Первые в мире летчики: Самые первые в мире летчики, 4 (четыре) буквы

Первые самолёты и первые летчики // ОПТИМИСТ

≡  24 Сентябрь 2021

А А А

1901 год. Американский изобретатель Орвилл Райт\Orville Wright совершил первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Историческое событие состоялось неподалеку от городка Китти Хок в штате Северная Каролина. Самолет Wright Flyer (его изобрели и собрали два брата — Орвилл и Вилбур\\Wilbur Райт) пролетел 36.5 метров и продержался в воздухе 12 секунд. Немедленно после этого были проведены еще три полета, один из них продолжался почти минуту.

Любопытно, что изобретатели самолета, как и многие другие изобретатели, были уверены, что их детище послужит исключительно делу мира. Братья Райт верили в то, что самолет сделает возможным достижение мира во всем мире. Войн больше не будет потому, что в мире не останется безопасных мест, поэтому сильные мира сего не захотят рисковать своими жизнями. Как известно, братья Райт ошибались — причиной трагедий Герники, Дрездена и Хиросимы были самолеты.

Менее известно, что первопроходцем авиации был французский изобретатель Клемент Адер, который в 1890 году собрал самолет Eole и оснастил его паровым двигателем. В том же году, неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50-ти метров. Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для иных изобретателей.

1906 год. Установлен первый авиационный рекорд. Французский летчик Альберто Сантос-Дюмон поднялся на высоту 6 метров и преодолел дистанцию в 220 метров.

1907 год. Построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами — он находился во французском городе Исси-ле-Мулино.

Американский бизнесмен Глен Куртис\Glenn Curtiss основал первую в мире авиационную компанию.

1908 год. Житель города Дайтона (США, штат Огайо) Чарльз Фарнес\Charles Furnas стал первым в мире авиационным пассажиром. Уилбур Райт прокатил друга на своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел дистанцию в 600 метров.

Братья Райт заключили первый в мире контракт с государством. Администрация США согласилась заплатить $25 тыс. за двухместный самолет, который мог бы преодолеть расстояние в 160 км со скоростью 60 км в час. В текст контракта было включено символичное добавление «самолет должен быть способен пролететь это расстояние, не упав на землю».

Лейтенант Армии США Томас Селфридж\Thomas Selfridge стал первым пассажиром, погибшим в авиакатастрофе. Самолет, который пилотировал Орвилл Райт, потерпел крушение. Пассажир погиб, сам Райт получил тяжелые травмы.

Француженка Тереза Пелтье стала первой авиапассажиркой. Ее взял на борт своего самолета французский летчик Леон Деланардж.

1909 год. Во Франции опубликована первая в мире навигационная карта для авиаторов.

1910 год. Аэроклуб Франции выдал первую в мире лицензию пилота. В число первых 16-ти дипломированных летчиков не попал Шарль Возен (первый француз, поднявшийся в воздух на самолете), но вошли пять человек, которые вообще никогда не летали. В том же году лицензию пилота впервые получила женщина — француженка Элиз Дерош (в списке Аэроклуба она находится на 36-м месте).

В Париже начались первые в мире международные переговоры — государства Европы и Северной Америки начали обсуждать возможность создания юридического базиса для организации международных авиаперелетов.

В США впервые прошли испытания самолетной радиостанции. Канадский летчик Джек МакКарди\J.A.D. McCurdy передал на наземную радиостанцию буквально следующее: «Написана новая глава в истории авиационных достижений».

Впервые произошло столкновение самолетов в воздухе. Первое произошло в Австрии, однако оно не было официально зарегистрировано (столкнулись братья Варчаловски, результаты аварии неизвестны). Через два месяца подобный инцидент был зарегистрирован официально и вошел в анналы авиации: под Миланом (Италия) столкнулись француз Рене Тома и англичанин Бертрам Диксон\Bertram Dikson — оба пилота выжили.

Совершен первый транспортный перелет. Американский летчик Филип Пэлмэли\Philip Palmalee перевез груз шелка из города Дэйтон в город Коламбус. Первым в мире заказчиком авиакарго стала компания Morehouse-Martens.

Американская фирма American Aeroplane Manufacturing Company впервые в мире организовала пошив формы для пилотов.

1911 год. Впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10-ти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км.

Совершен первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут.

Британский авиатор Том Сопвич\Tom Sopwith совершил первый в мире чартерный рейс. Компания Wanamaker наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера Olympic. Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками.

Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии — самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города — Болонью Венецию и Римини.

В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд.

1913 год. Изобретатель Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет («Русский Витязь»), снабженный туалетом. На тот момент «Русский Витязь» был крупнейшим самолетом мира, размах его крыла составлял 28 метров.

1914 год. Начало пассажирской авиации. Американская компания St. Petersburg Tampa Airboat Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город Тампа (расположены во Флориде, на противоположных берегах залива). Первым пассажиром, купившим подобный билет стал мэр Санкт-Петербурга — он приобрел его на аукционе за фантастически высокую цену — $400 (обычный билет стоил $5).

Начало транспортной авиации. В Юго-Западной Африке (ныне — Намибия) начались регулярные полеты самолетов, доставлявших партии алмазов из городка Карибиб (центр алмазных приисков) в Виндхук (административная столица).

1917 год. Итальянская почта впервые в мире выпустила марки авиапочты.

1918 год. Первая в мире регулярная доставка международной авиапочты организована в Австрии: корреспонденция доставлялась по маршруту: Вена — Лемберг (ныне — украинский Львов) — Краков (ныне Польша, тогда де-юре часть России) — Проскуров (ныне Украина, тогда Россия) — Одесса (ныне Украина, тогда Россия). Чуть позже к этим городам был добавлен Будапешт. В конце года, из-за распада Австро-Венгерской империи, этот сервис прекратил свое существование.

1919 год. Первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем (Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes A?riennes Farman. Полет занимал 2 часа 50 минут.

В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра авиапассажиров.

Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски.

Лига Наций (предтеча ООН) приняла Парижскую Конвенцию, которая впервые в мире регулировала систему международных перелетов и правила регистрации летательных аппаратов.

1922 год. В США Лаборатория ВМФ\Naval Aircraft Radio Laboratory впервые провела успешные испытания радара.

1923 год. В США впервые в мире взлетно-посадочные полосы начали оснащать сигнальными огнями.

1926 год. Сформирована авиакомпания Deutsche Lufthansa — старейшая из ныне существующих компаний, занимающихся перевозкой пассажиров. В 1934 году она первой из мировых авиакомпаний перевезла миллионного пассажира.

1927 год. Впервые в мире пассажир доставлен на борту самолета через океан (Атлантический). Бизнесмен Чарльз Левин\Charles Levine перелетел из Нью-Йорка в Эйслебен (Германия).

1930 год. Американская медсестра Эллен Черч\Ellen Church стала первой в мире стюардессой. Ее наняла компания United Airlines (существует поныне). В первом рейсе стюардесса обслуживала 11 пассажиров. Два месяца спустя United Airlines приняла решение, что стюардессы должны обслуживать все их самолеты. Это объяснялось тем, что на самолетах компании пассажиров впервые в мире начали кормить горячими обедами. Первое авиаменю состояло из фруктового коктейля, жареного цыпленка, печенья, чая и кофе. В последующие годы этот опыт был подхвачен другими авиакомпаниями.

1932 год. Впервые в мире совершен «слепой» авиаперелет — летчик руководствовался исключительно показаниями приборов (рейс совершил американский летчик Альберт Хегенбергер \ Albert Hegenberger на учебном самолете).

1928 год. В Великобритании создан первый автопилот.

1939 год. На германском самолете He-178 впервые успешно испытаны реактивные двигатели.

1945 год. В Гаване (Куба) сформирована Международная Ассоциация Авиатранспорта\International Air Transport Associaition (IATA).

В США создан первый в мире центр контроля за воздушным движением.

1947 год. Образована Международная Организация Гражданской Авиации \ International Civil Aviation Organisation (ICAO) с штаб-квартирой в Монреале (Канада).

Впервые в мире выпущен специальный бортовой журнал -Clipper (его предоставляла пассажирам американская авиакомпания Pan American World Airways (Pan-Am).

1952 год. Появление пассажирского авиалайнера в современном смысле слова — Comet 1. Он был создан во Франции.

1958 год. В Австралии исследовательская организация Aeronautical Research Laboratories впервые создала «черный ящик», который ныне установлен абсолютно на всех самолетах и фиксирует переговоры пилотов и показания приборов.

В самолетах, совершавших полеты через Атлантический океан, впервые введена градация пассажирских мест. Появился эконом-класс.

1961 год. Американская авиакомпания Trans World Airlines (TWA) первой в мире стала показывать кинофильмы во время полета. Первый киносеанс был проведен во время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Причиной появления этого сервиса были взгляды тогдашнего владельца авиакомпании — эксцентричного бизнесмена Говарда Хьюза\Howard Hughes, который очень увлекался кино и сам продюсировал фильмы.

1962 год. Trans World Airlines первой в мире позволила пассажирам звонить по телефону с борта самолета (первый маршрут, где такие звонки стали доступными — Сент-Луис-Чикаго).

1968 год. В СССР выпущен первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет — Ту-144.

Члены Народного Фронта Освобождения Палестины захватили пассажирский самолет израильской авиакомпании El Al и угнали его в Алжир. Это был первый в истории захват пассажирского самолета палестинской террористической группой. Пассажиры и экипаж самолета удерживались в заложниках шесть недель. После этого и подобных инцидентов во многих странах мира появились авиамаршалы, которые тайно находятся на борту самолета и призваны контролировать безопасность в салоне.

1970 год. В США выпущен первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер — Boeing 747, по образу и подобию которого ныне производятся все большие пассажирские самолеты.

1973 год. В аэропорту Мемфиса (США) создана первая в мире система распределения багажа -багаж и иные грузы распределялись с помощью системы транспортеров.

1988 год. Американская авиакомпания Northwest Airlines впервые установила телеэкраны на спинках пассажирских кресел. Первыми были снабжены подобным сервисом самолеты, летавшие по маршруту Детройт-Токио.

Метки: интересно • история • летчики • небо • первые • Ретро • самолёты • фото • Фотографии

Комментарии:

Лётчик — это… Что такое Лётчик?

Лётчик — человек, управляющий летательным аппаратом, а также означает профессию и хобби. Синонимы: аэронавт, пилот, авиатор.

Общая информация

Наиболее часто лётчиков делят на военных, гражданских и любителей (деление условное, так как порой военные лётчики переходят на гражданскую службу в гражданскую авиацию — например, это было характерно после окончания Второй мировой войны).Существуют также лётчики экспериментальной авиации, производящие испытания как абсолютно новых воздушных судов, так и заводской облёт серийно выпускаемых.

Исторически сложилось так, что в России в военной авиации используется термин лётчик, а в гражданской авиации — пилот. Обучение профессиональных лётчиков (пилотов) производится в лётных училищах, пилотов-любителей — в аэроклубах.

С появлением авиационных симуляторов, доступных широкому кругу пользователей персональных компьютеров, в посвящённых симуляторам интернет сообществах говорят о появлении нового типа лётчиков — виртуальных. Несмотря на это, данное понятие не имеет отношения к реальной авиации.

Существует легенда о том, что русское слово «лётчик» придумал Велимир Хлебников, легенда была опровергнута в 1979 году^[1].

Первые лётчики

• Можайский Александр Фёдорович — российский изобретатель-авиаконструктор первого в мире самолёта (первый в мире патент на самолёт от 3(15).11.1881 г. по заявке от 4(16).06.1880 г.), испытанного 20 июня 1882 г.
• Братья Райт — американские изобретатели-авиаконструкторы, создатели первого в мире самолёта, совершившего документально подтвержденный полёт (17 декабря 1903 года).
• Зверева, Лидия Виссарионовна — первая русская женщина-пилот.
• Кэйли, Джордж — английский учёный и изобретатель, один из первых теоретиков и исследователей в области летательных аппаратов.
• Лилиенталь, Отто — немецкий инженер, один из пионеров авиации, объяснивший причины парения птиц.
• Пегу, Адольф — французский пионер авиации.
• Колман, Бесси — первая чернокожая лётчица США.
• Шаховская, Евгения Михайловна — княгиня, светская львица начала XX века, одна из первых русских женщин-авиаторов и первая в мире женщина военный летчик.

Военный лётчик

Советский лётчик на пяти рублях 1937 г.

В 1965 году введены почетные звания Заслуженный военный лётчик СССР и Заслуженный военный штурман СССР, в 1992 году — Заслуженный военный лётчик Российской Федерации и Заслуженный военный штурман Российской Федерации.

В числе выдающихся военных лётчиков:

Лётчик-испытатель

14 августа 1958 — Учреждено почётное звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР».

Известные лётчики

• Гагарин Ю. А.
• Султан, Амет-хан
• Бахчиванджи Г. Я.
• Галлай М. Л.
• Гризодубова В. С.
• Гастелло Н. Ф.
• Гарнаев, Юрий Александрович
• Гарнаев, Александр Юрьевич
• Горшков, Георгий Георгиевич
• Кожедуб И. Н.
• Леваневский С. А.
• Мезох, Владимир Чемгуевич Герой Российской Федерации
• Панков, Илья Михайлович
• Покрышкин А. И.
• Покрышев П. А.
• Попков В. И.
• Речкалов Г. А. (незаслуженно забыт^{[источник не указан 692 дня]}; Дважды Герой Советского Союза)
• Савицкая С. Е.
• Сафонов Б. Ф.
• Симонов, Михаил Васильевич
• Талалихин В. В.
• Уточкин С. И.
• Чкалов В. П.
• Шестаков С. А (незаслуженно забыт^{[источник не указан 692 дня]}; участник (командир экипажей) дальних перелётов Москва—Токио—Москва (1927) и Москва—Нью-Йорк (1929))
• Антуан де Сент Экзюпери
• Осканов С. С.
• Луи Блерио
• Чарльз Линдберг
• Амелия Эрхарт
• Ганс-У́льрих Ру́дель
• Эрих Хартманн
• Герман Геринг
• Ханна Райтш
• Рихтгофен, Манфред фон
• Эрнст Удет
• Апакидзе, Тимур Автандилович
• Ткаченко, Игорь Валентинович

Профессия лётчика в кино

См. также: Категория:Фильмы о лётчиках

Мемуарная литература

Документальные фильмы

Примечания

Литература

• Амирьянц Г. А. Лётчики-испытатели: Михаил Нюхтиков со товарищи. — М.: Кучково поле, 2008. — 664 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-901679-74-6 (в пер.)
• Амирьянц Г. А. Лётчики-испытатели: Туполевцы. — М.: Кучково поле, 2008. — 760 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-9950-001-3 (в пер.)
• Хайрулин М. А., Кондратьев В. И. Военлёты погибшей Империи: Авиация в Гражданской войне. — М.: Эксмо, Яуза, 2008. — 432, [40] с. — (Имперский стяг). — 4 100 экз. — ISBN 978-5-699-25314-2 (в пер. )

Иллюстрации

Ссылки

Похоронены летчики, которые не дали самолету Ил-112В рухнуть на жилые постройки

Вчера на Федеральном военном мемориальном кладбище Минобороны России в Мытищах состоялось погребение членов экипажа самолета Ил-112В.

Единственный экземпляр нового военного транспортника должны были продемонстрировать на форуме «Армия-2021». Из Воронежа, где был произведен, до Москвы он долетел, а вот с аэродрома в Кубинке до подмосковного города Жуковского уже не смог. 17 августа у самолета загорелся правый двигатель (это отчетливо видно на опубликованных видеозаписях), и борт рухнул. Благодаря действиям летчиков, горящая крылатая машина упала в безопасном для жителей Подмосковья месте — в лесополосе. Ни одна из многочисленных близлежащих построек в итоге не пострадала. Но экипаж погиб. «Родные, близкие и коллеги простились с Николаем Куимовым, летчиком-испытателем 1-го класса, Героем России; Дмитрием Комаровым, летчиком-испытателем 1-го класса, заслуженным летчиком-испытателем России, и Николаем Хлудеевым, бортинженером-испытателем 1-го класса», — рассказали в Объединенной авиастроительной корпорации.

«Учитывая значительный вклад испытателей в развитие российской авиации и заслуги перед Родиной, церемония совершена с воинскими почестями, достойными их памяти», — добавили в ОАК.

Отмечается, что выразить соболезнования родным и близким погибших, проститься с коллегами и друзьями пришли руководители и сотрудники Авиационного комплекса им С.В. Ильюшина и ОАК, летчики-испытатели, сотрудники предприятий и организаций авиационной отрасли, представители минобороны и минпромторга.

Вчера же президент РФ Владимир Путин подписал указ о награждении трех погибших членов экипажа легкого транспортного самолета Ил-112В. Орденов Мужества удостоены все трое погибших летчиков. В указе говорится, что экипаж награжден посмертно за «мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные при испытании и освоении новой авиационной техники».

Вчера президент РФ Владимир Путин подписал указ о награждении трех погибших членов экипажа самолета Ил-112В орденами Мужества посмертно

Следственный комитет в настоящее время расследует уголовное дело по части 3 статьи 263 Уголовного кодекса РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта». Назначены все необходимые экспертизы. Предварительной причиной катастрофы Ил-112В считается пожар с последующим отказом правого двигателя. Возгорание возникло тогда, когда самолет находился на малой высоте и низкой скорости. Поэтому внештатная ситуация привела к сваливанию самолета и его крушению.

Стоит отметить, что экипажем разбившегося самолета командовал легенда россий ской авиации — шеф-пилот ПАО «Ил», летчик-испытатель 1-го класса, 63-летний Герой России Николай Куимов. За свою летную карьеру он освоил более 35 типов самолетов. Среди них — широкофюзеляжный Ил-96-300ПУ, на котором летает президент страны, и пассажирский региональный Ил-114-300, впервые поднятый в небо в конце прошлого года.

Выше, быстрее и дальше всех: как Владимир Коккинаки ставил первые рекорды в небе

Две яркие незаурядные личности — главный конструктор ОКБ (его же имени) Сергей Ильюшин и долгое время бессменный летчик-испытатель этого бюро Владимир Коккинаки — оставили яркий след в истории отечественной авиации, добившись впечатляющих результатов. Работая в тандеме — изобретая самолеты и испытывая их, ставя рекорды, — они трудились на развитие страны, советских ВВС и гражданской авиации.

За годы существования Опытно-конструкторского бюро в его стенах было разработано свыше 200 и доведено до воплощения более 120 различных типов самолетов, выпущено 60 тыс. единиц авиатехники марки «Ил». Основными чертами, отличающими эти летательные аппараты от других, являются высокая степень надежности, простота конструкции, удобное пилотирование и техническое обслуживание, а также большой ресурс. ОКБ им. Сергея Ильюшина своими штурмовиками и бомбардировщиками внесло весомый вклад в Победу СССР в Великой Отечественной войне: Военно-воздушный флот страны в то время на 30–35% состоял из Ил-2 и Ил-4.

Владимир Коккинаки, 1959 год

© Александр Лесс/ТАСС

Владимир Коккинаки, в свою очередь, был выдающимся летчиком ХХ века. С 1935 года и до конца 1950-х годов он поднял в воздух более 60 самолетов ОКБ Ильюшина, начиная с поршневых и заканчивая реактивными, не допустив ни одной серьезной аварии. Многие из этих самолетов пошли в серию. Например, штурмовик Ил-2 (или «летающий танк») стал легендой среди летчиков (и не только), бомбардировщик Ил-4 составлял основу Авиации дальнего действия на протяжении всей войны. Но прежде, чем это произошло, именно при непосредственном участии Коккинаки были исследованы и определены особенности поведения самолетов на земле и в воздухе. На двоих Сергей Ильюшин и Владимир Коккинаки были награждены пятью «Золотыми Звездами» Героев и десятью высшими премиями страны (Сталинскими, Государственными, Ленинскими).

Шаги к успеху

Их история началась в 1931 году, когда ведущий специалист отечественного самолетостроения Сергей Ильюшин был назначен начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) при московском авиазаводе №39. Он участвовал в самых разных работах, но главной считал свою конструкторскую деятельность, собираясь создать современный и скоростной дальний бомбардировщик с двумя моторами М-85, лицензию на производство которых СССР приобрел во Франции. В конструкцию заложили много новаций (высокую механизацию крыла, предельно малый мидель деревянного фюзеляжа, убирающиеся в полете стойки шасси и др.), позволивших впоследствии сохранить серийное производство на десять лет — с 1936 по 1946 год.

Владимир Коккинаки, Сергей Ильюшин и Виктор Бугайский, 1957 год

© Владимир Савостьянов/ТАСС

Самолет, получивший наименование ЦКБ-26, еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, поскольку не имел вооружения, а являлся своего рода опытной двухместной машиной смешанной конструкции для проверки эффективности новых решений (крыло с высокой для того времени удельной нагрузкой выполнялось из металла). Установить дату первого вылета ЦКБ-26 с аэродрома Ходынки не удалось, однако полеты, совершенные Владимиром Коккинаки летом 1935 года, показали высокие маневренные характеристики, хорошие устойчивость и управляемость. Причем летал он по максимальной скорости примерно на 200 км/ч быстрее серийных ТБ-1.

Первые рекорды

Примерно за три-четыре месяца до этого военного летчика-испытателя Владимира Коккинаки вместе с некоторыми другими профессионалами направили в распоряжение Главного управления авиационной промышленности (ГУАП).

Коккинаки командировали на московский завод №39 им. В.Р. Менжинского, который в то время специализировался на выпуске малых серий самолетов. Там трудились многие хорошие летчики, такие как Юлиан Пионтковский, Петр Попов, Федор Сисин. Но в качестве шеф-пилота ОКБ выбор пал на Владимира Коккинаки — он его заслужил.

На эту тему

Нужно учитывать, что при освоении новых типов самолетов было необходимо высочайшее мастерство, в то время происходило довольно много летных происшествий, особенно с опытными экземплярами. Новая машина ЦКБ-26 и Коккинаки выдержали трудный экзамен блестяще — экспериментальный самолет вобрал все самое передовое, чем владела советская авиационная наука на тот момент, и 1 мая 1936 года аппарат впервые прошел над Красной площадью. Причем тогда основные тенденции развития авиации, новые типы самолетов и их перспективы обсуждались на заседаниях не только профильных наркоматов, но и в ЦК ВКП(б) высшими руководителями Советского Союза. Поэтому Иосиф Сталин и другие члены Политбюро специально приехали на аэродром посмотреть на поведение новинки в воздухе.

Подготовка к этому визиту, конечно, была непростой: Коккинаки даже провел дополнительное совещание с инженерами-прочнистами и аэродинамиками, чтобы точно знать границы допустимого риска.

При демонстрации самолета он показал все, на что способна новинка авиапрома. Помимо крутых виражей Коккинаки выполнил подряд три петли Нестерова (мертвые петли), что было осуществлено впервые на двухмоторном самолете. На Сталина это произвело внушительное впечатление: позже, на совещании в Кремле, заслушав характеристики машины, он порекомендовал проверить дальность полета с разной нагрузкой — ведь ОКБ Ильюшина готовило в серию будущий дальний бомбардировщик.

Самолет располагал возможностями продемонстрировать не просто хорошие, а выдающиеся качества, да и ранее мы имели значительные достижения в авиации, однако не располагали доказательствами установления каких-либо рекордов.

21 ноября 1935 года Владимир Коккинаки перехватил у итальянца Ренато Донати рекорд по достижению наибольшей высоты полета (на одномоторном биплане И-15 с открытой кабиной без скафандра) — ему покорилась высота 14 575 м. До этого попытки покорить стратосферу стоили жизни нескольким пилотам.

На эту тему

Безусловно, летчик продемонстрировал исключительную выносливость и точность действий, ответственный подход к подготовке — он по часу-два заставлял свой организм находиться на очередном «этаже» кислородного голодания. Сам Коккинаки потом писал: «Установление какого бы то ни было рекорда не есть нечто случайное. Ему предшествуют многие месяцы напряженной подготовительной работы. В это время вся сила воли устремляется на решение данной задачи».

Но рекорд на И-15 не был официально утвержден, поскольку СССР в 1935 году не входил в Международную авиационную федерацию. Та же участь постигла и успех Михаила Громова, Ивана Спирина и Александра Филина, выполнивших годом ранее сверхдальний перелет — за 75 часов без посадок они пролетели 12 411 км.

Выход Советского Союза на международную «аллею авиационной славы» требовал соблюдения определенных, весьма жестких стандартов и правил, при которых была возможна регистрация успехов. С этой целью в апреле 1936 года Совет народных комиссаров принял и утвердил постановление «О мировых и международных авиационных рекордах». «Впредь будут признаваться только те мировые (абсолютные) и международные (по классу) авиационные рекорды, которые зарегистрированы Центральным аэроклубом и утверждены Международной авиационной федерацией (ФАИ)», — гласил документ.

СССР — великая авиационная держава

СНК СССР обязал советские организации, «культивирующие авиационный спорт и летное дело», ставить в известность Центральный аэроклуб о готовящихся рекордах за один месяц до их постановки. Тот в свою очередь должен был откомандировать на место постановки наивысшего достижения своих спортивных комиссаров и направить заявку на регистрацию в ФАИ.

Когда с даты вступления в федерацию прошел всего один год, советские летчики подарили стране 18 международных рекордов. Их установили Андрей Юмашев, Михаил Липкин, Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков, Полина Осипенко, Владимир Коккинаки (причем на его счету уже в 1936 году было сразу пять мировых рекордов).

Первый официальный рекорд, установленный Коккинаки 17 июля 1936 года, широко пропагандировался в советской печати — самолет забрался на высоту 11 294 м с грузом 500 кг. Значительность этого достижения подчеркивали и телеграммы, поступавшие в адрес летчика и коллектива создателей ЦКБ-26, в частности из Кремля за подписью Иосифа Сталина. За первым рекордом последовала серия других выдающихся для своего времени успехов, которые подтверждали характеристики ЦКБ-26. Они поставили самолет на одно из ведущих мест в мировом «рейтинге».

На эту тему

При этом Владимир Коккинаки последовательно повышал полезную загрузку фюзеляжа: 500, 1000, 2000 кг. С последней нагрузкой 7 сентября 1936 года, то есть ровно 85 лет назад, самолет достиг 11 005 м. При этом, по расчетам Сергея Ильюшина, максимальная дальность полета машины составляла 4000 км, что, по мнению конструктора, соответствовало реалиям 1930-х годов (скажем, чтобы успешно долететь от западных границ СССР до Ганновера, Мюнхена, Гамбурга или Берлина с солидной бомбовой нагрузкой). Тем не менее в одном из полетов Владимир Коккинаки пролетел даже 5000 км. Впервые в Советском Союзе появился самолет, который летал выше, быстрее и дальше всех зарубежных машин аналогичного класса. Военное предназначение нового аппарата — дальний бомбардировщик — тогда не скрывалось.

Между прочим, этот рекорд смогли побить американские летчики на самолете В-29 «Суперфортесс» только в мае 1946 года — спустя 10 лет. Причем весь экипаж США размещался в герметичных кабинах.

Высшие достижения 

А нужны ли были Советскому Союзу вообще эти многочисленные рекорды? Несомненно, нужны. Нельзя забывать, что успехи наших ВВС и «сталинских соколов» привлекали внимание к достижениям страны в том числе и в других областях — популяризировали их во всем мире, подчеркивая, что подобное возможно в стране победившего социализма.

Во многих странах Запада 1920-е годы оказались застойными для авиации. Так, англичане и французы упустили время, а немцам развитие авиации ограничил Версальский договор. Тем не менее в США прогрессу способствовал рынок; там росла конкуренция авиаперевозчиков, в погоне за клиентом они стремительно внедряли новинки вроде цельнометаллической конструкции, обтекаемой аэродинамики, изменяемого шага винта, механизации крыла, закрытых кабин и убираемого шасси. СССР, стремясь нагнать тогдашних лидеров, действительно сделал мощный рывок. Причем у нас лучшие технические достижения, в том числе и зарубежные, сразу внедрялись в военную авиацию. Благодаря таланту конструкторов и инженеров, а также самоотверженности летчиков ВВС РККА в 1930-е годы вышли в лидеры во многих аспектах.  

Самолет ДБ-3

© Марина Лысцева/ТАСС

В последний день марта 1936 года впервые взлетел под управлением Владимира Коккинаки опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-30. В отличие от ЦКБ-26 он имел цельнометаллическую конструкцию, был трехместным и оснащался полным комплектом наступательного (бомбодержатели с 23 различными вариантами подвески бомб) и оборонительного (три стрелковые установки) вооружения. От своего предшественника он также отличался удлиненной носовой частью фюзеляжа. Самое главное — это был настоящий боевой самолет, названный в серии ДБ-3 (дальний бомбардировщик третий). О том, насколько успешным он получился, можно судить по его долгой строевой жизни.

Приказ о запуске ДБ-3 в серию последовал 9 сентября 1936 года, и уже до конца этого года от завода №39 требовали построить пять самолетов, а в следующем — не менее 1000. Правда, планы имели мало общего с реальностью (бомбардировщик Ильюшина являлся принципиально новой машиной, причем весьма трудоемкой): ни одного самолета в 1936 году заводчане не сдали, в 1937 году выпустили только 12, да и то весьма «сырых». Зато летом 1937-го к выпуску бомбардировщиков подключили воронежский завод №18, который вскоре стал головным по выпуску ДБ-3 и в целом самолетов ОКБ С.В. Ильюшина.

На эту тему

В 1938 году Воронеж дал ВВС РККА 204 ДБ-3, а общий выпуск этой машины и ее усовершенствованного варианта ДБ-3ф до эвакуации предприятия в Куйбышев в октябре 1941 года составил 1908 экземпляров.

Модификация самолета в ДБ-3ф была проведена ОКБ в 1938–1939 годах: изменена форма носовой части фюзеляжа, усовершенствована кабина штурмана. Отказ от трубчатых лонжеронов крыла и другие новации конструкции упростили технологию и позволили применить прогрессивный плазово-шаблонный метод производства машин. Это дало возможность всю войну строить ДБ-3ф (переименованных в 1942 году в Ил-4) — с 1940 года их выпустили 5417 штук, причем последние восемь сдали в мирное время — в 1946 году. «Ильюшины» составляли основу дальнебомбардировочной авиации, а также торпедоносной авиации на всех наших флотах.

«Такой это человек!» 

По словам ветерана ОКБ им. С.В. Ильюшина Юрия Егорова, который длительное время возглавлял Бюро проектов, Владимир Коккинаки был обстоятельный человек, ничего не делающий «на авось», имевший привычку тщательно готовиться к заданиям, въедливо вникать во все детали и обстоятельства. На досуге любил сыграть в домино, много курил, тем самым нарушая запрет этого на территории предприятия приказом главного конструктора. Несмотря на то что в начале совместной работы Коккинаки имел звание капитана, а Ильюшин — комбрига, данное обстоятельство не мешало им общаться «на ты».

Журналист Лазарь Бронтман, хорошо знавший летчика, писал, что крайняя нужда большой семьи заставила Владимира Коккинаки уже с 12-летнего возраста начать самостоятельную жизнь — он трудился на табачных плантациях, виноградниках, был матросом, таскал ящики в порту, не гнушаясь никакой работы. Тем не менее, будучи грузчиком в Новороссийском порту, он экстерном сдал экзамен за курс девятилетней школы.

Уже став известным летчиком, он с удовольствием вспоминал о своей былой славе силача. Даже видавшие виды портовые такелажники удивленно посвистывали, когда Коккинаки взваливал на свою спину восемнадцатипудовые тюки с мануфактурой. Но могучему организму Коккинаки этой нагрузки было, очевидно, недостаточно. В свободное от работы время он занимался тяжелой атлетикой, играл в футбол, боксировал, бегал.

«К середине 1930-х годов он, поднимаясь вместе с замечательной советской авиацией, вырос в пилота международного класса, о котором знает вся страна, о ком с особым уважением говорят советские летчики и почтительно отзываются иностранные, — писал Бронтман. — Когда слышишь его голос: «Докладывает Коккинаки. Завтра иду на побитие международного рекорда высоты. К полету все готово. Рекорд считаю в кармане», слушаешь его и чувствуешь непоколебимую уверенность, что будет именно так, как он говорит… Забываешь о многих, многих месяцах напряженной работы, огромном риске, упорных исканиях. Именно такой это человек!»

ТАСС: Таран — оружие отважных и отчаянных. Как летчики шли на сокрушительные сближения

Ровно 40 лет назад реактивный истребитель Су-15 при помощи тарана сбил нарушителя государственной границы в Закавказье. Он стал последним на сегодняшний день случаем применения этого метода ведения боя в истории.

Ровно 40 лет назад реактивный истребитель Су-15 при помощи тарана сбил нарушителя государственной границы в Закавказье. Он стал последним на сегодняшний день случаем применения этого метода ведения боя в истории.

«В истории авиации таран — совсем новый и неиспробованный прием боя… Советских летчиков толкает на это сама природа, психология русского крылатого воина, упорство, ненависть к врагу, смелость, соколиная удаль и пламенный патриотизм», — писал в августе 1941 года в газете «Красная звезда» Алексей Толстой. Советские летчики часто использовали этот способ уничтожения неприятеля. Это заставляло опасаться противника — а вдруг за сближением последует таранный удар?

Первое касание

Но как этот прием был взят на вооружение русскими, а затем и советскими летчиками? Здесь обязательно нужно вспомнить основоположника высшего пилотажа Петра Нестерова. На заре развития авиации он разрабатывал фигуры для воздушного боя, одна из которых осталась в истории как «петля Нестерова», участвовал в ряде перелетов, представил чертежи перспективного самолета-истребителя, предложил использовать ножи для уничтожения неприятельских аэростатов и бортовой пулемет, сбрасывал на врага с воздуха артиллерийские снаряды. Однако большинство новаторских предложений далеко не сразу завоевали право на жизнь в Российской империи.

Во время Первой мировой штабс-капитан Нестеров и его 11-й корпусной отряд Юго-Западного фронта воевали на невооруженных самолетах, которые позволяли вести разведку, а встреченный аэроплан противника можно было разве что обстрелять из револьвера или карабина. Петр Нестеров искал возможность уничтожения врага, уверяя скептиков, что «если сверху чиркнуть по крылу вражеского самолета, то он почти наверняка упадет, тогда как на своем самолете могут остаться лишь мелкие повреждения, которые не помешают благополучному завершению полета».

Увы, но таран двухместного австрийского «Альбатроса», выполненный 8 сентября 1914 года (по новому стилю) у Жолквы, самолетом «Фарман-4» оборвал не только жизнь противника, но и российского летчика. Газеты того времени писали, что «навеки останутся в памяти русского народа имя героя и дата, когда произошел первый в истории воздушный бой-таран, закончившийся победой над врагом и гибелью победителя». 

Военная необходимость

Уже в 1915 году получили широкое применение пулеметные установки на самолетах, разработаны специальные самолеты-истребители и необходимость в таране как будто бы отпала, особенно после того, как специальное устройство — синхронизатор — позволило стрелять из пулемета вперед через диск вращающегося винта. Так в довоенное время летчики редко прибегали к таранным ударам, но уже 22 июня 1941 года, после вторжения нацистов в СССР, таких случаев зафиксировано было немало. 

Искусные мастера воздушного боя — соколы сталинской авиации в суровые годы Великой Отечественной войны на многочисленных примерах показали, что они бережно сохранили наследие своего предка (Петра Нестерова — прим. ТАСС), преумножили его славу, — Леонид Горегляд, Герой Советского Союза

Вероятно, первым, кто при помощи тарана уничтожил неприятельский бомбардировщик в первые минуты войны, стал старший лейтенант Иван Иванов из 46-го истребительного авиаполка (сам при этом погиб). Это произошло в 4 ч 25 мин. у города Дубно Ровенской области, недалеко от места подвига Петра Нестерова. Впоследствии ему было присвоено звание Героя Советского Союза посмертно.

Документами противника также подтверждаются, например, тараны младшего лейтенанта Дмитрия Кокорева из 124-го иап, старшего лейтенанта Александра Мокляка из 67-го иап и многих других.  

Но не только летчики-истребители шли на таран. Утром 22 июня вражеские мессершмитты Bf.110 буквально засыпали аэродромы и стоянки техники мелкими бомбами и вели обстрел зажигательными пулями. Капитан Анатолий Протасевич из 16-го бомбардировочного авиационного полка (бап) взлетел на СБ (АНТ-40) с полевого аэродрома Черляны (Западная Украина) и буквально врезался в один из мессершмиттов. После чего оба самолета, объятые пламенем, ударились о землю. Именно эта самоотверженность позволила спастись большинству личного состава полка.

Порой приходилось идти на риск подобного сближения и ночью. Впервые к тарану в темноте прибегли в небе Испании — над Барселоной летчик Евгений Степанов 25 октября 1937 года сбил итальянский бомбардировщик «Савойя», поддерживавший мятежников генерала Франко. А в ночь на 25 июня 1941 года около райцентра Тарутино в Одесской области старший лейтенант Константин Оборин из 146-го иап перехватил и обстрелял немецкий хейнкель. Когда оружие на МиГ-3 заклинило (что происходило нередко), летчик ударом винта по левой плоскости неприятельского самолета сбил противника, а сам сумел посадить машину на аэродроме с небольшими повреждениями.  

Советское командование понимало, что в первые дни и месяцы войны, когда велись неравные бои и советские потери существенно превосходили неприятельские, отважные летчики не только уничтожали таранами наиболее подготовленные экипажи люфтваффе (германские военно-воздушные силы), но и сбивали спесь с остальных, которые становились свидетелями катастроф. 

Большинство героев подобных схваток погибали вместе с их самолетами, но были и те, кто переживал таран, как, например, первые Герои Советского Союза периода Великой Отечественной — три летчика 158-го иап, три друга: Михаил Жуков, Степан Здоровцев и Петр Харитонов. Они таранили немецкие бомбардировщики на дальних подступах к Ленинграду.

Среди выживших был и лейтенант Алексей Катрич из 27-го иап ПВО Москвы. Удар винтом по хвостовому оперению неприятельского разведчика 11 августа 1941 года оказался настолько выверен и точен, что его МиГ-3 практически не пострадал. Позже Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик, генерал-полковник авиации Алексей Катрич с 1978 по 1986 год занимал должность заместителя главнокомандующего Объединенными вооруженными силами государств — участников Варшавского договора по ВВС.

Изменение вектора

Однако по мере того, как произошел перелом в ходе боев и победа над фашисткой Германией уже не казалась далекой перспективой, изменилось и отношение к таранным ударам. В приказе от 23 сентября 1944 года главный маршал авиации Александр Новиков назвал таран «сложным видом атаки» и потребовал разъяснить летному составу, что «таран в большинстве случаев кончается не только уничтожением самолета противника, но и влечет за собой потерю нашего самолета и нередко летчика». По его убеждениям, теперь наши истребители имели мощное, смертоносное и весьма надежное оружие, они не уступали мессершмиттам и фокке-вульфам в летных характеристиках, поэтому «таран надо применять только в исключительных случаях и как крайнюю меру».

Так одним из последних таранов в ходе Великой Отечественной войны стал бой капитана Головачева из 9-го гв. иап на истребителе Ла-7. 30 декабря 1944 года при ведении «свободной охоты» в районе города Тройбург, в Восточной Пруссии, Головачев обнаружил воздушный разведчик противника. Он сразу вступил с ним в бой. Маневрируя, немецкий летчик четыре раза уклонялся от атак, даже сбил пламя с крыла. Советскому капитану удалось снова поймать самолет противника в прицел, но выстрелов не последовало (самолеты находились на высоте 9 тыс. м, и стволы пушек, вероятно, замерзли). Тогда Павел Головачев решил пойти на таран, рубанув винтом по хвосту юнкерса. Тот рухнул вниз, а наш ас вывел свой истребитель из крутого пикирования и с большим трудом, но дотянул до аэродрома. 

Наблюдавший за боем командарм 1-й воздушной армии генерал Тимофей Хрюкин представил Головачева, одержавшего тогда свою 20-ю победу, к званию дважды Героя Советского Союза.

Послевоенные стычки

Действительно, казалось бы, с развитием вооружения, а также с окончанием века поршневого мотора на истребителе уйдет в прошлое и таран как форма воздушного боя. Ведь теперь у самолета не стало винта, которым чаще всего наносили удар по врагу. Да и масштабные воздушные бои ушли в прошлое. Однако в небе, особенно вблизи границы, порой случались непредвиденные обстоятельства. Одно из них произошло 28 ноября 1973 года.

В районе Муганской долины (Азербайджанская ССР) радиолокатор обнаружил неопознанный самолет. На перехват нарушителя, оказавшегося разведчиком F-4 «Фантом», вылетел с аэродрома Вазиани на МиГ-21СМ капитан Геннадий Елисеев из 982-го иап (34-я воздушная армия, Закавказский ВО). Когда летчик настиг нарушителя с опознавательными знаками ВВС Ирана, с земли поступил приказ: «Цель уничтожить!», причем любой ценой. Елисеев сблизился с самолетом-нарушителем и выпустил две ракеты, но успеха не добился. Тогда он крылом своего истребителя нанес удар по хвостовому оперению разведчика. Тот пошел вниз. Экипаж в составе американского инструктора и иранского учлета катапультировался и вскоре был задержан пограничниками.

Самолет же Елисеева после тарана врезался в гору, летчик погиб. Это был первый в мире таран, совершенный на сверхзвуковом самолете. За мужество и героизм капитану Геннадию Елисееву 14 декабря 1973 года посмертно присвоили звание Героя Советского Союза, он навечно зачислен в списки воинской части, где проходил службу.

Подобных случаев залетов иностранных самолетов в 1960–1970-е годы отмечалось немало, разведка была поставлена на широкую ногу, лишь иногда удавалось принудить нарушителей к посадкам на советской территории для выяснения обстоятельств.

​​​​​​​Последний таран

Последний на сегодняшний день таран случился 18 июля 1981 года. Тогда государственную границу на территории Армянской ССР нарушил транспортный самолет «Канадэр CL-44» аргентинской авиакомпании, перевозивший, как потом выяснилось, партию контрабандного оружия в Иран. На перехват с аэродрома Сандар поднялась пара истребителей Су-15, но обнаружить цель они не смогли, после чего вернулись на базу.

Тогда к работе подключили Су-15 из звена усиления, который пилотировал капитан Валентин Куляпин из 166-го иап ПВО (34-й воздушной армии). Его успешно навели на самолет нарушителя, однако после сближения экипаж самолета-нарушителя не реагировал на принятые в авиации условные знаки, продолжая следовать в сторону границы. Когда с командного пункта Куляпину поступила команда сбить его, то для пуска ракет дистанция уже была слишком мала, артиллерийского вооружения на истребителе-перехватчике не имелось, как и времени на повторный заход.

Советский летчик сблизился с нарушителем и со второй попытки нанес удар фюзеляжем по правому стабилизатору транспортника. После этого Валентин Куляпин катапультировался, а CL-44 вошел в штопор и упал в 2 км от границы, его экипаж погиб. Гвардии капитан Валентин Куляпин представлялся к званию Героя Советского Союза, но был награжден орденом Красного Знамени.

«Я учился на третьем курсе Высшего военного летного училища, когда услышал о таране капитана Елисеева. Мы все, 19-летние курсанты, в те дни спрашивали друг у друга: «А ты бы смог?» Я тогда промолчал — что толку, находясь в безопасности, толковать о подвиге. Но про себя решил: Геннадий Елисеев оставил нам, молодым, завет научиться искусству тарана на реактивном самолете. Так когда-то Петр Нестеров своей героической гибелью передал русским авиаторам завет сделать открытый им рискованный прием эффективным оружием в войне с врагом, и более 600 советских летчиков — наследников Нестерова — насчитывает сегодня история авиации», — Валентин Куляпин, Гвардии капитан

Герой-пермяк Валентин Куляпин продолжил службу и в дополнение к Ставропольскому военному авиационному училищу летчиков и штурманов окончил Военно-политическую академию им. В.И. Ленина. Он провел огромную работу и собрал уникальную информацию о таранах реактивных самолетов во Второй мировой войне. В настоящее время 66-летний полковник в запасе Куляпин находится на заслуженном отдыхе, но полон сил.

Историк рассказали о подвигах советских летчиков с первых минут ВОВ

https://ria.ru/20210708/podvig-1740359435.html

Историк рассказали о подвигах советских летчиков с первых минут ВОВ

Историк рассказали о подвигах советских летчиков с первых минут ВОВ — РИА Новости, 08.07.2021

Историк рассказали о подвигах советских летчиков с первых минут ВОВ

Советские летчики совершали подвиги с первых минут Великой Отечественной войны, в частности, массовым явлением стали воздушные тараны фашистских самолетов уже… РИА Новости, 08.07.2021

2021-07-08T00:49

2021-07-08T00:49

2021-07-08T00:49

ссср

псковская область

вторая мировая война (1939-1945)

великая отечественная война (1941-1945)

российское военно-историческое общество (рвио)

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21. img.ria.ru/images/07e4/05/08/1571165050_0:0:3072:1728_1920x0_80_0_0_72a205d45178d816b686a100e74267df.jpg

МОСКВА, 8 июл — РИА Новости. Советские летчики совершали подвиги с первых минут Великой Отечественной войны, в частности, массовым явлением стали воздушные тараны фашистских самолетов уже 22 июня 1941 года, заявил РИА Новости научный директор Российского военно-исторического общества (РВИО) Михаил Мягков.Ровно 80 лет назад – 8 июля 1941 года летчики 158-го истребительного авиационного полка ПВО младшие лейтенанты Степан Здоровцев и Петр Харитонов первыми в истории Великой Отечественной войны были удостоены звания Героев Советского Союза.Эта награда была присуждена им за совершение таранов против немецких самолетов во время воздушного боя в небе над Псковской областью 28 июня. Харитонов пошел на таран фашистского «Юнкерс-88», когда понял, что пулеметы его истребителя И-16 вышли из строя. В свою очередь Здоровцев, исчерпав боезапас, протаранил бомбардировщик «Хейнкель-111», сумев при этом долететь до аэродрома и сохранить свой самолет. «Уже в самые первые, даже не часы, а минуты Великой Отечественной войны наши воины совершали героические подвиги, сражаясь с фашистами, которые пришли на наши границы. Имена многих из них мы не знаем, как и имена многих летчиков, которые совершали тараны вражеских самолетов уже фактически в первые минуты боевых действий, в том числе в небе над Брестом», — сказал Мягков.Историк напомнил о подвиге летчика Ивана Иванова, совершившего таран вражеского «Хейнкеля» 22 июня 1941 года практически сразу после того, как нацисты напали на СССР, и геройски погибшего в районе города Дубно (ныне находится в Ровенской области Украины). При этом звание Героя Советского Союза ему было присуждено лишь 2 августа того же года.Почему Здоровцев и Харитонов первыеОтвечая на вопрос, почему именно Здоровцев и Харитонов первыми получили звания Героев СССР, хотя они пошли на таран неделей позже аналогичных боевых эпизодов, Мягков пояснил, что для присуждения такой серьезной награды факт подвига должен быть верифицирован несколькими источниками, а в первые дни войны, ставшие шоком для страны, обеспечить такой анализ было затруднительно. «Существовало правило: когда наши летчики сбивали самолет, необходимо было, чтобы кто-то это подтвердил, например, товарищи, которые вылетали вместе с ним, или наземными службами. Также необходимо было найти подбитый самолет, чтобы зафиксировать этот подвиг. Естественно, в первые дни ВОВ было не до этого», — отметил историк.Подвиг как необходимостьНаучный директор РВИО подчеркнул, что причиной массовых воздушных таранов в начале Великой Отечественной являлась не столько безрассудная смелость советских летчиков, сколько вынужденная необходимость.»Советские самолеты еще отставали от немецких по вооружениям и тактико-техническим характеристикам. Сами немецкие летчики, безусловно, тоже были весьма опытными. Таран тогда считался оружием героев, но задача была не просто протаранить воздушную цель, но и спасти по возможности свой самолет и остаться живым самому, чтобы продолжать борьбу», — пояснил Мягков.Собеседник агентства отметил, что уже во второй половине Великой Отечественной войны необходимость идти на таран вражеских самолетов снизилась в разы – на вооружении ВВС СССР появились более совершенные самолеты и более опытные пилоты. Неизвестные героиПо мнению Мягкова, не все герои войны известны до сих пор, а существующая цифра – 11 739 Героев СССР, получивших это звание за подвиги, совершенные в годы войны, в перспективе может вырасти.»Не все подвиги советских солдат стали известны народу сразу – были и те, кто был награжден после войны и крушения СССР уже звездой Героя Российской Федерации. Можно надеяться, что имена многих неизвестных героев станут известны – такое возможно. Для этого нужна комплексная работа поисковиков как наших, так и белорусских, поскольку первые жестокие бои ВОВ шли на территории этой страны», — сказал он.В качестве примера «новых» героев Великой Отечественной историк назвал генерал-майора Константина Ракутина – командующего 24-й армией резервного фронта, ставшей родоначальницей советской гвардии. Этот военачальник погиб в Вяземском котле в октябре 1941 года, его останки были обнаружены лишь в 1990-е годы поисковым объединением «Судьба» Историко-архивного института.»Только тогда было определено, что он героически прорывался из окружения и погиб в бою, а ведь он долго числился пропавшим без вести. Такие исторические открытия случаются, и я еще думаю, будут совершаться», — рассказал Мягков.Собеседник агентства отметил, что не все установленные случаи героизма советских воинов получили должное освещение, оставаясь в тени других выдающихся эпизодов войны.»Например, уже на второй день войны в литовском городе Расейняй недалеко от границы один наш танк КВ-1 остановил целую колонну врага. Немцы долго не могли уничтожить этот танк – они обездвижили его, подбили гусеницы, но он продолжал стрелять, и пока немцы полностью не окружили его и не уничтожили полностью, наши сопротивлялись», — напомнил историк.Мягков отметил, что в первые дни и месяцы войны таких эпизодов было много, в том числе в районе Перемышля (сегодня – город Пшемысль на территории Польши), который во время войны был разделен рекой Сан на две части – немецкую и советскую.Немцы захватили его 22 июня, а 23 июня наши пограничники отбили город, еще несколько дней удерживали его и отошли только после приказа вышестоящего командования, нанеся немцам очень большие потери. «Таких героев в первые дни и месяцы войны было очень и очень много – если бы не они, то мы бы, конечно, не удержались. Именно во время нашего сопротивления в июне-июле 1941 года закладывался путь к Победе 9 мая 1945-го», — подчеркнул историк.

https://ria.ru/20170506/1493807685.html

https://ria.ru/20210223/voyna-1598621330.html

https://ria.ru/20201217/neftepromysly-1589635602.html

https://ria.ru/20201205/vov-1587768488.html

ссср

псковская область

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/05/08/1571165050_0:0:2732:2048_1920x0_80_0_0_b4add3bfd643d330cb1ad435410b828b.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

ссср, псковская область, вторая мировая война (1939-1945), великая отечественная война (1941-1945), российское военно-историческое общество (рвио)

МОСКВА, 8 июл — РИА Новости. Советские летчики совершали подвиги с первых минут Великой Отечественной войны, в частности, массовым явлением стали воздушные тараны фашистских самолетов уже 22 июня 1941 года, заявил РИА Новости научный директор Российского военно-исторического общества (РВИО) Михаил Мягков.

Ровно 80 лет назад – 8 июля 1941 года летчики 158-го истребительного авиационного полка ПВО младшие лейтенанты Степан Здоровцев и Петр Харитонов первыми в истории Великой Отечественной войны были удостоены звания Героев Советского Союза.

Эта награда была присуждена им за совершение таранов против немецких самолетов во время воздушного боя в небе над Псковской областью 28 июня. Харитонов пошел на таран фашистского «Юнкерс-88», когда понял, что пулеметы его истребителя И-16 вышли из строя. В свою очередь Здоровцев, исчерпав боезапас, протаранил бомбардировщик «Хейнкель-111», сумев при этом долететь до аэродрома и сохранить свой самолет.

«Уже в самые первые, даже не часы, а минуты Великой Отечественной войны наши воины совершали героические подвиги, сражаясь с фашистами, которые пришли на наши границы. Имена многих из них мы не знаем, как и имена многих летчиков, которые совершали тараны вражеских самолетов уже фактически в первые минуты боевых действий, в том числе в небе над Брестом», — сказал Мягков.

Историк напомнил о подвиге летчика Ивана Иванова, совершившего таран вражеского «Хейнкеля» 22 июня 1941 года практически сразу после того, как нацисты напали на СССР, и геройски погибшего в районе города Дубно (ныне находится в Ровенской области Украины). При этом звание Героя Советского Союза ему было присуждено лишь 2 августа того же года.

6 мая 2017, 17:14

Находка времен войны: в Керченском проливе подняли советский истребитель

Почему Здоровцев и Харитонов первые

Отвечая на вопрос, почему именно Здоровцев и Харитонов первыми получили звания Героев СССР, хотя они пошли на таран неделей позже аналогичных боевых эпизодов, Мягков пояснил, что для присуждения такой серьезной награды факт подвига должен быть верифицирован несколькими источниками, а в первые дни войны, ставшие шоком для страны, обеспечить такой анализ было затруднительно.

«Существовало правило: когда наши летчики сбивали самолет, необходимо было, чтобы кто-то это подтвердил, например, товарищи, которые вылетали вместе с ним, или наземными службами. Также необходимо было найти подбитый самолет, чтобы зафиксировать этот подвиг. Естественно, в первые дни ВОВ было не до этого», — отметил историк.

23 февраля, 01:12

В РВИО рассказали, как гитлеровцы опровергли главный миф о Красной армии

Подвиг как необходимость

Научный директор РВИО подчеркнул, что причиной массовых воздушных таранов в начале Великой Отечественной являлась не столько безрассудная смелость советских летчиков, сколько вынужденная необходимость.

«Советские самолеты еще отставали от немецких по вооружениям и тактико-техническим характеристикам. Сами немецкие летчики, безусловно, тоже были весьма опытными. Таран тогда считался оружием героев, но задача была не просто протаранить воздушную цель, но и спасти по возможности свой самолет и остаться живым самому, чтобы продолжать борьбу», — пояснил Мягков.

Собеседник агентства отметил, что уже во второй половине Великой Отечественной войны необходимость идти на таран вражеских самолетов снизилась в разы – на вооружении ВВС СССР появились более совершенные самолеты и более опытные пилоты.

17 декабря 2020, 11:1175 лет Великой ПобедыГитлеровцы хотели захватить нефтепромыслы на Кавказе с помощью химоружия

Неизвестные герои

По мнению Мягкова, не все герои войны известны до сих пор, а существующая цифра – 11 739 Героев СССР, получивших это звание за подвиги, совершенные в годы войны, в перспективе может вырасти.

«Не все подвиги советских солдат стали известны народу сразу – были и те, кто был награжден после войны и крушения СССР уже звездой Героя Российской Федерации. Можно надеяться, что имена многих неизвестных героев станут известны – такое возможно. Для этого нужна комплексная работа поисковиков как наших, так и белорусских, поскольку первые жестокие бои ВОВ шли на территории этой страны», — сказал он.

В качестве примера «новых» героев Великой Отечественной историк назвал генерал-майора Константина Ракутина – командующего 24-й армией резервного фронта, ставшей родоначальницей советской гвардии. Этот военачальник погиб в Вяземском котле в октябре 1941 года, его останки были обнаружены лишь в 1990-е годы поисковым объединением «Судьба» Историко-архивного института.

«Только тогда было определено, что он героически прорывался из окружения и погиб в бою, а ведь он долго числился пропавшим без вести. Такие исторические открытия случаются, и я еще думаю, будут совершаться», — рассказал Мягков.

Собеседник агентства отметил, что не все установленные случаи героизма советских воинов получили должное освещение, оставаясь в тени других выдающихся эпизодов войны.

«Например, уже на второй день войны в литовском городе Расейняй недалеко от границы один наш танк КВ-1 остановил целую колонну врага. Немцы долго не могли уничтожить этот танк – они обездвижили его, подбили гусеницы, но он продолжал стрелять, и пока немцы полностью не окружили его и не уничтожили полностью, наши сопротивлялись», — напомнил историк.

5 декабря 2020, 00:10

Рассекречены документы о боях войск НКВД с гитлеровцами под МосквойМягков отметил, что в первые дни и месяцы войны таких эпизодов было много, в том числе в районе Перемышля (сегодня – город Пшемысль на территории Польши), который во время войны был разделен рекой Сан на две части – немецкую и советскую.

Немцы захватили его 22 июня, а 23 июня наши пограничники отбили город, еще несколько дней удерживали его и отошли только после приказа вышестоящего командования, нанеся немцам очень большие потери.

«Таких героев в первые дни и месяцы войны было очень и очень много – если бы не они, то мы бы, конечно, не удержались. Именно во время нашего сопротивления в июне-июле 1941 года закладывался путь к Победе 9 мая 1945-го», — подчеркнул историк.

Легенда российской авиации Кузнецов погиб при крушении Бе-200 в Турции: Происшествия: Мир: Lenta.ru

Легендарный российский летчик Евгений Кузнецов погиб при крушении самолета-амфибии Бе-200 в области Адана в Турции, информацию о гибели знаменитого пилота подтвердила Наталья Гугуева, режиссер картины «Форсаж. Возвращение», главным героем которого стал Кузнецов, пишет ТАСС.

Да, он погиб. Это подтвердили и его родные

Наталья Гугуева

Создатель документального фильма отметила, что о смерти летчика ей сообщили его близкие.

Евгений Кузнецов окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков имени В. П. Чкалова (1987 год).

8 июля Бе-200 направили на тушение пожаров в Турции. 14 августа он разбился в области Адана. Погибли пятеро российских военных, а также трое турецких специалистов, указывавших на очаги возгораний. От воздушного судна остались только дымящиеся обломки и хвостовая часть.

По распределению попал на Тихоокеанский флот. Другой знаменитый летчик, Тимур Апакидзе, предложил коллеге перевестись в корабельный истребительный полк, который в то время стоял в Саки.

Служить на Северном флоте Кузнецов начал в 1992 году. Вместе с 16 пилотами Центра подготовки Саки ему поручили развивать школу палубной авиации. На сайте министерства обороны России полковник Кузнецов в 2012 году упоминается как командир отдельного корабельного истребительного авиационного полка морской авиации Северного флота.

Фильм о российских военных летчиках, которые после распада Советского Союза отошли вместе с Крымом Украине, сняли в 2016 году. Часть съемок проходила в Мурманской области. Кузнецов был одним из испытателей самолета-амфибии в условиях Арктики. Гугуева добавила, что летчик считался главным по испытаниям Бе-200. Кузнецов участвовал в полетах в арктических условиях с посадкой на Землю Франца-Иосифа.

Материалы по теме

00:01 — 12 августа

17:53 — 14 августа

Заслуженный военный летчик России Геннадий Бакулин отметил, что в последнее время его коллега значился заместителем начальника центра в Ейске. «Палубный летчик. Это легенда, я его знал еще молодым. Я уволился, а он стал командиром полка. Это легенда, очень хороший летчик», — подчеркнул он в беседе с РЕН ТВ.

«Погибли летчики очень высокого класса, ведь даже сама по себе посадка на воду является достаточно сложным маневром», — подчеркнул военный эксперт Дмитрий Болтенков «Известиям».

8 июля Бе-200 направили на тушение пожаров, которые охватили Турцию. Самолет врезался в гору около населенного пункта Адана в субботу, 14 августа. В результате аварии погибли пятеро российских военных, а также трое местных специалистов, указывавших на очаги возгораний.

После падения самолет воспламенился и полностью сгорел. От воздушного судна остались только дымящиеся обломки и хвостовая часть. Позже появились первые кадры с места катастрофы.

Для выяснения обстоятельств инцидента назначена техническая экспертиза. Расследованием причин падения Бе-200 займется специальная комиссия. Авиационный эксперт Роман Гусаров назвал разбившийся в Турции самолет Бе-200 «крайне надежным». До нынешнего инцидента за почти 20 лет активного использования воздушное судно ни разу не попадало в авиакатастрофы.

Президент поручил министру обороны представить российских военных к государственным наградам посмертно

Пресс-служба президента России

Президент России Владимир Путин выразил соболезнования родным и близким погибших при крушении.

Первые летчики-испытатели | История

Вскоре после того, как бывший летчик Первой мировой войны Джон Макреди покинул свое ранчо в Калифорнии в возрасте 54 лет, чтобы снова служить во время Второй мировой войны, его проверили на одном из бомбардировщиков B-17, которым он вскоре должен был летать над Северной Африкой. . Молодой лейтенант, жаждущий продемонстрировать современные высотные возможности Летающей крепости, указал на нагнетатель, который сделал такие миссии возможными. «Что-нибудь знаете об этом, сэр?» — спросил он ветерана Великой войны.Сегодня Салли Макреди Уоллес посмеивается над иронией: «Папа только что посмотрел на него и сказал:« Да, лейтенант, думаю, да »».

Двадцатью годами ранее, будучи главным летчиком-испытателем на McCook Field в Дейтоне, штат Огайо, Джон Макреди ошеломил авиационный мир, подняв биплан, оснащенный первым в мире действующим нагнетателем, на поразительную высоту 34 500 футов. В какой-то момент во время полета, на высоте почти семь миль, в открытой кабине было так холодно, что кислородная трубка пилота забилась льдом от его собственного дыхания.Еще один день работы в первой летной лаборатории Америки.

Гребные винты переменного шага. Управляемые ракеты. Действующий винтокрылый аппарат на 10 лет раньше Сикорского. Посадочные огни и радионавигация. Первый безостановочный трансконтинентальный рейс. Велоплан Герхардта, рухнувший в кучу. Вокруг света на самолете — раньше всех. Выше, быстрее, дальше.

Часть Skunk Works и научно-исследовательский центр, научно-исследовательская деятельность на McCook Field была стартовой площадкой для большей части авиационной техники 20-го века.Во время бурных двадцатых годов здесь работало более 2300 человек, в 70 зданиях, где располагалось все, от аэродинамических труб до механических цехов и офисов. С 1917 по 1927 год каждый пилот McCook знал, что его следующий экспериментальный полет может означать значительный скачок в смелое и смелое будущее авиации — и что когда он приземлился, парнем, который пожимал ему руку, мог быть Орвилл Райт.

Братья Райт, однако, были древней историей. Авиация, возможно, зародилась в Дейтоне, но к началу Первой мировой войны раннее преимущество Америки в полете уже ускользнуло.В 1912 году французы приехали в Чикаго и уехали с трофеем Гордона Беннета после того, как Жюль Ведрин пилотировал свой гоночный моноплан Deperdussin со скоростью более 100 миль в час. «Ни один американский конкурент даже не выступил против них», — говорит бывший историк ВВС Ричард Халлион.

В тот день 1917 года, когда Соединенные Штаты вступили в войну, общее количество военных самолетов США составляло менее 250, и все они были учебными или наблюдательными платформами. Производство коммерческих самолетов отставало.Предположения о том, что развитие самолетов вырастет из растущей автомобильной промышленности, оказались необоснованными. «Производство самолетов во время Первой мировой войны было больше похоже на производство пианино», — говорит Халлион. Согласно перемирию, единственный самолет американской постройки, предназначенный для боевых действий — de Havilland DH.4 компании Dayton Wright Airplane Company — был фактически спроектирован там, по британским чертежам.

В то время как война в Европе бушевала без американских самолетов, правительство США ускорило создание исследовательского и опытно-конструкторского центра армейского корпуса связи в Дейтоне. Этому проекту был присвоен приоритет национальной обороны, и бригады работали сверхурочно, строя деревянные ангары, испытательные помещения, классы и казармы. Занимая 250 акров земли, прилегающих к деловому району, Маккук-Филд, названный в честь Файтинг Маккуков, семьи героев Гражданской войны, владевших этой собственностью, был самым городским аэродромом в стране.

Инженерному подразделению Маккука было поручено разработать технологию, которая позволила бы вернуть утерянный моджо американской авиации. Хотя базой руководил Корпус связи, большинство инженеров и проектировщиков были гражданскими лицами, и атмосфера была лишь квазивоенной.Армейская волокита была сведена к минимуму; Полковник Турман Бэйн, вначале комендант, считал, что хорошая идея важнее звания. Неистовый бригадный генерал Билли Митчелл, в то время начальник отдела подготовки и операций Воздушной службы в Вашингтоне, столкнулся с военным ведомством, которое он обвинил в подготовке к прошлой войне, а не к следующей. Более свободная иерархия в Дейтоне соответствовала его темпераменту и послужила лабораторией для его спорных тогда теорий господства в воздухе. «Митчелл получил все иностранные самолеты, которые смог найти, и все они были доставлены в МакКук», — говорит Халлион.«Многие из них были немцами, переведены в США по условиям перемирия». Жители Дейтона вскоре привыкли к виду Fokker D.VII, все еще украшенного Железным крестом Кайзера, который летел рядом с британским Sopwith Camel или французским Voisin 8 в голубом небе Огайо.

«Я хочу завтрашний самолет сегодня», — сказал Митчелл инженерам McCook. За закрытыми дверями ангара немецкие самолеты были разобраны до каркаса, чтобы реконструировать свои секреты. Инженеры искали совершенную магию сочетания и подбора, устанавливая американские двигатели на европейские самолеты и наоборот.В культуре экспериментирования, которую поощрял Бэйн, любая новая идея получила по крайней мере справедливое слушание, будь то крупная компания или одинокий изобретатель на заднем дворе. Наиболее многообещающие проекты были переданы команде, которая построила прототипы в огромном сборочном здании, которые затем прошли летные испытания.

Среди концептов, воплощенных в жизнь инженерным подразделением, был 16-тонный гигант, известный как Barling Bomber. Основываясь на идее военного времени о том, что гигантские самолеты, совершающие ночные бомбардировки, могут помочь решить будущие конфликты, огромный триплан имел 10-колесное шасси, пять орудийных позиций и бомбовую нагрузку на 5000 фунтов.Несмотря на то, что он завершил испытания и даже рекламный тур, его дальность полета всего 170 миль в сочетании с максимальной скоростью ниже 100 миль в час обрекла негабаритный самолет. По пути в Вашингтон, округ Колумбия, для демонстрационного полета перед законодателями, Барлинг не смог преодолеть Аппалачский горный хребет, и ему пришлось повернуть назад. Перерасход средств, включая потребность в ангаре на 700 000 долларов, был настолько велик, что проект был отменен.

Но величайшим изобретением Маккука, возможно, был профессиональный У.Военный летчик-испытатель С. Исследователи в области авиации больше не будут полагаться на смельчаков и штурмовиков при проверке своих новых машин. И европейцы, и американцы начали применять более научный подход к авиации, и для пилотов, прикомандированных в Дейтон, техническая подготовка была бы так же важна, как и навыки полета.

Одним из первых из новых профессионалов был Юджин «Хой» Барксдейл, житель Миссисипи, который летал в составе британской эскадрильи кадетов Эксетера во время Первой мировой войны. Барксдейл имел три подтвержденных сбития, прежде чем он был сбит в тылу врага во Франции.После перемирия его воздушное мастерство — например, он установил рекорд скорости на биплане Curtiss — произвело впечатление на Билли Митчелла, поэтому в ноябре 1923 года его перевели в элитную группу пилотов секции летных испытаний Маккука. «Митчелл собрал лучших из лучших в воздушной службе McCook», — говорит Шон Боханнон, архивист ВВС в отставке. «И Барксдейл определенно был одним из них». 26-летний пилот быстро завоевал репутацию и брал на себя одни из самых смелых заданий. Когда задний стабилизатор отделился от экспериментального металлического Boeing XCO-7, Барксдейл выскочил и выжил — один из первых получателей новых парашютов, разработанных в McCook.В 1925 году, когда он делал проходы по земле на модифицированном DH.4 для проверки нагрузки на крыло, Барксдейл почувствовал толчок. Он посадил самолет, чтобы проверить повреждения, но обнаружил, что обезглавил двух армейских геодезистов, ехавших в грузовике с платформой, которые случайно заблудились на испытательную площадку. Несмотря на шок, на следующий день Барксдейл вернулся в кресло пилота, тестируя другой самолет на том же курсе. «Я не получил травм, и я при исполнении служебных обязанностей», — сказал он репортеру газеты Dayton, добавив: «Летчикам, должно быть, иногда повезло с ними, если они хотят продолжать движение.”

Многие черты, которые позже стали ассоциироваться с классической психикой летчика-испытателя, соединились в Хой Барксдейле. «Он не был очень возбудимым человеком, — говорит Боханнон. «Он был невероятно профессиональным и стойким человеком — одаренным пилотом, у которого была способность просто двигаться вперед, выполняя поставленную задачу». В то время критические наблюдения и записи во время испытательного полета нужно было сохранить в памяти или записать в буфер обмена, привязанный к ноге. Барксдейл не только умел контролировать свой самолет в стрессовых ситуациях, но и «был очень проницательным наблюдателем и записывающим устройством — фантастическими качествами для летчика-испытателя», — говорит Боханнон.Фактически, Барксдейл буквально написал книгу по этому вопросу, создав первое руководство для военных летчиков-испытателей в 1926 году. В «Лётных испытаниях самолета » он излагает программу испытаний различных самолетов, по одному в месяц, с тщательной регистрацией результатов в стандартизированный отчет на семи страницах. В конце концов, Барксдейл заплатил самую высокую цену за свой методичный подход к новым рискам. Во время испытаний самолета-наблюдателя «Дуглас О-2» с возможностью вращения склонной к вращению в 1926 году он намеренно вызвал кручение влево.«Он вошел в плоское вращение, и он не смог восстановиться», — говорит Боханнон. Когда он попытался выскочить из самолета, центробежная сила ударила его о фюзеляж. Шнуры его парашюта были порваны оснасткой крыла, в результате чего он рухнул на смерть на глазах у множества свидетелей.

Авиакатастрофа нанесла телесные повреждения служащим авиакомпании. «Его смерть стала движущей силой обширных испытаний, проводимых исключительно для определения причины плоского вращения», — говорит Боханнон. Другой пилот-испытатель Маккука, Гарри Саттон, поставил перед собой задачу открыть методы противодействия загадочному явлению, начав с теоретической работы, которая привела к испытаниям в аэродинамической трубе и, в конечном итоге, к успешным летным экспериментам.Когда в 1933 году в Луизиане открылся аэродром, он был назван в честь первого летчика Маккука; сегодня это база ВВС Барксдейл.

Американских пилотов, которые обычно возвращались с Первой мировой войны, у них были отличные навыки владения палкой и рулем направления, но у них не было формальной подготовки в области воздухоплавания. Авиационная школа Маккука была создана для того, чтобы из самых многообещающих кандидатов превратить в дисциплинированных пилотов с инженерным складом ума. Лейтенант Эдвин Олдрин, который позже получит докторскую степень. в области авиационной техники Массачусетского технологического института был назначен помощником коменданта, отвечающим за работу школы.Учебная программа включала такие курсы, как «Экономический анализ дирижаблей и линий дирижаблей», а инструкторы преподавали темы от теории аэродинамического профиля до конструкции воздушного винта.

Сын Эдвина Базз Олдрин, который позже стал астронавтом НАСА, связывает точки между Маккуком и аэрокосмическими исследованиями, кульминацией которых стала его собственная посадка на Луну в 1969 году. «Все это большой круг», — говорит он. Школа, которую его отец помог организовать в Маккуке в 1919 году, превратилась непосредственно в Технологический институт ВВС — «то же учреждение, которое спонсировало мою докторскую степень».D. в космонавтике [на орбитальном сближении] в 1963 году ». Старший Олдрин изучал физику в Университете Кларка под руководством Роберта Годдарда, изобретателя первой ракеты на жидком топливе. Эдвин Олдрин также знал Чарльза Линдберга, который, в свою очередь, был связан с филантропом Гарри Гуггенхаймом. Когда Годдард приехал в Дейтон в поисках спонсоров для своих экспериментов с ракетами, Линдберг познакомил его с Гуггенхаймом. Сорок лет спустя гигантская ракета на жидком топливе отправит сына Эдвина Олдрина на Луну. Действительно большой круг.

Студенты и сотрудники McCook были главными специалистами в области авиакосмической промышленности. Легендарный Джимми Дулиттл учился в классе 23 года. Ли Уэйд был летчиком-испытателем Маккука, прежде чем в 1924 году вместе с семью другими армейскими пилотами отправился в первый кругосветный полет. Джон Макреди, получивший образование в Стэнфорде, был главным летчиком-испытателем Воздушной службы с 1920 по 1926 год, за это время он трижды выигрывал Mackay Trophy за авиационные достижения. Он даже разработал первые солнцезащитные очки-авиаторы, сотрудничая с Bausch & Lomb, чтобы придумать форму и оттенок, которые могли бы защитить глаза пилота в разреженном воздухе на больших высотах.

В биографии своего отца Салли Уоллес описала свой первый день в Маккуке. В сопровождении офицера, ответственного за испытания экспериментального автомобиля, Макреди с ужасом наблюдал, как самолет заглох на высоте 700 футов и по спирали взорвался, загорелся и сожгли пилота до неузнаваемости. «Как видите, — сказал невозмутимый офицер рядом с ним, — нам нужна замена».
Ни один пилот-испытатель не совершил столько полетов, как «Мак» Макреди, и в таких тяжелых условиях.В 1920-х годах разработка герметичных кабин все еще продолжалась. Инженеры McCook сварили герметичный стальной ствол с элементами управления полетом, высотомером и шестидюймовым стеклянным иллюминатором в открытой кабине de Havilland DH. 9. Запертый внутри Макреди, сгорбившись в том, что он назвал «металлическим гробом», поднимет его в воздух.

Инженерное подразделение всегда стремилось найти новые применения для самолетов, и когда сотрудник парковой системы Кливленда задался вопросом, нельзя ли лучше справиться с обработкой деревьев инсектицидом с помощью водородного дирижабля — или даже новомодного самолета — идея понеслась. через Министерство сельского хозяйства и попал в McCook.Вскоре на Curtiss JN-4 был установлен бункер с ручным управлением вместимостью 100 фунтов яда арсената свинца. С дизайнером бункера на месте наблюдателя Макреди управлял Дженни со скоростью 80 миль в час, на 35 футов над рощей деревьев катальпы, кишащей гусеницами. Инсектицид наносили за шесть проходов, покрывая деревья и уничтожая вредителей. Так родилась наука об удалении сельскохозяйственных культур. Когда Макреди приземлился, восторженные наблюдатели Министерства сельского хозяйства окружили самолет. Сегодня самолеты ежегодно обрабатывают 71 миллион акров пахотных земель.

Сотрудничество между государственным и частным секторами авиации было практически изобретено в McCook. Когда он вышел на пенсию в 1954 году, Джин Юбэнк был самым старым действующим пилотом ВВС. Тридцатью годами ранее он был летчиком-испытателем Маккука, назначенным на бомбардировщики и большие самолеты. Юбэнк совершал патрулирование границы против бандитов Панчо Вильи, когда Билли Митчелл заметил его и доставил в Дейтон.

В интервью ВВС США в 1982 году Юбэнк описал повседневную жизнь пилота Маккука.Быть первым пилотом на самолетах американских производителей считалось привилегией для военных летчиков-испытателей, у которых в то время не было аналогов в частной индустрии. Во время тестирования XB-906, цельнометаллической конструкции инженера McCook Билла Стаута, которая превратилась в знаменитый тримотор Ford, Юбэнк часто бывал в Детройте. «Если было что пойти на фабрику, чтобы сделать предложение о … я был тем», — сказал он. К пилотам McCook обращались как к знаменитостям, космонавтам своего времени. «Мистер. Генри Форд пригласил меня пообедать с ним, — вспоминал Юбэнк.»Мистер. Главный инженер Форда, г-н Генри Мэйо, спустился к поезду и встретил меня, затем отвел в свой частный клуб и посадил меня, а затем снова посадил в поезд, когда я вернулся в Дейтон. Итак, , это — это согласие, которое молодой летчик получил от высших руководителей страны ».

Mac Macready пользовался таким же уважением у лидеров отрасли. Энтони Фоккер, производитель авиации голландского происхождения, переехавший в США в 1922 году, часто бывал в гостях у Макреди в Дейтоне.Салли Уоллес вспоминает день 1925 года, когда Фоккер пригласил членов бридж-клуба ее матери совершить полет на своем новом транспортном средстве Т-2. Многие из них никогда раньше не летали, но эта игровая группа молодых женщин эпохи джаза единодушно приняла лихое предложение Фоккера и взлетела в небо. Макреди пилотировал Т-2, в то время как Фоккер болтал с дубинкой в ​​кабине и передавал коробку шоколадных конфет.

Первая мировая война показала военным стратегам, что высота — преимущество. Довоенные максимумы в среднем 8000 футов были быстро преодолены такими самолетами, как Fokker D.VII, с потолком выше 20 000 футов. Ограничивающим фактором была не физиология человека, а двигатель. Liberty-12, революционная 12-цилиндровая силовая установка с водяным охлаждением, разработанная в McCook, выдавала 400 лошадиных сил на уровне моря, но менее 90 лошадиных сил в условиях кислородного голодания на высоте более 25 000 футов. Поэтому инженеры McCook в сотрудничестве с General Electric разработали турбонагнетатель для поддержания мощности на больших высотах и ​​применили его к истребителю LUSAC 11 с двигателем Liberty. Рудольф «Коротышка» Шредер провел первые несколько высотных испытаний.При его последней попытке подача кислорода прервалась на высоте чуть более 33000 футов. На мгновение подняв очки в открытой кабине, чтобы отрегулировать поток, его глазные яблоки быстро замерзли, и он потерял сознание. После того, как самолет погрузился на шесть миль за две минуты, звук сжимающихся почти пустых топливных баков под воздействием повышенного давления воздуха на более низких высотах вернул Шредера в сознание, и он смог направить самолет на посадку.

Mac Macready взял на себя высотную программу и совершил 50 полетов на высоте более 30 000 футов в LUSAC.18 сентября 1921 года он был намного выше этого уровня, когда слезы на его глазах превратились в сосульки, и в потоке кислорода образовался лед. «В этот момент его разум начал расплываться», — написала его дочь. «Взглянув на указатель скорости, он с удивлением обнаружил, что он показывает всего 65 миль в час». Прошло много времени, прежде чем он сообразил, что смотрит на тахометр, показывающий 6500 оборотов в минуту. «Он сказал себе:« Я теряю это », — пишет Уоллес. Ее отец имел достаточно опыта работы на высоте, чтобы знать, что замедленный мыслительный процесс и шипящее чувство эйфории являются симптомами смертельной гипоксии.Тем не менее, он подтолкнул биплан выше 34000 футов, где в разреженном воздухе он больше болтался, чем летел, отказываясь подниматься дальше. «Мак впервые огляделся, — пишет Уоллес. «Небо было ослепительно-белым, почти ослепляющим по своей интенсивности . .. В тот момент он был выше, чем когда-либо прежде». Макреди обогнул LUSAC до Маккука с шагом в 5 000 футов. Хотя его высотомер показал 41 200 футов (у его дочери все еще есть следы барографа прибора), калибровка после приземления привела к тому, что Международная авиационная федерация понизила официальное значение до 34 563 футов.Это все еще был мировой рекорд, засвидетельствованный самим Орвиллом Райтом, который позже пришел в офис Макреди, чтобы поздравить его.

Во время войны, когда пули попадали в топливные баки самолетов из дерева и ткани, они превращались в летающие крематории. Пилоты могли либо прыгнуть насмерть, либо спуститься на горящем самолете. У наблюдателей за воздушными шарами был лучший выбор: когда они прыгали с гондолы, разворачивался элементарный парашют, за который они могли ухватиться. Система эвакуации с аэростата оказалась эффективной: ни один наблюдатель военного времени не погиб в результате одного сбоя.Однако в самолете мгновенно развернутые парашюты могли запутаться в такелажной части крыла, и авиаторы были втянуты в вращающийся винт. Билли Митчелл сообщил о проблеме инженерам McCook. Флойд Смит, бывший артист цирка и летчик-испытатель Гленна Мартина, который позже возглавил парашютный отдел McCook, возглавил интенсивные исследования, которые привели к изобретению парашюта свободного падения типа А, сделанного из японского шелка Хабутай. Инновации Type A включали отсроченное раскрытие троса, позволяющее пилоту упасть с самолета, прежде чем открывать парашют, и меньший парашют для выдергивания основного парашюта из рюкзака.

Через шесть месяцев после того, как был представлен рюкзак Type A, пилот McCook Гарольд Харрис управлял монопланом Loening, когда самолет начал разрушаться. Харрис отпустил ремни безопасности и встал, и его тут же выбросило из кабины взрывом пропеллера. Обычно это означало бы верную смерть, но вместо этого несколько мгновений спустя он поплыл под вздымающимся белым навесом, без единой царапины приземлился в виноградной беседке на заднем дворе и стал первым авиатором, спасенным аварийным парашютом свободного падения Маккука.

Год спустя, когда двигатель в его DH.4 вышел из строя над Дейтоном, Мак Макреди «попал в цель» и получил награду за свой первый ночной сейв. Далеко внизу, в поместье президента Дейтонской торговой палаты, гости на званом обеде на террасе обсуждали Книгу Откровения, когда Хэвилленд Макреди пролетел над их головой, как метеор, и взорвался в пустом поле, озарив небо. Через несколько секунд в темноте наверху раздался бестелесный голос.«Мой отец кричал:« Привет! Помогите! », Когда он спустился на парашюте», — объясняет Салли Уоллес. Хозяин собрания, заядлый знаток Библии, позже сравнил это событие со свидетелем того, как архангел Гавриил спустился с небес. Гарольд Харрис и Макриди стали соответственно первым и вторым членами Caterpillar Club, организации, которая до сих пор записывает сейвы с парашютом.

McCook внес свой вклад, чтобы заверить общественность в безопасности самолетов, совершив два рекордных полета.В мае 1923 года Макреди и Окли Келли совершили беспосадочный перелет на модифицированном Маккуком транспортном средстве «Фоккер» из Рузвельт-Филд на Лонг-Айленде в Сан-Диего за 26 часов. К тому времени исследования в отделении приборов и навигации Маккука сделали «полет вслепую» — полет только по приборам — более точным и предсказуемым. Чтобы избежать ошибок магнитного отклонения, пилоты использовали компас, изобретенный в McCook. Индикатор крена и поворота, еще один оригинальный McCook, позволял им сиять в облаках и тумане. К тому времени, когда Макреди пролетел на большом Т-2 над залитым солнцем центром Сан-Диего, их курс по приборам отклонился менее чем на долю мили от курса, отмеченного на карте.(Сегодня самолет выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия)

Такие дальние перелеты стали чем-то вроде торговой марки McCook. В июне 1927 года летчики-испытатели Лестер Мейтленд и Альберт Хегенбергер совершили полет на Fokker Trimotor, получившем название Bird of Paradise , через 2425 миль открытого океана между Оклендом, штат Калифорния, и Гонолулу. Самолет был забит новейшими и лучшими приборами и навигационным оборудованием McCook’s, а также надувным плотом с 18-футовой мачтой и парусом.Два радионавигационных маяка, смоделированные по образцу экспериментальной версии в МакКуке, были установлены в Сан-Франциско и на Мауи. Навигационная ошибка всего в четыре градуса приведет к тому, что Bird полностью пропустит Гавайи и у него закончится топливо над обширным Тихим океаном.

Рейс Чарльза Линдберга в Париж произошел всего за несколько недель до этого и до сих пор широко освещался в новостях. Но, несмотря на другие риски, с которыми он столкнулся, Линдберг вряд ли мог не заметить европейский континент, пока продолжал летать.Этот факт не остался незамеченным Мейтлендом и Хегенбергером. Внук Лестера Мейтленда, Дэвид Кноп, вспоминает, как это делал дед. «Он определенно верил, что [его] полет тяжелее, чем у Линдберга, и он хорошо знал Линдберга», — говорит Кноп. «Как мне всегда говорил Лестер, найти Гавайи было намного труднее, чем в те дни во Франции».

Bird взлетел с расширенной взлетно-посадочной полосы в Окленде утром 28 июня, и вскоре после этого большая часть его технологий вышла из строя.Неисправность компаса привела к потере радионавигационных сигналов из Калифорнии и Гавайев. Попытки занять позицию посредством радиосвязи «воздух-море» с находившимся поблизости кораблем ВМС были сорваны из-за плохого приема. Вместо этого Мейтленд и Хегенбергер использовали навигацию, вычерчивая линии положения по данным наблюдений за солнцем, фиксируя секстант на звездах и наблюдая за пеленой океана внизу, чтобы оценить дрейф. Они приблизились к Гавайям в пасмурную погоду в 3:20 утра, на грани погрешности навигации в четыре градуса.Они полностью пропустили Большой остров и подошли опасно близко к тому, чтобы обойти остальную часть цепи, когда яркая, мигающая масляная лампа маяка Килауэа засияла сквозь облачный покров. Мейтленд повернул Bird и изменил курс на Гонолулу. Хотя критические системы вышли из строя, полет Bird of Paradise приписывают выявление слабых мест в навигационных технологиях, что привело к улучшениям, которые в конечном итоге установили регулярный воздушный маршрут на Гавайи.(В кабине коммерческих авиалайнеров еще в 1960-х годах был секстантный порт.)

Позже в том же году все функции в McCook были переданы недавно построенному Райт-Филд, к востоку от Дейтона, и McCook начал уходить в безвестность. За 10 лет работы в качестве нервного центра авиационных исследований и разработок над дверью главного ангара Маккука был установлен черный знак с белыми буквами, достаточно большими, чтобы их можно было читать со значительной высоты: ЭТО ПОЛЕ МАЛЕНЬКОЕ — ИСПОЛЬЗУЙТЕ ВСЕ. Первые летчики-испытатели сделали — каждый дюйм.

Частый участник Стивен Джойнер пишет об авиации из своего дома в южной Калифорнии.

Юджин Буллард, первый в мире черный летчик-истребитель

Юджин Буллард пережил одни из самых смертоносных сражений в военной истории, стал первым в мире черным летчиком-истребителем и даже имел своего собственного помощника-обезьяны — и все это до 30 лет. с Эрнестом Хемингуэем и Ф.Скотта Фицджеральда и заработать прозвище «Черная ласточка смерти». Более того, Буллард был пионером, заложившим основу для черных военнослужащих во всем мире.

Из беглеца в призера

Буллард родился 9 октября 1895 года в Колумбусе, штат Джорджия, в семье бывшего порабощенного гаитянца и женщины из Маскоги-Крик. Рабство было отменено на Юге всего 30 лет назад и все еще отбрасывало длинную темную тень. Булларду были знакомы дискриминация, лишения и прямое насилие.В 10 лет он стал свидетелем того, как его отец едва избежал линчевания; Вскоре после этого неожиданно умерла его мать.

Буллард сбежал из дома, когда ему было 11 лет. Случайно он нашел группу цыган в Атланте, штат Джорджия, известную как клан Стэнли. Они приняли его как своего. Но, проведя шесть лет, ухаживая за лошадьми и ведя кочевой образ жизни, Буллард был готов к переменам. Он надеялся отправиться во Францию ​​- место, в котором его отец никогда не бывал, но о котором часто говорил.

В 17 лет Буллард укрылся на немецком торговом судне Marta Russ , направлявшемся в Европу.Вскоре после того, как он покинул корабль в порту Абердина, Шотландия, он присоединился к труппе водевиля, где выступал боксером и быстро стал одним из самых любимых боксеров Великобритании. Но он все еще тосковал по Франции.

Буллард скоро достигнет своей цели. После некоторого времени, проведенного в труппе в Великобритании, он был приглашен на бой в Париже в 1913 году. «Когда я сошел с парохода в Париже, я был так взволнован, как ребенок в рождественское утро. Здесь я был в том месте, где я был. всю жизнь хотел быть и видеть.И это было прекрасно », — написал он в своем дневнике.

Из-за своих гаитянских корней Буллард свободно говорил по-французски. Это, в сочетании с либеральным образом жизни Парижа, заставило его на время остаться в Городе Любви. Но начало Первой мировой войны быстро изменило его планы.

Первый черный пилот-истребитель

Когда Франция присоединилась к войне, Буллард, не теряя времени, вступил во Французский Иностранный легион. Он служил в 170-м пехотном полку и участвовал во многих самых смертоносных сражениях Великой войны, хотя его служба в Первой мировой войне прекратилась, когда он был ранен в битве при Вердене.После выздоровления в Лионе ему дали отпуск, и он вернулся в Париж, где сделал ставку, которая навсегда изменила положение черных военнослужащих.

Буллард поспорил с другом на 2000 долларов, что, несмотря на то, что он черный, он присоединится к французской воздушной службе. Он выполнил свою ставку, когда Aeronautique Militaire принял его осенью 1916 года и наградил его крыльями в мае следующего года, что сделало его первым черным пилотом истребителя в мире.

После того, как США вступили в войну, Буллард попытался присоединиться к США.С. ВВС. Однако, несмотря на его французские воинские почести и большой опыт работы в окопах, он не смог записаться на военную службу. Он продолжал сражаться во Франции, где, благодаря своим боевым навыкам и непоколебимому духу, получил прозвище «Черная ласточка смерти». Приводились слова Балларда: «Соединенные Штаты — моя мать, и я люблю свою мать, но что касается Франции, то она моя любовница, и вы любите свою любовницу больше, чем свою мать, — но по-другому. ” Летая с Джимми, вторым пилотом его макаки-резуса, Буллард прослужил до своего увольнения в октябре 1919 года.

Отдых в послевоенном Париже

После военных лет Буллард стал одним из основных участников парижских ночных клубов — сначала в качестве барабанщика в Zelli’s, затем в качестве менеджера Le Grand Duc, популярного джазового клуба в послевоенном Париже, в который входили Лэнгстон Хьюз, Жозефина Бейкер, и Луи Армстронг среди его покровителей и исполнителей (не говоря уже о друзьях Булларда). В конце 1920-х Буллард смог купить Le Grand Duc. Позже он открыл Bullard’s Athletic Club, тренажерный зал, который предлагал все, от массажа до настольного тенниса.Но по мере того, как 20-е годы переходили в 30-е годы, эпоха джаза Булларда вечеринок с такими людьми, как Эрнест Хемингуэй и Ф. Скотт Фицджеральд, подошла к концу.

Благодаря участию в Первой мировой войне Буллард частично начал говорить по-немецки. Это, наряду с его знанием французского и английского языков, сделало его отличным кандидатом для шпионажа за сочувствующими нацистам и французскими представителями пятой колонны, которые часто бывали в Le Grand Duc.

Когда началась Вторая мировая война, Буллард снова оказался в авангарде Франции, работая пулеметчиком в 51-м пехотном полку.Через некоторое время он был тяжело ранен артиллерийским снарядом. Избегая захвата нацистами, он был переправлен контрабандой через Пиренеи в нейтральную Испанию. В 1940-х годах Буллард продал свои клубы в Париже и использовал полученные средства, чтобы вернуться в США. «Я никогда не забуду, как я был взволнован при виде Статуи Свободы», — вспоминал он.

Тихое возвращение домой

Буллард поселился в Гарлеме, штат Нью-Йорк. В течение первых нескольких лет своего пребывания в США он перебивался случайными заработками, пока не приземлился лифтером в Рокфеллер-центре.Его жизнь в Нью-Йорке была в основном спокойной, если не считать некоторой шумихи в СМИ, возникшей после того, как он дал интервью на шоу Today Show . Для большинства людей он был просто человеком, который нажимал кнопки в лифте.

Франция, однако, никогда не забывала его. В течение следующих нескольких лет французы осыпали Булларда воинскими почестями. В 1954 году он был выбран одним из трех мужчин, которые вновь зажгли вечное пламя на могиле Неизвестного солдата в Париже. Осенью 1959 года он был удостоен звания кавалера Почетного легиона, высшей французской награды и 15-й награды Булларда.Президент Франции Шарль де Голль даже нанес ему личный визит в следующем году, путешествуя по Штатам.

12 октября 1961 года Буллард умер от рака желудка. Ему было 66 лет. Пройдет более 30 лет, прежде чем США признают его храбрость. В 1994 году ВВС США сделали Булларда почетным лейтенантом и признали свою ошибку, отрицая его попытки служить своей стране.

пионеров авиации (У.S. Служба национальных парков)

Слева направо Орвилл Райт, майор Джон Ф. Карри и полковник Чарльз Линдберг, которые прибыли к Орвиллу с личным визитом в Райт-Филд, Дейтон, Огайо, 22 июня 1927 г.

Предоставлено Отделом эстампов и фотографий Библиотеки Конгресса, Вашингтон, США. DC 20540 США

На протяжении всей истории человечества многие люди бросали вызов себе и друг другу, чтобы увидеть, кто может быть «лучшим». Авиаторы — не исключение. С момента зарождения полетов и до наших дней пилоты были особенно конкурентоспособной группой, поскольку они боролись за то, чтобы увидеть, кто сможет летать быстрее, выше и дальше всех.Многие из них также боролись, чтобы увидеть, кто сможет создать авиацию «первым». Непилотам действия некоторых авиаторов для достижения этих целей могли показаться безрассудными, беспечными или даже безумными и излишне безрассудными. Но на самом деле эти авиаторы на самом деле мужественно и решительно заставляли себя выйти за пределы своих предполагаемых умственных и физических ограничений, чтобы преодолеть свои многочисленные проблемы.

Будь то преследование рекорда полета, выполнение трюков на глазах у толпы или исследование новых областей земного шара, они обладали некоторыми из одних и тех же бесстрашных качеств.В целом, воздушные исследователи, смельчаки и рекордсмены 20-го века были очень бесстрашной и целеустремленной группой людей, полных решимости выявить лучшее не только в себе, но и друг в друге.

В июле 1909 года Луи Блерио, французский авиаконструктор и пилот-самоучка, стал одним из первых рекордсменов в истории авиации. 25 июля Блерио, пилотируя моноплан, выдержал сильный ветер и дождь и стал первым человеком, пересекшим Ла-Манш.37-минутное путешествие Блерио между Францией и Англией стало первым крупным полетом над большим водным пространством. Это также вдохновило нескольких предприимчивых людей стать авиаторами, а также помогло пробудить интерес общественности к полетам. Когда через месяц после его поездки на родине Блерио состоялся первый организованный международный авиамест, на мероприятие собралось от 300 000 до 500 000 зрителей.

Гленн Кертисс в самолете — один из первых авиаторов завоевал титул «Чемпион мира среди авиаторов» на Реймсском авиационном соревновании, прошедшем во Франции в 1909 году.

Предоставлено U.S. Centennial of Flight

Реймсская авиашоу, проходившая с 22 по 29 августа 1909 года в регионе Шампань во Франции, была первой крупной авиационной выставкой в ​​мире. Двадцать два авиатора соревновались в различных соревнованиях и гонках. Одному из участников, Хьюберту Латаму, который безуспешно соревновался с Блерио за право стать первым человеком, совершившим перелет через Ла-Манш, повезло больше в Реймсе, когда он выиграл соревнования по высоте. Главным событием Реймса стала гонка на 20-километровый кубок Гордона Беннета, в которой победил американский авиаконструктор и пилот Гленн Кертисс, который победил Блериота, фаворита гонки, и получил кошелек на 5000 долларов, а также титул «Чемпион-авиатор мира». .«Реймс стал первым международным авиационным соревнованием, которое послужило образцом для всех других организованных соревнований, которые вскоре последуют, не только предлагая развлечение и возможность установить воздушные рекорды, но и предлагая место для тестирования технологических достижений в области авиации.

В 1910 году, всего через несколько месяцев после Реймса, в Соединенных Штатах прошли три крупных авиационных соревнования, в которых приняли участие многие из лучших авиаторов мира, в том числе Гленн Кертисс и англичанин Клод Грэхем-Уайт. На этих встречах, проходивших в Лос-Анджелесе, было установлено несколько авиационных рекордов; Атлантик, штат Массачусетс, недалеко от Бостона; и в Белмонт-парке, Нью-Йорк.Встречи также вдохновили будущих авиаторов, особенно Линкольна Бичи и Харриет Куимби. Куимби была так взволнована своим опытом, что сразу решила, что хочет научиться летать. В течение года она стала первой женщиной в США, получившей лицензию пилота. Куимби провел несколько демонстраций в воздухе и помог разрушить стереотипы, согласно которым женщины не могут стать хорошими пилотами. Ее высшим достижением стало то, что она стала первой женщиной, пересекшей Ла-Манш 16 апреля 1912 года, подвиг, также вдохновленный полетом Блерио.Хотя Куимби оказала большое влияние на роль женщин в авиации, она прожила недолго. На третьем ежегодном авиационном собрании в Бостоне в июле 1912 года, на том же собрании, которое побудило ее научиться летать двумя годами ранее, Куимби погиб, демонстрируя самолет.

Тем временем Кертисс, а также первые авиаторы в истории — Орвилл и Уилбур Райт — собирали свои собственные команды выставочных пилотов. Эти команды путешествовали по стране, развлекая толпы и помогая подогревать интерес и энтузиазм публики к полету, соревнуясь друг с другом, чтобы увидеть, кто может летать быстрее, дальше и выше всех.Член команды Curtiss Линкольн Бичи стал самым опытным и популярным из всех авиаторов выставки. К концу 1911 года он был крупнейшим на тот момент источником доходов в авиации. За свою карьеру он стал первым, кто летал вверх ногами, и первым американцем, совершившим «петлю-петлю». К сожалению, Бичи постигла участь многих первых выставочных пилотов; он тоже погиб, выполняя трюк.

Wiley Post стоит в своем самолете Winnie Mae,

Фотография использована с разрешения Acepilots.com, все права защищены

Кэл Роджерс, один из учеников братьев Райт, научился летать в июне 1911 года после всего лишь 90 минут летных занятий. Несмотря на то, что он был глухим из-за перенесенного в детстве скарлатины, он установил один из первых американских авиационных рекордов. Отправившись из залива Шипсхед, штат Нью-Йорк, 17 сентября 1911 года Роджерс направил свой биплан Райта Вин Физ в Калифорнию, приземлился в Пасадене 5 ноября и стал первым человеком, совершившим перелет через Соединенные Штаты. первый крупный американский авиационный рекорд выносливости и дальности.

Роджерс взял с собой первую трансконтинентальную почтовую сумку во время своего путешествия по стране, поэтому присоединился к бесстрашной группе пилотов-пионеров, перевозивших почту в первые десятилетия существования авиации. Пилоты авиапочты рисковали своей жизнью, доставляя корреспонденцию и посылки по стране и по всему миру, несмотря на плохую погоду и сложные навигационные проблемы. Их усилия помогли быстрее соединить Соединенные Штаты и мир. Среди известных пилотов авиапочты были Клод Грэхем-Уайт и даже Чарльз Линдберг, которые в конце 1920-х годов оказали большое влияние на авиацию.

После Первой мировой войны воздушные смельчаки получили более широкое распространение благодаря появлению «штурмовиков». Пилоты-каскадеры и воздушные гимнасты — или, как их стали называть, «штурмовики», многие из которых были бывшими пилотами Первой мировой войны — выполняли практически любые трюки или подвиги с самолетом, который только могли себе представить, часто пилотируя свои бипланы JN-4 «Дженни». , которые правительство продавало дешево как излишки. В течение 1920-х годов штурм стал одним из самых популярных развлечений той эпохи. Для многих пилотов и каскадеров штурм стал захватывающим и сложным способом заработать на жизнь, а также развязкой их творческих способностей и зрелищности.Казалось, что весь этот феномен основан на браваде с главным стимулом к ​​«превосходству». Тот факт, что в то время не существовало федеральных правил, регулирующих авиацию, позволил буржуазии процветать в послевоенную эпоху.

Чарльз Линдберг в 1927 году

Фотография из Библиотеки Конгресса, Коллекция негативов Chicago Daily News, n083854, любезно предоставлено Историческим обществом Чикаго

Несколько известных авиаторов в то или иное время были штурмовиками. Чарльз Линдберг, например, научился летать на трассе штурмовиков.Он также занимался ходьбой на крыльях и задержкой роста с парашютом. Среди других известных смельчаков были Роско Тернер (будущий крупный гонщик), Бесси Коулман (первая лицензированная афроамериканка-пилот), Панчо Барнс (урожденная Флоренс Леонтин Лоу, получившая прозвище «Пончо», работая помощником палубы на борту лайнера. корабль, конфискованный мексиканскими властями во время восстания Кристеро в 1927 году и ставший известной королевой скорости «золотой эры авиагонок»), Wiley Post (будущий обладатель двух трансглобальных рекордов скорости), Клайд «Вверх» Даун «Пэнгборн» (который установил крупный рекорд перелета через Тихий океан) и Ормер Локлир (первый человек, совершивший прогулку на крыльях и первый каскадер Голливуда).

Чарльз Линдберг, проработавший летчиком-налетом и пилотом авиапочты, вошел в историю 20 мая 1927 года, когда стал первым человеком, совершившим в одиночку беспосадочный перелет через Атлантический океан. Рекордный перелет Линдберга из Нью-Йорка в Париж в духе Сент-Луиса, пролетевший 3610 миль за 33 часа, стал основным источником вдохновения и катализатором для многих пилотов, которые позже установили свою собственную значительную авиационную выносливость и дистанционные записи.

Вскоре после того, как Линдберг пересек Атлантику, другие пилоты стали искать пути в другие океаны.Следующим логическим и серьезным вызовом стал Тихий океан. Спустя чуть больше года после полета Линдберга, 10 июня 1928 года, австралийские авиаторы Чарльз Кингсфорд-Смит («Смити») и Чарльз Т. П. Ульм приземлились в Брисбене, Австралия, став первыми пилотами, совершившими перелет через Тихий океан. Их рекордный подвиг, как и подвиг Линдберга, вдохновил многих авиаторов.

Джин Гарднер Баттен, новозеландка, была одной из тех, кого особенно вдохновляли Линдберг и Смити.Будучи преисполненной решимости стать летчиком-рекордсменом, она получила лицензию пилота в Англии и вскоре после этого установила рекорд одиночного полета, перелетев из Англии в Австралию за 14 дней 22 часа 30 минут. В следующем году, 11 ноября 1935 года, она установила еще один рекорд — лучшее время полета из Англии в Южную Америку. Выдержав чрезвычайно опасную погоду над Южной Атлантикой, Баттену удалось пролететь примерно 5 000 миль всего за 61 час. Примечательно, что за свою карьеру Баттен установила еще несколько авиационных рекордов.

Одним из пилотов, вдохновленных трансатлантическим полетом Линдберга, был Дуглас Корриган по прозвищу «Неверный путь», ирландско-американский летчик, который случайно собрал крылья для «Духа Сент-Луиса» Линдберга. Корриган решил, что он тоже собирается совершить свой собственный трансатлантический перелет, и выбрал Ирландию в качестве пункта назначения. Хотя федеральные власти так и не дали ему разрешения на трансатлантический перелет, потому что посчитали его самолет слишком нестабильным, Корриган демонстративно вылетел в Ирландию в июле 1938 года, когда он «должен был» лететь обратно в Калифорнию.Корриган получил свое прозвище, заявив, что он честно летел «не в ту сторону» из-за сильного тумана и неисправного компаса.

Клайд Пэнгборн и Хью Херндон перед своим самолетом «Мисс Видол

» Фото с сайта clipart.com

Один из самых выдающихся рекордов авиационной выносливости и дальности той эпохи был установлен бывшим барнстормером Уайли Постом, одноглазым сыном бедный фермер и известный австралийский пилот Гарольд Гарри. Пара взлетела 23 июня 1931 года с острова Рузвельт, Лонг-Айленд, преследуя текущий мировой рекорд в 21 день, удерживаемый немецким дирижаблем Graf Zeppelin.Пост и Гатти обошли мир за 8 дней 15 часов 51 минуту. Примерно два года спустя Пост совершил тот же полет в одиночку, улучшив свой рекорд и рекорд Гатти на 21 час.

Вскоре другие авиаторы попытались превзойти рекорд Поста. Среди них были бывший барнстормер Клайд «Upside-down» Пэнгборн и его штурман Хью Херндон-младший, которые безуспешно участвовали в гонках против Поста и Гатти в июне 1931 года в их попытке улучшить рекорд графа Цеппелина. Пангборн и Херндон на самом деле чувствовали себя неплохо, пока не заблудились над Монголией и не попали под сильный ливень.Пара решила стать первыми авиаторами, совершившими беспосадочный перелет из Японии в США 4-5 октября 1931 года.

Ховард Хьюз-младший, один из самых известных миллиардеров Америки и один из самых важных авиаторов мира, был полон решимости не допустить, чтобы ничто остановило его в стремлении к мировому рекорду Post в области полетов. К началу 1930-х годов Хьюз на созданных им самим гоночных самолетах установил несколько рекордов скорости и высоты. В 1936 году он установил несколько рекордов трансконтинентальных полетов.Затем, в июле 1938 года, Хьюз и его экипаж из четырех человек вылетели из Флойд-Беннетт-Филд в Бруклине и систематически взяли курс на уничтожение трансглобальных рекордов Post. 14 июля он приземлился на глазах у 25 000 ликующих людей в Нью-Йорке. Хьюз и его команда побили рекорд Поста, установив рекорд в 3 дня, 9 часов и 17 минут, что более чем на четыре дня лучше, чем у Поста.

Амелия Эрхарт была еще одним пилотом, пытавшимся установить мировой рекорд полета. Эрхарт, вдохновленная полетом после раннего авиашоу, получила лицензию пилота в октябре 1922 года.

Амелия Эрхарт

Фотография Амелии Эрхарт любезно предоставлена ​​Clipart.com

Вскоре после этого она установила первый из многих рекордов высоты. В течение следующих 15 лет Эрхарт установила несколько женских рекордов скорости, высоты и трансконтинентальных рекордов, а также стала первой женщиной, которая соло пересекла Тихий океан. Ее конечной целью было стать первым пилотом любого пола, совершившим кругосветное путешествие в самом широком месте — недалеко от экватора. Эрхарт, один из самых опытных пилотов обоих полов, отправилась в путешествие 20 мая 1937 года.Оставалось пройти всего 7000 миль, и Эрхарт и ее штурман Фред Нунан исчезли в плохую погоду недалеко от острова Хауленд в Тихом океане. Поисковые группы так и не нашли Эрхарта, Нунана или их самолета.

В то время как Эрхарт, Хьюз и другие доводили себя и свои самолеты до предела своих возможностей в погоне за трансглобальными рекордами, другие бесстрашные авиаторы испытывали свои собственные ограничения, исследуя самые суровые и отдаленные районы мира — полярные регионы. В течение 1920-х и 1930-х годов несколько авиаторов исследовали Арктику и Антарктику по воздуху.Хотя некоторые исследователи использовали воздушные шары в конце 19-го и начале 20-го веков, чтобы отправиться в эти районы, авиаторы не покорили Арктику, пока капитан-лейтенант ВМС США Ричард Берд и его пилот Флойд Беннетт не достигли Северного полюса в небе в мае. 9, 1926. Несколько лет спустя, в апреле 1928 года, австралийский авантюрист Джордж Уилкинс объединил свои силы с бывшим летчиком авиапочты Аляски по имени Карл Бен Эйлсон, чтобы стать первыми людьми, перелетевшими Северное полярное море.Затем, 18 июня 1937 года, русский пилот Валерий Чкалов и два члена экипажа улучшили рекорд Уилкинса и Эйлсона, установив рекорд беспосадочного полета на дальние расстояния, пролетев примерно 5500 миль из Москвы в Ванкувер, штат Вашингтон, через Северный полюс. через 62 часа. В последующие годы несколько россиян установят другие воздушные рекорды в Арктике.

В декабре 1928 года Уилкинс и Эйлсон также стали первой командой пилотов, пролетевшей над Антарктидой. Менее чем через год, 28 ноября 1929 года, Берд установил еще один полярный первенец, когда он, пилот Бернт Балхен и двое других членов экипажа первыми пролетели над Южным полюсом.Последняя крупная антарктическая авиация «первая» появилась, когда американский исследователь Линкольн Эллсуорт и канадский пилот Герберт Холлик-Кеньон стали первой командой, которая пролетела над Антарктическим континентом с ноября по декабрь 1935 года.

Бригадный генерал Джеймс Х. Дулиттл, USAAF позирует рядом с плакатом о вербовке армейских ВВС, намекающим на его бомбардировку Японии в апреле 1942 года — такие плакаты, призывающие к войне против стран Оси, были частью повседневной жизни в тылу во время Второй мировой войны

Фото любезно предоставлено U.S. Air Force Photograph

Пока авиаторы исследовали самые крайние уголки Земли в течение 1920-х и 1930-х годов и устанавливали рекорды в процессе, другие пилоты устанавливали свои собственные серии рекордов на крупных соревнованиях по воздушным гонкам того времени. Эти соревнования стали, пожалуй, самыми захватывающими соревнованиями в истории авиации и внесли значительный вклад в развитие воздухоплавания во время того, что некоторые историки назвали «Золотым веком воздушных гонок». Часто, спонсируемые богатыми благотворителями, авиаторы соревновались в четырех основных гонках той эпохи: Пулитцеровская гонка за трофи, соревнование на скорость, проходившее по трассе, отмеченной пилоном; гонка на гидросамолете под названием «Кубок Шнайдера»; Томпсон Трофи, соревнование по замкнутому кругу, отмеченное пилоном, похожее на Пулитцеровский, за исключением того, что это был открытый для всех массовый старт; и Bendix Trophy Race, трансконтинентальная гонка точка-точка.Многие авиационные инновации стали результатом этих соревнований, поскольку инженеры разработали высокоманевренные самолеты, способные мчаться с головокружительной скоростью.

Главные трофейные гонки той эпохи привели к появлению нескольких звезд и рекордных результатов. Джимми Дулиттл, пилот-смельчак и военнослужащий со степенью доктора философии. в авиационной технике был одним из выдающихся достижений той эпохи. Дулитл выиграл Кубок Шнайдера в 1925 году, а затем завоевал Бендикс Трофи в 1931 году и гонку Томпсона в 1932 году.Он также установил рекорд скорости самолета в сентябре 1932 года на гоночном самолете Gee Bee. Гонщики Gee Bee, на которых несколько пилотов совершили рекордные выступления, были одними из самых быстрых и самых неоднозначных самолетов той эпохи, и некоторые из них пользовались сомнительной репутацией «убийц». Роско Тернер, еще один бывший барнстормер и голливудский пилот-каскадер, также очень хорошо выступил в главных гонках за трофеями. Яркий Тернер, который когда-то носил с собой львенка в своих полетах, выиграл Бендикс Трофи в 1933 году и три Томпсона Трофея, подвиг, который никогда не мог сравниться ни с одним другим пилотом.Тернер также установил семь трансконтинентальных рекордов скорости за свою карьеру.

Несколько женщин также преуспели в воздушных гонках 1920-х и 1930-х годов. Панчо Барнс, также бывший барнстормер и голливудский каскадер, участвовала в некоторых женских воздушных гонках того периода, в том числе в Женском воздушном дерби (также известном как «Паудер-пафф-дерби»). За время полета Барнс установила несколько рекордов скорости полета среди женщин.

Высотный прыжок Джозефа Киттингера, 1960 г.

Фотография любезно предоставлена ​​U.S. Air Force

Луиза Таден была еще одной женщиной, добившейся значительного успеха в трофейных гонках. В 1936 году Таден и ее второй пилот Бланш Нойес выиграли Бендикс. Два года спустя Джеки Кокран, возможно, величайшая летчица-женщина, выиграла тот же конкурс. Кокрэн, президент Девяноста девяти, организации женщин-пилотов, которые отстаивали роль женщин в авиации, установила больше рекордов скорости и высоты, чем любой из ее современников, будь то мужчина или женщина. За свою карьеру она получила более 200 наград и трофеев.Кокран стал не только одной из величайших авиатрис мира, но и одним из лучших пилотов обоих полов. Она будет тестировать и летать на самолетах в 1960-е годы и станет первой женщиной, преодолевшей 1 Мах, или звуковой барьер.

Однако первым человеком, который летал быстрее скорости звука, был хороший друг Кокрана Чак Йегер. 14 октября 1947 года Йегер превысил 1 Мах на экспериментальном самолете X-1. Йегер, несомненно, самый известный в мире летчик-испытатель и один из самых «крутых» летчиков как морально, так и физически.За свою карьеру в ВВС США он не только установил несколько рекордов полетов, но также проявил необычайное мужество и решимость.

Джозеф Киттингер — еще один офицер ВВС США, проявивший выдающуюся храбрость и установивший несколько рекордов. 2 июня 1957 года Киттингер стал первым человеком, поднявшимся на воздушном шаре на высоту более 96 000 футов (29 261 метр). Два года спустя, 16 ноября 1959 года, он стал первым человеком, совершившим прыжок с парашютом на Землю с большой высоты, когда он прыгнул с высоты 76 000 футов (23 165 метров).В течение года он установит еще несколько рекордов высоты и отметок свободного падения, бросая вызов представлениям многих людей о возможностях человека и помогая подготовить страну к программе пилотируемых космических полетов.

Пионеры авиации конца 20-го века: Чак Йегер и исследовательский самолет X-1, преодолевший звуковой барьер, и Вояджер

, фото Чака Йегера предоставлено Испытательным центром ВВС

В декабре 1986 года Дик Рутан и Джина Йегер, два пилота, воплощающие во многом те же дух, характер, приключения и героизм, что и Киттингер и Чак Йегер (хотя Джина не имеет отношения к летчику-испытателю), побили один из последних рекордных авиационных барьеров, когда они безостановочно облетели весь земной шар на своем самолете «Вояджер».За девять дней, три минуты и 44 секунды они преодолели 24 986 миль и установили мировой рекорд без остановок. Они также выдержали самый продолжительный на тот момент полет и почти удвоили тогдашний рекорд дальности полета. Полет Рутана и Йегера позволил исследовать пределы человеческой выносливости и умственной усталости и явился триумфом человеческого духа.

От Луи Блерио до Дика Рутана и Джинны Йегер, авиаторы подталкивали себя и свои самолеты в своем стремлении стать «лучшими».«Многие воздушные исследователи, смельчаки и рекордсмены подбадривали друг друга и побуждали других следовать их траекториям полета. Из-за своей состязательной натуры воздушные исследователи, смельчаки и рекордсмены имели немного общих черт. , каждый должен был быть отчасти исследователем, смельчаком и установщиком рекордов и быть готовым очень смело и решительно исследовать свои личные пределы и пределы возможностей своих машин.

Это эссе взято из книги Explores, Daredevils, and Record Setters-an Overview Дэвида Х.Онкст. Оригинальное эссе можно найти на веб-сайте US Centennial of Flight.

Посетите National Park Service Travel American Aviation , чтобы узнать больше о исторических местах, связанных с авиацией.

Был ли первый в мире чернокожий пилот из США или Османской Турции?

В рамках серии TRT World исследует истории об удивительных личностях африканского происхождения, чей исторический вклад в значительной степени игнорируется, в том числе историю пилота-истребителя времен Первой мировой войны.

Кто был первым черным пилотом? Многие историки утверждают, что это либо османский военный Ахмет Али Селиктен, либо американский авиационный выпускник Юджин Жак Буллард.

Считается, что Буллард и Селиктен — ровесники, оба окончили Бристольскую летную школу в Великобритании. Хотя Челиктен получил высшее образование в 1915 году, год выпуска Булларда неизвестен, но многие турецкие историки утверждают, что он также получил степень примерно в то же время.Однако Баллард не смог выполнить свое желание участвовать в Первой мировой войне в качестве летчика-истребителя из-за законов о дискриминации цветных американцев. Поскольку он не мог летать по крайней мере два года, он отправился во Францию ​​и стал пехотинцем Французского Иностранного легиона.

Вопреки опыту Булларда, Ахмет Али Челиктен стартовал гладко. Османская империя завербовала его в свои военно-воздушные силы вскоре после того, как он окончил авиашколу.

Во время Первой мировой войны Ахмет Али Челиктен (крайний слева) стоит со своими коллегами в Есилькойском военно-морском авиационном училище.(Архив Тунка-Иклал Орсес)

Челиктен родился в 1883 году в турецкой провинции Айдын и был внуком женщины, которую привезли в Стамбул работорговцы из эмирата Борно. Многие османские историки утверждали, что бабушка Селиктена была, возможно, одной из последних рабов, которых привезли, поскольку правительство Османской империи официально запретило работорговлю к середине 19 века. В 1847 году султан Абдул Маджид издал закон о закрытии центра работорговли на знаменитом Гранд-базаре Стамбула.

Мать Челиктена леди Эмине родилась в Стамбуле как свободная женщина. Эмине вышла замуж за африканца по имени Мистер Али, который, согласно многим историческим свидетельствам, работал в Стамбуле почтальоном. В итоге пара поселилась в Измире.

По словам Тугрула Огужан Йылмаза, научного сотрудника Ассоциации исследователей Африки, Эмине родила троих детей, включая Челиктена. Он ходил в начальную школу в Измире. В детстве он много времени проводил в море.Когда он достиг совершеннолетия, в 1904 году он был зачислен в школу Хаддехане, где военно-морской флот Османской империи обучал своих новобранцев. Он получил высшее образование четыре года спустя и вступил в Османскую армию в качестве лейтенанта с регистрационным номером 1394.

Ахмет Али Челиктен (в центре) во время Первой мировой войны с другими османскими пилотами. (Ведущие деятели Африки (Afrika’nın Önder ahsiyetleri))

Вскоре Челиктен заинтересовался авиацией, поскольку многие страны вкладывали значительные средства в развитие как коммерческих, так и военных секторов авиаперевозок.По инициативе известного османского военного генерала Махмута Севкет-паши многие офицеры были отправлены за границу для получения образования в области авиации. По окончании авиационной подготовки большинство офицеров набиралось государством. Челиктен был одним из них.

К 1915 году получил летное свидетельство. Год спустя он прошел летные испытания и поступил на службу в военно-воздушные силы Османской империи.

Во время Первой мировой войны Челиктен потерял своего брата Али Эффенди, который служил солдатом в Османской армии и храбро сражался с союзными войсками в знаменитой войне Дарданнеллов, также известной как кампания Галлиполи.

Между тем он поехал в Берлин изучать военно-морскую авиацию. Он вернулся в Турцию в 1918 году. Примерно в то же время Османская империя вышла из Первой мировой войны, и союзные державы захватили турецкие самолеты. Поскольку государства Антанты ввели запрет на полеты Турции, османские военные к тому времени превратились в борцов за свободу, начав войну за независимость Турции из Анатолии. Челиктен быстро присоединился к националистическому движению.

Ахмет Али Челиктен в белом головном уборе рядом со своими товарищами-летчиками-истребителями на авиационной станции Конья 7 мая 1920 года, в год, когда война за независимость Турции была в разгаре.(Ведущие деятели Африки (Afrika’nın Önder ahsiyetleri))

«Ахмет Али Челиктен присутствовал на турецкой национальной борьбе по приказу Мустафы Кемаля-паши и был отправлен в Конью для работы на авиационной станции Конья. Из-за этого были приняты правовые меры, чтобы помешать Ахмету Али Челиктену, и его зарплата была приостановлена ​​», — сказал Йилмаз, исследователь из Ассоциации исследователей Африки.

Вскоре он стал командующим авиационными войсками сначала в провинции Эскишехир, а затем в Полатли. Он переправил три самолета из Стамбула в Амасру. Челиктен и его друзья организовали воздушную оборону и защищали военно-морские операции, сообщая о вражеских силах, которые проходили через стамбульский пролив Босфор в западную часть Черного моря.

Когда турецкое сопротивление стало успешным в создании современной Турции, изгнав захватчиков из ее городов, Челиктен вернулся в Измир.

Ахмет Али Челиктен в первые годы Турецкой Республики (Ведущие деятели Африки (Afrika’nın Önder ahsiyetleri))

В Измире, говорит Йилмаз, он однажды перехватил греческий самолет, уничтожив его в воздушном пространстве Турции.В 1928 году он был назначен на должность советника авиации и награжден престижной «Желтой медалью военно-морских самолетов».

Прослужив 12 лет Османской империи и 29 лет ее правопреемника, Челиктен скончался в 1969 году. Его до сих пор помнят как храброго и честного командующего ВВС, посвятившего всю свою жизнь благосостоянию Турции.

Источник: TRT World

Кто была первой женщиной в мире, получившей лицензию пилота?

Время чтения: 5 минут

В этот день, 8 марта, в Международный женский день, весь мир уделяет женщинам особое внимание.За их достижения, за их отвагу и отвагу.

В авиации этот день также имеет очень символическое значение и имеет свой собственный памятный день — отметку .

Думаю, вы согласитесь с тем, что авиация — это отрасль чрезвычайно сильных женщин. Одним из них был Раймонд де Ларош года.

Ровно 8 марта 1910 года Раймонда де Ларош стала первой женщиной-пилотом, получившей лицензию.

Тем не менее, ее подвиги в авиации не ограничились только этим достижением.Французская леди завоевала много «первых» и установила ряд рекордов.

Она была одной из первых женщин, которая пилотировала летательный аппарат тяжелее воздуха, она установила два рекорда высоты для женщин — , а также рекорд дальности для женщин — .

В этот день предлагаю вам поближе познакомиться с этой дамой, которая посвятила свою жизнь авиации и вначале была абсолютно бесстрашной.

До полета, карьера актрисы

До того, как Раймонда де Ларош стала известной, ее звали Элиз Раймонд Дерош. В детстве Элиза мечтала вырасти певицей, танцовщицей или актрисой. В то же время девушка проявляла большой интерес к спорту, мотоциклам, а затем и к автомобилям.

Когда пришло время, одна из детских мечтаний сбылась, девушка стала актрисой . Однако, войдя в актерский мир, Элиза пришла к выводу, что ее собственное имя не очень подходит для сцены.

Таким образом, высокая стройная женщина с длинными темными волосами и выразительными карими глазами решила взять сценическое имя «Раймонда де Ларош».

Тем не менее страсть к технологиям не покидала Элизу.

Полет с одним из известных братьев Райт

В 1900-х годах пристальное внимание мира было обращено на Братья Райт . Их триумфальное вхождение в историю авиации, когда они изобрели, построили и запустили первый в мире успешный самолет, действительно вдохновило многих молодых авиаторов. Раймонда де Ларош не была исключением, даже будучи дамой.

Уилбур Райт прибыл в Париж для демонстрации двигателей полета . Он также демонстрировал воздушные шоу, предлагая поездки женщинам в толпе.

Неудивительно, что одной из женщин, принявших это эксклюзивное предложение, была молодая актриса Раймонда де Ларош. Фактически, этот полет стал поворотным моментом , положившим начало ее любви к авиации .

Актриса отрывается от земли во время первого урока

Осматривая самолет с земли, француженка познакомилась со многими авиаторами.Среди них был пионер авиации и авиастроитель Шарль Вуазен .

Ощущение полета с Уилбуром Райтом было все еще слишком сильным, чтобы бросить ее. Таким образом, именно Шарля Вуазена Раймонда де Ларош попросила научить ее управлять самолетом на французской летной площадке в Шалон.

Шарль Вуазен вместе со своим братом Габриэлем изготовил одноместный самолет под названием Voisin. В связи с тем, что самолет был рассчитан только на одного человека, курсанта прошли инструктаж у тренера с земли .

Во время первого урока французская актриса совершила свою первую поездку на такси по полю. В то время ей не полагалось летать.

Однако Раймонд де Ларош осмелился открыть дроссельную заслонку, промчаться по взлетно-посадочной полосе и подняться в воздух примерно на 15 футов. Она сама взялась за управление.

Полет был недолгим, но все же отметила ее первый полет на самом первом занятии .

Первая лицензия, новый титул и встреча с царем

Несколько месяцев тренировалась и стала более уверенно пилотировать самолет.Между ней и авиацией образовалась даже более прочная связь.

В феврале 1910 года, получив несколько травм за месяц до этого, она не сдалась и поехала в Египет на , чтобы принять участие в авиационных соревнованиях с Вуазеном. Она заняла восьмое место.

Следующим испытанием стала модель Fédération Aéronautique Internationale . Вот тут и подошел завершающий момент.

8 марта 1910 года Раймонда де Ларош стала первой женщиной в мире, получившей лицензию пилота.

Однако 1910 год оказался для Раймонды де Ларош чрезвычайно важным. Получив лицензию пилота, женщина приняла участие в авиашоу в Санкт-Петербурге, столице Российской Империи.

Во время выставки Раймонда де Ларош была представлена ​​как «баронесса де Ларош». Стоит отметить, что ее лично поздравил царь Николай II, поразивший ее летным мастерством.

Несмотря на то, что королевский титул был далек от ее некоролевского происхождения, она носила его всю оставшуюся жизнь .

Несчастные случаи, травмы, стереотипы и страсть к полетам

Обычно говорят, что нет боли — нет выгоды. После ее большого успеха французский пилот закончил 1910 год не лучшим образом . После возвращения с концерта в Санкт-Петербурге, приближались другие события в Будапеште, Нормандия.

Последними в течение ближайших двух лет были соревнования в Реймсе, Франция.Раймонда де Ларош была единственной женщиной-пилотом, принявшей участие.

Однако на этот раз мероприятие не было удачным для баронессы де Ларош. Она попала в аварию и получила серьезные травмы (перелом руки и обеих ног).

Важно отметить, что обстоятельства крушения были очень спорными и привели к мудрости, говорящей, что полет не для женщин . Кто знает, может, это было рождением стереотипа о женщинах в авиации.

Для кого-то травмы или психологическое давление могли означать конец попыток. Но это было не так для отважного французского летчика.

От полета к вождению и обратно

Через два года, после длительного выздоровления, с новой энергией и новыми силами баронесса де Ларош была готова занять свое место пилота и покорить огромные высоты.

Она участвовала в летных соревнованиях среди женщин Coup de Fémina. Хотя некоторые личные проблемы не позволили ей лететь, ей, наконец, удалось преодолеть расстояние 321.8 километров (200 миль) без остановок за четыре часа.

Однако ее карьера пилота была временно приостановлена ​​с началом Первой мировой войны. В такие опасные времена женщинам не разрешалось летать.

Но Раймонду де Ларош не удовлетворила роль обычной женщины-зрителя — она ​​решила служить военным водителем .

Тем не менее, как только война закончилась, она вернулась в авиацию с новыми планами. В 1919 году она пополнила свою коллекцию еще одной важной вехой и установила рекорд высоты в женщин — 4785 метров (15 700 футов) .

Экспериментальная смерть

Даже с учетом всех достижений Раймонда де Ларош чувствовала, что этого недостаточно для нее, и она могла бы сделать даже больше. Таким образом, она решила стать первой летчицей-испытателем .

К сожалению, она не прошла собственный тест. 18 июля 1919 года, когда Раймонда де Ларош была на французском аэродроме Ле Кротуа, ей предложили прокатиться с летчиком-испытателем на экспериментальном Кодроне.

Полет, казалось, шел ровно и гладко вплоть до фазы приземления, когда самолет перешел в пикирование, в результате чего погибли и баронесса, и пилот.

Фигура Раймонды де Ларош до сих пор хорошо известна, ее помнят и рисуют как образец мужественной женщины. В парижском аэропорту Ле Бурже во Франции вы даже можете увидеть статую в честь самой первой в мире женщины, получившей лицензию пилота.

Хронология коммерческой авиации | Специальный отчет по авиации, 2011 г. | Специальный репортаж об авиации | Публикации | Аналитика и новости

1908
Первый пассажирский рейс: Уилбур Райт берет с собой в поездку сотрудника

1909
Армейский аэродром в Колледж-Парк, штат Мэриленд.Уилбура Райта, что делает его самым протяженным постоянно действующим аэропортом в мире на сегодняшний день

1910
Орвилл Райт открывает первую коммерческую летную школу в Монтгомери, штат Алабама.

1911
Burgess Co. становится первым лицензированным производителем коммерческих самолетов

1913
Сайлас Кристоферсон перевозит пассажиров на гидросамолете между портами Сан-Франциско и Окленда

1918
Открытие национальной службы воздушной почты

1919
KLM начинает работу, что делает его старейшим перевозчиком в мире, все еще работающим под своим первоначальным названием

1920
Аэропорт Сиднея открывается для коммерческого обслуживания

1920
Миннеаполис-Стрит.Международный аэропорт Пол открывается для коммерческого обслуживания

1920
Компания Aeromarine West Indies Airways предлагает международные авиаперевозки между Ки-Уэст, Флорида, и Гаваной, Куба

1922
Первый постоянный аэропорт и коммерческий терминал, используемый исключительно для коммерческих рейсов, открывается в Flughafen Devau возле Кенигсберга, Восточная Пруссия

1922
Компания Aeromarine Airways из Кливленда, штат Огайо, основана как первое агентство по продаже авиабилетов

1923
Первый трансконтинентальный беспосадочный рейс

1926
Конгресс принимает Закон о воздушной торговле 1926 года, который уполномочил министра торговли определять воздушные маршруты, разрабатывать аэронавигационные системы и выдавать лицензии пилотам и самолетам

1926
Deutsche Luft Hansa (теперь известная как Lufthansa) начинает регулярные рейсы в Германии

1926
Первый рейс приземляется на Кэндлер-Филд, сегодня в самом загруженном U.Аэропорт S. — Международный аэропорт Атланты Хартсфилд-Джексон

1929
Pan American Airlines открывает свой первый пассажирский рейс из Майами в Сан-Хуан через Белиз и Манагуа

1930
Первая бортпроводница, Эллен Черч, нанята компанией Boeing Air Transport (ныне United Airlines)

1933
United Airlines начинает полеты от побережья до побережья на самолете Boeing 247, который длится почти 20 часов

1935
Boeing проектирует 307 Stratoliner, первый коммерческий самолет с герметичной кабиной

1935
Амелия Эрхарт открывает административное здание аэропорта Ньюарк, первый терминал коммерческих авиакомпаний в Северной Америке.

1936
Компания Pan American открывает пассажирские рейсы через Тихий океан

1939
Pan American начинает трансатлантические пассажирские перевозки

1939
Открывается муниципальный аэропорт Нью-Йорка, позже переименованный в аэропорт Ла-Гуардия в честь мэра Нью-Йорка Фиорелло Ла Гуардия, который отказался вылетать из самолета в Ньюарке, штат Нью-Йорк.J., потому что на его билете было написано «Нью-Йорк»

.

1940-е годы
Многие коммерческие авиалинии и аэропорты переводят коммерческие рейсы в автономный режим, чтобы поддержать военные усилия Второй мировой войны

1950
Трансатлантический маршрут — самый популярный воздушный маршрут в мире

1952
De Havilland Comet становится первым в мире коммерческим реактивным авиалайнером

1958
Pan American открывает маршрут из Нью-Йорка в Лондон с Boeing 707

1958
Открытие второго по загруженности аэропорта в мире, международного аэропорта Пекин Столичный.

1959
American Airlines предлагает первые внутренние рейсы на самолетах из Нью-Йорка в Лос-Анджелес

1962
Генеральный прокурор Роберт Кеннеди приводит к присяге первых миротворцев FAA, которые действуют в качестве маршалов авиации на запрашиваемых рейсах

1967
Современное Федеральное управление гражданской авиации (FAA) создано как часть U.S. Департамент транспорта

1973
Эмили Уорнер, первая женщина-пилот авиакомпании, работает вторым офицером в Frontier Airlines

1976
Самолет «Конкорд» совершил первый сверхзвуковой пассажирский рейс

1978
Подписан закон о дерегулировании авиакомпаний, отменяющий государственный контроль над тарифами, маршрутами и выходом на рынок

1979
Введена первая программа для часто летающих пассажиров

1980
Почти половина всех рейсов в мире была совершена в США.С.

1981
Президент Рейган уволил 11400 авиадиспетчеров после того, как они уволились с работы в ходе забастовки, когда переговоры по трудоустройству провалились

1993
Становится доступным первый безбилетный проезд

1995
Boeing производит двухмоторный самолет 777, первый самолет, произведенный с помощью автоматизированного проектирования и инжиниринга

1995
Продажа первых авиабилетов через Интернет

1998
Курение запрещено на всех внутренних рейсах

1999
Первая онлайн-регистрация пассажиров и онлайн-посадочные талоны

2001
Управление транспортной безопасности, созданное в ответ на теракты 11 сентября

2007
Airbus A380 приступил к коммерческой эксплуатации, способный перевозить 850 пассажиров

2009 г.
Администрация транспортной безопасности официально принимает сканеры в аэропортах в качестве основного метода предполетного досмотра

2009
Открытие аэропорта Брэнсон; спроектированный Burns & McDonnell, это единственный частный аэропорт с коммерческими услугами в США.С.

2011
Airbus объявляет о подписании крупнейшей в истории сделки по продаже самолетов на основе заказанных самолетов: 200 самолетов, заказанных AirAsia

Роскошных часов в духе авиаторов (2021)

Капитан авиакомпании или командир истребителя, отважный и жаждущий путешествий образ жизни пилота захватывает наше воображение, как ничто другое. Возможно, это мысль о полете на тысячи футов над уровнем моря. Возможно, это образ жизни, который задает тон.

И что может быть лучше для , чтобы передать всю интригу и волнение пилотского образа жизни , чем носить на запястье одни из лучших в мире часов для пилотов ?

Часы для пилотов были , впервые изобретенные в 1904 году пионером авиации Альбертом Сантос-Дюмоном.Сегодня лучшие мировые бренды роскошных часов требуют украсить наши запястья часами , вдохновленными авиацией, которые не только служат надежными спутниками в небе, но и выглядят достойно и на Земле.

Но выбрать часы для пилотов — непростая задача, когда предлагается так много моделей. Вам нужно учитывать особенности и сложности, ваш конкретный бюджет и, конечно же, эстетику, которая вам подходит.

Только что приземлился: 17 лучших пилотских часов, доступных для покупки сегодня, от культовых и классических до практичных и функциональных, с дизайном от роскошных и экстравагантных до минималистичных и современных.

17 лучших часов для пилотов 2021 года

1. Vincero’s The Altitude
2. Часы LIV P-51
3. Nordgreen Pioneer
4. IWC Pilot’s Mark XVIII Heritage
5. Timex Intelligent Quartz Fly-Back
6. Breitling Aviator 8 Curtiss Warhawk41
907 EF52RD-1AV Edifice
7. Oris Big Crown ProPilot GMT Automatic
8. IWC Big Pilot’s Heritage автомат
9. Panerai Luminor Base 8 Days Titanio
10. Rolex Pepsi GMT-Master
11. Zenithmont Pilot Type 2041 Extra Special
907 Автоматический хронограф
12. Montblanc 1858 Автоматический
13. Baume & Mercier Clifton Club Automatic
14. Garmin D2 Delta PX Aviator Smartwatch

Ознакомьтесь с нашим специальным руководством для покупателей пилотных часов после списка, чтобы узнать, на что следует обратить внимание перед покупкой авиаторских часов смотреть.Мы также делимся советами наших модных редакторов о том, как и когда носить часы для пилотов, потому что вы должны получать удовольствие от них и на земле.

Vincero The Altitude

Взяв за основу дизайн исторических часов для военных летчиков, Vincero The Altitude поднимет ваш стиль на новую высоту , сочетая современный стиль и материалы премиум-класса, чтобы создать часы исключительной ценности. Altitude изысканный и сложный, но приятный для глаз. Мы считаем, что это идеальный баланс между функциональностью и стилем.Вы можете легко надеть его повседневной одеждой на выходных или надеть его профессиональным деловым костюмом.

Для тех, кто любит сложные задачи, вам нужны часы, ориентированные на действия. Независимо от того, что вы выберете, с The Altitude вы будете выглядеть гладко и изысканно, когда вы пройдете дальше, дальше и, ну, выше , чем вы когда-либо думали.

Мы провели больше месяца с Vincero Altitude на запястье, и нам это очень понравилось. Ознакомьтесь с нашим подробным обзором часов Vincero, чтобы узнать подробности.

Большие светящиеся цифры на циферблате обеспечивают отличную видимость в течение всего дня. Часы сертифицированы для погружений на глубину до 100 метров, поэтому вы можете взять их прямо с небес в океаны .

Vincero Altitude доступен в различных цветовых комбинациях. Выбирайте этот матовый черный циферблат на черном нейлоновом ремешке Cordura для создания современного образа. Если вам хочется чего-то более военного, обратите внимание на комбинацию серебряного корпуса и зеленого циферблата в стиле милитари или на серебряный корпус и сосновый циферблат на великолепном итальянском кожаном ремешке с отделкой топ-зерном.

Подходит для: современные часы для пилотов с элементами авиации старой школы для достижения максимальной производительности.

  Размер корпуса:  43 миллиметра
  Материал:  Хирургическая нержавеющая сталь 316L, ремешок изготовлен из нейлона Cordura 100D.
  Тип механизма:  Citizen Miyota Quartz 

LIV Часы P-51

Восходящие часы LIV Watches из Флориды продолжают удивлять нас свежими новинками, созданными из материалов премиум-класса.Коллекция часов-авиаторов P-51 прекрасно дополнена высококачественным титановым корпусом , в котором установлен высокоточный швейцарский автоматический хронограф с 25 драгоценными камнями и запасом хода 42 часа.

Эти пилотные часы оснащены черным или синим циферблатом и набором серебряных, бронзовых или черных безелей. Вы также можете выбрать браслет из натуральной французской кожи или черный титановый браслет в тон корпусу.

Диаметр корпуса 46 мм идеально подходит для отличной видимости при пилотировании самолета или просто при выполнении повседневных дел.Нам особенно нравится эта версия из розового золота на синем циферблате с коричневым кожаным ремешком, но вы не ошибетесь с любой из моделей LIV Watches P-51, которые сейчас продаются.

Подходит для: Поклонников швейцарских часов для авиаторов, которые ищут исключительное качество по разумной цене.

  Размер корпуса:  46 миллиметров
  Материал:  Высококачественный титан, ремешок выполнен из французской кожи барениа.
  Тип механизма:  ETA 7750 Швейцарский автоматический 25 камней 

Нордзелен Пионер

Ищете меньшие по размеру и минималистичные авиационные часы? Не ищите ничего, кроме культового Nordgreen Pioneer.Часы Nordgreen Pioneer, созданные известным датским дизайнером Якобом Вагнером, предлагают неподвластный времени внешний вид с 42-миллиметровым циферблатом , которые можно легко носить в самых разных условиях.

Мы уже писали об этом бренде часов премиум-класса ранее (см. Наш подробный обзор часов Nordgreen). Все их модели обеспечивают отличное качество для часов по цене от 200 до 300 долларов . Pioneer — их самая продвинутая модель с нажимным хронографом и индикатором даты, расположенным по центру в нижней части циферблата.

Как и все другие часы Nordgreen, Pioneer поставляется с этичной упаковкой, что обеспечивает более экологичный подход к производству часов. Как клиент, вы также сможете выбрать дело, которое вам небезразлично, и Nordgreen вернет часть своих выгод благотворительной организации по вашему выбору. Что в этом не нравится?

Подходит для: современный взгляд на хронограф-авиатор для тех, кто предпочитает меньшие циферблаты и минималистичный вид.

  Размер корпуса:  42 миллиметра
  Материал:  Нержавеющая сталь 316L, ремешок доступен из высококачественной кожи, нейлона или нержавеющей стали.
  Тип механизма:  Японский кварц 

IWC Pilot’s Mark XVIII Heritage

Модель Mark VIII Heritage от IWC Schaffhausen предлагает новый взгляд на их классические часы Big Pilot’s Watch T.S.C.

Модель вдохновлена ​​отличительным профилем Big Pilot , но кое-что изменилось.Во-первых, эти автоматические часы-авиаторы, оснащенные механизмом калибра 35111 , будут обеспечивать точное и надежное хронометрирование своему удачливому владельцу на долгие годы. Механизм также заключен в прочный титан — прочный и легкий. Между тем, корпус из мягкого железа защищает механизм от магнитных полей.

Снаружи черный циферблат большой, но не слишком большой. — по-прежнему невероятно удобен в повседневной жизни. Циферблат имеет световых меток и отличается высокой контрастностью для оптимальной видимости.Конечно, вы вряд ли будете проводить скрытные ночные рейды, но это может пригодиться, например, в кинотеатре или театре.

Атмосфера сдержанная и базовая . Это, прежде всего, прибор для измерения времени. Единственными дополнительными функциями являются дата у отметки «3 часа» и треугольник у отметки «12 часов» — как на оригинальных часах для пилотов. Модель в очаровательном ретро-стиле с большим контрастным циферблатом и ремешком из телячьей кожи.

Модель IWC Schaffhausen Pilot’s Mark XVIII Heritage — это все, что вы могли бы пожелать от классических часов-авиаторов: функциональные, простые и стильные .Он обязательно станет одним из ваших самых ценных вещей и предметом повседневной необходимости.

Подходит для: часы для современных пилотов, идеально подходящие для жизни 21 века. Мы выбрали лучшие часы для пилотов года.

  Размер корпуса:  40 миллиметров
  Материал: титан 
  Тип движения:  механический автоматический 

Интеллектуальный кварцевый механизм Timex Fly-Back

Ищете часы со всеми , элегантными и винтажными, классическими пилотскими часами , но , не тратя при этом слишком много ? Timex Intelligent Quartz Fly-Back предлагает функциональные бюджетные часы , напоминающие лучшие часы для пилотов.

Доступен в трех цветах, но наш фаворит — черная нержавеющая сталь с коричневым ремешком. пробуждает военный стиль.

С эстетической точки зрения, эти кварцевые часы для пилотов довольно традиционные модели с большим циферблатом с окошком даты в положении «3 часа». Есть также хронограф с обратным ходом , , изначально разработанный для пилотов, который позволяет останавливать, сбрасывать, а затем перезапускать хронограф одним плавным движением. Когда он не используется, хронограф показывает второй часовой пояс — , идеально подходит для международных рейсов , независимо от того, являетесь вы пилотом или нет.

Часы также оснащены фирменной подсветкой Indiglo Timex , поэтому вы можете читать время в любой момент, днем ​​или ночью. И он водонепроницаем на глубине до 100 метров на тот случай, если вы захотите обменять свои авиационные увлечения на водные виды спорта.

Подходит для: поклонников классических часов для пилотов, которым необходимо затянуть шнурки на кошельке. Timex Intelligent Quartz Fly-Back — лучшие часы для пилотов стоимостью менее 100 долларов на рынке сегодня.

  Размер корпуса:  43 миллиметра
  Материал: нержавеющая сталь 
   Тип механизма:  кварцевый  

Breitling Aviator 8 Curtiss Warhawk Автомат

Сегодня вы с большей вероятностью будете носить Breitling Aviator 8 Curtiss Warhawk в офисе, на званом обеде или, возможно, в международный рейс, но вы все равно оцените серьезность и прямолинейность этих часов, вдохновленную интересными людьми. в воздушном бою.

Авиационный отдел Breitling Huit использовался для производства инструментов для RAF, и эти часы определенно выглядят так, как будто это часы , сделанные людьми, которые знают, о чем они говорят. Циферблат темно-зеленого цвета является отличным дополнением, выделяющимся на фоне большинства других летных часов с черным или синим циферблатом.

Он оснащен автоматическим механизмом и автоматическим механизмом Breitling 17 — надежным и точным — и цифрами Super-LumiNova , поэтому вы можете прочитать его даже после наступления темноты.Breitling Aviator 8 Curtiss Warhawk Automatic с тканевым ремешком, обтянутым кожей, также ощущается удобным и гладким на вашем запястье.

Корпус из нержавеющей стали с покрытием DLC , относительно скромный по размеру для пилотских часов (всего 41 миллиметр), дополняет военную эстетику.

Подходит для: точных и серьезных часов, которые помогут вам следить за призом.

  Размер корпуса:  41 миллиметр
  Материал: нержавеющая сталь 
  Тип движения:  механический автоматический 

IWC Pilot’s Le Petit Prince с хронографом

Эти пилотные часы от мастеров часового дела из IWC Schaffhausen предлагают непревзойденную эстетику авиатора с впечатляющим циферблатом в виде солнечных лучей, ярко-белыми стрелками Super Lumi-Nova и красной чертой секундной стрелки.

Внутри он оправдывает ожидания: швейцарский калибр 79320 с 44-часовым запасом хода. Часы Le Petit Prince Chronograph от IWC Schaffhausen Pilot также оснащены внутренним корпусом из мягкого железа для защиты механизма от магнитных полей — как и все лучшие часы для пилотов.

На циферблате расположены окошко дня недели и даты, а также хронограф для дополнительных измерений времени. Сапфировое стекло имеет антибликовое покрытие и является одним из самых устойчивых к царапинам материалов.

Модель берет свое название от Маленький принц , роман Антуана де Сент-Экзюпери 1943 года. Помимо написания стихов и романов, Сент-Экзюпери был пионером в мире авиации. Полет был одновременно источником литературного вдохновения и стремлением всей его жизни. Вы найдете гравировкой Маленького принца на спине — очаровательная заключительная деталь.

Точность, надежность и исключительная функциональность — плюс легкая авиационная романтика? Были проданы.Готовность к взлету.

Подходит к: a классическим механическим часам-авиаторам с уникальным литературным акцентом.

  Размер корпуса:  43 миллиметра
  Материал: нержавеющая сталь 
  Тип движения:  механический автоматический 

Casio EF52RD-1AV Здание

Давайте будем честными. Мало кто из нас когда-либо собирается арендовать Boeing 787 и перелететь через Атлантику. Нам просто нужны часы для летчиков, потому что, во-первых, они выглядят так , несомненно, элегантно, , и, во-вторых, лучшие пилотские часы — это демонстрация серьезного технического мастерства.

The Edifice — это всего лишь: — проявление изобретательности в области высоких технологий. Разработанный и созданный японским брендом Casio, он сочетает в себе лучшее из комфорта, стиля и часового мастерства . обеспечивает удобное для пилота хронометраж на вашем запястье.

Casio определенно не срезал углы, когда дело доходит до инженерии и механики в Edifice. Доказательством этого являются все мастерски выполненные дополнительные функции, в том числе хронограф с шагом 1/20 секунды , поворотный внутренний безель , для технических расчетов, а также окошко даты.Кроме того, он обладает водонепроницаемостью на глубине до 100 метров для дополнительной уверенности.

Эти часы для пилотов удобны для глаз благодаря серебристым часовым меткам и стрелкам, гармонирующим с корпусом и браслетом из нержавеющей стали. Casio EF52RD-1AV Edifice предлагает утонченный эстетический , который идеально подходит для ношения в офисе или в официальных случаях. Это лучшие часы для пилотов в нашем списке.

Подходит для: популярных часов для пилотов с новейшими технологиями на вашем запястье.

  Размер корпуса:  45,5 миллиметра
  Материал: нержавеющая сталь 
  Тип механизма:  кварцевый 

Oris Big Crown ProPilot GMT Автомат

Ищете часы с явным духом приключений ? Подходит для летчика-истребителя? Oris Big Crown ProPilot GMT выглядит так, как будто в свое время он мог видеть несколько взлетов на восходе солнца или случайный пролет невидимкой в свое время.

Конечно, возможно, вы не собираетесь носить эти часы в кабине пилота.Больше похоже на коктейль-бар. Но вы все равно оцените превосходную функциональность этих часов .

Он оснащен окном даты, вторым циферблатом у отметки «9 часов» и усложнением GMT для международных поездок. Между тем, сочетание матового циферблата и крупных цифр с покрытием Super-LumiNova означает, что вы сможете узнать время даже глубокой ночью.

Округлые стрелки напоминают стрелки пропеллера — умный и приятный на вид штрих — а антибликовое сапфировое стекло защищает темно-коричневый циферблат.

Как и многие часы в стиле авиатора, Oris Big Crown ProPilot GMT Automatic имеет размер , большой размер, , 45 миллиметров, но кажется компактным на запястье благодаря своей тонкости и тонкой рамке. Ремешок из замши обеспечивает оптимальную носку.

Все, что осталось сделать, — это надеть хорошие солнцезащитные очки и надеть бомбер.

Подходит для: утилитарные часы, которые хорошо выглядят и служат.

  Размер корпуса:  45 миллиметров
  Материал: нержавеющая сталь 
  Тип движения:  механический автоматический 

IWC Big Pilot’s Heritage автомат

Есть несколько брендов, которые делают часы, вдохновленные авиацией, лучше, чем IWC. Авиация у них в крови. В результате модель IWC Big Pilot’s Heritage, как никакая другая, передает дух часов авиатора.

Похоже на часы , сделанные людьми, знающими свою военную историю, благодаря их крупной заводной головке , отсылка к оригинальным пилотским часам (луковичные короны были очень большими, чтобы военнослужащим было легче использовать их в толстой одежде. перчатки). И не случайно бежевые стрелки тоже напоминают пропеллеры .

Есть также кольцо с главой — маркировка на циферблате, указывающая часы и минуты, а коричневый ремешок из телячьей кожи дополняет и завершает общий вид.

Часы IWC Big Pilot’s Heritage automatic с острым титановым корпусом и большим циферблатом обладают всей уверенностью и уравновешенностью , которые ассоциируются с пилотом. И хотя маловероятно, что большинство владельцев будут использовать эти часы для военных операций в облаках, это все же — очень практичные и великолепно стильные механические часы для пилотов , которые можно сопровождать в ваших ежедневных миссиях.

Подходит к: типичным пилотским часам — прочным, сдержанным и практичным.

  Размер корпуса:  46,2 миллиметра
  Материал: титан 
  Тип движения:  механический автоматический 

Panerai Luminor Base 8 дней Titanio

Panerai стоит за некоторыми из самых известных в мире и мгновенно узнаваемых роскошных часов.

Любой энтузиаст часов будет более чем знаком с легендарными часами Luminor от Panerai , которые представляют собой изящный и современный взгляд на классику 1950-х годов.У них есть индексы с покрытием Super-LumiNova, как и у любых хороших летных часов. Он также сохраняет тот отчетливый мост, защищающий заводную головку, как в первых моделях. Но Panerai Luminor Base 8 Days Titanio на меньше оригинального и изготовлен из легкого титана, что делает его отличным выбором для повседневного ношения на запястье.

Механизм калибра P.5000 с ручным заводом и восьмидневным запасом хода. А ремешок из кожи аллигатора — великолепный завершающий штрих , позволяющий этим авиационным часам переходить от повседневной повседневной одежды к вечерней коктейльной одежде, даже не вспотев.

Подходит для: любителей часов, жаждущих стиля, ищущих модное и функциональное.

  Размер корпуса:  44 миллиметра
  Материал: титан 
  Тип движения:  с ручным заводом 

Rolex Pepsi GMT-Master

Выпущенный в 1955 году, первый GMT-Master Rolex был первоначально разработан для использования профессиональными пилотами во время их дальних перелетов по всему миру, а показывал время в двух разных часовых поясах одновременно.Но сегодня авиационные часы Rolex предназначены не только для пилотов, но и для всех, кто имеет склонность к международным авиаперелетам.

Эта конкретная модель утонченная и изящная смотрится с корпусом и браслетом из нержавеющей стали. Матовый черный циферблат — редкая особенность, в то время как сразу узнаваемый 24-часовой безель Pepsi служит для разделения дневного и ночного времени на 12-часовые сегменты.

Часы GMT-Master с механизмом калибра 3075, совершающим 28 800 полуколебаний в час, позволяют рассчитывать на точное измерение времени. Секундная стрелка останавливается при вытягивании заводной головки для более точной установки времени.

Нам особенно нравятся часы Rolex Pepsi GMT-Master 1982 года выпуска. Это определенно похоже на часы, о которых можно рассказать пару историй. И, , нет лучшего обещания долговечного качества, чем часы Rolex .

Подходит для: тех, кто ищет исторические и аутентичные часы в своих часах.

  Размер корпуса:  40 миллиметров
  Материал: нержавеющая сталь 
  Тип движения:  механический автоматический 

Zenith Pilot Type 20 Extra Special

Представляете себя летчиком, летящим над заснеженными вершинами или смотрящим на океан далеко внизу? Тогда вам понадобятся часы , которые будут сопровождать вас во всех ваших самых смелых мечтах .Zenith Pilot Type 20 обладает серьезным авиационным размахом , дополняющим ваши любимые авиационные фантазии.

Zenith понимает, что делает часы для пилотов исключительными. Aviation — это ДНК бренда , и они производят часы для летчиков с начала 20 века. , когда авиация действительно начала развиваться. Луи Блерио, первый человек, перелетевший Ла-Манш, носил на запястье зенит.

Эта конкретная модель не скрывает своего влияния на авиацию. с ее очень большим циферблатом — для облегчения разборчивости — и высококонтрастными белыми цифрами, покрытыми люминесцентным покрытием Super-LumiNova.

Корпус из бронзы необычен и привлекает внимание. Бронза с возрастом образует патину, которая придает часам ретро-вид. На обратной стороне вы найдете изображение с гравировкой логотипа Zenith «летающие инструменты» , а ремешок из нубука дополняет настроение.

И, наконец, уникальная корона в форме луковицы , идеально подходящая для захвата в пилотских перчатках, также добавляет ощущения, что, нося Zenith Pilot Type 20, вы носите на запястье уникальную военную реликвию .

Подходит к: пилотским часам в винтажном стиле милитари.

  Размер корпуса:  45 миллиметров
  Материал:  Бронза
  Тип движения:  механический автоматический 

Bremont ALT1-Classic / CR Автоматический хронограф

Готовитесь ли вы к своему первому одиночному полету или просто хотите надежный и надежный хронометрист на запястье, тогда вам стоит обратить внимание на Bremont ALT1-Classic.

Он имеет 42-часовой запас хода — хватит на два дня или около того — а также оснащен дополнительным циферблатом, окошком даты и функцией мирового часового пояса . Плюс секундомер с хронографом.

Как и в большинстве часов для пилотов, стрелки и маркеры покрыты люминесцентным покрытием Super-LumiNova для обеспечения видимости в ночное время. Корпус из закаленной нержавеющей стали плюс устойчивое к царапинам и антибликовое сапфировое стекло обеспечивают износостойкость и долговечность этих часов .

Эстетически модель AL1-Classic / CR вдохновлена ​​британскими Королевскими ВВС. Модель с кремовым циферблатом — ярким и запоминающимся — плюс темно-коричневый кожаный ремешок. Хотя многие часы Bremont оснащены более современными прикладными индексными маркерами, в этой модели сохранены традиционные арабские цифры.

В целом, Bremont ALT1-Classic / CR Automatic Chronograph — это , отличные часы для пилотов в винтажном стиле и урок того, как добиться сдержанного шика.

Подходит для: Надежные и стильные часы, которые при необходимости могут покорить небо.

  Размер корпуса:  43 миллиметра
  Материал: нержавеющая сталь 
  Тип движения:  механический автоматический 

Montblanc 1858 Автомат

Коллекция 1858 Montblanc черпает вдохновение из Minerva , известной швейцарской часовой марки , наиболее известной своими хронографами. В 2006 году Minerva объединилась с Montblanc и с тех пор подняла возможности бренда в области производства часов на новый уровень.

Эта конкретная модель намеренно отсылает к оригинальным часам Minerva с их винтажной эстетикой в сочетании с более современными размерами и долговечностью. С самого начала они зарекомендовали себя как часы для пилотов с большим циферблатом и бронзовым безелем для навигационных расчетов.

Особенно привлекают внимание «соборные» стрелки , которые напоминают соборные окна — традиционная особенность военных часов. Между тем рифленая заводная головка и большие арабские цифры — это последние штрихи к часам, которые олицетворяют сдержанный гламур .

Модель

Montblanc 1858 Automatic могла бы поместиться на запястье любого пилота-истребителя 1930-х годов. Это замечательное исполнение, и оно наверняка станет хитом для тех, кто ищет такую ​​же функциональную элегантность, что и оригинальные часы-авиаторы. И для роскошных часов это не так уж и плохо.

Подходит для: Роскошные часы для пилотов по доступной цене.

  Размер корпуса:  44 миллиметра
  Материал: нержавеющая сталь 
  Тип движения:  механический автоматический 

Baume & Mercier Clifton Club Automatic

Ищете часы в авиационном стиле, которые не уступают в стиле арены стиля ? Вы непременно будете летать высоко с этими стильными часами для дайвинга в стиле пилотов на вашем запястье.

В нашем списке есть несколько таких запоминающихся и привлекающих внимание современных часов, как эти роскошные пилотские часы с дерзкой комбинацией синего и оранжевого . Фактически, ярко-оранжевый каучук — не только одна из самых отличительных черт часов, но и ремешок NATO , разработанный Министерством обороны Великобритании для профессиональных военных. Удобный, прочный, уникальный — чего еще можно желать?

Как и любой хороший инструмент для пилота, Clifton Club также оснащен стрелками с покрытием Super-LumiNova и маркерами , а также гравированным безелем, вращающимся в одном направлении, для хронометража событий и выполнения расчетов.Этот блестящий корпус изготовлен из полированной и сатинированной нержавеющей стали , а стекло — сапфировое, устойчивое к царапинам.

Благодаря своей ориентированной на авиацию эстетике и механике военного класса, Baume & Mercier Clifton Club Automatic предлагает полный пакет, с оттенком высококлассного гламура .

Подходит для: любителей моды , которым нужны часы в авиационном стиле.

  Размер корпуса:  42 миллиметра
  Материал: нержавеющая сталь 
  Тип движения:  механический автоматический 

Умные часы Garmin D2 Delta PX Aviator

Некоторые часы для пилотов предназначены больше для часто летающих пассажиров, чем для профессиональных пилотов.Только не D2 Delta. Это настоящие авиаторские часы .

Во-первых, в нашем списке нет других часов с датчиком Pulse Ox, чтобы отслеживать насыщение крови кислородом и сообщать вам процентное содержание гемоглобина в вашем кровотоке. Это серьезно.

Кроме того, есть динамическое цветовое отображение, функция погоды NEXRAD, данные аэропорта, автоматическая регистрация рейсов и возможность подключения к авионике и вашему смартфону.

Но это не просто часы для профессиональных пилотов.Даже если вы просто энтузиаст авиации и ищете спортивные часы с некоторыми авиационными сертификатами, D2 Delta может быть идеальным вариантом. Умные часы Garmin D2 Delta PX Aviator также могут отслеживать частоту сердечных сокращений, что делает их отличным вариантом для поклонников фитнеса .

Все это упаковано в легкие и удобные часы , которые можно носить весь день без проблем. Мы упоминали, что он также может воспроизводить музыку? Таким образом, вы можете слушать саундтрек Top Gun прямо во время его ношения.

Подходит: серьезным владельцам часов, которые в первую очередь ищут функциональность.

  Размер корпуса:  42 миллиметра, 47 миллиметра и 51 миллиметр
  Материал:  армированный волокном полимер с металлической задней частью
  Тип механизма:  кварцевый 

Руководство по покупке высококлассных часов для пилотов: на что обращать внимание при покупке современных часов для авиаторов?

При покупке современных авиаторских часов есть несколько характеристик , на которые стоит обратить внимание .К ним относятся:

• Большой циферблат — для облегчения определения времени. Циферблат обычно круглый и черный с контрастными стрелками для улучшения читаемости.
• Указатели — светящиеся для ночной видимости.
• Руки — видимые, выступающие, а иногда и удлиненные.
• Маркировка на лицевой панели — для помощи в расчетах.
• Треугольник у отметки «12 часов» — указывает, летит ли самолет вверх ногами.
• Крупная коронка — больший размер облегчает использование, не снимая перчаток.
• Функция GMT — отображает время как в местном, так и в другом часовом поясе.
• Круглая логарифмическая линейка — для навигационных расчетов.
• Антимагнитное уплотнение — для минимального отклонения времени при воздействии на часы магнитных полей. Сюда может входить клетка Фарадея — защитный слой из мягкого железа, построенный вокруг механизма для блокировки электромагнитных полей.
• Функция хронографа — используется для точного отсчета времени, определения количества сожженного топлива и других расчетов.

Часы Pilot производятся из различных материалов, которых выбирают за их долговечность и высокое качество. Однако есть , два материала, которые часто встречаются в часах для пилотов :

• Сапфировое стекло — устойчивое к царапинам, антибликовое и небьющееся
• Холст — предпочтительный материал для ремешка в качестве отсылки к оригинальным стандартным пилотным часам времен Первой мировой войны.Однако вы также найдете ремни из кожи и нержавеющей стали.

Лучшие авиационные часы производятся такими брендами, как IWC Schaffhausen и Breitling . Часы Pilot Rolex и Oris также пользуются уважением и популярностью.

Как и когда носить пилотские часы?

Часы для пилотов были , первоначально разработанные для использования в кабине авиационными профессионалами , такими как летчики-истребители и пилоты авиакомпаний.

Однако они стильные и элегантные по внешнему виду , с обтекаемыми формами и привлекательными циферблатами. Это означает, что вы можете носить часы для пилотов как часть casual , smart casual или business casual одежды , и они хорошо впишутся в ваш общий образ. Фактически, часы для пилота могут добавить индивидуальности и добавить изюминки образу.

Высококачественные пилотные часы: часто задаваемые вопросы

Какие часы носят пилоты?

Профессиональные пилоты носят часы таких брендов, как Garmin.Летчики-истребители отдают предпочтение часам Casio. Роскошные часы таких брендов, как IWC и Rolex, также популярны среди любителей механических часов-авиаторов.

Что такое пилотские часы?

Часы для пилотов предназначены для пилотов самолетов. По этой причине часы пилота легко читаются, иногда с крупными или легко читаемыми индексами, и могут выдерживать резкие перепады температуры и давления. Часы для пилотов также защищены от магнитных полей.

Почему часы для пилотов большие?

Часы для пилотов, как правило, довольно большие, с большими циферблатами, чтобы улучшить удобочитаемость часов, чтобы пилот мог быстро взглянуть на время в любой ситуации и получить необходимую информацию без каких-либо проблем.

Насколько хороши часы «Авиатор»?

Aviator — хороший выбор, если вам нужны высококачественные часы, которые отличаются долговечностью, стильно и стильно смотрятся на вашем запястье, а также имеют интересную историю.

.