Amatek — cистемы видеонаблюдения
НОВИНКА В ПРОДАЖЕ!
PoE удлинитель на 2 выхода для передачи Ethernet и питания по стандарту PoE+ на расстоянии до 100м на скорости до 100Мбит/c и на расстоянии до 150м на скорости до 10Мбит/c.
Удлинитель может получать питание по локальной сети с PoE и передает данные и питание PoE на следующие 100 м сети Ethernet. В зависимости от потребляемой мощности можно организовать до 4-х участков в одной ветви локальной сети. Таким образом, можно увеличить расстояние передачи до 500м для устройств 100 Мбит/с или расстояние до 700м для устройств 10 Мбит/с
AN-PE2 автоматически определяет PoE устройства в соответствии со стандартом Power over Ethernet IEEE 802.3 af/at (PoE).
При последовательном подключении каждый удлинитель использует часть мощности PoE для своей работы, также есть потери мощности на длинных соединительных кабельных линиях. Таким образом, при последовательном подключении удлинителей остаётся малый запас мощности PoE, которого часто недостаточно для питания устройств с высоким потреблением.
AN-PE2 оснащен переключателем «EXT» режимов работы Default/Extend.
- Режим Default (положение «on») — обычный режим работы. Передача на расстоянии до 100м на скорости до 100Мбит/c.
- Режим Extend (положение «off») — режим передачи данных и PoE на расстоянии до 150 метров; на скорости до 10 Мбит/с (следует использовать кабель cat5e или cat6).
Power over Ethernet (PoE):
- 2 выходных порта (PoE out 1 / 2), позволяющих передавать питание по PoE (соответствует IEEE 802.3 af/at) до 30Вт и данные по каждому порту на подключенные устройства (IP видеокамеры, Wi-Fi точки доступа, удлинители и т.п.) . Поддерживаются устройства PoE/PoE+
- 1 входной порт (PoE in), позволяющий подавать питание на удлинитель по PoE/PoE+/ HiPoE (соответствует IEEE 802.3 af/at/bt)
Питание:
- Удлинитель может получать питание по PoE (IEEE802.
3at/af/bt) или от внешнего источника питания DC с напряжением 12В или 48-52В. - При питании от PoE устройство работает как PoE-удлинитель/разветвитель: 1 вход PoE 30Вт, 2 выхода PoE 15,4Вт
- При питании DC 48-52В удлинитель может выдавать PoE питание на 2 выходных порта (PoE out 1 / 2) и работать как PoE-инжектор на 2 выхода.
- При питании DC 12В удлинитель может передавать данные между всеми 3-мя портами, без поддержки PoE – работать как коммутатор.
3at/af/bt) или от внешнего источника питания DC с напряжением 12В или 48-52В.Внимание: Мощность подключенных r удлинителю PoE-потребителей должна быть меньше мощности, поданной на удлинитель от внешнего блока питания или по PoE.
Коммутация:
- Коммутационная способность 600 Мбит/с
- Метод коммутации – хранение и передача (Store and Forward)
Назначение контактов
- выход PoE IN» : 4/5(+) 7/8(-) или 1/2(+) 3/6(-)
- вход PoE out : : 4/5(+) 7/8(-) или 1/2(+) 3/6(-)
Индикация: питание, линк на портах, режим работы Default/Extend.
Размеры удлинителя 88 x 84 x 25 мм, температура эксплуатации -10 … +55°C
Характеристики IP аксессуаров
-
Тип устройства
удлинитель Ethernet
-
Сетевой интерфейс
2 выхода RJ45, Ethernet 10/100 Мбит/с
-
Дальность передачи
100м/100 Мбит/с, 150м/10 Мбит/с
-
Стандарт PoE
IEEE 802.3bt (тип 3), до 60Вт, PoE+ (IEEE 802.3at, до 30Вт), PoE (IEEE 802.3af, до 15,4Вт)
-
Коммутационная матрица
0,6 Гбит/с
Размеры
88 x 84 x 25 мм
Диапазон рабочих температур
— 10 .
.. +55 ºС
Питание
Hi PoE 60Вт, DC 12В
PE2 — Корпус кнопочного поста, 2 отверстия, серый, IP54
Корпус кнопочного поста, 2 отверстия, серый, IP54
367.20 ₽ с НДС (цена за шт.)
В корзине
Кратность отгрузки: 1 шт.
Единицы измерения: шт.
Складской статус: стандартный
Наличие на складе: 153 шт.
Доступно для заказа: 30.06.2023 : 900 шт.
Доступно для заказа:
01.
08.2023 : 800 шт.
?
При отсутствии товара на складе сроки поступления возможно уточнить воспользовавшись формой «Задать вопрос» в карточке товара или обратится в Отдел сбыта:
Телефон: (495) 64-111-56, email: [email protected]
ВАЖНО! Товар резервируется под счет только после получения оплаты. В случае оплаты счета в другой день складские остатки могут отличаться.
Товары, имеющие складской статус «Под заказ» не поддерживаются в наличии на складе, они поставляются под конкретный счёт. Ориентировочный срок поставки таких артикулов 60 рабочих дней.
Описание
Технические характеристики
Материалы
Упаковка
Задать вопрос
Описание
Корпуса кнопочных постов MTB2-PE2 предназначены для установки кнопок управления, переключателей и сигнальных ламп диаметром 22 мм.
Рекомендуется установка устройств в пластиковом исполнении. Для кнопок и переключателей в металлическом исполнении необходимо самостоятельно предусмотреть заземление корпуса кнопки.
Корпус MTB2-PE2 имеет два установочных места.
Преимущества:
- Корпус из высококачественного негорючего полиамида
- Степень защиты IP54
- Наличие выбивных отверстий обеспечивает удобство ввода кабеля
- Кабельный ввод PG13,5 (1 шт.) входит в комплект поставки
- Для крепления крышки к корпусу используются невыпадающие винтовые пары
Технические характеристики
Технические характеристики
| Материал | Негорючий полиамид |
| Степень защиты | IP54 |
| Диапазон рабочих температур | От -25°Cдо +60°C |
| Вид установки | Стационарный |
| Количество мест | От 1 до 5 |
| Установочный диаметр | 22 мм |
| Ввод кабеля | Выбивные отверстия |
Габаритные размеры
Материалы
Руководство по эксплуатации
| Руководство по эксплуатации на корпуса кнопочных постов MTB2-PE | Скачать |
Сертификаты и декларации
| Отказное письмо | Скачать |
Чертежи и 3D модели
Габаритный чертеж MTB2-PE2 | Скачать |
Упаковка
| Количество в групповой упаковке | — |
| Количество в транспортной упаковке | 100 шт. |
| Размеры индивидуальной упаковки, мм | 110 х 76 х 72 |
| Размеры групповой упаковки, мм | — |
| Размеры транспортной упаковки, мм | 460 х 410 х 380 |
| Объем индивидуальной упаковки, м3 | 0,000602 |
| Объем групповой упаковки, м3 | — |
| Объем транспортной упаковки, м3 | 0,071668 |
| Вес единицы (нетто), грамм | 145,0 |
| Штрих-код EAN13 | 4610015845099 |
Задать вопрос
Похожие товары в наличии
Петляков Пе-2: костяк советских легких бомбардировщиков Второй мировой войны широко обсуждаются любителями авиации на Западе, хотя чаще всего в обсуждениях и статьях, посвященных двухмоторным самолетам, отсутствует один ключевой самолет — петляковский Пе-2.
Действительно, в то время как авиационные издания в США и Великобритании часто обращаются к прославленному Советскому Союзу Ил-2 Штурмовик и юрким Як-3/7/9серии истребителей, Пе-2, высокопроизводительный и универсальный самолет, который был одним из основных компонентов советского военного арсенала, упоминается редко. Разработанный группой авиационных инженеров под руководством Владимира Петлякова в спецлагере НКВД, Пе-2 разрабатывался, мягко говоря, в тяжелых условиях. Тем не менее, к концу войны было построено около 11 500 экземпляров, и большую часть войны Пе-2 составлял основу советских легких бомбардировщиков. В конце 1930-х годов Владимир Петляков, Андрей Туполев и десятки других выдающихся авиаконструкторов были обвинены в том, что они «враги народа», и впоследствии были заключены в специальный лагерь НКВД для авиационных инженеров. Лагерь НКВД, известный как Опытно-конструкторское бюро 29 (ЦКБ-29), фактически был исследовательским и конструкторским бюро в тюремной системе ГУЛАГа.
ЦКБ-29, бывший лагерь для бездомных, расположенный к северо-востоку от Москвы, состоял из трех зданий: первое представляло собой барак для заключенных, второе — кухню, а третье — рабочую зону, оборудованную письменными столами и чертежными досками. Небольшой лагерь был окружен забором из колючей проволоки и милями густого леса со всех сторон. Тем не менее условия в спецлагере были значительно лучше, чем в других частях тюремной системы ГУЛАГа, и хотя инженеры работали много часов, им давали достаточно еды и тепла, а жилые помещения были приемлемыми. НКВД разделил заключенных на четыре команды, отвечающие за четыре отдельных проекта развития. Первым, получившим официальное обозначение «Проект 100», руководил Владимир Петляков, и ему было поручено разработать высотный перехватчик. Перед проектом 101, которым руководил Дмитрий Томашевич, была поставлена задача разработать современный одномоторный истребитель. Проект 102 под руководством Владимира Мясищева должен был разработать двухмоторный высотный бомбардировщик.
Последней группе, Проекту 103 под руководством Андрея Туполева, было поручено разработать четырехмоторный тяжелый пикирующий бомбардировщик.
ЦКБ-29. Источник фото
Петлякову и его команде из 50 инженеров было приказано разработать высотный перехватчик, который мог бы развивать скорость до 630 км/ч (391 миль в час) и летать на высоте 10 000 метров (33 000 футов), что было очень амбициозным заданием для 1938 года. Получившийся самолет, известный как ВИ-100, представлял собой цельнометаллический двухкилевой моноплан с двумя поршневыми двигателями жидкостного охлаждения Климов М-105 с турбокомпрессорами ТК-3. Обладая герметичной кабиной, в которой находился экипаж из двух человек (пилот и задний стрелок), VI-100 представлял собой новаторскую конструкцию, несмотря на традиционную схему компоновки. Он был вооружен двумя 20-мм пушками ШВАК и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС в носовой части, а также дополнительным 7,62-мм ШКАС на подвижной установке в задней кабине. Первый прототип совершил свой первый полет 19 декабря.
39, и летчик-испытатель П.М. Стефанофский предоставил группе конструкторов Петлякова длинный список дефектов, наиболее существенным из которых была склонность системы охлаждения масла к перегреву на больших высотах. Несмотря на этот вопиющий недостаток, первый полет показал потенциал VI-100 как высотного перехватчика, достигшего максимальной скорости 538 км/ч (334 мили в час) на высоте 6600 метров (21600 футов), хотя эти цифры упали. далеко не соответствует спецификациям, выдвинутым Особо-техническим отделом НКВД (СТО).
В апреле 1940 года на втором, модернизированном прототипе, который удовлетворил многие претензии Стефанофского, ВИ-100 прошел государственные приемочные испытания в Государственном научно-исследовательском институте Сил Красной Армии (НИИ ВВС). Во время одиннадцатого полета второй прототип ВИ-100 загорелся и совершил вынужденную посадку, ранив экипаж и чуть не уничтожив самолет. Остальные полеты при приемо-сдаточных испытаниях проводились с использованием первого опытного образца, а ВИ-100 впервые появился на публике во время первомайского парада в 1940.
Самолет был допущен к производству 1 июня 1940 г. НИИ ВВС пришел к выводу, что «самолет «100» представляет собой наиболее удачное решение задачи создания вооруженного самолета с гермокабиной», и был рекомендован к производству. серийное производство.
ВИ-100. Источник: С.В. Иванов
Однако к моменту прохождения ВИ-100 государственных испытаний энтузиазм советского начальства в отношении высотного перехватчика угас. В сентябре 1939 года Германия начала свою Блицкриг сначала в Польше, а затем в Западной Европе, которая включала хорошо скоординированные атаки пикирующих бомбардировщиков Люфтваффе Ju-87 с воздуха для поддержки войск Вермахта. Немецкие военные продемонстрировали миру мощь современной механизированной войны в сочетании с тактическими бомбардировками, и ВВС пересмотрели свои программы проектирования авиации, приняв решение сосредоточить свои усилия на самолетах, которые могли бы обеспечить эффективную поддержку пехоты Красной Армии. Более того, наиболее многообещающий в то время проект советского пикирующего бомбардировщика Поликарпов СПБ дважды разбился и в течение короткого периода времени испытал несколько других серьезных неисправностей, которые фактически закрыли проект.
Точно так же руководство ВВС потеряло доверие к проекту Александра Архангельского по переделке бомбардировщика СБ в пикирующий бомбардировщик. Следовательно, тогдашний командующий советскими ВВС Яков Смушкевич приказал переоборудовать конструкцию ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик, тем самым свернув программу Петлякова по многообещающему высотному перехватчику.
Команде Петлякова дали 45 дней на доработку самолета. Убрано наддув кабины, сняты нагнетатели ТК-3, установлены модифицированные двигатели Климов М-105К. Также были установлены пикирующие тормоза, место бомбардира и застекленная носовая часть, что увеличило количество экипажа до трех человек. В хвостовое оперение также был добавлен двугранный угольник для повышения устойчивости. Новый пикирующий бомбардировщик, получивший обозначение PB-100, имел бомбовый отсек в фюзеляже, а также меньшие отсеки в каждой гондоле двигателя, что позволяло самолету нести до 1600 кг (3520 фунтов) бомб. Переход ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик прошел гладко, и в середине 1940 года Петляков был освобожден из лагеря для военнопленных ЦКБ-29, и было принято решение разрешить использовать его имя в серийном обозначении самолета (Петляков Пе-2).
Первый серийный самолет совершил свой первый полет в ноябре 1940 года, весной следующего года начались поставки новых самолетов в строевые части.
Серийные Пе-2 оснащались двумя поршневыми двигателями жидкостного охлаждения Климов М-105ПФ В-12 мощностью 1100 л. км (721 миля). Пикирующий бомбардировщик был быстрым и маневренным самолетом, превосходившим по своим характеристикам все другие советские бомбардировщики, построенные до этого момента. Галина Брок-Бельцова, летчица уважаемого 125-го гвардейского бомбардировочного полка, вспоминала: «Первое ощущение от Пе-2 — это ощущение красивой хищной птицы. ТБ-3 [начало 1930s четырехмоторный тяжелый бомбардировщик] — тяжелая машина; скорость низкая, а полет его постоянно ухабистый. А Пе-2 — хищник, очень красивая и быстрая машина, но и очень сложная». Анатолий Лилин, летчик 58-го бомбардировочного полка, также отметил, что «маневренность Пе-2 была очень хорошей. Эта машина могла разгоняться до 400-450 километров в час, примерно с той же скоростью, что и все истребители.
А бомбардировщик СБ [двухмоторный бомбардировщик введен в 1936 году], на котором я летал раньше, не мог и до 400 поднять. Кстати, Пе-2 выполнял все формы высшего пилотажа, которые могли выполнять истребители в то время. ”
Пе-2. Public Domain
Однако, как и все самолеты той эпохи, Пе-2 страдал многочисленными непопулярными недостатками. Советские летчики в целом соглашались с тем, что Пе-2 был очень сложным самолетом, и его довольно сложно было приземлить. Евгения Гурульева-Смирнова, летчик 125-го гвардейского бомбардировочного полка, пояснила: «У Пе-2 была одна плохая особенность: его посадочная скорость была довольно высокой, что способствовало ряду аварий. У нас в полку было меньше потерь, чем у солдат, летавших на самолетах того же типа; Я думаю, что мы были более точными в своем полете. Тем не менее, пилоты бомбардировщиков, как правило, были готовы игнорировать такие проблемы». Другой летчик, Михаил Мабо, также отметил некоторые недостатки Пе-2. «Пешка [Пе-2] — чрезвычайно сложная машина… очень трудно посадить».
Однако Мабо продолжил: «Я был влюблен в Пешку… Я очень серьезно относился к летной работе, и для меня Пешка был всем». Анатолий Линин также отметил, что, «конечно, Пе-2 был самолетом строгим, требующим мастерства, но и вполне надежным».
Хвостовые стрелки Пе-2, однако, как правило, предъявляли более серьезные претензии, чем пилоты «Пешки», поскольку подфюзеляжный 12,7-мм пулемет Березина УБ имел ограниченное поле обстрела и его было трудно перезарядить. Кроме того, добавленный позже дополнительный 7,62-мм пулемет ШКАС, который можно было перемещать между гнездами по обеим сторонам фюзеляжа и стрелять вверх, создавал дополнительные проблемы. С дополнительным ШКАСом наводчик должен был держать пулемет в руках. Анатонина Хохлова Дубкова, одна из женщин-стрелков 125-го гвардейского бомбардировочного полка, пояснила: «Сначала я была единственной женщиной-пулеметчиком во всем полку. Все остальные артиллеристы были мужчинами, потому что физически это было очень тяжело… Настоящим усилием было перезарядить пулемет, дернуть за рычаг, когда на это ушло шестьдесят килограммов, и мне пришлось делать это левой рукой.
На земле я никогда не мог этого сделать, потому что это было очень тяжело, а в воздухе — раз, два и перезарядился! Я присел на корточки с парашютом за спиной, один пулемет позади меня, другой неподвижный пулемет был направлен вниз и назад. Последняя пушка была тяжелее и требовала перезарядки. Более легкий пулемет можно было поднять с одной стороны и переустановить с другой стороны, в зависимости от того, откуда велась атака».
После боевого крещения Пе-2 в начале немецкого вторжения команда Петлякова провела ряд доработок, основанных на предложениях фронтовых частей, и этот процесс будет продолжаться на протяжении всей войны. Летом 1941 года самой острой проблемой Пе-2 была относительная нехватка огневой мощи. Один из передних 7,62-мм пулеметов ШКАС был быстро заменен на более мощный 12,7-мм БК, а 12,7-мм УБТ был установлен в люковой установке в положении штурмана лицом назад. В конце 1941 в корму был добавлен дополнительный 7,62-мм ШКАС (упомянутый выше), который можно было перемещать в любую сторону фюзеляжа и стрелять через верхний люк.
Экипажи Пе-2 также дали понять в это время, что самолету не хватает брони, и, следовательно, были внесены некоторые изменения, чтобы помочь «Пешке» противостоять немецкой авиации и зенитному огню. Например, из гондол двигателей были удалены уязвимые служебные баки, а броня вокруг штурмана и хвостового стрелка была усилена.
В январе 1942 года Владимир Петляков погиб в авиакатастрофе, но работы по совершенствованию Пе-2 продолжались без промедления. В начале 1942 года модернизированные Климов М-105ПФ и М-105РФ прошли госиспытания, а на «Пешку» был установлен новый М-105ПФ, что дало самолету небольшой прирост скорости на малых высотах. Владимир Мясищев взял на себя роль главного конструктора Пе-2 и в 1919 году внес ряд изменений в бомбовый прицел, кислородное оборудование и приборную панель «Пешки».43 и 1944 г., а также внес ряд аэродинамических изменений в конструкционные секции крыла, которые, помимо улучшения его управляемости, увеличили скорость самолета на 10–15 км/ч (6–9 миль/ч).
Планер Пе-2 оказался удивительно адаптируемым, и поэтому «Пешка» использовалась советскими военными в самых разных целях. Помимо предполагаемого использования в качестве пикирующего бомбардировщика, «Пешка» также отлично зарекомендовала себя при дневном бомбометании на средних высотах. Действительно, богато украшенная и элитная 6-я гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия часто чередовала бомбардировку с пикирования и горизонтальную бомбардировку во время боевых вылетов, чтобы затруднить немецким зенитчикам точный огонь по строю Пе-2. «Пешка» также широко использовалась в качестве разведывательной платформы, получившей обозначение Пе-2Р. Пе-2Р, лишенный тормозов пикирования, имел дополнительные топливные баки в бомбоотсеке и три камеры в хвостовой части фюзеляжа.
Пе-3 в полете. Источник фото
Однако наиболее многочисленной и значимой модификацией «Пешки» была версия тяжелого истребителя, получившая обозначение Пе-3. Совершив полный круг от истребителя ВИ-100 до пикирующего бомбардировщика Пе-2 и обратно до тяжелого истребителя Пе-3, последний получил дополнительные топливные баки, что стало возможным за счет снятия с Пе-2 двух бомбоубежищ.
стоек и ликвидации его электрической системы сброса бомб. В носовой части был установлен дополнительный 12,7-мм пулемет Березина УБК, а в хвостовом обтекателе — стационарный 7,62-мм пулемет ШКАС. Вооружение было дополнительно усилено на модернизированном Пе-3, Пе-3бис, который имел в общей сложности два 12,7-мм пулемета УБК и одну 20-мм пушку ШВАК в носовой части, хотя 7,62-мм ШКАС в хвостовом обтекателе был удален. Всего за время войны было выпущено 360 Пе-3.
В ходе Великой Отечественной войны Петляков Пе-2 зарекомендовал себя как быстрый, маневренный и прочный двухмоторный самолет. Всего было построено 11 427 экземпляров, что сделало его третьим по массовости двухмоторным самолетом, произведенным во время войны, после немецкого Junkers Ju-88 и британского Vickers Wellington. Благодаря легко адаптируемому планеру серийные Пе-2 значительно изменились в период с 1941 по 1945 год: от очевидных изменений в двигателях Климова для повышения характеристик и добавления вооружения до незначительных модификаций, таких как изменение компоновки застекленной носовой части и настройка крыльев.
и рули для повышения маневренности. Хотя любители авиации на Западе, как правило, больше ориентируются на тяжелобронированный штурмовик Ильюшин Ил-2 и быстрые и маневренные Як-3 и Як-9истребителей, Пе-2, несомненно, был одним из величайших советских самолетов Второй мировой войны, и хотя его влияние на исход войны на Восточном фронте не поддается количественной оценке, трудно представить советскую победу без использования высокопроизводительный и универсальный двухмоторный самолет типа Пе-2. В первые послевоенные годы «Пешки» продолжали летать ВВС, советскими государствами-сателлитами, Китаем и Югославией, а в конце 19-го века использовались в качестве испытательных стендов для различных новых советских технологий.40с. Четыре из них в настоящее время выставлены в Болгарии, Норвегии, Польше и в Центральном музее ВВС России в подмосковном Монино.
Источники:
С.В. Иванов, Пе-2, Война в Месткухе 113
Проект Я Помню
Энн Ноггл, Танец со смертью, Советские летчицы во Второй мировой войне
Александр Медведь и Дмитрий Хазанов, 900 43 гвардейских подразделения Пе-2 мира Великая Отечественная война
Ефим Гордон и Дмитрий Хазанов, Советские боевые самолеты Второй мировой войны
Пе-2 в полете.
Источник: С.В. Иванов
Нравится:
Нравится Загрузка…
Прибывающие в небольшом количестве в ряды
В-ВС, чтобы засвидетельствовать массовое опустошение
летом 1941 года,
Петляков Пе-2 суждено было стать
лучший советский легкий бомбардировщик
Вторая Мировая Война. Самолет был получен
от В.М. Петляков ВИ-100 под давлением
высотный двухмоторный перехватчик,
который продемонстрировал феноменальное
максимальная скорость 623 км/ч на
10 000 м, экипаж из двух человек
и был оснащен двигателями М-105Р В-12 мощностью 820 кВт. ВИ-100
первый полет 7 мая 19 г.39. С
приближение войны в Европе В-ВС
сделал срочный запрос на пикирующий бомбардировщик
самолетов, и с этой целью
КБ адаптировало ВИ-100
истребитель путем снятия высотного ТК-3
турбонагнетатели, стандартная комплектация
Двигатели М-105Р, решетчатого типа
тормоза пикирования и придание хвостовому оперению
ярко выраженный двугранный угол для повышения устойчивости.  Полковник
Генерал И.С. Западный фронт Конева
было только пять в комиссии, с которой
остановить немецкое наступление на Москву,
и создание Пе-2с
с Брянским и Калининским фронтами
был еще ниже. Хотя ограничен в
числа, Пе-2 способствовали победам
советского зимнего наступления на
1941–1942 гг., и были замечены в увеличении
номера во время оборонительных боев
в Ленинграде, Харькове, Ростове и в
Сталинградская кампания. В конце 1942
появился усовершенствованный Пе-2ФТ с двигателями Климов М-105ПФ мощностью 940 кВт,
и 12,7-мм пулемет УБТ
в спинной башне. Пе-2И и
Пе-2М были истребителями-бомбардировщиками, оснащенными
на 1208кВ ВК-
двигатели 107А. Разведка
вариант был Пе-2Р, в то время как с двойным управлением
Учебно-тренировочный самолет получил название Пе-2УТ.
Самолет отличился на службе
в каждой крупной советской кампании от
1941-1945 гг., включая операции в г.
Маньчжурия против японцев в
19 сентября45. Всего 11 427 Пе-2.
а Пе-3с (истребительная версия) был
произведено.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
скорость
Британским самолетом, который выполнял бы роль, более похожую на роль Пе-2, был бы Hawker Typhoon. Возможно, самым близким западным эквивалентом Пе-2 действительно был Douglas A-20 «Havoc», который был разработан для выполнения той же роли тактической поддержки сухопутных войск на передовой, что и Пе-2, хотя на самом деле эксплуатации, А-20 редко использовался таким образом.
11.2011 09:31