USAF Armament Museum: вертолет для спец операций Sikorsky MH-53M Pave Low IV.
Это уже не первый Sikorsky MH-53M Pave Low IV который я рассматриваю,но зато здесь он уж очень удачно расположился так,что его можно подробно рассмотреть со всех сторон. Чем мы и воспользуемся без сомнения. Всего в MH-53J Pave Low III был модифицирован 41 вертолет,25 из них превратили позже в MH-53M Pave Low IV. Но при этом как минимум восемь бортов вы сможете увидеть в различных музеях.
USAF Armament Museum
все,что у меня есть по MH-53
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш вертолет Sikorsky MH-53M Pave Low IV 1965 года выпуска и 1973 года модернизации, AF serial number 73-1652,C/N 65-390, служил в 55th Rescue Squadron, Eglin AFB, с июня 1976-по июль 1980. Был списан 5 сентября 2008 года и помещен в экспозицию Air Force Armament Museum рядом с Eglin AFB.
Этот MH-53M участвовал в операциях вскоре после резни в Jonestown. Это единственный экспонат,который сам прилетел на место своей стоянки в музее.
Еще немного истории:
Утверждается,что он был построен как Sikorsky HH-53C c/n 65-390
После чего плавно был модернизирован в HH-53H
Далее конвертирован в MH-53J
И наконец в MH-53M
Дальше просто спокойно рассматриваем этот вертолет в деталях.
Музей выходит на дорогу,которая ведет на авиабазу Eglin. При этом вы можете видеть,что никакого серьезного ограждения тут нет.
Табличка с описанием вертолета.
Общий вид спереди.
Крупнее
Фото 14.
А это система дозаправки в воздухе.
Она насколько я понимаю выдвижная?
Носовая стойка с двумя колесами. Все же максимальная взлетная масса под 21 тонну!!!
Лобовое стекло частично закрыто от солнца.
Весь вертолет это сплошные выступы датчиков и антенн.
Здесь антенна радара.
Аварийный выход для пилота.
Воздухозаборник с сепаратором пыли.
Внешние допбаки.
Швартовочные узлы.
Общий вид передней части вертолета.
Один из двух двигателей T64-GE-100 мощностью 4330 лс
Втулка несущего винта.
Оцените размеры допбака.
Разъемы для возможного крепления носимого оборудования.
Основные стойки.
Вид сзади.
Здесь можно ходить ножками.
Ступенька,чтобы забраться к двигателю.
Фото 34.
Бак сбрасываемый,со стабилизатором.
Вид снизу.
А что это за трубка? Сброс топлива?
А что это за датчики?
Мощная хвостовая балка.
Выдвигаемая пята для предотвращения касания хвостовой балкой земли.
Рулевой винт.
Общий вид сзади.
Фото 43.
Хвостовая балка складываемая,поэтому тут конструкция совсем не простая.
В задней части аппарель для грузов.
Фото 46.
Попытка заглянуть в окошечко на аппарели не увенчалось успехом.
Горизонтальный стабилизатор на вершине хвостовой балки.
Оконечность лопасти несущего винта.
Переходим на другую сторону.
Фото 51.
Общий вид справа.
Шестилопастной винт диаметром 21,9 метра.
Все также как и на той стороне.
Допбаки несут по 650 галлонов топлива.
В другое время сюда можно было видимо попасть внутрь,но не сегодня:-(((
Воздухозаборник и лебедка перед ним.
Через это отверстие этот сепаратор мелких частиц выбрасывает их наружу.
Носовая часть.
Здесь тоже только аварийный выход.
Внизу оптические датчики.
Одно из двух колес носовой стойки.
Общий вид снизу.
Оптический датчик и швартовочный узел.
Лебедка и фара-искатель.
Фото 66.
Общий вид на три четверти.
Фото 68.
Другим объективом общий вид спереди.
Фото 70.
Общий вид слева.
Втулка рулевого винта.
Втулка несущего винта.
Всякие таблички.
До кабины я не дотянулся.
Лобовое стекло.
Воздухозаборник вид спереди.
С другой стороны.
Фото 81.
Штанга дозаправки в воздухе.
Допбак топливный.
Фото 84.
ЛТХ (MH-53J)
Экипаж: 6 (два пилота, два летных инженера и два стрелка)
Вместимость: 37 десантников (55 в альтернативной конфигурации)
Длина: 88 ft (28 m)
Диаметр несущего винта: 72 ft (21.9 m)
Высота: 25 ft (7.6 m)
Вес пустого: 32,000 lb (14,515 kg)
Макс взлетный вес: 46,000 lb (50,000 lb in war time) (21,000 kg)
Винты: 6 лопастной на несущем, 4 лопасти на рулевом
Двигатели: 2 × T64-GE-100 турбовальные, 4,330 shp (3,230 kW) каждый
Макс скорость: 170 knots (196 mph, 315 km/h)
Крейсер: 150 kt (173 mph, 278 km/h)
Дальность: 600 nmi (680 mi, 1,100 km) может быть увеличена дозаправкой в воздухе
Высота: 16,000 ft (4,900 m)
Вооружение
Любая комбинация трех 7.
62×51mm NATO M134 Миниганов и/или 12.7×99mm NATO (.50 BMG) M2 Browning пулемет смонтированный с левой и правой сторон и на рампе.
Крылья спецназа — Helicopter.su
09.07.2014
Вопрос техники или организации?
Федеральная служба безопасности еще несколько лет назад начала закупать Ми-8 модификации МНП-2, оснащенные оптико-электронными системами наблюдения, тепловизорами, лазерными дальномерами-целеуказателями, приборами ночного видения для пилотов. Богато и вооружение «летающих Феликсов», как уже успели окрестить эти машины, состоящее не только из неуправляемых ракет, но и подвесных пушечных установок, ПТУР. Сведения о применении таких машин официально не разглашаются, но, по некоторым данным, «Феликсов» используют для поддержки действий спецназовцев ЦСН ФСБ на Северном Кавказе. По сообщениям СМИ, один из таких вертолетов был задействован при задержании и транспортировке в Москву бывшего мэра Махачкалы Саида Амирова.
“Заброска разведывательно-диверсионных групп вертолетами была впервые применена в Корее”
Стоит отметить, что «вертолетный спецназ» уже давно есть в вооруженных силах США, Великобритании, Италии, Франции и т.
«Сейчас для таких задач используется пара – Ми-24 и Ми-8. Начали привлекать Ми-28Н «Ночной охотник» и Ми-35М. В ближайшее время опробуем и Ка-52 «Аллигатор». Ударный вертолет прикрывает, а Ми-8 высаживает десант. Учения с подразделениями специального назначения проводятся постоянно. Опыт взаимодействия у нас есть. Достаточно сказать, что офицеры спецназа по голосу в радиостанции узнают вертолетчиков, с которыми работают», – рассказал обозревателю газеты «Военно-промышленный курьер» офицер ВВС Южного военного округа.
Как сказал собеседник, вертолетчики и спецназовцы отрабатывают не только стандартный вывод группы в тыл противника, но и другие элементы согласно программе боевой подготовки.
«Опыта у наших пилотов достаточно. В настоящее время на Ми-8АМТШ стоят оптико-электронные станции с тепловизором, метеорадары. Экипажи летают в очках ночного видения. На Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52 бортовое оборудование не хуже. Можем выполнять задачи днем и ночью в любых погодных условиях.
По словам бывшего командующего армейской авиацией Сухопутных войск, Героя Советского Союза генерал-майора Виталия Павлова, еще в Афганистане и Чечне у вертолетчиков было отлажено взаимодействие со спецназовцами.
«Экипажи прилетали в расположение подразделений, военнослужащие СпН приезжали к ним на аэродромы. Проводились совместные занятия, все четко знали, что и как делать. Тут вопрос скорее не в технике, а в организации взаимодействия и взаимопонимании между летчиками и спецназовцами», – убежден Виталий Павлов.
В то же время офицер одного из управлений Минобороны, знакомый с ситуацией, не согласен с такой постановкой вопроса: «Мы уже давно говорим о том, что два транспортно-боевых вертолета на базе Ми-8 справятся гораздо лучше, чем связка из Ми-24 и Ми-8.
Также представитель Минобороны отметил, что нынешние авиационные базы второго разряда, переформируемые сейчас в авиабригады, выполняют в первую очередь задачи по поддержке общевойсковых, десантно-штурмовых и воздушно-десантных частей и соединений.
«Если начнется полноценный конфликт, то, как показывает опыт, спецназ опять останется без вертолетов, так как основная часть машин будет задействована на поддержку «общевойсковиков». Часто приводят опыт взаимодействия армейской авиации в Чечне и Афганистане, но там, когда проводились масштабные операции, про «крылья» спецназа просто забывали, – недоумевает офицер Минобороны. – И надо признать, так было не только у нас.
Не согласиться с собеседником сложно, так как в воспоминаниях американских и английских военных о боевых действиях в Афганистане и Ираке постоянно указывается, что приоритет в поддержке ударными АН-64 и АН-1 отдавался обычным и морским пехотинцам, десантникам, в случае необходимости для общевойсковых подразделений «Апачи» забирали даже при эвакуации групп специального назначения, отрывающихся от боевиков.
Есть и другая причина, почему руководство Минобороны не спешит с созданием «вертолетного спецназа».
«Эта идея появилась во времена Анатолия Сердюкова. Первые статьи в средствах массовой информации про планирующуюся разработку модели для центра СпН Минобороны «Сенеж» выходили под заголовками типа «Личный спецназ Сердюкова получит уникальные вертолеты»», – напоминает независимый военный эксперт, один из авторов книги «Новая армия России» Антон Лавров.
И сейчас, когда все «наследие» Сердюкова пересматривается, идея «вертолетного спецназа», возможно, будет отклонена.
Источники газеты «Военно-промышленный курьер» в Минобороны подтвердили, что в настоящее время рассмотрение вопроса об отдельных вертолетных эскадрильях для поддержки подразделений СпН отложено на неопределенный срок.
Но насколько нужен Вооруженным Силам России «вертолетный спецназ»?
От «Зеленых гигантов» до «Каракалов»
Заброску разведывательно-диверсионных групп (РДГ) вертолетами впервые применили американские военные в Корее. А специализированные вертолетные эскадрильи (20 и 21-я), летающие на СН-3 (чуть позже СН-53) и UH-1, выполняющие заброску и снабжение РДГ на территории Лаоса и Северного Вьетнама, появились в ВВС США в 1967 году. Тогда же была разработана тактика десантирования парой транспортно-боевых вертолетов, когда один высаживает, а второй прикрывает, после чего машины меняются. Часто к «вертолетному спецназу» ошибочно причисляют эскадрильи НН-53 «Веселых зеленых гигантов» поисково-спасательной службы ВВС США, летавшие в Северный Вьетнам для эвакуации сбитых пилотов.
В Минобороны и Генштабе СССР новые эскадрильи воспринимались на основе безграмотных публикаций в ведомственной прессе как специализированные противоповстанческие средства, малоприменимые во время «большой войны» в Европе. Хотя командование ВВС США изначально рассматривало Европу как второй главный ТВД для применения «вертолетного спецназа».
Столкнувшись с достаточно современной и хорошо организованной ПВО Северного Вьетнама, ВВС США стали искать силы и средства для ее незаметного преодоления, так как обнаружение самолета и вертолета радиолокационными станциями или визуально однозначно ставило забрасываемую РДГ под удар. Самым эффективным способом прорыва северовьетнамской противовоздушной обороны, по мнению американских экспертов, был ночной прорыв на высотах не более 150–300 метров в режиме огибания рельефа местности. Но уповать только на это американские военные посчитали нерациональным, и спецназовские вертолеты и самолеты получили достаточно современные станции РТР и постановки помех.
Окончание войны во Вьетнаме негативно сказалось на спецназовских эскадрильях ВВС США. Были расформированы обе: и 20-я («Зеленые шершни»), и 21-я («Песчаные дьяволы»). Правда, уже в 1980-м развернутые повторно в 1976 году «Шершни» получили уникальные вертолеты НН-53Н «Пейв Лоу», позже переименованные в МН-53Н. Оснащенные доплеровским радаром, инерциальной навигационной и оптико-тепловизионной системами, комплексами РТР и РЭБ, ПНВ для экипажа, «Пейв Лоу» за счет установленной штанги дозаправки в воздухе могли проникать в тыл войск Варшавского договора до 2000 километров. В выпущенной в 2012 году исследовательским институтом ВВС США монографии «Стальной конь, на котором я ездил», посвященной вертолетам семейства МН/НН-53, есть данные, сколько стоит производство и обслуживание одного МН-53Н. Столько же, сколько два звена F-4 «Фантом-2». В этом нет ничего удивительного, так как до начала 90-х тепловизоры, инерциальные навигационные системы, ПНВ и т. д. были достаточно дорогостоящими изделиями и в странах НАТО, кроме США, позволить себе такие «игрушки» могли только ВВС Великобритании.
После провала операции по освобождению заложников в Тегеране в 1980 году «вертолетный спецназ» появился и в армии США. Для поддержки «Дельты» был создан 160-й авиационный батальон специального назначения, оснащенный МН-6 и АН-6. В 1983-м батальон стал полком, получив еще и вертолеты семейства МН-60. Первоначально «Ночные охотники» использовались очень ограниченно – только для обеспечения высадки «Дельты» и батальонов рейнджеров в городских условиях и их поддержки с воздуха. Но в середине 80-х, после подписания между военно-воздушными силами и армией США протокола, разграничивающего ответственность при проведении операций специального назначения, все задачи по заброске РДГ и их снабжению в тылу противника вертолетами перешли к армии и 160-му полку. На ВВС возлагалась лишь некая «поддержка» их действий. Фактически до момента выведения из состава ВВС США в 2008 году вертолетов семейства МН-53 «Пейв Лоу» там, где действовали армейский и военно-воздушный «вертолетный спецназ», была постоянная неразбериха.
Начиная с середины 80-х ВВС Великобритании закупают американские тяжелые транспортные «Чинуки» в комплектации, близкой к МН-47. В середине 90-х годов, когда себестоимость сложной авионики с развитием технологий сократилась в несколько раз, свой «вертолетный спецназ» появился в ВВС Франции и Великобритании. Чуть позже к ним присоединились и военно-воздушные силы Италии, Австралии, Канады.
Но не все так благополучно, как кажется на первый взгляд. В частности, Пентагон уже несколько раз пытался реорганизовать 160-й полк и отказаться от части его вертолетов. Похожие планы появлялись в английском и французском военных ведомствах. Например, американские МН-47 и МН-60, как доказал опыт Афганистана, Сомали и Ирака, оказались очень уязвимы. От стрелкового оружия и РПГ в Могадишо и на горе Такуг-Хар не спасли ни средства РТР и РЭБ, ни приборы ночного видения, тем более тепловизоры и радары.
В изданной в 2011 году монографии исследовательского института ВВС США по проблемам вертолетных операций отмечается, что МН-60 и МН-47 – транспортные машины, созданные в соответствии с концепцией «большой войны» в Европе конца 80-х годов, когда скрытность преобладала над огневой мощью. Фактически же в современных условиях спецназовские вертолеты должны строиться по идеологии 60-х – начала 80-х, то есть как транспортно-ударные машины, способные прикрыть огнем РДГ. Попытка создать чисто ударные вертолеты для 160-го полка оказалась неудачной.
АН-6 откровенно слаб, а МН-60 DAP (ударная версия МН-60, оснащенная 30-мм пушкой М-230, аналогичной установленной на АН-64, ПТУР «Хеллфайр» и НАР) по своим боевым возможностям полностью проигрывает «Апачу», а стоит на порядок дороже. Уязвимость своих NH-90 и ЕС-725 «Каракал» признают итальянские и французские военные. Несмотря на оптимистичные прогнозы, что машины смогут действовать самостоятельно, каждый второй их вылет идет под прикрытием. В частности, французские ВВС были вынуждены включить в состав 4-го вертолетного полка СпН ударные «Тигры». Как отмечается в ряде публикаций, в частности в изданной британским Минобороны книге «Жизнь в Хеллманде», посвященной боевой работе английских ВВС в Афганистане, сейчас даже экипажи не из спецназовских эскадрилий могут выполнять сложные задачи в плохих метеоусловиях днем и ночью.
160-й полк, британское «Крыло специальных операций», французский 4-й вертолетный полк не расформированы только из-за уникального опыта взаимодействия между пилотами и спецназовцами на земле.
Более того, в 2012 году 160-й полк не попал под объявленный администрацией Барака Обамы секвестр военного бюджета, так как согласно официальному заявлению Пентагона «Ночные охотники» обладают уникальным опытом проведения специальных операций и любое действие, понижающее боеготовность полка, приведет к снижению уровня национальной безопасности.
Действительно, если в 70–80-е возможности зарубежного «вертолетного спецназа» определялись бортовым оборудованием, то сейчас важен уникальный опыт летного состава. Современные строевые пилоты тоже постоянно летают в сложных метеоусловиях днем и ночью, но их опыт проведения специальных операций, который сейчас ограничивается не только заброской, снабжением и эвакуацией РДГ, нельзя сравнить с навыками пилотов-спецназовцев. Несмотря на попытки отказаться от «вертолетного спецназа» или сократить его, такие части и подразделения прочно заняли свое место в вооруженных силах многих стран мира.
Лишними не будут
Было бы неплохо в каждом военном округе – оперативном командовании развернуть по одной вертолетной эскадрилье для работы с бригадами спецназа.
Возможно, есть необходимость включить их в состав ныне формируемых бригад армейской авиации. В любом случае лишними они не будут, а пользы принесут много», – высказал свое мнение один из опрошенных «Военно-промышленным курьером» офицеров-вертолетчиков ВВС России. Примечательно, что большинство собеседников разделяли это мнение.
Возможности новейших вертолетов, поступающих в ВВС России, достаточно высоки. Всем современным требованиям отвечает не только вооружение, но и бортовое оборудование. Как вариант можно предложить смешанную эскадрилью из Ми-35М (Ка-52, Ми-28) и Ми-8АМТШ либо воспользоваться опытом ФСБ и вооружить транспортно-ударными аналогами «летающих Феликсов». Сейчас, когда боевая и летная подготовка ведется на достаточно высоком уровне, подобрать пилотов для «вертолетного спецназа» будет несложно.
vpk-news.ru
Теги записи: AH-6, EC-725, MH-53, MH-60, NH-90, Ка-52, Ми-17, Ми-24, Ми-28Н, Ми-8 АМТШ
История MH-53 ВВС США
История MH-53 PAVE LOW
«Идея транспортного средства, которое могло бы подниматься вертикально над землей и неподвижно парить в воздухе, вероятно, родилась в то же время, когда человек впервые мечтал о полете».
– Игорь Иванович Сикорский
Самолет MH-53M PAVE LOW IV был списан в сентябре 2008 г. в Ираке после выполнения своего последнего боевого задания. Это был единственный способ списать самолет, находившийся на вооружении ВВС США со времен войны во Вьетнаме в конце 19-го века.60-е годы. Название PAVE LOW было кодовым именем, присвоенным проекту, определяющему модификацию HH-53, которая возникла из-за необходимости эксплуатации вертолета ночью и в неблагоприятных погодных условиях, чтобы быть более эффективным против сил противника. Чтобы понять ее историю, важно начать с самого начала.
Sikorsky CH-53A (S-65) был заказан в 1962 году, чтобы удовлетворить потребности Корпуса морской пехоты в тяжелом вертолете. Первый самолет (ЯЧ-53) поднялся в воздух то ли 12, то ли 14 октября 19 г.64. Его заменит CH-53D.
H-53 ВВС США начал свое наследие в конце 1967 года во время войны во Вьетнаме как HH-53B Super Jolly Green Giant, созданный как лучший боевой поисково-спасательный вертолет в мире.
Всего ВВС США заказали 72 варианта вертолетов HH-53B и HH-53C. За первые три года службы H-53 с 1967 по 1970 год на его счету было более 371 боевого спасения.
В 1968 году восемь HH-53 B/C получили первую из нескольких модификаций, получившую название Limited Night Recovery System (LNRS), которая включала в себя телевизор для слабого освещения и парящую муфту. Модель B представляла собой планер модели A, который Сикорский разделил на три секции, чтобы добавить опоры (стойки) для дополнительных топливных баков. Танки были необходимы для увеличения дальности полета HH-53 для выполнения задач CSAR во Вьетнаме.
Характеристики HH-53B:
- Выдвижной зонд для дозаправки в воздухе.
- Сбрасываемые внешние вспомогательные топливные баки емкостью 650 галлонов, закрепленные на спонсонах и подкрепленные подкосами, прикрепленными к фюзеляжу.
- Спасательный подъемник над правой пассажирской дверью, способный развернуть лесолаз на 250-футовом стальном тросе.
- Вооружение: три 7,62-мм (0,308 дюйма) шестиствольных пулемета Гатлинга General Electric GAU-2/A, установленных на цапфе, два установлены спереди в левом окне и правой двери и один на хвостовой аппарели.
- Всего 1200 фунтов брони.
- Доплеровский навигационный радар.
Ранние HH-53B оснащались двигателями T64-GE-3 мощностью 3080 л.с. на валу каждый. Позднее эти двигатели были модернизированы до Т64-ГЭ-7 с мощностью на валу 3925 л.с. Стандартный экипаж включал пилота, второго пилота, командира экипажа и двух параспасателей.
Планеры модели C уже имеют поддержку дополнительных баков. Когда Jolly Greens проводили спасательные операции на театре военных действий, катализатором разработки вертолетов для специальных операций стали экипажи ВВС в Лаосе, Камбодже и Вьетнаме.
В июле 1970 года ВВС США запросили потребность в интегрированной системе на своих HH-53, чтобы позволить спасательной платформе выполнять поиск и спасание в условиях полной темноты и/или неблагоприятных погодных условий во всех географических районах, включая гористую местность, низкую ровная высота и способный проникать на враждебную территорию.
В апреле 1974 года была подписана программа модификации HH-53, в которую был включен радар с авионикой слежения за местностью / уклонения от нее под названием «PAVE LOW III».
Первые восемь вертолетов HH-53H были самыми первыми вертолетами ВВС США, модифицированными под MH-53J PAVE LOW III. Затем все оставшиеся модели H-53 B, C и H были модифицированы до стандарта модели MH-53J. Планеры были выпущены в конце 70-х годов и имели один и тот же базовый радар, но очень разную авионику. J-модель PAVE LOW решила многие проблемы модели H и обеспечила улучшенную авионику. Единственное внешнее различие между ранней моделью J и моделью H PAVE — это гондола IRCM на спонсонах. H-модель PAVE LOW имела длинное трубчатое устройство для возможностей IRCM. ВВС никогда не летали на PAVE LOW модели H в бою.
5 декабря 1974 г. компания Sikorsky передала ВВС последний HH-53.
9 июня 1975 года первый HH-53H PAVE LOW с бортовым номером 66-14433 совершил свой первый полет. Первоначально полет был запланирован на 6 июня, но был прерван на земле из-за ошибки в системе сброса топлива.
В рамках программы PAVE LOW III группа NAVAIR 26BFTG ВВС США от 18 ноября 1976 г. призвала модифицировать «PAVE LOW III» девять самолетов MH-53H в период с сентября 1978 г. по январь 1980 г. (оставшиеся 32 HH-53 вскоре затем) для работы в ночное время и при неблагоприятных погодных условиях. Модификации включали переднюю инфракрасную, инерциальную глобальную систему позиционирования, доплеровские навигационные системы, радар слежения за местностью и уклонения от нее, бортовой компьютер и интегрированную авионику, обеспечивающую точную навигацию к целевым областям и обратно.
ВВС США обозначили эти модифицированные версии как MH-53J. Последующие 32 HH-53 создали в общей сложности 41 вертолет MH-53J PAVE LOW III. Концепция PAVE LOW III была разработана на основе неудачных уроков операции EAGLE CLAW в 1979 году (также известной как Desert One), когда PAVE LOW был очевидным выбором самолета, но только что сошел с конвейера.
В 1999 году MH-53J был модифицирован и неофициально стал называться MH-53M PAVE LOW IV, официально он получил обозначение MH-53J PAVE LOW IIIE по «политическим» причинам в 160-м полку SOAR армии США.
Спасательные и специальные операции H-53 и персонал возглавляли путь более 41 года, готовясь сражаться «в любое время, в любом месте». Кредо PAVE LOW живет в летных экипажах специальных операций прошлого, которые украшали «Красный шарф», братстве, жизнь которого является миссией и безопасностью нашей нации.
Другие исторические факты:
PAVE LOW I (YH-53 / HH 66-14433) – первый самолет, оснащенный системой PAVE LOW I для испытаний в ночных/всепогодных боевых условиях/ инфильтрационная миссия. Оснащен ранней телевизионной системой для слабого освещения, которая оказалась неадекватной, хотя первое успешное ночное спасение было совершено с использованием улучшенной системы 19 декабря. 72, Лаос. Позже самолет был модифицирован в соответствии со стандартом PAVE LOW II с внешними спонсонами и баками.
PAVE STAR — модификация HH-53C для работы в ночное время и в неблагоприятных погодных условиях обеспечение самолета всепогодной способностью спасать сбитых летчиков. Программа заменила сервисную программу PAVE STAR.
ПОСТОЯННО ЗЕЛЕНЫЙ – Программа модернизации MH-53H PAVE LOW
PAVE LOW – Модификация HH-53B для ночных/неблагоприятных погодных условий: AN/APQ-141; AN/APQ-126B, AN/APQ-158, AN/AAQ-10
PAVE LOW II — один HH-53C преобразован в YH-53H, восемь плюс два HH-53G преобразованы в HH-53H, MH-53H ПЕЙВ ЛОУ, 1975, 1979/1980. Осталось 31 от HH-53B/C до MH-53J PAVE LOW IIIE (E = Enhanced), 1985 г.0064 – MH-53M
Вертолет MH-53J/M Pavelow III/IV Серия -53 Pavelow — это усовершенствованные вертолеты, эксплуатируемые эскадрильями специальных операций ВВС США. MH-53 Pavelow основан на планере HH-53 Jolly Green Giant с улучшенной броней, авионикой, вооружением и возможностями дозаправки в воздухе.
MH-53 Pavelows эксплуатируются:
- 20-я эскадрилья специальных операций — Херлберт Филд, Флорида
- 21-я эскадрилья специальных операций — Королевские ВВС Милденхолл, Англия
MH-53J/M Pavelow — Роли
Специальные операции ВВС США используют вертолет MH-53J/M:
- ввод/вывод/пополнение сил специальных операций
- боевой поисково-спасательный
- операции по оказанию гуманитарной помощи
Экипажи Pavelow интенсивно тренируются в эскадрильях специальной тактики ВВС США, таких как боевые диспетчеры и параспасатели, а также регулярно тренируются с другими силами специальных операций.
Варианты MH-53
- MH-53J Pavelow III
Старая версия Pavelow, все еще находящаяся на вооружении, участвовала в операции «Буря в пустыне» в 1991 году. в качестве первопроходцев для парка вертолетов AH-64A Apache, выполняющих задание по уничтожению радаров иракской ПВО. Павлоу использовали свои (тогда) передовые навигационные системы, чтобы вести апачей по безликой пустыне. - МН-53М Павелов IV
Pavelow IV — это модернизированная версия III с рядом улучшенных характеристик:- IDAS/MATT
Усовершенствованный комплект средств защиты и датчиков позволяет Pavelow IV обнаруживать угрозы из-за горизонта, используя данные других активов, передаваемые по защищенной сети - дисплей цифровой карты
- IDAS/MATT
Павлоу использовали свои (тогда) передовые навигационные системы, чтобы вести апачей по безликой пустыне.MH-53 Характеристики
Все варианты оснащены задней гидравлической аппарелью для погрузки/разгрузки войск, транспортных средств и припасов. FRIES Быстрые веревочные установки позволяют быстро перебрасывать войска через заднюю аппарель и люк в днище вертолета.
Веревочные лестницы могут быть установлены для извлечения из неровной земли или воды.
Телескопический заправочный зонд на правом борту фюзеляжа позволяет MH-53 дозаправляться в полете от бортовых заправщиков серии MC-130E/H/P/W. 2 съемных внешних топливных бака емкостью 450 галлонов, по одному на каждой стороне фюзеляжа, увеличивают дальность полета Pavelow до 9.00км.
Как и MH-60/HH-60 Black Hawk, предназначенные для операций CSAR, Pavelows оснащены системами обнаружения персонала (PLS), которые наводятся на маяки, установленные сбитыми пилотами.
MH-53 Avionics
Pavelows несут на себе ряд передовых датчиков, систем управления и защитных средств, в частности:
- Доплеровский радар слежения за местностью/радар уклонения — позволяет летать на малых высотах, прижимаясь к земле
- Инфракрасный блок переднего обзора (FLIR) — позволяет летать днем/ночью в любую погоду
- GPS/инерциальные навигационные системы — определяют точное местоположение вертолета в любой точке земного шара
Оружие MH-53
Pavelows обычно оборудованы 3 огневыми точками слева, справа и на задней гидравлической аппарели, где могут быть установлены различные пулеметы.
Боевые порты по левому и правому борту имеют крепления для пулеметов, таких как эти 7,62-мм миниганы. Миниган может стрелять со скоростью до 4000 выстрелов в минуту, подавляя уничтожающий огонь.
Фото: SSGT GREG L. DAVIS, USAF
На задней рампе MH-53 обычно имеется установка для пулемета с ленточным питанием. Здесь: стрелок ВВС США на M2 HB 0.50
DoD. Фото: SSGT GREG L. DAVIS, USAF
MH-53J Pavelow III Технические характеристики
| Экипаж | Пилот, второй пилот + 2 бортинженера + 2 стрелка |
| Двигатели | 2×4380 л.с. GE T63-GE-415 Турбовальные валы |
| Размеры | Д — 20,47 м Ш (диаметр ротора) — 24,08 м В — 7,6 м |
| Гири | 10 690 кг (пустой) 19 051 кг (макс.  загрузка) |
| Максимальная скорость | 315 км/ч |
| Диапазон | 900 км — с выносными топливными блоками |
| Вооружение | 3 орудийных порта (левый/правый борт и задний): Миниганы M134 калибра 7,62 мм и/или пулеметы .50 M2 HB |
| Авионика | Комплект радиолокационного предупреждения об опасности APR-39 ALE-39 Раздатчик мякины и сигнальных ракет Инфракрасный генератор помех ALQ-157 Система предупреждения о ракетном нападении AAR-47 Доплеровский радар слежения за местностью/обхода препятствий Инерциальная GPS-навигация Инфракрасный датчик переднего обзора (FLIR) Безопасность радиосвязь |
Самолет ВВС США MH-53M Pavelow IV 21-й эскадрильи специальных операций в бою над иракской пустыней, апрель 2003 г.