясь на географии, рынок 2D-хроматографии изучался в Северной и Южной Америке, Азиатско-Тихоокеанском регионе, а также в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке. Обследование в регионе Северной и Южной Америки проводилось в Аргентине, Бразилии, Канаде, Мексике и США.Опрос Азиатско-Тихоокеанского региона проводился в Австралии, Китае, Индии, Индонезии, Японии, Малайзии, Филиппинах, Южной Корее и Таиланде. Опрошены регионы Европы, Ближнего Востока и Африки во Франции, Германии, Италии, Нидерландах, Катаре, России, Саудовской Аравии, Южной Африке, Испании, Объединенных Арабских Эмиратах и ​​Великобритании. Профили удобства использования компании: в отчете подробно рассматриваются недавние важные разработки ведущих поставщиков и инновационные профили на мировом рынке 2D-хроматографии, включая Agilent Technologies, Inc, Bio-Rad Laboratories, Inc., Danaher Corporation, GL Sciences, Inc., JASCO, Inc., JordiLabs, LLC, LECO Corporation, MACHEREY-NAGEL GmbH & Co. KG, Merck & Co., Inc., Metrohm AG, Novasep Holding SAS, PerkinElmer, Inc, PSS GmbH, Restek Corporation, Sepsolve Analytical, Shimadzu Corporation, Thermo Fisher Scientific Inc., Tosoh Corporation и Waters Corporation. Кумулятивное воздействие COVID-19: COVID-19 — это ни с чем не сравнимая глобальная чрезвычайная ситуация в области общественного здравоохранения, которая затронула почти все отрасли, поэтому долгосрочные последствия, по прогнозам, повлияют на рост отрасли в течение прогнозируемого периода.Наши текущие исследования расширяют нашу исследовательскую базу, чтобы обеспечить включение основных проблем COVID-19 и потенциальных путей продвижения вперед. Отчет дает представление о COVID-19 с учетом изменений в поведении и спросе потребителей, моделей покупок, изменения маршрутов цепочки поставок, динамики текущих рыночных сил и значительных вмешательств со стороны правительств. Обновленное исследование обеспечивает понимание, анализ, оценки и прогнозы с учетом влияния COVID-19 на рынок. Матрица позиционирования 360iResearch ™ FPNV: Матрица позиционирования 360iResearch ™ FPNV оценивает и классифицирует поставщиков на рынке 2D-хроматографии на основе бизнеса Стратегия (рост бизнеса, охват отрасли, финансовая жизнеспособность и поддержка каналов сбыта) и удовлетворенность продуктом (соотношение цены и качества, простота использования, характеристики продукта и поддержка клиентов), которые помогают предприятиям принимать более правильные решения и понимать конкурентную среду.Конкурентное стратегическое окно 360iResearch ™: Конкурентное стратегическое окно 360iResearch ™ анализирует конкурентную среду с точки зрения рынков, приложений и географических регионов. Окно конкурентной стратегии 360iResearch ™ помогает поставщику определить соответствие между своими возможностями и возможностями для перспектив будущего роста. В течение прогнозируемого периода он определяет оптимальную или благоприятную для поставщиков возможность принятия последовательных стратегий слияний и поглощений, расширения географии, исследований и разработок, а также стратегий внедрения новых продуктов для дальнейшего расширения и роста бизнеса.Отчет предоставляет информацию по следующим указателям: 1. Проникновение на рынок: Предоставляет исчерпывающую информацию о рынке, предлагаемом ключевыми игроками2. Развитие рынка: предоставляет подробную информацию о прибыльных развивающихся рынках и анализирует рынки3. Диверсификация рынка: предоставляет подробную информацию о выпуске новых продуктов, неизведанных географических регионах, последних разработках и инвестициях4. Конкурентная оценка и аналитика: обеспечивает исчерпывающую оценку рыночных долей, стратегий, продуктов и производственных возможностей ведущих игроков5.Разработка продуктов и инновации: дает интеллектуальную информацию о будущих технологиях, исследованиях и разработках, а также о разработках новых продуктов. В отчете даны ответы на такие вопросы, как: 1. Каков размер рынка и прогноз мирового рынка 2D-хроматографии? 2. Каковы сдерживающие факторы и влияние COVID-19 на формирование глобального рынка 2D-хроматографии в течение прогнозируемого периода? 3. В какие продукты / сегменты / приложения / области следует инвестировать в течение прогнозируемого периода на глобальном рынке 2D-хроматографии? 4.Каково конкурентное стратегическое окно возможностей глобального рынка 2D-хроматографии? 5. Каковы технологические тенденции и нормативно-правовая база на мировом рынке 2D-хроматографии? 6. Какие режимы и стратегические действия считаются подходящими для выхода на глобальный рынок 2D-хроматографии? Прочтите полный отчет: https://www.reportlinker.com/p05939272/?utm_source=GNWО ReportlinkerReportLinker — это отмеченное наградами решение для исследования рынка. Reportlinker находит и систематизирует самые свежие отраслевые данные, чтобы вы могли мгновенно получать все необходимые исследования рынка в одном месте.__________________________ КОНТАКТ: Клэр: [email protected] США: (339) -368-6001 Внутр.: +1 339-368-6001

