+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Первые летчики в мире: Самые первые в мире летчики, 4 (четыре) буквы

0

Подвиг в темноте: кто победил в первом ночном воздушном бою

26 июля 1937 года советский летчик-доброволец Михаил Якушин сбил в небе Испании германский бомбардировщик

Российские и советские авиаторы внесли колоссальный вклад в историю мировой авиации. Причем множество их достижений носили эпитет «первый», например: первая «мертвая петля» и первый таран капитана Петра Нестерова, первый в мире многомоторный бомбардировщик Игоря Сикорского… В этом ряду стоит и первый в мире ночной воздушный бой, который провел 26 июля 1937 года советский летчик-истребитель Михаил Якушин. Случилось это в небе над Испанией, где наш пилот воевал на стороне испанских республиканцев и где он, как и многие другие советские военные специалисты и советники, впервые сошелся лицом к лицу с будущим противником в Великой Отечественной войне — немецкими летчиками.

Майор Михаил Якушин у своего И-16 из состава пилотажной пятерки, которой он командовал после смерти своего друга Анатолия Серова

Источник: https://www. proza.ru


Из текстильщиков в пилоты

Путь к небу для Михаила Якушина начался совершенно неожиданно, как, впрочем, и для многих других советских летчиков предвоенного периода, которые оказались за штурвалами самолетов не по собственному желанию, а по комсомольской или партийной путевке. Родившийся 17 сентября 1910 года в подмосковном Егорьевске Миша Якушин был потомственным текстильщиком: этим промыслом зарабатывал на жизнь его отец, тем же занялся вскоре и сын. После семилетней школы он пошел получать профессию в школу фабрично-заводского ученичества при местной текстильной фабрике «Вождь пролетариата» (ныне это «Егорьевская текстильная мануфактура») — одном из крупнейших предприятий города.

Первым рабочим званием будущего легендарного летчика было звание подмастерья. Но останавливаться на этом Михаил Якушин не собирался и при первой же возможности подал документы в Московский текстильный техникум, в котором и начал учится осенью 1930 года. Через год двадцатилетний егорьевский рабочий уже вступил в ВКП (б), и это вскоре круто изменило всю его жизнь. Когда в 1932 году его, еще не окончившего второй курс техникума, призвали в Красную Армию, то вместе с повесткой вручили партийную путевку в летную школу: страна остро нуждалась в военных пилотах, и решение этой проблемы возложили на партию и комсомол.

Цветографическая схема истребителя И-15, на котором Михаил Якушин сражался в небе Испании

Источник: http://fightersky.ru


Надо заметить, что, как ни удивительно, зачастую путевки в небо получали люди, которые хоть и не мечтали никогда о летной профессии, но становились отличными летчиками. Так случилось и с Михаилом Якушиным. Он попал в ленинградскую Военно-теоретическую школу летчиков ВВС РККА имени Ленинского Краснознаменного комсомола. По иронии судьбы это учебное заведение было его «земляком»: до 1924 года это была Егорьевская школа авиации, которую затем перевели в Ленинград и слили с Киевским военным училищем Красного воздушного флота.

Ленинградская школа занималась именно теоретической подготовкой: после годового обучения ее выпускники отправлялись получать практические летные навыки в других летных училищах, чаще всего в Качинском, Борисоглебском или Севастопольском. Но Михаил Якушин попал в 14-ю военную школу летчиков в городке Энгельс под Саратовом и окончил ее в декабре 1934 года, получив два «кубика» на петлицы и четвертую служебную категорию, которая вскоре превратилась в звание лейтенанта.

Летчики 1-й авиаэскадрильи на аэродроме Сото, где она базировалась. Третий слева — Михаил Якушин, второй слева — Анатолий Серов

Источник: https://upload.wikimedia.org


Испанская командировка

Партийная путевка в летную школу открыла для Михаила Якушина его настоящее предназначение: быть военным летчиком-истребителем. Его однокашники по летной школе в Энгельсе, как и сослуживцы по 95-й авиационной истребительной бригаде в Баку, в один голос говорили, что Якушин — прирожденный пилот. А кроме того, он, как быстро выяснилось, обладал и всем необходимым, чтобы стать не рядовым истребителем, а командиром: сначала звена, а потом и эскадрильи. Комэском Михаил Якушин стал уже в Испании, куда отправился добровольцем в апреле 1937 года. Он был далеко не первым советским пилотом, которых наша страна кружными путями, чаще всего через Францию или вообще морским путем, под видом «туристов», отправляла на помощь войскам республиканского правительства Испании, боровшимся с поднявшим мятеж генералом Франсиско Франко.

Первые советские летчики прибыли в Испанию осенью 1936 года, а 28 октября уже вели первые воздушные бои. В общей сложности Советский Союз направил на помощь испанским республиканцам 648 самолетов и 772 летчика. Причем самолеты в Испанию отправлялись самые современные: истребители И-15 и И-16, которые испанцы прозвали соответственно «чито» (курносый) и «моска» (муха), а также скоростные бомбардировщики СБ. Этот выбор был неслучаен: с одной стороны, у советских специалистов появилась возможность проверить новую технику в реальных боевых условиях, а с другой – Италия и Германия, поддерживавшие франкистов, тоже отправляли в Испанию современные образцы авиатехники, в том числе истребители «Мессершмитт Bf-109» и бомбардировщики «Ю-52».

Цветографическая схема самолета Михаила Якушина, на котором он летал в составе пилотажной пятерки, созданной Анатолием Серовым

Источник: http://airaces.narod.ru


Именно «Юнкерс» и стал добычей летчика-республиканца Родриго Матеа — так в Испании называли Михаила Якушина (позднее он взял себе другой псевдоним – Карлос Кастехон). Не слишком быстрые, эти самолеты отлично подходили в качестве одиночных ночных бомбардировщиков и причиняли множество неприятностей республиканским войскам, на чьи позиции они в темноте вываливали свой смертоносный груз. Противопоставить этим налетам испанцы могли только традиционную ПВО, средств которой у них было очень немного, и пассивную защиту типа светомаскировки.

Советские летчики очень быстро оценили свои возможности и поняли, что на маневренных и способных лететь с достаточно невысокой скоростью И-15 они вполне могут не только выполнять ночные полеты, но и вести ночные воздушные бои. Правда, добиться разрешения на проведение этого эксперимента удалось далеко не сразу: командование республиканскими ВВС берегло каждый самолет и каждого пилота и очень не хотело рисковать. Но ночные налеты франкистов (точнее, германских летчиков из состава легиона «Кондор») стали настоящим бедствием, которому требовалось что-то противопоставить. И этим «что-то» оказалось мастерство советских летчиков-истребителей.

Боевые друзья перед возвращением из Испании в Советский Союз. Слева направо: Анатолий Серов, Михаил Якушин, Евгений Антонов

Источник: https://upload.wikimedia.org


Подкрасться как можно ближе!

Ночное патрулирование в небе над Мадридом летчики 1-й авиаэскадрильи начали 14 июля, а уже через четыре дня Михаилу Якушину удалось засечь и атаковать бомбардировщик Ю-52. Но эта попытка оказалась неудачной. Летчик стрелял с привычной ему дистанции дневного воздушного боя, и выяснилось, что на таком расстоянии пулеметы И-15 не представляют опасности для немецкой машины. Пришлось буквально сломать привычные тактические навыки и решиться на то, на что в те годы решался далеко не каждый даже отличный пилот: в полной темноте подкрасться к вражескому самолету на минимальную дистанцию и только тогда открыть огонь. Удалось выяснить и самое уязвимое место «Юнкерса», по которому нужно было стрелять: бензобак, расположенный на стыке фюзеляжа и правого крыла, не был так хорошо защищен, как остальной корпус самолета, и зажигательные патроны вполне могли пробить его и поджечь бомбардировщик.

Эта смертельно опасная тактика оказалась верной. В ночь на 26 июля Михаил Якушин и его командир эскадрильи Анатолий Серов, один из самых легендарных летчиков-добровольцев, воевавших в Испании, вылетели на ночное патрулирование. Без четверти два ночи Якушин, барражировавший на высоте около трех километров, заметил на встречном курсе язычки пламени, вырывавшиеся из выхлопных патрубков «Ю-52». Как писал потом летчик в своих воспоминаниях, он пропустил вражеский самолет, развернулся и начал его догонять, стараясь держаться снизу, чтобы его И-15 был менее заметен на фоне темной земли. Вскоре он догнал «Юнкерс», пристроился сзади справа и открыл огонь по бензобаку, который почти сразу вспыхнул. И хотя стрелок «Ю-52» успел начать стрелять в ответ, в самолет Якушина он не попал: горящий бомбардировщик быстро клюнул носом и устремился к земле. Якушинский И-15 сопровождал его до тех пор, пока не увидел, что враг врезался в землю и взорвался, и только тогда повернул назад, на свой аэродром, где благополучно приземлился через несколько минут, ориентируясь на свет трех автомобильных фар.

Товарищи Анатолия Серова возле его могилы в Кремлевской стене, 13 мая 1939 года. Первый слева — майор Михаил Якушин

Источник: https://livejournal.com


На следующий день командование республиканскими войсками сообщило, что экипаж «Юнкерса» составляли исключительно летчики Люфтваффе из состава легиона «Кондор». Четверо из них — фельдфебель Георг Юбельхак, унтер-офицеры Фриц Берндт, Вальтер Брютцманн и Август Гейер — погибли, а успевший выброситься с парашютом лейтенант Лео Фальк был взят в плен. И следующей же ночью открыл свой счет ночных побед командир 1-й авиаэскадрильи Анатолий Серов: это тоже был бомбардировщик Ю-52 и тоже с немецким экипажем.

Четырежды воин-интернационалист

За первые сбитые в ночных боях самолеты франкистов командование республиканских войск наградило Якушина и Серова золотыми часами с надписью: «За боевой подвиг». А 31 июля оба пилота были награждены орденами Боевого Красного Знамени — своими первыми боевыми наградами. Второго такого же ордена лейтенант Михаил Якушин удостоился 22 октября 1937 года: это стало оценкой его совокупных достижений за время командировки в Испанию, где он совершил свыше 120 боевых вылетов, провел 25 воздушных боев, сбил шесть самолетов противника лично и два в группе и стал одним из самых результативных асов республиканских ВВС.

Командир 215-й авиационной истребительной дивизии полковник Михаил Якушин на командном пункте, 1944 год

Источник: http://airaces.narod.ru


Михаил Якушин еще трижды после Испании отправлялся в зарубежные командировки в качестве советского военного специалиста и летчика-истребителя. В июне 1938 года его направили в Китай, на помощь войскам Китайской Республики, сражавшимся против японских оккупантов. В 1950 году полковник Якушин побывал в Корее, будучи советником у китайских летчиков, осваивавших советские реактивные истребители МиГ-15, и вернулся оттуда с очередным орденом Боевого Красного Знамени — пятым из шести, полученных за все время службы. А почти весь 1959 год генерал-майор Михаил Якушин провел в служебной командировке в Объединенной Арабской Республике — нынешнем Египте.

Обложка: https://commons.wikimedia.org

Общее описание : Министерство обороны Российской Федерации

Главная Структура Вооруженные Cилы РФ Военно-воздушные силы Витязи 

 «Русские Витязи»! Кто не знает их сейчас? Кто не устремляет свой взор в небо, услышав нарастающий гул их мощных боевых машин? Сколько мальчишек мечтает быть похожими на этих сильных духом, отважных и мужественных летчиков?

 

Это сейчас их знает весь мир. А тогда, в далеком 1991 г. их имя прозвучало впервые. Все началось с того, что в мае 1989 г. на вооружение 1-й авиационной эскадрильи Центра показа авиационной техники (тогда 234 истребительно-авиационный полк) поступили истребители Су-27. Опытные летчики быстро освоили новую технику и вскоре приступили к тренировочным полетам в составе пары, тройки, а затем и четверки машин в строю «ромб».

 

Ведущим первого «ромба» стал Анатолий Арестов, левым ведомым – Александр Дятлов, правым – Иван Кирсанов, хвостовым ведомым – Владимир Букин. Маневрирование группе давалось непросто. Размер и масса самолета, его инертность и, как ни странно, его отличная аэродинамика были основными причинами, вызывающими сложности совместного пилотирования в небе. И только огромное желание и упорство русских летчиков помогли преодолеть все трудности.

 

В начале 1991 г. был окончательно сформирован состав пилотажной группы из шести самолетов: ведущий — Владимир Басов, левый ведомый – Александр Дятлов, правый – Сергей Ганичев, хвостовой – Владимир Букин, левый внешний – Владимир Баженов, правый внешний – Александр Личкун. Было принято решение дать новому подразделению яркое название, придумать эмблему, пошить комбинезоны и разработать окраску самолетов.

 

Выбор названия стал очень не легким делом. Первые варианты были один экзотичнее другого, пока Николай Гречанов не произнес слово витязь.

Все сразу стало на свои места. Прочная ассоциативная связь с историческими истоками, русскими былинами, воинственным духом и неповторимой мужественностью образа сложилась сразу и не прерывается на всем протяжении существования группы.

 

Днем рождения «Русских Витязей» стало 5 апреля 1991 г.  А уже 24 августа 1991 г., буквально через четыре с половиной месяца, название «Русские Витязи» впервые прозвучало за рубежом – на первом польском авиашоу в Познани. Тогда с программой одиночного пилотажа выступил командир группы Владимир Баженов. Этот визит стал отправной точкой в создании индивидуального имиджа «Витязей». Меньше месяца потребовалось специалистам ОКБ «Сухого» на разработку единого дизайна и осуществление раскраски всех истребителей группы.

 

Осенью 1991 г. «Русские Витязи» уже появились в небе Англии. Басов, Дятлов, Ганичев, Букин, Баженов и Личкун на свежераскрашенных Су-27 прошли строем над резиденцией королевы-матери в Шотландии, которая сразу и по достоинству оценила грозный и четкий сверкающий строй крылатой шестерки.

Визит в Англию продолжили выступления группы на аэрошоу в Люкерсе и Финнингли, где «Витязи» летали вместе с британской эскадрильей «Red Arrows» (Рэд Эрроуз).

 

Той же осенью на авиашоу в Праге «Русских Витязей» представляли Владимир Грызлов и Игорь Ткаченко, выступившие в спарке Су-27УБ с программой одиночного пилотажа. Эффект от выступления был настолько силен, что американские летчики на своих F-15 просто-напросто отказались от выступления из опасения «потеряться» на фоне русских.

Через месяц после возвращения на родину группа была приглашена в Малайзию для участия в авиасалоне LIMA’91. Зима прошла в тренировках, а в июне 1992 г. две «спарки» «Витязей» отправились в американский Портленд на аэрошоу «Фестиваль роз». Группу представляли Баженов, Григорьев, Басов и Личкун. А буквально через месяц снова состоялся визит в США, на Аляску (аэродром Брэдли).

 

Насыщенной событиями стала для группы осень 1992 г. В начале сентября на авиабазу в Кубинке прибыла пилотажная группа ВВС США «Blue Angels» (Блю Энджелс). Вместе с гостями летчики выступили над своим аэродромом, а затем показали красочное шоу в честь Дня города в небе над московским Тушино. Через неделю «Витязи» выступили на 50-летии знаменитого полка «Нормандия-Неман» во французском Реймсе, где состоялся совместный пилотаж двух четверок. В небо одновременно поднялись Баженов, Ковальский, Гречанов и Личкун на своих Су-27 и группа на самолетах F-1 «Mirage» (Мираж). Тогда же состоялось знакомство русских летчиков с французской пилотажной группой «Патруль де Франс». На аэродроме города Салон-де-Прованс «Русские Витязи» на Су-27 выполнили совместный пилотаж с маленькими и легкими «Alpha-Jet» (Альфа- Джет).

 

В апреле 1993 г. пилотажников пригласили в Голландию, где группа выступила на аэрошоу Королевских ВВС страны на авиабазе Леуварден. В августе того же года на канадской авиабазе Эбботсфорд показательные выступления «Русских Витязей» завершились курьезом: канадские летчики поспорили с «Витязями» о том, что Су-27 как истребитель уступает их самолету CF-18 «Хорнет». Спор разрешился на глазах у двухсот тысяч зрителей – «Русские Витязи» в тренировочном бою одержали неоспоримую победу над хваленым «Хорнетом», доказав непревзойденные качества своих боевых машин.

 

В сентябре группа выступила на первом Международном Аэрокосмическом салоне МАКС-1993. Даже низкая облачность не помешала летчикам-асам продемонстрировать свое мастерство, выполняя пилотаж на малых высотах. 11 сентября 1993 г. группа провела показательный пилотаж над городом Городец, где состоялось открытие памятника легендарному русскому князю XIII века Александру Невскому.

 

В декабре «Витязи» вновь отправились на далекий тропический остров Лангкави для участия в авиасалоне LIMA’93. Маршрут перелета пролегал через Ташкент, Дели, Калькутту, Янгон. Зрители и участники авиашоу наблюдали показательные выступления   Владимира Баженова, Александра Личкуна, Владимира Грызлова, Бориса Григорьева.

 

Сезон показательных полетов 1994 года был открыт пилотажной группой в мае. «Русские Витязи» отправились в Братиславу для участия в аэрошоу SIAD-94. Летчик группы капитан Игорь Ткаченко, выступивший над столицей Словакии с программой одиночного пилотажа, занял первое место в своем классе.

 

В июне российским пилотам рукоплескали зрители, собравшиеся на норвежском аэродроме Гардемоэн, где проходило национальное аэрошоу. Через месяц «Витязи» «шестеркой» полетели в бельгийский город Остенде. После участия в аэрошоу две «спарки», которые пилотировали Баженов и Климов, Личкун и Сыровой, ненадолго «отлучились» в соседний Люксембург, где приняли участие в авиашоу «Журни дель Эйр».

 

3 сентября, когда Москва отмечала День города, «Русские Витязи» в течение 42 минут вычерчивали в небе над Поклонной горой сложнейшие фигуры высшего пилотажа. Для пилотажа была отведена зона, простирающаяся на запад от мемориала примерно на 3 км.

24 октября того же года «Русские Витязи» участвовали в параде над Ашхабадом – Туркменистан праздновал трехлетнюю годовщину своей независимости. В октябре летчики группы возобновили давнюю традицию Кубинки – эскортирование  самолетов именитых гостей. На этот раз они сопровождали лайнер своей доброй знакомой – королевы Англии Елизаветы II.

 

9 мая 1995 г. стал знаменательной датой не только в истории России, но и в истории пилотажной группы. Весь мир широко отмечал 50-летие окончания Второй мировой войны, и в этот святой день, 9 мая, шестерка «Русских Витязей» впервые прошла в составе огромной колонны авиационной техники над Можайским шоссе, Поклонной горой и Кутузовским проспектом.

 

По всему миру выступления «Русских Витязей» вызывали аплодисменты и восторг зрителей. Так было и на очередном авиасалоне в Малайзии в декабре 1995 г. Вот только вернуться домой в Кубинку довелось не всем… 12 декабря три истребителя «Русских Витязей» врезались в скрытую за непроглядным туманом гору. Это произошло при заходе на посадку на аэродром Камрань для дозаправки. Погибли четыре летчика «Русских Витязей» — гвардии полковник Борис Григорьев, гвардии подполковники Александр Сыровой, Николай Гречанов и Николай Кордюков. Пилотов похоронили на кладбище села Никольское вблизи Кубинки. В октябре 1996 г. на могиле погибших «Русских Витязей» был открыт памятник.

 

Для летчиков наступили трудные времена. Тяжелее всего была моральная травма. Огромную поддержку своим коллегам оказали летчики пилотажной группы «Red Arrows», пригласив  «Витязей» к себе на базу.

 

Лишь в апреле 1996 г. «Витязи» начали отрабатывать парный пилотаж, затем восстановили «тройку» и, наконец, составили «ромб», в который вошли Личкун, Климов, Ковальский и Букин. В цехах 430 АРЗ в Быкове перекрасили три «спарки» (№20, 24, 25) и «боевую» машину Су-27 (№15). Верх самолетов стал синим, внизу появился резкий переход от белого к голубому (появилась так называемая «стрела» под кабиной), носки крыла и стабилизатора снизу выкрасили в красный цвет. Импортное оборудование и полиуретановые краски привели бывалые самолеты к состоянию, близкому «как с иголочки».

 

Вновь слетанный ромб на четверке Су-27 в новой яркой окраске впервые публично показал групповой пилотаж в сентябре того же года на гидроавиасалоне «Геленджик-96».

И наконец, в 1997 г. в небо была поднята шестерка. Левым внешним ведомым стал Игорь Ткаченко, правым – Иван Кирсанов. В июне «Витязи» впервые после полуторагодового перерыва снова демонстрировали свое мастерство за границей: сначала в австрийском городе Цельтвег, а затем в столице Словакии — Братиславе.

 

В сентябре 1997 г. группа посетила с дружественным визитом Францию, где принимала участие в праздновании 55-летия полка «Нормандия-Неман». А чуть позже летчики на своих самолетах эскортировали лайнер президента Франции Жака Ширака, прибывшего с официальным визитом в Россию.

 

Во время празднования 850-летия Москвы «Русские Витязи» на четырех истребителях с выпущенными шасси и включенными фарами появились в вечернем небе над Воробьевыми горами, где в этот момент разворачивалось лазерное шоу Жана-Мишеля Жарра. Эффект был потрясающий – такого шоу Москва за всю свою историю не видела!

В ноябре 1998 г. группа приняла участие в авиасалоне «Чжухай-98» в КНР. «Витязи» выступали в составе пяти самолетов, которые пилотировали Александр Личкун, Владимир Ковальский, Сергей Климов, Игорь Ткаченко и Иван Кирсанов. Навигационные задачи при полете по международным воздушным трассам решал старший штурман 237 ЦПАТ полковник Сергей Фомин.

 

В 1999-2000 гг. «Русские Витязи» участвовали в многочисленных показах в городах России, в том числе группа выступала на юбилейных торжествах в честь 60-летия Сызранского ВВАУЛ, а 11 июня 2000 г. впервые показала свое мастерство в небе над Санкт-Петербургом.

 

 В конце 2000 г. состоялся повторный визит в Китай. Здесь свою «шестерку» в крайний раз водил ветеран группы Александр Личкун. На места крайних ведомых в состав группы вошли Виктор Ашмянский и Дмитрий Хачковский. С комплексом одиночного пилотажа выступал Игорь Ткаченко. Вернувшись в Кубинку, Личкун выключил двигатели и покинул кабину истребителя, передав бразды правления группой энергичному подполковнику Сергею Климову. Ведомая им пятерка выступала на различных авиашоу, в том числе на МАКС-2001. Грандиозный праздник в небе устроили «Русские Витязи» над Волгой в июне того же года, во время торжеств по случаю 450-летия добровольного вхождения Чувашии в состав России.

 

В мае 2002 г. тяжелая болезнь унесла жизнь прекрасного человека и командира гв. полковника Сергея Николаевича Климова. Группу возглавил Игорь Ткаченко. Тогда в группе осталось только трое подготовленных летчиков: Иван Кирсанов, Игорь Ткаченко и Дмитрий Хачковский. Усилиями этих пилотов уже к концу года летал новый «ромб», в состав которого вошли Игорь Шпак и Олег Ряполов. 10 декабря они выполнили первый показ над Кубинкой для делегации из США, а с программой одиночного пилотажа выступил начальник центра Анатолий Омельченко.

 

В сентябре на гидроавиасалоне  «Геленджик-2002», выступила пара Ткаченко-Хачковский с комплексом синхронного и встречного пилотажа. В апреле 2003 г. Омельченко, Ткаченко, Хачковский, Шпак и Ряполов выполнили практическое переучивание на самолет Су-35.

 

К 65-летию образования 237 гвардейского Центра показа авиационной техники имени Кожедуба, в марте 2003 г. четверка «Русских Витязей» совместно с пилотажной группой «Стрижи» выполнила полет в едином строю в составе десяти самолетов. 12 июня 2003 г. в День независимости России «десятка» прошла над Красной площадью. В кабинах самолетов в тот день были Николай Дятел, Геннадий Авраменко, Михаил Логинов, Виктор Селютин, Вадим Шмигельский, Игорь Соколов, Игорь Шпак, Игорь Ткаченко, Дмитрий Хачковский и Олег Ряполов. После этого «ромб» «Витязей» успешно выступил на первом Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге.

 

На МАКС-2003 пилотажная группа «Русские Витязи» вновь выступила в составе шести самолетов. В качестве внешних ведомых в состав группы вошли Олег Ерофеев и Андрей Алексеев. В 2004 г. в комплекс показов был включен совместный полет пилотажных групп «Русские Витязи» и «Стрижи» в составе девяти самолетов (5 Су-27 и 4 МиГ-29) в строю «ромб» с выполнением полного комплекса фигур высшего пилотажа, ведущий — Игорь Ткаченко. Этот факт сам по себе стал мировым рекордом в истории авиации.

 

В этом же году группа успешно выступила на нескольких авиашоу, в том числе  на «Фестивале пилотажных групп» в Жуковском, на авиашоу «Асы Второй мировой войны» в Монино и уже в третий раз на гидроавиасалоне в Геленджике.

 

В январе 2005 г. группа впервые совершила визит на Аравийский полуостров в Объединенные Арабские Эмираты для участия в авиашоу «Аль Эйн-2005». 9 мая 2005 г., в ознаменование 60-летия Победы в Великой Отечественной войне, «Русские Витязи» совместно с пилотажной группой «Стрижи» в составе девяти самолетов выполнили исторический пролет над Красной площадью. А спустя несколько дней группа перебазировалась на полуостров Таймыр в город Дудинка, где впервые выполнила воздушный показ за полярным кругом.

 

Летом того же года группа продемонстрировала свой пилотаж в городах Санкт-Петербург и Казань, а в городах Череповец и Вологда ею были выполнены показы на расстоянии 800 километров от аэродрома базирования без посадки. В августе «Витязи» снова приняли участие в авиашоу «Асы Второй мировой войны» и традиционно выступили на авиасалоне МАКС-2005.

 

Осенью группа вылетела в Заполярье на полуостров Ямал в город Салехард, после чего выступила в Ахтубинске в честь 85-летия 929 ГЛИЦ, где мастерство «Русских Витязей» оценивали настоящие профессионалы – летчики-испытатели.

 

19 октября 2005 г. командиром пилотажной группы становится Игорь Шпак. В начале 2006 г. состоялся визит в ОАЭ, где в небе над Аравийской пустыней «Витязи» заняли первое место в классе группового пилотажа на реактивных самолетах, с честью продемонстрировав летное мастерство и высочайшие качества Су-27. Группа выступила с новой программой, в которую вошли групповые вращения вокруг продольной оси в пилотажном порядке «Клин», двойной боевой разворот, «ухо» и «бочка». Летчики были награждены золотыми медалями FAI (Международная авиационная федерация).

 

В этом же году в марте и ноябре состоялись визиты в Китайскую Народную Республику, где «Русские Витязи» открывали «Год России в Китае» и участвовали в Международном авиакосмическом салоне «Чжухай-2006».

 

5 апреля 2006 г. АГВП «Русские Витязи» отметила свое 15-летие грандиозным воздушным показом на родном аэродроме. В конце апреля республика Беларусь встречала «Витязей» на юбилее авиабазы в городе Барановичи. В том же году высший пилотаж был продемонстрирован в небе над Хабаровском и на гидроавиасалоне в Геленджике, на открытии которого группа летала в составе шести самолетов. Левым внешним ведомым был подготовлен Виталий Мельник.

 

Продолжая славные традиции воздушных парадов над Красной Площадью, 9 мая 2007 г. был снова выполнен пролет в совместном строю с пилотажной группой «Стрижи» в составе девяти самолетов.

 

Знаменательным событием в истории пилотажной группы стал МАКС-2007. Тогда, в августе 2007 г., впервые в истории мировой авиации была выполнена горизонтальная «бочка» в составе группы из девяти боевых самолетов, названная, благодаря своим очертаниям и уникальности, «кубинским бриллиантом». Состав «бриллианта» с 2004 г. оставался постоянным. Самолеты пилотировали Игорь Ткаченко, Николай Дятел, Игорь Соколов, Игорь Шпак, Олег Ерофеев, Андрей Алексеев, Геннадий Авраменко, Виктор Селютин и Олег Ряполов.

В 2007 г. группа провела еще немало показательных выступлений в городах России. Это были Ростов-на-Дону и Пушкин летом, Сургут и Ханты-Мансийск в сентябре. На праздновании 95-летия ВВС России «Витязи» продемонстрировали свое мастерство в небе над Монино, а несколькими месяцами ранее гул кубинской «шестерки» разрывал небо над Санкт-Петербургом.

 

70-летие 237-го ЦПАТ «Русские Витязи» совместно со «Стрижами» отметили 22 марта 2008 г. в небе над родной Кубинкой. В ходе совместного выступления была выполнена «бочка» «девяткой» в новом составе. 9 мая 2008 г. ставшая уже традиционной воздушная часть Парада Победы завершилась незабываемым пролетом «кубинского бриллианта» над Красной Площадью. 28 мая 2008 г. сменился командир пилотажной группы, им стал гвардии подполковник Андрей Алексеев, правый ведомый в строю «Русских Витязей».

 

Спустя месяц, 12 июня того же года, «пятерка» «Русских Витязей» выполнила показательные полеты в Саранске и Пензе, полеты выполнялись с базового аэродрома Кубинка. 20 июня 2008 г. «Витязи» выступили в финском городе Каухава на авиационном шоу «Полуночное солнце». Полеты выполнялись в сумерках, в условиях «белой ночи». В конце июня состав группы увеличился. Программу пилотажной подготовки прошел гвардии подполковник Александр Богдан.

 

Группа в полном составе начала подготовку сразу к нескольким серьезным выступлениям 2009 г. Первым из них стал так полюбившийся россиянам пролет над Красной Площадью 9 мая. Пролетая над самым сердцем Москвы ведущий летчик «Русских Витязей» гвардии полковник Игорь Ткаченко поздравил всех ветеранов с праздником Великой Победы прямо из кабины своего истребителя.

 

А 24 июня группа снова улетела в Санкт-Петербург, где совместно с летчиками из пилотажной группы «Стрижи» выступила на Международном военно-морском салоне. 11 июля 2009 г. смешанный «ромб» из двух Су-27 «Русских Витязей» и двух МиГ-29 «Стрижей» открыл в Тверской области рок-фестиваль «Нашествие».

 

До самого главного авиационного события года – МАКС-2009 – оставалось полтора месяца. Летчики группы совершали тренировочные полеты почти ежедневно. Два дня оставалось до открытия МАКСа, «четверка» «Витязей» ушла на тренировочный полет над точкой показа в Жуковский. Именно на этой тренировке случилась непоправимая беда, трагически погиб командир 237 ЦПАТ, ведущий летчик «Русских Витязей» Игорь Ткаченко. Участие группы в авиасалоне ограничилось тогда лишь полетом «ромба» в заключительный день проведения МАКСа, 23 августа.

 

В абсолютной тишине «ромб» появился над аэродромом Жуковский и совершил «пролет памяти» в честь погибшего Игоря Ткаченко. Возгласы восхищения мужеством летчиков и аплодисменты в память о гвардии полковнике Ткаченко перекрыли в тот день даже гул «четверки» Су-27. Указом Президента России № 966 от 22 августа 2009 г. гвардии полковнику Ткаченко Игорю Валентиновичу было присвоено звание Героя Российской Федерации посмертно.

 

В новый,  2010 г. пилотажную группу «Русские Витязи» повел заместитель погибшего Игоря Ткаченко – гвардии полковник Игорь Шпак. Зимой возобновились тренировочные полеты, к составу группы присоединился гвардии подполковник Сергей Щеглов, успешно прошедший программу пилотажной подготовки и занявший место левого внешнего ведомого в строю «Русских Витязей».

В день 65-летия Великой Победы, 9 мая 2010 г., кубинская «девятка», ведомая Игорем Шпаком, вновь появилась в небе над Москвой. Спустя пять дней после Воздушного парада над Красной Площадью, 14 мая 2010 г., в честь 90-летия Ивана Никитовича Кожедуба летчики пилотажных групп «Русские Витязи» и «Стрижи» устроили грандиозное шоу в небе над авиабазой Кубинка. 10 июля того же года «Витязи» и «Стрижи» снова выступили на открытии рок-фестиваля «Нашествие».

 

А 4 сентября летчики обеих пилотажных групп отправились в Волгоград для участия в праздновании Дня города и 100-летия Качинского ВВАУЛ, выпускниками которого является добрая половина легендарной группы. Сезон показательных полетов 2010 г. завершило выступление группы в городе Ахтубинске в честь 90-летия ГЛИЦ имени В.П. Чкалова.

 

2011 г. стал годом 20-летия со дня образования пилотажной группы. 5 апреля на торжествах по случаю юбилея в Кубинке собрались представители всех поколений «Витязей», ветераны Центра показа авиационной техники и просто любители авиации. Мастерство высшего пилотажа, показанное летчиками в небе, ярко свидетельствовало, что сегодняшнее поколение не только бережно хранит, но и умножает традиции прославленной эскадрильи. С 16 по 21 августа «Русские Витязи» возглавляемые гвардии полковником Игорем Шпаком выступили на Международном авиакосмическом салоне «МАКС-2011», где в сложной и насыщенной летной программе демонстрировали высший одиночный и групповой пилотаж, показав такие фигуры, как встречная и синхронные бочки, петля с переворотом, роспуск «Тюльпан» с четырьмя «Колоколами» одновременно.

 

Многолетний опыт выступлений пилотажной группы на международной арене неоднократно доказывал высочайший уровень мастерства личного состава.

 

В настоящее время «Русские витязи» продолжают выполнять групповой высший пилотаж в составе девяти самолетов совместно с группой «Стрижи». Самостоятельно группа выполняет высший пилотаж в составе шести самолетов, встречный пилотаж и одиночный высший пилотаж на предельных режимах своих боевых машин, не жалея своих физических сил, потому что это летчики легендарной группы, потому что здесь по-другому нельзя, потому что небо – это их стихия.

 

Когда-нибудь, глядя в высокое и голубое небо, еще один мальчишка с замиранием сердца скажет: «Мама, я тоже хочу стать летчиком!». И через какое-то время в этой истории появится новая запись.

 

Версия для печати

Первые самолёты и летчики // ОПТИМИСТ

≡  30 Апрель 2022

Подписывайтесь на Телеграм-канал @good_collection


1901 год. Американский изобретатель Орвилл Райт\Orville Wright совершил первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Историческое событие состоялось неподалеку от городка Китти Хок в штате Северная Каролина. Самолет Wright Flyer (его изобрели и собрали два брата — Орвилл и Вилбур\\Wilbur Райт) пролетел 36.5 метров и продержался в воздухе 12 секунд. Немедленно после этого были проведены еще три полета, один из них продолжался почти минуту.

Любопытно, что изобретатели самолета, как и многие другие изобретатели, были уверены, что их детище послужит исключительно делу мира. Братья Райт верили в то, что самолет сделает возможным достижение мира во всем мире. Войн больше не будет потому, что в мире не останется безопасных мест, поэтому сильные мира сего не захотят рисковать своими жизнями. Как известно, братья Райт ошибались — причиной трагедий Герники, Дрездена и Хиросимы были самолеты.

Менее известно, что первопроходцем авиации был французский изобретатель Клемент Адер, который в 1890 году собрал самолет Eole и оснастил его паровым двигателем. В том же году, неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50-ти метров. Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для иных изобретателей.

1906 год. Установлен первый авиационный рекорд. Французский летчик Альберто Сантос-Дюмон поднялся на высоту 6 метров и преодолел дистанцию в 220 метров.

1907 год. Построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами — он находился во французском городе Исси-ле-Мулино.

Американский бизнесмен Глен Куртис\Glenn Curtiss основал первую в мире авиационную компанию.

1908 год. Житель города Дайтона (США, штат Огайо) Чарльз Фарнес\Charles Furnas стал первым в мире авиационным пассажиром. Уилбур Райт прокатил друга на своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел дистанцию в 600 метров.

Братья Райт заключили первый в мире контракт с государством. Администрация США согласилась заплатить $25 тыс. за двухместный самолет, который мог бы преодолеть расстояние в 160 км со скоростью 60 км в час. В текст контракта было включено символичное добавление «самолет должен быть способен пролететь это расстояние, не упав на землю».

Лейтенант Армии США Томас Селфридж\Thomas Selfridge стал первым пассажиром, погибшим в авиакатастрофе. Самолет, который пилотировал Орвилл Райт, потерпел крушение. Пассажир погиб, сам Райт получил тяжелые травмы.

Француженка Тереза Пелтье стала первой авиапассажиркой. Ее взял на борт своего самолета французский летчик Леон Деланардж.

1909 год. Во Франции опубликована первая в мире навигационная карта для авиаторов.

1910 год. Аэроклуб Франции выдал первую в мире лицензию пилота. В число первых 16-ти дипломированных летчиков не попал Шарль Возен (первый француз, поднявшийся в воздух на самолете), но вошли пять человек, которые вообще никогда не летали. В том же году лицензию пилота впервые получила женщина — француженка Элиз Дерош (в списке Аэроклуба она находится на 36-м месте).

В Париже начались первые в мире международные переговоры — государства Европы и Северной Америки начали обсуждать возможность создания юридического базиса для организации международных авиаперелетов.

В США впервые прошли испытания самолетной радиостанции. Канадский летчик Джек МакКарди\J.A.D. McCurdy передал на наземную радиостанцию буквально следующее: «Написана новая глава в истории авиационных достижений».

Впервые произошло столкновение самолетов в воздухе. Первое произошло в Австрии, однако оно не было официально зарегистрировано (столкнулись братья Варчаловски, результаты аварии неизвестны). Через два месяца подобный инцидент был зарегистрирован официально и вошел в анналы авиации: под Миланом (Италия) столкнулись француз Рене Тома и англичанин Бертрам Диксон\Bertram Dikson — оба пилота выжили.

Совершен первый транспортный перелет. Американский летчик Филип Пэлмэли\Philip Palmalee перевез груз шелка из города Дэйтон в город Коламбус. Первым в мире заказчиком авиакарго стала компания Morehouse-Martens.

Американская фирма American Aeroplane Manufacturing Company впервые в мире организовала пошив формы для пилотов.

1911 год. Впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10-ти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км.

Совершен первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут.

Британский авиатор Том Сопвич\Tom Sopwith совершил первый в мире чартерный рейс. Компания Wanamaker наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера Olympic. Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками.

Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии — самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города — Болонью Венецию и Римини.

В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд.

1913 год. Изобретатель Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет («Русский Витязь»), снабженный туалетом. На тот момент «Русский Витязь» был крупнейшим самолетом мира, размах его крыла составлял 28 метров.

1914 год. Начало пассажирской авиации. Американская компания St. Petersburg Tampa Airboat Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город Тампа (расположены во Флориде, на противоположных берегах залива). Первым пассажиром, купившим подобный билет стал мэр Санкт-Петербурга — он приобрел его на аукционе за фантастически высокую цену — $400 (обычный билет стоил $5).

Начало транспортной авиации. В Юго-Западной Африке (ныне — Намибия) начались регулярные полеты самолетов, доставлявших партии алмазов из городка Карибиб (центр алмазных приисков) в Виндхук (административная столица).

1917 год. Итальянская почта впервые в мире выпустила марки авиапочты.

1918 год. Первая в мире регулярная доставка международной авиапочты организована в Австрии: корреспонденция доставлялась по маршруту: Вена — Лемберг (ныне — украинский Львов) — Краков (ныне Польша, тогда де-юре часть России) — Проскуров (ныне Украина, тогда Россия) — Одесса (ныне Украина, тогда Россия). Чуть позже к этим городам был добавлен Будапешт. В конце года, из-за распада Австро-Венгерской империи, этот сервис прекратил свое существование.

1919 год. Первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем (Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes A?riennes Farman. Полет занимал 2 часа 50 минут.

В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра авиапассажиров.

Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски.

Лига Наций (предтеча ООН) приняла Парижскую Конвенцию, которая впервые в мире регулировала систему международных перелетов и правила регистрации летательных аппаратов.

1922 год. В США Лаборатория ВМФ\Naval Aircraft Radio Laboratory впервые провела успешные испытания радара.

1923 год. В США впервые в мире взлетно-посадочные полосы начали оснащать сигнальными огнями.

1926 год. Сформирована авиакомпания Deutsche Lufthansa — старейшая из ныне существующих компаний, занимающихся перевозкой пассажиров. В 1934 году она первой из мировых авиакомпаний перевезла миллионного пассажира.

1927 год. Впервые в мире пассажир доставлен на борту самолета через океан (Атлантический). Бизнесмен Чарльз Левин\Charles Levine перелетел из Нью-Йорка в Эйслебен (Германия).

1930 год. Американская медсестра Эллен Черч\Ellen Church стала первой в мире стюардессой. Ее наняла компания United Airlines (существует поныне). В первом рейсе стюардесса обслуживала 11 пассажиров. Два месяца спустя United Airlines приняла решение, что стюардессы должны обслуживать все их самолеты. Это объяснялось тем, что на самолетах компании пассажиров впервые в мире начали кормить горячими обедами. Первое авиаменю состояло из фруктового коктейля, жареного цыпленка, печенья, чая и кофе. В последующие годы этот опыт был подхвачен другими авиакомпаниями.

1932 год. Впервые в мире совершен «слепой» авиаперелет — летчик руководствовался исключительно показаниями приборов (рейс совершил американский летчик Альберт Хегенбергер \ Albert Hegenberger на учебном самолете).

1928 год. В Великобритании создан первый автопилот.

1939 год. На германском самолете He-178 впервые успешно испытаны реактивные двигатели.

1945 год. В Гаване (Куба) сформирована Международная Ассоциация Авиатранспорта\International Air Transport Associaition (IATA).

В США создан первый в мире центр контроля за воздушным движением.

1947 год. Образована Международная Организация Гражданской Авиации \ International Civil Aviation Organisation (ICAO) с штаб-квартирой в Монреале (Канада).

Впервые в мире выпущен специальный бортовой журнал -Clipper (его предоставляла пассажирам американская авиакомпания Pan American World Airways (Pan-Am).

1952 год. Появление пассажирского авиалайнера в современном смысле слова — Comet 1. Он был создан во Франции.

1958 год. В Австралии исследовательская организация Aeronautical Research Laboratories впервые создала «черный ящик», который ныне установлен абсолютно на всех самолетах и фиксирует переговоры пилотов и показания приборов.

В самолетах, совершавших полеты через Атлантический океан, впервые введена градация пассажирских мест. Появился эконом-класс.

1961 год. Американская авиакомпания Trans World Airlines (TWA) первой в мире стала показывать кинофильмы во время полета. Первый киносеанс был проведен во время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Причиной появления этого сервиса были взгляды тогдашнего владельца авиакомпании — эксцентричного бизнесмена Говарда Хьюза\Howard Hughes, который очень увлекался кино и сам продюсировал фильмы.

1962 год. Trans World Airlines первой в мире позволила пассажирам звонить по телефону с борта самолета (первый маршрут, где такие звонки стали доступными — Сент-Луис-Чикаго).

1968 год. В СССР выпущен первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет — Ту-144.

Члены Народного Фронта Освобождения Палестины захватили пассажирский самолет израильской авиакомпании El Al и угнали его в Алжир. Это был первый в истории захват пассажирского самолета палестинской террористической группой. Пассажиры и экипаж самолета удерживались в заложниках шесть недель. После этого и подобных инцидентов во многих странах мира появились авиамаршалы, которые тайно находятся на борту самолета и призваны контролировать безопасность в салоне.

1970 год. В США выпущен первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер — Boeing 747, по образу и подобию которого ныне производятся все большие пассажирские самолеты.

1973 год. В аэропорту Мемфиса (США) создана первая в мире система распределения багажа -багаж и иные грузы распределялись с помощью системы транспортеров.

1988 год. Американская авиакомпания Northwest Airlines впервые установила телеэкраны на спинках пассажирских кресел. Первыми были снабжены подобным сервисом самолеты, летавшие по маршруту Детройт-Токио.

Метки: интересно • история • летчики • небо • первые • Ретро • самолёты • фото • Фотографии

Комментарии:


Как российские лётчики ставят на место слишком дерзких западных коллег

Русские лётчики славятся своим мастерством на весь мир уже давно. Всякий раз, когда российские истребители перехватывают военные самолёты иностранных коллег в небе, те искренне возмущаются рискованностью манёвров наших асов.

Rafale над Крымом

В декабре 2021 года французские пилоты совершали провокационный облёт Крымского полуострова на расхваленных самолётах-разведчиках НАТО Dassault Rafale. Париж утверждает, что равных по техническим характеристикам истребителей в России нет, такие модели, как Су-30 или Су-35, просто не справятся с ними. Однако один из двух российских Су-27 сел на хвост французского пилота, который попытался сбросить его, но у него это не получилось. Это стало полной неожиданностью для французов и произвело мощный психологический эффект на иностранных коллег. Пилоты развернулись и отбыли в обратном направлении.

«Ибо не!..» в Сирии

Ещё один случай произошёл два года назад, в апреле 2020 года. В тот день русский истребитель Су-35 сорок две минуты преследовал американский патрульный самолёт Boeing Р-8А Poseion в небе над сирийской военной базой РФ в Тартусе. Американские пилоты испытали животный ужас после того, как русский пилот проскочил у них перед носом «кверху дном». «Посейдон» трясло от попадания в зону турбулентности, и американские лётчики в ужасе вопили в эфир: «It’s dangerous! Why?» (Это опасно! Почему?) В ответ в эфире раздался спокойный голос русского пилота: «Ибо не!..», перевести это слово и понять его значение у американцев сразу не получилось.

Штурм «Стратосферной крепости»

«Стратосферная крепость», а точнее Stratofortress, более известный как B-52H, — американский бомбардировщик, который может переносить ядерное оружие. В 2019 году именно такой бомбардировщик летал в районе Калининградской области. Отечественный Су-27 вежливо проводил гостя в русских авиационных традициях.

К слову, такая же ситуация произошла в августе 2020 года над Чёрным морем. Только вот через год российский пилот не был так вежлив и совершил опасный манёвр, который не на шутку испугал американца. Если бы произошла ошибка всего в несколько метров, столкновение было бы неизбежно.

После этого Пентагон опубликовал видео из кабины пилота и назвал действия российского экипажа «непрофессиональными и совсем не безопасными». Другой вопрос, зачем американское руководство отправляет свои бомбардировщики к границам России?

Чёрный истребитель

В 2017 году российские лётчики вновь напугали иностранцев. Это произошло во время визита Сергея Шойгу в Калининградскую область. Американский F-16 слишком близко подошёл к самолёту с делегацией Министерства обороны, намереваясь сопроводить его. Однако и здесь появился Су-27, который набрал большую скорость и пошёл на сближение.

Ещё немного — и столкновения было не миновать, но американский самолёт вовремя совершил отход, после чего поспешно удалился. И таких видео в Сети множество, где российским пилотам не остаётся ничего другого, чтобы вежливо, но жёстко «провожать» иностранные истребители и бомбардировщики прочь от наших границ.

Другое видео было снято, когда два американских пилота на F-16 попытались приблизиться к русскому Ил-76. Однако русский самолёт не стал менять курс, а, наоборот, сам пошёл на сближение, в итоге вынудив американцев спуститься ниже.

5 отличий работы российских лётчиков в «Операции Z», которые поразили Запад

Унижение «Ориона»

Норвежский самолёт-разведчик «Орион» и Су-27. Фото © topcor.ru

И напоследок мы оставили совсем давний случай. 13 сентября 1987 года к русским границам подошёл норвежский самолёт-разведчик «Орион». В районе Баренцева моря его настиг советский пилот Василий Цымбал.

«Орион» границы не нарушал, но сбрасывал в море радиобуи, поэтому Василий принялся действовать. Пилот выполнял манёвры высшего пилотажа, подходил к противнику впритык и в конце концов так его напугал, что «Орион» запросил помощь истребителей, а сам поспешно отправился на базу. Однако Василий решил проучить норвежца, догнал его и произвёл сброс топлива, облил им кабину пилота. Можно сказать, и напугал, и унизил. За подобную выходку, совершённую над японским судном, нарушившим советские границы, Цимбалюка до этого инцидента перевели служить из приморской части под Мурманск.

Фото © ТАСС / Министерство обороны РФ

Кто лучший в небе?

Российские лётчики.

Лётчики стран НАТО.

Свой ответ в комментарии.

Закончилась жизнь беловежских подписантов Шушкевича и Кравчука, разваливших Союз

Никита Юрченко

Виталий Богданов

  • Статьи
  • летчики
  • российскаяармия
  • ссср
  • История

Комментариев: 0

Для комментирования авторизуйтесь!

12 апреля 1961 года состоялся первый полёт человека в космос

Информация о материале
Опубликовано: 12 апреля 2022
Просмотров: 150784

12 апреля 1961 года – дата в истории, о которой не надо напоминать: все знают, что именно в этот день состоялся первый в мире полёт человека в космос. 12 апреля 1961 года в 9 час. 07 мин. по московскому времени в нескольких десятках километров севернее посёлка Тюратам в Казахстане с космодрома Байконур состоялся запуск ракеты-носителя «Восток». Она вывела на околоземную орбиту советский космический корабль «Восток» с человеком на борту. Это был Юрий Алексеевич Гагарин. Продолжительность полёта составила 1 час 48 мин. Во время нахождения на орбите Гагарин поддерживал радиосвязь с Землей, вёл наблюдения в иллюминаторы, контролировал работу систем корабля.

После совершения одного оборота вокруг Земли спускаемый аппарат корабля совершил посадку на территории СССР, в Саратовской области. Как и планировалось, на высоте нескольких километров от поверхности Земли космонавт катапультировался и совершил посадку на парашюте вблизи спускаемого аппарата. Приземлился Юрий Гагарин в 10 час. 55 мин. по московскому времени.

Приказом Министра обороны СССР за успешное выполнение правительственного задания первому космонавту Земли старшему лейтенанту Гагарину было присвоено внеочередное воинское звание «майор».

14 апреля 1961 года указом Президиума Верховного Совета СССР Юрию Алексеевичу Гагарину было присвоено звание Героя Советского Союза.

Первый полёт человека в космос имел важнейшее значение для дальнейшего развития космонавтики и всего человечества.

Следом за Гагариным, 6–7 августа 1961 года, первый суточный космический полёт на космическом корабле «Восток-2» совершил космонавт Герман Степанович Титов, а 11–15 августа того же года состоялся первый групповой полёт двух кораблей – «Восток-3» (космонавт Андриян Николаевич Николаев) и «Восток-4» (космонавт Павел Романович Попович).

Праздник «День космонавтики» был установлен указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1962 года в честь совершённого 12 апреля 1961 года полёта Юрия Гагарина. В ноябре 1968 года на конгрессе Международной федерации авиационного спорта было принято решение отмечать 12 апреля как Всемирный день авиации и космонавтики, а 8 апреля 2011 года на заседании Генеральной ассамблеи ООН была принята предложенная Россией резолюция, согласно которой 12 апреля объявлено Международным днём полёта человека в космос.

Одним из первых, кто выдвинул идею об использовании ракет для космических полётов, был российский учёный Константин Эдуардович Циолковский. Ракету для межпланетных сообщений он спроектировал ещё в 1903 году. Через полвека, 4 октября 1957 года, с помощью первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, спроектированной советским учёным Сергеем Павловичем Королёвым, в СССР был произведён запуск первого в мире искусственного спутника Земли, что позволило впервые измерить плотность верхней атмосферы, получить данные о распространении радиосигналов в ионосфере, отработать вопросы выведения на орбиту, тепловой режим и др.

В начале 1960 года был создан Центр подготовки космонавтов и набран первый отряд космонавтов.

Первый в мире полёт в космос женщины осуществила Валентина Владимировна Терешкова с 16 по 19 июня 1963 года на космическом корабле «Восток-6».

12 октября 1964 года стартовал первый многоместный космический корабль «Восход». В экипаж корабля вошли космонавты Владимир Михайлович Комаров, Константин Петрович Феоктистов, Борис Борисович Егоров.

Об этом сообщается на сайте Президентской библиотеки имени Б.Н. Ельцина, которая подготовила список источников по этой теме, доступных, в том числе, в цифровом виде:

Борзенко С. А., Денисов Н. Н. Первый космонавт. М., 1969;

Борисенко И. Г. На космических стартах и финишах. М., 1975;

Гагарин Ю. А. Дорога в космос. Записки лётчика-космонавта СССР. М., 1961;

Гагарин. Поехали! Как это было [Электронный ресурс] // Госкорпорация «РОСКОСМОС». Б. д. URL: https://www.roscosmos.ru/22011/;

Гильзин К. А. Путешествие к далёким мирам. М., 1956;

Жаков А. М. Основы космонавтики. СПб., 2000; Комсомольская правда. 1961. 13 апреля. № 88; То же [Электронный ресурс]. URL: http://www.oldgazette.ru/kopravda/13041961/index1.html;

Проект «Мы верим в космос» [Электронный ресурс] // Госкорпорация «РОСКОСМОС». Б. д. URL: http://inspacewetrust.org/ru/; РКК «Энергия» им. С. П. Королёва: сайт. 2018. URL: http://www.energia.ru/;

Тарасов Е. В. Космонавтика. М., 1977;

Фотоархив «История отечественной космонавтики»: сайт. 2016. URL: http://www.spacephotos.ru/;

Уманский С. П. Космическая одиссея. М., 1988;

Циолковский К. Э. Труды по космонавтике. М., 1967; Эстафета космических подвигов (сборник). М., 1981.

Текст: Вера Марунова

  • День в истории
  • 12 апреля

Русская авиация в годы Великой войны

Русская авиация в годы Великой войны

Материал подготовила
К.О. Ситникова

Первая мировая война застала авиацию и воздухоплавание европейских стран в самом начале развития. В 1914 г. в России было 263 самолета – больше, чем у любой другой страны, но потенциальные возможности авиационной промышленности западноевропейских стран намного превосходили возможности Российской империи. За годы войны Франция, Англия и Германия сумели значительно увеличить производство самолетов – к концу войны Германия произвела 47 тыс. машин, Франция – 52 тыс., Великобритания – 48 тыс., а Россия – только 6 тыс. самолетов.

Самолетный парк Российского императорского воздушного флота состоял из машин отечественных и иностранных марок. Свыше двух третей самолетного парка составляли иностранные машины, преимущественно французские. Бо́льшая часть их была построена на заводах России по лицензии; остальные закуплены за границей. Наибольшее распространение получили французские модели самолетов «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен», «Моран» и отечественные самолеты «Лебедь», «Илья Муромец», «Анатра».

Военная авиация вела воздушную разведку, корректировала огонь артиллерии, подавляла и уничтожала живую силу и огневые средства противника, обеспечивала господство в воздухе путем воздушных боев и налетов на аэродромы. Самолеты предназначались для поддержки как сухопутных войск, так и военно-морского флота в составе морской авиации.

Бомбардировщики

Важную роль играла в войне зарождавшаяся бомбардировочная авиация. Среди отечественных самолетов особое место занимал первый в мире тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец», созданный под руководством русского изобретателя и авиаконструктора И.И. Сикорского. Самолет был хорошо вооружен, имел кассеты для подвески бомб, бомбардировочные прицелы и механические бомбосбрасыватели, позволявшие выполнять одиночное и серийное бомбометание.

При нанесении бомбовых ударов по войскам и укреплениям противника бомбардировщики использовали фугасные или осколочные авиабомбы. Для поражения живой силы противника применялись также железные стрелы, которые летчик сбрасывал с самолета.

Морская авиация

Морская авиация оснащалась летающими лодками «М-5» и «М-9» авиаконструктора Д. П. Григоровича – лучшими гидросамолетами того времени. Они обладали хорошей мореходностью и свободно преодолевали высокую волну, что позволяло использовать их в открытом море. При необходимости они могли взлетать со снега и льда.

Военное воздухоплавание

Большое значение в годы войны имело военное воздухоплавание: дирижабли вели разведку и бомбардировку объектов противника, а привязные аэростаты использовались для корректировки артиллерийского огня и наблюдения за полем боя.

В ходе Первой мировой войны Российский императорский воздушный флот внес весомый вклад в борьбу с врагом. Однако отсутствие развитого машиностроения и металлургической промышленности, а также разобщенность частных заводов не позволили России, в отличие от других стран, модернизировать и значительно увеличить свой авиационный парк, необходимый для успешных действий армии.

К. К. Арцеулов

Арцеулов, Константин Константинович (17 (29) мая 1891(18910529), Ялта – 18 марта 1980, Москва) – русский летчик; приходился внуком по материнской линии знаменитому художнику-маринисту И. А. Айвазовскому. Награжден орденами Св. Владимира 4-й степени с мечами, Св. Анны 4-й степени и другими орденами.

Учился в Морском кадетском корпусе (1906—1908), но по состоянию здоровья в 1908 г. был отчислен. Решив пойти по стопам деда, пытался поступить в Академию художеств, но увлекшись авиацией, устроился простым рабочим на авиационной завод С. Щетинина. Одновременно с работой учился в летной школе и занимался планеризмом; поднимался в воздух на планерах собственной конструкции. В 1911 г. получил диплом пилота-авиатора.

В начале Первой мировой войны служил в кавалерии в чине прапорщика. В 1915 г. К. Арцеулову удалось перевестись из кавалерии в авиацию и сдать экзамен на военного летчика. Служил в 18-м корпусном авиационном отряде, совершил около 200 разведывательных полетов. С 1916 г. –  летчик 8-го истребительного авиационного отряда, успешно провел 18 воздушных боев.

Осенью 1916 г. Арцеулов впервые в истории русской авиации намеренно ввел самолет в штопор и вывел его из штопора. Вскоре после первых испытаний пилотажной фигуры русские военные летчики стали применять штопор в воздушных боях. Попав под огонь зенитных орудий неприятеля, они преднамеренно вводили машину в штопор. Обманутый противник, думая, что самолет сбит, прекращал стрельбу. Тогда авиаторы выводили машину из штопора и на бреющем полете уходили из зоны обстрела.

Во время одного из вылетов он встретил в воздухе германский «Альбатрос С.III»; завязался бой, и Арцеулов подбил машину врага. Самолет немного пострадал при падении, его привезли на аэродром и отремонтировали до состояния полетной пригодности. На этом трофейном «Альбатросе» Арцеулов совершал вылеты на разведку в расположение противника.

После Октябрьской революции К. К. Арцеулов продолжал готовить кадры военных летчиков (одним из его учеников был В. Чкалов), испытывал самолеты, работал в гражданской авиации.

А. А. Казаков

Казаков (Козаков), Александр Александрович (2 (14) января 1889 – 1 августа 1919) –  наиболее результативный русский ас-истребитель Императорского военно-воздушного флота в период Первой мировой войны. Казаков стал вторым в истории после П. Н. Нестерова летчиком, применившим воздушный таран, и первым, оставшимся после тарана в живых.

Родился в дворянской семье в Херсонской губернии. В 1906 г. окончил Воронежский кадетский корпус, в 1908 г. – Елисаветградское кавалерийское училище. Был выпущен из училища корнетом в 12-й уланский Белгородский полк. В 1911 г. Казаков был произведен в поручики. В январе 1914 г. приступил к летной подготовке в первой в России Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. получил квалификацию военного летчика.

С декабря 1914 г. проходил службу в действующей армии; служил в должности младшего летчика 4-го корпусного авиационного отряда.

18 марта 1915 г. А. А. Казаков совершил второй после П. Н. Нестерова воздушный таран. Во время маневра был сбит германский аппарат типа «Альбатрос», сам Казаков сумел благополучно посадить свою машину. За этот подвиг 27 июля 1915 г. был удостоен Георгиевского оружия.

В августе 1915 г. Казаков был назначен начальником 19-го корпусного авиационного отряда. С февраля 1917 г. исполнял обязанности командира 1-й боевой авиационной группы Юго-Западного фронта. Эта группа стала первым специальным истребительным соединением в русской авиации. Став ее командиром, Казаков продолжал летать на боевые задания.

8 декабря 1916 г. у Луцка Казаков в одиночку атаковал два вражеских самолета и сбил один из бомбардировщиков. За эту победу Казаков получил орден Св. Георгия 4-й степени.

За три года войны А. А. Казаков сбил лично 17 и в групповых боях еще 15 самолетов противника. Он был признан самым результативным российским летчиком-истребителем периода Первой мировой войны.

Казаков не принял Октябрьскую революцию и был отстранен от командования. В июне 1918 г. он тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 г. в Архангельске началось формирование 1-го Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром с присвоением чина лейтенанта Королевских военно-воздушных сил.

1 августа 1919 г. А. А. Казаков погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем аэродроме.

П. Н. Нестеров

Нестеров, Петр Николаевич (15 (27) февраля 1887 – 26 августа (8 сентября) 1914) – русский военный летчик, штабс-капитан. Основоположник высшего пилотажа «петля Нестерова». Погиб в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран.

Родился в Нижнем Новгороде в семье офицера-воспитателя Нижегородского кадетского корпуса, где обучался с 1897 по 1904 год. После окончания корпуса в числе шести лучших выпускников был направлен в Михайловское артиллерийское училище. В 1906 г., выдержав выпускные экзамены «на отлично», П. Н. Нестеров был произведен в подпоручики и по распределению направлен в 9-ю, Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду; служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата.

Увлечение авиацией началось с 1910 г. В июле – августе 1911 г., находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Нестеров стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. он сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного летчика, и уже в сентябре 1912 г.  совершил первый самостоятельный полет; в 1913 г. Нестеров окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы в Гатчине. В мае 1913 г. он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте, а в июне переведен в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», который тогда приняли на вооружение русской армии.

Нестеров активно занимался конструкторской деятельностью: еще в 1910 г. спроектировал и построил планер, на котором летал. Позже, на основе изучения полета птиц, Нестеров разработал проект самолета без вертикального оперения. Несмотря на то, что военное ведомство отклонило его работу, усовершенствование машины продолжилось по личной инициативе, и летом 1913 г. проект был одобрен, хоть и без предоставления средств. В 1913 г. Нестеров разработал конструкцию 7-цилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже авиатор занимался строительством одноместного скоростного самолета, закончить который помешала Первая мировая война.

В 1914 г. П. Н. Нестеров был произведен в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда. С началом войны он отбыл на Юго-Западный фронт; его 11 авиаотряд принимал участие в боях за Львов. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда он ввел обучение полетам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку; разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полеты.

Осуществив за время войны 28 вылетов, 26 августа 1914 г. около городка Жолква Нестеров совершил свой последний подвиг – протаранил вражеский самолет системы «Альбатрос», в котором находились пилот Ф. Малина и пилот-наблюдатель барон Ф. фон Розенталь, проводившие воздушную разведку передвижения русских войск.

Осуществленный Нестеровым таран был первым в истории мировой авиации, а гибель отважного летчика по праву считается героической.

В 1914 г. на месте гибели П. Н. Нестерова у г. Жолква (с 1951 по 1992 – г. Нестеров) был сооружен монумент. Позднее, в 1980 г., здесь был построен мемориал памяти героя-авиатора: памятник с мертвой петлей, заканчивающейся взлетом вверх реактивного самолета.

И. И. Сикорский

Сикорский, Игорь Иванович (1889–1972) — русский и американский авиаконструктор, ученый, изобретатель. Создатель использовавшихся в Первую мировую войну четырехмоторного самолета «Русский витязь» (1913) и тяжелого четырехмоторного бомбардировщика и пассажирского самолета «Илья Муромец» (1914).

С 1903 по 1906 г. учился в Петербургском морском училище. В 1907г. поступил в Киевский политехнический институт, где с 1908 г. посещал кружок воздухоплавания.

В 1908–1911 гг. построил свои первые два простейших вертолета соосной схемы (пара установленных параллельно винтов вращается в противоположных направлениях вокруг общей геометрической оси). В январе 1910 г. испытал аэросани собственной конструкции и поднял в воздух первый самолет своей конструкции С-2.

В 1911 г. И. И. Сикорский получил диплом летчика и продолжил работать над новыми конструкциями самолетов. В период с 1912 по 1914 г. были созданы самолеты «Гранд» («Русский витязь») и «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации.

27 марта 1912 г. на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту – 111 км/ч, с пятью – 106 км/ч. В 1915 г. Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения (С-XVI) для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолетов противника.

18 февраля 1918 г. И. И. Сикорский выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж, где предложил свои услуги французскому военному ведомству, заказавшему постройку пяти бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 г. заказ был аннулирован. В марте 1919 г. он эмигрировал в США, где в 1923 г. основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation».

И. И. Сикорский умер 26 октября 1972 г. и был похоронен в городке Истон, Коннектикут.

Д. П. Григорович

Григорович Дмитрий Павлович (1883–1938) – русский авиаконструктор, специалист по гидросамолетам.

Окончил Киевское реальное училище и Киевский политехнический институт.  В 1909 г. учился в институте в Льеже. В 1911 г. Григорович переехал в Санкт-Петербург.

С 1912 г. работал техническим директором завода «Первого Российского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинин и К°».

В 1913 г. сконструировал летающую лодку «М-1», ставшую первым в мире гидросамолетом.

После постройки серии экспериментальных летающих лодок, в 1914 г. создал новую модель «М-5», выпускавшуюся вплоть до 1923 г. Это был двухместный биплан деревянной конструкции, который развивал скорость 128 км/час. Летающая лодка поступила на вооружение российского флота для разведки, а также как корректировщик артиллерийского огня.

Вслед за «М-5» Григорович строит более тяжелый гидросамолет «М-9», предназначенный для нанесения бомбовых ударов по кораблям и береговым объектам, принятый на вооружение в 1916 г.

В 1916 г. Григорович создал два сухопутных самолета серии «С-1» и «С-2». Самолет «С-2» представлял собой один из первых в мире самолетов-двухвосток. В том же году им был сконструирован и построен гидросамолет «М-20».

В июле 1917 г. Д. П. Григорович стал владельцем завода, отделившегося от завода С. С. Щетинина, на котором он раньше работал. В 1918 г. после национализации завода уехал в Севастополь. В конце 1924 г. Григорович переехал в Ленинград и работал на заводе «Красный летчик», где организовал отдел морского опытного самолетостроения, переведенный в 1927 г. в Москву.

В сентябре 1928 г. Д. П. Григорович был арестован и до 1931 г.  находился в заключении. Умер в 1938 г., похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы.

С. А. Ульянин

Ульянин, Сергей Алексеевич (1871–1921) – российский авиаконструктор, воздухоплаватель, военный летчик. Инициатор практического применения аэрофотосъемки в военном деле, создатель конструкции оригинального разборного самолета.

С. А. Ульянин родился в Москве в дворянской семье. Окончил 2-й Московский кадетский корпус имени императора Николая I. В 1892 г. завершил обучение в 3-м Александровском военном училище. Решив продолжить обучение, поступил в Авиационную школу Фармана во Франции, которую закончил в 1910 г. После этого Ульянин получил должность первого начальника Авиационного отдела. Летчик самостоятельно освоил несколько разных конструкций самолетов, таких как «Фарман-3», «Фарман-4», «Соммер», «Ньюпор», а также ПТА № 1, который сконструировал сам.

В 1895 г. увлекся конструкторским делом. Ульянин проводил работы с воздушными змеями  и вскоре стал ставить эксперименты по подъему специального фотоаппарата, сконструированного изобретателем лично.

В 1908 г. Ульянин изобрел фотографический аппарат, который осуществлял автоматическую запись фотограмметрических данных. После доработки аппарат получил широкое применение в военной промышленности и применялся на протяжении длительного времени в русской военной сфере.

В начале 1910 г. С. А. Ульянин вместе с братьями В. и А. Лебедевыми, коммерсантом В. А. Ломач создали Петербургское Товарищество авиации (ПТА). ПТА в феврале того же года удалось получить заказ от Главного Инженерного управления на «складной» самолет –  машина в разобранном виде должна перевозиться за войсками и приводиться в боевую готовность за два часа. 6 января 1911 г. завершена постройка военного биплана «ПТА № 1», модификации самолета «Фарман-4», отличавшейся от базовой модели уменьшенной площадью крыльев и гондолой для пилота и наблюдателя. Такой самолет мог спускаться на воду, беспрепятственно подниматься с помоста и опускаться на него на палубе корабля. Самолет был удостоен премии на Первой международной выставке воздухоплавания 1911 г. в Санкт-Петербурге.

Ульянин внес большой вклад и в техническое оснащение армии и флота. В октябре 1915 г. им была создана система телеуправления движущимися объектами, продемонстрированная комиссии Морского ведомства в манеже Адмиралтейства и признанная удачной. Дистанционно (по радио) управляемый катер прошел из Кронштадта в Петергоф.

Следующим изобретением Ульянина в 1915 г. стал гироскоп –  прибор, измеряющий изменение углов ориентации того тела, которое было с ним связано. Своими изобретениями Ульянин принес огромную пользу военно-промышленному развитию России, способствовал модернизации ее авиации и флота.

В 1916 г. С. А. Ульянин был назначен помощником образованного в России Управления Военного Воздушного Флота. В апреле 1917 г. назначен первым начальником Полевого Управления авиации и воздухоплавания при Штабе Верховного главнокомандующего. После революции 1917 г. Ульянин был отправлен за границу для ликвидации дел Закупочной комиссии, председателем которой он был, и для организации новой Авиационной информационной миссии в Англии, Италии и Франции. Узнав о начавшейся в России Гражданской войне, авиаконструктор решил остаться в Англии как эмигрант.

13 октября 1921 г. С. А. Ульянин скончался в Лондоне, где и был похоронен на кладбище Лэдуэл.

Самолет «Илья Муромец»

«Илья Муромец» – четырехмоторные самолеты, выпускавшиеся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913–1918 гг. Поставили ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.

Самолёт был разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского.

В 1913 г. «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолетом. Он впервые в истории авиации был оснащен отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение.

К началу Великой войны было построено четыре «Ильи Муромца». В декабре 1914 г. императором Николаем II было утверждено постановление Военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец», ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Первый раз на боевое задание самолеты эскадры вылетели 14 февраля 1915 г. Различные модификации «Ильи Муромца» выпускались до 1918 года.

Самолет «Лебедь-Гранд»

Двухмоторный самолет конструкции инженера-изобретателя Л. Д. Колпакова-Мирошниченко «Лебедь-Гранд» с самого начала был задуман как дальний разведчик, средний бомбардировщик и большой истребитель. Конструкция «Лебедя» была значительно более совершенной, чем другие аналогичные машины: «Русский Витязь» завода «Руссо-Балт», аэропланы «Анатра» завода А. А. Анатры.

Стрелковое вооружение «Лебедя-Гранда» состояло из трех пулеметов. В одном из проектных вариантов вооружения значилась пушка калибра 37 мм и два пулемета. «Лебедь-Гранд» обладал хорошей аэродинамикой и полноценным вооружением, будучи ярко выраженным типом дальнего разведчика или среднего бомбардировщика, в зависимости от назначения, вариантов целевого оснащения и боевой нагрузки. В кабине помимо места летчика были оборудованы места для переднего и заднего стрелков, а также для фотографа. В пределах рабочего места аэрофотографа пол был опущен для удобства воздушной съемки через бортовые иллюминаторы, имелся специальный люк для ручного бомбометания.

Несмотря на явные преимущества данной модели, отрицательное отношение военного ведомства к машинам большого тоннажа не дало возможности довести «Лебедя-Гранта» до серийного производства.

Самолет «Анаде»

В 1916 г. военное ведомство приняло на вооружение самолет-разведчик простой и рациональной конструкции «Анаде» («Анатра-Д»). По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем мощностью 100 л. с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель, развивающий мощность до 110 л. с., и тогда самолет назывался «Анаклер».

Кабина наблюдателя была оснащена пулеметом, установленным на вращающейся подставке. Кроме этого, самолет обладал функцией бомбометания, на борту могло находиться 25 – 30 кг бомб.

Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Первый серийный самолет был сдан Государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916–1917 гг. было выпущено 170 машин. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях Великой войны.

Оценка летных характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет.

10 знаменитых пилотов – Месяц истории авиации

Спартанский колледж аэронавтики и технологий – авторитетный представитель авиационной отрасли. Эти блоги предназначены только для информационных целей и предназначены для обсуждения в авиационной отрасли различных тем.  

Мы продолжаем серию «Месяц истории авиации», рассказывая о 10 известных пилотах прошлого и настоящего.

Люди всегда мечтали подняться в небо. Немногие фигуры в истории обладали более подробными идеями и теориями авиации, чем Леонардо да Винчи, который написал тысячи заметок о полете птиц и науке об аэродинамике.

Хотя он был наиболее известен благодаря Моне Лизе и другим произведениям искусства, его рисунки включали планы нескольких летательных аппаратов, в том числе вертолетоподобного, за 450 лет до того, как в 1939 году поднялся в воздух первый в мире практический вертолет. 

Как мы Посмотрите на историю авиации, авиационная промышленность произвела на свет одних из самых замечательных личностей, которые когда-либо жили. Давайте посмотрим на 10 известных и знаменитых пилотов, некоторые из которых отважно раздвинули границы полета до невообразимых высот.

Пристегните ремень безопасности и приготовьтесь к взлету, пока мы чествуем некоторых известных пилотов авиации.

 

  1. Братья Райт

Уилбур и Орвилл Райт, возможно, самые известные пилоты в истории полетов. Они открыли век авиации 17 декабря 1903 года, когда они управляли первым в мире успешным моторизованным самолетом. Wright Flyer продержался в воздухе все 12 секунд, войдя в историю как первая машина тяжелее воздуха, совершившая полет.

Всю оставшуюся жизнь братья Райт посвятили изучению полета человека, тщательно документируя свои разработки и открытия. Поистине, они дали авиапрому крылья.
 

  1. Чарльз Линдберг

Чарльз Линдберг был американским летчиком, прославившимся тем, что совершил первый самостоятельный трансатлантический перелет на самолете. Полет из Нью-Йорка в Париж в мае 1927 года занял более 33 часов и был дольше, чем любая другая попытка полета.

После этого новаторского полета Линдберг и его жена Энн совершили несколько исследовательских полетов для определения кратчайших воздушных маршрутов в различные пункты назначения.
 

  1. Амелия Эрхарт

Список известных пилотов не был бы полным без Амелии Эрхарт. Эрхарт совершила свой первый полет на самолете в декабре 1920 года вместе с пилотом времен Первой мировой войны Фрэнком Хоуксом и сразу же увлеклась.

Следуя по стопам Линдберга, Эрхарт стала первой женщиной, совершившей одиночный перелет через Атлантику в 1928. Она также является рекордсменом по количеству полетов над Атлантикой и Тихим океаном. За свою короткую карьеру она заработала несколько рекордов, прежде чем исчезла где-то над Тихим океаном в июле 1937 года во время кругосветного полета.
 

  1. Пол Тиббетс

Ранним утром 6 августа 1945 года бригадный генерал Пол Тиббетс поднялся на борт бомбардировщика Enola Gay – бомбардировщика-29 Superfortress, названного в честь его матери, – по пути в Хиросиму. Ровно в 8:15 плюс 15 секунд 10 000-фунтовая атомная бомба по прозвищу «Малыш» взорвалась 2000 футов (примерно в два раза выше Эмпайр-стейт-билдинг) над городом Хиросима, возвещая новую разрушительную эру в войне. .

За свою службу Тиббетс был награжден Крестом за выдающиеся заслуги и служил в ВВС США до 1966 года.

  1. Джеймс Х. Дулитл . В 15 лет Дулиттл построил планер из дерева и ткани, спрыгнул со скалы и разбился. Это будет первая из по крайней мере полудюжины аварий, которые он перенес за эти годы. С таким настроем, конечно, он пошел бы служить в ВВС США, где его служба пересекалась бы с одними из самых знаковых моментов в истории авиации.

    Дулиттл наиболее известен тем, что доказал, что пилоты могут летать ночью и в суровую погоду. Смельчак занялся воздушными гонками и был одним из первых пилотов, которые летали от взлета до посадки, ориентируясь только на приборы, и в 1932 году установили мировой рекорд скорости наземного самолета.
     

    1. Ноэль Вин

    Знаете ли вы, что на Аляске на одного жителя приходится больше самолетов, чем в любом другом штате? Все это благодаря Ноэлю Вину, который представил самолет на Аляске, основав первую авиакомпанию в штате. География, огромные размеры и суровый климат штата ограничивают транспорт. В результате Винс возил все и всех куда угодно, включая туристов, больных людей, охотников и их собак, а также тела к местам захоронения.

    К моменту прекращения коммерческих полетов в 1955 году Винс налетал 11 600 часов.

     

    1. Генерал Чарльз Э. Йегер

    В 1947 году Чарльз Йегер стал первым человеком в истории, преодолевшим звуковой барьер, путешествуя со скоростью 662 мили в час и выжив, чтобы рассказать об этом. Позже, в 1953 году, он установил мировой рекорд скорости 1650 миль (примерно в два раза больше, чем расстояние от Флориды до Нью-Йорка) в час на борту ракетоплана X-1A.
     

    1. Луи Блерио

    Блерио был пионером авиации во Франции, который использовал свое скромное состояние, накопленное на производстве автомобильных аксессуаров, для финансирования своей работы в авиации. Он построил и испытал несколько самолетов, в том числе бипланы и монопланы. Он стал первым человеком, перелетевшим Ла-Манш на собственном моноплане.
     

    1. Том Круз

    В 1986 году Том Круз получил роль Маверика, пилота-смельчака ВМФ, в нашумевшем фильме Лучший стрелок. Во время съемок Круз влюбился в авиацию и позже в 1994 году получил лицензию пилота. Он может летать как на коммерческих самолетах, так и на вертолетах и ​​владеет несколькими роскошными самолетами. Том — один из многих активных пилотов-знаменитостей.
     

    1. Харрисон Форд

    Давайте завершим список еще одним знаменитым пилотом. У Харрисона Форда летная история почти такая же длинная, как и его актерская карьера. Он коллекционер старинных самолетов и имеет лицензию частного пилота более 40 лет.

     

    Месяц истории авиации — прекрасное время, чтобы подумать о том, как далеко мы продвинулись в области инноваций, технологий, безопасности и практических путешествий в области аэронавтики, но изучение людей в авиации вдохновляет многих продолжать достигать новых высот.

    Spartan College предлагает программы, ориентированные на профессиональную подготовку в авиационной отрасли. Нажмите здесь , чтобы узнать больше о наших программах.  

    10 величайших пилотов всех времен в истории

    Изобретение самолета и других видов современных летательных аппаратов повысило мобильность нашего общества, в отличие от любого другого. Тем не менее, опытный и предприимчивый пилот необходим для успеха любого полета. Некоторые из пилотов, перечисленных в нашем списке десяти лучших профессиональных авиаторов, вероятно, вам знакомы, в то время как другие могут быть совершенно новыми именами. Неудивительно, что многие из этих людей стали всемирно известными после боев в небе во время Второй мировой войны. Другие прославились невероятными попытками приземления, пересечения океанов или, к сожалению, исчезновением с неба. Узнайте больше о нашем списке лучших десяти замечательных пилотов ниже.

    Уилбур и Орвилл Райт

    Возможно, самые известные из всех пилотов Орвилл и Уилбур Райт известны как пионеры полетов. Братья Райт изобрели, построили и управляли первым в мире успешным моторизованным самолетом. «Райт Флайер» взлетел 17 декабря 1903 года недалеко от Китти-Хок, Северная Каролина. Братья также изобрели средства управления самолетом, сделав возможными полеты на неподвижном крыле.

    Братья Райт были известны своими надежными методами управления пилотом, что отличало их от других изобретателей, которые сосредоточились в первую очередь на создании более крупных и быстрых двигателей в надежде поднять самолеты над землей. Кроме того, братья стали экспертами в разработке крыльев и винтов. Хотя существует некоторый исторический спор о том, когда и как был изобретен первый самолет, Орвилл и Уилбур Райт по-прежнему сохраняют титул изобретателей самолета, что было бы невозможно без опытных пилотов.

    Генерал Чарльз А. Линдберг

    Возможно, третий по известности пилот в мире Чарльз Линдберг начал свою карьеру в авиации как парашютист и шагоход. Линдберг был американским летчиком и изобретателем, который наиболее известен тем, что совершил одиночный беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж в мае 1927 года, став первым, кто пересек Атлантику. Линдбергу было всего 25 лет во время этого полета. Этот подвиг фактически ознаменовал начало его карьеры пилота. Путешествие заняло более 33 часов, чтобы преодолеть 5800 км на одномоторном моноплане под названием Spirit of St. Louis.

    Важно отметить, что полет Линдберга был не первым трансатлантическим перелетом, но первым в своем роде самостоятельным полетом. Кроме того, это было дольше, чем любая другая попытка полета. После этого новаторского полета Линдберг и его жена совершили несколько исследовательских полетов, чтобы установить кратчайшие воздушные маршруты в различные пункты назначения по всему миру.

    За время службы в вооруженных силах США Линдберг дослужился до звания бригадного генерала и был награжден Почетной медалью в 1927 лет, Крест за выдающиеся заслуги перед полетами в 1927 году и Золотая медаль Конгресса в 1928 году. начала летать в двадцатые годы. Она пошла по стопам Линдберга, став первой женщиной-пилотом, перелетевшей Атлантический океан в 1928 году. Эрхарт сопровождали второй пилот и механик. За этот полет она получила международное признание, а также была награждена Крестом за выдающиеся заслуги перед полетами США.

    После своего новаторского полета Эрхарт стала инструктором в Университете Пердью и консультантом студентов авиационных инженеров. К сожалению, Эрхарт наиболее известна своим последним полетом. В 1937 году Эрхарт предприняла попытку совершить кругосветный полет, но она и ее штурман Фред Нунан исчезли в Тихом океане. Во время полета она сообщила по рации, что у нее мало топлива и погода вызывает опасения, однако ее окончательная судьба до сих пор неизвестна.

    За свою короткую карьеру Амелия Эрхарт установила несколько летных рекордов. Она также написала книги о своем опыте и помогла найти «Девяносто девять» и организацию, поддерживающую женщин-пилотов. Эрхарт также был заметным сторонником Поправки о равных правах.

    Барон Манфред фон Рихтховен

    Барон Манфред фон Рихтховен, также известный как «Красный барон», стал всемирно известен во время Первой мировой войны как пилот ВВС Германии. Он был молодым человеком, который не дожил до долгой карьеры многих других наших пилотов из этого списка. Он умер в 1918 году в возрасте 25 лет.  

    Красный Барон прославился тем, что сбил более 80 самолетов. Он был самым смертоносным пилотом по обе стороны войны и стал легендой немецкой военной истории.

    Проверка знаний: почему чартерные рейсы на частных самолетах часто избегают моря который приобрел опыт работы в качестве американского военного генерала и летчика. Он совершил свое знаменитое путешествие через континент менее чем за 24 часа. С подросткового возраста Дулиттл начал попытки полета. Он строил свои собственные планеры и прыгал на них со скал. Его никогда не пугали обломки или возможные травмы, он прыгал снова и снова. После окончания Калифорнийского университета в Беркли в 1922 года и завершив этот знаменательный полет, Дулиттл отправился в Массачусетский технологический институт, чтобы получить докторскую степень в области аэронавтики.

    В армии он совершенствовал свое мастерство как в полете 1922 г. , так и в 1927 г., когда выполнил свой первый «внешний цикл». Наконец, добавляя к своему впечатляющему летному опыту, Дулиттл летал от взлета до посадки в 1929 году, обращаясь только к пилотажным приборам, таким как высотомер, искусственный горизонт и гироскоп направления. После этого подвига New York Times сообщила: «Авиация, возможно, сделала самый большой шаг в обеспечении безопасности». Дулиттл стал летным инструктором во время Первой мировой войны и был отозван на действительную военную службу во время Второй мировой войны.

    В дополнение к этим основополагающим достижениям Джеймс Дулиттл позже занялся воздушными гонками, выиграв ряд соревнований. В 1932 году Дулиттл установил мировой рекорд скорости наземного самолета.

    В 1942 году военные привлекли Дулиттла для подготовки летных экипажей к неизвестной миссии, которая, как мы позже узнаем, была бомбардировкой Токио 18 апреля 1942 года в ходе тихоокеанских сражений Второй мировой войны — всего через четыре месяца после Японская бомбардировка Перл-Харбора. За эту успешную работу он получил Почетную медаль Конгресса.

    Ноэль Вин

    Знаете ли вы, что на Аляске на одного жителя приходится больше самолетов, чем в любом другом штате? Из-за удаленности штата, его огромных размеров, холодного климата, потребности в припасах и локализованного транспорта авиаперелеты можно считать более важными, чем автомобили на Аляске.

    Ноэль Вин был американским летчиком, который представил самолет на Аляске в 1924 году, основав Wien Air Alaska, первую авиакомпанию в штате. Вин был знаком с холодными условиями севера Соединенных Штатов. Он родился в Висконсине и вырос в Миннесоте. В 19В 21 год он научился управлять своим первым самолетом — по сообщениям, научился летать всего за один день. После того, как он научился летать, он начал карьеру бармена и даже присоединился к летающему цирку, чтобы заработать средства, необходимые для оплаты его первого личного самолета.

    Вин прибыл на Аляску в 1924 году на биплане Standard J-1 с открытой кабиной и в то время был единственным пилотом на Аляске. В первые годы он столкнулся с очень небольшой конкуренцией за свои услуги и первым перелетел за Полярный круг с Аляски или Канады, а также первым перелетел из Северной Америки в Сибирь через Берингов пролив. Он основал Wien Alaska Airways, Inc. в 1928 и летал коммерческими рейсами до 1955 года.

    Вин был известен своей стойкостью, столь необходимой для создания коммерческой авиакомпании на холодной Аляске. Сообщается, что он все еще летал, когда у него диагностировали полиомиелит, и даже продолжал летать после того, как потерял один глаз из-за травмы в 1940-х годах. Вейн умер в 1977 году, в то время он был на пенсии и жил в Белвью, штат Вашингтон.

    Чесли «Салли» Салленбергер

    В любой современный список первой десятки мы должны включить Чесли «Салли» Салленбергера, III. Салли был летчиком-истребителем ВВС США в 1970-е годы. Позже он стал пилотом коммерческой авиакомпании Pacific Southwest Airways, позже US Airways. 15 июля 2009 года капитан Салленбергер попал в заголовки международных газет, когда стая канадских гусей повредила двигатели его самолета. В то время Салленбергер перевозил 155 коммерческих пассажиров и совершил аварийную посадку на воду на реке Гудзон в Нью-Йорке. Все 155 пассажиров выжили в авиакатастрофе, и Салли последним вышел из приземлившегося на воду самолета.

    В настоящее время Салленбергер выступает с докладом о безопасности полетов и помогает разрабатывать новые протоколы безопасности на борту авиакомпаний. Он также был сопредседателем программы «Молодые орлы» Ассоциации экспериментальных самолетов, которая знакомит молодежь с авиационными карьерами.

    В 2009 году Салленбергер был включен в список самых влиятельных героев и икон журнала Time. Он также получил медаль Мастера от Гильдии пилотов и штурманов и получил ключ от города из Нью-Йорка. Он ушел из карьеры коммерческого пилота в марте 2010 года.

    Генерал Чарльз Э. Йегер

    Чарльз «Чак» Йегер — отставной офицер ВВС США и летчик-истребитель. В 1947 году он стал первым пилотом в истории, который путешествовал со скоростью звука, достигнув скорости 1,07 Маха – жив, чтобы рассказать об этом. Как и другие в этом списке, он дослужился до звания бригадного генерала, сражаясь как во Второй мировой войне, так и во Вьетнамской войне. Он был награжден медалью за выдающиеся заслуги в ВВС, медалью за выдающиеся заслуги в армии, двумя серебряными звездами, бронзовой звездой, двумя легионами заслуг, тремя наградами за выдающиеся летные кресты и Пурпурным сердцем.

    Интересно, что Йегер страдал от воздушной болезни, прежде чем стать летчиком-истребителем армии США во время Второй мировой войны. Сначала он работал авиамехаником, затем стал пилотом и сбил дюжину немецких истребителей, в том числе первый реактивный истребитель. Йегеру также досталась честь летать на первом реактивном истребителе США Bell P-59.

    Йегер уволился со службы в 1975 году, в настоящее время ему за девяносто, и он живет в Западной Вирджинии.

    Собираетесь в Лондон? Ознакомьтесь с нашим списком Лучшие аэропорты Лондона для частных самолетов

    Эрих Хартманн

    Как и многие пилоты в нашем списке, Эрих Хартманн прославился как летчик-истребитель во время Второй мировой войны. Хартманн был немецким летчиком-истребителем, который впоследствии стал известен как лучший в истории. Он совершил 1404 боевых вылета, сбил 352 самолета противника (в том числе семь американских истребителей) и заслужил звание «Величайшего аса всех времен». Никогда не брезгующий последствиями боевых действий, Хартманн был вынужден совершать аварийные посадки на своем самолете 16 раз за свою военную карьеру.

    Хартманн начал летать на планерах еще подростком, а затем поступил на службу в Люфтваффе, где преуспел в артиллерийском деле. Сочетание этих двух навыков сделало его опытным летчиком-истребителем. Он закончил обучение пилотов в 1942 году, как раз вовремя, чтобы воевать на стороне нацистской Германии. Сражаясь до того дня, когда немцы сдались союзникам, Хартманн предстанет перед судом и будет осужден за военные преступления и проведет 10 лет в русской тюрьме. После освобождения он вернулся в ВВС Западной Германии. В 1997 Российская Федерация посмертно сняла с него обвинения в военных преступлениях. Он вышел на пенсию в 1970 году и стал летным инструктором, пока не умер в возрасте 71 года в 1993 году.

    Роберт А. Гувер

    Роберт «Боб» Гувер был летчиком-истребителем ВВС США во время Второй мировой войны. Гувер научился летать в детстве в Нэшвилле, штат Теннесси, где он работал в продуктовом магазине, чтобы оплачивать свои уроки полета. Позже он поступил на службу в Национальную гвардию Теннесси и был отправлен на обучение пилотов в армию США, что положило начало запоминающейся карьере.

    Гувер был сбит над Средиземным морем в 1944 году и более года содержался в немецком лагере для военнопленных, прежде чем сбежать, угнать вражеский самолет и доставить себя и других заключенных в безопасное место. Несмотря на эту душераздирающую историю, в наше время Гувер был более известен как пилот авиашоу, где он летал более 50 лет, прежде чем выйти на пенсию в 1999 году.
    Ряд пилотов вошли в историю во время международного конфликта, особенно мировой войны. II. Других всегда будут помнить за то, что они первыми совершили кругосветное путешествие или успешно пересекли океан, наметив новые курсы для будущих коммерческих путешествий и отправив мировую экономику на новые высоты. Независимо от того, чем запомнился каждый из этих пилотов, нельзя обсуждать след, который каждый из них оставил в индустрии авиаперевозок. Забронируйте чартер частного самолета по многим роскошным направлениям, используя BitLux, компанию, предлагающую лучший в своем классе сервис для путешествий в глобальном масштабе. Предлагая все, от частных самолетов, грузовых самолетов и чартерных вертолетов до управления воздушными судами и размещения, BitLux является лидером в путешествиях снисходительно.

    Есть вопросы к вашей частной авиаперевозчику? Направьте их нам, прежде чем бронировать рейс на частном самолете, и мы обязательно поможем вам наилучшим образом.

    10 величайших пилотов за всю историю

    Перейти к содержимому

    10 величайших пилотов за всю историю

    • Просмотреть увеличенное изображение

    Изобретение самолета открыло захватывающий период в истории, которым мы наслаждаемся до сих пор. На протяжении всего этого времени смелые пилоты летали по воздушным трассам в развлекательных, военных или коммерческих целях. Это подводит нас к нашему нынешнему обсуждению того, кого мы считаем 10 величайшими пилотами в истории:

    #10: Чесли «Салли» Салленбергер

    Страна: Соединенные Штаты Америки
    Жизнь: 1951 – настоящее время

    Мы должны упомянуть Чесли «Салли» Салленбергера в нашем списке. день героя за его опытные авиационные навыки. С 1973 по 1980 год он был летчиком-истребителем ВВС США. После этого Салли стал коммерческим пилотом Pacific Southwest Airways в 1980 году. На протяжении своей карьеры он также был инспектором по авиационным происшествиям и председателем по безопасности в Ассоциации линейных пилотов. 15 июля 2009 г.Салли пришлось применить всю свою подготовку по технике безопасности, когда стая канадских гусей столкнулась с его авиалайнером US Airways, рейс 1549, во время взлета и повредила оба двигателя. Салленбергеру пришлось быстро решить, как лучше посадить самолет, чтобы спасти своих пассажиров. Он решил, что единственным выходом для него будет совершить аварийную посадку на воду в реке Гудзон. Все 155 пассажиров выжили, всего несколько человек получили травмы. В истинно капитанской манере Салли вышел из самолета последним.

    #9: Флоренс «Панчо» Барнс

    Страна: Соединенные Штаты Америки
    Внесена в список: 1901-1975

    Флоренс «Панчо» Барнс заняла свое место в истории авиации не только как опытный летчик, но и как она сама. была первой женщиной, которая летала в качестве пилота-каскадера. В 1928 году она купила биплан Travelair для своего первого самолета и участвовала в летной подготовке всего шесть часов, прежде чем отправиться в одиночку. Она была авантюрной в своих летных маневрах, но по пути стала опытным пилотом. Она участвовала в женском авиадерби в 19 лет.29, это были соревнования по пересеченной местности, которые начались в Санта-Монике, штат Калифорния, и закончились в Кливленде, штат Огайо. Она возглавила стаю, но была вынуждена уйти после столкновения с грузовиком на взлетно-посадочной полосе. В следующем году она снова участвовала в соревнованиях и установила новый мировой рекорд скорости среди женщин — 196,19 миль в час, который выбил Амелию Эрхарт из первого места. Позже в своей жизни она выполняла авиационные трюки в фильме Говарда Хьюза «Ангелы ада» и стала первой женщиной-пилотом-каскадером в киноиндустрии.

    #8: Луи Блерио

    Страна: Франция
    Жил: 1872 – 1936

    Луи Блерио был пионером авиации во Франции. После того, как он получил степень в области искусств и ремесел в École Centrale Paris, он служил в армии в звании лейтенанта. После того, как он послужил своей стране, он открыл свой собственный бизнес по производству фар для автомобилей. Из своей прибыли он финансировал свои эксперименты по конструированию и полетам на различных типах самолетов. Он стал первым пилотом, перелетевшим Ла-Манш на собственном моноплане. Этот самолет был оснащен двигателем мощностью 25 лошадиных сил и получил название Blériot XI. Такой подвиг принес ему место в истории как одному из величайших пилотов и новаторов ранней авиации.

    #7: Эрих Хартманн

    Страна: Германия
    Годы жизни: 1922 – 1993

    Эрих Хартманн известен как самый успешный летчик-истребитель во Второй мировой войне, в ходе которого он совершил 25 боевых вылетов403, совершив 1 победы. Вдобавок ко всему, Эрих ни разу не был сбит на своем самолете. Единственный раз, когда его самолет был сбит, был из-за механических проблем или нехватки топлива. Его рекорд поставил его в список лучших пилотов, опередив Рихтховена, который был номером один до достижений Хартманна. Ближе к концу войны Эрих был заключен в советскую тюрьму на 10 лет. После освобождения он командовал первым подразделением реактивных истребителей в Западной Германии.

    #6: Charles E. Yeager

    Страна: Соединенные Штаты Америки
    Годы жизни: 1923 – настоящее время

    Charles ‘Chuck’ E. Yeager сделал долгую и блестящую военную карьеру. летчик-истребитель и летчик-испытатель. Во время Второй мировой войны Чак Йегер служил в армейских ВВС в качестве унтер-офицера, где он пилотировал истребители против немецких войск. Он сбил около 14 немецких самолетов. Одним из них был «Мессершмидт-262», новый немецкий реактивный истребитель, а Чак летал на винтовом Р-51 «Мустанг». После войны он выучился на летчика-испытателя. Йегер стал первым пилотом, преодолевшим звуковой барьер 14 октября 19.47, когда он достиг скорости 670 миль в час на ракете Bell X-1 в горизонтальном полете. После этого Чак занимал различные должности в ВВС, включая его возможное повышение до бригадного генерала в 1969 году. Он ушел в отставку в 1975 году. Сегодня он все еще жив в возрасте 93 лет и по-прежнему любит летать.

    #5: Барон Манфред фон Рихтховен

    Страна: Германия
    Годы жизни: 1892 – 1918

    Барон Манфред фон Рихтховен во время войны Красного Барона или Красного Барона. Он одержал больше всего побед среди всех пилотов обеих сторон войны, сбив 80 самолетов. Даже во время своего последнего полета он был сильным, так как благополучно приземлился на своем самолете, хотя и был смертельно ранен в область груди. Все это принесло ему легендарный статус в Германии.

    #4: Джеймс «Джимми» Дулиттл

    Страна: Соединенные Штаты Америки
    Годы жизни: 1896 – 1993

    Генерал Джеймс «Джимми» Дулиттл был не только великим пилотом, но и большим, чем просто пилотом. боевой командир и авиационный инженер на протяжении всей своей жизни. Его армейская карьера длилась с 1917 по 1930 год, когда он впервые прошел летную подготовку и дослужился до звания второго лейтенанта. Первый полет по приборам он совершил в 1928. В 1930 г. он уволился из армии, но в 1940 г. армия отозвала его в армию. Он наиболее известен рейдом Дулиттла, который произошел в 1942 году после нападения на Перл-Харбор. Дулиттл обучил группу пилотов управлять 16 американскими бомбардировщиками для бомбардировки Токио и других важных японских городов 18 апреля 1942 года. СССР, где их спасли местные жители. Рейд Дулиттла отрицательно сказался на моральном духе японцев до такой степени, что Дулиттл получил за это приспособление.

    #3: Братья Райт, Уилбур и Орвилл

    Страна: Соединенные Штаты Америки
    Жил: Уилбур – с 1867 по 1912 год, Орвилл – с 1871 по 1948 год

    5 900 авиации, когда они совершили первый полет летательного аппарата тяжелее воздуха, Wright Flyer. Полет состоялся 17 декабря 1903 года в Китти-Хок, Северная Каролина. Этот летательный аппарат был четырехлетним трудом любви и технологических исследований Уилбура и Орвилла. Братья Райт действительно являются основателями современной авиации.

    #2: Амелия Эрхарт

    Страна: Соединенные Штаты Америки
    Жила: 1897 – 1939

    Амелия Эрхарт вошла в историю, став первой женщиной-летчиком, совершившей перелет через Атлантический океан в год после исторического полета Линдберга. Она покинула гавань Треспасси в Ньюфаундленде, Канада, 17 июня 1928 года на «Дружбе», Fokker F. Vllb/3m, в сопровождении Луи Э. Гордона в качестве второго пилота и механика и Уилмера Штулца, напарника-пилота. Путешествие заняло чуть менее 21 часа, и они приземлились в Берри-Пойнт в Уэльсе. Однако в этой поездке Штульц управлял самолетом на протяжении всей поездки из-за ненастной погоды, а Амелия вела журнал полетов. К сожалению, ее последний полет принес ей наибольшую известность в ее карьере. В 1937 января Эрхарт попыталась совершить кругосветное путешествие на Lockheed Model 10 Electra, но она исчезла возле острова Хауленд в Тихом океане после того, как сообщила по радио, что у нее заканчивается топливо, а погодные условия были облачными. Остальные детали до сих пор остаются загадкой.

    #1: Чарльз Линдберг

    Страна: Соединенные Штаты Америки
    Жил: 1902 – 1974

    Известность Чарльза Линдберга заключается в том, что он совершил первый трансатлантический самостоятельный полет на самолете 20 мая. , 1927. Линдберг или «Счастливчик Линди» участвовал в этом полете, чтобы выиграть приз в размере 25 000 долларов, который Рэймонд Ортейг, владелец отеля, предложил первому летчику, совершившему беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж. Он перелетел на построенном по индивидуальному заказу моноплане Spirit of St Louis из Лонг-Айленда, штат Нью-Йорк, в Ле-Бурже-Филд недалеко от Парижа, Франция, всего за 33,5 часа, чтобы победить в этом испытании. Его маршрут пролегал прямо через Атлантический океан на расстоянии 3600 миль.

    Давайте поаплодируем всем этим знаменитым авиаторам за их вклад в мир авиации. Хотя мы поделились только 10 в этом списке, есть еще много других, которые вы откроете для себя по пути. Если у вас есть любимые пилоты, которые, по вашему мнению, должны были войти в наш список 10 лучших, сообщите нам об этом в разделе комментариев ниже!

    Image Credits:

    • Chesley ‘Sully’ Sullenberger
    • Florence ‘Pancho’ Barnes
    • Louis Bleriot
    • Erich Hartmann
    • Charles E. Yeager
    • Baron Манфред фон Рихтховен
    • Джеймс «Джимми» Дулиттл
    • Братья Райт
    • Амелия Эрхарт
    • Чарльз Линдберг

    Об авторе: Шана Поттер

    Шана Поттер является директором по маркетингу AirCARE1 с 2016 года. Она работает в рекламной индустрии с 2007 года, помогая брендам добиваться более высоких результатов в зависимости от их бизнес-целей. . Шана также занимается предоставлением контента для блога AirCARE1, в котором рассказывается о местных сообществах, окружающих три базы AirCARE1 в Альбукерке, Нью-Мексико, Фениксе, Аризона, и Мельбурн-Орландо, Флорида.

    Blog Categories

    • Air Ambulance Industry News
    • Ambulance Flight
    • Aviation
    • Case Management
    • Commercial Medical Escort
    • Company News
    • Employee Profiles
    • Health
    • Health Insurance
    • Holistic Care
    • Медицинское оборудование
    • Медицинский полет
    • Медицинский туризм
    • Медицинский транспорт
    • Nursing
    • Patient Transport
      • Geriatrics Patient Transport
      • Neonate Patient Transport
    • Press Release
    • Preventative Care
    • Travel
    • Uncategorized
    Page load link

    First Flight Around the World

    Home / Pioneering Moments / Первый кругосветный полет

    6 апреля 1924 года восемь пилотов и механиков ВВС США на четырех самолетах вылетели из Сиэтла, штат Вашингтон, чтобы совершить первое кругосветное путешествие по воздуху. Они завершили путешествие через 175 дней, 28 сентября, сделав 74 остановки и проехав около 27 550 миль.

    Самолеты были названы в честь американских городов и имели номера рейсов: Сиэтл (1), Чикаго (2), Бостон (3) и Новый Орлеан (4). Они пролетели над Тихим, Индийским и Атлантическим океанами и столкнулись с экстремальными климатическими условиями от арктического до тропического. Только Chicago , которым управляли лейтенанты. Лоуэлл Смит и Лесли Арнольд, а также New Orleans , которым управляют лейтенанты. Эрик Нельсон и Джон Хардинг-младший прошли весь путь.

    Цель World Flight состояла в том, чтобы оценить самолет как глобальную технологию. Эксплуатация World Cruiser в экстремальных условиях проверит практичность самолета и продемонстрирует авиационную промышленность Америки. Соединение мира воздушными путями будет способствовать улучшению международных отношений и развитию торговли. И это создаст общественную поддержку армейской воздушной службе и ее цели по расширению своей роли в вооруженных силах США.

    Полет крейсеров Douglas World Cruiser был масштабным мероприятием. Воздушная служба армии США, военно-морской флот, береговая охрана и Бюро рыболовства разделили важнейшую задачу по созданию удаленных складов снабжения и ремонта и оказанию помощи в открытом море. Тысячи галлонов топлива и масла, 35 запасных двигателей и множество запасных частей должны были быть распределены по всему миру, включая места, где самолеты никогда прежде не летали.

    Чтобы их самолеты были достаточно легкими для подъема, летчики могли перевозить на каждый самолет только 300 фунтов припасов. Им пришлось принимать трудные решения о том, что включать. Они не взяли парашюты или спасательные круги.

    Всемирный полет официально начался 6 апреля 1924 года в Сиэтле, штат Вашингтон. Летчики летели вдоль побережья Канады на Аляску, где столкнулись с низкими температурами, густым и непредсказуемым туманом и внезапными сильными штормами. Переход с Алеутских островов на Командорские острова Советского Союза 15 мая стал первым рейсом через Тихий океан.

    На Алеутских островах Аляски летчики столкнулись с ивняками, или «шерстяными» — внезапными, сильными, разрушительными ветрами со скоростью до 75 миль в час, которые мчались с гор. Прочитайте, как Лесли Арнольд описал их в своем дневнике.

    «Прыжок из Ситки в Сьюард оказался хуже всего, что мы до сих пор испытывали.»

    — лейтенант Ли Уэйд

    Тайфуны, болезни, экстремальная жара и влажность, а иногда и сдержанное гостеприимство иностранных хозяев создавали стресс как для летчиков, так и для их самолетов, когда они в мае и июне отправлялись дальше в Азию.

    Япония, взволнованная авиацией, но подозрительная к американскому военному присутствию, продиктовала извилистый маршрут, защищающий ее военные секреты. Реки и гавани Китая и Бирмы оказались многолюдными, хаотичными пристанищами для Мирового Полета. Джунгли французского Индокитая проверяли летунов, когда они мчались, чтобы отремонтировать «Чикаго» и уложиться в график.

    В Сайгоне, Индокитай, летчики не смогли попасть в ресторан, потому что на них не было курток. Они попытались объяснить свое положение: они могли одолжить рубашки и брюки своих друзей-моряков, но не свои мундиры. Тем не менее, официант отказался обслуживать.

    «Когда мы прибыли в Парамуширу, нам показалось, что мы спустились с облаков в новый мир. »

    — Ли Уэйд

    «Громкий рев «Банзай!» вырвался из толпы, когда впервые появился американский самолет. »

    — Атлантическая конституция

    Путешествие «Мирового полета» по Дальнему и Среднему Востоку в июне и июле проходило через тропические джунгли Индии и бурлящие пески современной день Ирак и Иордания. Они позволили репортеру Associated Press Линтону Уэллсу присоединиться к ним на часть полета.

    По мере того, как Мировой Полет летел в Европу, летчиков встречали все большие восторженные толпы.

    Экипажи крейсеров World Cruiser пересекли Северную Атлантику в августе, когда совершили самый продолжительный полет над водой. Военно-морской флот разместил ряд кораблей вдоль маршрута, чтобы спасти летчиков, если им придется приземлиться в открытом океане. Густой туман и внезапные штормы оказались постоянной проблемой.

    Перелет из Исландии в Гренландию стал испытанием мастерства и мужества пилотов. Они столкнулись с сильным туманом и должны были лететь очень низко и близко к волнам. Вылет в 90 миль в час при плохой видимости, они едва избежали столкновения с высокими айсбергами. Позже один из пилотов признался, что был в ужасе.

    Из Ивигтута, Гренландия, экипажи Chicago и New Orleans совершили 560-мильный перелет через Атлантику в Айси-Тикл в Индиан-Харбор в Лабрадоре, Канада, 31 августа. Бостон пилоты Уэйд и Огден воссоединились полет три дня спустя в Новой Шотландии на прототипе Douglas World Cruiser, недавно названном Бостон II .

    Достигнув Соединенных Штатов, пилоты вскоре были измотаны парадами, приемами, речами и банкетами, устроенными в их честь. Все хотели их увидеть, включая президента Кэлвина Кулиджа. Прочитайте секретную телеграмму, отправленную им Кулиджем.

    «Если наше гостеприимство кажется свирепым, простите нас, потому что оно исходит от сердца. На финишной прямой вы обнаружите, что эти приемы являются первым свидетельством того чувства, которое все американцы жаждут показать вам. Мир никогда не забывает своих первооткрывателей. Те, кто бродил по пустыне и пересекал полные опасностей моря, никогда не будут забыты потомством».

    — Сенатор от Нью-Йорка Джеймс Уодсворт

    Оказавшись в Соединенных Штатах, компания World Flight столкнулась с толпой людей, жаждущих увидеть новейших героев авиации Америки. Летчики летели по восточному побережью в Вашингтон, округ Колумбия, на запад через Аллегейни в Дейтон и Чикаго и на юг в Даллас. Оттуда они пересекли пустыню на юго-запад в Сан-Диего. Их триумфальное путешествие вверх по западному побережью завершилось официальным завершением World Flight в Сиэтле 28 сентября 19 года.24.

     

    10 лучших пилотов всех времен | Журнал Air & Space

    Джимми Дулиттл со своим Curtiss R3C-2 Racer, самолетом, на котором он выиграл гонку Schneider Trophy 1925 года. НАСА

    КОГДА МЫ СОСТАВИЛИ СЛЕДУЮЩИЕ СПИСКИ ВЕЛИКИХ ПИЛОТОВ (и следующий список важных полетов), мы столкнулись с той же дилеммой, с которой столкнулся фон Хардести, куратор аэронавтики Национального музея авиации и космонавтики, автор книги « великих авиатора и эпических полетов» 9.0004 (Hugh Lauter Levin Associates, Inc., 2003). «Если вы упомянули Жана Мермоза, — пишет Хардести во вступлении, — то почему бы не Анри Гийоме, который разбился и выжил в шестидневных испытаниях в Андах? воздушном путешествии Кэла Роджерса? Когда одному куратору показали план главы, он заметил: «Проблема в том, кого пропустить!» Такое наблюдение искренне преследовало всех нас, кто проектировал и работал над этой книгой».

    Аминь, говорим мы.

    1. Джеймс Х. Дулиттл

    В возрасте 15 лет Дулиттл построил планер, спрыгнул со скалы и разбился. Неустрашимый, он притащил осколки домой, соединил их вместе и вернулся к скале. После второго погружения спасать уже было нечего. В 1922 году лейтенант Дулиттл в одиночку пересек континентальную часть Соединенных Штатов на самолете de Havilland DH-4 менее чем за 24 часа. Армия отправила его обратно в Массачусетский технологический институт, где в 19В 25 он получил докторскую степень в области авиационной техники. Два года спустя он поднялся на 10 000 футов на Curtiss Hawk, толкнул ручку вперед, пока не увидел красный цвет (отрицательные G вызывают скопление крови в голове), и выполнил первую внешнюю петлю. В 1929 году с помощью альтиметра Пола Коллсмана, искусственного горизонта и гироскопа Элмера Сперри он летел от взлета до посадки, ориентируясь только на приборы. «Возможно, авиация сделала величайший шаг к безопасности», — заявила газета New York Times 9. 0004 .

    Затем он занялся воздушными гонками и собрал главные трофеи: Schneider в 1925 году на гидросамолете Curtiss, Bendix в 1931 году на Laird Super Solution и Thompson в 1932 году на одном из коварных Gee Bees, когда он также установил мировой рекорд скорости наземного самолета. С этим триумфом он заметил: «Я еще не слышал, чтобы кто-нибудь, занятый этой работой, умер от старости», и ушел из гонок.

    В 1942 году Дулиттла отправили обучать экипажи для загадочной миссии. В итоге он возглавил все усилия. 18 апреля, 1942 января 15 североамериканских B-25 сошли с авианосца и бомбили Токио. Большинство выброшено на берег или разбилось у берегов Китая; другие члены экипажа выручили, включая Дулиттла. Хотя он был подавлен тем, что он назвал своей «неудачей», Дулиттл был удостоен звания бригадного генерала и Почетной медали Конгресса, которую, как он признался генералу Генри «Хэпу» Арнольду, он собирался зарабатывать до конца своей жизни.

    2. Ноэль Вин

    Благодаря Ноэлю Вину, на Аляске больше самолетов и пилотов, чем в любом другом штате. В 19В 20-е годы почти в одиночку Вин представил самолеты на Аляске, и за какие-то 50 лет самолеты стали практически основным видом транспорта в огромном и малонаселенном штате, который вдвое больше Техаса и бесконечно менее гостеприимен по климату и климату. география.

    Вин, уроженец Миннесоты, прибыл в Анкоридж в июне 1924 года в возрасте 25 лет на своем первом самолете — биплане Standard J-1 с открытой кабиной. Будучи единственным летчиком на Аляске тем летом и следующим, и с небольшой конкуренцией в течение ряда лет после этого, почти каждый полет, который он совершал, был первым, начиная с полета из Анкориджа над Аляскинским хребтом в Фэрбенкс. Вена была первой на Аляске и в Канаде, совершившей полет к северу от Полярного круга, и совершила первый коммерческий рейс между Фэрбенксом и Номом. Он был первым, кто совершил коммерческий перелет через Арктическое побережье, первым, кто совершил перелет из Северной Америки в Сибирь через Берингов пролив, и, наконец, первым, кто совершил круглогодичный рейс в суровые зимы. И все это с схематичными картами, без радио и практически без асфальтированных взлетно-посадочных полос.

    Вена стала настолько хороша, пишет Айра Харки в книге Pioneer Bush Pilot: The Story of Noel Wien , что он смог посадить Standard всего за 300 футов. Геодезист Сэм О. Уайт сказал: «Я не верю, что здесь когда-либо был кто-то, кто мог бы выжать все из самолета, как это сделал Ноэль Вин. Как будто крылья были прикреплены к его собственным плечам».

    Полеты Вены побили и другие рекорды. В 1927 году он отметил, что «отход последней лодки в октябре не означал изоляции от Штатов до первой лодки в следующем июне. Впервые Ном получил почту и свежие продукты на День Благодарения. Все с нетерпением ждали рождественской почты и еды, но были разочарованы — я был на озере в метель на Рождество».

    Вена доставила все и всех куда угодно: тела к местам захоронения, туристов к потрясающим видам, золотой песок от старателей к рынку, больных людей к больницам, охотников и собак к охотничьим угодьям. Он потерял глаз из-за инфекции в 1946 году, но смог сохранить свою медицинскую справку и продолжал летать в коммерческих целях до 1955 года. Вена перестала считать летные часы на отметке 11 600 часов.

    3. Роберт А. Гувер

    После того, как его «Спитфайр» был сбит самолетом «Фокке-Вульф 190» над Средиземным морем в 1919 г.В 44 года Гувер был схвачен и провел 16 месяцев в тюрьме Stalag Luft 1 в Барте, Германия. В конце концов он сбежал, присвоил себе Fw 190 (который, разумеется, никогда не пилотировал) и улетел в безопасное место в Голландию. После войны Гувер записался летчиком-испытателем армейских ВВС, управляя захваченными немецкими и японскими самолетами. Он подружился с Чаком Йегером; Гувер был резервным пилотом Йегера в программе Bell X-1 и преследовал его на Lockheed P-80, когда Йегер впервые превысил скорость 1 Маха.

    Гувер перешел в авиацию Северной Америки, где совершил испытательные полеты на T-28 Trojan, FJ-2 Fury, AJ-1 Savage, F-86 Sabre и F-100 Super Sabre, а в середине 1950-х начал летать на север. Американские самолеты, как гражданские, так и военные, на авиашоу. Джимми Дулиттл назвал Гувера «величайшим рукодельником из когда-либо живших».

    Гувер наиболее известен своей программой «управления энергией», на которой он летал на двухмоторном бизнес-самолете Shrike Commander. Эта плавная демонстрация заканчивается тем, что Гувер выключает оба двигателя и выполняет петлю и медленный перекат с восьмиточечной задержкой, возвращаясь к взлетно-посадочной полосе. Он приземляется на одно колесо, затем на другое и летит точно к центру взлетно-посадочной полосы.

    Несмотря на многочисленные награды, Гувер остается достаточно скромным, чтобы смеяться над собой. В своей автобиографии « Forever Flying » он отмечает, что в 1950-х годах, продемонстрировав свой гоночный Bugatti соседским детям, он спросил: «Ну, что вы думаете?» Ответ одного подростка: «Я думаю, у тебя самый большой нос, который я когда-либо видел».

    4. Чарльз А. Линдберг

    Молодой человек, который дал авиации самый большой толчок с тех пор, как братья Райт начали свою карьеру в авиации в качестве крылата, штурмовика и парашютиста. Его мастерство в последнем искусстве окупилось, когда ему пришлось выпрыгивать из тренера во время службы в армии и еще три раза во время полета на Чикаго-Сент. Луи Мейл работает в корпорации Robertson Air Corporation.

    Любую коллекцию фотографий Линдберга можно легко разделить на доатлантический переход и пост. Многие широко улыбались перед тем, как в мае 1927 года он в одиночку без пересадок перелетел из Нью-Йорка в Париж; потом не много. Линдберг подвергся нападкам со стороны средств массовой информации и осаждался лестью всех Соединенных Штатов. К 1929 году, когда Линдберг исследовал маршруты трансконтинентального воздушного транспорта и позировал с кинозвездами для рекламы авиакомпании, улыбка исчезла.

    Линдберг совершил свой лучший исследовательский полет в 1931 для Pan Am, когда он и его жена и радист/навигатор Энн Морроу отправились на Lockheed Sirius на поплавках, чтобы установить кратчайший воздушный маршрут из Нью-Йорка в Китай через Черчилль в Канаде, Номе, Петропавловске, Токио и Нанкине. Два года спустя пара изучила города северной и южной Атлантики в поисках оперативных объектов на трансатлантических маршрутах Pan Am. Этот кругоатлантический полет на «Сириусе» включал посадки в Гренландии, Исландии, Швеции, России, Дании, Шотландии, Португалии, Канарских островах, Бразилии и Пуэрто-Рико.

    В 1944 году Линдберг испытал Vought F4U Corsair в полевых условиях — на Соломоновых островах в южной части Тихого океана — и совершил несколько вылетов с морскими пехотинцами США, сбив японский Zero. В Новой Гвинее он продемонстрировал пилотам армейских ВВС технику экономии топлива, которая увеличила дальность полета Lockheed P-38 с 575 до 750 миль. Полет Чарльза Линдберга в Париж был только началом его карьеры.

    Его дочь Рив рассказала о методе Линдберга и его мастерстве, когда она вспомнила, как летала с ним на Aeronca Champion, у которого отказал двигатель: «Он убеждал, желал и уговаривал этот самолет делать то, что он хотел, наклоняя его, как бобслей. прямо там, где он мог безопасно приземлиться. Он мог чувствовать каждое его движение, как если бы это было его собственное тело. Мой отец не управлял самолетом, он был самолетом. Он всегда так делал».

    5. Charles E. Yeager

    Будучи молодым пилотом армейских ВВС, проходившим обучение, Йегеру пришлось преодолеть воздушную болезнь, прежде чем он сбил 12 немецких истребителей, в том числе Messerschmitt 262, первый реактивный истребитель. После войны, все еще в ВВС, он прошел подготовку в качестве летчика-испытателя в Райт-Филд в Дейтоне, штат Огайо, где ему довелось летать на первом реактивном истребителе Соединенных Штатов, Bell P-59, на котором он совершил прогулку, летая низко над главной улицей его родного города в Западной Вирджинии.

    Затем Йегер отправился в Мурок Филд в Калифорнии, где Ларри Белл познакомил его и другого летчика-испытателя Боба Гувера с Bell XS-1. В своей автобиографии Yeager , он говорит, что Белл, уверяя их, что посадка на мертвую стойку будет проще простого, хвасталась, что «[без] топлива на борту она управляется как птица».

    «Живая птица или мертвая?» — спросил Гувер.

    В руках Йегера пулеобразный XS-1 показал себя так, как рекламировалось, и 14 октября 1947 года, не обращая внимания на боль двух сломанных ребер, он достиг скорости 1,07 Маха и выжил, чтобы рассказать об этом. X-1 не был предназначен для взлета своим ходом; он был сброшен с корабля-носителя. 19 января49 января Йегер запустил четыре ракеты Х-1 по взлетно-посадочной полосе. «В мире не было такой поездки, как эта!» он позже написал. Самолет разогнался так быстро, что при уборке шасси сломалась исполнительная тяга и оторвались закрылки.

    Ему также удалось пилотировать Douglas X-3, Northrop X-4 и Bell X-5, а также прототип реактивного бомбардировщика Boeing B-47 со стреловидным крылом. В один декабрьский день 1953 года Bell X-1A чуть не съел его на завтрак. Йегер думал, что сможет разогнать X-1A до 2,3 Маха и побить рекорд Скотта Кроссфилда в 2 Маха, достигнутый на Douglas D-558-II Skyrocket. На высоте 80 000 футов и скорости 2,4 Маха нос отклонился от курса, крыло поднялось, и X-1A пришел в ярость, «в том, что пилоты называют расхождением по всем трем осям», — писал Йегер. — Я назвал это адом. Он смог восстановиться на высоте 25 000 футов.

    Йегер был отправлен на Окинаву в 1954 году для испытаний советского МиГ-15, который северокореец использовал для дезертирования. Когда в том же году он прекратил испытательные полеты, он налетал 10 000 часов на 180 типах военных самолетов.

    6. Скотт Кроссфилд

    Когда летчик-истребитель ВМФ и летный инструктор Скотт Кроссфилд услышал о строящемся в 1947 году Bell Experimental Sonic XS-1, он написал его производителю, предложив, чтобы он был назначен его первым летчиком-испытателем; он предложил летать на нем бесплатно. Белл не ответил, но это неважно: в 1950 Кроссфилд был нанят Национальным консультативным комитетом по аэронавтике и отправлен на базу ВВС Эдвардс в Калифорнии, чтобы летать на самых популярных в мире самолетах X, включая X-1, бесхвостый Northrop X-4, Douglas D-558. I Skystreak и D-558-II Skyrocket, Convair XF-92A (который он назвал «недостаточно мощным, с недостаточной передачей, недостаточным тормозом и избыточным весом») и Bell X-5. Всего совершил 100 полетов на ракетоплане. 20 ноября 1953 года он разогнал D-558-II до скорости 2,04 Маха, став первым пилотом, совершившим полет со скоростью, вдвое превышающей скорость звука.

    Он приобрел репутацию пилота, чьи полеты были сглазены: во время своего первого полета на X-4 он потерял оба двигателя; в «Скайракете» он вспыхнул; лобовое стекло у Х-1 обледенело. После резкой посадки в североамериканский F-100 он потерял гидравлическое давление, и Super Sabre врезался в стену ангара. Навсегда после этого Чак Йегер ликовал: «Звуковая стена была моей; Стена ангара принадлежала Кроссфилду.

    Несмотря на множество острых ощущений в Эдвардсе в Золотой век X-Planes, Кроссфилд был соблазнен самолетом на североамериканской чертежной доске. В 19В 55 лет он ушел из NACA и подписал контракт с производителем, где и нашел свое призвание, создав зловещий X-15. Кроссфилд совершил первые восемь полетов X-15, изучив его особенности, и зарегистрировал еще шесть после того, как к программе присоединились пилоты НАСА и ВВС. В полете номер 4 фюзеляж прогнулся сразу за кабиной при посадке, но ближе всего он оказался на земле во время испытаний двигателя XLR-99 в июне 1960 года. «Я поставил дроссель в походное положение и нажал кнопку сброса. », — написал Кроссфилд в своей автобиографии «Всегда другой рассвет». «Это было похоже на нажатие на поршень динамитного детонатора. Х-15 номер три взорвался с невероятной силой». Пожарные машины бросились тушить пламя, и Кроссфилда вытащили из кабины. «Единственной жертвой стала складка на моих брюках», — сказал он журналистам. «Пожарные промокли, когда поливали самолет водой». Вы уверены, что это были пожарные? — спросил репортер. Да, он был уверен, он поможет. «Я представил себе заголовок: «Космический корабль взрывается; Пилот мочит штаны».

    7. Эрих Хартманн

    В отличие от остальных пилотов «Десяти великих», Эрих Хартманн летал только на одном типе самолетов и почти все свои полеты совершил во время Второй мировой войны. Но то, что он сбил ошеломляющие 352 вражеских самолета и заработал титул Величайшего аса всех времен, без шуток, справедливо помещает его в этот список.

    Мать Хартмана научила его управлять планерами в подростковом возрасте. Он поступил на службу в Люфтваффе в 1940 году, и его мастерство в артиллерийской школе сделало его восходящей звездой. Когда он прибыл на Восточный фронт в возрасте 20 лет, его прозвали 9.0003 Bubi (мальчик) товарищами-пилотами, и принял Messerschmitt Me 109 как рыба в воде. Победная техника Хартманна заключалась в том, чтобы лететь так близко к противнику, что он не мог промахнуться. В ноябре 1942 года он одержал свою первую победу и в течение года сбил 148 самолетов. Количество медалей и наград, казалось, не отставало от количества сбитых самолетов, которое в августе 1944 года достигло 301. для испытаний Messerschmitt Me 262. Но Хартманн посвятил себя борьбе с Советами и добился перевода на фронт. Он был назначен командиром группы и сбил еще 51 самолет, прежде чем Германия сдалась. Менее чем за три года он совершил 825 боевых вылетов.

    Хартманн провел 10 лет в российской тюрьме. Через три года после своего освобождения в 1955 году он командовал первым в Западной Германии крылом полностью реактивных истребителей. Он оставался в ВВС еще 15 лет.

    8. Anthony W. LeVier

    Наряду с P-38, U-2 и SR-71 Тони Левье был одной из самых ценных легенд Lockheed. ЛеВьер опробовал себя в воздушных гонках и занял второе место в гонке Thompson Trophy Race 1939 года. В следующем году он был нанят в качестве летчика-испытателя General Motors; затем он перешел в Локхид.

    Левье провел летные испытания P-38 Lightning до самых неровных краев оболочки и был отправлен в Англию, чтобы научить пилотов Восьмой воздушной армии, как получить от него максимальную отдачу. В одном мучительном полете, в пикировании под углом 60 градусов на скорости более 500 миль в час, начатом на высоте 35 000 футов, самолет начал крениться; Левье потянул ручку назад, пытаясь сохранить угол пикирования. Что спасло его, так это закрылки для выхода из пикирования, которые инженеры только что установили, чтобы предотвратить эту проблему. На высоте 13 000 футов Левье медленно восстановил контроль. «Мои тензорезисторы были настроены на 100 % предельной нагрузки, — сообщил он в Летчики-испытатели Ричарда Халлиона, «и их было больше 100, и все красные предупредительные огни горели, когда я наконец вышел из пикирования».

    Далее: XP-80A, первый в стране действующий реактивный истребитель. В 1945 году, когда он был главным летчиком-испытателем Lockheed, турбина XP-80 разрушилась и оторвала хвостовую часть самолета. Левье выпрыгнул и сломал два позвонка при приземлении, травма, из-за которой он был заземлен на шесть месяцев. Позже он назвал это «самым ужасающим опытом за всю мою летную карьеру».

    После окончания Второй мировой войны Левье работал с моделью 75 Saturn и транспортными средствами XR60-1 «Конституция», а также купил P-38 и вернулся к воздушным гонкам. В 1946 году он снова занял второе место в гонке Томпсона. ЛеВье был первым, кто летал на XF-90, YF-94 Starfire, XF-104 Starfighter и U-2. (В книге Kelly: More Than My Share of It All дизайнер Lockheed Келли Джонсон рассказывает, что, когда ЛеВьер впервые увидел F-104, он спросил: «Где крылья?» — вопрос, который, по крайней мере, задавали многие другие. .) В 1950 он пилотировал первый самолет Lockheed, который превзошел скорость 1 Маха, F-90, который он пикировал под углом 60 градусов, чтобы достичь скорости 900 миль в час. Когда Левье вышел на пенсию в 1974 году, он совершил первые полеты на 20 самолетах, управлял примерно 240 типами самолетов и пережил восемь аварий и столкновение в воздухе.

    9. Жан Мермоз

    В январе 1921 года Жан Мермоз с третьей попытки получил лицензию пилота. Три года спустя он записался пилотом в Lignes Aeriennes Latécoère и намеревался достичь цели авиаконструктора Пьера Латекера: создать линию авиапочты, связывающую Европу с Африкой и Южной Америкой.

    В 1926 году у Мермоза отказал двигатель над Мавританской пустыней, и он совершил аварийную посадку. Он был схвачен кочевым мавром и содержался в плену до тех пор, пока не был заплачен выкуп — обычная практика и одна из многих пыток на маршрутах авиапочты Латекер, которые связывали Тулузу с Барселоной, Касабланкой и Дакаром. Мермозу повезло — пятеро пилотов Латекера были убиты маврами. Другие опасности: враждебная Сахара, непроходимые Анды и ветры со скоростью 150 миль в час, бушующие над южным аргентинским побережьем.

    В 1927 году Lignes Aeriennes Latécoère стала Compagnie Général Aéropostale, а Мермоз взял на себя управление южноамериканскими маршрутами. В апреле 1928 года он совершил первый ночной полет «Аэропостале» в Южной Америке из Натала в Бразилии в Буэнос-Айрес в Аргентине по маршруту, не отмеченному никакими маяками. После того, как он показал путь, доставка почты больше не ограничивалась операциями только при дневном свете.

    Мермоз занялся сокращением пути из Аргентины в Чили; летчикам приходилось делать крюк в тысячу миль, чтобы обойти Анды. Вместе с механиком Александром Коллено Мермоз вылетел на моноплане Latécoère 25 и обнаружил восходящий поток, который пронес их через горный перевал, но нисходящий поток разбил самолет о плато на высоте 12 000 футов. Определив, что они не могут выбраться пешком, Мермоз расчистил грубый путь к краю пропасти и снял с самолета все, что не было прикручено болтами. Он и Коллено пристегнулись ремнями, и Мермоз заставил самолет катиться по дорожке. По сути, они нырнули с горы, и Мермоз направил нос прямо вниз, надеясь набрать скорость полета. И снова ему сопутствовала удача. А 19 июля29 декабря, с приобретением бипланов Potez 25 с открытой кабиной, потолок которых был намного выше, чем у Laté 25, Мермоз и Анри Гийоме открыли регулярный маршрут между Буэнос-Айресом и Сантьяго.

    В начале 1930-х годов компания Aéropostale решила построить мост через Атлантику. Мермоз на новом поплавковом моноплане Latécoère 28 вылетел 12 мая из Сент-Луиса, Сенегал, со штурманом, радистом и грузом почты. Когда наступила ночь, они влетели в серию водяных смерчей, которые превратились в грозовые облака. «Ветер, песок и звезды», изданная в 19 г.40 лет, коллега-пилот Aéropostale Антуан де Сент-Экзюпери писал: «Через эти необитаемые руины пробирался Мермоз, скользя наискось от одного канала света к другому, пролетая четыре часа по этим коридорам лунного света. И это зрелище было настолько ошеломляющим, что только после того, как он прошел через Черную Дыру, Мермоз осознал, что он не боялся…»

    Мермоз пролетел 1900 миль за 19,5 часов и на следующее утро приземлился в гавани Натала. «Таким образом, Мермоз очистил пустыню, горы, ночь и море», — писал Сент-Экзюпери. «Его не раз сбивали с ног… И каждый раз, когда он благополучно возвращался домой, ему оставалось только начинать снова».

    Американская пресса назвала Мермоза «французским Линдбергом». 7 декабря 1936 года Мермоз вылетел из Африки на четырехмоторном гидросамолете и направился в Бразилию еженедельным почтовым рейсом. Это был его 28-й переход через Атлантику. Ни его, ни его экипаж больше никто не видел.

    10. Жаклин Ориоль

    Невестка Винсента Ориоля, президента Франции с 1947 по 1954 год, Жаклин Ориоль научилась летать, чтобы избежать душного протокола Елисейского дворца. Ее наставник, инструктор Раймон Гийом, привил ей страсть к высшему пилотажу. После крушения амфибии Scan 30, в которой она была пассажиром, ей сделали 22 операции, чтобы восстановить лицо; тем не менее, ее первыми словами в машине скорой помощи, везущей ее в больницу, были: «Пройдет ли много времени, прежде чем я снова смогу летать?»

    Когда Ориоль выздоровела, она получила квалификацию вертолета, а в 1950 году стала первой женщиной-пилотом, допущенной в военный летно-испытательный центр Франции. В 1951 году Ориоль и американский пилот Жаклин Кокран начали обмениваться рекордами скорости: Ориоль побил рекорд Кокрана, установленный на Мустанге P-51, разогнавшись на реактивном самолете Vampire до 508 миль в час. Она установила новый рекорд в 1952 году на Sud-Est Mistral, снова в 1953 году на Dassault Mystére IV, а в 1955 году она вернула рекорд Кокрана на Mystére IV N. За последние три из этих полетов она была награждена премией. Harmon Trophy за величайший авиационный подвиг года — в 1952, по запросу Кокрана. В 1962 году Ориоль забрал пластинку у Кокрана на Dassault Mirage IIIC; Кокран быстро вернул его с помощью Lockheed TF-104G. В следующем году Ориоль обошла ее на Mirage IIIR со скоростью 1266 миль в час.

    Рекомендуемые видео

    Летчики-истребители Первой мировой войны: Рыцари неба

     

    17 декабря 1903 года братья Райт совершили свой новаторский полет к югу от Китти-Хок, Северная Каролина. Это был первый случай, когда самоходный аппарат тяжелее воздуха успешно поднялся в воздух. После этого относительно короткого 59-секундного полета мир был потрясен идеей человека, поднимающегося в небо. За несколько коротких лет до начала Первой мировой войны умы инженеров и изобретателей по всему миру охватила лихорадка новаторства в авиации. К началу войны многие страны уже начали экспериментировать с самолетами, в основном в роли наблюдателей и разведчиков. Однако пилотам не потребовалось много времени, чтобы взять на себя более опасную и боевую роль в небе над Европой. Именно здесь родились первые летчики-истребители, фигуры, которых считали благородными рыцарями и отважными героями, свободными от грязи, грязи и страданий траншей внизу.

     

    Первые летчики-истребители
    Репродукция раннего самолета, через CNN

     

    Изобретение летательных аппаратов тяжелее воздуха было новым явлением в мире, по-настоящему получившим распространение всего за десять лет до начала Первой мировой войны. Несмотря на это, многие страны действительно интересовались возможностями этих новых изобретений. . Франция будет одной из первых, кто применит самолеты, изучая, как самолеты можно использовать для разведки и разведки, заменив одну из ролей, традиционно выполняемых кавалерией. На начальном этапе войны экипажи меньше считались пилотами-истребителями или даже комбатантами, и во многих случаях самолеты сталкивались друг с другом только для того, чтобы пилоты махали друг другу рукой, проходя мимо. Действительно, в то время самолеты были настолько новы, что не существовало оружия для использования в небе, а война была так свежа, что между сторонами еще не нарастала неприязнь.

     

    Довольно скоро этот краткий период относительного мира в небе закончился, поскольку первые пистолеты и гранаты были бессильны друг против друга до того, как на самолеты были установлены пулеметы. По мере развития войны становилось все более очевидным, насколько важной на самом деле была воздушная разведка и особенно обнаружение для современных массированных артиллерийских батарей. Из-за этого внимание пилотов стало смещаться с исключительно разведки на предотвращение того же самого от своих врагов.

     

    Новая технология для войны
    Модель Vickers F.B.5, via Britannica

     

    Даже в такой совершенно новой и ранее невообразимой области, как воздушный бой, стало очевидно, что возможность стрелять вперед была необходимостью, учитывая скорости и углы, под которыми самолеты часто сближались друг с другом. Проблема заключалась в том, как добиться такой способности. Первоначально использовались несколько различных методов.

    Вам нравится эта статья?

    Подпишитесь на нашу бесплатную еженедельную рассылку новостей

     

    Одно из решений заключалось в том, чтобы спроектировать весь самолет таким образом, чтобы двигатель и пропеллер располагались позади экипажа лицом назад, что известно как самолет типа «толкатель», у которого второй член экипажа устанавливал пулемет спереди. Проблема этой конструкции заключалась в том, что сами самолеты оказались намного медленнее и менее маневренными, чем другие «тянущие» конструкции. Другое решение состояло в том, чтобы установить пулемет в самом верху крыльев самолета, над дугой винта. Однако у этого была проблема увеличения сопротивления, снижения стабильности и невероятной неточности на любом расстоянии. Именно французы снабдили своих летчиков-истребителей первым оружием, которое могло стрелять через пропеллеры их самолетов, что сделало его гораздо более точным и удобным для экипажа. Единственная проблема с этой конструкцией заключалась в том, что не было никакого способа предотвратить попадание пуль в пропеллеры, которые были просто усилены и изогнуты клиньями, чтобы отклонять пули… часто в самолет или обратно в пилота.

     

    Fokker M.5K/MG, с которого началась беда, через This Day in Aviation

     

    Первый настоящий истребитель, когда-либо представленный, был сделан Германией, которая до этого момента в Первой мировой войне отставала от держав Антанты в воздухе. В этой конструкции, известной как Fokker EI, использовалась революционная система, которая позволяла пулемету синхронизировать его огонь через пропеллер с абсолютной гарантией того, что он никогда не заденет лопасти. Это произведет революцию в войне в воздухе и почти сразу же изменит баланс сил в небе над Европой. Хотя сам по себе самолет не был особенно впечатляющим даже для того времени, эта новая технология привела к эпохе, известной как «Fokker Scourge» 19-го века.15, где опасались немецких самолетов.

     

    С точки зрения технологических прорывов, синхронизирующее устройство оказалось самым влиятельным в войне и вскоре было принято каждым участником в качестве стандарта для пилотов самолетов и истребителей. В течение оставшейся части войны конструкции и детали продолжали совершенствоваться, что позволяло создавать более быстрые, устойчивые и впечатляющие самолеты. Баланс сил в воздухе будет меняться по мере того, как новые, все более сложные или обтекаемые конструкции будут вводиться в эксплуатацию обеими сторонами.

     

    Рыцари Первой мировой войны
    Самолет приземлился строем за пределами Лондона через Британику

     

    К началу Первой мировой войны многие великие державы имели некоторое количество самолетов, хотя многие из них все еще были включены в состав других родов войск. Французы были первой страной, создавшей свои собственные военно-воздушные силы через Service Aéronautique в 1909 году. Она быстро стала известна как Cinquième Arme , пятая служба наряду с армией, флотом, жандармерией и национальной гвардией. Точно так же Германия создала свои собственные авиационные батальоны в 1919 г.10, хотя только в 1916 году были созданы полностью унифицированные военно-воздушные силы Luftstreitkräfte. Англия, со своей стороны, медленнее переходила на воздушное сообщение, начиная с 1912 года, когда был сформирован Королевский летный корпус. Когда начались боевые действия, Англия часто оказывалась на второстепенном месте по сравнению с Францией, которая вкладывала гораздо больше времени и усилий как в свои технологические, так и в инфраструктурные разработки для воздушной части своих вооруженных сил.

     

    Реалии войны быстро разрушили давнее представление о войне как о чистом и благородном приключении. В Первую мировую войну промышленные, механизированные убийства не только продемонстрировали все ужасы конфликта, но также показали безличный характер дальнобойных скорострельных убийств. Каждая великая держава начинала войну с многочисленными кавалерийскими дивизиями, которые олицетворяли изящную элегантность того, чем война считалась. Этих всадников часто убивали толпами с помощью современной техники, и очень скоро все кавалерийские части были спешены и помещены в окопы вместе с пехотой. Именно в небе миф обрел новую жизнь в рыцарской доблести летчиков-истребителей.

     

    Летчики-истребители и экипажи стоят рядом с самолетом, через Институт современной войны, Военную академию США, Вест-Пойнт

     

    Высоко над грязью и грязью окопов внизу бой в небе по-прежнему считался чистым и благородным. Пилоты-истребители проверяли свое мастерство и отвагу в бою, напрямую сражаясь с врагами в элегантных танцах, пытаясь перехитрить и превзойти своих противников. Пилоты в основном состояли из офицеров и, таким образом, уже были предрасположены к тому, чтобы считаться более высоким классом, чем массы, ежедневно погибающие на фронте.

     

    Пилоты сделали большую пропаганду, сочетая этот джентльменский образ с записями о собственных победах: пилот-ас. Каждая страна быстро оценила боевой дух и волнение, которые можно было поднять, привлекая внимание к своим пилотам, чье мастерство в небе было довольно уникальным, поскольку один пилот вполне мог переломить весь курс господства в воздухе в любом заданном районе на фронт. Таким образом, в конфликте, наиболее известном своими бесчеловечными страданиями и ужасами, эти летчики-истребители, используя свои навыки и храбрость, высоко ценились в глазах общественности как доблестные рыцари и герои своей родины. Эти взгляды повлияли на самих пилотов, которые приняли кодексы чести и поддерживали чувство рыцарства друг с другом и даже со своими противниками, что редко встречается в жестоких и безжалостных траншейных боях внизу.

     

    Самый известный в истории летчик-истребитель
    Манфред фон Рихтгофен: Красный барон, через CNN

     

    Именно из-за этого идеализированного представления о летчиках-истребителях Первой мировой войны как о благородных рыцарях и первооткрывателях неба вышел из этой войны самый известный пилот в истории: Манфред фон Рихтгофен, более известный под своим прозвищем Барон фон Рихтгофен, а позже Красный Барон. Хотя во время войны и с тех пор было много выдающихся пилотов, именно Красный Барон действительно олицетворял собой легенду об асе, идеал, с которым будут сравнивать всех летчиков-истребителей.

     

    Родившийся в 1892 году в аристократической семье, Рихтгофен сначала присоединился к кавалерийской части немецкой армии, что в сочетании с его благородным происхождением уже вызывает в воображении образы рыцарства. Как и все кавалерийские подразделения, солдаты вскоре оказывались спешенными и выполняли обязанности поддержки и связи. Ему быстро наскучили эти обязанности, и он жаждал боя, подав заявку на перевод во вновь сформированную авиационную службу, заинтересовавшись самолетами после прохождения аэродрома за линией фронта. Сначала Рихтгофен работал наблюдателем и стрелком, и прошло некоторое время, прежде чем он действительно решил летать в одиночку, и когда он, наконец, это сделал, он сначала казался пилотом-истребителем довольно низкого уровня. Он пригласил своего брата Лотара присоединиться к нему во вновь сформированной эскадрилье» Jasta 2 », который прославился качеством и производительностью своих пилотов.

     

    17 сентября 1916 года он совершил свою первую победу: разведывательный самолет «Виккерс» сбил немецкие позиции с потерей обоих членов экипажа. Записано, что Рихтгофен положил камень на могилу своего врага после того, как был похоронен со всеми воинскими почестями, как это было принято среди экипажей обеих сторон во время войны.

     

    Репродукция самого культового самолета Красного Барона, Fokker Dr.1, через The Aviation Geek Club

     

    Хотя Рихтгофен, возможно, не был самым опытным летчиком-истребителем, он был исключительным тактиком и методичным подходом к каждому бою. Он обладал достаточным мастерством и впечатляющей меткостью, чтобы быть смертельным противником даже для самого опытного экипажа. Именно эта комбинация принесла ему 80 воздушных побед, больше, чем у любого пилота на войне, и огромную славу. Его окрашенный в красный цвет самолет стал героическим символом для его союзников и был знаком страха и почтения для его врагов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта