+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Первая дозаправка в воздухе: Дозаправка в полете: история и современность

0

Дозаправка в полете: история и современность


Воздушная дозаправка не только один из самых сложных элементов полета, но и наиболее любимых зрителями фрагментов аэрошоу. К сожалению, летчики демонстрируют его не так часто, как хотелось бы – процесс этот не только сложен, но и весьма опасен, ведь самолеты сближаются друг с другом на расстояние до 20 метров. Не менее увлекательна и история развития самой идеи.

Считается, что авторство идеи дозаправки в воздухе принадлежит России. Она была выдвинута в 1917 году в нашей стране и запатентована в 1921 году в США русским эмигрантом, летчиком-испытателем, а впоследствии и авиаконструктором Александром Прокофьевым-Северским.


Александр Николаевич Прокофьев-Северский, русский и американский летчик, изобретатель, авиаконструктор (1894–1974)

Однако в мире осуществлять дозаправку в воздухе начали еще в 1912 году. Выглядело это весьма забавно: канистру с бензином просто передавали с одного аэроплана на другой. Затем стали приспосабливать для этого шланг, который сбрасывали с одного самолета и вручную ловили на другом. Насосов, естественно, еще не придумали, топливо поступало вниз просто под воздействием гравитации.

Первая успешная дозаправка такого рода произошла 27 июня 1923 года. Ее осуществили летчики USAF (американские военно-воздушные силы). Заправку провели с крыла на крыло между двумя самолетами Airco DH.4.


Первая в истории дозаправка в воздухе между самолетами Airco DH.4. 27 июня 1923 года

Началась эпоха соревнований за наибольшую длительность полетов без приземления. Стартовав в том же, 1923-м, году с 37 часов с девятью дозаправками, к середине 1930-х американские летчики научились оставаться в воздухе несколько недель.

В 1935 году братья Fred и Al Key на самолете Curtiss Robin установили рекорд беспосадочного полета: 653 часа и 34 минуты (более 27 суток). Они взлетели 4 июня и приземлились 1 июля. Пищу летчикам спускали на веревке. Техническое обслуживание двигателя осуществлялось тоже прямо на лету. Для этого вокруг мотора был оборудован специальный помост, на который в случае необходимости и выбирался один из пилотов.


Самолеты Curtiss Robin. Дозаправка

Существовавший тогда способ дозаправки (шланг с обычным заправочным пистолетом) был крайне опасен. Пистолет в любой момент могло вырвать из горловины топливного бака, и струя бензина летела прямо на горячий корпус двигателя.

Не намного проще выглядит этот процесс и сейчас. Вряд ли надо пояснять, что дозаправку в полете производят только на армейских самолетах. Пассажирским этого, скорее всего, никогда не позволят. Во-первых, из соображений безопасности. А во-вторых, по ненадобности – у них не бывает столь длительных и скрытных полетов, как у военных.

Но вернемся в 1930-е. В Великобритании в 1934 году известный английский летчик Alan John Cobham разработал первую в мире настоящую систему дозаправки в воздухе, состоящую из троса с когтями-зацепками, гарпуна и шланга. Для совершенствования своей системы и производства соответствующего оборудования он основал фирму Flight Refuelling Limited (FRL). Компания, к слову, существует до сих пор.

В России идея создания самолетов-танкеров начала активно развиваться на рубеже 1930-х. У ее истоков стоял известный авиаконструктор Владимир Сергеевич Вахмистров. Первые успешные испытания были проведены им в 1932 году.

Однако до самого начала холодной войны развитие способов дозаправки оставалось скорее соревнованием отдельных энтузиастов. И главной целью изобретателей было не военное ее применение, а трансатлантические коммерческие перелеты.


МиГ-19 (СМ-10). Заправка топливом в воздухе

Появление ядерного оружия заставило правительства разных стран, и прежде всего СССР и США, задуматься над поиском способов увеличения радиуса действий для самолетов стратегической и тактической авиации. Исследования по дозаправке получили государственный статус.

В Советском Союзе работы велись на различных типах самолетов, в разных КБ. В том числе тем же Вахмистровым, который успешно развивал идеи английской фирмы FRL.

Собственную систему дозаправки в воздухе «с крыла на крыло» разработали два летчика-испытателя Игорь Шелест и Виктор Васятин. Их изобретение тоже основывалось на способе, предложенном компанией FRL, но оказалось значительно эффективнее и проще. Впоследствии оно было принято за основу и массово применялось в советских ВВС вплоть до конца 1990-х годов.

Система «с крыла на крыло» использовалась только в СССР и только на самолетах Ту-4 и Ту-16. Ни одна другая страна этот способ не применяла – он был все же слишком рискованным.


Дозаправка в воздухе Ту-16Р

Гораздо большее распространение в мире получила система «шланг–конус–штанга». Ее разработками с конца 1952 года занималось ОКБ-918. Ныне это – знаменитое Научно-производственное предприятие (НПП) «Звезда» имени академика Г.И. Северина, входящее в холдинг «Авиационное оборудование».

Основу системы «шланг–конус–штанга» составили наработки группы Владимира Вахмистрова, которая продолжила свою деятельность в ОКБ-918. В 1953 году система Вахмистрова прошла успешные испытания в процессе дозаправки в воздухе одновременно двух истребителей МиГ-15 от танкера Ту-4. Тросы не использовались. Две точки дозаправки располагались на законцовках крыла. Выпускаемые шланги с конусами стыковались со специальными телескопическими штангами, укрепленными на носовой части истребителей.

В середине 1950-х, когда проблема дозаправки истребителей потеряла актуальность, эта система была приспособлена под бомбардировщики. И прежде всего, под стратегический М-4. В качестве самолета-заправщика стали использовать меньший по размерам Ту-16.


Су-24 дозаправка

С появлением в ВВС нового фронтового бомбардировщика Су-24 (1975 год) перед учеными встала задача разработки новых УПАЗов (унифицированных подвесных агрегатов заправки) – специально для него, то есть подвешивающихся, ибо бомбоотсека у «Сухого» нет. Танкером для него стал Ил-78.


Фото с официального сайта Министерства обороны РФ

С конца 1980-х все вновь разрабатываемые тактические самолеты стали создавать с учетом возможной дозаправки в воздухе: Су-24М, МиГ-29, МиГ-31, семейство Су-27, некоторые экземпляры МиГ-25, «тяжелые» Ту-95МС, Ту-160, А-50, Ил-80.

Полку танкеров тоже прибыло: появились истребители-заправщики и, конечно, надежда и опора российской стратегической авиации – модифицированный Ил-78М.

Среднее время приема топлива в процессе воздушной дозаправки достигло шести минут для вертолета, 20 – для бомбардировщика и 45 – для заправщика.


Дозаправка в воздухе Ту-95

Единственным в стране предприятием по разработке систем дозаправки остается НПП «Звезда». В настоящее время здесь выпускаются как приемные устройства (головки приемников топлива), устанавливаемые на штангах заправляемых самолетов, так и несколько модификаций УПАЗов для самолетов-танкеров: с длиной шланга от 26 до 28 метров и производительностью перелива от 1600 до 2900 литров в минуту.


Фото ИТАР-ТАСС/ Владимир Астапкович

Нужны ли России транспортно-заправочные самолеты и съемное топливозаправочное оборудование – вопрос, разумеется, риторический. От Калининграда до крайней восточной точки России, острова Ратманова – около восьми тысяч километров. Не надо забывать и о возможности привлечения нашей авиации к решению задач с необходимостью перелетов через океаны. А с учетом того, что сейчас для ВВС РФ процесс дозаправки в воздухе – событие достаточно редкое, задача развития этих систем становится еще актуальнее.

Дозаправка в воздухе как умножитель силы


Дозаправка в воздухе – это передача топлива одним летательным аппаратом другому, выполняемая преимущественно в целях увеличения длительности или дальности его полета. Чем больше длительность полета летательного аппарата (ЛА), тем больше радиус действия боевой машины и дальность беспосадочного маршрута транспортной. Дозаправку в воздухе осуществляет или специально созданный для этой цели самолет-заправщик (СЗ), или способный выполнять функции грузо-пассажирских перевозок и дозаправки в воздухе транспортно-заправочный самолет (ТЗС) со стационарным или съемным топливозаправочным оборудованием (ТЗО), или боевой самолет-заправщик (БСЗ), получающий возможность дозаправлять другие ЛА за счет временно устанавливаемого снимаемого/сбрасываемого ТЗО.
Обычно все летательные аппараты, которые способны выполнять дозаправку в воздухе, именуются самолетами-заправщиками.

ИДЕЯ – РОССИЙСКАЯ, ПАТЕНТ – АМЕРИКАНСКИЙ

Идея дозаправки в воздухе была впервые выдвинута в 1917 году в России и запатентована в 1921 году в США русским эмигрантом Александром Северским. Первая дозаправка в воздухе одним самолетом другого с помощью гибкого шланга произведена в 1923 году в США. В 1933 году в СССР была осуществлена дозаправка самолета-разведчика, а в Великобритании в 1934 году – бомбардировщика. По 1941 год освоение этого способа с целью увеличения продолжительности полета носило не столько прикладной, сколько спортивный характер. К воплощению идеи дозаправки в воздухе в военных целях американцы и англичане приступили в годы Второй мировой войны. Так, в США в 1942 году для увеличения дальности полета бомбардировщиков В-24 некоторое число бомбардировщиков В-17 переоборудовали в самолеты-заправщики КВ-17.

После начала холодной войны перед командованием ВВС США была поставлена задача нанесения ударов, в том числе с применением ядерного оружия, по объектам, расположенным на всей территории Советского Союза.

Принимая во внимание обширность территории нашей страны, американское командование осознавало, что решение данной задачи зависит от наличия самолетов-заправщиков, способных обеспечить необходимый боевой радиус действий для самолетов стратегической и тактической авиации. К созданию нового рода авиации – заправочной авиации – ВВС США приступили с присущим им размахом.

Для обеспечения действий бомбардировщиков В-29 и В-50 свыше 210 самолетов В-29 с 1948 года были переоборудованы в СЗ КВ-29. Из произведенных в 1947–1953 годах 370 бомбардировщиков В-50 свыше 160 машин с 1950 года были превращены в СЗ КВ-50 для дозаправки самолетов стратегической и тактической авиации. В 1950–1956 годах американцы построили 2049 самолетов В-47 и с 1951 года приступили к созданию для бомбардировщиков и разведчиков этого типа самолетов-заправщиков КС-97 в количестве 888 единиц. В 1954–1962 годах в США построено 744 бомбардировщика В-52, а с 1956 года начато создание для них и бомбардировщиков В-47 новых, уже с реактивными двигателями, 732 ТЗС КС-135.

Появилась в США мысль сделать 244 бомбардировщика В-1 (фактически построено 100 в 1984–1988 годах) и сделать носителями ядерного оружия около 800 истребителей F-16 (первая эскадрилья стала боеготовой в 1979 году), и уже с 1981 года ВВС начинают получать первые из 60 новейших ТЗС КС-10.

В конце 1946 года в американском Стратегическом авиакомандовании на 148 бомбардировщиков В-29 не было ни одного СЗ, но уже в 1948 году принимается решение о создании СЗ КВ-29 и в том же году они приступили к дозаправке бомбардировщиков В-29, а в следующем – и бомбардировщиков В-50. К концу 1953 года на 762 стратегических бомбардировщика приходилось уже 500 СЗ, а к концу 1957 года при 1655 стратегических бомбардировщиках имелось свыше 750 СЗ. На рубеже 50–60-х годов руководство ВВС приняло решение иметь в Стратегическом авиационном командовании на один бомбардировщик один заправщик. В середине 60-х годов это решение было выполнено, а в дальнейшем и перевыполнено. В начале 1998 года в Объединенном стратегическом командовании на 68 бомбардировщиков – носителей ядерного оружия В-52 и В-2, имевших задания по плану SIOP/OPLAN 8044 на уничтожение объектов в РФ, выделялось свыше 200 заправщиков КС-135 регулярных сил, национальной гвардии и резерва ВВС.

В итоге на один бомбардировщик приходилось три заправщика. Тактическая авиация ВВС США в 1950 году начала беспосадочные трансокеанские перелеты с дозаправкой в воздухе, а в 1952 году приступила к ведению боевых действий при обеспечении заправочной авиации.

В американских ВМС в прошлом веке функции заправщиков выполняли в разное время свыше 200 самолетов. Начиная с 1953 года роль заправщиков поочередно выполняли KAJ-1, KA-3, KA-6 и KS-3, а в морской пехоте с 1960 года бессменным стал ТЗС КС-130, который в те же годы стал и заправщиком для вертолетов. Кстати говоря, на базе военно-транспортного самолета С-130 были созданы не только заправщики, но и спасательные и специальные самолеты ВС США, обладавшие функцией дозаправки в воздухе. Уже в 70-е годы в США была отработана дозаправка в воздухе транспортных самолетов. К 1980 году 4500 самолетов США были способны принимать топливо в воздухе. В наше время в ВС США до 5%, а в ВВС США до 11% всех ЛА – это самолеты, способные осуществлять дозаправку в воздухе других летательных аппаратов.

В ВС/ВВС СССР с 50-х годов заправщиками становились бомбардировщики Ту-4, Ту-16, М-4 и 3М, которые позже сменил СЗ Ил-78, созданный на базе военно-транспортного самолета Ил-76. В британских ВВС с 1958 года заправщиками последовательно стали порядка 55 из 323 бомбардировщиков «Вэлиант», «Виктор» и «Вулкан». Их затем сменили переоборудованные в ТЗС свыше 30 транспортных самолетов VC-10 и «Тристар». ВВС Франции, располагая 14 СЗ американского производства (КС-135) и таким же числом СЗ своего производства (С-160), практиковали дозаправку самолетов тактической авиации от истребителей со съемным топливозаправочным оборудованием.

В 2001 году около 30 стран мира имело более тысячи СЗ, ТЗС и БСЗ, при этом более 80% этих машин приходилось на долю ВВС и ВМС США, а около 90% было произведено в США.

ВАЖНАЯ РОЛЬ ЗАПРАВЩИКОВ

Какую роль играла заправочная авиация в операциях мирного и военного времени? Вот лишь ряд примеров, показывающих ее необходимость и значение.

Весной 1956 года воздушная разведка США резко активизировала свою деятельность над территорией СССР и над прилегающими морями от Кольского полуострова до Берингова пролива, осуществляя вторжение в воздушное пространство СССР одиночными разведчиками, парами и даже отрядом из шести самолетов RB-47. Полеты осуществлялись с авиабазы Туле в северо-западной части Гренландии, где была создана сводная авиагруппа из 20 самолетов фото- и радиотехнической разведки и 28 обеспечивавших их заправщиков КС-97. При удалении объектов разведки до 4000 км от Туле самолеты В-47, обладавшие номинальным боевым радиусом в 3800 км, выполнять эту работу не могли, поэтому все вылеты на разведку проводились при обеспечении заправщиков с соотношением 0,5, один или два самолета-заправщика на одного разведчика. Примерно за 30 дней апреля–мая 48 RB-47 и КС-97 выполнили 156 вылетов.

Во время десятилетней войны США во Вьетнаме ТЗС КС-135 выполнили около 200 тыс. вылетов и осуществили более 800 тыс. дозаправок в воздухе, фактически превратив американские истребители-бомбардировщики тактической авиации в бомбардировщики Дальней авиации.

В мае 1982 года во время англо-аргентинского военного конфликта британские ВВС нанесли бомбовый удар с использованием бомбардировщика «Вулкан» по объектам в районе Фолклендских островов при обеспечении 12 СЗ «Виктор», совершивших шесть дозаправок в воздухе бомбардировщика и девять самих себя для увеличения радиуса дозаправки.

В апреле 1986 года ВС США нанесли удар по Ливии в попытке уничтожить руководителя государства. От ВВС США к этой операции привлекалась созданная в Великобритании авиагруппа в составе 57 самолетов (24 истребителя-бомбардировщика F-111 и 5 самолетов РЭБ EF-111 представляли боевую группу, ее обеспечивали 28 заправщиков сопровождения КС-10 и КС-135). После взлета и первой дозаправки 25% машин боевой и 25% машин обеспечивающей групп, являвшихся резервом на случай отказа техники, вернулись на аэродромы взлета, а остальные 75% самолетов в условиях радиомолчания продолжили полет над океаном и морем. При проведении беспосадочного полета с возвращением на базы в Великобритании общей длительностью 13 часов и общей протяженностью 9600 км заправщики сопровождения выполнили шесть дозаправок (четыре на пути к Ливии и две при возвращении домой).

В ходе военной операции в Ираке в 1991 году за 42 суток 46 КС-10 и 262 КС-135 ВВС США выполнили 15 тыс. вылетов продолжительностью 66 тыс. часов, осуществив 52 тыс. заправок в воздухе с передачей 375 тыс. тонн топлива. В 2003 году группировка заправочной авиации сил антииракской коалиции насчитывала 268 самолетов (15% от всего состава авиационной группировки объединенного оперативного формирования), за 30 суток этой операции они выполнили 9064 вылета на дозаправку в воздухе (22% от всех вылетов), совершая в отдельные сутки до 550 вылетов, и передали в воздухе 189 тыс. тонн топлива (одну треть от всего израсходованного за этот срок авиационного горючего). Дозаправка в воздухе позволила силам и средствам воздушного нападения союзников (с участием 786 истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков в 20 733 вылетах) применить 29 345 авиабомб и ракет для нанесения удара по 19 898 точкам прицеливания. По данным за 2011 финансовый год, заправочная авиация Объединенного центрального командования (ОЦК) США осуществила 88 тыс. дозаправок в воздухе, передав 544 тыс. тонн топлива.

Дозаправка в воздухе стала обыденным делом для бомбардировщиков и истребителей, разведывательной, транспортной, спасательной и специальной авиации и для вертолетов ВС США. Например, пилот транспортной авиации должен отрабатывать дозаправку в воздухе не реже одного раза в 45 суток.

Дозаправка в воздухе дает возможность боевой авиации США, Великобритании и Франции не только непрерывно действовать в зоне конфликта, но и осуществлять быструю переброску необходимых сил в любой район мира. В частности, в годы холодной войны «Планом быстрого усиления» НАТО за первые 10 суток чрезвычайной обстановки намечалась переброска из США в Европу через Атлантический океан 60 эскадрилий тактической авиации. Считалось, что для быстрой беспосадочной переброски из США в ФРГ одной истребительной эскадрильи в составе 24 машин с сотнями тонн военного имущества этой эскадрильи необходимо задействовать 11 самолетов КС-135. Позже американцы демонстрировали возможности и ТЗС КС-10 по сопровождению тактической авиации при 13–15-часовых перелетах через Атлантику и Тихий океан в Азию или обратно.


Отработка дозаправки в воздухе стала обыденным делом для различных видов авиации ВС США.

РАЗЛИЧНЫЕ СИСТЕМЫ

Что же представляет собой топливозаправочное оборудование самолета-заправщика?

Прежде всего, оно должно отвечать требованиям пожарной и летной безопасности, простоте развертывания и свертывания, удобству установления зацепа, скорости передачи топлива. Существует жесткая и гибкая системы дозаправки со стационарным или съемным оборудованием. Основой жесткой стационарной системы является выдвигаемая телескопическая штанга, наконечник которой оператор СЗ вводит в топливоприемник заправляемого самолета. Основой гибкой стационарной или съемной системы является гибкий шланг с конусом, в который пилот дозаправляемого самолета вставляет расположенный близ пилота топливоприемник. При необходимости жесткая система дозаправки может быть достаточно быстро превращена на аэродроме в гибкую посредством подсоединения к телескопической штанге гибкого шланга с конусом.

Узел жесткой системы дозаправки располагается в хвостовой части заправщика, там же может быть размещен и узел гибкой стационарной системы. Узлы гибкой системы помещаются по одному под консолями крыла и один в хвосте или по одному только под крыльями. Топливоприемник может быть утопленным или выступающим, стационарным или выдвижным прямой или изогнутой формы. Его помещают либо сзади и выше пилотской кабины, либо рядом с пилотом в зоне его видимости (перед ним или сбоку от него).

В настоящее время на СЗ и ТЗС устанавливают от одного до четырех узлов дозаправки. Это позволяет заправлять либо один большой самолет (бомбардировщик, транспортник, заправщик) через центральный узел, либо одновременно два ЛА меньших габаритов (истребителей, вертолетов) через подкрыльевые узлы, либо одновременно три истребителя или штурмовика через один центральный и два подкрыльевых узла дозаправки. Топливо из стационарных или съемных баков СЗ с помощью насосов под необходимым давлением через жесткую штангу или гибкий шланг СЗ и через топливоприемник заправляемого летательного аппарата поступает в его баки.

Длина телескопической штанги в рабочем (сложенном) виде составляет, например, около 18 (11) м у ТЗС КС-10 и около 14,5 (8,5) м у ТЗС КС-135. Длина гибкого шланга в рабочем положении у разных самолетов колеблется от 14 до 25 м. Скорость передачи топлива в гибких системах 900–1800 кг/мин (американские вертолеты заправляют со скоростью 500 кг/мин), а в жестких системах темп перекачки находится в диапазоне 2700–4500 кг/мин. Процесс приема топлива в одной дозаправке не превышает 6 минут для вертолета, 20 минут для бомбардировщика и 45 минут для заправщика. Дозаправка вертолетов осуществляется на оптимальной для них скорости самолетами КС-130. Самолеты-заправщики практически способны проводить дозаправку самолетов на скорости от 300 до 900 км/ч, но пилоты предпочитают ее выполнять на скоростях 520–650 км/ч. Дозаправка в воздухе осуществляется при отсутствии турбулентности, при температуре не ниже минус 56 градусов по Цельсию (американская норма), на высотах от 300 м до 9 км (обычно на высоте 6–9 км).

Данная операция требует согласованных действий экипажей передающего и принимающего топливо самолетов. Она особенно осложняется необходимостью регулирования скорости и высоты полета при передаче/приеме большого количества топлива в одной дозаправке. Дозаправкой в воздухе руководит оператор СЗ. Она регулируется с помощью цветного светофора в хвосте СЗ. Ход заправки освещается для пилота принимающего топливо самолета на табло СЗ. Эти устройства позволяют проводить дозаправку в темное время суток и в условиях полного радиомолчания. Осложняют действия заправочной авиации основных стран Запада различие видов используемого топлива и несовместимость топливопередающего оборудования с топливопринимающим. Палубная авиация ВМС США не может дозаправляться от ТСЗ ВВС КС-135 с узлом только жесткой системы дозаправки, кроме того палубная авиация ВМС работает на том виде топлива, который не применяется в ВВС США. Передаваемые в пользование Великобритании американские разведчики RC-135 не в состоянии воспользоваться услугами нового английского ТЗС «Вояджер» из-за особенностей топливозаправочного оборудования этой машины.

ДОРОГАЯ ПРИВИЛЕГИЯ

Дозаправка в воздухе – удовольствие дорогое. Согласно проведенным в 2006 году расчетам, в ВВС США стоимость передаваемого при дозаправке в воздухе одного галлона топлива превышала стоимость передаваемого при заправке на аэродроме такого же объема топлива в 18 раз (очевидно, с учетом амортизационных расходов по средствам доставки), а всего на дозаправку топливом в воздухе уходило 6% расходовавшегося авиацией топлива (в 2006 финансовом году ВВС США планировали закупить 9,8 млрд литров всех видов ГСМ для наземных и летных структур). При этом, вероятно, не учитывалось потребление топлива, в том числе на дозаправку в воздухе, и расходы на топливо ОЦК, которые финансировались отдельно в связи с ведением боевых действий в юго-западной части Азии.

Самым массовым и удачливым СЗ прошлого столетия стал КС-135, созданный на базе планера «Боинг-717». Он поступил в ВВС в 1957–1966 годах, а с вооружения его планируют снять в 2048 году. ТЗС КС-135R имеет четыре турбовентиляторных двигателя, крейсерскую скорость 850 км/ч, а максимальный запас топлива в 92 т при максимальной взлетной массе 146 т обеспечивает перегоночную дальность 14 800 км. На расстоянии 1850, 3700 и 4500 км от базы вылета (с условием возвращения на нее) он может передать соответственно 67, 50 и 43 т топлива со скоростью перекачки 3600 кг/мин по жесткой и 1800 кг/мин по гибкой системе дозаправки.

ТЗС КС-135 был рассчитан на 39–41 тыс. часов налета. В первые 15 лет эксплуатации средний годовой налет на самолет доходил до 480 часов, а затем колебался от 300 до 700, хотя средней нормой налета считается 350 часов в год. В ходе военных операций против Ирака в 1991 и 2003 годах продолжительностью 42 и 30 суток каждый КС-135 в зоне ОЦК совершал в сутки по 1,12–1,13 вылетов (максимально два). Сегодня считается, что в чрезвычайный период имеющиеся в ВВС США ТЗС КС-135 смогут выполнять на дозаправку в воздухе по 900 вылетов в сутки. Так, например, в 2012 финансовом году одна заправочная эскадрилья ВВС США имела – в среднем при 91 вылете в год на каждый из 20 КС-135R – средний годовой налет на самолет в 351 час (на конец 2012 финансового года в ВВС имелось 416 КС-135 и 59 КС-10).

Все КС-135 оборудованы одним узлом жесткой системы дозаправки, часть имеет дополнительно по два узла гибкой системы, некоторое количество может дозаправляться от другого СЗ. За каждый час полета по кругу один КС-135 должен заправить 1–2 истребителя (при заходе на дозаправку истребитель делает 1–2 сухих зацепа и одно пополнение запасов топлива) или за каждые два часа – бомбардировщик. При сопровождении он ведет до 6–8 истребителей с 18–24 дозаправками. Должное техническое обслуживание (свыше 30 часов на летный час на аэродроме, через каждые пять лет обслуживание и ремонт на заводе-изготовителе) позволяет иметь технически исправными до 80% машин (в ОЦК до 86%). Снимаемые с вооружения ТЗС КС-135 в своем большинстве подлежат консервации для возможного использования в будущем. Способность быстрой заводки всех двигателей через 1,5–2 минуты с момента объявления тревоги обеспечивала в годы холодной войны взлет дежурной группы авиакрыла (5 В-52, 5 КС-135) в период с пятой по восьмую минуту от времени объявления тревоги с минимальным интервалом взлета (10 самолетов за 180 секунд).

Шедевром заправочной авиации стал с 1981 года универсальный для боевой авиации США и их союзников ТЗС КС-10 (три двигателя, крейсерская скорость 900 км/ч, максимальная масса 267 т, в том числе 161 т топлива, перегоночная дальность 18,5 тыс. км, четыре узла заправки), способный передать 45 т топлива при радиусе действия в 6 тыс. км. Основным заправщиком авиации морской пехоты стал КС-130 модификации J; имея 37 т топлива, он может передать 26 т на удалении 925 км от базы вылета и возвращения. Палубный БСЗ F/A-18 «Супер Хорнет» со съемным/сбрасываемым ТЗО, располагая 14 т топлива, способен передать до 10 т на удалении 500 км от авианосца.

Заправщики КС-135 и КС-10, сгруппированные в крылья и эскадрильи, входят в состав нескольких командований и в национальную гвардию ВВС США; в чрезвычайный период до 50% ТЗС КС-135 переходит в оперативное подчинение командующего Объединенным стратегическим командованием, создавая 294-е оперативное соединение. ТЗС морской пехоты и БСЗ флота входят в состав авиакрыльев этих видов ВС США. Самолеты-заправщики других стран входят в состав ВВС, будучи объединенными в эскадрильи и отряды.

Но обладание заправщиками не является привилегией ВС. В текущем десятилетии в Великобритании частный консорциум финансирует строительство 14 ТЗС А330 MRTT «Вояджер» (самолет с двумя двигателями представляет собой нечто среднее между КС-135 и КС-10, приближаясь по своим достоинствам к КС-10). Большинство самолетов «Вояджер» будут эксплуатироваться на правах аренды в ВВС как ТЗС, а пять машин предоставляются частным арендаторам с обязательством их возвращения в ВВС при возникновении такой необходимости. Пример разумного подхода к использованию СЗ показали ВМС и Корпус морской пехоты (КМП) США. В прошлом десятилетии сообщалось о том, как американская частная компания, арендовавшая несколько переоборудованных из гражданских самолетов «Боинг-707» и DC-10 в СЗ машин, обеспечивала боевую подготовку летного состава авиации ВМС и КМП в восточной части США. В среднем за год выполнялось примерно 325 вылетов на дозаправку в воздухе с передачей в каждом вылете в среднем по 17 т топлива. Использование гражданских СЗ вместо военных позволяло экономить 11–13% на стоимости летного часа: в 2008 году у практически однотипных машин К-707 и КС-135 стоимость летного часа составляла 7500 и 9750 долл., а у почти одинаковых КDС-10 и КС-10 –12 500 и 13 910 долл. соответственно (в те годы доля стоимости топлива в стоимости летного часа приближалась к 40%). И тут задаешься вопросом: а почему бы этот англо-американский опыт не перенять России?

ПЕРСПЕКТИВЫ

Каковы перспективы развития заправочной авиации?

ВВС США осуществят в 2016–2048 годах планомерную замену своих оставшихся 390–400 ТЗС КС-135R/T ориентировочно на 350 средних ТЗС КС-46А (выйдя в 2028 году на уровень 179 КС-46 и 200-230 КС-135), после 2048 года можно ожидать прихода на смену тяжелому ТЗС КС-10 нового ТЗС. В ближайшие 10–15 лет все ТЗС КС-130 прежних модификаций уступят место самолетам КС-130J (морская пехота получит 104 такие машины, в ВВС свыше 115 С-130J будут способны дозаправлять вертолеты сил спецопераций). В палубной авиации ВМС пока не предвидится использования в качестве БСЗ самолета, иного чем F/A-18 со съемным оборудованием для дозаправки. ЕС будет продолжать наращивание своего флота заправочной авиации до 70 ТЗС и его обновление. К новым ТЗС А330 MRTT могут прибавиться и военно-транспортные А-400М со съемным жестким и гибким топливозаправочным оборудованием. В России к 2030 году 20 СЗ Ил-78 уступят место 31 новому, уже ТЗС. КНР увеличит состав заправщиков, вероятно, за счет приобретения и копирования СЗ и ТЗС иностранного производства. Другие страны в зависимости от их потребностей, возможностей и предпочтений могут обратиться к покупке или аренде тяжелых ТЗС (типа А330), средних (типа «Боинг-767», КС-46А, А-400М, КС-135), легких (типа КС-130J). Следует учитывать и возможности Бразилии по выпуску на рынок доступного и конкурентоспособного самолета-заправщика. Прослеживается некоторое увеличение числа самолетов-заправщиков в странах Азии.

России нужны транспортно-заправочные самолеты и съемное топливозаправочное оборудование для оснащения боевых самолетов, действующих в роли заправщиков. Наша страна огромна. От Новороссийска до Петропавловска-Камчатского – около 8 тыс. км, а до Северной Земли – более 4 тыс. км. Протяженность сухопутных и морских границ около 60 тыс. км. Без достаточного числа СЗ и ТЗС быстрый маневр оперативно-тактической авиации на территории страны невозможен, как невозможны и ее действия на морских и океанских ТВД. Не надо забывать и то, что нашим «многоразовым» самолетам оперативно-тактической авиации пришлось заменить уничтоженные в нашей стране одноразовые баллистические и крылатые ракеты наземного базирования с дальностью от 500 до 5500 км. Следует иметь в виду и возможность привлечения нашей оперативно-тактической авиации к глобальным коалиционным военным операциям, где она не должна становиться пасынком из-за отсутствия своей заправочной авиации. Американцы уже больше 60 лет постоянно гоняют свою военную авиацию с дозаправкой в воздухе через океаны, из Северного полушария в Южное и обратно, а для ВВС РФ полет эскадрильи или полка Су-24 на 8 тыс. км или меньше с дозаправкой в воздухе – событие, которое происходит чуть ли не раз в десятилетие.

Чтобы авиация видов ВС России смогла расправить свои крылья, нужно, во-первых, оснастить все наши боевые летательные аппараты оборудованием для приема топлива в воздухе, во-вторых, увеличить число самолетов, способных осуществлять дозаправку в воздухе боевых летательных аппаратов, в-третьих, создать по крайней мере два типа самолетов для дозаправки в воздухе других летательных аппаратов: тяжелый или средний ТЗС для военного использования и легкий учебно-тренировочный самолет-заправщик для массового обучения летного состава технике дозаправки в воздухе и поддержания навыков дозаправки в воздухе у летного состава ВВС, ВМФ и армейской авиации СВ. Откладывать это дело на «потом» – опасно.

С крыла на крыло


В 1932 году сэр Алан Кобхэм, осведомленный об экспериментах по перекачке топлива в полете в США, решил основать компанию по дозаправке самолётов, преследуя чисто коммерческие цели в гражданской авиации. В СССР первые попытки произвести дозаправку в воздухе относятся к началу 30-х годов прошлого века. С 1933 года по 1935-й инженер А. Запановский и летчик И. Белозеров под руководством инженера-летчика Г. Алтынова проводили опыты дозаправки топливом в полете. Топливо переливали из Р-5 в ТБ-1 и из ТБ-1 — в истребители И-15 и И-16, а также из одного бомбардировщика в другой.

В 1946-1947 годах в 25-й лаборатории ЛИИ рассматривали возможность увеличения дальности полета самолетов с помощью дозаправки. В частности, исследовали системы «пеленг с превышением», «с крыла на крыло» и «штырь — конус». Для отработки механизма сцепки крыльевой системы первоначально использовали Ту-2 и Як-15, а затем и пару Ту-4. Все заправочное оборудование размещали в бомбоотсеках.

Обычно дозаправка топливом в полёте осуществляется парой летательных аппаратов, один из которых отдает топливо и называется заправщиком (танкером), другой летательный аппарат, принимающий топливо, называется заправляемым (самолётом, вертолётом). Наибольшее распространение дозаправка топливом в воздухе получила на боевых и военно-транспортных самолётах, что позволило значительно увеличить дальность и продолжительность полетов летательных аппаратов, особенно это актуально в морской авиации.

Наиболее удачной схемой дозаправки топливом летательных аппаратов в полёте считается схема «штырь — конус» и с помощью телескопической штанги. Каждая система дозаправки имеет свои особенности и включает в себя: агрегаты, устройства, приборы, предназначенные для передачи и приёма топлива, распределения его по бакам, управление процессом заправки и контроля за ним.

При схеме «штырь — конус» самолёт-заправщик выпускает в полёте гибкий шланг с приемным конусом на конце. В носовой части фюзеляжа заправляемого самолета устанавливается телескопическая штанга, которая с помощью сжатого воздуха «выстреливается» и соединяется с приемным устройством приемного конуса. Контактирование осуществляет лётчик заправляемого самолёта.

Заправляемому самолёту необходимо сблизиться снизу и практически в спутной струе подойти к конусу танкера на несколько метров, совместив с ним телескопическую штангу. С приближением к танкеру возмущенный заправляемым самолетом воздух уводит заветный конус от штанги. При этом очень сложно попасть в «яблочко», перемещаясь с минимальным ускорением, иначе промах приведет к столкновению.

Обычно в заправщики переоборудуются транспортные самолёты, а также существует вариант подвесного заправочного агрегата, располагающегося под консолями крыла или на фюзеляже. Подвесными заправочными агрегатами может быть оборудован практически любой однотипный самолёт, что является характерной особенностью и достоинством такой системы. Система дозаправки топливом с подвесными агрегатами обеспечивает перекачку топлива с производительностью 1000-4500 л/мин, а встроенная система заправки — 1500-3000 л/мин.

Система заправки топливом в воздухе типа телескопической штанги обычно устанавливается на тяжелых самолётах-заправщиках. Она использует жёсткую телескопическую штангу длиной до 17 м, шарнирно закрепленную на фюзеляже заправщика. На конце штанги имеются небольшие аэродинамические управляемые поверхности, с помощью которых оператор на заправщике может направлять наконечник штанги на горловину приемника топлива. При такой схеме главную роль играет оператор заправки на танкере, который корректирует положение заправляемого самолёта в строю по радио и с помощью специального сигнального пульта.

При дозаправке заправляемый самолет подходит к танкеру путем догона с принижением и занимает положение строя по меткам на фюзеляже и по специальным огням на заправщике, управляемым оператором. Этап сближения самолётов и выдерживания строя заправки в период контактирования и перекачки топлива для лётчика заправляемого самолёта очень сложен и требует специальной систематической тренировки. При этом скорость перекачки топлива наибольшая и достигает 4000-6000 л/мин. Разновидностью системы заправки «телескопическая штанга» является штанга с коротким 4-метровым шлангом с заправочным конусом на конце. Такая гибридная система немного упрощает выдерживание лётчиком места в строю заправки.

Одной из самых сложных систем дозаправки топливом самолётов в воздухе является «крыльевая схема». Крыльевая дозаправка широко применялась на Ту-4 и Ту-16. Еще в начале 50-х годов вариант системы крыльевой заправки был отработан на бомбардировщике Ту-4. Полученный практический опыт на этом самолёте позволял надеяться и на успешное оснащение ей и реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом скорость перекачки доходила до 2000 л/мин. Один опытный Ту-16З переоборудовали для дозаправки по такой же схеме истребителей МиГ-19, но испытания показали нецелесообразность ее применения.

Пожалуй, главным достоинством крыльевой схемы дозаправки топливом в воздухе, является небольшой вес такого оборудования, и установка заправочного узла заподлицо на законцовке консоли крыла, что не ухудшает аэродинамику самолёта.

На Ту-16З гибкий шланг длиной 38 м с тросом и лебедку разместили в техническом отсеке и носовой части крыла. Ту-16З отличался от серийного бомбардировщика Ту-16 короткой трубой, установленной на законцовке правой консоли крыла. Заправщик мог отдать в полете до 20 т топлива. Танкер Ту-16З был принят на вооружение в 1957 году, и в общей сложности в заправщики было переоборудовано 114 бомбардировщиков Ту-16, а в заправляемые Ту-16ЗА — 571 машина различных модификаций. В Военно-морском флоте почти все эксплуатируемые самолёты этого типа были оборудованы системой дозаправки топливом в полёте.

В 60-х годах на вооружение поступил танкер Ту-16Н, оборудованный системой «конус-шланг» для дозаправки сверхзвуковых Ту-22. Эту систему полностью заимствовали с самолёта Мясищева ЗМС, уменьшился лишь объем перекачиваемого топлива. Впоследствии заправщик Ту-16Н был доработан и получил обозначение Ту-16НН. Кроме доработки заправочного оборудования, на самолёте установили аппаратуру радиовстречи, значительно упрощающую сближение самолетов в воздухе. Такой аппаратурой были оборудованы все заправляемые самолёты Ту-16 в ВМФ.

Во второй половине 50-х годов на одном из серийных Ту-16 была установлена аппаратура по дозаправке топливом в воздухе по системе «конус — штанга», но уже в качестве заправляемого самолёта. Несмотря на успешные испытания, дорабатывать строевые Ту-16 не стали. Машина использовалась для отработки системы дозаправки ракетоносцев Ту-95КД и Ту-22КД.