Российская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) представляет гражданский авиационный двигатель нового поколения ПД-14 в Иране

Российская объединенная моторная корпорация (ОДК) (www.UECrus.com), интегрированная структура, объединяющая всех основных российских разработчиков и производителей газотурбинных двигателей) представляет новейшие российские гражданские авиадвигатели, в том числе двигатель нового поколения ПД-14, разработанный для авиалайнер МС-21 на авиасалоне Иран-2016.Иранский авиасалон 2016 будет проходить с 16 по 19 ноября на острове Киш (Исламская Республика Иран).

В ОДК запланированы переговоры с гражданскими эксплуатантами авиатехники с двигателями ОДК. В выставочную экспозицию ОДК, помимо ПД-14, входит вертолетный двигатель ТВ7-117В.

«Мы ожидаем, что иранский авиационный рынок (что для нас очень многообещающий) будет стремительно расти на фоне снятия санкций, — говорит генеральный директор ОДК Александр Артыхов .- Мы уверены, что увеличение парка гражданской авиации и повышение интенсивности ее эксплуатации создаст прочную основу для взаимовыгодного сотрудничества с нашими иранскими коллегами ».

Важным направлением сотрудничества с Ираном является обеспечение эксплуатации существующего и будущего парка двигателей, включая ремонт, поставку комплектующих и обучение эксплуатантов или персонала специализированных предприятий.

ПД-14 — базовый турбовентиляторный двигатель, который создается ОДК для питания российского авиалайнера МС-21. Используются самые современные технологии и материалы, в том числе композиты. Это первый полностью российский двигатель для гражданских авиалайнеров, созданный в России за последние десятилетия. Летные испытания начались в 2015 году.

Двигатель ТВ7-117В, разработанный для новейшего российского вертолета Мо-38, является одним из самых перспективных турбовальных двигателей в мире.Среди его перспектив — возможность обезопасить полет, включив аварийный режим тяги с выходной мощностью до 3750 л.с. Установлена ​​новая система полного цифрового управления двигателем (FADEC).

Распространяется APO от имени United Engine Corporation (UEC).

Контакт для СМИ: Александр НЕВАРА Объединенная двигателестроительная корпорация Т: +7 499 558 38 83 М: +7919775 03 51 А[email protected]

О Российской объединенной двигателестроительной корпорации: ОДК (входит в состав госкорпорации Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном производстве и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и флота, а также для нефтегазовой отрасли и энергетики. Одним из приоритетных направлений для ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий двигателестроения, включая внедрение новых технологий, соответствующих международным стандартам.Узнайте больше на www.UECrus.com.

Вы только что прочитали:

Новости предоставлены

17 ноября 2016 г., 13:19 мск


EIN Presswire приоритетом является прозрачность источника.Мы не допускаем непрозрачных клиентов, и наши редакторы стараются избегать ложных и вводящих в заблуждение материалов. Если вы как пользователь видите что-то, что мы упустили, сообщите нам об этом. Ваша помощь приветствуется. EIN Presswire, Все новости Интернета Presswire ™, пытается определить некоторые разумные границы в сегодняшнем мире. Пожалуйста, посмотрите наш Редакционные правила для дополнительной информации.

Отправьте свой пресс-релиз .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта