+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Переговоры диспетчеров и пилотов онлайн слушать: Переговоры пилотов и авиадиспетчеров разрешили слушать всем желающим: Мир: Путешествия: Lenta.ru

0

Онлайн Переговоры Пилотов И Диспетчеров Домодедово

Прикольный сервис, он-лайн переговоры диспетчеров с пилотами, правда там домодедово перемежается с другими московскими.

Подход 1,6, Домодедово -вышка, Внуково-подход 1, 0, 4 Контроль, Круг, Подход, Старт, Руление, Транзит, Аварийная, Пилот — Пилот, 3, 8 Работа диспетчера, по рабочим дням с 8.00 до 20.00, в остальное время — свободный.

Заход на посадку, о чем пилоты говорят с диспетчером. Потерпевший крушение в Домодедово ТУ-204 (на 55 секунде) — Duration: 1:54. by Ray Dolphingor 470,011 views. 1:54 Запись переговоров экипажа.

И все частоты можно слушать онлайн в реальном времени тут — http:// radioscanner.net/audio/32159. Ну кроме пилотов и диспетчеров. Вот, к примеру, на сайте Домодедово написано. Мне вот очень интересно слушать переговоры, зная частоты аэропорта и основных точек.

Оля Королькова Бдх Фото

Самолёт садится во Внуково. Приземляться на полосу можно с двух сторон (у нее же два конца!) и самолет садится так, чтобы ветер дул примерно в лоб. Мы с вами понаблюдаем за посадкой на полосу 19. Она называется так, не потому что она 19-я по счету, а потому, что расположена под углом 193 градуса относительно севера. Эту цифру округляют до 19 и получается просто: «Полоса 19». На ней так и написано: «19», большими белыми цифрами прямо на бетоне.

  • Пилот авиакомпании «Глобус» Андрей Макаров скончался в аэропорту » Домодедово » после посадки самолёта. Об этом свидетельствует расшифровка радиопереговоров между командиром воздушного судна а/к Air Europe и диспетчером «. Переговоры Олланда с Путиным о широкой.
  • Суточный рекорд взлетов и посадок в аэропорту Домодедово — 724 операции. Сергей, а вы не знаете, диспетчера пилотам счастливого пути желают? интересно, а вот letchikleha говорил, что все переговоры.

Переговоры авиадиспетчеров с пилотами самолетов онлайн (прямой эфир) переговоров с аэропорта Внуково международный ( Vnukovo International.

Эксперт оценил диалог пилотов разбившегося Ан-26 с диспетчером: замастерились

«320 принял. Удаление — 9,085», — это последнее, что произнес командир Ан-26 перед тем, как с экипажем пропала связь. С диспетчерской вышки продолжали вызывать борт 26085, но ответа так и не последовало. Лайнер врезался в прибрежную скалу, многие фрагменты самолета оказались в воде. Погибли все 28 человек, находившихся на борту. 

Прокомментировать появившуюся в Сети расшифровку переговоров экипажа Ан-26 с диспетчером в аэропорту Паланы мы попросили пилота с 45-летним стажем Олега Башмакова, который освоил в общей сложности 12 типов воздушных судов и имеет налет порядка 17 тысяч часов.

— Радиообмен длится 18 минут, слушать надо внимательно, там большие перерывы в записи, — говорит Олег Сергеевич. — Для начала массовому читателю надо объяснить, что пеленгатор — это средство для управления воздушным движением, для помощи экипажам и диспетчеру. Диспетчер просит: «Дайте нажатие», — пилот дает нажатие, идет сигнал радиостанции. Пеленгатор его принимает, и у диспетчера на экране на азимутальной сетке 360 градусов отбивается луч.

Видно, с какого направления идет сигнал. Есть прямой пеленг – это азимут от пеленгатора на самолет – на радиостанцию, и обратный – соответственно, азимут от самолета на пеленгатор, то есть от радиостанции.

Экипаж шел с юга на север, с Петропавловска-Камчатского на Палану.

— Диспетчер приняла борт 26085 и рекомендовала ему не заходить в море. Первый пеленг она ему дала 210, с юго-запада, откуда он подходил. То есть с этим курсом он шел на станцию. Второй пеленг она ему дала 320, он прошел станцию, ушел от нее на север и уже начал строить схему захода. Разрывы между приемами пеленга — порядка 80-90 секунд. Обычно в сложных метеоусловиях при заходе самолета на посадку используют радиотехнические средства, находящиеся на земле. В аэропорту Паланы, скорее всего, заход производится по приводам, плюс контроль пеленгатора. Обычно делают смешанную схему, чтобы экипаж по своим средствам заходил и диспетчер мог наблюдать, подсказывать или рекомендовать. При активном заходе по пеленгатору диспетчер дает пеленги каждые 15-20 секунд, в зависимости от силы ветра.

Потому что машину может сносить. Например, первый пеленг, когда я иду с юго-запада, у меня 220, если с правой стороны дует ветер, меня снесет, следующий пеленг у меня будет 222 или 224. Я беру поправку или диспетчер сразу же говорит: «Возьмите поправку вправо».

А здесь получается, что диспетчер действовала как в обычных метеоусловиях. Думаю, что комиссия обратит внимание на ее пассивность. Самолет проходит за минуту примерно 4 километра, за 1,5 минуты между пеленгами он ушел на 6 километров. Если он был уже в развороте — то еще и по боковому ветру ушел. Здесь констатация факта, диспетчер сказала пеленг, экипаж сверил с данными по схеме, пеленг совпадает плюс-минус два градуса. Командир констатирует: хорошо, значит, я на месте. А фактически экипаж не мог выдержать линию вдоль направления при сильном боковом ветре, его сносило, а диспетчер этого сноса тоже не видела. 

— Диспетчер в сложных погодных условиях, при наличии бокового ветра, должна была давать пеленг чаще?

— Это один момент, а второй касается активного удержания на линии заданного пути, это — линия снижения на полосу. Отклонение плюс-минус 2 градуса должно было быть замечено диспетчерами, и должна была выдана информация экипажу. Появилась же сейчас запись телефонного разговора диспетчера, где он, матерясь, объясняет, что самолет спрятался за сопочку, его было не слышно, не видно. Пеленг в данном случае может быть кривой, может быть отражение радиоволн, это горы…

— Виноват экипаж? 

— Как ни прискорбно это звучит, пилоты переоценили свои возможности. Они многократно летали по этому маршруту, как у нас говорят, замастерились. Вероятно, думали, что в прошлый раз проскочили и в этот раз проскочат, а вчера ветер был 7, а сегодня 9. Вроде так же заходили, но фактически их снесло, и самолет врезался в скалу. По-моему, в Палану из Петропавловска ничем другим, как на Ан-26, и не доберешься. Насколько я знаю, у этого авиапредприятия Ан-26-100 была крайней машиной. Вообще Ан-26 — это чистой воды грузовик, военно-транспортный самолет. Потом его уже от безысходности доработали, и он стал перевозить пассажиров.

— Командир воздушного судна выбрал курс через снижение к морю. Диспетчер рекомендовала ему сменить курс, но он решил садиться по-своему.

— Это его право. Был боковой ветер, курс посадки мог быть и тот, и тот. Обычно заходят против ветра. А если ветер боковой – какая разница, с какой стороны заходить? Скорее всего, пилоты опасались рекомендованного курса, потому что там заход на посадку идет через ущелье. В 2012-м там произошло крушение Ан-28. В 2012-м они гребли по макушкам деревьев, по сути. крались по этому ущелью. А в случае с Ан-26 из записи телефонного разговора с диспетчером, которая сейчас появилась в Сети, стало понятно, что экипаж хотел выйти на устье реки Палана. Обычно над речками лучше видимость, потому что там свой микроклимат и там нет препятствий. Такой заход — это 100% нарушение. Выполнение полета со снижением ниже минимальной безопасной высоты запрещается. А безопасная высота у них там была достаточно высокая. Командир корабля ее потерял.

Вывод, скорее всего, будет сделан такой: экипаж переоценил свои профессиональные возможности, нарушил рекомендации диспетчера, не смог выдержать активно линию заданного пути и столкнулся с препятствием.

МЧС ведет поиски погибших с самолета, разбившегося на Камчатке: видео

Смотрите видео по теме

Опубликована расшифровка переговоров пилотов SSJ100 с диспетчерами. О чём в ней идёт речь?

Фото: Сергей Фадеичев/ТАСС

Предыстория: В центре Вишневского рассказали о состоянии пострадавших в Шереметьево

Ниже приводится полная расшифровка переговоров командира воздушного судна (КВС) рейса SU 1492 Москва — Мурманск с диспетчерами. Комментируют её вице-президент профсоюза лётного состава России Альфред Малиновский

(АМ) и лётчик-испытатель, заслуженный пилот России Вадим Базыкин (ВБ).

Дополнение: источник агентства РИА Новости в Росавиации подтвердил подлинность опубликованных переговоров.

КВС: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492. Как слышите?

КВС: Шереметьево. Вышка. Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Говорите

КВС: Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan! Рабочее гнездо. Аэрофлот 1492. Москва подход. Москва подход. Просим возврат. 1492 потеря радиосвязи и самолёт горит в молнии.

АМ: Pan-Pan — это сигнал о том, что на борту происходит аварийная ситуация. Фраза «Рабочее гнездо» — условное обозначение, код чрезвычайной ситуации. «Москва подход» — обращение к диспетчеру: пилоты во время полёта работают с различными диспетчерами в зависимости от зоны их нахождения: есть диспетчеры руления, есть дальняя связь. В данном случае используется диспетчер подхода (контролирует движение в области, ограниченной высотами 1800-5700 м и радиусом от 50 км до 90-200 км от аэродрома).

ВБ: «Рабочее гнездо» — это код чрезвычайной ситуации. Пилот его мог использовать в предпаническом состоянии.

Диспетчер: Аэрофлот 1492. Снижайтесь. Эшелон 80.

Термин «эшелон 80» обозначает высоту в 2,45 тыс. метра (согласно таблице крейсерских эшелонов).

Фото:Instagram mak7222

КВС: Снижаюсь 80 Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Аэрофлот 2319 влево курс 060.

АМ: Диспетчер указывает угол поворота.

КВС: Алло 1492 курс 057 снижаемся 80.

Диспетчер: Аэрофлот 1492 подтверждаю. Снижайтесь эшелон 80 и сохраняйте.

КВС: Снижаемся и сохраняем эшелон 80. Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, есть возможность по общему каналу связи работать?

Диспетчер: Аэрофлот 1492 снижайтесь эшелон 70.

КВС: Аэрофлот 1492. Москва подход.

КВС: Аэрофлот 1492 70 снижаемся.

То есть высота — 2150 метров.

Фото: VK/Типичный Сочи

КВС: Аэрофлот 20345 на текущем курсе.

Диспетчер: Разрешаю.

Диспетчер: Аэрофлот 1492 снижайтесь эшелон 60. Работает сектор Шереметьево круг.

Эшелон 60 — высота 1850 метров.

КВС: Снижаемся 60 Шереметьево круг. Аэрофлот 1492.

КВС: Шереметьево круг. Аэрофлот 1492.

КВС: Аэрофлот 1492. Эшелон 60.

Диспетчер: Аэрофлот 1492. Эшелон 60, здравствуйте! Справа курс 140 снижайтесь. 900 метров до линии КФС. 989204 влево в работе.

АМ: Словами «до линии КФС» диспетчер указывает линию курса, по которой заходить на посадку, — обычно используют заход «коробочкой». Самолеты проходят по линиям прямоугольника.

КВС: 900 справа 140 КФС 989204 Алло. Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Аэрофлот 1492. Справа курс 160. Какая-нибудь помощь необходима будет?

КВС: Справа 160. Нет, пока всё нормально. Штатно. Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Только проблемы со связью, вас правильно понял?

КВС: Связь и потеря автоматического управления самолётом.

Диспетчер: Вас понял.