Очень важно было увеличить дальность полётов Ту-16 различных модификаций в авиации ВМФ, летавших в основном по маршрутам над океаном. Крыльевая дозаправка самолётов топливом является очень сложным видом лётной подготовки, её могли освоить только лётчики с отличной техникой пилотирования.

Полёт на дозаправку топливом в воздухе состоит из нескольких этапов: встреча с самолётом-заправщиком, маневр на сближение, занятие исходного положения для сцепки, контактирование с заправочным шлангом, выход в строй заправки и полёт в строю заправки, расцеп в конце дозаправки. Встреча на маршруте с самолётом-заправщиком может осуществляться на попутных, встречных и пересекающихся курсах, что требует особых методов расчета и осуществляется с помощью визуального наблюдения и радиотехнических средств самолёта.

Лётчику заправляемого самолёта вначале необходимо так уравнять скорость с танкером, чтобы законцовка заправочного шланга «остановилась» в воздухе, поскольку остальную часть шланга и консоль крыла своего самолёта он не видит. Затем, создавая периодически небольшой левый крен, начинается сближение со шлангом. Особая сложность выполнения этого маневра заключается в том, что над морем на высоте небо и вода сливаются в одно голубое марево. Поэтому без видимых ориентиров очень трудно определить скорость сближения и расстояние до шланга, тем более, что на высоте машина становится инертной и надо очень точно рассчитывать движение штурвалом и управление двигателями. Приближаясь к шлангу с превышением в 2 м, крыло самолёта попадает в концевой вихрь от крыла заправщика, и самолёт выталкивается из этой струи.

За всеми маневрами наблюдает командир огневых установок, находящийся в задней кабине заправляемого самолёта, и подает необходимые команды. Когда левая консоль крыла окажется с превышением на 2 м и продвинута до 6 м левее над шлангом, по команде командира огневых установок начинается «продавливание» шланга крылом вниз и небольшой маневр на уход вправо. При этом шланг скользит по нижней кромке крыла и попадает в своеобразный захват заправочного узла на конце консоли крыла.

В это же время на заправщике включается лебедка, и шланг подтягивается к концевой трубе. По белым меткам на шланге командир огневых установок докладывает командиру, сколько метров осталось до контакта концевого наконечника с захватом заправочного узла.

В момент, когда задний металлический наконечник достигнет захвата, включается микровыключатель, из заправочного узла выскакивает патрубок и соединяется с наконечником шланга. Подается воздух и соединение герметизируется. В это время звучит команда «контакт», и командир заправляемого самолёта дает полный газ двигателям и буквально прыжком выходит вперед и занимает строй заправки. В это время передний наконечник шланга входит в концевую трубу, соединяется с приёмным устройством и герметизируется. Подается команда «включить насосы». Топливо начинает поступать в шланг и по открытым клапанам на заправляемом самолёте поступает в соответствующие баки. Распределяет топливо по бакам второй летчик со специального пульта.

Наиболее опасные моменты могут возникнуть при накладывании крыла на шланг и при контакте шланга с заправочным узлом. Малейшее запаздывание с дачей газа двигателям может привести к обрыву троса и возможному захлестыванию заправочного шланга вокруг конца крыла в районе элерона.

Такие случаи попадания консоли крыла в реактивную струю от двигателей танкера иногда заканчивались трагически. Так, только в двух авиаполках ВВС при освоении дозаправки топливом в воздухе разбилось 15 экипажей. Сильнейшие стрессы при выполнении дозаправки в воздухе выдерживают не все, и медикам приходилось массово списывать лётный состав Ту-16 по состоянию здоровья.

По этому поводу была создана специальная комиссия, исследовавшая причины заболевания лётчиков, и выяснила, что при выполнении дозаправки психофизиологическая нагрузка на организм резко возрастает: частота пульса увеличивается до 186 и даже 220 ударов в минуту, при норме 76-80, частота дыхания — 64 вздоха, против 15-16 в спокойных условиях. Значительно повышалась температура тела, начиналось интенсивное потовыделение. В итоге одна дозаправка приводила к потере в среднем 5% веса лётчика. Человек так выматывался, что часто просто оставался без сил, и тут только второй лётчик мог прийти ему на помощь.

Но задачи стоящие перед ВВС не позволяли отказаться от полетов с дозаправкой. Во второй половине 50-х годов, ВМС США стали проявлять особую активность. Почти каждый день американские разведчики летали вдоль нашей морской границы, нередко нарушая ее. В северо-западном районе Тихого океана постоянно курсировала мощная группировка военных кораблей США. Для пресечения деятельности 7-го флота у наших берегов построили военно-воздушную базу в районе Советской Гавани, где разместилась авиагруппа Ту-16. Укомплектован он был Ту-16КС, оснащенных крылатыми ракетами «Комета». Чуть позже появился комплекс Ту-16К-10 с ракетами К-10.

Почти каждый полет в океан сопровождался перехватом советских ракетоносцев патрульными истребителями с авианосцев. Ракетоносец Ту-16К-10 оснащался очень мощной радиолокационной станцией ЕН, позволявшей обнаруживать авианосцы на удалении до 400 км, поэтому командование флота иногда использовало эти машины в целях разведки в северо-западной части Тихого океана. Для этого авиагруппу перебазировали на Камчатку. Была поставлена задача: разведать акваторию океана на удалении более 1000 км от Курильской гряды.

Учитывая огромные пространства над океаном, командование Тихоокеанского флота придавало особое значение подготовке экипажей разведывательной эскадрильи и ракетоносной авиации дозаправке топливом в воздухе. По расчетам, одна попутная дозаправка увеличивала дальность Ту-16 на 2000 км, а вторая, встречная, добавляла еще почти 3500 км. Продолжительность же полета Ту-16 с двумя дозаправками доходила до 15 часов.

Аппаратура радиотехнической разведки позволяла экипажу обнаруживать авианосец на удалении, почти в полтора раза превышавшем дальность обнаружения целей самим авианосцем, что делало разведчик, снижавшийся «под лепестком антенны » РЛС корабля незамеченным, и представляло возможность внезапно выходить на цель и фотографировать ее с малой высоты.

Представляете, какой бывал переполох на авианосце, когда над палубой проносился краснозвездный Ту-16. Вот, как вспоминает А. Белобородько один из полетов: «При очередном задании на разведку северо-западной части Тихого океана мы взлетели с заправщиком Ту-16З с аэродрома Елизово, на Камчатке. Следуя в паре над облаками, мы дозаправились топливом и продолжали полет на высоте 10000 м. При полете в слоистых облаках на удалении более 1000 км от побережья, станция защиты хвоста вдруг выдала сигнал, что самолет с задней полусферы облучается РЛС истребителя. Я дал команду кормовому стрелку поставить пассивные помехи из дипольных отражателей. По тону сигнальной сирены я определил, что истребитель приближается… И вдруг сигнал сирены стал непрерывным. Это значило, что радиолокационный прицел истребителя захватил наш самолет и его вычислительный блок вырабатывает данные для пуска ракет. Счет пошел на секунды. Дал команду на постановку непрерывных помех я «бросил » тяжелую машину в крутой разворот со снижением. Только такой «пируэт» помог сбить автосопровождение РЛС истребителя».

Излишне говорить о том, что подобные полеты, если учитывать сложности аэронавигации в полете над океаном и нескольких изматывающих дозаправок, да еще и встреч с «неопознанными истребителями » были далеко не из легких. Ветераны авиации считают, что по уровню потерь экипажей, по физическому и эмоциональному напряжению лётного состава дозаправку топливом в воздухе можно сравнить только с войной, а другие сравнивали по психоэмоциональному напряжению с полетом в космос.

Несмотря на все сложности крыльевой схемы дозаправки топливом в полете на Ту-16, экипажи много и упорно трудились и со временем освоили этот сложнейший вид боевой подготовки. В авиации Военно-морского флота крыльевая дозаправка топливом в воздухе практиковалась вплоть до списания с вооружения Ту-16.

Источники:
Артемьев А. Якубович Н. Туполев Ту-16. С крыла на крыло. М.: АСТ, Астрель. 2001. С.80-89.
Бутовски П. Развитие советских средств дозаправки в воздухе // Авиация и Время. 1998. №3. С. 16-20.
Гордон Е., Ригмант В. Легендарный Ту-16 // Авиация и время. 2001. №1. С.11-13.
Белобородько А. На грани возможного // Крылья Родины. 2001. №11. С. 14-17.
Ригмант В. Ту-16 — самолёт-эпоха // Крылья Родины. 1995. № 6. С. 5-6.
Ригмант В. Приказано скопировать // Авиация и космонавтика. 1996. №6. С.63-64

Дозаправка в воздухе, часть 3. Так это делается сейчас… У нас… 🙂

Привет, друзья!

Дозаправка в воздухе ТУ-95МС.

Продолжаем разговор о дозаправке в воздухе, переместившись в нашу с вами современность или времена к ней близкие.

История ныне существующих способов дозаправки берет свое начало, на мой взгляд, в первые послевоенные годы. Основная масса экспериментаторов в области авиации к тому времени наконец-то убедилась в том, что дозаправка — это пока единственный реальный способ увеличения дальности полета самолетов. Хотя, конечно, как вы уже знаете, опробование некоторых «цирковых» новшеств (часто с интригующими названиями) еще продолжалось :-).

Но действительно серьезные варианты дозаправки в воздухе уже существовали и продолжалось быстрое их развитие. Тем более, что на пороге была эра холодной войны, и в умах политиков и военных проекты самолетов, могущих нести смертоносное оружие на большие расстояния обретали все более ясные очертания…

Первым таким реальным способом был английский FRL Grappled-line looped-hose. После войны немало американских дальних бомбардировщиков (B-17, B-24, В-29, В-50) были оборудованы этой системой и ее модернизированными вариантами. Обратили на нее внимание и в Советском Союзе.

Сама идея дозаправки в воздухе приобрела особое значение в послевоенные годы, в том числе и благодаря довольно интересным обстоятельствам. Это было время первых реактивных самолетов, которых частенько показывали на воздушных парадах. На параде 1-го мая 1947 года должен был быть показан недавно появившийся ЯК-15.

Истребитель ЯК-15.

Истребитель ЯК-3.

Но дело в том, что часто первые реактивные истребители из-за несовершенства конструкции ( в т.ч. и двигателей) и, как следствие, большого расхода топлива, имели радиус действия практически вдвое меньший, чем их поршневые предшественники. Например, «родственник-предшественник» ЯК-15-го поршневой ЯК-3 имел дальность 1060 км при полной заправке, а ЯК-15 только 510 км.

Цифры очень красноречивые :-). В итоге получалось, что большая группа ЯК-15 для следования в строю имела запас времени не более получаса. А ведь для парада нужно было еще взлететь, собраться и проследовать по определенному маршруту. Вобщем по тем временам причина была достаточно веская для того, чтобы задуматься о возможности пополнения запаса топлива. И не только для парадов, конечно :-)…

Система фирмы FRL заинтересовала В.С.Вахмистрова, того самого, который в довоенное время был зачинателем «летающих пирамид» или «цирка Вахмистрова», как тогда любили говорить авиаторы (Дозаправка в воздухе 1). Он взял ее за основу, начиная свои работы в 1948 году.

Однако работы В.С.Вахмистрова продолжения не имели, потому что в ЛИИ им. Жуковского были и другие энтузиасты внедрения дозаправки в воздухе. Это два летчика-испытателя Игорь Шелест и Виктор Васятин. Они разработали собственную систему дозаправки, которая в итоге оказалась значительно эффективнее и проще системы FRL и впоследствии была принята за основу.

Это была так называемая система дозаправки в воздухе «с крыла на крыло». Она в дальнейшем массово применялась только в советских ВВС (причем вплоть до второй половины 90-х годов) и стала нашим, так сказать, советским «ноу-хау» :-). Самолеты по задумке авторов должны были лететь во время заправки параллельными курсами с небольшим отставанием один от другого. Заправочный шланг переходил с крыла на крыло и топливо должно было подаваться под давлением для ускорения процесса.

Сцепка должна была происходить с использованием тросов, тянущих за собой заправочные шланги. То есть, вобщем-то, наследие FRL :-), однако более автоматизированное.

Бомбардировщик ТУ-2.

Первоначальные испытания проводились на так называемых «макетах». Для этого выбрали в качестве заправщика и заправляемого два бомбардировщика ТУ-2. Макет означает, что сама заправка не проводилась, выполнялась только сцепка, самый, вобщем-то, сложный элемент всего этого процесса. 16 июня 1947 года эта стыковка была успешно осуществлена в воздухе.

Экспериментальная дозаправка ЯК-15 от ТУ-2.

Следующим этапом была столь же успешная стыковка между «танкером» ТУ-2 и заправляемым самолетом, тем самым «недалеколетающим» 🙂 ЯК-15, в крыле которого установили макет топливоприемной аппаратуры.

Однако, в дальнейшем интерес к дозаправке истребителей несколько поубавился, потому что появился новый самолет МИГ-15, обладавший уже более приемлемой дальностью полета.

Истребитель МИГ-15.

Бомбардировщик ТУ-4.

А вот для имевшихся тогда на вооружении бомбардировщиках ТУ-4 разрабатываемые нововведения были как нельзя кстати. Ведь их дальность (порядка 5000 км) не позволяла достичь территории США, объекты на которой к тому времени уже должны были превратиться в реальные цели для наших ВВС.

Хорошо зарекомендовавшие себя И.Шелест и В.Васятин в 1949 году получили задание на разработку системы дозаправки в воздухе «с крыла на крыло» для ТУ-4. Предполагалось, что в качестве танкера будет служить такой же самолет, который в случае необходимости можно было бы достаточно просто переоборудовать в обычный бомбардировщик без потерь боевых возможностей. Дополнительные топливные емкости располагались в бомбоотсеке.

Система была успешно испытана летчиками ЛИИ А.П.Якимовым и Амет-Хан Султаном и в дальнейшем была установлена на некотором количестве серийных ТУ-4. Однако, наибольшее свое развитие и использование она получила на самолете ТУ-16. Этот самый массовый советский бомбардировщик пришел на смену ТУ-4 и начал эксплуатироваться уже с 1953 года.

Бомбардировщик ТУ-16.

Принципиально системы дозаправки в воздухе на обоих этих самолетах были похожи, но были и некоторые существенные различия. Система, установленная на ТУ-16 была проще и рациональнее.

При дозаправке ТУ-4 активная роль отводилась танкеру. Он подходил сзади справа к заправляемому самолету, который к тому времени выпускал из законцовки крыла специальный трос. Для стабилизации троса на его конце имелся небольшой парашют и груз, роль которого выполнял замок сцепки.

Дозаправка «с крыла на крыло» на самолетах ТУ-4.

Заправщик «ложился» левой консолью (нижней поверхностью концевой части) на трос и перемещался, пока замок сцепки не входил в зацепление со специальным кольцевым захватом, расположенным на нижней поверхности консоли.

После сцепки трос автоматически втягивался в крыло заправляемого бомбардировщика, а за ним из крыла заправщика вытягивался заправочный шланг (он был расположен по передней кромке вдоль всего крыла танкера). Шланг подтягивался к узлу сцепки на бомбардировщике, и после захвата начиналась перекачка топлива.

У ТУ-16-го все происходило несколько иначе. Активную роль здесь играл заправляемый самолет. Он подходил сзади справа к заправщику. Тот в это время выпускал из законцовки правой консоли топливный шланг со стабилизирующим парашютом и замком на конце. Шланг полностью выходил из крыла и далее за ним выходил присоединенный к нему трос длинной 30 м.

Заправляемый самолет «ложился» левой плоскостью на шланг и своими эволюциями добивался попадания замка шланга в кольцевой зацеп на нижней части плоскости, после чего происходила автоматическая сцепка, и шланг оказывался присоединенным к входному заправочному устройству на крыле (этот процесс достаточно хорошо виден в ролике, приведенном в конце статьи :-)).

Дозаправка ТУ-16 методом «с крыла на крыло».

Сразу после этого заправляемый ТУ-16 увеличивал обороты двигателей и догонял танкер, становясь с ним почти рядом. На танкере в это время выпущенный трос  втягивался в крыло, увлекая за собой шланг, который войдя в крыло, автоматически подсоединялся там к топливоподающей магистрали. После подключения начиналась перекачка топлива. Шланг при этом приобретал в пространстве форму петли.

В качестве заправщика использовался самолет ТУ-16З (иногда вместо наименования «З» использовалось «Ю»). Внешне он практически не отличался от обычного бомбардировщика, за исключением видоизмененной законцовки правого крыла с образованием в виде небольшой трубы.

Самолет-заправщик ТУ-16З.

Заправочный узел танкера ТУ-16З.

Записывая эти строки, не могу не вспомнить свои детские годы :-). Практическив все мое детство, с 1961 по 1977 год, прошло в городе Спасск-Дальний Приморского края. В то время там, на аэродроме Хвалынка, стоял 219-й ОДРАП (отдельный дальний разведывательный авиационный полк) ТУ-16-х, в котором служил мой отец, летавший в задней кабине в качестве КОУ (командир огневых установок).

Об этом я еще обязательно напишу отдельную статью, а пока скажу, что курс взлета бомбардировщиков проходил практически над нашим домом. Пролетали они довольно низко, и мы с дворовыми мальчишками без труда отличали заправщик по трубе на законцовке правой консоли с выглядывавшим из нее маленьким трепещущим парашютиком.

Заправщик ТУ-16З в полете.

Как я уже говорил в части 1-ой, дозаправка в воздухе – один из самых сложных элементов полета современных самолетов. Для ТУ-16 со способом дозаправки «с крыла на крыло» это утверждение носило особый смысл. При осуществлении сцепки и во время заправки заправляемая машина легко могла попасть (и бывало, что попадала) в зону мощной турбулентности, создаваемую вихревым жгутом от правой консоли заправщика.

Осуществлять при этом ювелирные (иначе не скажешь :-)) перемещения тяжелой машины было, мягко говоря, не всегда легко. Точнее сказать практически всегда непросто :-). Пилотаж бомбардировщика был затруднен еще и тем, что весь процесс сцепки проходил у летчиков, так сказать, за спиной, и они руководствовались подсказками и корректировкой находящихся в задних кабинах КОУ, как своего самолета, так и заправщика.

Эти специалисты проходили специальное обучение, и от их правильных действий многое зависело. Одним из таких спецов был и мой отец :-), поэтому о непростом процессе дозаправки мне приходилось слышать, что называется с детства :-).

Достаточно было неудач и аварийных случаев, особенно на этапах разработки и обучения. Дело усугублялось еще и тем, что довольно близко к узлу стыковки на консоли бомбардировщика располагался левый элерон, активно участвовавший в управлении при стыковке и дальнейшем процессе дозаправки в воздухе.

Бывали случаи, когда при резких эволюциях заправляемого самолета (например, в турбулентном потоке), заправочный шланг попадал в щель между элероном и плоскостью, его «закусывало», элерон заклинивало. Самолет лишался управления в поперечном канале. Такой случай обычно заканчивался катастрофой.

Тем не менее несмотря на трудности способ дозаправки в воздухе «крыло в крыло» был успешно освоен экипажами советских ВВС и довольно активно применялся (на ТУ-16-х, конечно). Есть немало фильмов с показом такой дозаправки, в их числе и художественные. Особенно хорош, на мой взгляд, в этом плане фильм «Случай в квадрате 36-80». Там хоть и не все фазы сцепки и дозаправки видны, но для художественного фильма все очень натурально, и сами ТУ-16 показаны неплохо. Очень красивые самолеты :-)…

Заправщик Ту16З были в эксплуатации до второй половины 90-х годов, пока все ТУ-16 не были полностью сняты с вооружения. А за рубежом (в Китае) эти самолеты активно летают до сих пор. И правильно делают :-)…

Надо сказать, что после успешного освоения дозаправки в воздухе бомбардировщиков «оживили» идею заправки истребителей. КБ Микояна с 1954 по 1956 год проводило работы по доработке и испытанию истребителя МИГ-19 с целью осуществления его дозаправки от ТУ-16З.

Экспериментальный МИГ-19 (СМ-10).

Экспериментальная дозаправка СМ-10 от ТУ-16.

Экспериментальный самолет носил наименование СМ-10. Принцип сцепки и топливопередачи и конструктивное исполнение было такое же, как и на бомбардировщиках. Доработки и испытания тоже были вполне успешны. В одном из полетов СМ-10 после двух дозаправок продержался в воздухе 6 часов. Однако в серию доработанный МИГ-19 не пошел. Ему не повезло, как и некоторым другим новым авиационным разработкам того времени. Тогда Н.С.Хрущев гораздо больше благоволил к ракетам.

Способ дозаправки в воздухе «с крыла на крыло» использовался только в СССР и только на самолетах ТУ-4 и ТУ-16. Ни одна другая страна мира этот способ не использовала.

Однако существует система дозаправки в воздухе, которая с успехом используется как в России, так и за рубежом. Эта система носит название «шланг-конус» (иногда еще ее называют «шланг-конус-штанга»).

В Советском Союзе к ней, так сказать, подбирались издалека:-). Первоначальные разработки в этом направлении начались после проведения испытаний системы буксировки в воздухе «Бурлаки».

Тогда военные высказывали пожелания о том, что неплохо бы во время буксировки организовать дозаправку истребителей топливом (и не только им, кстати:-)). Кроме того и разработчики в сотрудничестве с испытателями в заключении после войсковых испытаний высказали предложение о переделке системы буксировки в систему дозаправки в воздухе.

На прямую переделку не пошли, но кое-какие изменения в конструкции были сделаны. В целом система получилась достаточно сложной, потому что к имеющейся системе буксировки после ее небольшой доработки просто добавили систему дозаправки. Как известно, в осуществлении проекта «Бурлаки» в качестве танкера использовали ТУ-4, а в качестве заправляемого МИГ-15бис.

Хвостовая часть ТУ-4. Слева конус системы «Бурлаки», справа добавлен заправочный конус.

Буксировочный и заправочный конусы на МИГ-15-ом.

ОКБ №30 доработало заправщик. На него были установлены три дополнительных топливных бака, насос, заправочный шланг с конусом (вдоль буксировочного троса), лебедка и система нейтрального газа для продувки шланга после расцепки. А Яковлевское КБ (ОКБ №115) модернизировало МИГ, точнее его «гарпун». Были добавлены необходимые клапана и трубопроводы.

Сам процесс дозаправки не сильно-то отличался от полета в сцепке. Заправщик-буксировщик выпускал трос и вдоль него шланг с заправочным конусом. Причем трос на длину порядка 90 м, а шланг – 20 м. После осуществления автосцепки истребитель подтягивался тросом к заправочному конусу. При необходимости летчик, увеличивая обороты двигателя, сообщал самолету небольшое ускорение, после чего происходило надежное соединение буксировочного и заправочного конусов.

Этап ввода в действие заправочного конуса при буксировке по системе «Бурлаки».

Ввод в действие заправочного конуса. Буксировка МИГ-15 по системе «Бурлаки».

Этап испытаний системы дозаправки на основе системы «Бурлаки» (журнальное фото).

Этап отработки системы дозаправки в проекте «Бурлаки» (журнальное фото).

После окончания дозаправки в воздухе расцепка происходила автоматически, без участия летчика. При необходимости продолжения буксировки сматывался только заправочный шланг.

Достаточная надежность и герметичность обеспечивалась до высот 4000 м. Выше 8500 м попытки заправки оказались неудачными из-за низкой температуры воздуха. Все резиновые детали соединительных механизмов теряли на морозе эластичность и не могли обеспечить необходимую герметичность.

Несмотря на успешные испытания, такая система дозаправки, впрочем как и весь комплекс «Бурлаки» так и не вышел из экспериментальной стадии. Появились более совершенные разработки, плюс дозаправка истребителей в воздухе в который уже раз отошла на второй план.

Однако дозаправка в воздухе дальних бомбардировщиков актуальность не потеряла. С конца 1952 года к работам подключилось ОКБ-918. Это широко известное сегодня ОАО «НПП «Звезда». Все системы и агрегаты дозаправки, применяющиеся на сегодняшний день в России разработаны именно в этом КБ.

Первоначально в ОКБ-918 была впервые проработана система по схеме «шланг-конус-штанга». Она основывалась на работах группы В.С.Вахмистрова, специалисты которой продолжили свою деятельность в этом ОКБ.

Основываясь на разработках фирмы FRL и опыте испытаний системы «Бурлаки», а также на собственных разработках в 1953 году ими была выполнена система дозаправки в воздухе одновременно двух МИГ-15 от танкера ТУ-4. Точки дозаправки были две – на законцовках крыла. Тросы не использовались. Выпускались шланги с конусами, которые стыковались со специальными телескопическими штангами, укрепленными на носовой части истребителей.

Эксперимент по дозаправке в воздухе МИГ-15 от ТУ-4.

Экспериментальная дозаправка МИГ-15 от ТУ-4 (шланг-конус).

В кабине кормового стрелка ТУ-4 находился оператор заправки, имеющий возможность поддерживать связь с летчиками заправляемых самолетов по радио.

Испытания эта система прошла, но в серию не попала все по той же причине. Дозаправка истребителей к тому времени уже считалась неактуальной. Тем более, что на очереди стояли более серьезные заказчики.

Начало 50-х – время создания еще одного очень заметного 🙂 (не только, кстати, по величине) самолета в нашей истории – стратегического бомбардировщика М-4. Это был во многих отношениях очень проблемный самолет, и одной из нерешенных задач для конструкторского бюро В.М.Мясищева была его дальность (особенно в конкуренции с создававшимся одновременно ТУ-95).

Бомбардировщик М-4.

Стратегический бомбардировщик ТУ-95МС.

Она оказалась при испытаниях значительно ниже заявленной. Нужно было что-то срочно предпринимать, и единственным реальным на тот момент решением было использование дозаправки в воздухе. Применение уже разработанных систем (для ТУ-4 и ТУ-16) было затруднительно из-за определенной натянутости отношений между различными КБ. Поэтому В.М.Мясищев обратился в ОКБ-918.

Предполагалось, что М-4 будет заправляться от однотипного самолета. Для это разработали так называемый комплексный агрегат заправки (КАЗ). В нем имелся барабан (с гидролебедкой) для топливного шланга с аварийным тормозом, насос и сам шланг с конусом, аэродинамике которого уделили особое внимание с целью обеспечения устойчивой стабилизации в полете. В бомбоотсек заправщика устанавливались дополнительные топливные баки.Производительность КАЗ была довольно высока — 2250 л/мин.

Для приема топлива на заправляемом самолете устанавливалась телескопическая штанга -топливоприемник, наконечник которой выдвигался (выстреливался) сжатым воздухом для обеспечения надежного контакта с конусом.

Для осуществления заправки заправляемый самолет должен был приблизиться сзади и немного ниже к танкеру так, чтобы между конусом и штангой оставалось расстояние в 1 м. После этого штанга «выстреливалась» в конус, который при этом сдвигался, головка штанги входила в горловину, и при этом закрывался замок, после чего начиналась перекачка топлива.

Постоянная натяжка шланга обеспечивалась автоматическим включением лебедки для разматывания или сматывания шланга. Управление дозаправкой на танкере должен был обеспечивать бортинженер (а также КОУ в задней кабине), а на заправляемом самолете — командир экипажа.

Самолет-заправщик М-4-2 (музей).

Заправщик получил наименование М-4-2 (цифра «2» первоначально была римской :-)). В начале была проведена отработка КАЗ на летающей лаборатории, роль которой выполнял ИЛ-28ЛЛ (то есть только имитация). Роль заправляемого выполнял МИГ-19. Макеты топливоприемников на нем устанавливались в трех вариантах: в носовой части над воздухозаборником двигателя, на правом и на левом крыле.

Отработка системы шланг-конус на МИГ-19. Различное местоположение приемной штанги.

Испытания системы проходили очень непросто. Сильные аэродинамические возмущения от носовой части фюзеляжа при сближении заставляли конус очень ощутимо колебаться (попросту говоря, болтаться :-)), что затрудняло сцепку.

Первая дозаправка в воздухе М-4А (опытный вариант М4) от М-4-2 была выполнена в июле 1955 года, но и та оказалась неудачной. После перекачки первых 400 л топлива была нарушена герметичность замка сцепки, и при расстыковке конус оборвался. В дальнейшем было много нештатных ситуаций с обрывом конусов, забросом шланга на оперение заправщика, разлива топлива при расстыковке и т.д.

Один из эпизодов дозаправки в воздухе самолета типа 3М. Расцеп…

Но со временем проблемы в пилотировании и технические проблемы устранялись и дело пошло на лад. Например, 8 февраля 1957 года было проведено две дозаправки без промежуточной посадки и самолет за 17 часов полета преодолел 14500 км.

Государственные испытания системы «шланг-конус», в течение которых было проведено множество дозаправок, в том числе повторных и ночных, проходили с сентября 1956 года по июнь 1958 года и завершились положительно.

Бомбардировщик 3М с заправочной штангой.

Бомбардировщик 3МД в музее. Заправочная штанга хорошо видна.

В это время на смену довольно неудачному М-4 пришел улучшенный бомбардировщик 3М. Поэтому все имеющиеся в эксплуатации «четверки» с 1958 года начали переделывать в заправщики. Эта переделка, впрочем, оставалась обратимой, так как КАЗ и дополнительные баки можно было демонтировать.

С появлением таких заправщиков на стратегических бомбардировщиках ТУ-95 и 3М стали устанавливать заправочные штанги с приемным топливным оборудованием. С появлением ТУ-22 и ТУ-22М их тоже оснастили такими топливоприемниками. Однако 22-е «М»-ки проносили их недолго. После заключения договора ОСВ-2 в 1979 году их пришлось демонтировать.

Бомбардировщик ТУ-22. Заправочная штанга налицо :-).

В дальнейшем, вплоть до 1987 года (последний самолет) стратегические 3М (особенно те, что выводились в резерв) тоже стали переделывать в заправщики, получившие наименование 3МС-2 и 3МН-2.

Заправщик 3МС-2.

Заправщик 3МН-2.

Их переоборудовали из модификаций бомбардировщика 3МС и 3МН, отличавшихся друг от друга установленными на них двигателями. Заправочное оборудование было аналогично оборудованию М-4-2. Они могли отдавать заправляемым самолетам до 40 тонн топлива на расстоянии до 4000 км от места своего базирования.

Дозаправка в воздухе самолета 3М от однотипного заправщика.

Дозаправка 3М от М-4-2.

Надо сказать, что агрегат КАЗ системы «шланг-конус» от самолета В.М.Мясищева устанавливали и на другой самолет. Причина такого решения была в том, что заправщики типа М-4-2 и 3МС-2 из-за своих размеров и массы могли базироваться только на аэродромах определенного класса (например в Энгельсе). Поэтому часто для того чтобы дозаправить, к примеру ТУ-22, размещавшиеся а Белоруссии, им приходилось преодолевать немалые расстояния.

Поэтому решено было приспособить под заправщик уже хорошо известный и меньший по размерам ТУ-16, который бы вполне мог разместиться на том же аэродроме, что и заправляемые им самолеты.

Этот самолет получил наименование ТУ-16Н. На нем стояло оборудование в точности такое же, как и на 3МС-2, только топливный бак был, естественно, меньших размеров. Соответственно и запас перекачиваемого топлива был меньше. Да, вобщем-то, и весь КАЗ был «втиснут» в ТУ-16-й с немалыми трудностями :-).

Предусмотрен был демонтаж заправочного оборудования при необходимости, после чего самолет превращался в обычный бомбардировщик. Для удобства выдерживания строя при дозаправке на нижней части фюзеляжа ТУ-16Н была нанесена продольная красная полоса.

Дозаправка в воздухе ТУ-22 от ТУ-16Н.

Еще раз дозаправка ТУ-22 от ТУ-16Н. Видна полоса на фюзеляже ТУ-16Н.

С 1963 года переоборудованные заправщики начали поступать в войска. В дальнейшем около 20 машин ТУ-16З с системой дозаправки «с крыла на крыло» были переделаны для работы по системе «шланг-конус». Было снято старое оборудование, а также задняя пушечная установка. Такие самолеты получили название ТУ-16НН.

Интересно, что еще в первой половине 50-х один экземпляр ТУ-16, названный впоследствии ТУ-16Д переделывался для испытаний дозаправки в воздухе по системе «шланг-конус» в качестве заправляемого самолета. Заправочная штанга с соответствующим оборудованием располагалась над фонарем кабины пилота.

Испытания были довольно успешны, однако в серию такие самолеты не пошли и находящиеся в эксплуатации переделывать тоже не стали. ТУ-16Д служил в качестве летающей лаборатории для отработки дозаправки самолетов ТУ-95 и ТУ-22.

В настоящее время единственным действующим самолетом заправщиком в российских ВВС является самолет ИЛ-78 и его модификация ИЛ-78М. Он был создан даже несколько позже главного орудия своей работы, если так можно сказать.

Летающий танкер ИЛ-78М. Выпущены заправочные шланги подкрыльевых УПАЗов.

Дело в том, что непосредственные действия по дозаправке в воздухе осуществляются с помощью специального подвесного агрегата, который носит название унифицированный подвесной агрегат заправки (УПАЗ). Кодовое название программы его разработки — «Сахалин».

После последних серьезных работ по созданию систем дозаправки в воздухе, имевших место в 50-х годах, в этой области наступило некоторое затишье. Однако с появлением в ВВС нового фронтового бомбардировщика СУ-24 ( 1975 год) встала задача улучшения его боевых возможностей, а конкретно дальности. Особенно это актуально было для европейского театра военных действий. Бомбардировщик должен был «достать» до любой точки Европы.

Многие существующие заправщики к тому времени уже устарели (как морально так и по техническому состоянию), а оставшиеся не могли быть оптимальным вариантом для СУ-24. Наиболее правильной показалась идея использовать для дозаправки в воздухе такой же, однотипный самолет, причем без каких-либо кардинальных переделок и базирующийся на том же аэродроме.

То есть требовался комплекс оборудования, соединенный в едином агрегате, который был бы самодостаточен и мог бы  легко подвешиваться под любой бомбардировщик СУ-24, превращая его тем самым в танкер. Почему подвешиваться? Потому что бомбоотсека у «Сухого» нет.

Именно таким агрегатом и стал УПАЗ. Разработку его вела, конечно, «Звезда» (бывшее ОКБ-918), по сей день единственное в России КБ, работающее по этой тематике. Первоначально он назывался просто ПАЗ, потому что создавался конкретно для подвески на СУ-24. Но потом появилась идея об использовании его и на других самолетах с теми же целями.

Первым кандидатом для этого (кроме самого СУ-24) стал транспортный самолет ИЛ-76, как нельзя лучше подходивший для этих целей и по техническим параметрам и по скорости своего полета. Идея по созданию заправщика на базе ИЛ-76 возникла еще в 1968 году, когда этот транспортник только разрабатывался.

Но по имеющимся тогда техническим данным он смог бы отдавать только 10 тонн топлива, что никак не могло удовлетворить потребности универсальной дозаправки в воздухе. Но когда появилась улучшенная модификация (военная) — ИЛ-76МД, то разработки продолжили. К тому же тогда уже был почти готов подходящий для этих целей агрегат УПАЗ.

Новый топливозаправщик получил наименование ИЛ-78 (по классификации NATO – Midas). Первый свой полет он совершил в 1983 году, а в войска стал поступать с 1987-го (из-за довольно долгой доводки). По сравнению с ИЛ-76МД он получил следующие изменения: в грузовой отсек были установлены два топливных бака общей емкостью около 28000 кг топлива с необходимой топливной аппаратурой, кабина кормового стрелка была переоборудована в кабину для оператора заправки. Имелось специальное светотехническое оборудование.

Топливный бак в грузовом отсеке ИЛ-78.

Кормовая кабина оператора заправки на ИЛ-78.

Кабина экипажа ИЛ-78.

Кроме того на самолет установили комплекс системы ближней навигации РСБН-7с «Встреча», позволяющий осуществлять обнаружение и взаимодействие танкера и заправляемого самолета (особенно в сложных метеоусловиях).

УПАЗы подвешиваются в трех точках: две под крылом и одна слева в задней части фюзеляжа (в районе хвостового оперения). Для ИЛ-78 используются модели УПАЗ-1, имеющие производительность заправки 2300 л/мин. Подкрыльевые точки предназначены для заправки всех самолетов, имеющих соответствующее оборудование. Фюзеляжный — для дозаправки еще и так называемых «тяжелых» самолетов (ТУ-95МС, ТУ-160, А-50, ИЛ-80).

ИЛ-78М. Фюзеляжный УПАЗ, заправочный шланг размотан.

ИЛ-78М. Подкрыльевой УПАЗ, заправочный шланг размотан.

Фюзеляжный УПАЗ на ИЛ-78.

Стандартные варианты заправки – это либо два истребителя от подкрыльевых точек или один «тяжелый» самолет от фюзеляжной точки. Однако возможна и одновременная дозаправка в воздухе сразу трех самолетов.

Кроме того этот заправщик может отдавать топливо и на земле, в том числе заправляя самолеты. Специальное оборудование для этого на борту имеется. Топливное оборудование при необходимости можно демонтировать. После этого ИЛ-78 может выступать в роли транспортного самолета.

Сейчас уже в эксплуатации кроме 78-го находится его улучшенный вариант – ИЛ-78М. На его фюзеляжном узле подвески ставится агрегат ПАЗ-1М. Он имеет производительность заправки 2900 л/мин (большая производительность для сокращения времени заправки) для дозаправки «тяжелых» самолетов.

Емкость его дополнительных фюзеляжных баков увеличена до 36000 кг. Этот самолет может отдавать при дозаправке до 65000 кг топлива на дальности около 1800 км от базы и до 35000 кг на дальности 4000 км. Однако в транспортный вариант 78М переделан уже быть не может. Грузовой люк и все сопутствующие ему устройства у него отсутствуют. Это было сделано для увеличения взлетной массы (а следовательно и запаса возимого топлива).

ИЛ-78, подготовка топливного оборудования.

Заправщик ИЛ-78.

ИЛ-78МКИ — экспортный вариант. Индийские ВВС.

Летающий танкер ИЛ-78М.

Ливийский ИЛ-78МКИ (по крайней мере был таковым :-)).

Дальнейшее развитие ИЛ-78М – это самолет ИЛ-78М-90 с новыми двигателями ПС-90А-76, имеющими более высокую экономичность, нежели Д-30КП (установленные на ИЛ-78/78М). Появится ли он в массовой эксплуатации пока еще, судя по всему, вопрос  🙂 …

Теперь чуть подробнее об УПАЗе. Это специальный агрегат, предназначенный для дозаправки топливом в полете по схеме «шланг-конус». Он крепится к так называемому унифицированному узлу разъема коммуникаций (УУРК). Такой узел можно установить практически на любой современный самолет (под фюзеляж или на подкрыльевой пилон) для подвески различных объектов (в частности вооружения), потому и унифицированный.

УПАЗ довольно компактен, максимальный диаметр его цилиндричнской части всего 600 мм. Большое его достоинство – это автономность. Практически всю необходимую энергию он берет от набегающего потока воздуха.

Агрегат УПАЗ.

Для перекачки топлива служит центробежный насос (установлен в передней части агрегата за конусным обтекателем), приводимый воздушной турбиной. Максимальная производительность его 2900 л/мин.

В уширенной части УПАЗа стоит лебедка для размотки-смотки шланга. Она тоже приводится от воздушной турбины. Эта же турбина является исполнительным механизмом системы слежения за уборкой-выпуском и натяжением шланга. Ее лопатки выполнены поворотными, что позволяет в нужный момент менять мощность турбины и тем самым силу воздействия на шланг, изменяя его натяжение.

На конце шланга установлен складывающийся конус ажурной конструкции, полностью убирающийся в корпус УПАЗа в свернутом состоянии. УПАЗ имеет электрическую систему управления. Исполнительные механизмы в качестве рабочего тела используют топливо.

Заправочный конус УПАЗа на ИЛ-78.

В задней части УПАЗа имеются три специальных цветных сигнальных фары красного, желтого и зеленого цвета для информирования экипажа заправляемого самолета об этапах заправки.

В настоящее время в эксплуатаци находятся следующие модификации УПАЗов:

-агрегат УПАЗ. Специально для «легких» самолетов, т.к. производительность его всего 1600 л/мин. Диаметр шланга 40 мм, длинна в потоке около 28 м. Устанавливается на СУ-24М.

-агрегат УПАЗ-1. Для установки на ИЛ-78/ИЛ-78М. Производительность – 2300 л/мин. Длинна шланга в потоке около 26 м, диаметр шланга 52 мм.

-агрегат ПАЗ-1М. Для хвостового узла ИЛ-78М («тяжелые» самолеты). Производительность 2900 л/мин. Длинна шланга в потоке примерно 26 м, диаметр шланга 52 мм.

-агрегат УПАЗ-1К. Для палубного СУ-27К/КУБ ( СУ-33). Производительность 2300 л/мин, длинна 26 м, диаметр 52 мм.

Кроме того практически готова модификация ПАЗ-МК для установки на палубный заправщик МИГ-29К/КУБ. Производительность 750 л/мин. Особенность этого агрегата в том, что здесь перекачка производится насосами топливной системы самолета, а шланговая система та же, что и на УПАЗ.

Самолет СУ-27КУБ на палубе авианесущего корабля.

Палубный истребитель МИГ-29К.

Для работы в комплексе с УПАЗАми используются специальные топливные приемные устройства, устанавливаемые на заправляемых самолетах. Их тоже разрабатывает «Звезда» и называются они «Головки приемников топлива» (ГПТ). Они устанавливаются на специальных штангах и для улучшения аэродинамики самолета могут быть выполнены убирающимися. Интересно, что все они выполняются совместимыми с агрегатами заправки, используемыми зарубежными странами.

Заправочная штанга (убрана) МИГ-29. Экспортный вариант.

Сразу, «не отходя от кассы» 🙂 предлагаю небольшой видеоролик о дозаправке МИГ-29 как раз с такой штангой и ГПТ.

В свое время работы по созданию агрегата дозаправки в воздухе шли довольно трудно. Только в 1975 году была осуществлена первая дозаправка с использованием агрегата типа «Сахалин». Для этого использовались истребители СУ-15 и СУ-15Т. Два СУ-15 были переделаны под носители УПАЗа, а на одном СУ-15Т была установлена неубирающаяся штанга с головкой приемника топлива. В целом летные испытания на СУ-15 продолжались с 1972 по 1976 годы.

Истребитель СУ-15 с подвешенным УПАЗом.

Истребитель СУ-15 с заправочной штангой.

Еще одним самолетом, на котором проводились испытания дозаправки в воздухе с помощью УПАЗа стал противолодочный ИЛ-38. Самолет ИЛ-38М (как заправляемый) получил заправочную штангу в носовой части фюзеляжа с топливной аппаратурой, а ИЛ-38М3 был, так сказать, «заправляемым заправщиком». У него кроме штанги в грузовом отсеке установлены дополнительные топливные баки. На него так же устанавливался подвесной агрегат заправки УПАЗ-38, разработки уже известного нам ОКБ-918.

Самолет ИЛ-38.

На оба варианта, кроме того, установили систему межсамолетной навигации РСБН-20В для обеспечения взаимного поиска встречи в воздухе. На этих самолетах впервые была выполнена ночная дозаправка с использованием агрегата УПАЗ.

Госиспытания проходили поэтапно с 1974 по 1977 год и получили высокую положительную оценку с рекомендациями внедрения таких самолетов в серию. Однако этого так и не произошло, по некоторым данным из-за конкуренции (нездоровой :-)) с КБ Туполева, у которого в это время уже был свой противолодочный самолет ТУ-142.

Противолодочный самолет ТУ-142М3.

В итоге в войска агрегаты заправки начали поступать только в 1983 году для самолетов СУ-24М и практически одновременно с ними.

Однако, и все вновь разрабатываемые тактические самолеты начиная с конца 80-х годов стали создавать с учетом возможной дозаправки в воздухе. Пионером в этом плане стал СУ-24М, система дозаправки которого как от таких же бомбардировщиков, так и от танкеров ИЛ-78 хорошо отработана и успешно используется сейчас.

Фронтовой бомбардировщик СУ-24М.

Агрегат УПАЗ, подвеска на самолете СУ-24М.

Дозаправка СУ-24М от однотипного самолета. Заправочная штанга выпущена.

Дозаправка в воздухе двух самолетов СУ-24М от танкера ИЛ-78.

Кроме того другие имеющиеся самолеты тоже были адаптированы под такие системы (МИГ-29,МИГ-31, семейство СУ-27, некоторые экземпляры МИГ-25) Появились истребители-заправщики. Особенно это важно стало для палубной авиации, поэтому и разработали специальные УПАЗ-1К и ПАЗ-МК.

Имитация дозаправки в воздухе МИГ-35 от МИГ-29К.

Дозаправка истребителя МИГ-31. В роли танкера — СУ-24М.

Среди «тяжелых» самолетов услугами дозаправки в воздухе пользуются ТУ-95МС, ТУ-160, А-50, ИЛ-80. А заправщик ИЛ-78/78М на данный момент по сути дела является одной из главных опор российской стратегической авиации. Я думаю это правильно :-). Без топлива нам никуда…

Дозаправка стратегического ТУ-160 от ИЛ-78.

Процесс дозаправки ТУ-160. Заправочный конус на приемной штанге.

Самолет А-50. Заправочная штанга хорошо видна.

Дозаправка в воздухе самолета А-50 от заправщика ИЛ-78.

Самолет ИЛ-80 (ИЛ-86ВКП).

Самолет ИЛ-80 (ИЛ-86ВКП). Отработка дозаправки в воздухе.

Ну вот, пожалуй и все. Иных способов дозаправки в воздухе и дозаправляемых объектов у нас не существует. По крайней мере пока. Мысль научная и техническая ведь не стоит на месте :-). Кое-что другое у нас тоже пробовали, но в основном все на уровне полузабытых экспериментов.

За рубежом, например, используют дозаправку при помощи телескопической штанги на танкере… Кроме того достаточно широко применяют дозаправку вертолетов….

Поговорим и об этом. Но уже не в этой статье :-).

В заключение этой немаленькой статьи 🙂 еще четыре видеоролика. Первый я составил из фрагментов фильма о ЛИИ им. Жуковского. Там можно увидеть дозаправку ТУ-16, СУ-15, ИЛ-38 и другую экзотику, упоминавшуюся в статье. Остальные три ролика по теме :-). Они стоят того, чтобы их посмотреть…

Первый (из трех) — отличного качества ролик МО о дозаправке различных типов самолетов. Второй — дозаправка СУ-33 и потом там же выполнение ими «кобры»… Впечатляет :-). Третий — учебный фильм киностудии МО (советское время)…

Современные самолеты, современные летчики…. Красиво и профессионально…

Итак, до новых встреч. Спасибо, что дочитали до конца :-). Статейка получилась в этот раз, мягко говоря, некороткая…

Фотографии кликабельны.

Зарубежные самолеты-заправщики. Как они делают «это».(Дозаправка в воздухе. Часть 4).

Привет, друзья!

Дозаправка B-50D от KB-29P.

Сегодня продолжаем тему «Дозаправка в воздухе» и обратим наше внимание на самолеты-заправщики и средства заправки зарубежных стран. Их там было и есть очень даже немалое количество, как видов, так и физических единиц (Америка, естественно, впереди :-)), поэтому поговорить есть о чем. Похоже, что короткой статьи не получится, впрочем как обычно в последнее время :-)… Зато визуального материала будет предостаточно…

Дозаправка в воздухе «по-серьезному» началась «у них» с англичан. Можно сказать, что началом всего стала система Grappled-line looped-hos, которую английская фирма Flight Refuelling Limited (FRL), существующая, кстати, и по сей день, разработала еще до войны. Я рассказывал о ней в части первой. Она устанавливалась на самолетах Королевских ВВС (RAF) и на самолетах ВВС Соединенных Штатов (USAF). Американцы закупили некоторое количество комплектов этой системы, но внесли в нее свои изменения.

После этих изменений соединение топливных магистралей самолетов стало проходить в полуавтоматическом режиме, без непосредственного (физического) участия экипажа. Это позволило повысить высотность использования системы. Ранее, ведь, для осуществления всего этого процесса паре самолетов, проводящих дозаправку в воздухе, приходилось опускаться на высоты, приемлемые для проведения физических операций в негерметичных отсеках.

Кроме того изменились некоторые детали и общая последовательность действий. Гарпун, ранее выстреливавшийся от заправщика, убрали. Самолет-заправщик теперь шел сзади заправляемого  самолета немного левее и выше. Он выпускал на тросе груз, достаточно тяжелый, чтобы трос сохранял практически вертикальное положение. Заправляемый самолет, в свою очередь, выпускал трос с зацепами на конце в виде «кошки» и со стабилизирующим конусом, так, чтобы трос сохранял положение, близкое к горизонтальному.

После выпуска обоих тросов самолет-заправщик производил эволюции, перемещаясь вправо по отношению к заправляемому. В результате этих действий концы тросов (груз и зацепы) сцеплялись, и далее уже все происходило как и раньше. Трос заправляемого самолета затягивался в фюзеляж заправщика, где к концу троса подсоединялся заправочный топливный шланг. Ранее это делал специальный член экипажа заправщика, теперь все происходило автоматически.

Далее этот шланг, следуя за тросом, перетягивался на борт заправляемого самолета, где стыковался с топливной системой. После этого начиналась заправка. Происходила она самотеком. Для этого самолет-заправщик поднимался выше для облегчения перетекания топлива. После окончания дозаправки в воздухе происходила расцепка, и шланг сматывался на барабан в фюзеляже заправщика.

Одним из первых самолетов, оборудованных такой системой стал В-29. Он получил наименование КВ-29М. И именно с его помощью и использованием модернизированного комплекта Grappled-line looped-hos было произведено несколько дозаправок в воздухе самолета B-50 Superfortress Lucky Lady II, который совершил первый в мире беспосадочный перелет вокруг света в 1949 году (94 часа и 1 минута в воздухе).

Дозаправка в воздухе B-50 Superfortress Lucky Lady II от КВ-29М во время кругосветного перелета.

Однако в техническом и технологическом плане система Grappled-line looped-hos была довольно сложна, громоздка и даже, можно сказать, неуклюжа. Это сразу бросается в глаза :-). Кроме того даже модернизированный вариант все равно требовал наличия дополнительных членов экипажа на заправляемом самолете для обслуживания процесса. А это исключало возможность дозаправки самолетов малого класса (тактических).

Поэтому вполне понятно, что компания FRL на достигнутом не остановилась и проводила работы по дальнейшей модернизации своего комплекса. В конечном итоге на свет появилась система дозаправки в воздухе по методу «шланг-конус» (в английском probe-and-drogue system). Та самая, которая сейчас используется в авиации различных стран мира, в том числе и в России (я о ней писал в части 3-й).

Принцип ее везде одинаков. Существуют только некоторые конструктивные особенности. В любом случае этот метод предполагает наличие топливного перекачивающего оборудования на самолете-заправщике с топливным шлангом, который разматыватся в поток, и на конце которого расположен специальный заправочный конус ажурной конструкции (иногда его называют корзиной), к которому пристыковывается заправляемый самолет посредством специальной заправочной штанги (приемного устройства), которая монтируется на носу самолета или же на его крыле. Она может быть как фиксированной, так и убирающейся.

Тогда в конце 40-х годов, точнее в августе 1949 года, были проведены испытания новой системы. В качестве танкера использовали самолет Avro 683 Lancaster. В качестве заправляемого первый реактивный английский истребитель Gloster Meteor.

Avro 683 Lancaster и Gloster Meteor. Одна из первых дозаправок по методу probe-and-drogue.

Оба самолета были оборудованы соответствующими агрегатами системы «шланг-конус». 7 августа 1949 года летчик-испытатель фирмы FRL Pat Hornidge, пилотировавший Глостер, провел 10 дозаправок в воздухе от Ланкастера. При этом он продержался в небе 12 часов 3 минуты и пролетел 5800 км, установив тем самым рекорд дальности для реактивного самолета.

Для ВВС США одной из приоритетных задач развития в то время (время разворачивающейся холодной войны) было освоение систем дозаправки. Поэтому вновь появившийся прогрессивный метод начал сразу внедряться на боевых самолетах.

При участии специалистов FRL часть самолетов КВ-29М была модифицирована в самолеты-заправщики по методу «шланг-конус». Для первых испытаний нового комплекта один В-29 получил заправочную штангу с приемным топливным оборудованием и наименование В-29МR. Он стал заправляемым самолетом. Испытания прошли успешно.

Одна из первых дозаправок по методу рrobe-and-drogue. KB-29M дозавправляет B-29MR.

Однако, к тому времени в эксплуатацию уже вступили новые самолеты Boeing B-50 Superfortress. Обладавшие большими техническим возможностями для осуществления функций самолета-заправщика (в частности внутренние объемы фюзеляжа и грузоподъемность), именно они стали использоваться для этой цели. С 1955 года началась переоборудование части самолетов В-50 в самолеты-заправщики, а точнее модификации B-50D.

Основная модификация В-50 — B-50D. 1953 год.

Собственно, началом всех работ стал переделанный КВ-29М. Он получил наименование YKB-29T и использовался для исследования возможности дозаправки в воздухе сразу трех самолетов одновременно. То есть имел для этой цели три точки дозаправки.

Boeing YKB-29T-90-BW Superfortress. 1954 год.

В дальнейшем для отработки этого вопроса были построены два опытных заправщика КВ-50D. А на их основе уже более массовыми сериями самолеты-заправщики КВ-50К и КВ-50J. Первый, КВ-50К был модификацией учебной версии ТВ-50Н, которая была сделана для тренировок экипажей реактивного стратегического бомбардировщика Boeing B-47 Stratojet. Всего было построено 24 экземпляра таких машин.

Самолет-заправщик КВ-50К.

А самолет-заправщик КВ-50J был построен в количестве 112 штук путем переделки нескольких различных модификаций бомбардировщика В-50. Всего таких модификаций у этого самолета было вобщем-то немало, более 20-ти штук.

Заправщик Boeing KB-50J.

Версия КВ-50J имела три точки дозаправки. Одна в хвостовой части фюзеляжа, которую пришлось для этого переделать и две подкрыльевые. Под каждой консолью, ближе к законцовкам подвешивались специальные агрегаты заправки с энергетическим приводом от систем самолета. Они вмещали в себя топливную аппаратуру и шланг с установленным на конце заправочным конусом. То есть от такого танкера одновременно могли заправляться до трех тактических самолетов.

Кроме того эта модификация самолета-заправщика имела одну характерную отличительную особенность. Дело в том, что конец 50-х и начало 60-х годов – это было время все более ускоряющегося развития реактивной авиации. Дозаправляемые реактивные самолеты имели более высокую скорость полета, и во время процесса дозаправки в воздухе самолет-заправщик должен был им, так сказать, соответствовать :-).

По этой причине на КВ-50J вместо дополнительных топливных баков под крылом установили реактивные двигатели General Electric J47, улучшавшие полетные качества заправщика.

Самолет-заправщик КВ-50J.

Самолет-заправщик КВ-50J.

KB-50J дозаправляет истребитель-бомбардировщик North American FJ-4 Fury.

Дозаправка в группе от КВ-50J. В дозаправке участвуют McDonnell F-101 Voodoo, Douglas B-66 Destroyer, North American F-100 Super Sabre.

Этот самолет оказался относительно дешев в переделке, надежен и удобен в эксплуатации. Высказывались пожелания командования об оборудовании дополнительного количества заправщиков такого типа. Но эти замыслы осуществлены не были, на смену приходила новая, более совершенная техника. Однако, сам принцип дозаправки в воздухе «шланг-конус» уже был отработан и прочно закрепился в практике использования ВВС.

Дозаправка истребителей North American F-100C Super Sabre от танкера KВ-50J в следующем видеоролике:

Но принцип-то этот был не единственным. Во второй половине 40-х годов, на начальном этапе внедрения дозаправки в воздухе в войска, стало понятно, что имеющиеся системы, работающие по принципу «шланг-конус» дают относительно медленный темп перекачки топлива.

Если для истребителей это было приемлемо, то при дозаправке больших тяжелых самолетов создавало определенные неудобства, выливавшиеся в необходимость долгого следования в строю дозаправки, что, как известно, совсем не так приятно :-).

Ударные стратегические самолеты были одним из основных направлений развития ВВС США (в особенности в период холодной войны). Поэтому Стратегическое Aвиационное Командование (SAC) обратилось в фирму Boeing с просьбой о разработке системы, имеющей более быстрый темп заправки.

Так появился метод дозаправки в воздухе с использованием телескопической штанги. В английском принято название flying boom. Штанга представляет собой телескопически выдвигаемую трубу длинной около 20 метров, устанавливаемую в хвостовой части самолета-заправщика. Труба подвижна в своем корневом узле в горизонтальной и вертикальной плоскостях и ближе к концу имеет специальные управляемые поверхности в виде небольших крылышек.

Эти поверхности позволяют перемещать штангу в воздушном потоке и компенсировать возможные нарушения центровки танкера. Ведь размеры трубы совсем немаленькие :-).

Управляет штангой дозаправки оператор танкера. Он располагается в хвостовой части фюзеляжа и полностью наблюдает весь процесс. Заправляемый самолет при дозаправке в воздухе с помощью телескопической штанги играет, вобщем-то, пассивную роль (в отличии от метода «шланг-конус», где он активен).

Самолет пристраивается сзади и снизу к танкеру с выравниванием скоростей в определенной зоне, после чего оператор, управляя штангой, стыкует ее с заправочным узлом на заправляемом самолете. Этот узел располагается в верхней части фюзеляжа, чаще всего за кабиной экипажа.

После стыковки начинается перекачка топлива.. Большой диаметр трубы позволяет делать это с большим темпом. Современные системы обеспечивают темп дозаправки до 4600 л/мин («шланг-конус» — до 1700 л/мин), что, конечно, значительно ускоряет весь процесс.

С помощью этого метода могут заправляться любые самолеты, как истребители, так и тяжелые бомбардировщики или транспортники (в том числе, кстати, и сами заправщики). Однако истребителю столь большой темп зачастую не нужен. В этом случае дозаправка идет при меньшем давлении.

Этот метод дозаправки, в отличие от probe-and-drogue, облегчает работу экипажа заправляемого самолета и, тем самым, уменьшает возможность ошибок. Он практически не зависит от погодных условий, в то время как для метода «шланг-конус» они играют существенную роль, так же, как и турбулентности и спутные струи за самолетом-заправщиком. Они требуют от экипажа заправляемого самолета достаточной сноровки, внимания и точности.

Недостатком flying boom system считается необходимость наличия в экипаже оператора заправки. Для probe-and-drogue он не используется. Кроме того положительной стороной системы «шланг-конус» является ее простота, тогда как для оборудования самолета под систему flying boom требуется значительная переделка фюзеляжа.

При этом заправляться от такого заправщика одновременно может только один самолет, в то время как от заправщиков probe-and-drogue — до трех.

Первые самолеты-заправщики, оборудованные штангой заправки, появились в конце 40-х годов, и были это самолеты КВ-29Р, выполненные на базе серийных В-29.

Самолет-заправщик Boeing KB-29Р.

Boeing KB-29P. Окончание дозаправки, продувка штанги. 1954 год.

Практически одновременно с ними в эксплуатацию поступили самолеты-заправщики Boeing KC-97 Stratotanker. Эти машины тоже из семейства «Летающих Суперкрепостей» Боинга.

То есть КС-97 сделан на базе Boeing C-97 Stratofreighter, который, в свою очередь, «произошел» 🙂 от B-50 Superfortress, получив при этом больший по объему фюзеляж, особенно за счет его верхней части.

C-97 Stratofreighter. Предшественник КС-97.

Поршневой КС-97 столкнулся с уже упомянутой выше проблемой при заправке реактивных самолетов с большими скоростями полета. Например, бомбардировщик В-52 для уравнивания скоростей при дозаправке часто вынужден был выпускать закрылки и шасси.

Поршневой самолет-заправщик КС-97G.

Частично эту проблему в ВВС пытались решить установкой реактивных двигателей General Electric J47 в том же варианте, что и на КВ-50J. Самолет-заправщик с этими движками назывался КС-97L. Такая мера несколько улучшила ситуацию, но этих машин из более чем 810 заправщиков КС-97 было выпущено только 81 единица.

Поршневой самолет-заправщик KC97L.

Еще одной не очень привлекательной особенностью самолетов-заправщиков с поршневыми двигателями было наличие двух несвязанных топливных систем. Поршневые движки танкера работали, естественно, на бензине, а система дозаправки реактивных самолетов перекачивала керосин. Это с точки зрения эксплуатации было, мягко говоря, не очень удобно, усложняло конструкцию и увеличивало вес самолета.

Поршневой самолет-заправщик КС-97 заправляет самолет А-7 Corsair.

То есть вполне понятным и логичным было бы появление более совершенного скоростного танкера с реактивными двигателями и единой топливной системой. И это появление не заставило себя долго ждать :-). Системы дозаправки в воздухе достаточно быстро совершенствовались и трансформировались в современное состояние. Поэтому и нам пришла пора об этом состоянии поговорить.

Итак, какие в настоящее время существуют методы и способы дозаправки в воздухе, и какие средства для этого есть у наших «зарубежных друзей» 🙂 … Во-первых, конечно, «шланг-конус» (probe-and-drogue system), во-вторых, дозаправка при помощи телескопической штанги (flying boom system). Хотя, что здесь во-первых, а что во-вторых еще вопрос.

Например, в авиации Соединенных Штатов все же большее предпочтение отдается второму способу, считающемуся более универсальным, и с его помощью заправляются как тяжелые самолеты, так и более легкие. А в Европе, тем не менее, более предпочтителен первый способ (по крайней мере так считается :-)).

В целом, страны, эксплуатирующие истребители F-15 и F-16 так или иначе должны использовать flying boom system (истребители оборудованы под этот способ). Поэтому, например, наряду с США самолеты-заправщики с таким методом дозаправки используются в Нидерландах, Иране, Израиле и Турции. Однако с течением времени меняется состав ВВС, меняются и потребности в самолетах-заправщиках.

Дозаправка по способу «шланг-конус» производится как с помощью встроенного в фюзеляж комплекта оборудования, так и с помощью специальных подвесных агрегатов заправки. Эти агрегаты подвешиваются либо под крыло самолета-заправщика, либо под его фюзеляж.

Во втором случае заправщиком чаще всего выступает того же класса (либо близкий по классу) самолет. На этом основан метод дозаправки в воздухе, который американцы называют «buddy store». Довольно забавное (для русского уха) название, если учесть, что «buddy» это «приятель», а «store» что-то типа «магазин» или «запас». То есть дозаправиться по-приятельски, у дружка, так сказать :-). Наши тоже так дозаправляются, но название при этом обыденное…

Такой метод обычно использует палубная авиация. Дозаправка там вполне может оказаться необходимой. Во-первых для достижения нужной дальности, а во-вторых для того, чтобы самолет мог стартовать с палубы авианосца с увеличенной боевой нагрузкой.

Укороченная дистанция взлета не всегда позволяет при этом еще и заправиться «под завязку», зато это можно сделать уже в воздухе. Однако для большого танкера на корабле, понятно, места нет, а вот для такого же по классу самолета (как и заправляемый), «приятеля», так сказать, 🙂 вполне найдется.

Типичным представителем такого класса самолетов, находящихся ныне в эксплуатации является палубный заправщик Lockheed S-3В Viking. Он использует подвесной агрегат заправки оригинальной разработки Douglas Model D704 с силовым приводом от набегающего потока (крыльчатка в носовой части) с подвеской его под левой консолью или подобный агрегат разработки Cobham plc (об этом чуть ниже) — серия 31-301 Buddy Buddy Store.

Подвесной агрегат заправки Douglas Model D704 под крылом палубного заправщика Lockheed S-3В Viking.

Взлет самолета-заправщика S-3B Viking с борта авианосца Abraham Lincoln, 2002 год. Хорошо виден агрегат заправки под правой плоскостью.

Дозаправка от танкера S-3B Viking по принципу «buddy store».

Viking — аппарат, однако, уже в возрасте и с не очень большим запасом резервного топлива. Поэтому сейчас ему на помощь пришел Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Этот самолет имеет немало усовершенствований по сравнению с оригинальным Hornet-ом, в том числе значительно увеличенный запас топлива (на 4100 кг).

Это позволяет ему используя подфюзеляжный подвесной агрегат заправки (обычно это тот же Cobham plc серия 31-301 Buddy Store ) эффективно выполнять задачи по дозаправке самолетов палубной авиации в тактическом радиусе действия.

В подтверждение тому видеоролик (NASA) о дозаправке F-18-х по методу «Buddy Store»:

Пример наземного использования варианта «buddy store» — дозаправка самолетов Panavia Tornado от однотипного танкера с использованием ПАЗ Cobham Buddy Buddy Store серия 28-300.

Подвесной агрегат заправки Sargent Fletcher Вuddy Store, подвешенный на самолет Tornado.

Еще стоит сказать, что за рубежом вполне успешно заправляются в воздухе не только самолеты (вроде как уже само собой разумеется :-)), но и вертолеты. Наиболее интересно, конечно, когда это делается от самолетов-заправщиков (скорее зрелищней, я бы сказал), но может делаться и несколько прозаичней. То есть вертолет заправляется от авианосца не садясь на него. Зависая в воздухе, он подает заправочный шланг на палубу. Этот тип дозаправки носит название Helicopter In-Flight Refueling (HIFR).

Дозаправка вертолета Eurocopter HH-65 Dolphin с борта корабля по методу Helicopter In-Flight Refueling (HIFR).

Заправка от самолета производится по методу «шланг-конус», при этом приемная заправочная штанга вертолета имеет бросающиеся в глаза большие размеры (длинна). К тому же она может быть телескопически выдвижной. Это сделано с целью избежать соприкосновения заправочных элементов с несущим винтом.

Вертолет HH-3E Jolly Green Gian. Хорошо видна штанга дозаправки.

В связи с достаточной величиной и, в определенном смысле, «разношерстностью» авиационных участников НАТО, перед ее руководителями периодически вставала задача, заключавшаяся в возможности заправки любого самолета, используя имеющиеся средства. В связи с этим, например, унифицированы все контактные устройства. То есть, грубо говоря, любой конус подходит к любой штанге. По поводу телескопической штанги и соответствующих ей приемных узлов то же самое.

Но, кроме того, возникло вполне понятное желание использовать имеющиеся заправщики для дозаправки всех самолетов, вне зависимости от способа дозаправки, под который они оборудованы. Однако, к сожалению, системы заправки probe-and-drogue и flying boom между собой несовместимы.

До 1984 года в эксплуатации в USAF был самолет Republic F-105D Thunderchief, имевший две точки дозаправки, одна по методу probe-and-drogue, вторая — flying boom. Но он был, кажется, единственным в своем роде. Проще все же было, видимо, приспособить под заправку самолетов с различными заправочными системами сами самолеты-заправщики.

Дозаправка F-105 Thunderchief от самолета-заправщика КС-135 по методу flying boom. 1966 год, Вьетнам.

Заправочная убирающаяся штанга самолета F-105D-6-RE Thunderchief для дозаправки по методу probe-and-drogue. Есть и точка дозаправки flying boom, к сожалению не видна :-(.

Дозаправка F-105D Thunderchief по методу «шланг-конус» от КС-135 с использованием адаптера BDA.

Поэтому появились так называемые мультисистемные танкеры или иначе Multi-Point Refueling System (MPRS), то есть системы многоточечной заправки. В этой ситуации обычно самолет, оборудованный телескопической штангой (flying boom), получал еще по одному подвесному агрегату заправки, работающему по методу probe-and-drogue под каждую плоскость, а также была возможна установка третьей точки probe-and-drogue в фюзеляже.

Кроме того, в этом направлении имеет место еще одна доработка. На некоторые самолеты-заправщики, оборудованные системой flying boom, на конец топливной трубы устанавливается специальный адаптер в виде короткого отрезка топливного шланга (порядка 4-5 м) с заправочным конусом на конце (Boom Drogue Adapter, BDA).

То есть, тем самым, такой самолет- заправщик приспосабливается для дозаправки в воздухе самолетов, оборудованных системой probe-and-drogue. В этом случае телескопическая штанга удерживается в статическом состоянии ( чаще всего опущенном), а заправляемый самолет осуществлял сцепку с конусом.

Справедливости ради стоит сказать, что с точки зрения удобства и безопасности это конструктивное решение оказалось не самым лучшим. Дело в том, что в этом случае конус с частью шланга не может быть убранным в обтекаемый корпус (фюзеляж, либо корпус подвесного агрегата) и остается, так сказать, обдуваемый всеми ветрами в течение всего полета.

Поэтому его из соображений прочности пришлось сделать хоть и облегченным, но достаточно жестким, стальным, не таким, как мягкие, ажурные конусы традиционных систем. Пилотирование для осуществления сцепки и расцепки усложнилось. Если в традиционном конусе приемная штанга при контакте попадала не в центр конуса, то его мягкая боковая поверхность гасила удар, и штанга все равно «съезжала» в центр.

А в конусе BDA удар штанги в более жесткую боковую поверхность может вызвать неуправляемые колебания конуса с довольно большой амплитудой, что может стать причиной повреждений штанги и элементов фюзеляжа. Та же история возможна при расстыковке.

F/A-18F Super Hornet заправляется от КС-135 через адаптер BDA.

Более того, в обычной системе probe-and-drogue во время процесса заправки поддерживается определенное натяжение шланга. Он автоматически сматывается при уменьшении расстояния между самолетами для отсутствия провисания и исключения эффекта «хлыста». В адаптере BDA такая система конечно же отсутствует. Это тоже затрудняет пилотаж заправляемого самолета.

Пилот должен четко выдерживать расстояние. Если он подойдет слишком близко, то шланг может намотаться на штангу приема топлива, повредить обшивку или остекление фонаря. Возможен также жесткий контакт с самой телескопической штангой.

Если же он отойдет дальше, чем необходимо, то возможно рассоединение контакта и прекращение заправки. За жесткость конструкции и такой же жесткий нрав конус BDA даже получил у морских летчиков прозвище “iron maiden” :-).

Наземное тестирование дозаправки Bell Boeing V-22 Osprey от КС-135 через адаптер BDA.

Наземное тестирование заправки Bell Boeing V-22 Osprey от КС-у35 через адаптер BDA на предмет отсутствия течи топлива.

Процесс дозаправки Bell Boeing V-22 Osprey от КС-135 с использованием адаптера BDA.

Дозаправка Bell Boeing V-22 Osprey от КС-135.

Дозаправка Bell Boeing V-22 Osprey от КС-135 через адаптер BDA.

Все большие самолеты-заправщики (не «приятели» :-)) обычно делаются на базе уже имеющихся самолетов. Наиболее целесообразны в этом плане бывшие транспортные или пассажирские самолеты. Первый заправщик с реактивными двигателями, пришедший на смену заправщикам поршневым (типа КС-97), это танкер Boeing KC-135 Stratotanker.

Этот самолет, совершивший свой первый полет в 1956 году, успешно летает и работает до сих пор (имея, конечно, определенные изменения и модификации :-)). Всего их было выпущено более 800 штук. Он был построен на базе самолета-прототипа Boeing 367-80, который стал также предшественником первого реактивного пассажирского Boeing 707.

Прототип КС-135 и В-707, самолет Boeing 367-80.

Как самолет-заправщик, он изначально оборудовался системой flying boom. Но с целью унификации некоторое количество КС-135-х было дооборудовано для подвески на консоли крыла подвесных агрегатов заправки. Так что многие КС-135 мультисистемны и могут заправлять как по методу probe-and-drogue, так и flying boom (MRPS KC-135).

KC-135 Stratotanker заправляет F-15C Eagle.

Мультисистемный (MPRS) KC-135R Stratotanker (ВВС США) дозаправляет самолеты «Tornado» ВВС Великобритании (RAF).

Подвесной агрегат заправки МК-32В на заправщике КС-135.

Сам КС-135 тоже может дозаправляться с использованием телескопической штанги.

Кроме того, КС-135 стал первым (и в массовом порядке пока единственным :-)) заправщиком, на котором используются вышеуказанные адаптеры для заправки самолетов, приспособленных к системе «шланг-конус» ((Boom Drogue Adapter( BDA) ), то есть та самая “iron maiden”. В 90-х годах во французские ВВС были поставлены 11 таких машин под наименованием С-135F (FR). Сейчас такие же самолеты используют и в ВВС США для, так сказать, всесторонней практики :-).

KC-135 Stratotanker Королевских ВВС (RAF) с адаптером BDA.

Самолет-заправщик КС-135Е. Техническое обслуживание адаптера BDA.

Интересно, что оператор, управляющий процессом заправки в 135-ом располагается в своем отсеке лежа ничком. У него для этого дела даже специальная подставка-упор под грудь и подбородок имеется. Наверное, не очень-то это легко так лежать :-).

Оператор заправки на своем рабочем месте в KC-135 Stratotanker.

А вот в другом самолете-заправщике оператор располагается сидя, в просторной кабине, расположенной сразу за главным узлом крепления телескопической штанги в нижней части фюзеляжа.

Это, в некотором роде, следующий столп заправочного дела 🙂 — самолет McDonnell Douglas KC-10 Extender. Он создан на базе известного пассажирского DC-10 (точнее его модификации DC-10-30) который в этом варианте уже практически перестал летать. Заправщиков было выпущено 62 штуки, из них 60 для авиации США и два (KDC-10) для Нидерландов.

Самолет-заправщик КС-10А.

Основная используемая модификация КС-10А обладает возможностью дозаправки как с помощью телескопической штанги , так и по методу «шланг-конус». Оборудование «шланг-конус» располагается в фюзеляже в хвостовой части справа, недалеко от узла крепления телескопической штанги.

Дозаправка в воздухе F-A-18C от самолета-заправщика KC-10А Extender.

Самолет-заправщик McDonnell Douglas KC-10 Extender заправляет F-16 Fighting Falcon.

Главный топливный клапан телескопической штанги КС-10А.

Дозаправка в воздухе F-18 от танкера КС-10 с использованием фюзеляжного комплекта probe-and-drogue system.

Несмотря на определенное разнообразие заправочного оборудования, заправляться от такого КС-10 может одновременно только один самолет. Однако сейчас многие такие заправщики дооборудуются для возможности размещения под каждой консолью по одному подвесному агрегату заправки (метод заправки probe-and-drogue). В этом случае возможность одновременной заправки получают сразу три самолета.

КС-10А, кстати, и сам может дозаправляться по методу flying boom. Для этого у него предусмотрена заправочная горловина.

Небольшой веселый 🙂 ролик о КС-10А, точнее о его экипаже. Симпатичная девушка в ролике — это и есть оператор заправки. И просторное помещение, где она сидит одна — ее рабочее место :-):

Интересно, что существуют две гражданских авиакомпании (Omega Air Refueling, Global Air Tanker Service ), владеющие двумя самолетами KDC-10, которые были переоборудованы по специальному заказу из модификации DC-10-40. Они могут дозаправлять обоими способами, при этом имеют возможность подвески крыльевых агрегатов заправки. Эти самолеты предназначены для сдачи в аренду всем желающим :-), то есть, по сути дела, вооруженным силам. Что и делалось этими фирмами уже неоднократно. Вот такая коммерция бывает 🙂 …

Самолет-заправщик KDC-10 фирмы Omega Air Refueling.

Вообще, говоря о способе дозаправки «шланг-конус» (probe-and-drogue), нужно бы нам сделать небольшое отступление, вернуться чуть назад и вспомнить о фирме Flight Refuelling Limited (FRL), то есть о той, с которой, вобщем-то, все начиналось (как я уже говорил выше) :-).

Теперь фирма FRL входит в большую корпорацию Cobham plc, названную по имени основателя FRL (Sir Alan John Cobham). Она объединяет много различных фирм, и одно из направлений ее работы – разработка и производство оборудования для дозаправки в воздухе по методу «шланг-конус».

Одна из сфер деятельности фирмы Cobham plc (дозаправка в воздухе).

Большая часть оборудования, стоящего на самолетах производства стран НАТО – это оборудование Cobham (или точнее подразделений, в эту корпорацию входящих). Причем у этой фирмы зачастую разработаны несколько вариантов для одного и того же самолета. К тому же Cobham plc занимается перспективными разработками для новых самолетов.

Ныне существующая фирма FRL ( как подразделение Cobham plc, расположена в Англии) производит, к примеру, подвесные агрегаты заправки МК 32В (длинна 4,4м, максимальный диаметр 0,9м). Именно такие устанавливаются на КС-135 и КС-10А. Принцип их действия примерно такой же, как у наших УПАЗов (или у нас такой же как у них :-)), привод энергетики (насосы, намотка шланга) от набегающего потока. Для этого и стоит носовая крыльчатка.

Подвесной агрегат заправки фирмы FRL MK-32B.

Внутрифюзеляжное оборудование дозавправки у КС-10А – это тоже произведение фирмы FRL.

Фюзеляжный комплект probe-and-drogue system фирмы Cobham plc для танкера КС-10А.

Интересно, что подвесной агрегат заправки для СУ-30МКМ, которые Россия поставила в Малайзию, тоже разработаны Cobham plc. Это агрегат Cobham 754.

Подвесной агрегат заправки Сobham754 для самолета СУ-30МКМ.

Экспортный истребитель СУ-30МКМ (ВВС Малайзии), на который устанавливается подвесной агрегат заправки Cobham 754.

Фирма Sargent Fletcher ( тоже подразделение Cobham plc, расположена в Америке) производит подвесные агрегаты заправки для самолетов использующих метод «buddy store». В частности их могут использовать самолеты Panavia Tornado и F/A-18A.

Одна из интересных разработок этой же фирмы – дозаправка в полете подвесной топливной емкости, имеющей убирающуюся приемную  топливную штангу.

Запрвляемый в воздухе подвесной бак с выдвижной заправочной штангой производства фирмы Sargent Fletcher.

Заправляемый в воздухе подвесной бак фирмы Sargent Fletcher.

Еще один любопытный факт, только уже не с Запада, а с Востока. Китайские ВВС эксплуатируют бомбардировщик Xian H-6. Это, в некотором роде, модификация нашего ТУ-16. У нас этот самолет использовался (за редким исключением (ТУ-16Н)) для дозаправки по способу «с крыла на крыло». В Китае же тамошние танкеры дозаправляют, используя способ «шланг-конус». При этом агрегаты заправки подвешиваются у них под крыло Н-6, и агрегаты эти все те же МК-32В.

Самолет ВВс Китая (PLAAF) Xian H-6.

Подвесной агрегат заправки МК-32В под крылом китайского Н-6.

Вернемся, однако, к самолетам-заправщикам.

Еще один известный и довольно массовый воздушный танкер (наибольшее количество сосредоточено в ВВС США) – Lockheed Martin KC-130 в его различных модификациях. Он выполнен на базе транспортника Lockheed Martin C-130 Hercules и предназначен для дозаправки тактических самолетов и вертолетов по методу «шланг-конус» в оперативном радиусе 930 км.

Обычно для этого используются подвесные агрегаты заправки (Sargent Fletcher System 3), расположенные по одному под каждой консолью крыла. В грузовом отсеке сосредоточены дополнительные топливные баки. Привод насосов системы перекачки и лебедки топливного шланга – электрический от системы самолета.

Самолеты-заправщики Lockheed Martin KC-130J.

Lockheed Martin KC-130 ведет дозаправку F-15.

Схема подвесного агрегата заправки Sargent Fletcher System 3 для самолетов Lockheed Martin KC-130.

Для целей дозаправки конкретно вертолетов может использоваться также модификация HC-130P Combat King, состоящая в службе поиска и спасения ВВС США.

Самолет HC-130P Combat King ( Search and rescue USAF) в роли танкера. Дозаправка вертолета HH-60 Pave Hawk.

Вертолет НН-60G Pave Hawk. Штанга дозаправки во всей красе.

HC-130P Combat дозаправляет вертолет HH-3E Jolly Green Giant. 1968 год, Вьетнам.

Дозаправка в воздухе двух вертолетов Sikorsky CH-53E Super Stallion от самолета-заправщика Lockheed Martin KC-130. Аденский залив, 2003 год.

Самолет HC-130P Combat King в роли танкера. Дозаправка вертолета HH-53B «Super Jolly Green Giant». 1969 год, Северный Вьетнам.

В некоторых странах в качестве самолета-заправщика используется «близнец» КС-135 Boeing 707. Происхождение у них, как говорилось выше, одинаковое :-). Например, в Италии используется Boeing 707Т/Т (с подвесными МК-32В), который сейчас заменяется на Boeing КС-767 (о нем чуть ниже).

В Иране (Boeing 707-3J9C ) и Израиле ( Boeing КС-707) используются Boeing 707 , оборудованные системой flying boom.

Boeing KC-707. ВВС израиля (IAF).

В Австралии этот самолет оборудуется подкрыльевыми агрегатами МК-32В и носит наименование Boeing 707-338C (танкер+ транспорт).

Boeing 707, подготовленный к переоборудованию в Boeing 707-338C.

Boeing 707-338C. Австралия (RAAF ).

Подвесной агрегат заправки МК32В на танкере Boeing 707-338C (Австралия).

Подвесной агрегат заправки МК-32В на Boeing 707-338C. Виден конус дозаправки внутри корпуса агрегата МК-32В.

Камера слежения за процессом дозаправки — инструмент бортинженера наBoeing 707-338C.

В Канаде также используется модификация 707-го Boeing CC-137 для дозаправки истребителей CF-116 Freedom Fighter и CF-18 Hornet с использованием МК 32В.

Boeing CC-137. Вооруженные силы Канады.

Самолет-заправщик Boeing CC-137 и объект заправки CF-18 Hornet.

Объект заправки танкера СС-137 истребитель CF-116 Freedom Fighter канадских ВВС.

В Королевских ВВС Великобритании во второй половине 50-х годах в качестве самолета-заправщика использовался один из первых реактивных бомбардировщиков Vickers Valiant. Он работал по методу «шланг-конус». При этом применялся подвесной агрегат заправки, который размещался в бомбоотсеке на месте подвески бомбового вооружения. При проведении дозаправки створки бомбоотсека открывались.

Бомбардировщик ВВС Великобритании Vickers Valiant.

Бомбардировщик RAF Vickers Valiant.

Однако Valiant-ы не пролетали долго из-за начавшихся проблем с прочностью материалов планера. В 1965 году они были сняты с вооружения. Тогда в качестве самолета-заправщика стал использоваться бомбардировщик Handley Page Victor в модификации К2. Он имел три точки дозаправки по методу «шланг-конус». Одна в фюзеляже и две через подвесные агрегаты заправки на каждой консоли крыла. Кроме того К2 сам имел возможность пополнить свои запасы от другого танкера.

Самолет-заправщик Handley Page Victor K2. Виден подвесной агрегат заправки на правой консоли.

Техническое обслуживание самолета-заправщика Handley Page Victor K2.

Victor-ы пролетали до 1993 года и в настоящее время в ВВС Великобритании (RAF) в качестве самолетов-заправщиков используют бывшие в эксплуатации, переоборудованные пассажирские Lockheed L-1011 TriStar и Vickers VC10. Они используют внутрифюзеляжные и подвесные подкрыльевые системы заправки по методу «шланг-конус».

Самолет-заправщик Lockheed L-1011 TriStar. В задней части фюзеляжа внизу видныочерченные красным две фюзеляжные точки дозаправки.

Точки дозаправки танкера Lockheed L-1011 TriStar.

Самолет-заправщик Королевских ВВС (RAF) Vickers VC10.

Хвостовая часть танкера Vickers VC10. Видны фюзеляжная точка заправки и подвесной агрегат заправки МК-32В.

Самолет-заправщик RAF Vickers VC10 (вид сзади). Ясно видна фюзеляжная точка заправки.

Однако VC-10 вылетывают свой ресурс уже в первой половине 2013 года, а TriStar-ы примерно с 2016 года планируется заменить на новые европейские  самолеты-заправщики Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT, или другое название КС-30А). Этому посвящена целая программа Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA), к которой присоединились Франция и Австралия, а также Арабские Эмираты и Саудовская Аравия. Кроме того Индия, уже являющаяся клиентом , похоже буквально на днях опять обратила свое внимание на А330MRTT (к сожалению в ущерб нашим
Ил-78МКИ).

А330MRTT – это что-то вроде европейского ответа Америке :-). Подавляющее большинство заправщиков в авиации мира – американские. У  Европы образовался некий вакуум, отсутствие возможностей, своего рода зависимость в этом плане от своих американских партнеров.

Новый самолет должен, видимо, этот вакуум заполнить :-). В его разработке участвовали несколько известных европейских фирм (в том числе и Cobham plc). Он был создан на базе A330-200 и первый свой полет совершил в 2007 году. Является аппаратом двойного назначения: транспортного и для дозаправки в воздухе.

Самолет-заправщик A330-MRTT. Дозаправка двух F-18.

В случае его использования, как танкера, на нем может быть установлено специальное заправочное оборудование: для заправки самолетов по методу flying boom —  система собственной разработки Airbus Military Aerial Refuelling Boom System (ARBS); для дозаправки самолетов по методу «шланг-конус»- фюзеляжный комплекс (Fuselage Refuelling Unit (FRU)) Cobham 805E и подкрыльевые подвесные агрегаты заправки Cobham 905E. Кроме того на этом самолете имеется оборудование для собственной дозаправки в воздухе Universal Aerial Refuelling Receptacle System Installation (UARRSI).-)? Ну конечно Airbus. Хотя, похоже, совсем не потому, что европейский самолет хуже (скорее наоборот). Там явно было не все чисто, ведь контракт будет на постройку 179 самолетов-заправщиков, если, конечно, ничего (типа конца света :-)) не помешает. Это же около 35-ти миллиардов долларов… Так что европейцы сейчас вроде как обижены и лелеют свой новый аирбас. Но он похоже того стоит…

Ну, вот кое-что 🙂 … Этого, я думаю, достаточно. Примерно так сейчас обстоят дела в авиации стран зарубежья. По сравнению с нашими ВВС все это выглядит более, чем внушительно. Но может быть и не стоит заниматься сравнением. У Советского Союза и тем более у нынешней России никогда не было такого военного бюджета, как  в странах НАТО или даже у Соединенных Штатов. Не было такой богатой практики участия в вооруженных конфликтах по всему миру.

Хорошо это или плохо?… Не знаю. Каждый идет своим путем…

Все на этом. Последняя объемная статья о дозаправке в воздухе закончена. Спасибо, что дочитали ее до конца :-). Однако это последняя «объемная». Будет еще одна, но небольшая и «отдыхательная» из этой серии 🙂 …

В заключение несколько видеороликов о самом процессе. В первом оба основных самолета-заправщика USAF, КС-135 и КС-10А, показаны, так сказать, в натуральном виде. Далее рекламный ролик о КС-10, там все моменты заправки довольно хорошо видны. Потом короткая парочка на вертолетную тему: заправка от HC-130P Combat King сначала вертолета HH-60 Pave Hawk, и за ним CH-53. И затем дозаправка «Tornado» RAF от танкера Vickers VC10. На завершение КС-135 заправит для нас бомбардировщик В-52, а затем в одном ролике покажет Boom Drogue Adapter (BDA), а во втором телескопическую штангу и себя самого. Надеюсь вам понравится :-)…

Вообще, интересного видео очень много. Спасибо людям, которые им с нами делятся. К сожалению, всего в одну статью не запихнешь. Однако, будет еще повод к этому обратиться в дальнейшем :-)…

А теперь до свидания, до новых встреч…

Фотографии конечно же кликабельны :-)…

Дозаправка самолета в воздухе. Видео. Как происходит?

 

С появлением обширной эксплуатации аэропланов их создатели загорелись идеей расширить их возможности путем дозаправки в воздухе. Первые попытки передачи канистры топлива с одного самолета на второй датируются еще 1912 г. Поскольку такой способ подачи топлива ввиду сложности маневров был достаточно опасен, развития он не получил.  

Впервые попытки переместить топливо по шлангу с одного гидросамолета на второй были выполнены в 1917 г. военно-морскими летчиками. Однако первая удачная попытка такой передачи зафиксирована только в 1920 годах. Принцип процесса базировался на соединении двух медленно летящих самолетов шлангом; при этом топливо перетекало в заправочный аппарат под действием силы притяжения. Чуть позже в этом направлении сделали доработки и систему оснастили насосами нагнетающего давления, которые ускорили процесс. В 1942 г. германские конструкторы разработали механизм дозаправки в воздухе стратегического бомбардировщика Me.264 для достижения межконинтальной дальности полета. В ходе военных действий первая дозаправка была применена Соединенными Штатами в период Корейской войны.

 

 

Значение и применение:

На сегодняшний день дозаправку в воздухе применяют только для пополнения запаса топлива военных и военно-транспортных воздушных суден.

  • Благодаря дозаправке в воздухе можно существенно увеличить пребывание аппарата в полете, а в некоторых случаях – обеспечить ему неограниченную дальность полета.
  • Поскольку максимальная взлетная масса самолета ниже массы, которую самолет может теоретически поднять, использование дозаправки в полете дает возможность взлететь машине с максимумом разрешимого груза в ущерб весу топлива, а далее, после набора достаточной высоты и скорости, дозаправить требуемое горючее для продолжения преодоления дистанции.

 

 

Разновидности систем дозаправки в воздухе:

1. Шланг.

Во время заправки по данной системе самолет-заправщик укомплектовывается одной или несколькими заправочными подвесными установками, которые располагаются на максимальном удалении одна от другой. Обычно одна заправочная установка находится в хвостовой части фюзеляжа и еще две – под крыльевыми мотогондолами. В состав каждой из них входит гибкий шланг, длина которого достигает нескольких десятков метров. На окончании шланга размещается т. н. буй или конус, который напоминает волан с вентилем в основании. Роль последнего – запирать просвет шланга.

Шланг

Заправляемое воздушное судно в первую очередь должно быть оснащено приемной штангой, которую уместно сделать убираемой в корпус для лучших аэродинамических показателей аппарата.

 

Заправка происходит по следующему алгоритму. Танкером происходит разматывание шланга, в ходе которого конус из сложенного положения переходит в рабочую конфигурацию. Это нужно делать на постоянной высоте и скорости. Самолет, который заправляют, должен держаться чуть ниже и далее от заправщика. После уравнения скорости и высоты пилот, ведущий заправляемый самолет, должен провести ряд успешных маневров, чтобы заправочной штангой попасть в неуправляемый конус. Сделав это, соединение укрепляется электромагнитным замком. Завершив установку соединения, оператор заправки включает систему перекачки, при работе которой топливо под большим давлением перемещается в топливные резервуары заправляемого самолета. Завершив заправку, летчик заправляемого аппарата уменьшает скорость, отсоединение штанги от конуса произойдет сразу же после того, как сила натяжения станет мощнее силы электромагнита.

Дозаправка Миг-31 в воздухе видео.

Чтобы упростить навигацию, стыковку и управление заправки, как танкер, так и заправляемый самолет оборудуется радиотехническими навигационными системами, световой сигнализацией заправки и подсветкой заправочных элементов.

 

Также по такой системе допустима заправка не только самолетов, но и вертолетов. Благодаря компактным размерам установок в роли заправщика можно использовать и небольшой по габаритам самолет. Скорость передачи топлива с применением шланга составляет около 1500 л/мин.

2. Штанга.

Способ заправки под названием «Штанга» выполняется при помощи самолетов-заправщиков, которые оборудованы заправочными штангами. Этот элемент представляет собой телескопическую трубу, длина которой составляет 20 метров. Она располагается в собранном виде в хвостовой части заправщика. Штанга оборудована маленькими крылышками, которые корректируют центровку самолета после ее выпуска и помогают ей перемещаться в пространстве.

Штанга

Принцип заправки во многом напоминает заправку при помощи шланга, однако, есть и некоторые кардинальные отличия. Самолеты идут на сближение и уравнивают скорости. Заправляемый самолет располагается чуть ниже и сзади заправщика. Далее, оператор заправочной станции направляет штангу в заливную горловину для состыковки, после чего под давлением выполняется подача топлива в резервуары заправочного самолета.

 

Этот процесс можно производить даже в темное время суток благодаря системе подсветки области под заправщиком кроме того места, которое занимает самолет, нуждающийся в дозаправке. Таким образом, пилот не должен выходить на свет при движении под танкером.

Поскольку штанга имеет большие габариты, ее устанавливают только на большие самолеты-заправщики. Этим способом можно перекачивать топливо со скоростью 4500 л/мин. Такая большая скорость заправки идеально подходит для заправки не только легких самолетов, но и бомбардировщиков, военно-транспортных самолетов и др.

3. Крыло – крыло.

Технологию дозаправки «крыло-крыло» предложили советские летчики-испытатели И. И. Шелест и В. С. Васянин. Госиспытания данной системы были проведены на самолетах Ту-4 и завершились успехом, после чего ее приняли на вооружение.

Крыло

Принцип ее работы заключался в следующем. Самолеты должны лететь крылом к крылу, не находясь в потоке один одного. Из законцовки крыла самолета-заправщика выпускается трос, укомплектованный стабилизирующим парашютом. Бомбардировщик проводит маневры таким образом, чтобы на трос положить штангу, выдвинутую из торца своего крыла. Когда трос скользит по штанге бомбардировщика, он цепляет гибкую тягу, за которую из крыла вытягивает шланг. После этого трос подтягивается заправщиком, а бомбардировщик выпускает шланг. Когда шланг достигает крыла заправщика, он стыкуется с заправочной магистралью, и начинается процесс перекачки топлива под высоким давлением. Завершив перекачку, процесс идет в обратном направлении: бомбардировщик втягивает шланг, заправщик выпускает трос. После убирания шланга и освобождения троса заправщик можно использовать для заправки другого самолета. 

 

Самолеты Ту-16 получили несколько измененную схему дозаправки. Разница в том, что во время соскальзывания шланга из крыла бомбардировщика его ловили крюком и направляли в заливную горловину.

 

Наглядно увидеть схему дозаправки самолетов Ту-4 и Ту-16 можно в сериале «Красные звёзды» и фильме «Случай в квадрате 36-80».

Howto: Заправка в воздухе — FlightGear wiki

F-8E, получающий топливо от КА-6, оснащенного шлангом.

Дозаправка в воздухе , также называемая дозаправка в воздухе , дозаправка в воздухе ( IFR ), дозаправка в воздухе ( AAR ) или заправка , это процесс перекачки топлива из один самолет (заправщик) на другой (приемник) во время полета.

Что возможно?

В настоящее время имеется три самолета-заправщика и несколько самолетов-приемников, способных дозаправляться в воздухе:

При полете на одном из этих самолетов в районе пейзажа по умолчанию, можно определить местонахождение самолета-заправщика с помощью TACAN «воздух-воздух» и / или радара, а затем получить полную или частичную загрузку топлива, летя в тесном строю позади танкера.Также возможна дозаправка между самолетами в многопользовательской игре. Пока что невозможно контролировать положение стрелы / шланга; они всегда в рабочем состоянии, когда танкеры находятся в воздухе.

Как объясняется в этой статье, реализовать возможность дозаправки в воздухе для других самолетов довольно просто. Это не требует особых навыков программирования и может быть выполнено обычным пользователем FlightGear.

Прием топлива

Диалог управления танкером в FG 2.11

Необходимые приготовления

Запросить танкер на текущей позиции

Начиная с FlightGear 2.4.0 вы можете запросить танкер рядом с вашей текущей позицией через диалоговое окно in-sim AI> Tanker Controls. Диалог танкера AI позволяет вам выбрать один из подходящих типов танкера, установить скорость полета и радиус контакта. Радиус контакта является полезным приближением к реалистичности, поскольку он позволяет вам получать топливо в зависимости от вашей способности удерживать позицию.

Самолет-заправщик AI имеет упрощенную модель полета, на которую не влияет атмосферное моделирование. Это означает, что удерживать позицию в плохую погоду может быть сложно.

Сценарии AI

Есть несколько сценариев искусственного интеллекта, которые помещают самолет-заправщик в определенное место, летящий по заранее определенному маршруту. Обычно эти сценарии менее полезны, чем диалог AI Tanker. Чтобы использовать один из этих сценариев, его сначала нужно активировать из диалогового окна настроек AI Traffic and Scenario (или в командной строке).

Некоторые самолеты, такие как A4F, Lightning или T38, автоматически загружают сценарий, содержащий танкер.

В кабине

Возможно, первое, что нужно сделать после запуска двигателей, если это необходимо, — это выбрать соответствующий канал TACAN, если ваш самолет так оборудован (и A4F, и Lightning).Введите канал, используя соответствующие раскрывающиеся поля в диалоговом окне «Радио» («Оборудование»> «Настройки радио» или нажмите F12 ). Обратите внимание, что вы должны выбрать канал типа танкера, из которого вы можете получать самолет (см. Таблицу выше).

Танкер ТАКАН
КА6 050X
КС-135 040X

Теперь вы должны увидеть текущий курс на танкер, указанный на навигационном дисплее A4 или на индикаторе TACAN (зеленая стрелка) в Lightning.Если танкер находится в пределах досягаемости, он также появится на экране радара T38 или Lightning.

А теперь взлетай.

В воздухе

Самолет КС-135E со стрелой.
Общая процедура

Поверните на соответствующий курс, ориентируясь по пеленгу TACAN (вы должны попробовать подход «впереди», чтобы приблизиться к танкеру) и ищите танкер на экране радара или навигационной системы. На расстоянии около 5 морских миль вам следует снизить скорость примерно до 20 узлов быстрее, чем у танкера (они летают со скоростью 280 узлов TAS).KC-135 будет виден примерно с 10 нм, а KA6-D меньше, чуть более 1 нм. Используйте воздушные тормоза, чтобы сохранять контроль над скоростью, если вы обнаружите, что пролетаете мимо.

На расстоянии 50 футов от цистерны (не подходите слишком близко, иначе визуальные артефакты могут скрыть бум из поля зрения). Вы должны увидеть в кабине индикацию, что вы получаете топливо (есть зеленый свет на указателе уровня топлива A4, а также зеленый свет с правой стороны панели Т-38), и вы должны увидеть указанную загрузку бака. увеличение.

Добраться до этого этапа не всегда легко — это требует большой практики. Как и в случае с посадкой авианосца, в реальной жизни это непростой маневр, и в симуляторе есть дополнительные сложности. Танкер, являющийся моделью ИИ, не подвержен влиянию ветра и летает с TAS (истинная воздушная скорость), в то время как вы летите с IAS (указанная воздушная скорость) и находитесь под влиянием окружающей среды. Как и в реальной жизни, ваш самолет будет постоянно увеличиваться в весе по мере заполнения баков, что влияет на дифферент самолета.Возможно, вам будет полезно использовать автомат тяги для управления скоростью ( Ctrl + S , затем Page up или Page down для увеличения и уменьшения установленной скорости).

Когда ваши баки заполнятся или вы набрали столько топлива, сколько захотите, немного закройте дроссельную заслонку, отойдите от заправщика и продолжите свой предполагаемый полет.

Устранение неполадок подхода

Если у вас возникли проблемы с приближением к танкеру, полезно понять, в чем причина затруднения, чтобы вы знали, что нужно практиковать.Короче говоря, вам нужно лететь в нужное место позади танкера, , таким образом, чтобы относительная скорость с танкером была равна нулю . Первая часть, полет в правильную позицию, проста — просто держите танкер в центре поля зрения и летите, пока не окажетесь там. Вся проблема в согласовании скорости. Таким образом, успешная дозаправка в воздухе требует точного контроля вашей воздушной скорости.

Это, опять же, не было бы проблемой, если бы дроссельная заслонка напрямую управляла вашей воздушной скоростью — тогда вы могли бы просто установить дроссель на нужную вам скорость, как только вы достигнете нужного места.Однако дроссель управляет тягой, а воздушная скорость является результатом равновесия между тягой и сопротивлением, для достижения которого требуется некоторое время. Предположим, вы достигли нужного места позади танкера с правильной воздушной скоростью, но с недостаточной тягой, и посмотрим, что произойдет: поскольку сила сопротивления теперь больше, чем тяга, самолет начинает приходить в новое равновесие, и скорость полета увеличивается. медленно опускаться. Проходит несколько секунд, прежде чем датчик воздушной скорости отразит это, так как датчики обычно не работают мгновенно.Таким образом, но в тот момент, когда вы замечаете вероятность воздушной скорости по шкале, самолет уже движется медленнее, чем показывает манометр. Предположим, вы пытаетесь немного поправить свою тягу. Требуется несколько мгновений, прежде чем турбина раскрутится до новой настройки оборотов (как и датчики, они не реагируют мгновенно), после чего создается большая тяга. С этого момента самолету требуется несколько секунд, чтобы установить новую равновесную воздушную скорость, соответствующую этому уровню тяги. К тому времени, когда это будет достигнуто, может пройти около 20 секунд — и вы можете оказаться уже далеко позади танкера!

Эта временная задержка между распознаванием изменений воздушной скорости и реакцией самолета на тягу является основной причиной того, почему дозаправка воздух-воздух так сложна.Вторая причина заключается в том, что самолеты обычно не просто замедляются, когда вы уменьшаете тягу или применяете воздушные тормоза — нос самолета также имеет тенденцию опускаться, и вам нужно это компенсировать. Решение всех проблем заключается в том, что вам нужно предвидеть реакцию самолета на то, что вы делаете, и действовать быстро и решительно. Для этого вы должны хорошо знать самолет, на котором вы летите.

Во-первых, никогда не пролетает по датчику воздушной скорости в непосредственной близости от танкера, всегда реагирует на , что вы видите — если вы видите, как танкер улетает, значит, вы слишком медленны, независимо от того, что говорит датчик скорости! Если вы реагируете на то, что видите, вы получаете драгоценные секунды (и это учитывает эффекты ветра, т.е.е. тот факт, что танкер летает ТАСом, тогда как ты тоже ИАС). Во-вторых, измените тягу, прежде чем вы увидите эффект. Предположим, что в приведенном выше примере вы дали короткий толчок, а затем вернули рычаг тяги в положение чуть выше, чем было раньше. Если все сделано правильно, падение воздушной скорости компенсируется почти мгновенно, и новое равновесие достигается быстро, не отставая от танкера. Наконец, используйте высоту в своих интересах, а не сражайтесь с ней. Если вы потянете нос вверх, вы немного потеряете скорость, поэтому, если вы приблизитесь немного ниже танкера, будучи немного быстрее, чем танкер, вы можете подтянуться, как только достигнете места, и вы остановитесь просто отлично в правильном месте.

Дополнительные темы

Многопользовательская дозаправка

Заправка возможна в рамках сетевой игры при определенных условиях. Доступна базовая летающая модель KC135 — пилот этого самолета должен использовать позывной «MOBIL1», «MOBIL2» или «MOBIL3». Другие номера приемлемы, но только эти три имеют назначенные каналы A-A TACAN. Это 060X, 061X и 062X соответственно.

Если принимающий самолет использует YASim FDM, дополнительных сложностей нет.Если принимающий самолет основан на JSBSim, пользователь должен убедиться, что в его конфигурации нет заправщиков AI. Это означает отключение (комментирование) всех «сценариев» дозаправки в соответствующих файлах aircraft-set.xml и preferences.xml.

Заправка MP работает точно так же, как заправка AI, и представляет собой увлекательную задачу. Лучше всего убедиться, что ваше сетевое соединение максимально без перебоев; код MP выполняет определенную степень предсказания, если в потоке пакетов есть «всплеск», и это может сделать полет с близким строем очень трудным или даже невозможным.

См. Также Меню чата

Выбор различных сценариев

В каталоге AI доступно несколько сценариев AAR. refueling_demo.xml имеет KC135, кружащий около KSFO на высоте 3000 футов; refueling_demo_1.xml KC135 на буксировочном канале Север / Юг на высоте 8000 футов и refueling_demo_2.xml KA6D на аналогичном пути С / Ю, но на высоте 8500 футов.

Их можно выбрать несколькими способами; используя параметр командной строки —ai-сценария или отредактировав файл preferences.xml.

Метод командной строки

Добавьте параметр —ai-scene в обычную командную строку FlightGear; например.:

 fgfs --aircraft = lightning --ai-scene = refueling_demo_2
 
Метод Preferences.xml

Используйте поисковую систему вашей операционной системы, чтобы найти это, если вы не знаете, где он находится). Откройте файл preferences.xml в текстовом редакторе (например, в блокноте в Windows) и найдите теги . Поместите строку типа refueling_demo где-нибудь внутри тегов ; вы также должны увидеть другие сценарии, возможно, закомментированные: i.е. с

Моделирование и реальность

Подходим к заправщику с F-16 — и уже получаем топливо (FG 1.9.1)! Вид из кабины F-16 с самолетом в реалистичном положении дозаправки (FG 2.11)

Есть несколько вещей, которые (предположительно) проще в симуляции по сравнению с реальным миром, но есть и более сложные. Во-первых, пакет для дозаправки на самом деле довольно щедрый — вы начинаете заправлять топливо в таком положении, когда в реальном мире это не может работать (см. Рисунок).На самом деле положение F-16 для дозаправки намного менее комфортно! К тому же он к счастью короток — обычно достаточно удерживать самолет в нужном месте около 30 секунд. Также отсутствует турбулентность или другие изменения в воздушном потоке, вызванные смоделированным танкером.

Начиная с Flightgear 2.11, теперь можно выбрать реалистичный диапазон дозаправки, заставляя пилота приближаться к танкеру (см. Рисунок).

Что, с другой стороны, вероятно, проще в реальной жизни, так это полет на глаз — в действительности у нас обычно нет проблем с точным измерением относительных движений в несколько футов в секунду.На экране с конечным разрешением и не совсем реальными текстурами и тенями многие визуальные подсказки отсутствуют, и измерение небольшого относительного движения становится затруднительным. Кроме того, в реальной жизни и танкер, и самолет-заправщик летят в одном и том же воздушном потоке, и эффекты ветра, которые не ощущаются ИИ-моделью танкера, не являются проблемой.

Связанное содержание

Архив дозаправок в воздухе

Следующие фотографии и повествование были предоставлены Билли Миксом, бывшим оператором стрелы для летных испытаний на авиабазе Эдвардс.

YC-14 Испытания на близость. У исследуемого объекта не было сосуда. Окрашенная типичная емкость использовалась в качестве ориентира для определения положений близости. FTBO направил пилота-испытателя приемника, чтобы он облетел выбранные точки для оценки качества работы в условиях поля потока танкера. На основании этого были установлены качественные оценки летных качеств. YC-14 был кандидатом от Boeing.

19 февраля 2018 г. Автор: Boom | 1970-е, внешний вид, история, KC-135, KC-135A, YC-14 | Оставить комментарий

Следующие фотографии и повествование были предоставлены Билли Миксом, бывшим оператором стрелы для летных испытаний на авиабазе Эдвардс.

Бесконтактные испытания П-3. Военно-морской флот хотел продемонстрировать это, мы хотели продемонстрировать его, и все задавались вопросом, почему самолет, который может летать 23 часа, может нуждаться в большем количестве топлива. Куча фотографий, показывающих различные отклонения по азимуту и ​​высоте при короткой, средней и большой длине стрелы. Все были запланированы контрольными точками, и оператор стрелы направил приемник к координатам, где FTE и аэрофотоснимок зафиксировали событие. Пилот «Ресивер» дал комментарии. Несколько полетов и несколько часов на выполнение. Надежда не утомляла.

P-3 Orion Испытания на заправку в воздухе Приемник стрелы KC-135 Edwards AFB Flight Test

Испытания ВМС Р-3 с переходником «стрела-тормоз» KC-135.

19 февраля 2018 г. Автор: Boom | 1970-е гг., Штанга-заградитель, KC-135, KC-135A, P-3, ВМС США | Оставить комментарий

Следующие фотографии и повествование были предоставлены Билли Миксом, бывшим оператором стрелы для летных испытаний на авиабазе Эдвардс.

ВИНТЫ. После того, как они подружились с командой NAVY Flight Test, казалось, что у них появился вкус к тестированию совместимости. После P3 они принесли свой C2 для некоторой работы с прокси. Мы предположили, что они использовали его как суррогат для своего E2. Первоначально испытания выполняли два летчика-испытателя Grumman. К сожалению, никто из них не был знаком с дозаправкой в ​​воздухе по нашей методике. Его обязанности взяли на себя два летчика-испытателя ВМС. Тесты были довольно простыми и непримечательными. Совместимость гарантирована.Мы постоянно наблюдали за пропеллерами, так как в нормальном положении для дозаправки якорь оказывался — временами — очень близко к дуге пропеллера. Впрочем, управляемо. Затем .. наступила ночь, на которой мы настояли. У нас есть парень в предварительном контакте на некоторое время, чтобы мы все могли активизировать нашу ситуационную осведомленность. Я вывел его вперед и остановил на расстоянии 10 футов, чтобы оценить это. Затем перейдем к контактной позиции. Когда он маневрировал, находясь в контакте с буквой «S» на шланге, стало очевидно, что если якорь будет выпущен вперед, он может и, вероятно, пробьет дугу винта.Я попросил его отключить и запустить преконтакт. Я включил свет, посмотрел на Джимми, а он на меня долгое время, и его взгляд подтвердил мои мысли. Я закончил тест. В ходе подведения итогов я заявил, что операция представляет собой неприемлемый риск, и я бы рекомендовал не продолжать эту практику. Парень из флота заявил, что надеялся, что мы дадим эту рекомендацию. Никаких дальнейших действий.

19 февраля 2018 г. Автор: Boom | 1970-е, Бум-капсула, C-2 Greyhound, История, ВМС США | 1 Комментарий

Следующие фотографии и повествование были предоставлены Билли Миксом, бывшим оператором стрелы для летных испытаний на авиабазе Эдвардс.

Говорят, «один хороший тест стоит тысячи отзывов». Также аксиомой является то, что ни один тест, независимо от результата, не считается провалом. Он может содержать некоторые элементы неудач, но если что-то усвоено, что может привести к успеху, тогда тест будет успешным даже в случае неудачи. Прилагаемые фотографии являются примером. Фил Замань возглавил оценку ночного освещения A-10. Мы вышли после наступления темноты и нагнали A-10, который пилотировал пилот AFTEC (ранее AFOTEC), чтобы посмотреть на него в рабочем состоянии.Фил собрал свою колоду тестовых карточек и завершил тест. Я всхлипнул, ожидая еще одного контакта, и он позволил мне это сделать. A-10 вернулся к предварительному контакту, сообщил о готовности и двинулся вперед. Я вставил форсунку в розетку и вместо контактной лампы погасли все лампочки на панели приборов. Я сбросил при соприкосновении сопла и получил тот же результат. Итак, я подумал, что давайте начнем с этого места, и втянул стрелу, за исключением того, что она не выйдет из гнезда. Ух, ах. Так что я обезопасил его, но он все равно не вышел.К этому моменту парень из A-10 начал немного нервничать и начал бежать за лимитами. Я / мы наконец уговорили его успокоиться и последовать за нами, и мы попробовали кучу вещей, но безрезультатно. Я / мы начинаем волноваться. После обсуждения наших вариантов мы были вынуждены отключиться. Итак, я установил его на середине стрелы, и он замедляет дросселирование, скользит назад до конца и, КЛУНК. Мы все еще застряли с ним, а он с нами. Ооо, давай попробуем еще раз. То же самое. Хорошо, давайте немного улучшим это.Завел его с 6 футов, он дросселирует, а я стою на удлинителе. Зип, КЛУНК. Итак, мы знаем, что не можем приземлиться таким образом, и он не поддается тому, что мы тащим его на гору Уитни. Что мы будем делать? Мне интересно, смеется ли Фил надо мной, но мне страшно смотреть, чтобы увидеть. Как выяснилось, А-10 — один из двух прототипов с переключателями управления гидравлической системой. Кто-то спрашивает, он подтверждает и выключает переключатели, и, как и в FM, выходит штанга. Все это продолжалось примерно 30 минут.

Что случилось? A-10 имеет / имел Т-образную ручку, которая управляла функцией развертывания / втягивания UARRSI. Когда он вернулся, он потянул ручку, но не полностью. Это позволило стапелю истекать кровью, но не заблокировалось. Он получил готовый свет, как обычно. Когда стрела вошла внутрь, создавалась такая ситуация воздушного потока, что дверь эллинга всплыла за шаровым шарниром и захватила приемник. Смотрите фотографии, увеличивайте масштаб и обратите внимание на изломы в сборке.

Исправление: изменение конструкции таким образом, что ручку приходилось выдвигать и фиксировать при повороте на 90 градусов.Это ошибка теста, которая привела к успешному результату.

Я претендую на статус героя для Фил и меня, потому что мы, возможно, помешали какому-нибудь молодому человеку узнать, каково это было приземлиться, подключившись к A-10.

19 февраля 2018 г. Автор: Boom | 1970-е, A-10, История, Без рубрики | Оставить комментарий

Отличное видео со сценой, показывающей, как контейнер для F-84 выскакивает из левого крыла.

28 июля 2016 г. Автор: Boom | 1960-е, F-84, История, KC-97, Без рубрики | F-84, KC-97, розетка | Оставить комментарий

KC-46A Pegasus выполняет свою первую дозаправку в воздухе, передавая 1600 фунтов топлива истребителю F-16. 24 января. Автор: Paul Weatherman / Boeing. Полетные испытания и оценка Boeing — Boeing Field — KC-46, VH004, EMD2, Первые контакты с F-16, Boeing KC-46 Pegasus Tanker Refueling F-16, Эдвардс AFB 412th TW,

KC-46A Испытание 004-002 было первым полетом F-16 для контакта и пропуска топлива 24 января 2016 года.Фотография ВВС: SSgt Брэнди Хансен.

KC-46A выполняет дозаправку в воздухе с C-17A.

Ссылка на полную версию статьи: http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-tanker-passes-first-midair-refueling-test-for-air-force/

25 января 2016 г. Автор: Boom | 2010-е, C-17, F-16, KC-46, Без категорий | C-17, F-16, История, KC-46 | Оставить комментарий

Коллекция фотографий заправки СР-71.

10 января 2016 г. Автор: Boom | Без категории | Оставить комментарий

Boeing 707 уже много лет используется в качестве заправщика. Он похож на KC-135, но на самом деле это совершенно другой планер с другим оборудованием и системами дозаправки.

Дозаправка в воздухе

EDA работает над тремя направлениями работы по борьбе с нехваткой дозаправок в воздухе в Европе:

1. Оптимизация существующих возможностей

Для повышения функциональной совместимости EDA поддерживает такие организации, как EATC, в организации тренировок AAR (EART). Люди во всем мире теперь понимают, что танкер без разрешений — это не танкер. EDA взяла на себя инициативу по оптимизации различных процессов сертификации, ведущих к получению разрешения. Стандартизируя эти процессы, различные авиационные власти могут легко выявить различия между своими собственными процессами и их аналогами.Эта производственная линия включает все типы цистерн и приемников (A330MRTT, KC767, A400M, KC46). Тесно работая вместе, уже задействованные возможности и будущие возможности могут работать более рентабельно и увеличивать свою производственную мощность. В рамках этого направления работы EDA ведет проект, чтобы найти темы, которые могут стать потенциальным синергетическим эффектом. Основное внимание уделяется сертификации, обучению, поддержке и общему развитию способностей.

2. Внедрение возможностей AAR для парка самолетов A400M

Это направление работы направлено на приобретение дополнительных контейнеров для дозаправки, например, странами-получателями, таким образом увеличивая количество танкеров без приобретения дополнительных самолетов.EDA внимательно следит за развитием A400M и изучает возможность его реализации. EDA предложила документ «Пища для размышлений», который был передан pMS.

3. Увеличение возможностей стратегических танкеров в Европе к 2020 г. (MMF)

В июле 2016 года Нидерланды и Люксембург подписали Меморандум о взаимопонимании, чтобы продолжить приобретение объединенного парка самолетов Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (A330 MRTT). 25 сентября 2017 года в контракт были внесены поправки, и в него были включены еще две страны в качестве участников проекта MMF: Германия и Норвегия.Эта поправка к контракту увеличивает объем проекта с двух самолетов A330 MRTT (первоначально заказанных Нидерландами и Люксембургом) до семи самолетов. В январе 2018 года к проекту официально присоединилась Бельгия. При участии Бельгии флот увеличился до восьми самолетов. В 2019 году к программе присоединилась и Чехия. Чтобы облегчить присоединение новых заинтересованных стран в будущем, есть еще три варианта установки дополнительных самолетов (потенциальное увеличение до 11 самолетов в целом).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта