Перелет через Атлантический океан — отзыв
Это был мой первый перелет на такое большое расстояние и через океан. Как-то было страшновато и не по себе. Слышал рассказы, что может быть турбулентность и всё будет летать по салону, что ближе к концу настойчиво хочется погулять, а не сидеть в тесных креслах. Летели туда на KLM, обратно на ЭйрФранс. Опасения не оправдались. Перелет очень комфортный. Я бы даже сказал, что аналогичный по времени переезд на автобусе, например, из Санкт-Петербурга в Таллин намного утомительнее.
KLM понравился больше — самолет новый, кормят 2 раза, напитки разносят 4 раза. Есть мультимедиа экран для каждого пассажира, который управляется пультом, похожим на пульт обычного ТВ, только с проводом, который заканчивается в ручке сиденья. Есть даже несколько фильмов на русском языке, игрушки и куча музыки. Официанты, даже если просишь чай, предлагают коньяк, виски и подобные напитки (видимо, чтобы пассажиры не буянили, а спали).
На ЭйрФранс кормили поменьше (хотя раньше было наоборот), возможно, из-за ночного рейса. Мультимедиа экран древний и очень маленький. Вся мультимедиа система во время взлета зависла и её полчаса перезагружали.
В целом, сложилось впечатление, что на такие длительные рейсы ставят самолеты с большими креслами, чем на внутри европейские маршруты. На обоих рейсах выдают пледы, подушки и наушники.
Особый отжиг показал ЭйрФранс на последнем сегменте от Парижа до Санкт-Петербурга. Отправление было назначено на 9:25. В 9 самолет не появился у телетрапа. Стало понятно, что вовремя мы не вылетим. Звучит объявление, что отправление задерживается на полчаса из-за позднего прибытия самолета из Будапешта.
Но и через полчаса самолет не начали загружать. Появляются сотрудники авиакомпании, которые начинают разворашивать какие-то конструкции и невероятно греметь. Ну вот, еще и ремонт тут устроили, подумал я. И что бы Вы думали? Они разворачивают на стойках регистрации огромный постер где написано «Happy New Year», «С новым годом» и «Очевидно, эта же надпись на французском».
Но это еще не всё! Они еще после прохождения контроля устроили фотографирование «счастливых» пассажиров и вручение каждому то ли закладки, то ли просто рекламки с поздравлениями от ЭйрФранс. Меж тем, большинство пассажиров рейса было с подобных ночных пересадок из Тенерифе, Мадагаскара и других отдаленных уголков Земли. И нам совершенно не хотелось никаких бесполезных бумажек, а было желание побыстрее отправиться домой или хотя бы в уютное кресло. Желательно с вином, чем так славится ЭйрФранс.
Тем временем, отправление задерживалось уже на 1,5 часа. Мы сидели на предпоследнем ряду. И вот уже самолет почти поехал на ВПП и тут начался грохот сзади нас и сквозняк. Оказалось, это открыли заднюю дверь и начали загружать продукты. Еще минут двадцать экипаж самолета не хотел принимать то, что загружается на борт.
После взлета стало понятно: никакого вина и других спиртных напитков нет. Есть только чай, кофе и апельсиновый сок (только апельсиновый!). Стюардессы заявили, что это «breakfast» (завтрак), хотя время было уже 12 часов. Интересно, на обратном рейсе из Петербурга у них тоже был завтрак? В общем, ЭйрФранс в этот раз разочаровал.
В целом, впечатление от перелета положительное. Это не так утомительно, как кажется. Еда, напитки и развлечения скрашивают время. Кстати, есть USB разъемы для зарядки девайсов, если Вам хочется использовать свои.
Дмитрий Казаков
Может ли частный самолет пересечь Атлантику?
В то время как частные самолеты чаще всего используются для коротких перелетов, пересечение Атлантики на частном самолете — лучший способ летать.
Частные самолеты обеспечивают непревзойденную конфиденциальность, гибкость, комфорт и эффективность.
Перелеты через Атлантику на частном самолете популярны среди клиентов, которым нужно сэкономить время при пересечении пруда или которым необходимо ехать в экстренной ситуации.
Краткий ответ на этот вопрос — да. Частные самолеты могут пересекать Атлантику. Однако мы углубимся в этот вопрос дальше, рассмотрев маршруты, время полета, самолет, комфорт и цену.
Маршруты
Существует множество маршрутов, по которым можно пересечь Атлантический океан. Самый короткий — от Шеннон до Гандера. Однако это не популярный выбор.
Согласно информации PrivateFlyСамыми популярными трансатлантическими маршрутами являются: из Лондона в Майами, из Парижа в Нью-Йорк, из Женевы в Лос-Анджелес и из Ниццы в Торното.
Некоторые из этих маршрутов показаны на карте выше. Кроме того, Лондон в Нью-Йорк это популярный маршрут.
По сути, перелет через Атлантику соединяет Северную Америку с Европой.
Время полета
Сколько времени нужно, чтобы пересечь Атлантику?
Это будет сильно зависеть от выбранного маршрута и выбранного самолета. Однако можно указать время полета по популярным маршрутам.
Самый короткий путь пересечь Атлантический океан — от Шеннона до Гандера — в оптимальных условиях занимает всего 3 часа 30 минут.
С другой стороны, перелет на частном самолете из Женевы в Лос-Анджелес может занять почти 11 часов.
Важным фактором, который следует учитывать, является погода. В зависимости от встречного и попутного ветра и погодных условий время полета может существенно измениться. В некоторых случаях полет может занять дополнительный час. В некоторых случаях рейсы могут быть выполнены даже быстрее, чем запланировано.
Ниже приведены некоторые типичные времена полета обычных трансатлантических маршрутов частных самолетов.
| происхождения | Destination | Расчетное время полета |
|---|---|---|
| Лондон | Miami | 8 часов 30 минут |
| Париж | Нью-Йорк | 7 часа 10 минут |
| Ницца | Торонто | 8 часа 5 минут |
| Мадрид | Даллас | 9 часа 20 минут |
| Женева | Лос-Анджелес | 10 часа 50 минут |
Подходящий самолет
Хотя можно летать на частном самолете, который требует остановки заправки при пересечении Атлантики (например, Гренландия или Исландия), наиболее подходящим самолетом будет средний или больший размер.
Среднегабаритный Самолеты идеально подходят для трансатлантических перелетов. Например, Embraer Praetor 500 или супер среднего размера Gulfstream G280.
Эти самолеты имеют низкую высоту салона, тихие кабины и много места для плоской кровати. В самолете достаточно места, чтобы пообедать, расслабиться и поработать.
Если вы ищете максимально комфортабельный частный самолет, тогда большой самолет потребуется. Самолеты, подходящие для этой категории, являются Dassault Falcon 7X, Gulfstream G550 и Bombardier Global 5000.
У этих самолетов есть отдельные жилые зоны, выделенные спальни и даже душевые на борту. Эти самолеты идеально подходят для дальних расстояний и могут принимать большие группы.
Так, например, Gulfstream G650 могут с комфортом разместиться 10 человек, при этом у каждого человека будет полностью плоская кровать.
Используйте карту ниже, чтобы ввести ваше стартовое местоположение и выбрать самолет, чтобы увидеть его дальность действия.
Красный кружок — это максимальное расстояние, на которое может пролететь каждый самолет.
Цена через Атлантику
Цена будет варьироваться в зависимости от множество факторов. Тем не менее, некоторые ориентировочные цены могут быть предоставлены для популярных маршрутов.
Следующие цены указаны для самолетов среднего размера, таких как Dassault Falcon 900LX or Embraer Praetor 600. Цены указаны только на рейсы в одну сторону.
| происхождения | Destination | Ориентировочная цена в одну сторону |
|---|---|---|
| Лондон | Miami | 110,000 долл. США / 79,000 фунта стерлингов |
| Париж | Нью-Йорк | $ 75,000 / € 63,000 |
| Ницца | Торонто | $ 83,000 / € 70,000 |
| Мадрид | Даллас | $ 120,000 / € 101,000 |
| Женева | Лос-Анджелес | $ 150,000 / € 126,000 |
Цены указаны в долларах США, фунтах стерлингов и евро.Как видите, чем короче миссия, тем дешевле цена.
Имейте в виду, что эти цены являются приблизительными. Поэтому, если вам нужна точная цитата, обратитесь к брокеру или оператору чартерных частных самолетов. Такие как Вильерс Джетс or Air Charter Service.
Если вы хотите получить лучшую цену, тогда научиться летать пустыми ногами. Пустые ноги позволяют летать на частном самолете, но дешевле до 75%.
Первый беспосадочный перелет через атлантический океан. Первый трансатлантический перелет. Плюсы рейсов с пересадкой
Чарльз Линдберг(1902 – 1974) интересовался авиацией с ранних лет. Когда он учился в Висконсине, то на втором курсе осознал, что гораздо больше ему хочется заниматься летным делом. Он принял решение оставить учебу и учиться на летчика. Окончив курсы, Линдберг поступил служить , а потом стал работать в авиапочте.
Многие смельчаки до Линберга уже пытались совершить трансатлантические рейсы, но никому до тех пор это не удавалось, во многом, из-за несовершенства летной техники.
Ведь преодолеть требовалось более 7 тыс. км, не совершая посадок, и, следовательно, не имея возможность подзаправиться. Проблема была в том, что слишком много топлива на борт взять было нельзя, легкие самолеты того времени просто не могли взлететь с таким грузом. Тем не менее, интерес к преодолению Атлантического океана был огромный, один крупный бизнесмен даже назначил премию в 25 тыс. долларов тому, кто сумеет сделать это. Попыток было много, но успешной не оказалась ни одна.
Линдберг просто не мог не принять вызов и не ввязаться в эту увлекательную, хоть и опасную авантюру. Он сделал заказ компании Ryan Aeronautical на изготовление мотоплана, самостоятельно им разработанного, который был, по мнению пилота, способен на этот полет. Получившуюся машину назвали «Дух Сент-Луиса».
Пилоту пришлось пожертвовать тормозами, парашютом, радио и даже фонарем для обзора, все для того, чтобы взять на борт как можно больше топлива.
Подготовка
Чтобы опробовать самолет, в мае 1927 года Линдберг совершил перелет из Сан-Диего в Нью-Йорк, однако совершил одну посадку в Сент-Луисе.
Тем не менее, полетное время составило 21 час 45 минут, и это уже был трансконтинентальный рекорд.
В Нью-Йорке оказалось, что погода моет вынудить пилота отложить перелет на несколько дней. Тем не менее, понадеявшись на прогноз, который обещал небольшое прояснение, Чарльз отважно принимает решение вылетать 20 мая.
На аэродром он приехал еще до рассвета. В 7:40 утра был запущен двигатель, а в 7:52 «Дух Сент-Луиса» поднялся в воздух с аэродрома Рузвельта. Событие широко освещалось всеми СМИ в Америке, вся страна переживала за героя. Очень многие люди вышли проводить его.
Благодаря тому, что 20 мая из-за дождей земля на взлетном поле была немного мягкой, самолет набирал скорость очень медленно. Он даже едва не задел линию электропередачи при . Но в воздухе положение выровнялось, и Линдсберг сбросил обороты, чтобы экономить топливо.
Перелет
Сложность создавал тот факт, что дополнительный бак менял центр тяжести моноплана, из-за него летательный аппарат мог легко уйти .
До Лонг-Айленда Линдсберга сопровождал самолет, на котором присутствовал фотограф. Но вскоре и он покинул пилота, повернув обратно.
Вечером Линдберг уже пролетал над Новой Шотландией. Вскоре он встретил непогоду. Грозовые облака, при попадании в которые самолет обледеневал и грозил свалиться в воду, вынуждали Чарльза лавировать, порой он пролетал в нескольких метрах от воды.
Смельчака ждали многочисленные награды не только от собственной страны, орденами и почестями его удостоили также многие государства Европы.
Вскоре Линдберг увидел вдалеке побережье Ирландии. Погода заметно улучшилась, и к вечеру второго дня летчик уже преодолевал Францию. Примерно к 22 часам пилот заметил Париж, вскоре он уже миновал Эйфелеву башню. В 22:22 Чарльз Линдберг совершил приземление на аэродроме Ле-Бурже. Он пересек Атлантический океан, преодолев 5809 км за 33 часа 30 мин.
Видео по теме
Весной 1913 года английской газетой Daily Mail было опубликовано объявление, в котором сообщалось о назначении награды в 10 тысяч фунтов тому, кто первым сможет пересечь Атлантику в течении 72 часов.
Текст объявления гласил: «Мы заплатим 10 тысяч фунтов тому, кто пересечет Атлантический океан из любой точки США в любую точку Великобритании или Ирландии. Это подразумевает то, что перелет над Атлантикой может быть совершен в любом направлении. Гонорар будет присвоен летчику любой . Самолет, на котором он совершит перелет, может быть как британского производства, так и производства любой другой страны мира».
Первые попытки пересечь Атлантику
В подготовку к перелету включились сразу несколько известных на тот момент авиационных компаний – Marеinsyde, Vickers, Sopwith и Handley Page. Каждая из фирм приняла решения сконструировать свой самолет, предназначенный для этих целей. В связи с преобладанием над Атлантическим океаном восточного ветра, перелет решено было с Американского континента, так как полет против ветра, мог существенно увеличить расход топлива, запас которого было проблематично разместить на борту самолета.
18 мая 1913 года с канадского острова Ньюфаундленд стартовали два экипажа первопроходцев.
Первым вылетел экипаж Spwith с пилотом Гарри Хаукером и навигатора Кеннетом Маккензи-Гривом. Их попытку удачной считать нельзя, так как, не долетев 850 миль до берега, из-за неисправностей их самолет рухнул в воду. К счастью, подобрал мимо проплывавший датский пароход «Мэри». Следующему стартовавшему экипажу компании Marеinsyde в лице пилота Фреда Р. Райхема и навигатора С.У.Ф. Моргана повезло еще меньше. Их самолет рухнул при взлете, а пилоты были немедленно доставлены в больницу. Подобная участь постигла экипаж самолета компании Handley Page, стартовавший спустя 2 месяца после трагедии.
Первые покорители Атлантики
Спустя почти месяц после первых двух попыток пересечь океан удача улыбнулась экипажу самолета компании Vickers в составе пилота Джона Алкока и навигатора Артура Уиттена Брауна. Их героическая команда также встретилась с рядом трудностей, которые они, однако, смогли преодолеть. Первой из них была проблема выбора подходящей площадки для взлета, которую они искали несколько дней.
Только 14 июня авиаторы смогли совершить взлет. Их самолет долго не мог набрать необходимую скорость для того, чтобы оторваться от земли. Далее пилоты почти семь часов вели машину вслепую из-за сильной облачности. После этого они угодили в сильную грозу, но, удачно миновав ее, самолет к 15-му числу приблизился к берегам Ирландии. Во время посадки с машиной случилась еще одна непредвиденная ситуация – колеса увязли в грязь посадочной полосы, и нос самолета уткнулся в болота. Пилоты отделались легким испугом.
Так, пролетев 3040 километров за 16 часов 28 минут, экипаж Джона Алкока и Артура Уиттена Брауна стал первым, пересекшим Атлантический океан по воздуху. Атлантика была окончательно и бесспорно покорена!
Спроси лююбого человека: «Кто первым перелетел Атлантику?», и 90 человек из ста ответят: «Чарльз Линдберг.» Линдберг — неимоверно популярный в 30-е персонаж, герой многочисленных газетных публикаций, кинофильмов, исторических исследований и художественных романов. Тем не менее, первым через Атлантику перелетел не он.
В 1913 г. британская газета «Дэйли Мэйл» (Daily Mail) учредила специальный приз в 10 тысяч фунтов за первый авиаперелёт через Атлантический океан. Приз вызвал большой интерес, и несколько авиаторов и инженеров стали строить свои планы по его завоеванию. Но в 1914 г. началась Первая Мировая война, и положила конец всем планам. В 1918 г. война закончилась, и соревнование за приз возобновилось с новой силой. Остроту соревнованиям придавал тот факт, что за время Первой Мировой войны авиация сделала качественный скачок, превратившись из экзотической игрушки в реальную боевую силу. Конструирование и производство аэропланов перестало быть уделом чудаковатых энтузиастов, и стало мощной индустрией с серьёзными инженерными коллективами, большими произвождственными мощностями и немалыми денежными оборотами. Помимо денег, первый трансатлантический перелёт сулил разработчикам хорошую рекламу, поэтому авиастроительные компании не остались в стороне.
В мае 1919 г. пилот Хоукер (H.G. Hawker) и штурман Грив (Mackenzie Grieve) стартовали на аэроплане Сопвич «Атлантик».
Попытка оказалась неудачной — самолёт упал в Океан, к счастью, оба пилота были спасены. Примерно в то же время несколько летающих лодок ВМФ США перелетели с Ньюфаундленда в Португалию через Азорские острова. Целью перелёта (инициированного не кем-нибудь, а Ричардом Бёрдом) была отработка полётов над морскими пространствами. Рекорда не было, поскольку перелёт продолжался 19 дней, и самолёты имели большое количество посадок.
26 мая 1919 г. на Ньюфауленд был доставлен контейнер с самолётом Виккерс Вими. Аэроплан был распакован и за пару дней без каких-либо неприятностей и задержек собран. Началось ожидание подходящей погоды. А пока шли дожди, перемежаемые мокрым снегом. Экипаж состоял из двух человек — пилота капитана Джона Алкока и штурмана лейтенанта Артура Брауна. Оба офицера были приписаны к Royal Firing Corps (прообраза Royal Air Force). Цель — беспересадочный перелёт через Атлантичеакий океан.
Судьбы этих людей во многом были схожими — оба воевали в Мировой войне, оба познали тяжесть плена: Алкок в Турции, а Браун в Германии, оба после войны вернулись к своим занятим, оба загорелись идеей беспересадочного перелёта через океан.
Капитан Джон Алкок (John Alcock) родился в 1892 г. в Сеймуре (Seymour, Old Trafford, England). Интерес к полётам нн начал проявлять интерес к полётам в семнадцатилетнем возрасте, во время Войны он стал опытным пилотом. Лейтенант Артур Браун (Arthur Whitten Brown) родился в Глазго в 1886 г. Он работал инженером в области разработки аэронавигационных приборов. Услышав о готовящемся полёте через Атлантику, изъявил желания принять в нём участие и был выбран в напарники Джону Алкоку.
Компания Виккерс к тому времени уже успела занять одну из ведущих позиций не только в Британии, но и в Европе. К началу двадцатого века эта фирма была хорошо известна как кораблестроительная. В 1908 г. Флот его Величества обратился к своему давнему партнёру с необычным заказом — Адмиралтейству требовался дирижабль. Таким образом фирма Виккерс перешла из морской стихии в воздушную. В последующие несколько лет на заводах компании по лицензии выпускались французские смамолёты, а в 1913 г. поступила и собственная разработка — самолёт F.
B.I. В то же время в Брукленде была открыта лётная школа Виккерс. К 1918 г. количество военных аэропланов Виккерс достигло 4500 экземпляров.
Виккерс Вими 4
В конце войны в Великобритании началась разработка двухмоторного бомбардировщика, предназначенного для бомбёжки немецких укреплений на фронте и заводов в тылу. Самолёт(по стандартам тех лет — тяжелый), разработанный инженером Пирсоном (R.K. Pierson) и построенный фирмой Виккерс, получил название Виккерс Вими 4 (Vickers Vimy IV). Для управления самолётом требовался экипаж из двух человек. Длина самолёта — 13 метров (43 фута), размах крыльев — 21 м. (69 футов). Силовая установка — два 12-цилиндровых двигателя Роллс-Ройс (Rolls Royce Eagle) мощностью по 350 лошадиных сил каждый. Как и все самолёты тех лет, Виккерс Вими был сделан из дерева, деревянными были и трёхметровые винты. Максимальная скорость — 160 км/ч, крейсерская — 145 км/ч. Максимальная высота полёта — 2100 м. На Виккерсе решили, что этот самолёт как нельзя лучше подходит для перелёта.
Самолёт был построен на заводе Уэйбридж в Суррее (Weybridge, Surrey). Стоимость серийного экземпляра составляла 3 тысячи фунтов. Поучавствовать в Первой мировой войне он не успел, и никогдла не использовался по своему прямому назначанию. Для трансатлантического перелёта самолёт был слегка модифицирован. Во-первых с него было снято всё военное оборудование, во-вторых, установлены дополнительные топливные баки. Для того, чтобы оба лётчика в течение длительного полёта чувствовали себя немного комфортнее, кабина была немного расширена. Пилоты сидели рядом на узкой деревянной скамейке, на которую бывла положена тонкая подстилка.
Наконец 14 июня наступило долгожданное улучшение, и в 16.12 по Гринвичу Виккерс Вими 4 стартовал с пастбища недалеко от Сент-Джонса на о. Ньюфаундленд. Запас топлива составлял 4000 литров (1050 галлонов), что давало теоретическую возможность пролететь 2500 миль (4000 км). В полностью снаряжённом состоянии самолёт весил 6 тысяч килограммов (13300 фунтов).
Взлёт с Ньюфаундленда
Проблем в полёте хватало, опасность вынужденной посадки (что в их ситуации означало практически стопроцентную гибель) не оставляла лётчиков в течение всего полёта.
Радиосвязь отказала сразу после взлёта, периодически сбоили двигатели. Туман, окутавший самолёт, не давал лётчикам видеть хоть что-нибудь на протяжении большей части полёта. В какой-то момент самолёт перестал слушаться управления и, беспорядочно вращаясь, начал падать. Вывалившись из тумана, пилоты увидели, что поверхность океана уже совсем рядом. К счастью, в этот момент Алкоку удалось восстановить контроль над управлением, и самолёт начал медленно набирать высоту. Ориентирование в тумане было практически невозможно, и на протяжении всего пути Браун весьма приблизительно представлял их местонахождение. Несомненной удачей было краткое прояснение, в течение которого Браун сумел определиться по звёздам.
Посадка в Ирландии
На следующее утро — 15 июня 1919 г. в 8.25 утра — Алкок и Браун пересекли берег Ирландии. Туман тянулся до самой земли, но лётчикам удалось отыскать подходящую поляну и приземлиться. Посадка была довольно жёсткой, самолёт получил повреждения, но лётчики остались целы и невредимы.
Позади было 15 часов 57 минут полёта и путь в 3000 километров. Место посадки оказалось рядом с радиостанцией Клифден (Clifden Wireless Station), откуда Алкок и послал известие об удачном завершении первого трансатлантического перелёта.
Брауна и Алкока чествовали как национальных героев. Дэйли Мэйл устроила невероятно торжественное празднование в ресторане «Савой», приглашённым подавали блюда Oeufs Poches Alcock и Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, специально придуманные для этого случая. Лётчики и фирма Виккерс получили специальный приз в 10 тысяч фунтов. САмолёт был доставлен в ЛОндонский Музей науки, где экспонируется по сей день.
Помимо приза от Дэли Мэйл участники получили 2000 гиней от компании Ardath Tobacco и 1000 фунтов от Лоуренса Филлипса (Lawrence R. Phillips). И Алкок и Браун были произведены в рыцарское звание. Уже много позднее, В 1954 г. в аэропорту Хитроу был поставлен памятник в честь их полёта. На месте посадки также был установлен памятный знак.
Джон Алкок и Артур Браун
Джон Алкок погиб 18 декабря 1919 г.
, когда летел на Виккерс Викинг на Парижское аэрошоу — в Нормандии его самолёт попал в туман и врезался в лес. Браун продолжил свою работу на фирме и прожил до 4 октября 1948 г., но никогда больше не поднимался в воздух.
В 30-40 г.г. компания Виккерс была ведущей в Британской авиаиндустрии. Достаточно сказать, что такие бомбардировщики как «Веллингтон» и «Ланкастер» и такие истребители как «Спитфайр» были разработаны этой фирмой. А производство военной авиатехники Виккерс во Второй мировой войны уже исчислялось десятками тысяч единиц.
Исторический полёт англичан попал в тень после того, как Чарльз Линдберг в 1927 г. совершил свой одиночный перелёт на одномоторном самолете Spirit of St. Louis Линдберг первым перелетел с материка на материк, что вызвало неизмеримо больший ажиотаж среди публики. Ну, и надо заметить, что с пиаром у него обстояло на порядок лучше.
Перелётом Алкока и Брауна была открыта золотая эпоха винтовой авиации, когда стремление романтиков к приключениям и интерес широкой публики к их достижениям удачно сочеталось со стремлением военно-воздушных сил создавать и демонстрировать самолёты со все большими скоростями, грузоподъёмностью и дальностью.
Используемые источники.
БЕСПОСАДОЧНЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ
Обращаясь к историческим событиям, прославившим начало прошлого века легендарными авиаперелётами, закономерно возникает вопрос: кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку?
Сто лет назад (в 1913 году) популярное английское печатное издание объявило о вознаграждении в 10000 фунтов за перелет через Атлантический океан. Газета «Daily Mail» пророчила славу тому экипажу самолета или летчику-одиночке, кто первым за 72 часа совершит через Атлантику беспосадочный перелет в любом направлении из Америки к берегам Ирландии или Великобритании.
В то время полеты на столь далекие расстояния казались фантастикой, ведь самолеты только начинали осваивать небо, а их конструктивные элементы часто разрушались даже при попытках оторваться от земли.
Попытки покорения неба Атлантики
Готовился покорить трехтысячное расстояние экипаж «Martinsyd Raymore», но самолет не взлетел.
Причиной неудачи стала поломка шасси, при которой нос самолета зарылся в грунт.
Точно так же, при взлёте, поломал нос еще один самолет («Handley Page»).
Почти успешной была попытка экипажа самолета «Sopwith Atlantic» – им не хватило сил одолеть последние 850 миль до берега.
Первыми летчиками, которые совершили беспосадочный перелет через Атлантику (в одиночку тогда еще не летали), стал британский экипаж крылатой машины «Vickers Vimi». Пилот, Джон Алкок, и штурман, Артур Уиттен Браун, получили заслуженный денежный приз в 1919 году.
Гораздо более известен другой летчик, а именно тот, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Но этот перелет состоялся уже в 1927 году.
Перелет Чарльза Линдберга
В 1926 году богатый владелец нью-йоркской гостиницы, Реймонд Ортейг, назначил приз размером в 25 000 долларов за беспосадочный авиаперелет Нью-Йорк – Париж.
Чарльзу Линдбергу было 25 лет, он служил летчиком в авиапочтовой компании.
Линдберг решил, что существующие модели не пригодны для таких полетов и нужен специальный самолет. По его расчетам таким летательным аппаратом должен стать моноплан, вмещающий необходимое количество керосина. Может, кто и сомневался бы, но Чарльз Линдберг решил лететь в одиночку и уже через год первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику.
Самолет («Дух Сент-Луиса» — Spirit of St.Louis), названный в честь Святого Льюиса, был загружен полностью, всеми 1700 л топлива, и с трудом одолел взлетку 19 мая 1927 года. Говорят, что при наборе высоты были оборваны телеграфные провода, так низко над землей начинался это полет.
Летчику приходилось определять курс, выполняя расчеты в уме, основываясь на времени полета в каком-либо направлении, а скорость ветра он оценивал по волнам! Для этого Линдбергу нужно было снижаться, чтобы выходить из облаков и тумана. Вдобавок ко всему самолет сильно обледенел и стал намного тяжелее. Лететь в этих условиях, борясь со сном, было невероятно трудно и опасно.
Однако удача сопутствовала отважному пилоту, и по истечении 28 часов самолет Чарльза Линдберга оказался рядом с островом Валентина, который находится вблизи Ирландии. Просто удивительно, что отклонение от выбранного курса было в пределах 5 км!
А еще через шесть часов Линдберга принимал парижский аэропорт Бурже. В Париже свыше 200 000 французов приветствовали его как героя, а около 4 миллионов соотечественников ожидали его возвращения в Нью-Йорк. Мы можем сравнить это событие со встречей нашими земляками первых космонавтов.
Восторженным отзывам современников не было конца: кто-то восхищался отвагой и мужеством первого пилота-одиночки, который совершил беспосадочный перелет через Атлантику; кто-то тщательно анализировал модернизацию самолета, произведенного по заказу Линдберга.
Новаторство Линдберга заключалось в том, что он предпочел одномоторный самолет, хотя считались более безопасными многомоторные аппараты. Он также потребовал увеличить размах крыльев и снабдить самолет дополнительными топливными баками.
Для него важно было максимально снизить вес летательного аппарата, поэтому он вел борьбу за каждый грамм. Очевидцы утверждали, что Линдберг отказался брать на борт парашют и рацию, массивное кожаное сиденье было заменено им на плетеное, были изготовлены на заказ специальные легкие сапоги и даже карта лишилась «ненужной» части.
Полет Чарльза Линдберга навсегда сделал его летчиком-легендой, а для общества обозначил прорыв в недоступные раньше сферы. Он придал авиации стратегическое значение, сближая расстояние между европейским и американским континентами.
ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ, СОВЕРШЕННЫЙ ЭКИПАЖЕМ САМОЛЕТА
Первый перелет через Атлантический океан совершил отважный британский экипаж. Первыми беспосадочный перелет через Атлантику 14 июня 1919 года выполнили члены экипажа самолета «Vickers Vimi» британских ВВС. Их имена – капитан Джон Алкок (пилот) и лейтенант Артур Уиттен Браун (штурман).
Были и другие смельчаки, перелетевшие Атлантический океан.
Через восемь лет после полета британцев все заговорили об американском пилоте Чарльзе Линдберге, том самом, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Людям нравилась молодость и отвага Линдберга. В 1927 году общественность уже в состоянии была оценить такой перелёт по достоинству. Тем не менее, летчики Алкок и Браун опередили всех.
Преодоление помех и трудностей
Решено было лететь из Канады к берегам Ирландии. Сначала пришлось долго искать подходящее место для взлета. К выбору площадки подходили тщательно – после аварии других британцев (экипажа «Маrtinsayd Raymore») было понятно, чем приходится рисковать, поднимая в небо перегруженный топливом бомбардировщик.
Когда взлётное поле вблизи канадского города Сент-Джонс было найдено, Алкок назвал его первым трансатлантическим аэродромом. Они выжидали, чтобы наступила подходящая погода, и очень нервничали, так как боялись, что другие смогут опередить их.
Однажды в первый погожий день прямо над ними в сторону океана пролетел военный самолет.
Джон и Артур только потом узнали, что это был испытательный полёт. А сначала им казалось, что они видят страшный сон – первым уже взлетел другой самолёт, чтобы перелететь через Атлантику раньше всех.
Летчики нервничали, так как к перелету всё было готово, но приходилось откладывать старт из-за шквального ветра. Добавила волнений и пришедшая из Англии телеграмма с обвинениями в нерешительности.
Наконец-то 13 июня установилась благоприятная погодная ситуация. По команде капитана Алкока началась заправка самолёта. Сначала топливо фильтровали через сито, а затем его перекачивали с помощью ручной помпы в самолетные баки. Это был утомительный и длительный процесс. Ближе к полудню была обнаружена поломка амортизатора одного из шасси. Он не выдержал такой большой нагрузки, и самолёт начал крениться на бок.
Чтобы устранить дефект, нужно было поднять самолёт, а для этого пришлось сливать все залитое прежде топливо. Люди трудились весь остаток дня до полуночи, потом снова заливали топливо в баки, работая без перерыва при включенных автомобильных фарах и освещая площадку парафиновыми лампами.
Метеосводка, полученная утром 14 июня, обещала сильный западный ветер, который будет усиливаться в ближайшие часы. Прибывшие на аэродром летчики решили, что если не взлетят сейчас, то им придется отдать первенство кому-то другому, кто совершит перелет через Атлантический океан раньше, чем они.
Браун и Алкок влезли в кабину, прогрели двигатели, вывели их на режим полной мощности и Алкок подал знак механикам, чтобы они отпустили крылья самолёта. Бомбардировщик медленно катился по взлётной полосе, не набирая достаточной скорости и не отрываясь от земли. Долгожданный старт наступил в конце полосы, когда самолёт с большим трудом поднялся над забором и деревьями, а потом пропал из вида за холмами.
Все наблюдавшие решили, что произошла авария и побежали в сторону предполагаемого крушения самолёта. Люди переживали, а больше всех кричал доктор, просивший уступить ему дорогу для оказания первой медицинской помощи. Паника стихла, когда в небе снова стал виден силуэт самолёта, понемногу набирающего высоту.
Экипаж пережил мучительно-напряжённые мгновения, казалось, что машина рухнет вниз, так тяжело она набирала высоту. Но вот уже и Сент-Джонс остался позади. Корабли гудками провожали удаляющийся самолет, который с ревом одолел четырехсотметровую отметку и уходил от береговой черты. Штурман взял курс в направлении Ирландии.
Невероятно сложный полет
Они шли в сплошных облаках, а внизу проплывали еле различимые скопления льда. Становилось невероятно холодно, от пониженной температуры не спасали даже специальные костюмы с подогревом. Первое время на земле принимали сообщения Брауна по радио о следовании по маршруту, но затем сломался ветрогенератор и они остались с бесполезной радиостанцией.
Около семи часов пилот вел бомбардировщик вслепую. Конечно, им и раньше приходилось летать в плотной облачности, но не такое продолжительное время, к тому же начались проблемы с правым двигателем. Сначала были слышны частые хлопки, звуки которых напоминали пулемётные очереди, а потом агрегат «выплюнул» какую-то часть своей конструкции.
Выхлопная труба быстро раскалялась: сначала она стала красной, затем побелела и была сорвана потоком воздуха. Выхлопное пламя работающего двигателя доходило до проволочной растяжки, которая накалилась, но выдерживала температуру и не меняла свою форму.
В семь часов летчики решили перекусить, их ужин состоял из сендвичей и кофе. Теперь они могли сориентироваться по звездному небу, поэтому Браун написал капитану Алкоку записку о необходимости увидеть звезды. Пилот вывел самолет из облаков только на высоте равной 1800 метрам. Штурман смог определить их местонахождение: спустя восемь часов полета «Vickers Vimi» удалился от берегов Ньюфаундленда почти на полторы тысячи километров. Пройдена была первая половина пути. Оказалось, что их путевая скорость была немного выше расчётной. Принято было решение снизиться и дальше идти под кромкой облаков на высоте 1200 метров.
Около трех часов ночи их машину стало швырять сильными порывами ветра, на пути самолета оказался грозовой фронт. В условиях плохой видимости была потеряна ориентация, резко упала скорость самолёта.
Бомбардировщик уходил в штопор. Вспышки молний мешали пилоту определить положение машины в бушующем пространстве и выровнять самолёт. Алкок пытался выставить рули в нейтральное положение – ничего не получалось. Единственное, что он мог видеть, это отсчеты высотомера, который показывал все меньшее расстояние до земли: сначала 900, потом 600, 300, вот уже и 150…
Еще ничего не было видно, но Алкок услышал шум бушевавшего под ними океана, и в тот же миг вокруг самолета прояснилось низкое небо. Они летели вверх колёсами, в невероятной близи от поверхности океана, огромные валы перекатывались у них над головой. Для принятия решений оставались доли секунды.
В этой критической ситуации пилотский талант капитана Джона Алкока выдержал самый строгий экзамен. Опытный летчик мгновенно восстановил пространственную ориентацию и на последних секундах выровнял самолёт, дав двигателям полный газ. Обоим авиаторам казалось, что из своей кабины они могли дотянуться до пенных гребней. Удаляясь от океанских волн, которые были на расстоянии каких-нибудь пятнадцати метров, машина набирала спасительную скорость.
Продолжал идти сильный дождь, а с набором высоты пошел снег. Вес самолёта быстро возрастал — началось опасное обледенение, повлекшее перебои в работе правого двигателя Его карбюратор был забит снегом, а самолёт стал терять высоту из-за нехватки мощности при работе одного мотора. Положение становилось критическим.
Алкок оглянулся на своего штурмана, но его не было на месте. Оказалось, что Браун отправился по крылу к отказавшему двигателю. Он изо всех сил цеплялся за стойки и чистил лед ножом. В их положении это было единственным спасительным решением. Через некоторое время начал отказывать левый двигатель. Брауну пришлось повторить свой подвиг на левом крыле. Его отважные действия уберегли моторы и спасли жизнь обоим летчикам. Всего лейтенант Браун совершил 5 подобных выходов.
15 июня «Vickers Vimi» выскочил утром из слоя облаков, а еще через полчаса экипаж увидел два маленьких острова, за которыми уже угадывалось ирландское побережье. Они полетели вдоль берега, и нашли зелёное поле для посадки.
Совсем недалеко от этого места располагалась радиостанция Клифден. Их заметили люди и стали махать руками, показывая, что на поле садиться нельзя — оно было заболоченным.
Однако летчикам казалось, что их приветствуют, они махали в ответ и продолжали посадку. В результате самолёт зарылся носом в болото и увяз в грунте, но парням повезло: повреждения самолёта были незначительными, а сами они не пострадали (если не считать оцарапанный нос Брауна).
Их легендарный перелет длился 16 часов и 28 минут. Капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун первыми покорили небо Атлантики, пройдя 3040 километров. Средняя скорость самолета «Vickers Vimi» составила около 190 км/час. Интересно, что после приземления запас топлива в баках оставался довольно внушительный, они смогли бы достичь Английских берегов.
Действующая модель первого аэроплана «Хищная птица» в полете
В центре Рио де Жанейро на набережной у ультрасовременного Музея завтрашнего дня установлен макет первого в мире аэроплана 14-bis или «Oiseau de proie» (на французском языке «хищная птица»).
Сегодня Бразилия занимает одно из лидирующих мировых позиций в области самолётостроения. Бразильский Embraer (E-Jet) лидирует в мире на рынке среднемагистральных (региональных) самолетов.
Благодаря доминированию в мире американских СМИ сложилось убеждение о приоритете братьев Райт, совершивших первый полет на самолете. В Бразилии и Франции неоспоримое первенство отдают уроженцу Бразилии, кавалеру Ордена Почетного легиона, воздухоплавателю, летчику и изобретателю Альберту Сантос-Дюмону (1873 — 1932), который некоторое время жил во Франции. Бразилец первым в мире доказал возможность регулярных, контролируемых полетов. Сантос-Дюмон совершил публичный полет на аэроплане в Париже 23 октября 1906 года. Это был первый взлетавший, летевший и приземлившийся аппарат тяжелее воздуха, который в отличие от братьев Райт не использовал катапульты, сильный ветер, рельсы для запуска и другие внешние приспособления. Изобретатель был против использования летательных аппаратов в военных целях.
***
Первый трансатлантический беспересадочный перелет был совершен с острова Ньюфаундленда (Канада) до Ирландии британскими летчиками Джоном Алконом и Артуром Брауном 14 — 15 июня 1919 года за 16 часов 28 минут при средней скорости 190 км в час. Использовался эффект струйного воздушного течения в Северном полушарии с запада на восток. В обратном направлении потребовалось бы больше времени, а самолетов с соответствующим ресурсом тогда еще не было. Первый беспересадочный 36-часовой перелёт через Атлантику из Европы (Дублина) в Северную Америку состоялся лишь через десятилетие в апреле 1928 года.
***
Сегодня перелёт через Атлантику в Южную Америку будничное дело и требует лишь терпения (до 14 часов полета из Парижа в Сантьяго). Памятник первому самолету (гидроплану) и экипажу, совершившим перелет из Европы в Южную Америку я впервые увидел много лет назад в Лиссабоне.
На гидроплане английского производства Fairey 17 португальские летчики Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал совершили первый драматический перелет из Лиссабона в Рио де Жанейро, посвящённый столетию независимости Бразилии.
Самолеты этого типа выпускались с 1918 до 1941 года, и принимали активное участие во Второй мировой войне.
Во время перелета в Южную Америку испытывался новый прибор авиагоризонта, позволяющий контролировать положение самолета вне видимости земли или поверхности моря.
30 марта 1922 года летчики вылетели с военно-морской базы Лиссабона и поздно вечером достигли Канарских островов (Лас Пальмаса) для дозаправки топливом. 5 апреля был совершён очередной бросок до островов Зеленого Мыса (Сан-Висенте), где потребовался ремонт двигателя. 17 апреля летчики продолжили путь до скалистого необитаемого острова Сан-Пауло (Святого Петра и Павла). Здесь при приводнении в бурном море аэроплан потерял один из поплавков и затонул. Авиаторы были спасены португальским крейсером «Република», участвовавшим в поддержке перелета. Крейсер доставил пилотов в порт бразильского острова Фернанду-ди-Норонья.
Но на этом эпопея не закончилась. Восторженные бразильцы и португальцы, следящие за перелетом, вынудили правительство в Лиссабоне отравить к авиаторам еще один гидроплан.
Новый самолет был доставлен на остров и 11 мая летчики вылетели… в обратную сторону до острова Сан-Пауло, чтобы возобновить перелёт с места крушения. Однако поломка двигателя заставила их вновь совершить аварийную посадку в океане. Гидроплан вновь успешно затонул, а лётчиков подобрал британский грузовой пароход, доставил их обратно в Фернанду-ди-Норонья.
Но и в этот раз при поддержке уже бразильского правительства отважные авиаторы получают третий самолет, на котором смогли закончить перелет с посадками в Ресифи, Сальвадор-да-Баия и Витории. Наконец, 17 июня перелет был завершен в Рио-де-Жанейро, где гидросамолет совершил посадку в заливе Гуанабара. Бразилия встретила авиаторов как героев, на многотысячном митинге на набережной с приветственной речью выступил пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон. Путешествие длилось 79 дней, из них фактическое время полета составило 62 часов и 26 минут. Авиаторы преодолели по воздуху расстояние в 8383 километров (5209 миль).
Карта перелета
***
В 1930 году французский летчик Жан Мермоз совершил первый в истории беспосадочный перелёт через Южную Атлантику.
Из французской Тулузы он вылетел в расположенный на атлантическом побережье африканский порт Сен-Луис (Сенегал). Отсюда со 130 кг почты на переоборудованном самолете за 21 час он выполнил трансатлантический перелёт до Рио-де-Жанейро. В 1936 года пилот с самолётом пропал в очередном рейсе над Южной Атлантикой.
***
Со временем начались регулярные пассажирские авиарейсы из Европы в Южную Америку. 10 июля 1962 года начались регулярные трансатлантические полеты советского «Аэрофлота» в Латинскую Америку на Кубу по маршруту Москва — Конакри (техническая посадка) — Гавана, а затем через Северный полюс с промежуточной посадкой в Мурманске. Специально модернизированный Ту-114 вмещал всего 60 пассажиров, но имел большой запас топлива. Перелет занимал свыше 20 часов.
27 мая 1973 года начались регулярные полеты в Перу и Чили по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Для того времени это была самая протяженная в мире пассажирская авиалиния (18 000 км), время в пути — 23 часа.
Сегодня из Москвы летают в Южную Америку стыковочными рейсами через Париж, Амстердам, Стамбул и другие авиационные хабы.
***
На авиамаршруте между Европой и Южной Америкой 1 июня 2009 года произошла одна из самых крупных авиационных катастроф. Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж, но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек (12 членов экипажа и 216 пассажиров). Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших).
В качестве причин катастрофы указывается обмерзание трубок Пито , последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолета, вывести из которого экипаж не смог. Несогласованность действий, плохая подготовка и паника экипажа (второго пилота и стажера, находившихся в кабине во время отдыха командира).
Вызванный командир принял правильное решение и на высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось. Эксперты указывают на недостатки в конструкции современных самолётов и в подготовке экипажей. Компьютерные системы управляют самолётом подавляющее время полета, лишают пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.
Наконец-то зашел в отель. Честно говоря, в прошлый раз перелет мне показался гораздо проще. Видимо потому, что ездили мы группой и выпили весь виски на борту, какой только был.
Все выходные собирался, но все равно забыл usb-кабель для зарядки телефона. Выехал из Екатеринбурга, который провожал меня дождливой и промозглой погодой — к деньгам;)
Пописал в аэропорту Екатеринбурга вчерашний , но интернет в моей зоне посадки оказался настолько медленным, что отправить успел только из Москвы. Как интеллегентный человек прошел бизнес-регистрацию и полетел. 2 часа перелета.
Места рядом со мной были свободные, так что ни с кем пообщаться не удалось. Попробовал кошерное меню, о котором узнал по наводке одного из коллег на Facebook. Оно в отличие стандартного бутерброда с ветчиной включает несколько видов рыбы, курицу, хумыс, джем, морс, шоколадка и еще томатная штука типа лече (не помню как называется). По словам стюардессы это самое дорогое меню на борту и завидно отличается от классического. Причем его можно получить абсолютно бесплатно, указав кошерное меню при бронировании билета.
В Москве был таможенный контроль, где человек в погонах с железным лицом поставил мне штамп в паспорт. Около часа ожидания и железные лица девушек в погонах, проверяющих документы. Почему-то общаться с людьми как с мразями у нас в порядке вещей.
Отправил пост через медленный интернет, а также списался с Jay — моим новым знакомым из Сан-Франциско, с которым я познакомился через couchsurfing. Он спрашивает нужно ли меня забить из аэропорта и просит позвонить.
Моя старый htc ни в какую не хочет работать и даже не ловит связь, поэтому позвонить проблематично — пишу письмо, что уже забронировал отель. Кстати, просто очарован booking.com. Я раньше плотно им не пользовался, а просто видел со стороны. Так вот там столько интересных вещей типа аллертов и нотификаций, которые реально удобные и уверен, что реально приносят им много трафика. Прямо бери их секреты и внедряй!
Полетели через Атлантику. Люблю эти межконтинентальные самолеты, потому что они большие (у нас был airbus-330), в них есть маленькие мониторы в спинках кресел, с помощью которых можно смотреть фильмы и следить за маршрутом. Там подают бесплатный алкоголь в виде красного и белого вина, а еще можно купить крепкие напитки типа виски, которые стоят очень дешево. Хорошие стюардессы и опять кошерное меню. Состав тот же самый, поэтому начинает от него подташнивать.
В этот раз в соседях оказался владелец небольшого производства упаковки, который летит в Бостон на отдых. Хорошо разговорились.
Ему 52 года и он за активный образ жизни. В конце полета заметил, что он читает большую тетрадь А4, в которой написаны английские слова, которые он судя по всему учит. Посоветовал Lingualeo — обещал обязатеьно посмотреть;). Кстати, я с огромным уважением отношусь к людям, которые независимо от своего возраста учат новый язык, открывают новые компании, переезжают — живут полной жизнью!
Перелет через атлантический океан от Москвы до Нью-Йорка занял 9:30 часов, с учетом подруливания все 10. Если есть возможность, то занимайте место у выхода, чтобы время от времени ходить по салону. На ужин отказался от кошерного меню и взял обычное — там правда всего меньше, но привычнее.
Томоженная граница в Нью-Йорке, очень много людей. Вот они активные черные американские сотрудники, которые, даже направляя толпу в отдельную полосу, делают это всем телом, размахивая руками. Не представляю от русского человека такой эмоциональности — у нас другие преимущества.
Познакомился с Дмитрием, которые тоже летит в Сан-Франциско.
Он живет в Харькове и со своей командой работает над очень большим и известным проектом. Кажется только мы вдвоем дальше полетели в Сан-Франциско, хотя кого-то я мог упустить.
Очень большие расстояния для посадки Дельты, на которой мы полетим в Сан-Франциско. У нас гейт 37 и пока мы до него добрались, мне показалось, что мы прошли 10 Кольцово. JFK что тут скажешь. Кстати обращайте внимание на окно в пересадке между Нью-Йорком и Дельтой, потому что людей много и есть вероятность не успеть. У нас было окно в 3 часа, но самолет приземлился позже и пока мы проходили все регистрации осталось буквально полчаса свободного времени. Для посадки в Дельту нужно пройти по улице и проехать на внутреннем поезде из 1 терминала в 4. Бесплатного интернета тут вообще уже нет, зато работает wifi от Skype.
В Дельте, как и в других самолетах я попросил повесить мой костюм в их гардероб. Все стюардессы легко идут вам на помощь — не тащите ни в коем случае объемные вещи с собой. Моя жена вообще, не знаю, как она до этого догадалась, собирается ребенка везти на самокате;) Не потащишь же его с собой в салон:)
Слева от меня приличных размеров девушка, справа молодой человек.
У обоих macbook air — достал свой pro, чтобы не показаться лохом. Одна смотрит фильмы, второй проверяет почту и читает Facebook. Кстати девочка надевала какую-то пленку на монитор. Изображение при этом то ли становится объемным, то ли еще что-то — нужно поизучать.
На самолетах Дельты еда подается только платно и дополнительно. Также можно покупать алкоголь. Мой сосед выпил, кажется, бутылочку виски, а соседка осилила целую большую бутылку вина. К этому моменту я уже устал настолько, что ни с кем разговаривать и знакомиться просто не было сил. Мне казалось, что это будет самый сложный перелет, так как он длится целых 6 часов, но по факту он оказался самым простым, потому что я весь перелет проспал. Даже не воспользовался вай-фаем на самолете.
Поймал такси за 50 долларов. Не знаю, как без телефона с интернетом добраться дешевле из аэропорта в даунтаун —поделитесь, если знаете как. Доехал до отеля около часа ночи. Кстати специально снял отель за 100$ рядом с Apple Store, потому что без телефона ни позвонить, ни на машине не покататься без навигатора, а брать навигатор в прокате за 10 долларов в сутки жаба давит.
Таксист-кореец вспомнил русскую водку, которая у него больше всего ассоциируется с русскими.
В 7 утра меня хочет забрать Jay, который обещал дать машину и приютить в Сан-Франциско, пока я улаживаю все нюансы с домом и телефоном. Иван Цыбаев завтра зовет посмотреть жилье в его крутом комплексе в Сан-Хосе, завтра постараюсь съездить туда.
Вот такой насыщенный и тяжелый день. С удовольствием принял душ в отеле и испытал удовольствие. В идеале нужно, наверное, останавливаться в каждом городе пересадки на 1-2 дня, чтобы так не уставать. Посмотреть тот же Нью-Йорк, хотя погода там сейчас мерзкая — это ведь не Калифорния, в которой 340 дней солнечных в году;)
Сейчас 3 часа ночи здесь и 3 часа дня в Москве. Я выспался, так что видимо сейчас поработаю;) Пока летел еще один коллега, который работает и живет здесь прислал предложение пообщаться — здорово! Еще один человек попросил у меня код для Lingualeo, которые я бесплатно усердным ученикам — коды начинают заканчиваться, надо что-то придумать.
В общей сложности с учетом всех ожиданий пелет у меня занял 26 часов.
До встречи в следующей серии:)
P.S. Умный ВК посчитал, что я логинюсь из странного места и требует подверждение смс с телефона, который остался в России. Так что туда опубликую пост уже завтра
Кто первым перелетел через Атлантику?
Опубликовано:
Историки авиации, возможно, скоро начнут переписывать свои учебники: французский авиатор-любитель нашел в американских архивах подтверждение, что первый перелет через Атлантику был совершен французами.
Бернар Декре, который известен во Франции как создатель парусной гонки «Тур де Франс под парусом», потратил четыре года, чтобы доказать свою гипотезу. Ведь всем известно, что первый перелет через Атлантику был совершен 21 мая 1927-го года американским летчиком Чарльзом Линдбергом.
Но, как утверждает Бернар Декре, за 11 дней до этого, Шарль Нанжессер и Франсуа Коли совершили перелет из Франции через океан, не долетев до Америки всего лишь несколько километров. Их самолет потерпел крушение недалеко от острова Ньюфаундленд, у архипелага принадлежащего французам и состоящего всего из двух маленьких островков: Сен-Пьера и Микелона.
Подтверждение своей гипотезе Декре нашел в государственном архиве Вашингтона. Это телеграмма, отправленная с пограничного корабля США, датированная 18 августа 1927 года. В телеграмме говорится о найденных обломках самолета, предположительно, принадлежащего французским пилотам Нанжессеру и Коли. Самолет носил поэтическое имя «L’oiseau blanc», что в переводе с французского означает «Белая птица».
До сих пор считалось, что самолет разбился еще над Ла-Маншем и факт перелета, таким образом, не был засчитан.
Но Бернар Декре доказал, что найденные американцами обломки неизвестного самолета принадлежат именно «Белой птице». Обломки унесло течением к канадской границе.
Жан-Франсуа Жорж, председатель «Аэроклуба Франции», считает, что собранные Бернаром Декре документы являются отличным доказательством его гипотезы.
Теперь мы на 95% уверены, что Нанжессер и Коли достигли американских берегов. Их самолет разбился, вероятно, потому, что у них больше не было горючего, или потому, что они решили приземлиться на островах Сан-Пьер и Микелон. Их трагический конец мог быть обусловлен плохой погодой, ранним утром. Они приняли решение не приземляться в Нью-Йорке. Они попытались приземлиться раньше, но в результате плохих метеоусловий, плохой видимости, их самолет развалился на части. Оба пилота погибли, каким образом, мы, возможно, никогда не узнаем. Но мы точно знаем, что обломки самолета были найдены довольно далеко. Они были отнесены холодным течением Лабрадор. Эти останки так похожи на самолет Нанжессера и Коли, что сомнений не остается. Надо отдать должное работе, проделанной в архивах Бернаром Декре. Все найденные им документы оставляют мало места сомнениям.
Поэтому я говорю, что мы уверены на 95%. Остается найти только мотор самолета.
Жан-Франсуа Жорж, председатель «Аэроклуба Франции»
Поэтому я говорю, что мы уверены на 95%. Остается найти только мотор самолета.Французская пресса той эпохи сначала торжественно провозгласила перелет своих сограждан через Атлантику, а затем напечатала опровержение, над чем постоянно потом посмеивались американские коллеги-журналисты. Ведь между американскими и европейскими летчиками тогда существовало настоящее соревнование – кто первым перелетит через Атлантический океан? Для осуществления такого рекорда американцами было оснащено четыре самолета. Линдберг на своем «Spirit of Saint-Louis» оказался первым.
Есть в гипотезе Бернара Декре и элементы конспирации: он считает, что американцы, обнаружив останки самолета, замолчали этот факт, чтобы рекорд был приписан им, а не французам.
В ближайшее время Бернар Декре намерен отыскать обломки крыла самолета, которые, как он подозревает, до сих пор хранятся в одном из музеев. Кроме того, ассоциация «В поисках Белой Птицы» намерена организовать поиски у островов Сан-Пьер и Микелон, чтобы найти мотор самолета.
Сам Бернар Декре не намерен отнимать победу у американцев. По его словам, он хочет лишь внести больше справедливости в историю авиации.
Первая вещь, которую сказал Чарльз Линдберг, после своего прибытия в Бурже, была: подождем вестей от Нанжессера и Коли. Линдберг на своем самолете «Spirit of Saint-Louis» совершил легендарный перелет через Атлантику и надо отдать ему должное. Это был настоящий «рыцарь неба», великий пилот. И сегодня мы хотим ему ответить: да, у нас есть вести от Нанжессера и Коли. Они совершили перелет на одиннадцать дней раньше, но их самолет затонул перед посадкой у острова Сан-Пьер. Я хочу лишь внести точность в мировую историю авиации и хочу отметить заслуги двух великих французских пилотов, которые совершили этот перелет: Бурже-Сан-Пьер и Микелон, за 11 дней до Линдберга.
Бернар Декре
Трансатлантические перелеты. Куда летает «Аэрофлот»? Внутренние, трансатлантические и трансконтинентальные направления
БЕСПОСАДОЧНЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ
Обращаясь к историческим событиям, прославившим начало прошлого века легендарными авиаперелётами, закономерно возникает вопрос: кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку?
Сто лет назад (в 1913 году) популярное английское печатное издание объявило о вознаграждении в 10000 фунтов за перелет через Атлантический океан.
Газета «Daily Mail» пророчила славу тому экипажу самолета или летчику-одиночке, кто первым за 72 часа совершит через Атлантику беспосадочный перелет в любом направлении из Америки к берегам Ирландии или Великобритании.
В то время полеты на столь далекие расстояния казались фантастикой, ведь самолеты только начинали осваивать небо, а их конструктивные элементы часто разрушались даже при попытках оторваться от земли.
Попытки покорения неба Атлантики
Готовился покорить трехтысячное расстояние экипаж «Martinsyd Raymore», но самолет не взлетел. Причиной неудачи стала поломка шасси, при которой нос самолета зарылся в грунт.
Точно так же, при взлёте, поломал нос еще один самолет («Handley Page»).
Почти успешной была попытка экипажа самолета «Sopwith Atlantic» – им не хватило сил одолеть последние 850 миль до берега.
Первыми летчиками, которые совершили беспосадочный перелет через Атлантику (в одиночку тогда еще не летали), стал британский экипаж крылатой машины «Vickers Vimi».
Пилот, Джон Алкок, и штурман, Артур Уиттен Браун, получили заслуженный денежный приз в 1919 году.
Гораздо более известен другой летчик, а именно тот, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Но этот перелет состоялся уже в 1927 году.
Перелет Чарльза Линдберга
В 1926 году богатый владелец нью-йоркской гостиницы, Реймонд Ортейг, назначил приз размером в 25 000 долларов за беспосадочный авиаперелет Нью-Йорк – Париж.
Чарльзу Линдбергу было 25 лет, он служил летчиком в авиапочтовой компании. Линдберг решил, что существующие модели не пригодны для таких полетов и нужен специальный самолет. По его расчетам таким летательным аппаратом должен стать моноплан, вмещающий необходимое количество керосина. Может, кто и сомневался бы, но Чарльз Линдберг решил лететь в одиночку и уже через год первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику.
Самолет («Дух Сент-Луиса» — Spirit of St.Louis), названный в честь Святого Льюиса, был загружен полностью, всеми 1700 л топлива, и с трудом одолел взлетку 19 мая 1927 года.
Говорят, что при наборе высоты были оборваны телеграфные провода, так низко над землей начинался это полет.
Летчику приходилось определять курс, выполняя расчеты в уме, основываясь на времени полета в каком-либо направлении, а скорость ветра он оценивал по волнам! Для этого Линдбергу нужно было снижаться, чтобы выходить из облаков и тумана. Вдобавок ко всему самолет сильно обледенел и стал намного тяжелее. Лететь в этих условиях, борясь со сном, было невероятно трудно и опасно.
Однако удача сопутствовала отважному пилоту, и по истечении 28 часов самолет Чарльза Линдберга оказался рядом с островом Валентина, который находится вблизи Ирландии. Просто удивительно, что отклонение от выбранного курса было в пределах 5 км!
А еще через шесть часов Линдберга принимал парижский аэропорт Бурже. В Париже свыше 200 000 французов приветствовали его как героя, а около 4 миллионов соотечественников ожидали его возвращения в Нью-Йорк. Мы можем сравнить это событие со встречей нашими земляками первых космонавтов.
Восторженным отзывам современников не было конца: кто-то восхищался отвагой и мужеством первого пилота-одиночки, который совершил беспосадочный перелет через Атлантику; кто-то тщательно анализировал модернизацию самолета, произведенного по заказу Линдберга.
Новаторство Линдберга заключалось в том, что он предпочел одномоторный самолет, хотя считались более безопасными многомоторные аппараты. Он также потребовал увеличить размах крыльев и снабдить самолет дополнительными топливными баками. Для него важно было максимально снизить вес летательного аппарата, поэтому он вел борьбу за каждый грамм. Очевидцы утверждали, что Линдберг отказался брать на борт парашют и рацию, массивное кожаное сиденье было заменено им на плетеное, были изготовлены на заказ специальные легкие сапоги и даже карта лишилась «ненужной» части.
Полет Чарльза Линдберга навсегда сделал его летчиком-легендой, а для общества обозначил прорыв в недоступные раньше сферы. Он придал авиации стратегическое значение, сближая расстояние между европейским и американским континентами.
ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ, СОВЕРШЕННЫЙ ЭКИПАЖЕМ САМОЛЕТА
Первый перелет через Атлантический океан совершил отважный британский экипаж. Первыми беспосадочный перелет через Атлантику 14 июня 1919 года выполнили члены экипажа самолета «Vickers Vimi» британских ВВС. Их имена – капитан Джон Алкок (пилот) и лейтенант Артур Уиттен Браун (штурман).
Были и другие смельчаки, перелетевшие Атлантический океан. Через восемь лет после полета британцев все заговорили об американском пилоте Чарльзе Линдберге, том самом, кто первым совершил беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Людям нравилась молодость и отвага Линдберга. В 1927 году общественность уже в состоянии была оценить такой перелёт по достоинству. Тем не менее, летчики Алкок и Браун опередили всех.
Преодоление помех и трудностей
Решено было лететь из Канады к берегам Ирландии. Сначала пришлось долго искать подходящее место для взлета. К выбору площадки подходили тщательно – после аварии других британцев (экипажа «Маrtinsayd Raymore») было понятно, чем приходится рисковать, поднимая в небо перегруженный топливом бомбардировщик.
Когда взлётное поле вблизи канадского города Сент-Джонс было найдено, Алкок назвал его первым трансатлантическим аэродромом. Они выжидали, чтобы наступила подходящая погода, и очень нервничали, так как боялись, что другие смогут опередить их.
Однажды в первый погожий день прямо над ними в сторону океана пролетел военный самолет. Джон и Артур только потом узнали, что это был испытательный полёт. А сначала им казалось, что они видят страшный сон – первым уже взлетел другой самолёт, чтобы перелететь через Атлантику раньше всех.
Летчики нервничали, так как к перелету всё было готово, но приходилось откладывать старт из-за шквального ветра. Добавила волнений и пришедшая из Англии телеграмма с обвинениями в нерешительности.
Наконец-то 13 июня установилась благоприятная погодная ситуация. По команде капитана Алкока началась заправка самолёта. Сначала топливо фильтровали через сито, а затем его перекачивали с помощью ручной помпы в самолетные баки. Это был утомительный и длительный процесс.
Ближе к полудню была обнаружена поломка амортизатора одного из шасси. Он не выдержал такой большой нагрузки, и самолёт начал крениться на бок.
Чтобы устранить дефект, нужно было поднять самолёт, а для этого пришлось сливать все залитое прежде топливо. Люди трудились весь остаток дня до полуночи, потом снова заливали топливо в баки, работая без перерыва при включенных автомобильных фарах и освещая площадку парафиновыми лампами.
Метеосводка, полученная утром 14 июня, обещала сильный западный ветер, который будет усиливаться в ближайшие часы. Прибывшие на аэродром летчики решили, что если не взлетят сейчас, то им придется отдать первенство кому-то другому, кто совершит перелет через Атлантический океан раньше, чем они.
Браун и Алкок влезли в кабину, прогрели двигатели, вывели их на режим полной мощности и Алкок подал знак механикам, чтобы они отпустили крылья самолёта. Бомбардировщик медленно катился по взлётной полосе, не набирая достаточной скорости и не отрываясь от земли.
Долгожданный старт наступил в конце полосы, когда самолёт с большим трудом поднялся над забором и деревьями, а потом пропал из вида за холмами.
Все наблюдавшие решили, что произошла авария и побежали в сторону предполагаемого крушения самолёта. Люди переживали, а больше всех кричал доктор, просивший уступить ему дорогу для оказания первой медицинской помощи. Паника стихла, когда в небе снова стал виден силуэт самолёта, понемногу набирающего высоту.
Экипаж пережил мучительно-напряжённые мгновения, казалось, что машина рухнет вниз, так тяжело она набирала высоту. Но вот уже и Сент-Джонс остался позади. Корабли гудками провожали удаляющийся самолет, который с ревом одолел четырехсотметровую отметку и уходил от береговой черты. Штурман взял курс в направлении Ирландии.
Невероятно сложный полет
Они шли в сплошных облаках, а внизу проплывали еле различимые скопления льда. Становилось невероятно холодно, от пониженной температуры не спасали даже специальные костюмы с подогревом.
Первое время на земле принимали сообщения Брауна по радио о следовании по маршруту, но затем сломался ветрогенератор и они остались с бесполезной радиостанцией.
Около семи часов пилот вел бомбардировщик вслепую. Конечно, им и раньше приходилось летать в плотной облачности, но не такое продолжительное время, к тому же начались проблемы с правым двигателем. Сначала были слышны частые хлопки, звуки которых напоминали пулемётные очереди, а потом агрегат «выплюнул» какую-то часть своей конструкции. Выхлопная труба быстро раскалялась: сначала она стала красной, затем побелела и была сорвана потоком воздуха. Выхлопное пламя работающего двигателя доходило до проволочной растяжки, которая накалилась, но выдерживала температуру и не меняла свою форму.
В семь часов летчики решили перекусить, их ужин состоял из сендвичей и кофе. Теперь они могли сориентироваться по звездному небу, поэтому Браун написал капитану Алкоку записку о необходимости увидеть звезды. Пилот вывел самолет из облаков только на высоте равной 1800 метрам. Штурман смог определить их местонахождение: спустя восемь часов полета «Vickers Vimi» удалился от берегов Ньюфаундленда почти на полторы тысячи километров. Пройдена была первая половина пути. Оказалось, что их путевая скорость была немного выше расчётной. Принято было решение снизиться и дальше идти под кромкой облаков на высоте 1200 метров.
Около трех часов ночи их машину стало швырять сильными порывами ветра, на пути самолета оказался грозовой фронт. В условиях плохой видимости была потеряна ориентация, резко упала скорость самолёта. Бомбардировщик уходил в штопор. Вспышки молний мешали пилоту определить положение машины в бушующем пространстве и выровнять самолёт. Алкок пытался выставить рули в нейтральное положение – ничего не получалось. Единственное, что он мог видеть, это отсчеты высотомера, который показывал все меньшее расстояние до земли: сначала 900, потом 600, 300, вот уже и 150…
Еще ничего не было видно, но Алкок услышал шум бушевавшего под ними океана, и в тот же миг вокруг самолета прояснилось низкое небо.
Они летели вверх колёсами, в невероятной близи от поверхности океана, огромные валы перекатывались у них над головой. Для принятия решений оставались доли секунды.
В этой критической ситуации пилотский талант капитана Джона Алкока выдержал самый строгий экзамен. Опытный летчик мгновенно восстановил пространственную ориентацию и на последних секундах выровнял самолёт, дав двигателям полный газ. Обоим авиаторам казалось, что из своей кабины они могли дотянуться до пенных гребней. Удаляясь от океанских волн, которые были на расстоянии каких-нибудь пятнадцати метров, машина набирала спасительную скорость.
Продолжал идти сильный дождь, а с набором высоты пошел снег. Вес самолёта быстро возрастал — началось опасное обледенение, повлекшее перебои в работе правого двигателя Его карбюратор был забит снегом, а самолёт стал терять высоту из-за нехватки мощности при работе одного мотора. Положение становилось критическим.
Алкок оглянулся на своего штурмана, но его не было на месте.
Оказалось, что Браун отправился по крылу к отказавшему двигателю. Он изо всех сил цеплялся за стойки и чистил лед ножом. В их положении это было единственным спасительным решением. Через некоторое время начал отказывать левый двигатель. Брауну пришлось повторить свой подвиг на левом крыле. Его отважные действия уберегли моторы и спасли жизнь обоим летчикам. Всего лейтенант Браун совершил 5 подобных выходов.
15 июня «Vickers Vimi» выскочил утром из слоя облаков, а еще через полчаса экипаж увидел два маленьких острова, за которыми уже угадывалось ирландское побережье. Они полетели вдоль берега, и нашли зелёное поле для посадки. Совсем недалеко от этого места располагалась радиостанция Клифден. Их заметили люди и стали махать руками, показывая, что на поле садиться нельзя — оно было заболоченным.
Однако летчикам казалось, что их приветствуют, они махали в ответ и продолжали посадку. В результате самолёт зарылся носом в болото и увяз в грунте, но парням повезло: повреждения самолёта были незначительными, а сами они не пострадали (если не считать оцарапанный нос Брауна).
Их легендарный перелет длился 16 часов и 28 минут. Капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун первыми покорили небо Атлантики, пройдя 3040 километров. Средняя скорость самолета «Vickers Vimi» составила около 190 км/час. Интересно, что после приземления запас топлива в баках оставался довольно внушительный, они смогли бы достичь Английских берегов.
Первый полёт на самолёте братья Райт совершили в декабре 1903. Но понадобилось ещё пять лет, прежде чем самолёты начали летать по-настоящему. Важный психологический барьер был преодолён 25 июля 1909 г., когда Луи Блерио впервые пересёк пролив Ла-Манш. Покорение значительной водной преграды показало, что самолёт способен быть не только новым цирковым аттракционом, но и серьёзным транспортным средством. Обучение полетам всех желающих производили многие частные авиашколы, аэропланы непрерывно совершенствовались.
Перелёт Блерио стимулировал дальнейший штурм водного пространства. 11 сентября 1910 г. Роберт Лоррейн (Robert Loraine) на аэроплане Farman впервые перелетел Ирландское море.
Правда, из-за неполадок в двигателе он не дотянул до ирландского берега 60 м. Его дело завершил Корбетт Уилсон (Denys Corbett Wilson) в апреле 1912 г. Год спустя -23 сентября 1913 г., Ролан Гаррос (Roland Garros) на моноплане фирмы Morane-Saulnier впервые пересёк Средиземное море, его путь составил 730 км. Затем наступила очередь Атлантики.
Впрочем, несколько авиаторов Великобритании, США, Дании и других стран начали готовиться к трансатлантическому перелёту ещё в 1910 — 1912 годах. После неудачи дирижабля Уэлмана вызов океану решил бросить пилот Гарри Картер (Harry Grahame Carter) . Дату старта он назначил на 19 марта 1911 г. На самолёте собственной конструкции Картер собирался перелететь из Сенди Хук, США, в Куинстаун (ныне Ков), Ирландия. Авиатор рассчитывал пересечь Атлантику за 49 часов.
По проекту, самолёт Картера имел цельнометаллический каркас и обшивку из материала, которую автор называл пергаментом. В качестве силовой установки использовались два двигателя по 30 л.
с. неуказанной модели с двухлопастными металлическими винтами. Ресурс двигателей составлял всего 27 часов, но Картер надеялся довести его до 54 часов. Он считал, что для преодоления дистанции 3860 км ему хватит 136 литров бензина.
Бензобаками служили полые трубчатые конструкции каркаса. Для строительства машины Картер арендовал гараж в Джамайка Плейн, пригороде Бостона. О том, что было дальше, ничего неизвестно даже, пожалуй, самому полному справочнику по самолётам США , но имеющееся описание конструкции заставляет сильно сомневаться, что самолёт Картера мог летать на дольние расстояния.
Более серьёзным претендентом оказался Хью Робинсон (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), бывший шеф-пилот фирмы Curtiss. К трансатлантической экспедиции он начал готовиться в сентябре 1911 г. Но сделав предварительные расчёты, Робинсон пришёл к выводу, что имеющиеся технологии ещё не позволяют реализовать подобный проект. В 1912 г. Робинсон переключился на разработку летающей лодки Benoist XIII, на базе которой затем возник самолёт Benoist XIV, первым в мире начавший в январе 1914 г.
регулярные пассажирские авиаперевозки.
Отказ Робинсона от штурма Атлантики, не помешал его бывшему шефу Гленну Кёртиссу (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) довести дело до конца. Точнее, почти до конца. В августе 1913 г. он начал строить двухмоторную летающую лодку Curtiss Н. Спонсором проекта стал Родман Вейнамейкер (Rodman Wanamaker), владелец сети универмагов в Нью-Йорке и Филадельфии. Трансатлантический перелёт планировалось осуществить летом 1914 г.
Летающая лодка, получившая имя «America», была деревянным трёхстоечным бипланом классической схемы. Элероны располагались только на верхнем крыле. Самолёт имел два двигателя Curtiss ОХ 90 л.с. между крыльями с толкающими двухлопастными винтами. Лодка слабокилеватая. Кабина экипажа, рассчитанная на двух пилотов и бортмеханика, была закрытой. Запас топлива позволял совершить беспосадочный перелёт на расстояние 1770 км.
Прототип Curtiss Н-1 был спущен на воду 22 июня 1914 г., первый полёт состоялся на следующий день. В процессе интенсивных испытаний был выявлен ряд недостатков, потребовавших доработки конструкции.
Но и после этого машина не могла поднять необходимый запас топлива. Поэтому на верхнем крыле установили третий двигатель с тянущим винтом.
Решив технические проблемы, организаторы перелёта назначили старт на 5 августа 1914 г. (в источниках также приводится дата 15 августа). Стартовать экспедиция должна была из Сент-Джонса, Ньюфаундленд. Дальнейший маршрут проходил через острова Азорского архипелага Фаял и Сан-Мигел, где планировались промежуточные посадки. Оттуда «America» должна была лететь в Португалию, затем пересечь Бискайский залив, Ла-Манш и достичь побережья Британии возле города Плимут.
В экипаж входили конструктор самолёта и его друг, военно-морской пилот Джон Тауэрс (John Henry Towers). Но полёту Кёртисса категорически воспротивилась его жена, а полёту Тауэрса — командование ВМС США (спустя пять лет он всё-таки принял участие в трансатлантической экспедиции).
Тогда командиром экипажа Вейнамейкер назначил отставного лейтенанта британского флота Джона Порта (John Cyrill Porte, 1883-1919), а вторым пилотом американца Джорджа Халлета (George Hallett).
Но началась Первая мировая война, и перелёт был отменён. Порт отправился на службу в королевский флот, и там уговорил лордов Адмиралтейства приобрести «Америку» и её дублёра. На базе этих машин были разработаны более мощные летающие лодки, строившиеся большой серией, но это уже другая история.
Одним из стимулов при создании самолёта Curtiss Н-1 «America» был приз, учреждённый 1 апреля 1913 г. британским газетным магнатом Альфредом Хармсуортом, лордом Нортклиффом. Владелец Daily Mail обещал выплатить 10 000 фунтов стерлингов тому, кто первым пересечёт Атлантический океан из любого пункта США в любой пункт Великобритании или Ирландии на любом воздушном судне без посадки за 72 часа. Обладателем приза мог стать и англичанин и иностранец. Высокая призовая сумма активизировала работу многих конструкторов, большая часть из которых оказались земляками лорда Нортклиффа.
Фото Curtiss H-1 America.
Одним из главных претендентов был Сэмуэл Коди (Samuel Franklin Cody), создатель первого британского реально летающего самолёта.
Он разработал проект поплавкового моноплана Cody monoplane No.VII с гигантским по тому времени размахом крыла 36,58 м и кабиной, рассчитанной на трёх членов экипажа. Такому самолёту требовался двигатель мощностью 400 л.с, которого тогда не существовало в природе. Коди выдал заказ не названной французской фирме на разработку мотора. Но гибель авиатора 7 августа 1913 г. остановила работы по проекту. В авиационной прессе 1913 — 1914 годов можно встретить сообщения и о строительстве трансатлантических самолётов британскими фирмами братьев Джеймс (James Bros.) и А. V. Roe and Co. (Avro), однако, никаких деталей не приводится.
Ещё одним соискателем приза была фирма Handley Page. В декабре 1913 г. главный конструктор фирмы Джордж Волкерт (George Rudolph Volkert, 1891-1978) разработал проект одномоторного биплана L/200 — в 1920-х годах его ретроспективно обозначили HP.8, на котором впервые решилась покорить Атлантику женщина. Леди Энн Сейвил, в замужестве принцесса Лёвинштайн-Вертхайм-Фройденбергская (Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) собиралась выполнить перелёт вместе с Роландом Дингом (William Rowland Ding, 1885-1917).
Пилот и авиатрисса должны были размещаться в кабине бок о бок. Силовая установка — 14-ти цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Salmson (Canton-Unne) в 200 л.с. с тянущим винтом. Запас топлива рассчитан на 23-часовой полёт. Но до начала Первой Мировой войны самолёт так и не был достроен, а позднее компания была полностью загружена военными заказами.
| Модель | Curtiss Н-1 | Handley Page L-200 | Martin-Handasyde Transatlantic |
| Двигатели, мощность, л.с. | Curtiss ОХ-5 3×90 | Salmson 1х200 | Sunbeam 1×215 |
| Размах верхнего крыла, м. | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Размах нижнего крыла, м. | 14 | ||
| Длина, м. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Высота, м. | 4,87 | 4,87 | |
| Площадь крыла, кв.м. | 83,6 | 71,5 | |
| Взлетный вес, кг. | 2268 | 2722 | 2177 |
| Вес пустого, кг. | 1360 | 1270 | 1089 |
| Скорость макс., км/час | 105 | 129 | 137 |
| Потолок, м. | 1372 | ||
| Дальность полета, км. | 1770 | ||
| Экипаж | 3 | 2 | 2 |
Трансатлантический самолёт создавала и британская фирма Martin-Handasyde Ltd.. Спонсором этого проекта был канадский финансист Маккей Эдгар (Е. Mackay Edgar). Деревянный моноплан с трапециевидным крылом получил вполне понятное название Martin-Handasyde Transatlantic. Перелёт через Атлантику планировалось осуществить из Ньюфаундленда в Ирландию. Пилотом был назначен Густав Хэмел (Gustav Hamel, 1889-1914), ранее совершивший первый официальный почтовый рейс в Великобритании.
Для самолёта был выбран двигатель Sunbeam 215 л.с. — 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения с тянущим 4-лопастным винтом Lang диаметром 3,66 м.
Хотя Transatlantic имел колёсное шасси, конструкция позволяла безопасно приводниться на поверхность океана. Фюзеляж трёхгранного сечения имел водонепроницаемые переборки. В передней части фюзеляжа располагался топливный бак длиной 2,74 м и диаметром 0,91 м. Позади него двухместная пилотская кабина с сиденьями бок обок. Шасси после взлёта отделялось, снижая вес конструкции. Штатная посадка предусматривалась на воду.
Постройка самолёта началась в мае 1914. Вскоре после этого, 23 мая 1914 г., Хэмел бесследно исчез при полёте на другом аэроплане над Ла-Маншем. Тем не менее постройка самолёта и поиск нового пилота продолжались вплоть до начала Первой Мировой войны.
Разразившаяся война не позволила осуществиться ряду проектов покорения Атлантики. В то же время она стимулировала развитие конструкций самолётов. Повысились прочность и надёжность, выросли ресурс двигателей, скорость аэропланов. Увеличилась дальность полёта, особенно у бомбардировщиков. Последние уже могли, при наличии достаточных запасов топлива, преодолевать без посадки расстояние более 4000 км. Этого хватало для беспосадочного полёта из Ньюфаундленда в Ирландию. Препятствием для реализации идеи была лишь вовлечённость основных авиационных держав в боевые действия. Но в индустриально развитых странах, не принимавших участие в войне, или удалённых от театров военных действий, попытки перелёта возобновились уже в 1917 г.
В августе 1917 г. в США прибыл итальянский пилот Сильвио Реснати (Silvio Resnati). Основной целью его визита была подготовка серийного выпуска в США и обучение американских пилотов полётам на нём. На этой же машине, оснащённой тремя двигателями Isotta-Fraschini, итальянский пилот планировал в 1918 г. совершить трансатлантический перелёт. Этому не суждено было сбыться — 16 мая 1918 г. Реснати погиб в катастрофе своего Капрони Са.3 возле Хэмпстеда, Нью-Йорк.
Через два месяца, 15 июля 1918, сразу сорок американских военных пилотов подали по команде петицию с предложением осуществить трансатлантический перелёт на бомбардировщике Caproni или Handley-Page американского производства. Идею поддержал министр обороны США Бейкер. На военном аэродроме в городе Элизабет, Нью-Джерси, началась подготовка к экспедиции, которая должна была состояться в том же году на бомбардировщике Handley-Page. Экспедицию готовили основательно. Планировалось разместить по всему маршруту от Ньюфаундленда до Ирландии корабли с интервалом в 200 морских миль, чтобы оперативно оказать помощь пилотам в случае аварии. Однако сухопутных лётчиков опередили моряки на летающих лодках Curtiss NC.
Источники: В.О. Быков. «Покорение северной Алантики».
ПРИМЕЧАНИЯСобираясь в дальний путь, когда необходимо совершить визит в страны Америки, предстоит дальняя дорога, где необходимо даже для самолета много времени, для преодоления такого расстояния. Полет через океан всегда необычный, так, как он отнимает много времени, и пассажиры устают, ожидая окончания полета. Перелет в любую из стран этого региона длится от 13 до 16 часов. Что значительно утомляет пассажиров.
Полет над океаном видео
Наиболее предприимчивые, особенно те, кто не любит длительное пребывание в закрытом пространстве, старается большую часть полета провести, хорошо выспавшись, стараются сразу же после приема пищи, уютно устроиться и заснуть. Да, если ничто не мешает, то это один из самых надежных способов провести время. Ведь развлечений в самолете не так много, а длительный перелет вызывает утомление. Самое приятное, все еще впереди, после приземления, поэтому набраться сил не помешает никому.
Перелеты такой сложности осуществляются на особых типах самолетов. Не каждый может преодолеть такое расстояние без посадки. Необходим также не один экипаж, потому, что руководить таким длительным перелетом также тяжело. Это требует определенных сил, и энергии. Ведь совершение любого перелета – это очень ответственный момент для экипажа.
Трансатлантические рейсы, в основном совершаются на самолетах корпорации «»Boing»» 747 или 767, и «»Airbus»» , так, как другие типы пассажирских самолетов не могут выполнять такие длительные беспосадочные перелеты. Тут необходим не только специальный тип самолета, а и особая подготовка. Необходим самолет, который может принять достаточное количество топлива, заполнить все свободные кресла пассажирами, и обеспечить питание всем, кто находится на борту это длительное время.
Трансатлантический перелет – это тяжелый и длительный перелет, который изнуряет всех. Таким образом, необходимо соблюдать также особые меры безопасности в таких сложных условиях. Большая часть такого перелета, происходит над океаном, это вызывает у многих особые чувства, которые связаны с повышенной тревогой. Но не стоит этого опасаться, так, как особой опасности не существует, авиационными службами предусмотрено все, что бы любой полет завершился успешно.
Итак, взлет, планируемое предоставление питания пассажирам, крепкий, спокойный сон, и вот уже она, Америка, о которой приходилось только мечтать. Трансатлантический перелет завершен, и как всегда, благодаря авиакомпании, успешно!
Действующая модель первого аэроплана «Хищная птица» в полете
В центре Рио де Жанейро на набережной у ультрасовременного Музея завтрашнего дня установлен макет первого в мире аэроплана 14-bis или «Oiseau de proie» (на французском языке «хищная птица»).
Сегодня Бразилия занимает одно из лидирующих мировых позиций в области самолётостроения. Бразильский Embraer (E-Jet) лидирует в мире на рынке среднемагистральных (региональных) самолетов.
Благодаря доминированию в мире американских СМИ сложилось убеждение о приоритете братьев Райт, совершивших первый полет на самолете. В Бразилии и Франции неоспоримое первенство отдают уроженцу Бразилии, кавалеру Ордена Почетного легиона, воздухоплавателю, летчику и изобретателю Альберту Сантос-Дюмону (1873 — 1932), который некоторое время жил во Франции. Бразилец первым в мире доказал возможность регулярных, контролируемых полетов. Сантос-Дюмон совершил публичный полет на аэроплане в Париже 23 октября 1906 года. Это был первый взлетавший, летевший и приземлившийся аппарат тяжелее воздуха, который в отличие от братьев Райт не использовал катапульты, сильный ветер, рельсы для запуска и другие внешние приспособления. Изобретатель был против использования летательных аппаратов в военных целях.
***
Первый трансатлантический беспересадочный перелет был совершен с острова Ньюфаундленда (Канада) до Ирландии британскими летчиками Джоном Алконом и Артуром Брауном 14 — 15 июня 1919 года за 16 часов 28 минут при средней скорости 190 км в час. Использовался эффект струйного воздушного течения в Северном полушарии с запада на восток. В обратном направлении потребовалось бы больше времени, а самолетов с соответствующим ресурсом тогда еще не было. Первый беспересадочный 36-часовой перелёт через Атлантику из Европы (Дублина) в Северную Америку состоялся лишь через десятилетие в апреле 1928 года.
***
Сегодня перелёт через Атлантику в Южную Америку будничное дело и требует лишь терпения (до 14 часов полета из Парижа в Сантьяго). Памятник первому самолету (гидроплану) и экипажу, совершившим перелет из Европы в Южную Америку я впервые увидел много лет назад в Лиссабоне.
На гидроплане английского производства Fairey 17 португальские летчики Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал совершили первый драматический перелет из Лиссабона в Рио де Жанейро, посвящённый столетию независимости Бразилии. Самолеты этого типа выпускались с 1918 до 1941 года, и принимали активное участие во Второй мировой войне.
Во время перелета в Южную Америку испытывался новый прибор авиагоризонта, позволяющий контролировать положение самолета вне видимости земли или поверхности моря.
30 марта 1922 года летчики вылетели с военно-морской базы Лиссабона и поздно вечером достигли Канарских островов (Лас Пальмаса) для дозаправки топливом. 5 апреля был совершён очередной бросок до островов Зеленого Мыса (Сан-Висенте), где потребовался ремонт двигателя. 17 апреля летчики продолжили путь до скалистого необитаемого острова Сан-Пауло (Святого Петра и Павла). Здесь при приводнении в бурном море аэроплан потерял один из поплавков и затонул. Авиаторы были спасены португальским крейсером «Република», участвовавшим в поддержке перелета. Крейсер доставил пилотов в порт бразильского острова Фернанду-ди-Норонья.
Но на этом эпопея не закончилась. Восторженные бразильцы и португальцы, следящие за перелетом, вынудили правительство в Лиссабоне отравить к авиаторам еще один гидроплан.
Новый самолет был доставлен на остров и 11 мая летчики вылетели… в обратную сторону до острова Сан-Пауло, чтобы возобновить перелёт с места крушения. Однако поломка двигателя заставила их вновь совершить аварийную посадку в океане. Гидроплан вновь успешно затонул, а лётчиков подобрал британский грузовой пароход, доставил их обратно в Фернанду-ди-Норонья.
Но и в этот раз при поддержке уже бразильского правительства отважные авиаторы получают третий самолет, на котором смогли закончить перелет с посадками в Ресифи, Сальвадор-да-Баия и Витории. Наконец, 17 июня перелет был завершен в Рио-де-Жанейро, где гидросамолет совершил посадку в заливе Гуанабара. Бразилия встретила авиаторов как героев, на многотысячном митинге на набережной с приветственной речью выступил пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон. Путешествие длилось 79 дней, из них фактическое время полета составило 62 часов и 26 минут. Авиаторы преодолели по воздуху расстояние в 8383 километров (5209 миль).
Карта перелета
***
В 1930 году французский летчик Жан Мермоз совершил первый в истории беспосадочный перелёт через Южную Атлантику. Из французской Тулузы он вылетел в расположенный на атлантическом побережье африканский порт Сен-Луис (Сенегал). Отсюда со 130 кг почты на переоборудованном самолете за 21 час он выполнил трансатлантический перелёт до Рио-де-Жанейро. В 1936 года пилот с самолётом пропал в очередном рейсе над Южной Атлантикой.
***
Со временем начались регулярные пассажирские авиарейсы из Европы в Южную Америку. 10 июля 1962 года начались регулярные трансатлантические полеты советского «Аэрофлота» в Латинскую Америку на Кубу по маршруту Москва — Конакри (техническая посадка) — Гавана, а затем через Северный полюс с промежуточной посадкой в Мурманске. Специально модернизированный Ту-114 вмещал всего 60 пассажиров, но имел большой запас топлива. Перелет занимал свыше 20 часов.
27 мая 1973 года начались регулярные полеты в Перу и Чили по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Для того времени это была самая протяженная в мире пассажирская авиалиния (18 000 км), время в пути — 23 часа. Сегодня из Москвы летают в Южную Америку стыковочными рейсами через Париж, Амстердам, Стамбул и другие авиационные хабы.
***
На авиамаршруте между Европой и Южной Америкой 1 июня 2009 года произошла одна из самых крупных авиационных катастроф. Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж, но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек (12 членов экипажа и 216 пассажиров). Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших).
В качестве причин катастрофы указывается обмерзание трубок Пито , последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолета, вывести из которого экипаж не смог. Несогласованность действий, плохая подготовка и паника экипажа (второго пилота и стажера, находившихся в кабине во время отдыха командира). Вызванный командир принял правильное решение и на высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось. Эксперты указывают на недостатки в конструкции современных самолётов и в подготовке экипажей. Компьютерные системы управляют самолётом подавляющее время полета, лишают пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.
100 великих событий ХХ века Непомнящий Николай Николаевич
Перелет через Атлантику Чарльза Линдберга*
Странный маленький самолетик медленно полз над Атлантическим океаном из Нью-Йорка на восток. Переднее стекло пилотской кабины закрывали канистры с бензином; чтобы посмотреть вперед, пилот открывал боковое стекло и выглядывал из окошка. Впрочем, выглядывал он редко: знал, что над всем простором океана нет ни одного другого аэроплана. «Точка невозврата» осталась позади, мотор монотонно гудел, и пилот Чарльз Линдберг мог подумать о приятном: за первый перелет через Атлантику был назначен приз – не 2000 долларов, как когда-то Фарману, пролетевшему один километр по кругу, и не 1000 фунтов, как Блерио за перелет через Ла-Манш, а 25 000 долларов!
Можно было с благодарностью вспомнить спонсоров из далекой американской глубинки – город Сент-Луис, штат Миссури; это они купили самолет для броска через океан и дали моноплану гордое имя «Дух Сент-Луиса». Чтоб не заснуть на вторые сутки в воздухе, можно было помечтать и о грядущей славе, тем более что ничего примечательного в первые двадцать пять лет жизни у летчика не было: любил технику, с закрытыми глазами разбирал и собирал дробовик, поступил на инженерный факультет провинциального университета, учился плохо, со второго курса пришлось уйти, был мотогонщиком, поступил в летную школу, там оказался первым в выпуске. Существовал случайными заработками, выполняя в «воздушном цирке» фигуры высшего пилотажа, потом получил постоянную работу – возил авиапочту из Сент-Луиса в Чикаго, и вот – на него сделали ставку.
Летчик Чарльз Линдберг
Сначала под крылом зазеленела Ирландия, через полтора часа позади остался Шербур, порт на севере Франции. Мелькнула неожиданная мысль про «Голубую Ленту Атлантики» – ежегодную премию за самый быстрый круиз между Европой и Америкой: кто теперь будет за нее сражаться? Круиз длится больше недели, победители гонки сокращают это время на минуты, а воздушный путь в пять-шесть раз быстрее водного.
Когда «Дух Сент-Луиса» миновал Шербур, газетчики на улицах французской столицы выкрикивали: «Париж затаил дыхание – возможно, успех близок!» Толпы парижан ринулись в аэропорт Ле-Бурже, на улицах, над которыми снижался моноплан, стоял гул оваций. Первопроходец приземлился через тридцать три с половиной часа после вылета из Нью-Йорка; триста тысяч встречавших – это был триумф!
В один день – 21 мая 1927 г. – Линдберг стал всенародным героем по обе стороны Атлантики, зримым символом Америки, как Эдисон или Форд, или, казалось, еще ярче. Их известность формировалась долго и постепенно, а на Линдберга слава обрушилась мгновенно. Он стал узнаваемой фигурой, и не требовалась подпись на плакате, где молодой красавец на фоне аэроплана соединял руки старушки Европы и юной Америки.
Дома первого трансатлантического пилота ждали «Медаль Почета» от конгресса США, чин полковника и более ста тысяч писем с брачными предложениями. Вышла книга «Чарльз Линдберг: Американская Мечта», а вскоре и его книга с коротким названием «Мы». Влюбленный в технику автор ощущал себя частью двуединого существа – он сам и его самолет. Чувства безграничной мощи человека, соединенного с мотором, были в те годы на слуху.
Новый образ американского «супермена» привлек тысячи подражателей. Чудо века, авиация манила сочетанием спорта и зрелища, расчета и бизнеса. В небо стремились и безымянные любители, и создатели следующих поколений самолетов. Один из них, молодой инженер лесопильной фабрики Боинг, пытался сменить профессию и поступить в школу пилотов, но получил отказ – врачам не понравился его вестибулярный аппарат. Оставаясь на земле, летчик-неудачник продолжал мечтать о небе и стал авиаконструктором и менеджером – так начиналась фирма Boeing.
Прошло два года после первого перелета Нью-Йорк – Париж. По поручению компании Pan American «пилот № 1» прокладывал новые коммерческие воздушные трассы. Герой Атлантики женился на Анне Моро, дочери посла США в Мексике; жена сопровождала его как второй пилот и штурман; у них появился первенец, тоже названный Чарльзом. Жизнь входила в спокойное русло, но после былого триумфа такая жизнь и такая работа казались рутиной.
Разовый избранник судьбы, Линдберг болезненно замечал постепенное пресыщение публики интересом к нему – сенсации долго не живут.
Однажды к Линдбергу пришла беда: его двухлетний сын был похищен из дома и через три месяца найден убитым. После долгих поисков похититель был найден; суд длился полтора года, тщеславный похититель говорил, что специально выбрал жертву в знаменитой семье. Трагедия всколыхнула Америку, убийцу отправили на электрический стул. Линдберг, знакомый лишь с элитой Америки, столкнулся теперь с полицией и судом, с жадными адвокатами и назойливыми журналистами, с уродливым отражением своей известности. Этот поворот в жизни породил у него первое разочарование в обществе, любимцем которого он себя считал.
Вскоре после берлинской Олимпиады Линдберг, весьма интересующийся расовыми теориями, переезжает в Германию. Министерство пропаганды не жалеет похвал гостю: и к эталону сверхчеловека он близок, и взгляды – арийские, и корни – от викингов (дед – выходец из Швеции). Гость в свою очередь громко восхищается успехами рейха в авиации, искусстве и воспитании «аристократов тела и духа». Награжденный нацистским орденом, он возвращается домой в 1939 г., в канун мировой войны, и вновь возникает вопрос: что делать? Покинуть сцену трудно, а новых заметных ролей нет, хотя, готовясь к захвату Европы, нацисты заблаговременно создали из своих сторонников в Америке сотни общественных организаций на все вкусы. Все эти лиги и союзы разжигают ненависть к правительству Рузвельта, крикливо требуют невмешательства США в войну за границей. Кавалер американской медали и нацистского ордена Линдберг – желанный оратор на таких сборищах.
Когда заполыхала мировая война, берлинские кукловоды начали объединять всю эту смесь в фашистскую партию. Шел поиск главаря, и, как сказали бы сегодня, «агент влияния» Линдберг был на виду.
После нападения японцев на Пёрл-Харбор некоторые активисты попали за решетку. Самого Линдберга эта чаша миновала, но еще за несколько месяцев до Пёрл-Харбора он был лишен полковничьего звания «за недостойное поведение».
Безработного оратора приютила компания «Форд мотор», владелец которой Форд имел «особые отношения» с Гитлером. Побыв три года консультантом компании, Линдберг пытался поучаствовать в войне против Германии как доброволец американской армии. На фронт в Европе его не взяли, может быть, вспомнили прошлое, и он занял редкостную должность «гражданского наблюдателя» в военно-морской авиации США на Тихом океане.
Исключенный из клана военных летчиков, Линдберг оставался для некоторых кумиром их юности. Один из таких поклонников, Пол Тиббетс, чувствовал странное сходство со своим кумиром: это он ранним утром 6 августа 1945 г. вел свой бомбардировщик с атомной бомбой к Хиросиме.
Спустя четверть века после знаменитого перелета Линдберг пишет книгу «Дух Сент-Луиса». Напоминая вновь о начале своей карьеры, автор как бы молчаливо просит читателя стереть из памяти образ предвоенного нацистского агитатора. Книга символизирует взлет Америки, автор получает литературную Пулитцеровскую премию в номинации «биография».
На седьмом десятке Линдберг начинает новый виток своей общественной жизни: его беспокоит сохранение мировой экосистемы, он – защитник редких животных, одногорбых верблюдов и голубых китов.
В конце жизни он издает книгу «Военные дневники Чарльза Линдберга» о своем участии в войне с Японией, тем самым вновь перечеркивая позорную полосу своей жизни.
В одном из залов Смитсоновского музея Вашингтона висит под потолком маленький аэроплан «Дух Сент-Луиса», а возле экспоната – стенд с датой «21 мая 1927 г.». История запомнила только этот день в начале жизненного пути молодого Линдберга, умалчивая о последующих сорока семи годах его жизни.
Из книги Как зовут вашего бога? Великие аферы XX века [журнальный вариант] автораТрагикомедия Чарльза Понци: великие тайны и истоки пирамидальных схем «Понци превращает один доллар в миллион и делает это, закатав рукава. Вы просто даете ему доллар, и Понци прикручивает к нему шесть нулей». «Бостон Трэвелер», июль 1920 г. «Реинвестируй и расскажи своим
Из книги Мысли, афоризмы и шутки выдающихся женщин автора Душенко Константин ВасильевичЭнн Морроу ЛИНДБЕРГ (р. 1906), американская писательница и авиатор, жена летчика Чарлза Линдберга Быть неискренней – самое утомительное занятие на свете. * * * Хорошая беседа бодрит, как чашка крепкого кофе, и заснуть после нее так же трудно. * * * Тот, кого я люблю, должен быть
Из книги Справочник кроссвордиста автора Колосова СветланаСамый продолжительный беспосадочный перелет 5 Ферри, Роберт – США, Америка, штат Калифорния,
Из книги Все шедевры мировой литературы в кратком изложении. Сюжеты и характеры. Зарубежная литература XVII-XVIII веков автора Новиков В ИИстория сэра Чарльза Грандисона (The History of Sir Charles Grandison)Роман в письмах (1754)Произведению предпослано предисловие издателя (так именует себя Ричардсон), напоминающего о героях ранее опубликованных романов. «Памела» — свидетельство о пользе добродетели; «Кларисса» —
Из книги 100 великих тайн Второй мировой автора Из книги Историческое описание одежды и вооружения российских войск. Том 14 автора Висковатов Александр Васильевич Из книги 100 великих приключений автора Непомнящий Николай НиколаевичЧерез Атлантику со Святым Бренданом «Морское течение отнесло Ари в Страну белых людей — Хвитрамманналанд, которую многие называют Большой Ирландией. Эта страна находится в море на западе близ Славного Винланда. Сообщается, что она лежит в 6 днях плавания к западу от
Из книги ХХ век Энциклопедия изобретений автора Рылёв Юрий Иосифович«Ра» пересекает Атлантику В 1969 году мировую печать облетело сенсационное сообщение: 55-летний герой «Кон-Тики», знаменитый норвежский путешественник Тур Хейердал вновь решил отправиться в далёкое плавание, на этот раз на папирусной лодке «Ра» — точной копии
Из книги 100 великих загадок русской истории автора Непомнящий Николай НиколаевичПерелёт через Атлантику Чарльза Линдберга Маленький фанерный самолётик медленно полз над Атлантическим океаном. Переднее стекло пилотской кабины закрывали баки с бензином; чтобы посмотреть вперёд, пилоту приходилось открывать боковое стекло и выглядывать из окошка.
Из книги Вокруг Парижа с Борисом Носиком. Том 1 автора Носик Борис Михайлович1927 АВТОМОБИЛЬ С ПРИВОДОМ НА ПЕРЕДНИЕ КОЛЕСА, запатентовал во Франции инженер Альберт Бучиалли.АППРЕТИРОВАНИЕ, применили при обработке хлопка (позже и других тканей).ВИДЕОТЕЛЕФОННАЯ СВЯЗЬ ПО СИСТЕМЕ С ОПТИКО-МЕХАНИЧЕСКОЙ РАЗВЕРТКОЙ ИЗОБРАЖЕНИЯ, линия, построил
Из книги Словарь славянской мифологии автора Мудрова Ирина Анатольевна Из книги Великие аферы XX века. Том 1 автора Голубицкий Сергей МихайловичВозвращение из Провена через Монтуа и Бри, а может, и через Во-Ле-Виконт (все в нашей власти) Шалотр-ла-Птит Сен-Лу-де-Но Донмари-Донтильи Рампийон Бри-Конт-Робер Гро-БуаГрех спешить прочь из Провена, не осмотрев его уникальных сокровищ и не облазив прелестных
Из книги Артиллерия и минометы XX века автора Исмагилов Р. С.Перелет-трава Для исполнения любых желаний нужно приручить эту удивительную траву, но это не так легко сделать, поскольку она, по рассказам, сама собой переносится с места на место. Вся она сияет радужными красками, и темной ночью в полете своем кажется падучей звездочкой.
Из книги Популярная история — от электричества до телевидения автора Кучин ВладимирГлава 3. Комедия Чарльза Понци: великие тайны и истоки пирамидальных схем «Понци превращает один доллар в миллион и делает это, закатав рукава. Вы просто даете ему доллар, и Понци прикручивает к нему шесть нулей». «Бостон Трэвелер», июль 1920 г. «Реинвестируй и расскажи
Из книги автора Из книги автора1901 г. патент Фессендена на радиотелефон, передача Маркони через Атлантику В 1901 году Реджинальд Обри Фессенден получил первый в мире патент на радиотелефонную связь.В 1901 году, 12 декабря, 1-е беспроводное сообщение на большое расстояние (литера S азбуки Морзе) было
Перелеты через Атлантику: первые попытки летчиков пересечь океан
Первый полёт на самолёте братья Райт совершили в декабре 1903. Но понадобилось ещё пять лет, прежде чем самолёты начали летать по-настоящему. Важный психологический барьер был преодолён 25 июля 1909 г., когда Луи Блерио впервые пересёк пролив Ла-Манш. Покорение значительной водной преграды показало, что самолёт способен быть не только новым цирковым аттракционом, но и серьёзным транспортным средством. Обучение полетам всех желающих производили многие частные авиашколы, аэропланы непрерывно совершенствовались.
Перелёт Блерио стимулировал дальнейший штурм водного пространства. 11 сентября 1910 г. Роберт Лоррейн (Robert Loraine) на аэроплане Farman впервые перелетел Ирландское море. Правда, из-за неполадок в двигателе он не дотянул до ирландского берега 60 м. Его дело завершил Корбетт Уилсон (Denys Corbett Wilson) в апреле 1912 г. Год спустя -23 сентября 1913 г., Ролан Гаррос (Roland Garros) на моноплане фирмы Morane-Saulnier впервые пересёк Средиземное море, его путь составил 730 км. Затем наступила очередь Атлантики.
Впрочем, несколько авиаторов Великобритании, США, Дании и других стран начали готовиться к трансатлантическому перелёту ещё в 1910 — 1912 годах. После неудачи дирижабля Уэлмана вызов океану решил бросить пилот Гарри Картер (Harry Grahame Carter) . Дату старта он назначил на 19 марта 1911 г. На самолёте собственной конструкции Картер собирался перелететь из Сенди Хук, США, в Куинстаун (ныне Ков), Ирландия. Авиатор рассчитывал пересечь Атлантику за 49 часов.
По проекту, самолёт Картера имел цельнометаллический каркас и обшивку из материала, которую автор называл пергаментом. В качестве силовой установки использовались два двигателя по 30 л.с. неуказанной модели с двухлопастными металлическими винтами. Ресурс двигателей составлял всего 27 часов, но Картер надеялся довести его до 54 часов. Он считал, что для преодоления дистанции 3860 км ему хватит 136 литров бензина.[]
Бензобаками служили полые трубчатые конструкции каркаса. Для строительства машины Картер арендовал гараж в Джамайка Плейн, пригороде Бостона. О том, что было дальше, ничего неизвестно даже, пожалуй, самому полному справочнику по самолётам США[], но имеющееся описание конструкции заставляет сильно сомневаться, что самолёт Картера мог летать на дольние расстояния.
Более серьёзным претендентом оказался Хью Робинсон (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), бывший шеф-пилот фирмы Curtiss. К трансатлантической экспедиции он начал готовиться в сентябре 1911 г. Но сделав предварительные расчёты, Робинсон пришёл к выводу, что имеющиеся технологии ещё не позволяют реализовать подобный проект. В 1912 г. Робинсон переключился на разработку летающей лодки Benoist XIII, на базе которой затем возник самолёт Benoist XIV, первым в мире начавший в январе 1914 г. регулярные пассажирские авиаперевозки.
Отказ Робинсона от штурма Атлантики, не помешал его бывшему шефу Гленну Кёртиссу (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) довести дело до конца. Точнее, почти до конца. В августе 1913 г. он начал строить двухмоторную летающую лодку Curtiss Н. Спонсором проекта стал Родман Вейнамейкер (Rodman Wanamaker), владелец сети универмагов в Нью-Йорке и Филадельфии. Трансатлантический перелёт планировалось осуществить летом 1914 г.
Летающая лодка, получившая имя «America», была деревянным трёхстоечным бипланом классической схемы. Элероны располагались только на верхнем крыле. Самолёт имел два двигателя Curtiss ОХ 90 л.с. между крыльями с толкающими двухлопастными винтами. Лодка слабокилеватая. Кабина экипажа, рассчитанная на двух пилотов и бортмеханика, была закрытой. Запас топлива позволял совершить беспосадочный перелёт на расстояние 1770 км.
Прототип Curtiss Н-1 был спущен на воду 22 июня 1914 г., первый полёт состоялся на следующий день. В процессе интенсивных испытаний был выявлен ряд недостатков, потребовавших доработки конструкции. Но и после этого машина не могла поднять необходимый запас топлива. Поэтому на верхнем крыле установили третий двигатель с тянущим винтом.
Решив технические проблемы, организаторы перелёта назначили старт на 5 августа 1914 г. (в источниках также приводится дата 15 августа). Стартовать экспедиция должна была из Сент-Джонса, Ньюфаундленд. Дальнейший маршрут проходил через острова Азорского архипелага Фаял и Сан-Мигел, где планировались промежуточные посадки. Оттуда «America» должна была лететь в Португалию, затем пересечь Бискайский залив, Ла-Манш и достичь побережья Британии возле города Плимут.
В экипаж входили конструктор самолёта и его друг, военно-морской пилот Джон Тауэрс (John Henry Towers). Но полёту Кёртисса категорически воспротивилась его жена, а полёту Тауэрса — командование ВМС США (спустя пять лет он всё-таки принял участие в трансатлантической экспедиции).
Тогда командиром экипажа Вейнамейкер назначил отставного лейтенанта британского флота Джона Порта (John Cyrill Porte, 1883-1919), а вторым пилотом американца Джорджа Халлета (George Hallett). Но началась Первая мировая война, и перелёт был отменён. Порт отправился на службу в королевский флот, и там уговорил лордов Адмиралтейства приобрести «Америку» и её дублёра. На базе этих машин были разработаны более мощные летающие лодки, строившиеся большой серией, но это уже другая история.
Одним из стимулов при создании самолёта Curtiss Н-1 «America» был приз, учреждённый 1 апреля 1913 г. британским газетным магнатом Альфредом Хармсуортом, лордом Нортклиффом. Владелец Daily Mail обещал выплатить 10 000 фунтов стерлингов тому, кто первым пересечёт Атлантический океан из любого пункта США в любой пункт Великобритании или Ирландии на любом воздушном судне без посадки за 72 часа. Обладателем приза мог стать и англичанин и иностранец. Высокая призовая сумма активизировала работу многих конструкторов, большая часть из которых оказались земляками лорда Нортклиффа.
Фото Curtiss H-1 America.
Одним из главных претендентов был Сэмуэл Коди (Samuel Franklin Cody), создатель первого британского реально летающего самолёта. Он разработал проект поплавкового моноплана Cody monoplane No.VII с гигантским по тому времени размахом крыла 36,58 м и кабиной, рассчитанной на трёх членов экипажа. Такому самолёту требовался двигатель мощностью 400 л.с, которого тогда не существовало в природе. Коди выдал заказ не названной французской фирме на разработку мотора. Но гибель авиатора 7 августа 1913 г. остановила работы по проекту. В авиационной прессе 1913 — 1914 годов можно встретить сообщения и о строительстве трансатлантических самолётов британскими фирмами братьев Джеймс (James Bros.) и А. V. Roe and Co. (Avro), однако, никаких деталей не приводится.
Ещё одним соискателем приза была фирма Handley Page. В декабре 1913 г. главный конструктор фирмы Джордж Волкерт (George Rudolph Volkert, 1891-1978) разработал проект одномоторного биплана L/200 — в 1920-х годах его ретроспективно обозначили HP.8, на котором впервые решилась покорить Атлантику женщина. Леди Энн Сейвил, в замужестве принцесса Лёвинштайн-Вертхайм-Фройденбергская (Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) собиралась выполнить перелёт вместе с Роландом Дингом (William Rowland Ding, 1885-1917). Пилот и авиатрисса должны были размещаться в кабине бок о бок. Силовая установка — 14-ти цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Salmson (Canton-Unne) в 200 л.с. с тянущим винтом. Запас топлива рассчитан на 23-часовой полёт. Но до начала Первой Мировой войны самолёт так и не был достроен, а позднее компания была полностью загружена военными заказами.
Характеристики самолётов, неудачно попытавшихся пересечь Атлантику по воздуху| Модель | Curtiss Н-1[] | Handley Page L-200[] | Martin-Handasyde Transatlantic[] |
| Двигатели, мощность, л.с. | Curtiss ОХ-5 3×90 | Salmson 1х200 | Sunbeam 1×215 |
| Размах верхнего крыла, м. | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Размах нижнего крыла, м. | 14 | ||
| Длина, м. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Высота, м. | 4,87 | 4,87 | |
| Площадь крыла, кв.м. | 83,6 | 71,5 | |
| Взлетный вес, кг. | 2268 | 2722 | 2177 |
| Вес пустого, кг. | 1360 | 1270 | 1089 |
| Скорость макс., км/час | 105 | 129 | 137 |
| Потолок, м. | 1372 | ||
| Дальность полета, км. | 1770 | ||
| Экипаж | 3 | 2 | 2 |
Martin-Hanasyde Transatlantic[]
Трансатлантический самолёт создавала и британская фирма Martin-Handasyde Ltd.. Спонсором этого проекта был канадский финансист Маккей Эдгар (Е. Mackay Edgar). Деревянный моноплан с трапециевидным крылом получил вполне понятное название Martin-Handasyde Transatlantic. Перелёт через Атлантику планировалось осуществить из Ньюфаундленда в Ирландию. Пилотом был назначен Густав Хэмел (Gustav Hamel, 1889-1914), ранее совершивший первый официальный почтовый рейс в Великобритании.
Для самолёта был выбран двигатель Sunbeam 215 л.с. — 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения с тянущим 4-лопастным винтом Lang диаметром 3,66 м.
Хотя Transatlantic имел колёсное шасси, конструкция позволяла безопасно приводниться на поверхность океана. Фюзеляж трёхгранного сечения имел водонепроницаемые переборки. В передней части фюзеляжа располагался топливный бак длиной 2,74 м и диаметром 0,91 м. Позади него двухместная пилотская кабина с сиденьями бок обок. Шасси после взлёта отделялось, снижая вес конструкции. Штатная посадка предусматривалась на воду.
Постройка самолёта началась в мае 1914. Вскоре после этого, 23 мая 1914 г., Хэмел бесследно исчез при полёте на другом аэроплане над Ла-Маншем. Тем не менее постройка самолёта и поиск нового пилота продолжались вплоть до начала Первой Мировой войны.
Разразившаяся война не позволила осуществиться ряду проектов покорения Атлантики. В то же время она стимулировала развитие конструкций самолётов. Повысились прочность и надёжность, выросли ресурс двигателей, скорость аэропланов. Увеличилась дальность полёта, особенно у бомбардировщиков. Последние уже могли, при наличии достаточных запасов топлива, преодолевать без посадки расстояние более 4000 км. Этого хватало для беспосадочного полёта из Ньюфаундленда в Ирландию. Препятствием для реализации идеи была лишь вовлечённость основных авиационных держав в боевые действия. Но в индустриально развитых странах, не принимавших участие в войне, или удалённых от театров военных действий, попытки перелёта возобновились уже в 1917 г.
В августе 1917 г. в США прибыл итальянский пилот Сильвио Реснати (Silvio Resnati). Основной целью его визита была подготовка серийного выпуска бомбардировщика Caproni Са.3 в США и обучение американских пилотов полётам на нём. На этой же машине, оснащённой тремя двигателями Isotta-Fraschini, итальянский пилот планировал в 1918 г. совершить трансатлантический перелёт. Этому не суждено было сбыться — 16 мая 1918 г. Реснати погиб в катастрофе своего Капрони Са.3 возле Хэмпстеда, Нью-Йорк.
Через два месяца, 15 июля 1918, сразу сорок американских военных пилотов подали по команде петицию с предложением осуществить трансатлантический перелёт на бомбардировщике Caproni или Handley-Page американского производства. Идею поддержал министр обороны США Бейкер. На военном аэродроме в городе Элизабет, Нью-Джерси, началась подготовка к экспедиции, которая должна была состояться в том же году на бомбардировщике Handley-Page. Экспедицию готовили основательно. Планировалось разместить по всему маршруту от Ньюфаундленда до Ирландии корабли с интервалом в 200 морских миль, чтобы оперативно оказать помощь пилотам в случае аварии. Однако сухопутных лётчиков опередили моряки на летающих лодках Curtiss NC.
Источники: В.О. Быков. «Покорение северной Алантики».
ПРИМЕЧАНИЯКто первым перелетел атлантический океан. Первый трансатлантический перелет. Минусы рейсов с пересадкой
Действующая модель первого аэроплана «Хищная птица» в полете
В центре Рио де Жанейро на набережной у ультрасовременного Музея завтрашнего дня установлен макет первого в мире аэроплана 14-bis или «Oiseau de proie» (на французском языке «хищная птица»).
Сегодня Бразилия занимает одно из лидирующих мировых позиций в области самолётостроения. Бразильский Embraer (E-Jet) лидирует в мире на рынке среднемагистральных (региональных) самолетов.
Благодаря доминированию в мире американских СМИ сложилось убеждение о приоритете братьев Райт, совершивших первый полет на самолете. В Бразилии и Франции неоспоримое первенство отдают уроженцу Бразилии, кавалеру Ордена Почетного легиона, воздухоплавателю, летчику и изобретателю Альберту Сантос-Дюмону (1873 — 1932), который некоторое время жил во Франции. Бразилец первым в мире доказал возможность регулярных, контролируемых полетов. Сантос-Дюмон совершил публичный полет на аэроплане в Париже 23 октября 1906 года. Это был первый взлетавший, летевший и приземлившийся аппарат тяжелее воздуха, который в отличие от братьев Райт не использовал катапульты, сильный ветер, рельсы для запуска и другие внешние приспособления. Изобретатель был против использования летательных аппаратов в военных целях.
***
Первый трансатлантический беспересадочный перелет был совершен с острова Ньюфаундленда (Канада) до Ирландии британскими летчиками Джоном Алконом и Артуром Брауном 14 — 15 июня 1919 года за 16 часов 28 минут при средней скорости 190 км в час. Использовался эффект струйного воздушного течения в Северном полушарии с запада на восток. В обратном направлении потребовалось бы больше времени, а самолетов с соответствующим ресурсом тогда еще не было. Первый беспересадочный 36-часовой перелёт через Атлантику из Европы (Дублина) в Северную Америку состоялся лишь через десятилетие в апреле 1928 года.
***
Сегодня перелёт через Атлантику в Южную Америку будничное дело и требует лишь терпения (до 14 часов полета из Парижа в Сантьяго). Памятник первому самолету (гидроплану) и экипажу, совершившим перелет из Европы в Южную Америку я впервые увидел много лет назад в Лиссабоне.
На гидроплане английского производства Fairey 17 португальские летчики Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал совершили первый драматический перелет из Лиссабона в Рио де Жанейро, посвящённый столетию независимости Бразилии. Самолеты этого типа выпускались с 1918 до 1941 года, и принимали активное участие во Второй мировой войне.
Во время перелета в Южную Америку испытывался новый прибор авиагоризонта, позволяющий контролировать положение самолета вне видимости земли или поверхности моря.
30 марта 1922 года летчики вылетели с военно-морской базы Лиссабона и поздно вечером достигли Канарских островов (Лас Пальмаса) для дозаправки топливом. 5 апреля был совершён очередной бросок до островов Зеленого Мыса (Сан-Висенте), где потребовался ремонт двигателя. 17 апреля летчики продолжили путь до скалистого необитаемого острова Сан-Пауло (Святого Петра и Павла). Здесь при приводнении в бурном море аэроплан потерял один из поплавков и затонул. Авиаторы были спасены португальским крейсером «Република», участвовавшим в поддержке перелета. Крейсер доставил пилотов в порт бразильского острова Фернанду-ди-Норонья.
Но на этом эпопея не закончилась. Восторженные бразильцы и португальцы, следящие за перелетом, вынудили правительство в Лиссабоне отравить к авиаторам еще один гидроплан.
Новый самолет был доставлен на остров и 11 мая летчики вылетели… в обратную сторону до острова Сан-Пауло, чтобы возобновить перелёт с места крушения. Однако поломка двигателя заставила их вновь совершить аварийную посадку в океане. Гидроплан вновь успешно затонул, а лётчиков подобрал британский грузовой пароход, доставил их обратно в Фернанду-ди-Норонья.
Но и в этот раз при поддержке уже бразильского правительства отважные авиаторы получают третий самолет, на котором смогли закончить перелет с посадками в Ресифи, Сальвадор-да-Баия и Витории. Наконец, 17 июня перелет был завершен в Рио-де-Жанейро, где гидросамолет совершил посадку в заливе Гуанабара. Бразилия встретила авиаторов как героев, на многотысячном митинге на набережной с приветственной речью выступил пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон. Путешествие длилось 79 дней, из них фактическое время полета составило 62 часов и 26 минут. Авиаторы преодолели по воздуху расстояние в 8383 километров (5209 миль).
Карта перелета
***
В 1930 году французский летчик Жан Мермоз совершил первый в истории беспосадочный перелёт через Южную Атлантику. Из французской Тулузы он вылетел в расположенный на атлантическом побережье африканский порт Сен-Луис (Сенегал). Отсюда со 130 кг почты на переоборудованном самолете за 21 час он выполнил трансатлантический перелёт до Рио-де-Жанейро. В 1936 года пилот с самолётом пропал в очередном рейсе над Южной Атлантикой.
***
Со временем начались регулярные пассажирские авиарейсы из Европы в Южную Америку. 10 июля 1962 года начались регулярные трансатлантические полеты советского «Аэрофлота» в Латинскую Америку на Кубу по маршруту Москва — Конакри (техническая посадка) — Гавана, а затем через Северный полюс с промежуточной посадкой в Мурманске. Специально модернизированный Ту-114 вмещал всего 60 пассажиров, но имел большой запас топлива. Перелет занимал свыше 20 часов.
27 мая 1973 года начались регулярные полеты в Перу и Чили по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима (Перу) — Сантьяго (Чили). Для того времени это была самая протяженная в мире пассажирская авиалиния (18 000 км), время в пути — 23 часа. Сегодня из Москвы летают в Южную Америку стыковочными рейсами через Париж, Амстердам, Стамбул и другие авиационные хабы.
***
На авиамаршруте между Европой и Южной Америкой 1 июня 2009 года произошла одна из самых крупных авиационных катастроф. Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро — Париж, но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек (12 членов экипажа и 216 пассажиров). Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших).
В качестве причин катастрофы указывается обмерзание трубок Пито , последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию самолета, вывести из которого экипаж не смог. Несогласованность действий, плохая подготовка и паника экипажа (второго пилота и стажера, находившихся в кабине во время отдыха командира). Вызванный командир принял правильное решение и на высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось. Эксперты указывают на недостатки в конструкции современных самолётов и в подготовке экипажей. Компьютерные системы управляют самолётом подавляющее время полета, лишают пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.
Собираясь в дальний путь, когда необходимо совершить визит в страны Америки, предстоит дальняя дорога, где необходимо даже для самолета много времени, для преодоления такого расстояния. Полет через океан всегда необычный, так, как он отнимает много времени, и пассажиры устают, ожидая окончания полета. Перелет в любую из стран этого региона длится от 13 до 16 часов. Что значительно утомляет пассажиров.
Полет над океаном видео
Наиболее предприимчивые, особенно те, кто не любит длительное пребывание в закрытом пространстве, старается большую часть полета провести, хорошо выспавшись, стараются сразу же после приема пищи, уютно устроиться и заснуть. Да, если ничто не мешает, то это один из самых надежных способов провести время. Ведь развлечений в самолете не так много, а длительный перелет вызывает утомление. Самое приятное, все еще впереди, после приземления, поэтому набраться сил не помешает никому.
Перелеты такой сложности осуществляются на особых типах самолетов. Не каждый может преодолеть такое расстояние без посадки. Необходим также не один экипаж, потому, что руководить таким длительным перелетом также тяжело. Это требует определенных сил, и энергии. Ведь совершение любого перелета – это очень ответственный момент для экипажа.
Трансатлантические рейсы, в основном совершаются на самолетах корпорации «»Boing»» 747 или 767, и «»Airbus»» , так, как другие типы пассажирских самолетов не могут выполнять такие длительные беспосадочные перелеты. Тут необходим не только специальный тип самолета, а и особая подготовка. Необходим самолет, который может принять достаточное количество топлива, заполнить все свободные кресла пассажирами, и обеспечить питание всем, кто находится на борту это длительное время.
Трансатлантический перелет – это тяжелый и длительный перелет, который изнуряет всех. Таким образом, необходимо соблюдать также особые меры безопасности в таких сложных условиях. Большая часть такого перелета, происходит над океаном, это вызывает у многих особые чувства, которые связаны с повышенной тревогой. Но не стоит этого опасаться, так, как особой опасности не существует, авиационными службами предусмотрено все, что бы любой полет завершился успешно.
Итак, взлет, планируемое предоставление питания пассажирам, крепкий, спокойный сон, и вот уже она, Америка, о которой приходилось только мечтать. Трансатлантический перелет завершен, и как всегда, благодаря авиакомпании, успешно!
Наконец-то зашел в отель. Честно говоря, в прошлый раз перелет мне показался гораздо проще. Видимо потому, что ездили мы группой и выпили весь виски на борту, какой только был.
Все выходные собирался, но все равно забыл usb-кабель для зарядки телефона. Выехал из Екатеринбурга, который провожал меня дождливой и промозглой погодой — к деньгам;)
Пописал в аэропорту Екатеринбурга вчерашний , но интернет в моей зоне посадки оказался настолько медленным, что отправить успел только из Москвы. Как интеллегентный человек прошел бизнес-регистрацию и полетел. 2 часа перелета.
Места рядом со мной были свободные, так что ни с кем пообщаться не удалось. Попробовал кошерное меню, о котором узнал по наводке одного из коллег на Facebook. Оно в отличие стандартного бутерброда с ветчиной включает несколько видов рыбы, курицу, хумыс, джем, морс, шоколадка и еще томатная штука типа лече (не помню как называется). По словам стюардессы это самое дорогое меню на борту и завидно отличается от классического. Причем его можно получить абсолютно бесплатно, указав кошерное меню при бронировании билета.
В Москве был таможенный контроль, где человек в погонах с железным лицом поставил мне штамп в паспорт. Около часа ожидания и железные лица девушек в погонах, проверяющих документы. Почему-то общаться с людьми как с мразями у нас в порядке вещей.
Отправил пост через медленный интернет, а также списался с Jay — моим новым знакомым из Сан-Франциско, с которым я познакомился через couchsurfing. Он спрашивает нужно ли меня забить из аэропорта и просит позвонить. Моя старый htc ни в какую не хочет работать и даже не ловит связь, поэтому позвонить проблематично — пишу письмо, что уже забронировал отель. Кстати, просто очарован booking.com. Я раньше плотно им не пользовался, а просто видел со стороны. Так вот там столько интересных вещей типа аллертов и нотификаций, которые реально удобные и уверен, что реально приносят им много трафика. Прямо бери их секреты и внедряй!
Полетели через Атлантику. Люблю эти межконтинентальные самолеты, потому что они большие (у нас был airbus-330), в них есть маленькие мониторы в спинках кресел, с помощью которых можно смотреть фильмы и следить за маршрутом. Там подают бесплатный алкоголь в виде красного и белого вина, а еще можно купить крепкие напитки типа виски, которые стоят очень дешево. Хорошие стюардессы и опять кошерное меню. Состав тот же самый, поэтому начинает от него подташнивать.
В этот раз в соседях оказался владелец небольшого производства упаковки, который летит в Бостон на отдых. Хорошо разговорились. Ему 52 года и он за активный образ жизни. В конце полета заметил, что он читает большую тетрадь А4, в которой написаны английские слова, которые он судя по всему учит. Посоветовал Lingualeo — обещал обязатеьно посмотреть;). Кстати, я с огромным уважением отношусь к людям, которые независимо от своего возраста учат новый язык, открывают новые компании, переезжают — живут полной жизнью!
Перелет через атлантический океан от Москвы до Нью-Йорка занял 9:30 часов, с учетом подруливания все 10. Если есть возможность, то занимайте место у выхода, чтобы время от времени ходить по салону. На ужин отказался от кошерного меню и взял обычное — там правда всего меньше, но привычнее.
Томоженная граница в Нью-Йорке, очень много людей. Вот они активные черные американские сотрудники, которые, даже направляя толпу в отдельную полосу, делают это всем телом, размахивая руками. Не представляю от русского человека такой эмоциональности — у нас другие преимущества.
Познакомился с Дмитрием, которые тоже летит в Сан-Франциско. Он живет в Харькове и со своей командой работает над очень большим и известным проектом. Кажется только мы вдвоем дальше полетели в Сан-Франциско, хотя кого-то я мог упустить.
Очень большие расстояния для посадки Дельты, на которой мы полетим в Сан-Франциско. У нас гейт 37 и пока мы до него добрались, мне показалось, что мы прошли 10 Кольцово. JFK что тут скажешь. Кстати обращайте внимание на окно в пересадке между Нью-Йорком и Дельтой, потому что людей много и есть вероятность не успеть. У нас было окно в 3 часа, но самолет приземлился позже и пока мы проходили все регистрации осталось буквально полчаса свободного времени. Для посадки в Дельту нужно пройти по улице и проехать на внутреннем поезде из 1 терминала в 4. Бесплатного интернета тут вообще уже нет, зато работает wifi от Skype.
В Дельте, как и в других самолетах я попросил повесить мой костюм в их гардероб. Все стюардессы легко идут вам на помощь — не тащите ни в коем случае объемные вещи с собой. Моя жена вообще, не знаю, как она до этого догадалась, собирается ребенка везти на самокате;) Не потащишь же его с собой в салон:)
Слева от меня приличных размеров девушка, справа молодой человек. У обоих macbook air — достал свой pro, чтобы не показаться лохом. Одна смотрит фильмы, второй проверяет почту и читает Facebook. Кстати девочка надевала какую-то пленку на монитор. Изображение при этом то ли становится объемным, то ли еще что-то — нужно поизучать.
На самолетах Дельты еда подается только платно и дополнительно. Также можно покупать алкоголь. Мой сосед выпил, кажется, бутылочку виски, а соседка осилила целую большую бутылку вина. К этому моменту я уже устал настолько, что ни с кем разговаривать и знакомиться просто не было сил. Мне казалось, что это будет самый сложный перелет, так как он длится целых 6 часов, но по факту он оказался самым простым, потому что я весь перелет проспал. Даже не воспользовался вай-фаем на самолете.
Поймал такси за 50 долларов. Не знаю, как без телефона с интернетом добраться дешевле из аэропорта в даунтаун —поделитесь, если знаете как. Доехал до отеля около часа ночи. Кстати специально снял отель за 100$ рядом с Apple Store, потому что без телефона ни позвонить, ни на машине не покататься без навигатора, а брать навигатор в прокате за 10 долларов в сутки жаба давит. Таксист-кореец вспомнил русскую водку, которая у него больше всего ассоциируется с русскими.
В 7 утра меня хочет забрать Jay, который обещал дать машину и приютить в Сан-Франциско, пока я улаживаю все нюансы с домом и телефоном. Иван Цыбаев завтра зовет посмотреть жилье в его крутом комплексе в Сан-Хосе, завтра постараюсь съездить туда.
Вот такой насыщенный и тяжелый день. С удовольствием принял душ в отеле и испытал удовольствие. В идеале нужно, наверное, останавливаться в каждом городе пересадки на 1-2 дня, чтобы так не уставать. Посмотреть тот же Нью-Йорк, хотя погода там сейчас мерзкая — это ведь не Калифорния, в которой 340 дней солнечных в году;)
Сейчас 3 часа ночи здесь и 3 часа дня в Москве. Я выспался, так что видимо сейчас поработаю;) Пока летел еще один коллега, который работает и живет здесь прислал предложение пообщаться — здорово! Еще один человек попросил у меня код для Lingualeo, которые я бесплатно усердным ученикам — коды начинают заканчиваться, надо что-то придумать.
В общей сложности с учетом всех ожиданий пелет у меня занял 26 часов.
До встречи в следующей серии:)
P.S. Умный ВК посчитал, что я логинюсь из странного места и требует подверждение смс с телефона, который остался в России. Так что туда опубликую пост уже завтра
Первый полёт на самолёте братья Райт совершили в декабре 1903. Но понадобилось ещё пять лет, прежде чем самолёты начали летать по-настоящему. Важный психологический барьер был преодолён 25 июля 1909 г., когда Луи Блерио впервые пересёк пролив Ла-Манш. Покорение значительной водной преграды показало, что самолёт способен быть не только новым цирковым аттракционом, но и серьёзным транспортным средством. Обучение полетам всех желающих производили многие частные авиашколы, аэропланы непрерывно совершенствовались.
Перелёт Блерио стимулировал дальнейший штурм водного пространства. 11 сентября 1910 г. Роберт Лоррейн (Robert Loraine) на аэроплане Farman впервые перелетел Ирландское море. Правда, из-за неполадок в двигателе он не дотянул до ирландского берега 60 м. Его дело завершил Корбетт Уилсон (Denys Corbett Wilson) в апреле 1912 г. Год спустя -23 сентября 1913 г., Ролан Гаррос (Roland Garros) на моноплане фирмы Morane-Saulnier впервые пересёк Средиземное море, его путь составил 730 км. Затем наступила очередь Атлантики.
Впрочем, несколько авиаторов Великобритании, США, Дании и других стран начали готовиться к трансатлантическому перелёту ещё в 1910 — 1912 годах. После неудачи дирижабля Уэлмана вызов океану решил бросить пилот Гарри Картер (Harry Grahame Carter) . Дату старта он назначил на 19 марта 1911 г. На самолёте собственной конструкции Картер собирался перелететь из Сенди Хук, США, в Куинстаун (ныне Ков), Ирландия. Авиатор рассчитывал пересечь Атлантику за 49 часов.
По проекту, самолёт Картера имел цельнометаллический каркас и обшивку из материала, которую автор называл пергаментом. В качестве силовой установки использовались два двигателя по 30 л.с. неуказанной модели с двухлопастными металлическими винтами. Ресурс двигателей составлял всего 27 часов, но Картер надеялся довести его до 54 часов. Он считал, что для преодоления дистанции 3860 км ему хватит 136 литров бензина.
Бензобаками служили полые трубчатые конструкции каркаса. Для строительства машины Картер арендовал гараж в Джамайка Плейн, пригороде Бостона. О том, что было дальше, ничего неизвестно даже, пожалуй, самому полному справочнику по самолётам США , но имеющееся описание конструкции заставляет сильно сомневаться, что самолёт Картера мог летать на дольние расстояния.
Более серьёзным претендентом оказался Хью Робинсон (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), бывший шеф-пилот фирмы Curtiss. К трансатлантической экспедиции он начал готовиться в сентябре 1911 г. Но сделав предварительные расчёты, Робинсон пришёл к выводу, что имеющиеся технологии ещё не позволяют реализовать подобный проект. В 1912 г. Робинсон переключился на разработку летающей лодки Benoist XIII, на базе которой затем возник самолёт Benoist XIV, первым в мире начавший в январе 1914 г. регулярные пассажирские авиаперевозки.
Отказ Робинсона от штурма Атлантики, не помешал его бывшему шефу Гленну Кёртиссу (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) довести дело до конца. Точнее, почти до конца. В августе 1913 г. он начал строить двухмоторную летающую лодку Curtiss Н. Спонсором проекта стал Родман Вейнамейкер (Rodman Wanamaker), владелец сети универмагов в Нью-Йорке и Филадельфии. Трансатлантический перелёт планировалось осуществить летом 1914 г.
Летающая лодка, получившая имя «America», была деревянным трёхстоечным бипланом классической схемы. Элероны располагались только на верхнем крыле. Самолёт имел два двигателя Curtiss ОХ 90 л.с. между крыльями с толкающими двухлопастными винтами. Лодка слабокилеватая. Кабина экипажа, рассчитанная на двух пилотов и бортмеханика, была закрытой. Запас топлива позволял совершить беспосадочный перелёт на расстояние 1770 км.
Прототип Curtiss Н-1 был спущен на воду 22 июня 1914 г., первый полёт состоялся на следующий день. В процессе интенсивных испытаний был выявлен ряд недостатков, потребовавших доработки конструкции. Но и после этого машина не могла поднять необходимый запас топлива. Поэтому на верхнем крыле установили третий двигатель с тянущим винтом.
Решив технические проблемы, организаторы перелёта назначили старт на 5 августа 1914 г. (в источниках также приводится дата 15 августа). Стартовать экспедиция должна была из Сент-Джонса, Ньюфаундленд. Дальнейший маршрут проходил через острова Азорского архипелага Фаял и Сан-Мигел, где планировались промежуточные посадки. Оттуда «America» должна была лететь в Португалию, затем пересечь Бискайский залив, Ла-Манш и достичь побережья Британии возле города Плимут.
В экипаж входили конструктор самолёта и его друг, военно-морской пилот Джон Тауэрс (John Henry Towers). Но полёту Кёртисса категорически воспротивилась его жена, а полёту Тауэрса — командование ВМС США (спустя пять лет он всё-таки принял участие в трансатлантической экспедиции).
Тогда командиром экипажа Вейнамейкер назначил отставного лейтенанта британского флота Джона Порта (John Cyrill Porte, 1883-1919), а вторым пилотом американца Джорджа Халлета (George Hallett). Но началась Первая мировая война, и перелёт был отменён. Порт отправился на службу в королевский флот, и там уговорил лордов Адмиралтейства приобрести «Америку» и её дублёра. На базе этих машин были разработаны более мощные летающие лодки, строившиеся большой серией, но это уже другая история.
Одним из стимулов при создании самолёта Curtiss Н-1 «America» был приз, учреждённый 1 апреля 1913 г. британским газетным магнатом Альфредом Хармсуортом, лордом Нортклиффом. Владелец Daily Mail обещал выплатить 10 000 фунтов стерлингов тому, кто первым пересечёт Атлантический океан из любого пункта США в любой пункт Великобритании или Ирландии на любом воздушном судне без посадки за 72 часа. Обладателем приза мог стать и англичанин и иностранец. Высокая призовая сумма активизировала работу многих конструкторов, большая часть из которых оказались земляками лорда Нортклиффа.
Фото Curtiss H-1 America.
Одним из главных претендентов был Сэмуэл Коди (Samuel Franklin Cody), создатель первого британского реально летающего самолёта. Он разработал проект поплавкового моноплана Cody monoplane No.VII с гигантским по тому времени размахом крыла 36,58 м и кабиной, рассчитанной на трёх членов экипажа. Такому самолёту требовался двигатель мощностью 400 л.с, которого тогда не существовало в природе. Коди выдал заказ не названной французской фирме на разработку мотора. Но гибель авиатора 7 августа 1913 г. остановила работы по проекту. В авиационной прессе 1913 — 1914 годов можно встретить сообщения и о строительстве трансатлантических самолётов британскими фирмами братьев Джеймс (James Bros.) и А. V. Roe and Co. (Avro), однако, никаких деталей не приводится.
Ещё одним соискателем приза была фирма Handley Page. В декабре 1913 г. главный конструктор фирмы Джордж Волкерт (George Rudolph Volkert, 1891-1978) разработал проект одномоторного биплана L/200 — в 1920-х годах его ретроспективно обозначили HP.8, на котором впервые решилась покорить Атлантику женщина. Леди Энн Сейвил, в замужестве принцесса Лёвинштайн-Вертхайм-Фройденбергская (Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) собиралась выполнить перелёт вместе с Роландом Дингом (William Rowland Ding, 1885-1917). Пилот и авиатрисса должны были размещаться в кабине бок о бок. Силовая установка — 14-ти цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Salmson (Canton-Unne) в 200 л.с. с тянущим винтом. Запас топлива рассчитан на 23-часовой полёт. Но до начала Первой Мировой войны самолёт так и не был достроен, а позднее компания была полностью загружена военными заказами.
Характеристики самолётов , неудачно попытавшихся пересечь Атлантику по воздуху| Модель | Curtiss Н-1 | Handley Page L-200 | Martin-Handasyde Transatlantic |
| Двигатели, мощность, л.с. | Curtiss ОХ-5 3×90 | Salmson 1х200 | Sunbeam 1×215 |
| Размах верхнего крыла, м. | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Размах нижнего крыла, м. | 14 | ||
| Длина, м. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Высота, м. | 4,87 | 4,87 | |
| Площадь крыла, кв.м. | 83,6 | 71,5 | |
| Взлетный вес, кг. | 2268 | 2722 | 2177 |
| Вес пустого, кг. | 1360 | 1270 | 1089 |
| Скорость макс., км/час | 105 | 129 | 137 |
| Потолок, м. | 1372 | ||
| Дальность полета, км. | 1770 | ||
| Экипаж | 3 | 2 | 2 |
Трансатлантический самолёт создавала и британская фирма Martin-Handasyde Ltd.. Спонсором этого проекта был канадский финансист Маккей Эдгар (Е. Mackay Edgar). Деревянный моноплан с трапециевидным крылом получил вполне понятное название Martin-Handasyde Transatlantic. Перелёт через Атлантику планировалось осуществить из Ньюфаундленда в Ирландию. Пилотом был назначен Густав Хэмел (Gustav Hamel, 1889-1914), ранее совершивший первый официальный почтовый рейс в Великобритании.
Для самолёта был выбран двигатель Sunbeam 215 л.с. — 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения с тянущим 4-лопастным винтом Lang диаметром 3,66 м.
Хотя Transatlantic имел колёсное шасси, конструкция позволяла безопасно приводниться на поверхность океана. Фюзеляж трёхгранного сечения имел водонепроницаемые переборки. В передней части фюзеляжа располагался топливный бак длиной 2,74 м и диаметром 0,91 м. Позади него двухместная пилотская кабина с сиденьями бок обок. Шасси после взлёта отделялось, снижая вес конструкции. Штатная посадка предусматривалась на воду.
Постройка самолёта началась в мае 1914. Вскоре после этого, 23 мая 1914 г., Хэмел бесследно исчез при полёте на другом аэроплане над Ла-Маншем. Тем не менее постройка самолёта и поиск нового пилота продолжались вплоть до начала Первой Мировой войны.
Разразившаяся война не позволила осуществиться ряду проектов покорения Атлантики. В то же время она стимулировала развитие конструкций самолётов. Повысились прочность и надёжность, выросли ресурс двигателей, скорость аэропланов. Увеличилась дальность полёта, особенно у бомбардировщиков. Последние уже могли, при наличии достаточных запасов топлива, преодолевать без посадки расстояние более 4000 км. Этого хватало для беспосадочного полёта из Ньюфаундленда в Ирландию. Препятствием для реализации идеи была лишь вовлечённость основных авиационных держав в боевые действия. Но в индустриально развитых странах, не принимавших участие в войне, или удалённых от театров военных действий, попытки перелёта возобновились уже в 1917 г.
В августе 1917 г. в США прибыл итальянский пилот Сильвио Реснати (Silvio Resnati). Основной целью его визита была подготовка серийного выпуска в США и обучение американских пилотов полётам на нём. На этой же машине, оснащённой тремя двигателями Isotta-Fraschini, итальянский пилот планировал в 1918 г. совершить трансатлантический перелёт. Этому не суждено было сбыться — 16 мая 1918 г. Реснати погиб в катастрофе своего Капрони Са.3 возле Хэмпстеда, Нью-Йорк.
Через два месяца, 15 июля 1918, сразу сорок американских военных пилотов подали по команде петицию с предложением осуществить трансатлантический перелёт на бомбардировщике Caproni или Handley-Page американского производства. Идею поддержал министр обороны США Бейкер. На военном аэродроме в городе Элизабет, Нью-Джерси, началась подготовка к экспедиции, которая должна была состояться в том же году на бомбардировщике Handley-Page. Экспедицию готовили основательно. Планировалось разместить по всему маршруту от Ньюфаундленда до Ирландии корабли с интервалом в 200 морских миль, чтобы оперативно оказать помощь пилотам в случае аварии. Однако сухопутных лётчиков опередили моряки на летающих лодках Curtiss NC.
Источники: В.О. Быков. «Покорение северной Алантики».
ПРИМЕЧАНИЯВ 20-е годы XX столетия планета буквально замерла в ожидании первого трансатлантического перелета. Стали готовиться к полету и французские авиаторы Шарль Э. Ж. М. Нанжессер и Франсуа Коли. Впервые решено было лететь из Европы в Америку, с востока на запад, против вращения Земли.
Командиром был Нанжессер. Один из лучших асов Франции, по итогам Первой Мировой войны он имел на своем счету 45 сбитых самолетов противника. «Фирменный знак» на борту его боевой машины — червовый туз с гробом и череп с двумя скрещенными костями — приводил в ужас германских летчиков.
Подготовка к полету
«Белая птица», самолет, на котором собирались лететь летчики, был, по выражению одного французского журналиста, «летающей цистерной» — судно весило в общей сложности пять тон, четыре из которых приходилось на горючее в баках. Для того, чтобы максимально облегчить машину, пилоты отказались даже от рации. Кроме того, сразу же после взлета предстояло избавиться от колесного шасси. Что обязывало самолет, не предназначенный для посадки на воду, приземлиться на морскую гладь в заливе Нью-Йорка. И, тем не менее, несмотря на все эти ухищрения, горючего было в обрез.
Полет из Ле-Бурже в Нью-Йорк 8 мая 1927 года восторженная толпа собралась на аэродроме Ле-Бурже (пригород Парижа). Всем хотелось принять участие в событии века. В 5 часов утра «Белая птица» с «фирменным знаком» Нанжессера на борту начала разбег. Тяжелая машина не хотела повиноваться воле пилотов и подниматься в небо. Наконец, словно нехотя, она оторвалась от земли и под эскортом нескольких военных самолетов исчезла в небе.
Сенсация от «Прессы»
Так как радио на борту отсутствовало. Сообщений можно было ждать только с земли. «Белую птицу» видели над Иль де Франс, Нормандией, а там начинался океан… Следующее сообщение пришло чуть более чем через сутки от начала полета. Ура, они уже в Америке! Из Бостона телеграфируют: их видели, они пролетели, они направляются в Нью-Йорк! Вся Франция затаила дыхание. Лишь через час, в 17 часов 15 минут, парижане смогли перевести дух. Взвинченные долгим ожиданием, они буквально вырывали из рук разносчиков газет новый, еще пахнущий типографской краской, номер «Прессы». Первая полоса пестрела разномастными заголовками:
«Слава мэтрам французской авиации!» «Нанжессер и Коли взяли золото!» «Невероятные подробности совершенного рейда!» Затем газета сообщала те самые подробности приводнения французских авиаторов в заливе Нью-Йорка. Самолет Нанжессера вылетела встречать целая эскадрилья истребителей во главе с майором Фулуа. В сопровождении американских боевых самолетов «Белая птица» села на воду. Корабли, находящиеся в заливе, подняли приветственные флаги, завыли сирены. Некоторые жители Нью-Йорка, не веря своим глазам, сели в свои лодки и вышли в залив. Небо наводнили гражданские самолеты, нанятые различными представителями прессы. «Белая птица» села на воду невероятно легко, после чего судно сразу же было окружено несколькими крупными кораблями. Было выделено четыре гидросамолета, которые кружили над триумфатором на максимально низкой высоте, выполняя роль страховки. Приводнившись Нанжессер и Коли медлили, как будто их победа над океаном была мелочью, не стоящей всеобщего ликования. Но через несколько минут они показались из самолета и обнялись. Под аплодисменты зрителей, вой моторов и завывание сирен летчики сошли на сушу. Да, это был великий день французской славы!
«Белая Птица»Трагическая ошибка
Тучи восторженных телеграмм полетели вослед «Белой птице» за океан. И — ни слова в ответ… Нет, не удалось двум французам стать первыми, кто пересек океан на самолете. Они долетели, они помахали крылами бостонцам… но на встречу с ожидавшими их нью-йоркцами не явились. Они пропали без вести, Нанжессер и Коли. Их ждали, их искали. Когда уже вышли все сроки, стало понятно, что они погибли. За несколько минут, за несколько километров до своего триумфа «Белая птица» с червовым тузом, гробом и черепом упала в воды океана. Наверное, это самое великое разочарование, самая впечатляющая неудача в истории авиации. Сели бы около Бостона — и стали бы победителями, вошли в историю. Но так было установлено заранее: триумф на глазах многомиллионного Нью-Йорка, оттуда будет видно и слышно на весь мир!
Целый наряд полиции сдерживал толпы оскорбленных парижан, пытавшихся любой ценой пробиться в офисы «Прессы» и разнести ее вдребезги. Но причина этого непонятного и бессмысленного газетного обмана тогда так и осталась загадкой. Весь мир, несмотря на скорбь по двум летчикам, почти совершившим почти невозможное, не мог удержаться от саркастической усмешки: уж слишком, дескать, «по-французски» все это получилось. Словно бахвалами оказались сами бедные ребята — Нанжессер и Коли. Даже скорбь по ним была как-то запачкана этим скандалом. Величие геройской смерти обернулось посмешищем. Все, что осталось Прошло более 30 лет с момента исчезновения «Белой птицы». По-зимнему холодным утром Клифф Исланд (американец, ловец омаров) вышел на катере в море. Поднимая якорь своего катера, почувствовал, что тот зацепил какую-то штуковину со дна. Когда якорь появился из воды, на нем висели какие-то листы, похожие на обшивку самолета… Это было все, что осталось от гордой и могучей «Белой птицы», решившейся когда-то на беспримерный подвиг.
«Глаза, чтобы видеть» А через три года, в 1964 году, раскрылась и загадка газетного обмана, самого поразительного за всю историю мировой печати. Известный французский журналист Жорж Равен опубликовал книгу «Глаза, чтобы видеть», в которой рассказал о том, как все происходило в тот злополучный день в редакции газеты, поскольку сам был одним из основных действующих лиц этой некрасивой истории. После того как поступило сообщение о том, что летчиков видели над Бостоном и, следовательно, основная преграда, Атлантический океан, преодолена, главный редактор принял решение, которое привело к краху «Прессы». «Нужно, чтобы наша газета первой сообщила о благополучном перелете через Атлантику!», — заявил он сотрудникам. Добровольно придумывать подробности еще не совершенного подвига никто не решился, и тогда главный редактор назначил на это дело Равена, как самого молодого.
«Мне нужно полсотни живых строчек» — «Может, нам подождать более конкретных известий?» — попытался было возразить молодой сотрудник. «Чтобы делить прибыли с конкурентами и получить лишь малые крохи от того, то могли бы получить? Да вы просто не чувствуете ситуацию, мой дорогой! Они одержали победу над целым океаном, значит и мы сможем одержать свою победу!» Вот такая грустная история. Фактически экипаж «Белой птицы» добился успеха, первым совершил трансатлантический перелет, но из-за трагической жажды славы погиб. А другой порок человеческой души – жадность – повлиял на «Прессу», что повлекло за собой всеобщее негодование и ненависть. Коих никак не заслуживала «Белая птица».
Возможно, будет полезно почитать:
No. 37: Полет через Атлантику
Сегодня мы думаем о перелетах через Атлантику. Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет эту серию о машинах, которые делают наша цивилизация бежит, а люди, чьи изобретательность создала их.
Десятки людей прилетели Атлантический океан к тому времени, когда Линдберг сделал свой исторический беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж в 1927 г.Первый полет был совершен в мае 1919 г. из г. Из Нью-Йорка в Плимут, Англия, на шестерке, четырехмоторная военно-морская летающая лодка. Но это остановилось в Азорские острова и Лиссабон в пути. В том же месяце Раймонд Ортейг из Нью-Йорка предложил $ 25 000 приз за первый беспосадочный перелет на самолете из г. Нью-Йорк в Париж. Всего через месяц Алкок и Браун совершил беспосадочный полет на двухмоторном самолете из Санкт-Петербурга.Джона, Ньюфаундленд, до Клифдена, Ирландия.
В июле 1919 года из Англии вылетел британский дирижабль. в Нью-Джерси и обратно. А в 1922 году два португальца авиаторы, Кабрал и Коутиньо, летали на одномоторном Британский гидросамолет из Лиссабона в Рио-де-Жанейро. Это более длинный полет, чем у Линдберга, но есть загвоздка.Полет включал не только стоп — они действительно меняли самолеты на небольшом Атлантический остров.
В 1924 году последовало больше рейсов из Нью-Йорка в Англию. А в 1924 году дирижабль Цеппелин вылетел из Фридрихсхафен в Лейкхерст, штат Нью-Джерси. Наконец-то, в 1927 году семь трансатлантических самолетов тяжелее воздуха совершались полеты, из которых Линдберг был в третьих.
Это может заставить вас задуматься, что было такого особенного о достижении Линдберга. Ну это был самый продолжительный трансатлантический беспосадочный перелет тяжелее воздуха полет и первый одиночный переход. Вот как он взял прозвище «Одинокий орел». И из конечно, его полет наконец выполнил условия премии Ортейга, которая к тому времени была открыта более восьми лет.
Преобладающий встречный ветер затруднял полет из Европы в Америку. Первое соло полет тяжелее воздуха с востока на запад не был производился до 1932 года. Пилота звали Джеймс. Моллисона, а он летал только из Ирландии в Нью-Йорк. Брансуик.
А коммерческие трансатлантические рейсы? Ну они пришлось ждать до конца 1930-х — около 20 лет после первого трансатлантического перехода и 35 лет после братьев Райт.
Тем не менее, именно бегство Линдберга приковало внимание осведомленность общественности; и стоит сказать что-то о его самолете. Линдберг был решительный пилот авиапочты, который наконец нашел конструктор-единомышленник в крошечном самолетике Райана Компания. Райан специально построил Spirit of Сент-Луис всего за два месяца Линдберг.Они назвали его «Счастливчик Линди». Может быть ему повезло, что он нашел нужного инженера в подходящее время.
Я Джон Линхард из Хьюстонского университета, где нас интересуют изобретательные умы Работа.
(Музыкальная тема)No. 1362: Полет через Атлантику
Сегодня мы летаем по Атлантике.Университет Инженерный колледж Хьюстона представляет это сериал о машинах, которые делают наши цивилизация бежит, а люди, чья изобретательность создал их.
Десятки людей прилетели Атлантический океан к 1927 году. Затем Линдберг сделал свой исторический беспосадочный полет мы забыли обо всем этом пошел перед ним.Первый полет был совершен в мае. 1919 год — из Нью-Йорка в Плимут, Англия. Это было Сделано на шестиместной четырехмоторной летающей лодке ВМФ. который остановился на Азорских островах и в Лиссабоне по пути. В том же месяце Раймонд Ортейг из Нью-Йорка предложили приз в размере 25000 долларов за первый беспосадочный перелет на самолете из Нью-Йорка в Париж. Только один месяц спустя Олкок и Браун управляли двухмоторным беспосадочный самолет из Санкт-Петербурга.Джона, Ньюфаундленд в Клифден, Ирландия.
В июле 1919 года из Англии вылетел британский дирижабль. в Нью-Джерси и обратно. Затем, в 1922 году, два Португальские авиаторы Кабрал и Коутиньо летали на одномоторный британский гидросамолет из Лиссабона в Рио де Жанейро. Это более длинный полет, чем у Линдберга но есть загвоздка.Они не просто остановились на путь; они фактически заменили самолеты на небольшой атлантический остров.
Другие рейсы из Нью-Йорка в Англию последовали в 1924. А в 1924 году дирижабль Цеппелин вылетел из Фридрихсхафен в Лейкхерст, штат Нью-Джерси. Наконец-то, 1927 г. — семь трансатлантических самолетов тяжелее воздуха полеты, из которых Линдберг был третьим.
Так что же такого особенного в полете Линдберга? Что ж, это был самый длинный, безостановочный, тяжелее воздуха, трансатлантический полет, и это было первый сольный переход. Вот как он подобрал прозвище «Одинокий орел». И его полет наконец выполнили сложные специфические условия премии Ортейга, которая к тому времени была ждем больше восьми лет.
Если вы когда-нибудь летали в Европу, вы знаете, сколько больше времени нужно, чтобы вернуться. Преобладают западные ветры выступить против вас по возвращении. Ни у кого не получилось соло полет тяжелее воздуха с востока на запад до 1932. Затем пилот по имени Джеймс Моллисон получил из Из Ирландии в Нью-Брансуик. Это был 1936 год. Берил Маркхэм наконец прилетел из Англии на материковую часть Канады.(Она рассказал об этом в красиво написанной книге, Запад ночью. )
Это был последний шаг, который нужно было сделать перед коммерческие трансатлантические полеты начались в конце 1930-е годы — двадцать лет спустя после первого трансатлантический переход и тридцать пять лет спустя братья Райт. Тем не менее, рейс Линдберга к чему это приковало общественное внимание; и это стоит упоминая свой самолет.Линдберг был решительным пилот авиапочты, который наконец нашел единомышленника дизайнер крохотной компании Ryan Airplane Company. Райан специально построенный Дух Сент-Луиса для Линдберг всего за два месяца.
Его звали Lucky Lindy . Но его удача был созданием многих людей. Он находил нужный инженер в нужное время.Это была удача иметь большой парад рискованных и храбрых перед ним. Но слово удача не относится к смелость и целеустремленность, которые Линдберг привнес в тот полет, который мы помним.
Я Джон Линхард из Хьюстонского университета, где нас интересуют изобретательные умы Работа.
(Музыкальная тема)Ангелуччи, Э., Всемирная энциклопедия гражданского Самолет : от Леонардо да Винчи до Подарок. Нью-Йорк: Crown Publishers, 1982.
Маркхэм, Б., Запад с ночью . Сан Франциско: North Point Press, 1983 (1-е изд., 1942).
Это существенно переработанная версия 37-й серии.
Для полноразмерного изображения нажмите
либо эскиз выше
Изображения трансатлантического полета в
издание 1923 года книги The World Book of
Знание
(вероятно, отредактированный впоследствии)
Слева: Самолет NC-4, совершивший
первый полет через Атлантику.
Справа: карта нескольких рейсов в Атлантику.
до 1924 г.
Предыдущая серия | Поиск серий | Индекс | Дом | Следующая серия
Полет на пароме через Атлантический океан
Прочтите истории наших четырех пилотов паромных рейсов, когда они забирают наши две новенькие Cessna 172 в США.Приключение отправляет их в двухнедельное путешествие через США и Канаду, через Атлантический океан в Гренландию, Исландию, Шетландские острова и в конечный пункт назначения в Арендале, Норвегия.
Истории взяты из личных журналов наших отважных пилотов паромов, и они поделятся подробностями своих полетов и впечатлений, когда они отправятся в это незабываемое приключение. Наслаждаться!
Готовы встретить паромных пилотов?
Имя: Никлас Эрикссон
Возраст: 28
Роль : CTKI и летный инструктор в OSM Aviation Academy с 2016 года.
Имя: Йеспер Эрикссон
Возраст: 25
Роль: Инструктор по теории полетов и теории в OSM Aviation Academy с 2018 года.
Имя: Мартин Г. Вендеберг
Возраст: 28
Роль: Помощник CTKI и летный инструктор в OSM Aviation Academy с 2015 года.
Имя: Джоэл Йоханссон
Возраст: 40
Роль: Диспетчер воздушного движения в аэропорту Вестероса и опытный пилот парома. В настоящее время работает первым помощником в компании FlyBe.
Журнал полетов парома разделен на шесть частей, в которых вы можете проследить путь от США — Канады — Гренландии — Исландии — Шетландских островов и Норвегии.
В ближайшие недели мы опубликуем каждый журнал с паромного рейса. В приведенном ниже обзоре вы можете увидеть, какие журналы уже были опубликованы, а какие готовятся к публикации. Будьте на связи!
Обзор:
Паромный рейс — Часть 1 США
Паромный рейс — Часть 2 Канада
Паромный рейс — Часть 3 Гренландия
Паромный рейс — Часть 4 Исландия
Паромный рейс — Часть 5 Шетландские острова
Паромный рейс — Часть 6 Норвегия
Мечтаете стать летчиком? Загрузите журнал Airborne Magazine, чтобы узнать больше о том, как вы можете приблизиться к своей цели и чего ожидать после поступления в летную школу.
Трансатлантические рейсы — AOPA
Процедуры связи и сообщения о местоположении
Выдержки из главы 6 Руководства ИКАО по полетам и воздушному пространству в Северной Атлантике
ATS Communications
Важно, чтобы пилоты понимали, что обычная голосовая связь с воздушным / наземным ОВД в Североатлантическом регионе осуществляется через радиостанции, укомплектованные коммуникаторами, не имеющими исполнительных полномочий УВД. Сообщения ретранслируются наземной станцией диспетчерам УВД в соответствующем OAC и от них.Это так, независимо от того, осуществляется ли связь через HF, GP / VHF или SATCOM Voice.
В Североатлантическом регионе имеется шесть авиационных радиостанций, по одной, связанных с каждой океанической контрольной зоной. Это: Bodø Radio (Норвегия, Bodø ACC), Gander Radio (Канада, Gander OACC), Iceland Radio (Исландия, Reykjavik ACC), New York Radio (США, New York OACC), Santa Maria Radio (Португалия, Санта-Мария, OACC). ) и Shanwick Radio (Ирландия, Shanwick OACC).
Однако аэрадиостанции и ОАЦ не обязательно располагаются в одном месте.Например, в случае операций Shanwick, OAC расположен в Прествике в Шотландии, в то время как соответствующая радиостанция находится в Ballygirreen в Республике Ирландия. Помимо этих шести авиационных станций, есть еще две станции, которые работают на частотах NAT. Это Canarias Radio, которое обслуживает Канарские ACC, и Arctic Radio, обслуживающие Эдмонтон, Виннипег и Монреаль ACC.
ВЧ голосовая связь
Большая часть голосовой связи «воздух / земля» в NAT осуществляется на частотах SSB HF.Для поддержки связи между воздушным и наземным УВД в Североатлантическом регионе выделено двадцать четыре ВЧ частоты в полосах от 2,8 до 18 МГц. Частоты нижних диапазонов ВЧ обычно используются для связи в ночное время, а частоты более высоких диапазонов — днем. Обычно в Северной Атлантике ночью используются частоты менее 7 МГц, а днем - частоты более 8 МГц.
24 частоты NAT сгруппированы в шесть групп, известных как семьи.Семейства обозначены как Семейство NAT A, B, C, D, E и F. Каждое семейство содержит диапазон частот из каждой из полос частот HF. Ряд станций совместно используют группы частот и взаимодействуют как сеть для обеспечения необходимого географического покрытия и покрытия по времени суток. Полный перечень частотных часов работы каждой аэрадиостанции NAT содержится в «Руководящих материалах по управлению HF для Северного Атальтического региона» (NAT Doc 003) (Приложения C-1–6), доступном на сайте www.icao.int/EURNAT/. Каждое семейство предназначено для использования на воздушных судах определенных государств регистрации и в соответствии с маршрутом полета. В AIP государства-провайдера NAT ATS перечислены семейства частот, которые будут использоваться.
Каждому отдельному воздушному судну обычно выделяются первичная и вторичная ВЧ частоты либо по получении разрешения, либо от внутренних диспетчеров незадолго до границы с океаном. При установлении контакта с радиостанцией пилот должен указать используемую ВЧ частоту.ВЧ-радиооператоры обычно несут вахту более чем на одной частоте. Определение вызывающим пилотом конкретной используемой частоты полезно для радиста.
Голосовая связь на УКВ
Аэрадиостанции также отвечают за работу VHF-выходов общего назначения (GP / VHF). Рейсы в Северной Атлантике могут использовать эти средства для регулярной и аварийной связи с соответствующими OAC. Такие объекты особенно ценны в окрестностях Исландии, Фарерских островов и Гренландии, поскольку VHF не так чувствителен к активности солнечных пятен, как HF.Аутлеты расположены в Prins Christian Sund, который управляется дистанционно со станции Gander Aeradio, и в Qaqatoqaq, Kulusuk, в нескольких местах в Исландии и на Фарерских островах, через Iceland Radio. Однако при использовании частот GP / VHF в зонах пограничного покрытия следует соблюдать осторожность, чтобы поддерживать наблюдение SELCAL на HF, таким образом гарантируя, что, если связь VHF будет потеряна, радиостанция все еще сможет связаться с самолетом. Пилоту важно понимать, что при использовании GP / VHF, как и в случае HF и SATCOM Voice, эта связь осуществляется с радиостанцией, и пилот не находится в прямом контакте с УВД.Однако при необходимости прямая связь между контроллером и пилотом (DCPC) может быть организована посредством коммутации на некоторых частотах GP / VHF.
Центрв Рейкьявике управляет рядом УКВ станций прямой диспетчерской связи (DCPC) в Исландии, Фарерских островах и Гренландии. На эшелонах полета реактивного самолета покрытие составляет примерно 250 морских миль. Эти станции используются для обеспечения тактического процедурного контроля и служб наблюдения ОВД в южном, восточном и западном секторах района Рейкьявика. Позывной центра Рейкьявика — «Reykjavik Control» или просто «Reykjavik» и означает, что пилот общается напрямую с авиадиспетчером.Позывной исландского радио — «Исландское радио» или просто «Исландия» и указывает на то, что пилот общается с радистом, который передает сообщения между пилотом и соответствующим средством управления.
Gander OAC управляет несколькими удаленными станциями VHF в Гренландии и на прилегающем восточном побережье Канады, предоставляя услуги ЦСДП для операций ADS-B в этих частях своего воздушного пространства. Для получения подробной информации об этой услуге ADS-B, требованиях к участию и диаграммах покрытия операторы должны проконсультироваться с канадской AIS.Краткое описание услуги приводится в главе 10 Руководства ИКАО по воздушному пространству. Перевозка оборудования ВЧ связи является обязательной для полета в Shanwick OCA. Самолеты, оборудованные только работающим оборудованием связи VHF, должны планировать свой маршрут за пределами OCA Shanwick и следить за тем, чтобы они оставались в зоне действия соответствующих наземных станций VHF на протяжении всего полета. Подробная информация о требованиях к связи опубликована в государственных AIP и публикациях ИКАО.
Информация о других средствах связи, таких как Satcom, Datalink, Air-to-Air, включена в главу 6 Руководства ИКАО по передаче данных о местоположении в воздушном пространстве.
Время и место отчетов о местонахождении
Горизонтальные (т. Е. Широтные и продольные) и вертикальные навигационные характеристики эксплуатантов в воздушном пространстве NAT MNPS контролируются на постоянной основе, и отчеты о местоположении являются обязательными. Если иное не требуется от Управления воздушным движением, отчеты о местоположении с рейсов, выполняемых по маршрутам, не обозначенным указанными точками передачи сообщений, должны производиться в важных точках, перечисленных в плане полета. Управление воздушным движением может потребовать от любого полета, выполняющего полет в направлении север / юг, сообщить свое местоположение на любой промежуточной параллели широты, если это будет сочтено необходимым.Требуя от воздушных судов сообщать о своем местонахождении в промежуточных точках, УВД руководствуется требованием иметь информацию о местоположении приблизительно с часовыми интервалами, а также необходимостью учитывать различные типы воздушных судов и меняющиеся условия движения и метеорологической службы.
Процедуры связи и сообщения о местоположении
За исключением случаев предоставления отчетов о местоположении через ADS-C, если расчетное время для «следующего местоположения», в последний раз сообщенное УВД, изменилось на три минуты или более, пересмотренная оценка должна быть передана соответствующему органу ОВД как можно скорее. .Пилоты должны всегда сообщать УВД как можно скорее о достижении любого нового крейсерского уровня.
Содержание отчетов о позиции
Для полетов за пределами внутренней маршрутной сети ОВД положение должно быть выражено в единицах широты и долготы, за исключением случаев полета над указанными точками передачи сообщений.
Для рейсов, маршруты которых проходят преимущественно на восток или запад, широта должна быть выражена в градусах и минутах, а долгота — только в градусах. Для рейсов, маршруты которых проходят преимущественно на север или юг, широта должна быть выражена только в градусах, а долгота — в градусах и минутах.Однако следует отметить, что, когда такие минуты равны нулю, отчет о местоположении может относиться только к градусам. Время должно быть выражено четырьмя цифрами с указанием часов и минут по всемирному координированному времени. Радиооператоры могут одновременно контролировать и управлять более чем одной частотой. Следовательно, при установлении голосового ВЧ-контакта полезно, чтобы пилот включил совет относительно используемой частоты. Дополнительная информация, а также примеры отчетов о местоположении приведены в главе 6 Руководства ИКАО.
15 июня 1919: Первый беспосадочный перелет пересекает Атлантику
__1919: __Джон Олкок и Артур Браун приземляют свой самолет Vickers Vimy в болоте в Клифдене, Ирландия, что знаменует окончание первого беспосадочного перелета через Атлантику.
Это хорошая ставка, чтобы выиграть напиток в баре: «Вы знаете, кто был первым, кто перелетел Атлантику на самолете без остановок?» Большинство берущих думают, что это Чарльз Линдберг.
Но истинный ответ — это знания, которые могли бы знать только самые стойкие авиационные фанаты: Олкок и Браун.
В 1913 году британская газета Daily Mail предложила приз в размере 10 000 фунтов стерлингов (около 1,1 миллиона долларов в сегодняшних деньгах) первому летчику, пересекшему Атлантику.Но в следующем году началась Первая мировая война, прежде чем кто-либо смог предпринять попытку, и соревнование было приостановлено.
На самом деле вряд ли кто-нибудь смог бы переправиться в 1913 году. Но к концу войны авиационная техника значительно улучшилась. В конце 1918 года соревнования по перелету через Атлантику возобновились и предусматривали, что полет должен быть осуществлен менее чем за 72 часа. Поскольку битва все еще была свежа в головах британцев, новое правило не позволяло входить командам «вражеского происхождения».
К весне 1919 года несколько команд собрались в Сент-Джонс, Ньюфаундленд, чтобы первыми пересечь Атлантику и забрать приз. Команд было так много, что Олкоку и Брауну было трудно найти подходящее поле, которое они могли бы использовать в качестве взлетно-посадочной полосы для своего полета.
В этом районе не было аэропортов. Самолет Vickers Vimy, который они подготовили для попытки вернуться в Англию, все еще летел на пароходе, и другие команды уже разбили лагерь в лучших местах.
Vickers Vimy был большим самолетом для того времени. Двухмоторный бомбардировщик был разработан для использования во время Первой мировой войны, но он не был готов до тех пор, пока война не закончилась, и никогда не участвовал в боях над Европой. Биплан с размахом крыльев более 67 футов приводился в движение парой 12-цилиндровых двигателей Rolls-Royce мощностью 360 лошадиных сил каждый.
Самолет, использовавшийся для рекордной попытки, был модифицирован путем снятия бомбодержателей и добавления дополнительных топливных баков, так что он мог перевозить 865 галлонов за весь полет.Пилот и штурман сидели в открытой кабине в передней части самолета.
К середине мая одна из соперничающих команд пролетела почти 20 часов на восток через океан, прежде чем из-за проблем с двигателем экипаж вынужден был покинуть море. К счастью, самолет разбился возле корабля, которому удалось спасти экипаж из двух человек. Еще одна попытка получить приз закончилась катастрофой еще до того, как самолет смог подняться в воздух.
Vickers Vimy прибыли в Ньюфаундленд 26 мая. Две команды не смогли пересечь границу, и приз все еще оставался открытым, как и хорошая недвижимость для подходящей взлетно-посадочной полосы.Команде было разрешено использовать небольшое поле для сборки самолета, но этого было недостаточно для того, чтобы самолет с большим количеством топлива мог взлететь.
В честь первого трансатлантического полета. Нет, это был не Линдберг.
Он вылетел в пункт назначения, Лиссабон, 27 мая. Позже он вылетел в Плимут, Англия, и команда села на поезд до Лондона, где командир, лейтенант Comdr. А. К. Рид встретил Уинстона Черчилля и принца Уэльского.
«Я считаю, что в США многие гордятся достижениями NC-4», — сказал Лоуренс М.Берк II, куратор Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне.
Но доктор Берк добавил, что «в более широком смысле» NC-4 затмили два британских авиатора, которые несколько недель спустя выиграли приз Daily Mail, а затем и Линдберг.
«NC-4 труднее понять, потому что они не делали это без перерыва», — сказал он. «Где в основном ваши цели? Линдберг, он начал здесь, он закончил там ».
С NC-4 доктор Берк сказал: «Вы датируете переход из Нью-Йорка в Лондон или из Канады в Португалию?» (NC-4 сейчас выставлен в Национальном музее морской авиации в Пенсаколе, штат Флорида.)
Г-н Швах, 51 год, услышал о NC-4 от своего отца, Говарда Шваха, который служил во флоте во время войны во Вьетнаме на авианосце в Средиземном море. Ховард Швах читал о военно-морской авиации в библиотеке корабля и вспомнил историю NC-4 позже, после того, как ушел с должности учителя средней школы и стал редактором еженедельной газеты в Rockaways.
Г-н Швах поставил выставку вместе с ассигнованиями городского совета в размере 7000 долларов Историческому обществу Квинса и помощью Альянса художников Рокэуэй.Он уже заказал несколько школьных экскурсий, чтобы увидеть плакаты, фотографии и небольшую модель NC-4, которую он установил в галерее. Он не ожидает длинных очередей у дверей.
«Я понимаю, что это не конкурирует с выставкой Ван Гога», — сказал г-н Швах, который до выхода на пенсию руководил полицейским подразделением, ответственным за работу с толпой. «Я не питаю иллюзий, что нам понадобится мой опыт в борьбе с толпой, чтобы дать отпор людям».
Когда Амелия Эрхарт стала первой женщиной, перелетевшей Атлантический океан
Сегодня исполняется 93 года с тех пор, как Амелия Эрхарт впервые приземлилась после перелета через Атлантический океан.Американский пионер был поистине первопроходцем на заре авиации, и ее поездка из Ньюфаундленда в Южный Уэльс в 1928 году стала одним из ее ключевых достижений.
Амелия Эрхарт родилась в Атчисоне, штат Канзас, в 1897 году. Начав летать после переезда в Калифорнию в 1920 году, она стремилась побить рекорды. Фото: Getty ImagesНовые возможности
21 мая 1927 года легендарный Чарльз Линдберг совершил первый в истории одиночный беспосадочный трансатлантический перелет после приземления в Париже из Нью-Йорка.Это путешествие, поддерживаемое Духом Сент-Луиса, вызовет потрясение по всему миру, вдохновив целое поколение на путешествия.
Чарльз Линдберг открыл новые двери после того, как он и его моноплан Spirit of St Louis впервые пересек Атлантический океан в 1927 году. Фото: Getty ImagesТаким образом, Эми Гест, богатая американка, жившая в Англии, недавно приобрела тримоторный самолет и выразила заинтересованность в том, чтобы стать первой женщиной, которая перелетела через Атлантику.Однако вскоре она почувствовала, что поездка будет слишком опасной. Поэтому она предложила спонсировать программу с другой женщиной, которая взялась за это задание. Впоследствии, в апреле 1928 года, Эрхарт позвонил капитан Хилтон Х. Рейли и спросил, не хочет ли она перелететь через океан.
Примечательно, что Джордж П. Патнэм был координатором этого проекта. Книжный издатель и публицист в конечном итоге женился на Эрхарт в 1931 году.
Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.
Особая роль
Эрхарт уже налетела на свое имя около 500 часов. Тем не менее, она не стала пилотом этого полета. Вместо этого она была «командиром самолета».
«Это означает, что по прибытии в Трепасси трехмоторного самолета Fokker« ДРУЖБА », если возникают какие-либо вопросы политики, процедуры, персонала или любые другие вопросы, решение мисс Амелии М. Эрхарт является окончательным», — в письме адвоката миссис Гест, опубликованном в «Звуке крыльев» Мэри С.Ловелл через This Day In Aviation.
«Что она должна контролировать самолет и распоряжаться услугами всех сотрудников так же полно, как если бы она была владельцем. И, кроме того, что по прибытии самолета в Лондон полный контроль над размещением самолета, временем и услугами сотрудников будет в той же степени, что и до тех пор, пока владелец не укажет иное ».
Трехмоторный Fokker F.VIIb / 3m мог перевозить до восьми пассажиров и имел длину 14,6 метра (47.9 футов) в длину, с размахом крыльев 21,7 метра (71,2 фута). Фото: Getty ImagesВ пути
Эрхарт присоединился к пилотам Уилмеру Штульцу и Луи Гордону на Fokker Friendship. Трио покинуло гавань Трепасси, Ньюфаундленд, который в то время был британским доминионом, 17 июня 1928 года.
Они приземлились в Пулле недалеко от Берри-Порта, Южный Уэльс, через 20 часов 40 минут. Несмотря на то, что Эрхарт была первой женщиной, пересекшей Атлантический океан на самолете, она была всего лишь багажом в полете.У нее возникло желание попробовать это еще раз, на этот раз у руля.
Fokker Friendship бросил якорь в Южном Уэльсе после высадки 18 июня 1928 года. Фото: Getty ImagesЗакладывание фундамента
Несмотря на то, что Эрхарт не была полностью довольна путешествием, ее слава взлетела до небес. После поездки в Саутгемптон на следующий день после приземления в Уэльсе она была встречена как герой. Затем, после возвращения в Соединенные Штаты, ее встретили парадом из телеграфных лент со Стульцем и Гордоном.Всех троих также устроил прием в Белом доме президент США Кэлвин Кулидж.
В целом, первый прыжок через пруд посеял семена еще одного первого в истории авиации. 20 мая 1932 года Эрхарт снова начал свой путь после одиночного полета из Харбор-Грейс, Ньюфаундленд, в Калмор, Северная Ирландия, который длился почти 15 часов.
Условия этого рейса были тяжелыми, с густыми облаками и льдом на крыльях самолета. Через 12 часов возникли также механические трудности.В результате Эрхарт предпочла посадить свой Lockheed Vega в Северной Ирландии, а не в первоначально намеченном пункте назначения в Париже.
Хотя Эрхарт не приземлилась в том же городе, что Линдберг пятью годами ранее, она совершила новый подвиг с этой миссией. Она стала первой женщиной, перелетевшей в одиночку Атлантику. Она также стала первым человеком со времен Линдберга, который в одиночку и без остановок перелетел через этот океан.
Когда Амелия Эрхарт приехала в Северную Ирландию весной 1932 года, это было огромной сделкой.Фото: Getty ImagesВ августе того же года Эрхарт снова развернула свою Vega, чтобы установить новый рекорд. Пилот стала первой женщиной, совершившей одиночный беспосадочный перелет через США. Она вылетела из Ньюарка в Лос-Анджелес примерно за 19 часов.
Продолжительное воздействие
Эрхарт продолжит влиять на авиацию. До своей безвременной кончины в 1937 году она оставалась сильной стороной на сцене.
«В 1935 году она совершила первый самостоятельный перелет с Гавайев в Калифорнию.Тем временем Эрхарт продолжал продвигать авиацию и помог основать группу «Девяносто девять», организацию, посвященную женщинам-авиаторам », — делится НАСА.
«1 июня 1937 года Эрхарт и штурман Фред Нунан вылетели из Майами, штат Флорида, в кругосветный полет. Эрхарт, Нунан и их Lockheed Electra исчезли после остановки в Лаэ, Новая Гвинея, 29 июня 1937 года. На момент исчезновения Эрхарт оставалось всего 7000 миль пути ».
Амелия Эрхарт и Фред Нунан входят в свой Lockheed Electra 10E в Сан-Хуане, Пуэрто-Рико, во время попытки кругосветного полета, миссии, которая, к сожалению, привела к их исчезновению.