КВС: Аэрофлот 1492. Справа курс 180. Снижение через 600 метров.

Диспетчер: Аэрофлот 1492 на курсе 190. Заход у стенки, полоса 24. Снижение разрешил.

АМ: «Заход у стенки» — это принятый в Шереметьево сленг, обозначает, что посадка идёт в штатном режиме.

Фото: Следственный Комитет РФ

Диспетчер: 190 заход разрешили. Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, продолжайте вправо курс, подходите к точке eko 39.

АМ: Диспетчер ведёт самолёт при посадке кратчайшим путём через определённые точки, чтобы в том числе не мешать другим бортам.

КВС: Аэрофлот 1492, прошу орбиту. Мы не готовы к заходу.

АМ: В данном случае речь идёт о заходе на второй круг.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, вас понял. Курс 350 возьмите вправо.

КВС: Курс 350 вправо, Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, через сколько будете готовы к заходу?

Диспетчер: Аэрофлот 1492, вправо курс 090, подскажите, когда будете готовы к заходу?

Диспетчер: Аэрофлот 1492, подскажите, как будете готовы к заходу? Не слышно вас было.

КВС: Подскажем, Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, вправо курс 110, если необходимо, то можем вам под линию заход сделать.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, вправо курс 170.

КВС: Вправо 170, Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, готовы к заходу?

КВС: Да.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, для информации, от торца Азимут 63, удаление 26.

АМ: Диспетчер диктует экипажу координаты.

КВС: Приняли, Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, если планируете заходить курсовой, то необходимо взять влево градусов 20.

КВС: Возьму.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, как будете заходить? Визуально или по ИЛС (ILS)?

АМ: ILS — это навигационная система, которая работает через маячок, установленный в самолёте, а диспетчер отслеживает его через свои приборы и ведёт борт на посадку.

КВС: Заход по ИЛС, Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, вас понял, заход ILS 24 левая, вам разрешил, азимут 62, удаление 20 с торца.

КВС: Понял.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, азимут 63, удаление от торца 14, работает Шереметьево вышка 131,5.

КВС: Аэрофлот 1492, необходима помощь.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, Шереметьево вышка, продолжайте заход, слушаю ПУ 24 левая.

АМ: Диспетчер указывает экипажу, что заходить на посадку надо на левую полосу.

КВС: Шереметьево вышка, Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, Шереметьево вышка, продолжайте заход, ПУ 24 левая.

КВС: Продолжаем заход 24 левая, Аэрофлот 1492.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, ветер у земли 160 градусов, 7 порывы 10 метров в секунду, ВП24 левая, посадку разрешаю.

АМ: Сильным считается ветер со скоростью от 12 метров в секунду.

Диспетчер: Аэрофлот 1492, ВП24 левая, посадку разрешаю.

КВС: Вас принял, ВП24 левая.

Диспетчер: Аварийные службы на полосы.

Погодные условия при посадке были стандартными, а ситуация — не критической, говорит Вадим Базыкин.

Лётчики могли бы посадить этот самолёт в штатном режиме, — уверен он.Видимость тоже была хорошая — потому что мы слышим, как диспетчер предлагает ему сажать борт не по системе ИЛС, а в визуальном режиме. Но вот эта фраза «рабочее гнездо», мне кажется, выдаёт, что пилот немного занервничал. Мне эта фраза кажется очень странной.

Во вторник хронологию событий вечера 5 мая опубликовал аэропорт Шереметьево. Из его сообщения следует, что через 10 минут после взлёта экипаж доложил диспетчеру о возврате в аэропорт, объяснив решение отказом радиосвязи. После этого командир сообщил, что отключилась и система автоматического управления воздушным судном. О возврате самолёта было доложено сменному начальнику аэропорта, при этом отмечено, что заход и посадка «происходят в штатном режиме», указывается в сообщении. По данным Шереметьево, в 18:30 самолёт приземлился и загорелся, в 18:31 объявили тревогу. Через минуту к самолёту прибыл первый пожарный расчёт (из шести) и началось тушение. Полностью огонь был потушен в 18:48.

На борту самолета «Аэрофлота» находились 78 человек. В результате крушения погиб 41.

Автор: Анастасия Михайлова, Forbes Contributor

Опубликована расшифровка переговоров пилотов Аirbus 321. Диспетчеры дважды предупредили их о птицах

Телеграм-канал Baza опубликовал полную расшифровку переговоров пилотов Аirbus 321 Дамира Юсупова и Георгия Мурзина, которым удалось посадить самолет с отказавшим двигателем на кукурузном поле у аэропорта «Жуковский». Из публикации следует, что диспетчеры несколько раз предупредили о том, что в воздухе могут быть птицы, а пилот в последний момент принял решение не возвращаться в аэропорт.

Публикуем отрывки из разговоров пилотов с диспетчерами, которые приведены в сообщении канала (обозначения: Гордый — позывной аэропорта «Жуковский», СЖР17 — позывной борта рейса U6178, ПАН-ПАН — сигнал аварийной ситуации):

«06:00:32 — 06:01:45

Пилот: Гордый руление, доброе утро, СЖР 178 на стоянке, разрешите погоду и условия выхода на Симферополь.

Диспетчер: Гордый, доброе утро. На вылет 12-я полоса, ветер — 110 градусов, 5 метров, видимость — 7 километров, нижний край не определен, QNH 1008, QFE 994, температура — 16 градусов, коэффициент сцепления — 0,5, отдельные перелеты птиц. На вылет рассчитывайте 12-ю полосу. Разрешено согласно плану на Симферополь, по курсу взлета набирайте 900 метров, связь с Гордым 125,25. Сквок будет дополнительно.

Пилот: Информацию принял. Полоса в работе 12-я. По прямой набираем 900, работаем 125,25. Сквок дополнительно, СЖР178.

<…>

«06:12:28 — 06:12:51

Пилот: СЖР 178. К взлету готов.

Диспетчер: ВПП 12. Взлет разрешаю, отдельные перелеты птиц. СЖР 178: ВПП 12, взлетаю, СЖР 178.

06:14:10 — 06:14:21

Пилот: СЖР, ПАН ПАН, ПАН ПАН, ПАН ПАН, СЖР.

06:14:29 — 06:14:39

Диспетчер: СЖР 178.

Пилот: ПАН ПАН, ПАН ПАН, ПАН ПАН, СЖР 178. One engine failure.

Диспетчер: SVR 178, your decision.

06:14:55 — 06:15:09

Пилот: Разрешите обратным разворотом. Высота.

Диспетчер: Разрешил обратным заход.

Пилот: Обратным заход разрешили, СЖР 178.

06:15:49 — 06:15:57

Диспетчер: СЖР 178 Гордому.

Пилот: Свердловский, просим скорую помощь и службу спасения.

Диспетчер: Ожидаем. Высота ваша и сколько пассажиров на борту?

Пилот: Высота. Мы выполнили, сели за полосой. Пассажиров 226 и 7 членов экипажа.

Диспетчер: Еще раз повторите.

Пилот: 226 и 7 членов экипажа.

Диспетчер: 226 пассажиров и 7 членов экипажа?

Пилот: 7 членов экипажа.

06:16:52 — 06:16:57

Диспетчер: СЖР 178, где находитесь?

Пилот: Минуту, СЖР 178. Аварийный маяк сработал?

Диспетчер: Еще раз. Повторите.

Пилот: Аварийный маяк у нас сработал?

Диспетчер: Нет, не сработал.

06:18:11 — 06:18:22

Диспетчер: Наблюдаю сию, СЖР 178.

Пилот: Не отвлекайте, у нас эвакуация пассажиров.

06:19:18 — 06:19:45

Диспетчер: СЖР 178, доложите обстановку.

Пилот: Все пассажиры эвакуированы, СЖР 178.

Диспетчер: Пострадавшие, жертвы, подскажите.

Пилот: Жертв нет, пострадавших попозже.

<…>

Переговоры диспетчера с наземными службами:

06:46:28

05: Гордый 05-му.

Д: Ответил Гордый.

05: Нам за пассажирами посылать автобус рампортовский или не нужно?

Д: Нужно, естественно, пассажиров эвакуировать чем-то.

05: Принял. Автобусы отправляем. Я правильно понял, еще раз: в районе дальнего привода, где рыбаки?

Д: Примерно да.

05: Принял.

07:06:04

05: Гордый 05.

Д: Ответил.

05: Мы остаемся здесь или по местам службы разъезжаемся, что у нас с готовностью?

Д: Ребят, вам координаты выдали, самолет упал за полосой. Вы что, где вы остаетесь?! Выдвигайтесь туда. Пожарные машины стоят на месте. Остальные машины аварийно-спасательные все выдвигаются туда.

05: Аварийно-спасательная служба вся туда уже уехала.

Д: Ну все остальные стоят, ждут на месте тогда.

05: Принял. Стоят на месте».

Baza отмечает, что Юсупов впоследствии объяснял, почему, получив разрешение вернуться в аэропорт, он не стал этого делать. По его словам, пилоты поняли, что второй двигатель начал терять мощность, скорость полета начала падать, из-за чего им пришлось сажать самолет в ближайшем месте.

Напомним, в четверг Airbus A321, вылетевший в Симферополь, совершил аварийную посадку в районе подмосковного аэропорта «Жуковский». Пилотам удалось спасти жизни всех 226 пассажиров, 7 членов экипажа также не пострадали. Юсупов рассказал, что на решение посадить самолет повлиял выход из строя второго двигателя. «Многие заявляют, что герой, но, честно говоря, я себя таковым нисколько не ощущаю, потому что выполнял то, что должен был: спасал самолет, пассажиров, экипаж», — добавил капитан. Также он извинился перед пассажирами за то, что не смог доставить их к месту назначения. Президент РФ Владимир Путин присвоил ему, а также второму пилоту Мурзину звания Героев России.

Опубликован перевод переговоров диспетчеров и пилотов Boeing 737 — Российская газета

Фраза на английском Фраза на русском
P — Okay, thank you very much er Sky Dubai nine eight one. П — Окей, спасибо большое, э, Sky Dubai 981.
P — Tower, Sky Dubai nine eight one. П — Вышка, Sky Dubai 981.
C1 — Sky Dubai niner eight one, Rostov Tower. Д1 — Sky Dubai 981, Ростов Вышка.
P — I just calling you (…) er you have any improvement on the weather? П — Просто вызываю вас (…) э, есть какое-нибудь улучшение погоды?
C1 — Sky Dubai niner eight one, now wind two three zero degrees one zero, gusts one four … per second, cloud base six three zero meters, visibility … thousand, er correction, six thousand meters and shower rain. Д1 — Sky Dubai 981, сейчас ветер 230 градусов, десять, порывы четырнадцать … в секунду, видимость … тысяч, э, поправка, шесть тысяч метров и ливневой дождь.
P — Okay thank you very much, any wind shear warning? П — Окей, спасибо большое, есть ли предупреждения о сдвиге ветра?
C1 — … bai er niner eight one, negative. Д1 — … bai 981, нет.
P — Okay, thank you, and when you look out of the window sir it looks better than before. П — Окей, спасибо, а когда смотришь в окно, сэр, выглядит намного лучше, чем раньше.
C1 — Sky Dubai niner eight one, er, moderate (…) Д1 — Sky Dubai 981, э, умеренная (…)
P — Okay, thank you very much. П — Окей, спасибо большое.
C2 — Sky Dubai niner eight one, monitor information Bravo. Д2 — Sky Dubai 981, прослушайте информацию Браво.
P — Thank you. П — Спасибо.
P — Er Tower, Sky Dubai er nine eight one. П — Э, Вышка, Sky Dubai, э, 981.
C3 — Sky Dubai nine eight one, Rostov Tower. Д3 — Sky Dubai 981, Ростов Вышка.
P — How is the weather sir, is it better? П — Как погода, сэр, получше?
C3 — Sky Dubai nine eight one, er weather at zero zero two zero .. bility five errr kilometers, er ceiling six three zero meters, surf… wind two three zero er degrees one three, maximum one eight meters …cond er light shower rain, er mist, on final er severe turbulence and moderate wind shear. Д3 — Sky Dubai 981, э, погода за 00:20: … мость пять, ээ, километров, нижняя граница облачности 630 метров, приземн… ветер 230 э, градусов, тринадцать, порывы восемнадцать метров …кунду, э слабый ливневой дождь, э дымка, на предпосадочной прямой э, сильная турбулентность и умеренный сдвиг ветра.
P — Okay, thank you very much. П — Окей, спасибо большое.
C2 — Sky Dubai niner eight one. Д2 — Sky Dubai 981.
P — Go ahead for Sky Dubai niner eight one. П — На приеме, Sky Dubai 981.
С2 — Sky Dubai niner eight one, at two two wind two three zero degrees, one four meters per second, maximum one eight meters per second … zero degrees, visibility six kilometers, scattered four eight zero … six three zero meters, meteorological office not reported about wind shear on the runway. Д2 — Sky Dubai 981, в 22 минуты ветер 230 градусов, 14 метров в секунду, порывы 18 метров в секунду… дцать градусов, видимость 6 километров, разбросанная 480… 630 метров, метеослужба не сообщала о сдвиге ветра на полосе.
P — All copied and Sky Dubai niner eight one, request descent for our approach, Sky Dubai niner eight one. П — Всё принял, и Sky Dubai 981, прошу снижение для захода, Sky Dubai 981.
C2 — … three one zero. Д2 — … 310.
P — three one zero, Sky Dubai niner eight one. П — 310, Sky Dubai 981.
C2 — Sky Dubai niner eight one, contact Rostov Radar one two one deci… Д2 — Sky Dubai 981, работайте с Ростовом Круг 121,…
P — Rostov Radar, hello again, Sky Dubai niner eight one, descending flight level six six, flight level seven, seven zero, zero seven zero, sorry, and er heading three one zero. П — Ростов Круг, привет еще раз, Sky Dubai 981, снижаюсь эшелон полета шесть, шесть, эшелон полета семь, семьдесят, 070, извините, и э, курс 310.
C3 — Sky Dubai niner eight one, Rostov Radar, heading three one zero by QFE er niner eight eight descend to height six hundred meters. Д3 — Sky Dubai 981, Ростов Круг, курс 310 по давлению аэродрома э, 988, снижайтесь до относительной высоты 600 метров.
P — Descend height six hundred, er nine hundred meters, conf… Sky Dubai niner eight one? П — Снижаться, относительная высота 600, э, 900 метров, подтвер… Sky Dubai 981?
C3 — Sky er Sky Dubai niner eight… descend to height six hundred meters. Д3 — Sky э, Sky Dubai 98…, снижайтесь до относительной высоты 600 метров.
P — Six hundred meters, descending six hundred meters, QNH confirm niner niner eight? (…) П — 600 метров, снижаюсь 600 метров, давление, приведенное к уровню моря, подтвердите — 998? (…)
C3 — Sky Dubai niner eight one, affirm. Д3 — Sky Dubai 981, подтверждаю.
P — QNH niner niner eight and descending, niner niner eight and the QNH… descending six hundred meters, Sky Dubai niner eight one. П — Давление, приведенное к уровню моря, 998, и снижаюсь, 998 и давление, приведенное к уровню моря… снижаюсь 600 метров, Sky Dubai 981.
C3 — Dubai niner eight one, turn left, heading three zero zero. Д3 — Sky Dubai 981, влево курс 300.
P — Fly heading three zero zero, Sky Dubai … eight one. П — Следовать курсом 300, Sky Dubai …81.
C3 — Sky Dubai niner eight one, turn left, heading two niner zero. Д3 — Sky Dubai 981, влево курс 290.
P — Left, heading two niner zero, Sky Dubai… П — Влево, курс 290, Sky Dubai…
C3 — Niner eight one, cleared ILS approach runway two two and report established localizer. Д3 — 981, заход по ИЛС к ВПП 22 разрешаю, и сообщите захват курсового маяка.
P — Runway two two, I will report on the localizer, and for your information, in case of going around we are going to go… climb, er we are going to climb to flight level eight zero, eight zero, Sky Dubai niner eight one. П — ВПП 22, доложу курсовой маяк, и для вашей информации, в случае ухода на второй круг, мы будем набирать … набирать, мы будем набирать эшелон полета 80, 80, Sky Dubai 981.
C3 — Niner eight one, roger. Д3 — 981, вас понял.
P — … check please. П — … сообщите, пожалуйста.
C3 — … Dubai niner eight one, two three zero degrees, one two, gusts one eight meters. Д3 — … Dubai 981, 230 градусов, 12, порывы 19 метров.
P — That’s copied, established on the localizer runway two two, it’s Sky Dubai niner eight one. П — Принял, захватил курсовой маяк ВПП 22, я Sky Dubai 981.
C3 — … Dubai niner eight one, contact Tower one one niner decimal seven. Д3 — … Dubai 981, работайте в Вышкой 119,7.
P — Tower one one niner seven, Sky Dubai nine eight one. П — Вышка 1197, Sky Dubai 981
P — Rostov Tower, hello again, Sky Dubai niner eight one, established on the localizer runway … two. П — Ростов Вышка, привет еще раз, Sky Dubai 981, захватил курсовой маяк ВПП… 2.
C1 — Sky Dubai nine eight one, Rostov Tower, er good evening again. Surface wind two three zero degrees one two, er maximum one… Д1 — Sky Dubai 981, Ростов Вышка, э, еще раз добрый вечер. Приземный ветер 230 градусов, 12, э, порывы 1…
P — … two two, Sky Dubai niner eight one. П — … 22, Sky Dubai 981.
C1 — niner eight one, QFE niner eight eight, hectopascals, QNH niner niner eight hectopascals. Д1 — 981, давление аэродрома 988 гектопаскалей; давление, приведенное к уровню моря, — 998 гектопаскалей.
P — Niner niner eight hectopascals, Sky Dubai niner eight one. П — 998 гектопаскалей, Sky Dubai 981.
C1 — Sky Dubai niner eight one at three niner visibility three thousand five hundred meters, QFE niner eight seven er hectopascals, Q… niner niner seven hectopascals. Д1 — Sky Dubai 981, в 39 минут видимость 3500 метров, давление аэродрома 987 гектопаскалей, давл… 997 гектопаскалей.
P — Niner eight seven, copied, Sky Dubai niner eight one. П — 987, принял, Sky Dubai 981
—— ——
P — Going around, Sky Dubai niner eight one. П — Ухожу на второй круг, Sky Dubai 981.
C1 — Sky Dubai niner eight one, contact Rostov Radar … decimal two. Д1 — Sky Dubai 981, работайте с Ростовом Круг … запятая 2.
 P — One two one two, bye-bye. П — 1212, пока-пока.

Провокационная рекомендация. ЧП в аэропорту Сочи могло произойти из-за фразы диспетчера / Авторские материалы / Радиостанция «Вести FM» Прямой эфир/Слушать онлайн

Уголовное дело о ЧП в аэропорту Сочи передано в центральный аппарат Следственного комитета. А сургутская прокуратура начала проверку компании Utair – самолет, совершивший жесткую посадку, принадлежал ей. У компании изъяли всю документацию, касающуюся подготовки к полетам судов и экипажей. Напомним, в ночь на субботу в аэропорту Сочи самолет Boeing 737-800, который прилетел из Москвы, после посадки выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и скатился в русло реки. В результате разрушились стойки шасси и крыло, загорелся один из двигателей. На борту судна находились 164 пассажира и 6 членов экипажа, из них пострадали 18. Среди пассажиров и членов экипажа погибших нет, однако один сотрудник аэропорта скончался во время ЧП от сердечного приступа. Подробности расследования этого происшествия выяснял корреспондент “Вестей FM” Сергей Гололобов.

Темнота, дождь, ветер и короткая взлетно-посадочная полоса: эти факторы едва не привели к трагедии. Аэропорт в Адлере, по признанию экспертов, – один из самых сложных в России. Заход на посадку – только со стороны моря (с другого направления к взлетно-посадочной примыкают горы). То есть манёвр сильно осложнен. Ночь – самый неблагоприятный для пилота период суток: реакция человеческого организма заторможена, что внизу – плохо видно, тем более при проливном дожде и сильном ветре. Из опубликованной записи переговоров диспетчера с пилотами следует, что командир корабля был обеспокоен неблагоприятными погодными условиями.

Фраза диспетчера “на всю ночь” – это значит, что дождь продлится всю ночь. Вскоре после начала снижения диспетчер предлагает экипажу лайнера уйти на второй круг. «06» – это номер взлетно-посадочной полосы в аэропорту Адлера. Командир Boeing начинает второй заход на посадку.

Фраза диспетчера “погода подходит” позже вызвала вопросы у специалистов. Такое впечатление, говорят они, что пилот сомневался – садиться или уходить на запасной аэродром, а работник воздушной гавани словно посоветовал экипажу идти на посадку, размышляет заслуженный пилот Советского Союза, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.

СМИРНОВ: Когда я прослушал эту радиосвязь, меня возмутило, что одна из фраз диспетчера была провокационной такой – в психологическом плане. Что, мол, погода нормальная, посадку разрешаю. В то время как этот борт уже заходил второй раз – в первый раз у него ничего не вышло из-за погодных условий. И, конечно, в такой ситуации самым грамотным решением было бы уйти на второй круг или на запасный аэродром.

Однако уход на запасной аэродром, а в данном случае это был бы Краснодар, часто не приветствует руководством авиакомпаний – по экономическим причинам. Поэтому пилоты, во избежание выговоров, рискуют, признает Олег Смирнов.

СМИРНОВ: Да, это не всегда приятно. Да, владельцы авиакомпании будут ругать командира корабля за то, что он потратил дополнительный керосин и заставил дополнительно платить за ожидание пассажиров. Но командир – на то и командир, чтобы игнорировать эти вещи. Для него экономика – вторична, а первична безопасность тех пассажиров, которые сидят у него за спиной.

Но командир Boeing все же решил садиться. Тем более диспетчер дал добро. А далее последовал выезд за пределы взлётно-посадочной полосы. Что конкретно произошло, пока не очень понятно. Но можно предположить, что из-за темноты и ливня с ветром самолет коснулся колесами земли достаточно поздно. То есть места для торможения у него было мало. Тем более взлётно-посадочная полоса в Адлере короткая – всего 2 километра 250 метров. Плюс, возможно, возник эффект аквапланирования, когда колеса словно плывут по тонкому слою воды, а торможения о землю нет, пояснил Олег Смирнов.

СМИРНОВ: Когда полоса залита ливневыми осадками, при торможении самолета образуется акваэффект. Он сводит к нулю торможение.

В итоге лайнер выкатился за защитную грунтовую полосу безопасности и скатился прямо в русло реки Мзымта. У него отлетели стойки шасси, левое крыло, загорелся левый двигатель. Возник пожар. Диспетчер пытался выяснить, что происходит на борту.

К счастью, проливной дождь смыл горящий керосин. К тому же быстро подъехали пожарные. Экипаж очень грамотно провел эвакуацию по надувным трапам. Так что жертв удалось избежать. Ранения, впрочем, получили 18 человек, но их жизни ничто не угрожает. К сожалению, не выдержало сердце у начальника комплексной смены аэропорта Владимира Бегияна. Он одним из первых прибыл на место жесткой посадки Boeing и принял участие в эвакуации пассажиров. Когда беда миновала, осознание произошедшего настигло Владимира Николаевича, и у него случился инфаркт. Он умер в аэропорту, на своем рабочем месте. Коллеги поправляют: “Не умер, а погиб, спасая людей”. В пресс-службе Международного аэропорта Сочи сказали, что принято решение о выплате компенсации семье Владимира Бегияна.

Расследование инцидента продолжается. Черные ящики найдены, причем в хорошем состоянии. К тому же экипаж жив и может ответить на вопросы следствия. Так что причины ЧП, надеются эксперты, установят быстро.

Белорусский минтранс опубликовал стенограмму переговоров с экипажем самолета Ryanair

Авиадепартамент белорусского минтранса опубликовал стенограмму переговоров минского диспетчера с пилотом борта Ryanair. В ведомстве заявили, что аэропорт получил письмо с угрозой с анонимного почтового ящика на Protonmail — экипаж уточнял источники получения сведений о бомбе на борту.

Стенограмма записи переговоров диспетчера Минского аэропорта с пилотом самолета Ryanair опубликована Департаментом по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии. Сообщается, что экипаж самолета несколько раз просил уточнить источники получения информации о якобы минировании борта. «Газета.Ru» публикует полную расшифровку переговоров.

Пилот (09:28:58): Минск, Добрый день, RYR 1TZ, FL390 (данные рейса. – Газета.Ru) приближается к SOMAT (название точки прибытия. — Газета.Ru).
Управление Воздушным Движением (УВД, диспетчерский центр. — Газета.Ru) (09: 29: 04): RYR 1TZ, это Минск, добрый день, радиолокационный контакт есть.

УВД (09:30:49): RYR 1TZ, Минск.
Пилот: Да, продолжайте.
УВД: RYR 1TZ доводим до вашего сведения, что у нас есть информация от спецслужб, что на вашем борту есть бомба, и она может быть активирована над Вильнюсом.
Пилот: 1TZ Ожидайте.

Пилот (09:31:17): Окей, RYR 1TZ. Не могли бы вы повторить сообщение?
УВД: RYR 1TZ, повторяю, у нас есть информация от спецслужб, что у вас на борту бомба. Эта бомба может быть активирована над Вильнюсом.
Пилот: Вас понял, ждите.

УВД (09:31:42): RYR 1TZ из соображений безопасности мы рекомендуем вам приземлиться в UMMS (Национальный аэропорт «Минск». — Газета.Ru).
Пилот: Хорошо … это … принято, дайте нам альтернативу, пожалуйста.

Пилот (09: 32: 59): RYR 1TZ
УВД: RYR 1TZ
Пилот: Бомба … прямое сообщение, откуда она взялась? Откуда у вас информация об этом?
УВД: RYR 1TZ, ожидайте, пожалуйста.

УВД (09:33:42): RYR 1TZ
Пилот: Давайте.
УВД: RYR 1TZ сотрудники службы безопасности аэропорта сообщили, что получили электронное письмо.
Пилот: Понял, служба безопасности аэропорта Вильнюса или из Греции?
УВД: RYR 1TZ это электронное письмо было отправлено в несколько аэропортов.
Пилот: Понял, ждите.

Пилот (09: 34: 49): Радар, RYR 1TZ.
УВД: RYR 1TZ.
Пилот: Не могли бы вы дать нам частоту для (неразборчиво) компании, чтобы мы могли (нрзб).
УВД: RYR 1TZ повторите, какая частота вам нужна.
Пилот: Нам просто нужно разобраться с работой компании, если для этого есть какая-то частота (нрзб).
УВД: Вам нужна частота работы Ryanair (RYR)?
Пилот: Верно 1TZ.
УВД: Пожалуйста, ожидайте.
УВД: RYR 1TZ, Ожидайте, пожалуйста
Пилот: Ожидаю.

Пилот (09: 39: 30): RYR 1TZ есть информация?
УВД: RYR 1TZ Ожидайте, ждем информации.
Пилот:Не могли бы вы повторить, что я должен позвонить в аэропорт, что власти … (неразборчиво) должны перенаправиться …
УВД: RYR 1TZ Слышу с трудом, повторите еще раз, пожалуйста.

Пилот (09: 39: 57): Радар, RYR 1TZ.
УВД: RYR 1TZ, Продолжайте.
Пилот: Можете ли вы еще раз назвать код IATA аэропорта, в который власти рекомендовали нам перенаправиться?
УВД: RYR 1TZ Принято, ждите, пожалуйста.
Пилот: Хорошо, даю вам (неразборчиво), можете ли вы еще раз повторить код IATA аэропорта, в который власти рекомендовали нам перенаправиться?
УВД: RYR 1TZ ждите.
Пилот: Ожидаю, вас понял.

Пилот (09: 41: 00): RYR 1TZ.
Пилот: Вперед.
УВД: код IATA — MSQ (Национальный аэропорт «Минск». — Газета.Ru).
Пилот: Повторите, пожалуйста?
УВД: код IATA — MSQ.
Пилот: MSQ, спасибо.

Пилот (09:41:58): RYR 1TZ Еще раз, эта рекомендация перенаправить в Минск, откуда она взялась? Откуда она взялась? Компания? Пришло ли оно от администрации аэропорта вылета или администрации аэропорта прибытия?
УВД: RYR 1TZ это наши рекомендации.
Пилот: повторите, пожалуйста.
УВД: RYR 1TZ это наши рекомендации.
Пилот: не могу понять.
Пилот: Вы сказали, что это ваша рекомендация?
УВД: RYR 1TZ, Чарли-Чарли («принято», авиационный сленг — Газета.Ru).

УВД (09.42.49): RYR 1TZ у нас есть частота приземления для Вильнюса 131.750
Пилот: 131.75 и у нас есть контакт … (неразборчиво).

УВД (09: 44: 38): RYR 1TZ, сообщите, пожалуйста, свое решение
Пилот: Радар, RYR 1TZ
УВД: RYR 1TZ, сообщите, пожалуйста, свое решение

Пилот (09:44:52): Мне нужен ответ на вопрос, какой код (неразборчиво) зеленый, желтый или янтарно-красный.
УВД: Ожидайте.

УВД (09:44:52): RYR 1TZ говорят, код красный.
Пилот: Роджер, в таком случае мы просим удерживать текущую позицию.
УВД: RYR 1TZ принято, держите свою позицию, придерживайтесь FL390, делайте повороты по своему усмотрению.
Пилот: Хорошо, в настоящее время удерживаем по нашему усмотрению позицию FL390 RYR 1TZ.

Пилот (09: 47: 12): RYR 1TZ мы объявляем чрезвычайную ситуацию MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY («Мэй-дэй», международный сигнал бедствия в радиотелефонной связи, аналог SOS. — Газета.Ru)
RYR 1TZ. Мы намерены перенаправиться в аэропорт Минска.
УВД: RYR 1TZ MAYDAY, принял. Ожидайте векторов.
Пилот: Ожидаем RYR 1TZ.

Пилот: (09:48:10): RYR 1TZ запрашиваем снижение до 10000 футов.
УВД: RYR 1TZ, спускайтесь FL100 (до отметки в 10000 футов. — Газета.Ru).
Пилот: спускаемся (неразборчиво) RYR 1TZ.
УВД: RYR 1TZ с текущей позиции открыт путь к точке KOLOS: Кило Оскар Лима Оскар Сьерра (первые буквы составляют слово — название точки — Газета.Ru).
Пилот: Направляемся к KOLOS RYR 1TZ.

УВД (09: 50: 15): RYR 1TZ как меня слышно?
Пилот: Слышу отлично RYR 1TZ.
УВД Принял.

УВД (09: 50: 24): RYR 1TZ Вам нужна какая-нибудь информация об аэродроме и информация о погоде?
Пилот: Мы можем (неразборчиво) АТИС (автоматизированная система получения информации об аэродроме для пилотов. — Газета.Ru) Минска … достаточно.
УВД: RYR 1TZ вам нужна частота ATIS?
Пилот: Поняли. 09: Это 128.850, 1 ТЗ.

УВД (09: 51: 50): RYR 1TZ
Пилот: 1TZ, вперед.
УВД: RYR 1TZ KOLOS 2H прибытие, RW в использовании 31R, сообщите, если вам нужны векторы,
Пилот: Хорошо, КОЛОС … можете сказать (неразборчиво).
УВД: прибытие на КОЛОС 2H.
Пилот: KOLOS 2H прилет, RW 31R, RYR 1TZ
УВД: Частота АТИС 128,850
Пилот: 28,85.

УВД (09: 52: 29): RYR 1TZ и сообщите о пассажирах на борту и есть ли на борту опасные грузы.
Пилот: Никаких опасных грузов, ожидайте и нам нужно 130, чтобы избежать.

Пилот (09: 53: 00): RYR 1TZ, уклоняясь от курса 130.
УВД: RYR 1TZ понял, курс 130, погода чистая.
Пилот: WILCO («Вас понял, выполняю. — Газета.Ru).

Пилот (09: 54: 45): RYR 1TZ на борту 133 человека.
УВД: Принято, 133 человека на борту, спасибо.

УВД (09: 55: 33): RYR 1TZ, когда будете готовы, назовите время прилета.

Пилот (09:56:48): RYR 1TZ запрос на снижение 9000 футов.
УВД: RYR 1TZ, спускайтесь на FL90.
Пилот: Спускаемся на FL90, RYR 1TZ.

УВД (09:57:12): RYR 1TZ теперь связываемся с Минском, подходим на на 125.9.
Пилот: 125.9, RYR 1TZ

Рейс Ryanair Афины — Вильнюс был 23 мая экстренно посажен в столице Белоруссии из-за сообщения о минировании, которое не подтвердилось. После посадки был задержан находившийся на борту оппозиционер, основатель Telegram-канала Nexta Романа Протасевич. Письмо с сообщением о бомбе в самолете аэропорт Минска, по утверждению белорусских властей, получил в тот же день с почтового ящика [email protected]

«Мы, солдаты ХАМАС, требуем, чтобы Израиль прекратил огонь в Секторе Газа. Мы требуем, чтобы Европейский Союз отказался от поддержки Израиля в этой войне. В этот самолёт заложена бомба. Если вы не выполните наши требования, бомба взорвется 23 мая над Вильнюсом», — зачитывал ранее текст сообщения директор авиадепартамента белорусского Минтранса Артем Сикорский.

Спикер палестинского движения ХАМАС Фавзи Бархума вскоре после этого заявил, что «подозрительная сторона» пытается их демонизировать. Угрозы взрыва пассажирского самолета — совсем не методы ХАМАС, добавил он.

Когда переговоры становятся подвигом | NBAA

6 января 2017 г.

По словам автора и спикера Миши Глоубермана, почти каждое взаимодействие между людьми — это переговоры, и почти все переговоры могут быть актом смелости.

Будь то общение пилота с диспетчером или общение техника с эксплуатантом самолета, Глоберман определяет переговоры как процесс, с помощью которого люди принимают решения вместе. Итак, как переговоры могут стать актом смелости?

«Если вы начнете переговоры с позиции страха, вы попытаетесь защитить то, что у вас есть, и не допустить, чтобы что-то плохое случилось», — сказал Глоберман.«Если вы так боитесь чего-то плохого, у вас не получится провести полезный разговор».

Глоберман сказал, что при обсуждении переговоров он сосредотачивается на трех основных концепциях, но указывает на них как на сильные стороны в любом разговоре:

  • Перейдите от обсуждения позиций к обсуждению интересов. Когда вы перестаете говорить о своей позиции и начинаете искать точки соприкосновения, по словам Глобермана, переговоры выходят за рамки поверхностных разногласий и начинают концентрироваться на основных вопросах, которые имеют значение.
  • Думайте не только о сути переговоров, но и об отношениях. «Многие неопытные переговорщики совершают ошибку, добиваясь краткосрочной победы за счет доверия и дружелюбия, которые необходимы для долгосрочных отношений», — сказал Глоберман.
  • Никогда не недооценивайте важность слушания. Слушать нам не свойственно, сказал он. Мы гораздо более склонны фиксировать позицию на переговорах, чем обмениваться идеями.

«Чтобы слушать, нужно мужество», — добавил Глоберман. «Вам нужно отбросить свои собственные убеждения и принять во внимание возможность того, что вы ошибаетесь». «Слушание — это желание перестать защищать свою позицию в дискуссии, перестать защищать ее за счет отношений, которые вы развиваете», — сказал он.

Глоберман расширит эти идеи во время сессии на конференции лидеров NBAA 2017, которая состоится 14-16 февраля в Майами, штат Флорида. Тема мероприятия — «Сила и мужество», а учебные занятия будут сосредоточены на мужестве прорыва, лидерской смелости как образе жизни и многом другом.

Узнайте больше о конференции лидеров NBAA.

Этот человек больше контролирует ваш полет, чем пилот

В Air Canada Коннелл встречается с диспетчерами за 30 минут до их смены, чтобы обсудить любые особые обстоятельства, связанные с погодными системами, операционными проблемами и т. Д., А затем наблюдает за их сменой. для обеспечения того, чтобы «диспетчер принимал оперативные решения, соблюдая нормативные требования, чтобы обеспечить безопасный и комфортный полет самолета, пассажиров и экипажа.»

В качестве примера работы диспетчера рейсов Air Canada выполняет ежедневные рейсы из Ньюарка в Ванкувер на самолете Boeing 787 Dreamliner. Один из квалифицированных внутренних диспетчеров Коннелла занимает место примерно за три часа до запланированного времени вылета в 23:00 (» zulu «). «Это международно признанное время, используемое авиакомпаниями).« Есть большая вероятность, что пилоты и летная команда все еще находятся в отеле в Нью-Йорке, готовясь к дневному полету, когда диспетчер приступит к работе над планом », — говорит Коннелл. .

Секреты пилота и бортпроводника: подкаст Travelogue

View Story

По мере приближения времени вылета экипаж и клиенты прибывают в аэропорт, в то время как персонал аэропорта готовит самолет и требования к наземному обслуживанию. В это время диспетчер все еще дорабатывает план полета, а затем информирует экипаж.

Когда самолет взлетает, работа диспетчера не выполняется. Они следят за вашим полетом в режиме реального времени на своих экранах с помощью радиолокационной технологии и в любой момент времени находятся на несколько шагов впереди самолета и пилота, наблюдая за предстоящими погодными условиями и следя за любыми другими изменяющимися условиями, корректируя план полета по мере необходимости. нужный.Диспетчер полета может, например, обнаружить участок турбулентности или грозовой очаг, который быстро развился и не был виден раньше, а затем по радио попросит пилота выбрать другой маршрут, чтобы избежать более ухабистой или менее безопасной поездки. Диспетчеры полетов связываются с кабиной в воздухе с помощью элементарной системы текстовых сообщений, которая использует радиосигналы, известные как адресная система связи самолетов или ACARS, для обмена информацией обо всем, от изменения в посадке на посадку до механической проблемы или проблемы пассажира, до надвигающейся Погода.

Во время полета Коннелла из Ньюарка в Ванкувер, который длится пять часов и 30 минут, другой диспетчер начнет работу на следующем участке полета этого самолета, из Ванкувера в Брисбен, Австралия.

В Соединенных Штатах и ​​Канаде диспетчеры рейсов разделяют юридическую ответственность за безопасное прохождение данного рейса с командующим пилотом, 50/50. Это означает, что если что-то пойдет не так, обе должности несут равную юридическую ответственность.

Авиакомпании нанимают от нескольких до десятков диспетчеров полетов, и они меняются, так что всегда есть кто-то, кто работает 24 часа в сутки, семь дней в неделю.Смены обычно длятся восемь часов, и им назначаются регионы и количество рейсов в зависимости от опыта и потребностей. Как правило, есть по крайней мере один главный диспетчер, такой как Коннелл, который наблюдает за остальными, следит за тем, чтобы лоскутное одеяло планов полета объединялось, чтобы сформировать слаженную работу авиакомпании, и готово устранять неполадки в случае необходимости.

В некотором смысле жизнь диспетчера полетов важнее, чем командирского пилота, потому что, пока пилот выполняет один рейс за раз, диспетчер полета может планировать и контролировать несколько полетов одновременно — почти до две дюжины.

«Меня часто спрашивают, чем я занимаюсь», — говорит Коннелл. «Диспетчеры — архитекторы плана, авиадиспетчеры и пилоты безопасно реализуют этот план».

United достигает предварительных соглашений о новых контрактах для сотрудников, представленных IAM

В рамках соглашения United берет на себя обязательство закупить у Alder 1,5 миллиарда галлонов SAF, произведенных в соответствии с требованиями United. Соглашение о покупке United, которое в полтора раза превышает объем известных закупочных обязательств всех мировых авиакомпаний вместе взятых, делает это, несомненно, крупнейшим публично объявленным соглашением SAF в истории авиации.Соглашение о покупке United с Alder также превосходит предыдущий рекорд, установленный авиакомпанией в 2015 году благодаря ее инвестициям в Fulcrum BioEnergy с возможностью покупки до 900 миллионов галлонов SAF.

«С момента объявления о нашем 100% экологическом обязательстве в 2020 году United продолжала уделять внимание декарбонизации, не полагаясь на использование традиционных компенсаций выбросов углерода. Часть этого обязательства означает увеличение использования и доступности SAF, поскольку это самый быстрый способ сократить выбросы во всем нашем парке. .Однако, чтобы масштабировать SAF так быстро, как это необходимо, нам нужно выйти за рамки существующих решений и инвестировать в исследования и разработки для новых путей, подобных тому, который разрабатывает Алдер, — сказал генеральный директор United Скотт Кирби. экологичное путешествие стало реальностью благодаря использованию SAF для обеспечения полета. Наше лидерство вселяет в клиентов уверенность в том, что они летят с авиакомпанией, которая осознает нашу ответственность за решение проблемы изменения климата ».

« Как пионер на рынке SAF с технологией UOP Ecofining ™, наша работа с United и Alder над этим новым «технологии помогут преобразовать отрасль и поддержать рост экономики с нулевым выбросом углерода», — сказал Дариус Адамчик, председатель и главный исполнительный директор Honeywell.«Это решение не только продвигает обязательства United SAF, но и может помочь авиационной отрасли выполнить свои обязательства по отделению увеличения выбросов углекислого газа от роста количества пассажиров».

По данным Министерства энергетики США, одни только отходы лесного хозяйства и сельскохозяйственные отходы могут обеспечить достаточно энергии биомассы для производства более 17 миллиардов галлонов реактивного топлива и замещения 75% потребления авиационного топлива в США. Если бы США широко применяли регенеративные методы ведения сельского хозяйства, которые улавливают больше углерода в более здоровую почву по сравнению с традиционными методами, U.S. может произвести дополнительные семь миллиардов галлонов SAF, что полностью заменит нынешнее потребление ископаемого реактивного топлива в США.

Технологии Ольхи и спрос на ее топливо со стороны авиационной промышленности создают новый большой рынок для биомассы, полученной из методов регенерации. Использование этой биомассы также позволяет снизить выбросы углерода в процессе производства ольхи в течение всего жизненного цикла топлива.

«Авиация представляет собой одну из величайших технологических проблем в борьбе с изменением климата, и SAF продемонстрировала величайший потенциал.Однако сырья недостаточно для удовлетворения спроса », — сказал Брайан Шербаков, генеральный директор Alder Fuels и старший советник World Energy, компании, которая владеет и управляет первым в мире нефтеперерабатывающим заводом SAF.« Технология Alder революционизирует производство SAF, позволяя широко использовать доступное, дешевое и низкоуглеродистое сырье. В настоящее время отрасль является важным шагом на пути к использованию 100% SAF с нашим добавляемым топливом, что ускоряет глобальный переход к экономике с нулевым выбросом углерода ».

До основания Alder Шербаков построил первый в мире нефтеперерабатывающий завод SAF с использованием технологий Honeywell и впоследствии заключила контракт с United, что позволило авиакомпании стать первой в мире, кто использует SAF в регулярных операциях на постоянной основе.С тех пор United приобрела больше SAF, чем какая-либо другая авиакомпания, и теперь по этому соглашению на нее приходится более 70% публично объявленных обязательств по SAF. Исследования Алдера поддерживаются Агентством оборонной логистики США, Министерством энергетики и партнерством с Национальной лабораторией возобновляемых источников энергии (NREL) Министерства энергетики, направленной на разработку технологий переработки органических отходов и экологически безопасных непищевых материалов растений в углеродно-отрицательное транспортное топливо.

Инновации Honeywell открыли рынок SAF благодаря процессу UOP Ecofining, который является первой технологией, используемой для максимального увеличения производства SAF для коммерческой авиации.Основываясь на стремлении Honeywell к созданию устойчивых технологий, Honeywell будет использовать свой опыт и проверенный процесс разработки экологически безопасных видов топлива вместе с Ольхой, применяя в этом процессе запатентованную конструкцию гидрообработки для совместной коммерциализации технологии. Коммерциализация ожидается к 2025 году. Это объявление является наглядным примером того, как подразделение Honeywell Sustainable Technology Solutions может сотрудничать с компаниями на ранней стадии и помогать им быстрее масштабироваться, получать доступ к клиентам и продвигать исследования и разработки, чтобы способствовать устойчивости на глобальном уровне.

Совместная инвестиция United в Ольху является последней сделкой United Airlines Ventures, венчурного фонда, запущенного ранее в этом году, который фокусируется на стартапах, грядущих технологиях и концепциях устойчивого развития, которые дополнят цель United по нулевым выбросам к 2050 году, не полагаясь на традиционные углеродные компенсации. В 2020 году United стала первой авиакомпанией, объявившей о своем обязательстве инвестировать в улавливание и улавливание углерода, и с тех пор инвестировала в электрические самолеты с вертикальным взлетом и посадкой и 19-местные электрические самолеты, которые могут летать клиентам на расстояние до 250 миль. конец десятилетия.

О компании United

Общая цель United — «Объединение людей. Объединение мира». Для получения дополнительной информации посетите сайт united.com, подпишитесь на @United в Twitter и Instagram или подключитесь к Facebook. Обыкновенные акции UAL торгуются на Nasdaq под символом UAL.

О United Airlines Ventures

Корпоративный венчурный фонд United Airlines, United Airlines Ventures, позволяет авиакомпании продолжать инвестировать в развивающиеся компании, которые могут повлиять на будущее путешествий.Новый фонд будет сосредоточен на концепциях устойчивого развития, которые будут дополнять цель United по нулевым чистым выбросам к 2050 году, не полагаясь на традиционные компенсации за выбросы углерода, а также на революционные аэрокосмические разработки и инновационные технологии, которые, как ожидается, создадут ценность для клиентов и деятельности United. Для получения дополнительной информации о United Airlines Ventures посетите https://www.united.com/ventures.

О компании Honeywell

Honeywell (www.honeywell.com) — технологическая компания из списка Fortune 100, предлагающая отраслевые решения, которые включают аэрокосмические продукты и услуги; технологии управления для зданий и промышленности; и эксплуатационные материалы по всему миру. Наши технологии помогают самолетам, зданиям, производственным предприятиям, цепочкам поставок и рабочим стать более связанными, чтобы сделать наш мир умнее, безопаснее и устойчивее. Для получения дополнительных новостей и информации о компании Honeywell посетите сайт www.honeywell.com/newsroom.

О компании Alder Fuels

Alder Fuels, основанная предпринимателем в области биотоплива и авиационной промышленности Брайаном Шербаковым, является компанией, занимающейся технологическими процессами и разработкой проектов в области низкоуглеродной энергетики.Ольха коммерциализирует процесс производства сырой нефти с отрицательным выбросом углерода, масштабируемой и конкурентоспособной по стоимости с нефтью, которую она заменяет. Критически важный для быстрого развертывания в мировом масштабе, этот процесс будет совместим с существующей инфраструктурой нефтепереработки и логистики. Ожидается, что сотрудничество компании с United Airlines и Honeywell UOP будет способствовать использованию новых форм биомассы для питания коммерческих самолетов, сокращению потребления ископаемого топлива и коммерциализации технологий, приносящих пользу летающему населению.Он основан на десятилетних отношениях между заинтересованными сторонами, которые первыми начали коммерциализацию передовой технологии SAF. Для получения дополнительной информации о Alder Fuels посетите http://www.alderfuel.com/.

Заявление о перспективах

Заявление о безопасной гавани в соответствии с Законом о реформе судебных разбирательств по частным ценным бумагам 1995 года: некоторые заявления в этом пресс-релизе носят прогнозный характер и, таким образом, отражают наши текущие ожидания и убеждения в отношении определенных текущих и будущих событий и ожидаемых финансовые и операционные показатели.Такие прогнозные заявления подвержены и будут подвержены множеству рисков и неопределенностей, связанных с операциями и деловой средой United и Honeywell , которые могут привести к тому, что фактические результаты будут существенно отличаться от любых будущих результатов, выраженных или подразумеваемых в таких прогнозных заявлениях. Такие слова, как «ожидает», «будет», «планирует», «намеревается», «ожидает», «указывает», «остается», «полагает», «оценивает», «прогноз», «руководство», «прогноз», «цели», «цели» и подобные выражения предназначены для обозначения прогнозных заявлений.Кроме того, прогнозные заявления включают утверждения, которые не относятся исключительно к историческим фактам, например, заявления, которые определяют неопределенности или тенденции, обсуждают возможные будущие последствия текущих известных тенденций или неопределенностей или которые указывают на то, что будущие последствия известных тенденций или неопределенностей нельзя предсказать, гарантировать или гарантировать. Все прогнозные заявления в этом пресс-релизе основаны на информации, доступной нам на дату этого пресс-релиза. Ни United, ни Honeywell не берут на себя каких-либо обязательств по публичному обновлению или пересмотру любых прогнозных заявлений, будь то в результате получения новой информации, будущих событий, изменившихся обстоятельств или иным образом, за исключением случаев, предусмотренных применимым законодательством.Фактические результаты United и Honeywell могут существенно отличаться от этих прогнозных заявлений из-за множества факторов, включая, помимо прочего, риски и неопределенности, изложенные в Части II, пункт 1A. «Факторы риска» United Airlines Holdings, Квартальный отчет Inc. по форме 10-Q за квартал, закончившийся 30 июня 2021 г. и годовой отчет Honeywell по форме 10-K за год, закончившийся 31 декабря 2020 г., , а также другие риски и неопределенности, изложенные в время от времени в отчетах United Airlines Holdings, Inc.и файл Honeywell в Комиссию по ценным бумагам и биржам США.

ИСТОЧНИК United Airlines

Для получения дополнительной информации: United Airlines Worldwide Media Relations, + 1-872-825-8640, [email protected]; Ханиуэлл, Майк Хоккей, [email protected], 832 285 4933; Alder Fuels, Алекс Гибсон, 803-361-3016, [email protected]

авиадиспетчеров рассказывают свои истории об 11 сентября в сознании | Искусство и поиск

Джейк Зельман, режиссер и диспетчер Southwest Airlines

Frame of Mind отмечает 18-ю годовщину терактов 11 сентября докладом «11 сентября: голоса авиадиспетчеров.Режиссер Джейк Зельман представляет пять диспетчеров, которые дежурили, наблюдая за трагическими событиями в тот день и прислушиваясь к ним. Зельман — диспетчер Southwest Airlines, это его первый фильм

.

достаточно старых американцев хорошо помнят 11 сентября 2001 года. В 8:46 рейс 11 American Airlines врезался в Северную башню Всемирного торгового центра. Семь минут спустя рейс 175 United Airlines врезался в Южную башню. Спустя несколько мгновений рейс 77 American Airlines врезался в Пентагон, а рейс 93 United Airlines врезался в поле в Пенсильвании.

День начался как любой другой.

«Это был просто свежий прекрасный день в Чикаго, — сказал Джин Ким, диспетчер United.

«Это был один из тех дней, когда диспетчер отдыхал и читал газеты… это был великолепный день», — согласился Хьюби Грин, тоже из Чикаго.

Спустя несколько мгновений этот славный день превратился в смятение. В фильме объясняется, что во время хаоса Грин позвонил, и в итоге спас много жизней.

Диспетчеры были в полном шоке.Им не сразу пришло в голову, что речь идет о нечестной игре. Ким подозревала, что это может быть очередное учение. У них недавно был такой.

«Последней нашей мыслью было, что это террористический акт», — сказал Грин.

Но когда она увидела, что рейс 11 развернулся, Пегги Хоук, диспетчер American Airlines в Далласе / Форт-Уэрте , , сказала, что у нее «чувство в глубине живота». Что-то было не так. Она с коллегами пыталась достучаться до пилотов. Никто в кабине не отвечал.

Диспетчер

United Марк Джонсон вспоминал, как «находился в тумане, в тумане», когда ехал домой в тот же день в Чикаго. У него не было возможности распаковать или обработать события. Но он знал свою карьеру, и его жизнь никогда не будет прежней.

Было больно продолжать работать, зная, что погибло так много жизней. Тем не менее, Чад МакКарди, также живущий в Чикаго, сказал, оглядываясь назад, что он чувствует, что наземная команда сделала все, что могла.

Грин тоже: «Мы все работаем вместе … чтобы сделать все возможное для нашей авиакомпании на тот момент.Мы отбрасываем наши разногласия… [и] любое недоверие ».

Каким бы трудным ни был день, он «подтвердил все причины, по которым диспетчер находится в нужной позиции», — сказал Джонсон. «Это был день, когда я определил диспетчеров».

Congress.gov | Библиотека Конгресса

Секция записи Конгресса Ежедневный дайджест Сенат дом Расширения замечаний

Замечания участников Автор: Any House Member Адамс, Альма С.[D-NC] Адерхольт, Роберт Б. [R-AL] Агилар, Пит [D-CA] Аллен, Рик У. [R-GA] Оллред, Колин З. [D-TX] Амодеи, Марк Э. [R -NV] Армстронг, Келли [R-ND] Аррингтон, Джоди К. [R-TX] Auchincloss, Jake [D-MA] Axne, Cynthia [D-IA] Бабин, Брайан [R-TX] Бэкон, Дон [R -NE] Бэрд, Джеймс Р. [R-IN] Балдерсон, Трой [R-OH] Бэнкс, Джим [R-IN] Барр, Энди [R-KY] Барраган, Нанетт Диас [D-CA] Басс, Карен [ D-CA] Битти, Джойс [D-OH] Бенц, Клифф [R-OR] Бера, Ами [D-CA] Бергман, Джек [R-MI] Бейер, Дональд С., младший [D-VA] Байс , Стефани И. [R-OK] Биггс, Энди [R-AZ] Билиракис, Гас М.[R-FL] Бишоп, Дэн [R-NC] Бишоп, Сэнфорд Д., младший [D-GA] Блуменауэр, Эрл [D-OR] Блант Рочестер, Лиза [D-DE] Боберт, Лорен [R-CO ] Бонамичи, Сюзанна [D-OR] Бост, Майк [R-IL] Bourdeaux, Carolyn [D-GA] Bowman, Jamaal [D-NY] Бойл, Брендан Ф. [D-PA] Брэди, Кевин [R-TX ] Брукс, Мо [R-AL] Браун, Энтони Г. [D-MD] Браунли, Джулия [D-CA] Бьюкенен, Верн [R-FL] Бак, Кен [R-CO] Бакшон, Ларри [R-IN ] Бадд, Тед [R-NC] Берчетт, Тим [R-TN] Берджесс, Майкл К. [R-TX] Буш, Кори [D-MO] Бустос, Cheri [D-IL] Баттерфилд, GK [D-NC ] Калверт, Кен [R-CA] Каммак, Кэт [R-FL] Карбаджал, Салуд О.[D-CA] Карденас, Тони [D-CA] Карл, Джерри Л. [R-AL] Карсон, Андре [D-IN] Картер, Эрл Л. «Бадди» [R-GA] Картер, Джон Р. [ R-TX] Картер, Трой [D-LA] Картрайт, Мэтт [D-PA] Кейс, Эд [D-HI] Кастен, Шон [D-IL] Кастор, Кэти [D-FL] Кастро, Хоакин [D- TX] Cawthorn, Мэдисон [R-NC] Chabot, Стив [R-OH] Чейни, Лиз [R-WY] Чу, Джуди [D-CA] Cicilline, Дэвид Н. [D-RI] Кларк, Кэтрин М. [ D-MA] Кларк, Иветт Д. [D-NY] Кливер, Эмануэль [D-MO] Клайн, Бен [R-VA] Клауд, Майкл [R-TX] Клайберн, Джеймс Э. [D-SC] Клайд, Эндрю С. [R-GA] Коэн, Стив [D-TN] Коул, Том [R-OK] Комер, Джеймс [R-KY] Коннолли, Джеральд Э.[D-VA] Купер, Джим [D-TN] Корреа, Дж. Луис [D-CA] Коста, Джим [D-CA] Кортни, Джо [D-CT] Крейг, Энджи [D-MN] Кроуфорд, Эрик А. «Рик» [R-AR] Креншоу, Дэн [R-TX] Крист, Чарли [D-FL] Кроу, Джейсон [D-CO] Куэльяр, Генри [D-TX] Кертис, Джон Р. [R- UT] Дэвидс, Шарис [D-KS] Дэвидсон, Уоррен [R-OH] Дэвис, Дэнни К. [D-IL] Дэвис, Родни [R-IL] Дин, Мадлен [D-PA] ДеФазио, Питер А. [ D-OR] DeGette, Diana [D-CO] DeLauro, Rosa L. [D-CT] DelBene, Suzan K. [D-WA] Delgado, Antonio [D-NY] Demings, Val Butler [D-FL] DeSaulnier , Марк [D-CA] ДеДжарле, Скотт [R-TN] Дойч, Теодор Э.[D-FL] Диас-Баларт, Марио [R-FL] Дингелл, Дебби [D-MI] Доггетт, Ллойд [D-TX] Дональдс, Байрон [R-FL] Дойл, Майкл Ф. [D-PA] Дункан , Джефф [R-SC] Данн, Нил П. [R-FL] Эллзи, Джейк [R-TX] Эммер, Том [R-MN] Эскобар, Вероника [D-TX] Эшу, Анна Г. [D-CA ] Эспайлат, Адриано [D-NY] Эстес, Рон [R-KS] Эванс, Дуайт [D-PA] Фэллон, Пэт [R-TX] Feenstra, Рэнди [R-IA] Фергюсон, А. Дрю, IV [R -GA] Фишбах, Мишель [R-MN] Фицджеральд, Скотт [R-WI] Фитцпатрик, Брайан К. [R-PA] Флейшманн, Чарльз Дж. «Чак» [R-TN] Флетчер, Лиззи [D-TX] Фортенберри, Джефф [R-NE] Фостер, Билл [D-IL] Фокс, Вирджиния [R-NC] Франкель, Лоис [D-FL] Франклин, К.Скотт [R-FL] Фадж, Марсия Л. [D-OH] Фулчер, Расс [R-ID] Gaetz, Мэтт [R-FL] Галлахер, Майк [R-WI] Галлего, Рубен [D-AZ] Гараменди, Джон [D-CA] Гарбарино, Эндрю Р. [R-NY] Гарсия, Хесус Дж. «Чуй» [D-IL] Гарсия, Майк [R-CA] Гарсия, Сильвия Р. [D-TX] Гиббс, Боб [R-OH] Хименес, Карлос А. [R-FL] Гомерт, Луи [R-TX] Голден, Джаред Ф. [D-ME] Гомес, Джимми [D-CA] Гонсалес, Тони [R-TX] Гонсалес , Энтони [R-OH] Гонсалес, Висенте [D-TX] González-Colón, Jenniffer [R-PR] Хорошо, Боб [R-VA] Гуден, Лэнс [R-TX] Gosar, Paul A. [R-AZ ] Gottheimer, Джош [D-NJ] Granger, Kay [R-TX] Graves, Garret [R-LA] Graves, Sam [R-MO] Green, Al [D-TX] Green, Mark E.[R-TN] Грин, Марджори Тейлор [R-GA] Гриффит, Х. Морган [R-VA] Гриджалва, Рауль М. [D-AZ] Гротман, Гленн [R-WI] Гость, Майкл [R-MS] Гатри, Бретт [R-KY] Хааланд, Дебра А. [D-NM] Хагедорн, Джим [R-MN] Хардер, Джош [D-CA] Харрис, Энди [R-MD] Харшбаргер, Диана [R-TN] Хартцлер, Вики [R-MO] Гастингс, Элси Л. [D-FL] Хейс, Джахана [D-CT] Херн, Кевин [R-OK] Херрелл, Иветт [R-NM] Эррера Бейтлер, Хайме [R-WA ] Хайс, Джоди Б. [R-GA] Хиггинс, Брайан [D-NY] Хиггинс, Клэй [R-LA] Хилл, Дж. Френч [R-AR] Хаймс, Джеймс А. [D-CT] Хинсон, Эшли [R-IA] Hollingsworth, Trey [R-IN] Horsford, Steven [D-NV] Houlahan, Chrissy [D-PA] Hoyer, Steny H.[D-MD] Хадсон, Ричард [R-NC] Хаффман, Джаред [D-CA] Huizenga, Билл [R-MI] Issa, Даррелл Э. [R-CA] Джексон Ли, Шейла [D-TX] Джексон, Ронни [R-TX] Джейкобс, Крис [R-NY] Джейкобс, Сара [D-CA] Jayapal, Pramila [D-WA] Джеффрис, Хаким С. [D-NY] Джонсон, Билл [R-OH] Джонсон, Дасти [R-SD] Джонсон, Эдди Бернис [D-TX] Джонсон, Генри К. «Хэнк» младший [D-GA] Джонсон, Майк [R-LA] Джонс, Mondaire [D-NY] Джордан, Джим [R-OH] Джойс, Дэвид П. [R-OH] Джойс, Джон [R-PA] Кахеле, Кайали [D-HI] Каптур, Марси [D-OH] Катко, Джон [R-NY] Китинг , Уильям Р.[D-MA] Келлер, Фред [R-PA] Келли, Майк [R-PA] Келли, Робин Л. [D-IL] Келли, Трент [R-MS] Кханна, Ро [D-CA] Килди, Дэниел Т. [D-MI] Килмер, Дерек [D-WA] Ким, Энди [D-NJ] Ким, Янг [R-CA] Kind, Рон [D-WI] Кинзингер, Адам [R-IL] Киркпатрик, Энн [D-AZ] Кришнамурти, Раджа [D-IL] Кустер, Энн М. [D-NH] Кустофф, Дэвид [R-TN] ЛаХуд, Дарин [R-IL] Ламальфа, Дуг [R-CA] Лэмб, Конор [D-PA] Лэмборн, Дуг [R-CO] Ланжевен, Джеймс Р. [D-RI] Ларсен, Рик [D-WA] Ларсон, Джон Б. [D-CT] Латта, Роберт Э. [R-OH ] Латернер, Джейк [R-KS] Лоуренс, Бренда Л.[D-MI] Лоусон, Эл, младший [D-FL] Ли, Барбара [D-CA] Ли, Сьюзи [D-NV] Леже Фернандес, Тереза ​​[D-NM] Леско, Дебби [R-AZ] Летлоу , Джулия [R-LA] Левин, Энди [D-MI] Левин, Майк [D-CA] Льеу, Тед [D-CA] Лофгрен, Зои [D-CA] Лонг, Билли [R-MO] Лоудермилк, Барри [R-GA] Ловенталь, Алан С. [D-CA] Лукас, Фрэнк Д. [R-OK] Люткемейер, Блейн [R-MO] Лурия, Элейн Г. [D-VA] Линч, Стивен Ф. [D -MA] Мейс, Нэнси [R-SC] Малиновски, Том [D-NJ] Маллиотакис, Николь [R-NY] Мэлони, Кэролин Б. [D-NY] Мэлони, Шон Патрик [D-NY] Манн, Трейси [ R-KS] Мэннинг, Кэти Э.[D-NC] Мэсси, Томас [R-KY] Маст, Брайан Дж. [R-FL] Мацуи, Дорис О. [D-CA] МакБэт, Люси [D-GA] Маккарти, Кевин [R-CA] МакКол , Майкл Т. [R-TX] Макклейн, Лиза К. [R-MI] МакКлинток, Том [R-CA] МакКоллум, Бетти [D-MN] МакИчин, А. Дональд [D-VA] Макговерн, Джеймс П. [D-MA] МакГенри, Патрик Т. [R-NC] МакКинли, Дэвид Б. [R-WV] МакМоррис Роджерс, Кэти [R-WA] Макнерни, Джерри [D-CA] Микс, Грегори В. [D- NY] Мейер, Питер [R-MI] Мэн, Грейс [D-NY] Meuser, Daniel [R-PA] Mfume, Kweisi [D-MD] Миллер, Кэрол Д. [R-WV] Миллер, Мэри Э. [ R-IL] Миллер-Микс, Марианнетт [R-IA] Мооленаар, Джон Р.[R-MI] Муни, Александр X. [R-WV] Мур, Барри [R-AL] Мур, Блейк Д. [R-UT] Мур, Гвен [D-WI] Морелль, Джозеф Д. [D-NY ] Моултон, Сет [D-MA] Мрван, Фрэнк Дж. [D-IN] Маллин, Маркуэйн [R-OK] Мерфи, Грегори [R-NC] Мерфи, Стефани Н. [D-FL] Надлер, Джерролд [D -NY] Наполитано, Грейс Ф. [D-CA] Нил, Ричард Э. [D-MA] Негусе, Джо [D-CO] Нелс, Трой Э. [R-TX] Ньюхаус, Дэн [R-WA] Ньюман , Мари [D-IL] Норкросс, Дональд [D-NJ] Норман, Ральф [R-SC] Нортон, Элеонора Холмс [D-DC] Нуньес, Девин [R-CA] О’Халлеран, Том [D-AZ] Обернолти, Джей [R-CA] Окасио-Кортес, Александрия [D-NY] Омар, Ильхан [D-MN] Оуэнс, Берджесс [R-UT] Палаццо, Стивен М.[R-MS] Паллоне, Фрэнк, младший [D-NJ] Палмер, Гэри Дж. [R-AL] Панетта, Джимми [D-CA] Паппас, Крис [D-NH] Паскрелл, Билл, мл. [D -NJ] Пейн, Дональд М., младший [D-NJ] Пелоси, Нэнси [D-CA] Пенс, Грег [R-IN] Перлмуттер, Эд [D-CO] Перри, Скотт [R-PA] Питерс, Скотт Х. [D-CA] Пфлюгер, Август [R-TX] Филлипс, Дин [D-MN] Пингри, Челли [D-ME] Пласкетт, Стейси Э. [D-VI] Покан, Марк [D-WI] Портер, Кэти [D-CA] Поузи, Билл [R-FL] Прессли, Аянна [D-MA] Прайс, Дэвид Э. [D-NC] Куигли, Майк [D-IL] Радваген, Аумуа Амата Коулман [R- AS] Раскин, Джейми [D-MD] Рид, Том [R-NY] Решенталер, Гай [R-PA] Райс, Кэтлин М.[D-NY] Райс, Том [R-SC] Ричмонд, Седрик Л. [D-LA] Роджерс, Гарольд [R-KY] Роджерс, Майк Д. [R-AL] Роуз, Джон В. [R-TN ] Розендейл старший, Мэтью М. [R-MT] Росс, Дебора К. [D-NC] Роузер, Дэвид [R-NC] Рой, Чип [R-TX] Ройбал-Аллард, Люсиль [D-CA] Руис , Рауль [D-CA] Рупперсбергер, Калифорния Датч [D-MD] Раш, Бобби Л. [D-IL] Резерфорд, Джон Х. [R-FL] Райан, Тим [D-OH] Саблан, Грегорио Килили Камачо [ D-MP] Салазар, Мария Эльвира [R-FL] Сан Николас, Майкл FQ [D-GU] Санчес, Линда Т. [D-CA] Сарбейнс, Джон П. [D-MD] Скализ, Стив [R-LA ] Скэнлон, Мэри Гей [D-PA] Шаковски, Дженис Д.[D-IL] Шифф, Адам Б. [D-CA] Шнайдер, Брэдли Скотт [D-IL] Шрейдер, Курт [D-OR] Шрайер, Ким [D-WA] Швейкерт, Дэвид [R-AZ] Скотт, Остин [R-GA] Скотт, Дэвид [D-GA] Скотт, Роберт С. «Бобби» [D-VA] Сешнс, Пит [R-TX] Сьюэлл, Терри А. [D-AL] Шерман, Брэд [D -CA] Шерилл, Мики [D-NJ] Симпсон, Майкл К. [R-ID] Sires, Альбио [D-NJ] Slotkin, Элисса [D-MI] Смит, Адам [D-WA] Смит, Адриан [R -NE] Смит, Кристофер Х. [R-NJ] Смит, Джейсон [R-MO] Смакер, Ллойд [R-PA] Сото, Даррен [D-FL] Спанбергер, Эбигейл Дэвис [D-VA] Спарц, Виктория [ R-IN] Спейер, Джеки [D-CA] Стэнсбери, Мелани Энн [D-NM] Стэнтон, Грег [D-AZ] Stauber, Пит [R-MN] Стил, Мишель [R-CA] Стефаник, Элиза М.[R-NY] Стейл, Брайан [R-WI] Steube, В. Грегори [R-FL] Стивенс, Хейли М. [D-MI] Стюарт, Крис [R-UT] Стиверс, Стив [R-OH] Стрикленд , Мэрилин [D-WA] Суоззи, Томас Р. [D-NY] Swalwell, Эрик [D-CA] Такано, Марк [D-CA] Тейлор, Ван [R-TX] Тенни, Клаудия [R-NY] Томпсон , Бенни Г. [D-MS] Томпсон, Гленн [R-PA] Томпсон, Майк [D-CA] Тиффани, Томас П. [R-WI] Тиммонс, Уильям Р. IV [R-SC] Титус, Дина [ D-NV] Тлаиб, Рашида [D-MI] Тонко, Пол [D-NY] Торрес, Норма Дж. [D-CA] Торрес, Ричи [D-NY] Трахан, Лори [D-MA] Трон, Дэвид Дж. .[D-MD] Тернер, Майкл Р. [R-OH] Андервуд, Лорен [D-IL] Аптон, Фред [R-MI] Валадао, Дэвид Г. [R-CA] Ван Дрю, Джефферсон [R-NJ] Ван Дайн, Бет [R-TX] Варгас, Хуан [D-CA] Визи, Марк А. [D-TX] Вела, Филемон [D-TX] Веласкес, Nydia M. [D-NY] Вагнер, Ann [R -MO] Уолберг, Тим [R-MI] Валорски, Джеки [R-IN] Вальс, Майкл [R-FL] Вассерман Шульц, Дебби [D-FL] Уотерс, Максин [D-CA] Уотсон Коулман, Бонни [D -NJ] Вебер, Рэнди К., старший [R-TX] Вебстер, Дэниел [R-FL] Велч, Питер [D-VT] Венструп, Брэд Р. [R-OH] Вестерман, Брюс [R-AR] Векстон, Дженнифер [D-VA] Уайлд, Сьюзан [D-PA] Уильямс, Nikema [D-GA] Уильямс, Роджер [R-TX] Уилсон, Фредерика С.[D-FL] Уилсон, Джо [R-SC] Виттман, Роберт Дж. [R-VA] Womack, Стив [R-AR] Райт, Рон [R-TX] Ярмут, Джон А. [D-KY] Янг , Дон [R-AK] Зельдин, Ли М. [R-NY] Любой член Сената Болдуин, Тэмми [D-WI] Баррассо, Джон [R-WY] Беннет, Майкл Ф. [D-CO] Блэкберн, Марша [ R-TN] Блюменталь, Ричард [D-CT] Блант, Рой [R-MO] Букер, Кори А. [D-NJ] Бузман, Джон [R-AR] Браун, Майк [R-IN] Браун, Шеррод [ D-OH] Берр, Ричард [R-NC] Кантуэлл, Мария [D-WA] Капито, Шелли Мур [R-WV] Кардин, Бенджамин Л. [D-MD] Карпер, Томас Р. [D-DE] Кейси , Роберт П., Младший [D-PA] Кэссиди, Билл [R-LA] Коллинз, Сьюзан М. [R-ME] Кунс, Кристофер А. [D-DE] Корнин, Джон [R-TX] Кортез Масто, Кэтрин [D -NV] Коттон, Том [R-AR] Крамер, Кевин [R-ND] Крапо, Майк [R-ID] Круз, Тед [R-TX] Дейнс, Стив [R-MT] Дакворт, Тэмми [D-IL ] Дурбин, Ричард Дж. [D-IL] Эрнст, Джони [R-IA] Файнштейн, Dianne [D-CA] Фишер, Деб [R-NE] Гиллибранд, Кирстен Э. [D-NY] Грэм, Линдси [R -SC] Грассли, Чак [R-IA] Хагерти, Билл [R-TN] Харрис, Камала Д. [D-CA] Хассан, Маргарет Вуд [D-NH] Хоули, Джош [R-MO] Генрих, Мартин [ D-NM] Гикенлупер, Джон В.[D-CO] Хироно, Мази К. [D-HI] Хувен, Джон [R-ND] Хайд-Смит, Синди [R-MS] Инхоф, Джеймс М. [R-OK] Джонсон, Рон [R-WI ] Кейн, Тим [D-VA] Келли, Марк [D-AZ] Кеннеди, Джон [R-LA] Кинг, Ангус С., младший [I-ME] Klobuchar, Amy [D-MN] Ланкфорд, Джеймс [ R-OK] Лихи, Патрик Дж. [D-VT] Ли, Майк [R-UT] Леффлер, Келли [R-GA] Лухан, Бен Рэй [D-NM] Ламмис, Синтия М. [R-WY] Манчин , Джо, III [D-WV] Марки, Эдвард Дж. [D-MA] Маршалл, Роджер В. [R-KS] МакКоннелл, Митч [R-KY] Менендес, Роберт [D-NJ] Меркли, Джефф [D -ИЛИ] Моран, Джерри [R-KS] Мурковски, Лиза [R-AK] Мерфи, Кристофер [D-CT] Мюррей, Пэтти [D-WA] Оссофф, Джон [D-GA] Падилья, Алекс [D-CA ] Пол, Рэнд [R-KY] Питерс, Гэри К.[D-MI] Портман, Роб [R-OH] Рид, Джек [D-RI] Риш, Джеймс Э. [R-ID] Ромни, Митт [R-UT] Розен, Джеки [D-NV] Раундс, Майк [R-SD] Рубио, Марко [R-FL] Сандерс, Бернард [I-VT] Сасс, Бен [R-NE] Schatz, Брайан [D-HI] Шумер, Чарльз Э. [D-NY] Скотт, Рик [R-FL] Скотт, Тим [R-SC] Шахин, Жанна [D-NH] Шелби, Ричард К. [R-AL] Синема, Кирстен [D-AZ] Смит, Тина [D-MN] Стабеноу, Дебби [D-MI] Салливан, Дэн [R-AK] Тестер, Джон [D-MT] Тьюн, Джон [R-SD] Тиллис, Том [R-NC] Туми, Пэт [R-PA] Тубервиль, Томми [R -AL] Ван Холлен, Крис [D-MD] Уорнер, Марк Р.[D-VA] Уорнок, Рафаэль Г. [D-GA] Уоррен, Элизабет [D-MA] Уайтхаус, Шелдон [D-RI] Уикер, Роджер Ф. [R-MS] Уайден, Рон [D-OR] Янг , Тодд [R-IN]

«Я помогал уничтожать людей» — The New York Times

Федеральное исправительное учреждение в Энглвуде, штат Колорадо, — это тюрьма для людей, нуждающихся в защите. Около 40 процентов — ненасильственные сексуальные преступники, включая Джареда Фогла, бывшего представителя Subway, отбывающего 15 лет за половые акты с несовершеннолетними и распространение детской порнографии.Есть информаторы мафии, белые воротнички преступники, грязные менты. Мошенник Enron Джеффри Скиллинг до своего освобождения провел некоторое время в Энглвуде. Так же поступил и бывший губернатор штата Иллинойс Род Благоевич, обвиненный в коррупции.

Олбери прибыл в ноябре 2018 года, и, к его удивлению, к нему относились как к знаменитости. Антиправительственные ополченцы и суверенные граждане, питавшие особую ненависть к федералам, хотели пожать ему руку и оказать ему услугу. То, что довольно много правителей были сторонниками превосходства белой расы, похоже, их не удерживало.«Они считали меня одним из них, что было странно, — говорит он, — но это было легче понять, чем некоторым парням из правоохранительных органов, которые считали, что мы должны дружить». Майкл Слэджер, полицейский из Южной Каролины, убивший невооруженного чернокожего по имени Вальтер Скотт в 2015 году, был особенно дружелюбен к Олбери. Слэджер предположил, что бывшим сотрудникам правоохранительных органов необходимо держаться вместе. Олбери ушел. «Я совсем не такой, как ты», — подумал он.

Он проводил дни за чтением книг Нельсона Манделы, Ховарда Зинна, Александра Солженицына и братьев Берриган, католических священников, попавших в тюрьму за свою антивоенную активность в 60-х годах.Он прочитал «Сопротивление незаконным властям» Брюса Э. Левайна, а также «Дневник Гуантанамо» Мохамеду Ульд Слахи, пугающий отчет о заключении Слахи в тюрьму в Гуантанамо-Бей под наблюдением военных ЦРУ. и F.B.I. следователи. Странным образом Олбери чувствовал себя в тюрьме свободнее, чем когда-либо с тех пор, как присоединился к ФБР. «Многим людям стыдно в тюрьме», — говорит он. «Мне никогда не было стыдно. Я испытал безмерное облегчение от того, что, по крайней мере, эта глава моей жизни закончилась и я мог быть тем, кем являюсь на самом деле.

Он посвятил себя тому, чтобы быть занозой в боку Управления тюрем, которое, по его словам, подвергло его «особым административным мерам», которые требовали регулярного отслеживания его телефонных звонков и электронной почты, а также его писем. которые всегда приходили открытыми, если они вообще доходили до него. Олбери приправлял свою переписку нападками на тюремный персонал, которого он называл «мелкими, ненадежными тиранами», прекрасно понимая, что они читают. В апреле 2020 года, когда коронавирус начал распространяться в Энглвуде, Олбери подал жалобу в Управление тюрем, протестуя против условий переполненности, и был отправлен в специальное жилищное отделение или одиночное заключение.Когда через 10 дней его выпустили обратно для всех, из его досье вычеркнули одностраничный отчет. Ничего не было, чтобы доказать, что он провел более недели в особом жилищном блоке, обвиненный в «подстрекательстве к беспорядкам», — написал Олбери в письме в мае того же года.

Несколько недель спустя Олбери прервал все контакты. Он написал в последнем послании, когда его выпустили из Особого жилищного фонда. Он не стал вдаваться в подробности. Его должны были освободить в ноябре, а до тех пор, «благоразумно, я буду опускать голову и держаться подальше от радаров», — написал он.

Олбери вышел из тюрьмы 18 ноября 2020 года и вернулся к своей семье и дому, в который они въехали в Беркли, с монитором лодыжки. Два дня спустя он связался со мной по Сигналу. «Я официально вернулся в« свободный мир », — сказал он. Он звучал вызывающе. Его опыт в Энглвуде укрепил его веру в то, что он был узником совести, но он отказывался называть себя разоблачителем. «Я не« свистнул », — сказал он мне по телефону. «Я пытался раскрыть целую систему».

«По-настоящему поразительно», — говорит он, — то, что его разоблачения не вызвали большей сенсации.«Я предполагал, что материал выйдет наружу и произойдут какие-то радикальные изменения, как, например, слушания в церковном комитете. Я думаю, это было наивно ». Могли бы откровения Олбери оказать большее влияние, если бы они были выпущены до эпохи Трампа? «Я думаю, что часть того, что здесь произошло, было выбрано вовремя», — говорит Майк Герман, ныне научный сотрудник Центра правосудия им. Бреннана при Школе права Нью-Йоркского университета. После избрания Трампа даже многие прогрессивные левые стали сторонниками ФБР. из-за российского расследования и нападок Трампа на независимость бюро.«Это означало, что люди, которые критиковали типы программ, которые были раскрыты в этих документах, вместо этого оказались сильными защитниками ФБР. как учреждение », — говорит Герман.

Разница между авиадиспетчером и авиадиспетчером

Люди часто думают, что между авиадиспетчером и авиадиспетчером нет никакой разницы, но это не одно и то же. Хотя оба они имеют дело с воздушным движением, различия между авиадиспетчером и авиадиспетчером весьма существенны.Если вы хотите стать авиадиспетчером, важно, чтобы вы знали о различиях между авиадиспетчером и авиадиспетчером, а также о том, что влечет за собой каждая роль.

Роль диспетчера воздушного судна

Диспетчер воздушного судна работает в авиакомпании и активно участвует в предварительном планировании полетов, чтобы обеспечить безопасность полета. Они проверяют экипаж самолета, наблюдают за самолетом в полете и сосредотачиваются на максимальном повышении эффективности.

В обязанности диспетчера воздушного судна входит проведение тщательного исследования с целью создания плана полета для пилота.Основы плана полета будут включать запланированный маршрут полета, высоту, аэропорты, максимальный вес и другие важные переменные. Диспетчер самолетов также будет проводить много исследований по погодным условиям. Полные планы полета обычно включают метеорологические сводки, погодные условия, альтернативные аэропорты в случае ненастной погоды и другие соответствующие метеорологические факторы.

В дополнение к этим обязанностям диспетчеры самолетов также должны учитывать топливо.Они должны рассчитать не только количество топлива, необходимое для достижения пункта назначения рейса, но и количество топлива, необходимое самолету для того, чтобы добраться до следующей остановки, при этом соблюдая правила Федерального управления гражданской авиации (FAA).

Поскольку авиадиспетчеры играют неотъемлемую роль в подготовке к полету, они должны посещать диспетчерские школы или проходить диспетчерскую программу, а также получать диспетчерскую лицензию FAA. Если вы хотите стать авиадиспетчером, в Школе аэронавтики Шеффилда есть комплексная программа по обучению студентов и помощи им в достижении этих мечтаний.

Роль авиадиспетчера

У авиадиспетчеров другая, но не менее важная работа. Они обычно используются Федеральным авиационным управлением (FAA) 1 и работают для обеспечения безопасности самолетов с помощью радио- и радиолокационного контакта. Возможно, вы видели их в башнях аэропорта, в радиолокационных залах и на земле.

Авиадиспетчеры будут руководить движением самолетов. Они хотят, чтобы самолеты всегда находились на безопасном расстоянии друг от друга.Они также предоставляют пилотам метеорологическую информацию, но не в таком же предварительном порядке, как авиадиспетчеры. Вместо этого они обычно предоставляют текущие погодные условия, пока самолет находится в пути. Диспетчеры воздушного движения также справляются с неожиданными событиями и чрезвычайными ситуациями. По этой причине вы могли слышать их упоминание в новостях чаще, чем авиадиспетчеров.

Теперь, когда вы знаете разницу между авиадиспетчером и авиадиспетчером, вы можете лучше решить, какая роль может быть лучше всего для вас.Хотя между авиадиспетчером и авиадиспетчером есть несколько различий, оба они играют важную роль в успешном полете.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта