+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Пилот истребителя: Анатомия перехвата. Как русские летчики отгоняют самолеты США от госграницы

0

Анатомия перехвата. Как русские летчики отгоняют самолеты США от госграницы

«Мы не знаем заранее, кто, что и зачем «вынюхивает» у наших границ, — считает генерал-майор. — Может, борт мимо летит, может, у него поломка. А возможно, он специально вынуждает нас реагировать, чтобы потом западные политики в очередной раз заявили, что «русский медведь» не умеет вести себя в воздухе. Кстати, если взять на веру американскую версию субботних событий, то «грубил» как раз их «Посейдон». Если наш Су-30 действительно «подрезал» Р-8А и потрепал его своими реактивными струями, значит, все предыдущие «джентльменские» сигналы «противолодочник» нагло проигнорировал. И пилоту истребителя пришлось обратить на себя внимание «Посейдона» более агрессивным способом. Могу допустить, что американский борт шел с небольшим углом в сторону нашей границы, поэтому российский летчик мог решиться на подобный маневр».

Если нарушитель не робкого десятка и турбулентностью его не испугать, перехватчик «подрезает» его еще раз.

Параллельно он может запросить помощь другой машины. Далее два истребителя берут самолет-разведчик в «клещи» и сопровождают его с двух сторон. Если нарушитель даже под таким конвоем все-таки пересекает границу, перехватчики аккуратными, но недвусмысленными маневрами начинают принуждать его к посадке на российский аэродром. Второй вариант развития событий — пилот истребителя может показать «желтую карточку» и открыть огонь вдоль курса полета нарушителя из пушки, а также боевой или сигнальной ракетой. Это и явная угроза, и последняя попытка привлечь к себе внимание: «Куда вы двигаетесь?! Немедленно поворачивайте!» По словам Владимира Попова, подобные ситуации в 50-х годах прошлого века на границах СССР возникали регулярно.

«Хочу подчеркнуть, что сегодня такое развитие событий — большая редкость, — сообщил генерал-лейтенант. — Пилоты большинства стран летают вежливо и границу все-таки не пересекают. Провоцируют, да. Но знают, когда нужно остановиться. Еще один момент: очень важно понимать, что даже у военного самолета может возникнуть отказ радиооборудования, навигационных систем. И он терпит бедствие, но не способен подать сигнал. В этом случае мы вежливо «сажаем» его у нас, а впоследствии отпускаем восвояси».

Виктор Попов напомнил, как в подобной ситуации оказался российский самолет. Пятнадцатого сентября 2005 года группа истребителей Су-27 выполняла перелет с аэродрома Сиверский Ленобласти на одну из авиабаз под Калининградом. Уже на маршруте пилот одной из машин майор Валерий Троянов доложил о потере ориентировки. Исчерпав запас горючего, летчик катапультировался. Выяснилось, что он по ошибке оказался на территории Литвы. Истребитель упал в 55 километрах от Каунаса. В ходе расследования выяснилось, что причинами аварии стали ошибки пилотирования, а также отказ навигационной системы.

Squadrons — Инструктаж пилотов — Звёздные истребители

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ

Одна из основных возможностей Squadrons — это система распределения мощности, которая позволяет перевести мощность в определённую подсистему: двигатели

, лазеры или щиты. Большую часть времени вам будет достаточно равномерной мощности, но будут и моменты, когда одна конкретная система понадобится вам больше остальных. Повышение мощности, переведённой в одну систему, повысит её эффективность, а снижение приведёт к обратному результату. Однако максимальная мощность одной из этих трёх систем обеспечит ваш корабль уникальной способностью, которой обычно у него нет. У игроков будет возможность выбрать между упрощённой базовой системой распределения мощности и расширенной, в которой они смогут настроить, сколько именно мощности будет направлено в каждую из подсистем.

Направление мощности в двигатели повысит вашу скорость до максимальной, но если мощность в двигателе закончится, вы сможете активировать и использовать ускорение, как это сделал По Дэмерон в фильме «Звёздные войны: Последние джедаи» или пилот истребителя типа X в трейлере-анонсе игры Squadrons.

Если вы переведёте всю мощность в лазеры, они будут перезаряжаться гораздо быстрее. Когда мощность оружия достигнет максимума, лазеры автоматически начнут перегружаться, что сделает их гораздо мощнее и превратит их в лазерные пушки. Благодаря этому заряд вашего лазера также станет в два раза больше, поскольку сначала вы используете перегрузку, а затем — обычный лазер. Как и в случае с ускорением, когда лазеры не будут использоваться, они будут постоянно заряжаться и перегружаться. Это пригодится при атаке подсистем крупного корабля врага или мешающегося под ногами крейсера (примечание творческого директора:

«Или для того, что расплавить звёздный истребитель врага»).

Если речь идёт о кораблях Новой Республики и СИДе «Жнец», направление мощности в щиты позволит им быстрее заряжаться. Когда мощность щита закончится, у вас появятся дополнительные щиты (до 200% защитного поля) для передней и задней части звёздного истребителя, что обеспечит дополнительную защиту и пригодится при нахождении неподалёку от турболазеров. Щиты также можно в любое время расположить спереди или сзади звёздного истребителя, но если вы захотите создать 200% защитного поля с одной стороны, другая останется без дополнительного щита.

Это может пригодиться, если вы мчитесь к флагману или вас преследует враг.

Что касается звёздных истребителей, у которых нет щитов, то они могут прибегнуть к другому варианту. Вместо того, чтобы обеспечивать защиту звёздного истребителя спереди или сзади с помощью щитов, вы можете использовать преобразователь энергии, чтобы резко направить всю мощность одной подсистемы в другую (например, из лазеров в двигатели или из двигателей в лазеры). Это отличный выход из опасной ситуации, где вам нужна немедленная перегрузка лазеров в ущерб едва функционирующим двигателям или мгновенное ускорение в ущерб обороне.

Но постоянное усиление систем звёздного истребителя — не самая лучшая идея. Если лазеры работают на полную мощность, то, скорее всего, вы будете медленнее передвигаться, а щиты будут гораздо слабее. Рекомендуется всегда следить за балансом мощности и переводить её лишь при необходимости. Это поможет вам дольше оставаться в бою. Однако не забывайте, что вы всегда сможете настроить идеальный баланс мощности одним нажатием кнопки, так что произвести перенаправление можно и в самый разгар боя.

Вам также понадобится следить за целостностью корпуса корабля. Целостность корабля не восстанавливается автоматически (в отличие от щитов), и когда прочность корпуса уменьшится со 100 до 0, вы сможете заметить повреждения. Но корпус можно починить! Астромеханики и ремонтные системы — компоненты, которые могут частично восстановить целостность корабля. Кроме того, возвращение в ангар флагмана приведёт к полной починке звёздного истребителя. Ну и, конечно же, корабли поддержки всегда выручат своих союзников в бою и залатают корпуса их кораблей. О них поговорим подробнее ниже!

Вам также стоит знать, как пополнять припасы, поскольку некоторые компоненты обладают ограниченными боеприпасами. Самый лучший вариант пополнения припасов на ходу — это звёздные истребители поддержки, но вы также можете пролететь под крейсером союзника или отправиться за боеприпасами в ангар крупного корабля. Обычным лазерам и оружию не нужны боеприпасы, поскольку они сами постепенно заряжаются, а вот завесы, торпеды, мины и другие компоненты обладают ограниченным запасом.

Но есть и компоненты вроде астромехаников, которые со временем заряжаются сами.

КЛАССЫ ЗВЁЗДНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Всего в игре четыре класса звёздных истребителей: бомбардировщики, перехватчики, истребители и корабли поддержки. Показатели всех классов кораблей обеих фракций имеют более-менее равное соотношение. Единственное существенное различие заключается в том, что четыре звёздных истребителя Новой Республики (истребители типа X, Y, A и U) и СИД «Жнец» имеют щиты, тогда как три остальных СИДа — нет. Но зато эти три СИДа немного быстрее, манёвреннее и наносят больше урона, а также с помощью аварийного преобразователя энергии могут направить мощность в любые двигатели или лазеры, что, как говорилось ранее, временно делает их сильнее.

Истребители — одни из самых сбалансированных кораблей. Они хороши в воздушных боях, довольно манёвренные и могут выдержать значительный урон, что делает их универсальными звёздными истребителями. Несмотря на то, что они не выделяются в какой-то конкретной области на фоне других звёздных истребителей, они подойдут на все случаи жизни.

Легендарный истребитель типа X и истребитель СИД являются представителями этого класса.

Зато перехватчики были созданы специально для космических сражений. Такие корабли обладают очень большой скоростью и мощными лазерами, но в то же время это колосс на глиняных ногах. Они наносят намного больше урона, чем могут выдержать сами, поэтому хорошо подходят для атак с последующим отступлением или уничтожения вражеских кораблей. Любимый всеми истребитель типа A и перехватчик СИД являются представителями этого класса.

Также есть бомбардировщики, оправдывающие название своего класса. Несмотря на то, что они гораздо медленнее, эти корабли могут выдержать значительный урон, а нанести ещё больше. Они обязательно пригодятся вашей эскадрилье, когда придёт время устроить бомбардировку крупных кораблей врага и сопровождающих их крейсеров, но пригодятся и в обычных воздушных боях. Бомбардировщики не настолько ловкие и манёвренные, как другие звёздные истребители, но они могут оказать сопротивление в бою и уничтожить корабль врага быстрее остальных, что делает их идеальными бойцами на передовой. Стойкий истребитель типа X и бомбардировщик СИД являются представителями этого класса.

И последние, но не менее важные, — корабли поддержки. Их предназначение — помощь союзникам в бою путём предоставления боеприпасов и выполнения ремонта, но они также хороши в обороне и атаке. Они могут останавливать или замедлять врагов с помощью тягового луча, сбрасывать мины для заманивания и уничтожения противников и размещать турели прямо на ходу для дополнительной атаки, что может кардинально изменить тактику боя эскадрильи. Несмотря на то, что они менее манёвренные, чем другие звёздные истребители, и обычно наносят меньше урона, они легко выводят корабли врага из строя и тем самым помогают эскадрилье, что делает их незаменимыми участниками команды. Надёжный истребитель типа U и СИД «Жнец» являются представителями этого класса.

ВОПЛОЩЕНИЕ В ЖИЗНЬ

Наконец, давайте немного поговорим об этих легендарных звёздных истребителях. Наша команда не только вложила душу в максимально реалистичное воссоздание кораблей, но и постаралась найти идеальный баланс между игровым процессом и дизайном. Вот что об этом говорит наш творческий директор:

 

Иэн Фрейзер: Важной частью воплощения звёздных истребителей в жизнь стало создание их кабин. Это было не так-то просто, потому что мы старались сделать их максимально реалистичными и в то же время сохранить эстетику фильмов, естественно внедрив в кабины все необходимые данные игры. Как, например, передать состояние щитов или статус цели, чтобы это соответствовало духу вселенной «Звёздных войн» ?

Мы создавали инструменты кабины с мыслью, что мы — это компания Industrial Light & Magic (ILM), работающая над созданием реквизита в 70-е годы. Именно так мы работали над дизайном уровня заряда лазеров истребителя типа X. Мы не думали, что вот здесь должен быть красный огонёк. Мы думали над тем, что бы мы создали, если бы у нас были те же самые материалы, что и у ILM? Должна ли это быть лампочка? Или светодиод? Как мы интегрируем его в приборную панель? И как его свет будет взаимодействовать со всем вокруг? Мы специально сделали экраны в виде кинескопов с изогнутыми мониторами и т. д.

Мы также постарались подойти ко всему так, будто мы — сотрудники корпорации «Инком» или флота «Сайнар Системз», которые пытались сообразить, как всё это сделать. Это особенно касалось СИДов, поскольку, когда мы начали работу над игрой, официальных инструкций о том, как ими управлять, попросту не было. Нам пришлось самим разбираться в том, как бы работал штурвал управления и многое другое. Было очень весело, потому что благодаря этому мы смогли поработать с командой Lucasfilm, аниматорами и актёрами захвата движения. Вместе мы нашли подходящий вариант, который видели в фильмах и который отражал бы реального пилота, совершающего все эти сложные манёвры. (Примечание редактора: мы даже построили кабины для актёров захвата движения!)

Также стоит отметить, что когда вы приступите к игре в Squadrons (или заглянете в меню настроек позже), то сможете выбрать режим «Только инструменты». Это приведёт к отключению всех элементов интерфейса в игре (подсветка целей и так далее), а вы будете полностью полагаться на инструменты своей кабины. Из-за этого игра станет гораздо сложнее, так что хорошенько подумайте перед тем, как включать этот режим, но если вы хотите полного погружения, то оно вам обеспечено!

 

И он ведь не шутит. Режим действительно сложный! Но мы всё же не сомневаемся в том, что некоторые из вас освоят аутентичную приборную панель (где интерфейс встроен прямо в кабину). А если вы хотите ещё большего погружения, используйте гарнитуру VR и надёжный джойстик HOTAS, если у вас игра на подходящей платформе!

На сегодня инструктаж завершён, но впереди вас ждёт много всего интересного. Если вы хотите узнать о чём-то конкретном, обязательно дайте нам знать! Как и прежде, вы найдёте более подробную информацию об игре на нашем веб-сайте: от мест, которые вы сможете посетить, до системных требований для ПК. Летайте аккуратно!

 

До встречи в звёздах, пилоты!

 

 

 

Физическая форма пилотов-истребителей ВВС Австралии

Атлеты в спорте высших достижений уделяют огромное внимание развитию силовых качеств и общих физических кондиций для обеспечения выхода на пик физической формы в нужный момент.

Австралийский институт спорта определяет силу и физические кондиции как «способность мобилизовать медицинские и физические ресурсы для развития и поддержки скоростных качеств, ловкости, выносливости, силы, стабильности, гибкости, а также для предотвращения травм и реабилитации для улучшения атлетической формы во время соревнований».

Быстрое распространение с 60-х годов научных знаний о том, как атлетам спорта высших достижений правильно улучшать силу и физические кондиции, наряду с развитием индивидуального подхода, учитывающего личные особенности, сильные и слабые стороны каждого атлета, позволило улучшить двигательные навыки, технику выполнения требуемых движений, физические кондиции.

В результате количество несчастных случаев и травм значительно сократилось за последние десятилетия, особенно в неконтактных видах спорта. Спортсмены продолжают устанавливать новые рекорды, причем не только за счет использования запрещенных допинговых средств и улучшения спортивного оснащения и оборудования. Атлеты бегут быстрее и дальше и делают это на протяжении все более долгого времени, забрасывают все дальше снаряды или бьют по ним все сильнее, поднимают все более тяжелые веса.

Поэтому неудивительно, что военные во всем мире начали изучать и адаптировать для применения в своих условиях принципы улучшения силы и физических кондиций. Особенно этим интересуются в сухопутных и морских силах специального назначения, в истребительной авиации и вообще в авиации для экипажей высокоскоростных самолетов.

Улучшение силы и других физических кондиций актуально для всех категорий военных

Тренировочные режимы для ВВС Австралии

ВВС Австралии начали применять тренировочные режимы для улучшения силы и физических кондиций для экипажей высокоскоростных самолетов в 2016 году. В Уильямтауне базируется 76-я эскадрилья, в которой будущие пилоты истребительной авиации проходят начальный курс обучения летчика-истребителя. Результаты были насколько успешными, что программа улучшения силы и физических кондиций была внедрена во все подразделения боевой авиации.

Культура

У программы три направления: доведение физической формы до нужного уровня, поддержка приобретенной физической формы и, если нужно, реабилитация.

Пилоты высокоскоростных самолетов довольно часто получают травмы шеи, особенно при выполнении базовых боевых маневров. Подобные травмы приводят к медицинским недопускам к полетам. В случае частых медицинских отводов пилотов могут направить летать на не высокоскоростных самолетах или даже вовсе навсегда отстранить от полетов.

«Для летного состава истребительной авиации это была постоянная проблема», – отметил полковник Карлос Альменара, командующий 78-м авиакрылом, включающим в себя 76-ю и 79-ю эскадрильи.

«Мы давно обратили внимание, что использование шлемов пилотов с их увеличенным весом и смещенным центром тяжести приводит к проблеме».

На передней части шлемов пилотов модели Gentex HGU-55B закреплены элементы проекционной системы отслеживания данных, взаимодействующие с основными приборами, установленными на панели управления самолетов моделей Hornet, Super Hornet и Growler. Система введена в действие в 2007 году, она передает визуализацию данных о полете и показания датчиков на внутренний экран, встроенный в шлеме. Элементы системы, закрепленные внутри и сверху шлема, добавляют вес передней части шлема и создают дополнительную нагрузку на шею пилота.

Травмы шеи – одна из самых распространенных проблем среди летчиков ВВС Австралии

Даже при нахождении пилота на земле надетый шлем с дополнительным весом в передней части может вызвать утомление шеи, а при перегрузках во время маневров в полете (которые семикратно превышают перегрузки на земле) шея и верх спины пилота испытывают значительную дополнительную нагрузку, особенно при маневрах, связанных с боковым отклонением. Дополнительный вес очков ночного видения усугубляет проблему.

При этом проблемы с шеей у военных пилотов стали распространенными еще задолго до того, как современные шлемы начали широко использоваться.

«Это стало проблемой с тех пор, как появились высокоскоростные самолеты. Высокие скорости предполагают высокие перегрузки. Проблемы с шеей считались нормальными с учетом частого нахождения пилотов в режиме перегрузок. Это считалось неизбежным при полетах на высоких скоростях», – говорит Джеймс Уоллас, главный специалист по физиотерапии для пилотов-истребителей в Институте авиамедицины (Institute of Aviation Medicine), входящим в состав ВВС Австралии.

«Во время выполнения базовых боевых маневров пилот, сидящий в кабине, значительную часть времени подвергается пяти-шестикратным перегрузкам. Пилоты самолетов модели Hornet могут подвергаться перегрузкам, превышающим обычный уровень нагрузки на человека, находящегося на земле, до 7,5 раза. Это означает, что голова и шлем весят при перегрузках примерно 70–80 кг, а нужно еще при этом поворачивать голову направо и налево, чтобы следить за панелью управления и за всем, что происходит вокруг. Это предъявляет высокие требования к физической форме пилотов. И не только шея должна быть сильной. Туловище пилота тоже должно быть сильным».

«Медики подтвердят, что тело человека не создано и не приспособлено к удержанию такого веса на голове. Это действительно проблема и военно-воздушные силы во всем мире ищут ее решение».

Даже без выполнения воздушных боевых маневров просто длительное нахождение в полете может создавать проблемы с физическими нагрузками.

«Вылеты во время операции «Окра» были долговременными, мы надевали на себя дополнительное оснащение, в частности очки для ночного видения, и чувствовали значительную усталость от долговременного нахождения в полетах», – говорит капитан Крис Хэйк, командующий авиагруппой 78WG, о вылетах самолетов Hornet и Super Hornet во время операций в Ираке и Сирии.

«Пилотам нужен такой же отдых, как в любой другой профессии, где применяется тяжелый физический труд», – говорит полковник Альменара.

«Сравним с профессиональным спортом – атлеты знают, что есть риск травмы и что какое-то время в течение сезона атлет не сможет быть в оптимальной форме, это нормально. Так и пилоты считают нормальным терпеть боли в спине и в шее. Они это воспринимают как неизбежную часть работы и уживаются с этим».

Военные медики в ВВС Австралии начали фиксировать случаи болевых ощущений и подробно исследовать состояние тех пилотов, которые не сообщали о болевых проблемах со спиной. ВВС совместно с Институтом авиационной медицины провели в 2016 году серию детальных опросов экипажей. Сразу было обнаружено, что в основном из-за проблем с шейными болями у пилотов высокоскоростных самолетов ВВС Австралии теряли за годовой период эквивалент продуктивности семи человеко-лет. Это было слишком много, учитывая то, что количество личного состава в ВВС Австралии было небольшим.

Проблемы с болью в шее у пилотов ВВС Австралии стали распространенными с момента появления высокоскоростных самолетов

«Дополнительной проблемой стало то, что большинство пилотов, допущенных к полетам, время от времени начинали выполнять задания не на оптимальном уровне», – сообщает полковник Альменара.

«Небольшой процент пилотов получал со временем такие повреждения шеи, что эти пилоты более вовсе не могли летать на высокоскоростных самолетах». Командование ВВС и истребительной авиации решило, что уровень вреда для летного состава стал слишком высоким и что нужно было что-то делать. Пилотам стали предоставлять больше времени для отдыха от полетов и информировали их, что они должны были самостоятельно делать для укрепления мышц, но этого было мало. Даже тем пилотам, которые не испытывают особых проблем с шеей и спиной, требуется некоторое восстановительное лечение. Также необходимо не летать несколько недель в году.

«По-моему, ошибка наших ранее принятых методик была в том, что слишком многое оставалось на усмотрение самих пилотов», – говорит полковник Альменара.

«Подход был примерно таким: «Вот что имеет смысл делать для поддержания здоровья и физической формы, теперь идите и делайте, а к нам обратитесь позже и сообщите нам, есть ли какие-либо проблемы». Но отношение к службе и жизни у пилотов такое, что при возникновении проблемы с личным здоровьем никто никуда не обращается. Все терпят и продолжают нести службу».

Капитан Хэйк считает, что проблема была больше, чем только экономические затраты на поддержание здоровья пилотов. «ВВС наконец стали относиться к этому как к инвестициям в людей, а не как к затратам, и это очень большой шаг вперед».

Из пилотов боевой авиации была создана группа для отработки на ней новой методики предотвращения и профилактики суставно-мышечных проблем.

«Мы изучили много разных вариантов для смягчения боли и избавления от нее», – говорит полковник Альменара.

«Сначала мы попытались найти инженерное решение – можно ли как-то изменить кабину, шлемы, спасательное оборудование, которое находится в кабине, а также можно ли установить упоры для поясницы для разных положений тела».

«Некоторые из предложенных решений были очень затратными, включая предложение об уменьшении веса шлема или изменение начинки кабины пилота. Но было непонятно, сколько пользы мы сможем получить от этих шагов».

«Новый шлем мог получиться немного легче и иметь улучшенный центр тяжести, но это все же не решало основную проблему. Военные пилоты испытывали проблемы с шеей еще со времен Второй мировой войны, поэтому проблема, возможно, и была отягощена неправильным дизайном кабины, но суть проблемы заключалась, по всей вероятности, все же в другом».

Укрепление силы и набор физических кондиций

Летчики, набранные в пробную группу для отработки методик, решили уделить основное внимание укреплению физической силы и улучшению физических кондиций. Подразумевалось, что, когда пилоты-новички приходят в мир скоростной авиации, для них должны быть готовы стратегии физической подготовки, профилактической медицинской помощи и стратегия помощи при травмах.

«Наш летный состав прекрасно мотивирован. Пилоты долго тренируются, чтобы улучшать свое тактическое мастерство», – говорит полковник Альменара.

«Добавить пилотам новые виды нагрузки в программу летной подготовки очень непросто, нам нужно было доказать людям, что от новой тренировочной программы они получат быстрые результаты, что новую работу можно встроить в рабочий ритм и что при этом не придется рисковать качеством полетной подготовки».

Было необходимо, чтобы программа вызвала доверие у пилотов, и чтобы ее можно было бы одинаково применить в эскадрильях, базирующихся в разных местах. Программа должна была быть гибкой, чтобы ее можно было адаптировать к рабочему летному графику и в то же время подстраивать под индивидуальные запросы. Чтобы проследить за выполнением всех нужных компонентов и соблюдением всех требований, между управленцами, внедряющими программу, и командным составом эскадрилий была налажены рабочие отношения, а также была внедрена модель управления рисками, наподобие той, которая применяется в профессиональном спорте, когда сотрудники медицинского звена всегда находятся в прямом контакте с главным тренером.

Новая тренировочная программа для летчиков ВВС Австралии должна была быть гибкой и индивидуальной

«Примерно в то время я связался с одним из лучших специалистов по ЛФК на нашей авиабазе», – говорит полковник Альменара.

«Он и еще несколько инструкторов изучили много разных программ, и мы постепенно перешли к стратегии улучшения физических кондиций и одновременного управления риском для пилотов 76-й эскадрильи».

Для молодых пилотов, проходящих в рамках начального курса обучения летчика-истребителя адаптацию к значительным перегрузкам, командование 76-й эскадрильи начало применять специальную программу улучшения физических кондиций в конце 2015 года. С самого начала все физические показатели тщательно замеряли, а каждому пилоту рассчитывали и присваивали категорию риска травмирования или повреждения.

«В зависимости от присвоенной категории риска мы отслеживали состояние пилотов во время той части программы, в которой они подвергались самым большим перегрузкам. Мы хотели обнаружить на самой ранней стадии любые признаки потенциальной проблемы и начать работать с этим, чтобы не допустить развития настоящей проблемы», – говорит полковник Альменара.

«Наш подход оказался успешным, и с тех пор у нас не было ни одного курсанта, подготовку которого пришлось бы прервать из-за проблемы, связанной с физическим состоянием».

Занятия на реабилитационных тренажерах «Давид» включены в программу физической подготовки летчиков ВВС Австралии

Успех в 76-й эскадрилье был такой, что командование ВВС Австралии применило такой же подход в 79-й эскадрилье, а также внедрило курс улучшения физических кондиций в программу подготовки будущих военных пилотов в центральной летной школе.

«Мы будем учить кандидатов самостоятельной поддержке правильного уровня физических кондиций, чтобы они могли научиться и в дальнейшем самостоятельно управлять своим состоянием, быть способными узнавать ранние признаки потенциальных проблем».

Поддержка приобретенной физической формы

Когда летный состав во время начального курса обучения летчика-истребителя переходит к тренировкам, включающим перегрузки, тренировочная программа переключается от набора физических кондиций к удержанию достигнутого уровня. За состоянием каждого пилота следят, чтобы быть уверенным, что набранные до этого физические кондиции не ухудшаются.

Тоби Уотсон, врач спортивной медицины на авиабазе в Уильямтауне и участник тренерской команды по улучшению физического состояния пилотов, рассказывает о том, как система мониторинга работает на смартфонах пилотов.

«Для нас разработали приложение, – говорит он. – Приложение запрашивает о разных аспектах самочувствия, например о боли, но оно создано не для того, чтобы не давать пилотам летать. Наоборот, задача приложения в том, чтобы обнаружить потенциальную проблему на очень ранней стадии. Лучше сразу что-то предпринять, чем дать проблеме вырасти во что-то серьезное, когда будет нужно обращаться к врачу и пропускать полеты».

«Мы оцениваем общие болевые ощущения, качество сна, уровень усталости, боль и напряжение в мышцах. Эти признаки часто указывают на то, что тело не отвечает на нагрузки так, как оно должно отвечать при правильном состоянии».

Тоби Уотсон ранее работал с атлетами из скоростных, силовых и ударных видов спорта, а также видов спорта на выносливость. Как и ранее, сейчас его роль состоит в том, чтобы определять, какова степень риска при конкретных действиях, что пилоты могут на данный момент вынести, а что является слабым звеном и требует особой работы для укрепления.

«В приложении есть основной экран, на котором показано текущее состояние пилотов, а также даны показатели идеально желаемого состояния, чтобы было понятно, к чему надо стремиться. По мере нашего обучения пилоты двигаются в сторону идеальных показателей».

«То, что мы стараемся делать, – это новый подход, и пока что большой доказательной базы не накоплено, нам не на что опереться. Но мы постепенно создаем базу данных сами. Пока что мы пользуемся базой данных о подготовке атлетов в профессиональном спорте. Мы относимся к подготовке пилота примерно так, как к подготовке атлета ко дню выступления».

«Для нашего «дня выступления» все должно быть учтено – разминка должна не быть избыточной и слишком утомляющей, все составляющие части дня, включая предполетный инструктаж и получение задания, выход пилота к самолету, подготовка спасательных средств, должны быть идеально вписаны в дневной ритм. Как нам правильно подобрать и настроить очередность событий дня?»

Уотсон сравнивает команду велогонщиков, проводящих длительную серию заездов, с эскадрильей боевых пилотов. Акцент делается на восстановлении после длительного периода нагрузки.

«После полета пилотам нельзя отдыхать сразу, так как им нужно вначале доложить о выполнении задания. Пилоты теряют очень много жидкости, нам нужно убедиться, что восстановлен водный баланс и нет риска обезвоживания».

Уоллас и Уотсон теперь работают на полную ставку в тренерской команде по улучшению физического состояния пилотов боевой авиации.

«Перед началом программы нам нужно было определить, какие ресурсы нам необходимы. Мы пригласили нужных нам профильных специалистов. Одновременно с практической работой медики сразу начали вести и исследования, собирая и сравнивая ценные данные об изменении состояния пилотов. По мере развития нашей программы нам становится ясно, правильно мы действуем или нет. Это позволяет быстро вносить изменения и улучшать программу, более эффективно управлять рисками для нашей летной команды».

«Тоби является одним из наших штатных специалистов ЛФК. Мы специально подбирали людей с опытом спортивной медицины для работы по нашей новой программе. У нас в штате также есть отдельный специалист по физическим упражнениям, он следит за физиологически правильным выполнением движений, за профилактикой травм. Также он отвечает за подбор нашего оборудования для укрепления мышц спины и шеи».

Реабилитация

Если появляется необходимость в реабилитации, у служащих боевой авиации теперь лучший, чем ранее, доступ к терапии. Терапия доступна непосредственно на месте в воинских частях.

В реабилитации применяется высокотехнологичное оборудование, позволяющее медикам оценить степень тяжести травмы и провести прицельную работу по восстановлению и укреплению поврежденной функции.

«Мы долго искали нужное тренажерное оборудование. Остановились на «Давидах», которые на первый взгляд напоминают обычные грузовые, но только на первый. В реальности они сильно отличаются, у них по-другому работает способ нагрузки, они управляются компьютером и объединены в сеть», – объясняет полковник Альменара.

«Эти тренажеры замеряют диапазон движений, которые может выполнить пилот, силу и выносливость отдельных участков спины и шеи.

«Давиды» также изолируют нужные в данный момент для тренировки части тела, заставляя выполнять движения за счет подключения нужных для укрепления суставов и мускулов. Это очень правильно, потому что человеческое тело может вовлекать в выполнение движения другие части тела, чтобы помочь ослабленному участку выполнить его задачу. В то время как при изолировании ослабленного участка он работает сам и тем самым укрепляется».

«Мы можем сразу же после тренировки получать данные в виде графиков и цифр, мы можем измерить силу, диапазон движения и выносливость, так что составить с учетом этих данных тренировочную программу не представляет труда.

Тренировки на этих специальных тренажерах в течение 2017 года показали обнадеживающие тенденции к улучшению – физическая сила в целевых зонах увеличивалась после 12-недельной программы, разделенной на две части по 6 недель каждая. Обнадеживающие результаты дали старт распространению этой программы на все части боевой авиации».

«Мы увидели при тестированиях, что в целом показатели наших пилотов были лучше, чем показатели из базы данных, собранные при тестированиях обычных граждан, – говорит полковник Альменара. – Но при этом в шейном вращении мы были слабее, чем население в среднем».

«Для нас это было сюрпризом, так как мы были уверены, что летчики имеют крепкие шеи, потому что они дают им нагрузку каждый день».

«Предположительной причиной такого странного состояния стало то, что тело стало защищать мягкие ткани, подвергающиеся частому травмированию из-за перегрузок, заставляя мышцы спины и плеч принимать на себя нагрузку, направленную на шею. Это приводило к иррадиирующим болям в верхней части спины. Это для нас было одним их самых интересных открытий этой программы, учитывая то, как долго мы имеем дело с проблемами шейной боли наших летчиков».

Полковник Альменара считает, что ранее командование ВВС никогда не обращало внимание на аспекты шейного вращения и других шейных движений, а также на то, как реагируют соседние мышечные группы на боли в шее.

«У меня у самого были шейные боли долгие годы, я поэтому хорошо понимаю, о чем речь. Даже если данные о показателях многих обычных людей, собранные в базу, с которой мы сравниваем наши результаты, не идеально точны, все равно тот факт, что мы в результате специальных тренировок видим у наших пилотов тенденции к уменьшению шейных болей, а также уменьшение иррадиирующих болей в верхней части спины, говорит о том, что шейные вращательные мышцы очень важны для состояния шеи и спины и что нам надо уделять внимание их физическому состоянию. Пока мы накопили относительно небольшое количество собственных примеров, но зато все они показали значительное улучшение при тренировочной терапии».

Кроме задачи по разработке программы укрепления физических кондиций и подбора правильных упражнений и правильного тренировочного оборудования, стояла еще задача преодоления отношения пилотов к боли – дело в том, что летчики, особенно в истребительной авиации, привыкли жить с болью и относятся к ней как к неизбежной части их работы. А также стояла задача по внедрению программы в повседневный загруженный рабочий график пилотов.

«Нам нужно следить за высоким уровнем выполнения тренировочных параметров, иначе мы ничего не улучшим, – говорит полковник Альменара. – Мы обязали тренирующихся пилотов поддерживать высокий уровень выполнения заданных программой тренировочных параметров. Мы укрепляем физическое состояние их спин и шей, чтобы они могли справляться с их служебными заданиями. Одна из задач командования боевыми подразделениями ВВС состоит в том, чтобы уберечь летный состав от травм при выполнении заданий».

«Кроме молодых пилотов, проходящих начальный курс обучения летчиков-истребителей, мы также предоставили доступ к программе укрепления физических кондиций опытным пилотам в эскадрильях боевой авиации. Они сами отвечают за управление рисками своему здоровью. Мы постарались внедрить программу в их летный график как можно плавнее».

Программа не является обязательной для пилотов со стажем, но тестирование является обязательным, и, если показатели физических кондиций пилота отличаются в меньшую сторону от рекомендованных, ему придется объяснить почему. Смысл программы не в том, чтобы создать дополнительные хлопоты для летного состава, а в том, чтобы заставить изначально конкурентную среду существования экипажей работать себе на благо, чтобы у всех были высокие показатели выполнения упражнений.

«Мы надеемся на очень конкурентный настрой экипажей истребительной авиации, – говорит полковник Альменара. – А также здесь есть элемент смены поколений. Для всех пилотов-новичков слежение за своим физическим состоянием и поддержка собственных физических кондиций теперь является частью их обычного ежедневного графика. Через 3–4 года штат эскадрилий обновится на 80 %, и такая программа станет широко принятой нормой».

Распространение

Пока что программа улучшения физических кондиций оплачивается из бюджета боевой авиации, но ее успех вызвал интерес к ней в других частях ВВС, а также и в целом в министерстве обороны Австралии.

Программой заинтересовались в подразделениях боевых диспетчеров, а также в воинских частях для специальных военнослужащих, отвечающих за размещение грузов в самолетах, и еще некоторые отдельные подразделения, обеспечивающие авиационную логистику.

Военнослужащие, отвечающие за размещение грузов в самолетах, должны обрабатывать значительные веса, закреплять их, перемещаться в замкнутых пространствах в транспортных самолетах, часто летающих на малых высотах с сильной турбулентностью.

Программа улучшения физических кондиций была внедрена и в другие подразделения ВВС Австралии

«Травмы, случающиеся у таких людей, отличаются по характеру от травм летчиков в скоростной авиации, так что командование думает над тем, как адаптировать программу под нужды таких военнослужащих», – говорит капитан Хэйк.

«Ответственные за размещение и крепеж грузов имеют дело с нестабильными основаниями грузов, с необходимостью поднимать и опускать тяжелые предметы и переносить их. Командование ВВС проводит исследование, чтобы понять, как можно помочь этим военнослужащим через укрепление физических кондиций и решить тем самым их проблемы, уменьшить риски для здоровья».

Программа укрепления физических кондиций, начатая на авиабазе в Уильямтауне, была продолжена также на авиабазах в Тимберли, а далее на базах Тиндал и Пирс.

Первые результаты были везде обнадеживающими, информация распространилась в сообществе военных пилотов. Военные пилоты из других стран проявили интерес к подобным программам улучшения физических кондиций для летного состава.

«Со мной связались канадские военные летчики, которые тоже имеют подобные проблемы с болями в шее и в спине, они хотели узнать про нашу программу и понять, как ее можно использовать, – говорит полковник Альменара. – Также к нам обращались из ВМФ США. Также военная авиация Великобритании пригласила нас обменяться опытом».

Конечно, внедрение тренировочной терапии на специальном тренажерном оборудовании подразумевает некоторые затраты, но все окупается с запасом, поскольку летчики меньше тратят времени по больничным листам. Тренировки помогают многим пилотам предотвращать значительные травмы и даже более ранний выход на пенсию.

«Уверен, что расходы на внедрение нашей программы укрепления физических кондиций значительно меньше, чем расходы на обучение одного современного пилота, – говорит на прощание полковник Альменара. – Считаю, что расходы очень умеренные, особенно если сравнить их с теми потенциальными расходами на разные инженерные изменения, на которые мы готовы были пойти, когда изучали варианты решения наших проблем. Для меня эти расходы сравнимы с каплей в море, а результат они дают ощутимый».

Пилот погиб в результате столкновения двух истребителей Eurofighter в ФРГ | Новости из Германии о Германии | DW

Пилот вооруженных сил Германии погиб в результате столкновения и крушения двух многоцелевых истребителей Eurofighter в федеральной земле Мекленбург — Передняя Померания на северо-востоке ФРГ. Информацию об этом в понедельник, 24 июня, подтвердило командование военно-воздушных сил Германии.

По данным земельного министерства внутренних дел в Шверине, после столкновения один из самолетов упал в лесу поблизости от населенного пункта Ябель, второй — на расстоянии примерно в десять километров, на краю леса южнее поселка Носсентинер-Хютте. Оба летчика смогли катапультироваться.

Столкнувшиеся истребители находились в составе группы из трех Eurofighter в рамках тренировочного полета, сообщили в ВВС Германии. Пилот третьего самолета наблюдал столкновение и сообщил о том, что два парашюта опустились на землю.

Позднее агентство dpa заявило, что один из пилотов найден живым. В поисково-спасательной операции участвовали военные и гражданские вертолеты

О разрушениях на земле в результате инцидента пока ничего не известно.

______________

Подписывайтесь на новости DW в | Twitter | Youtube | или установите приложение DW для | iOS | Android

Смотрите также: 

  • На что бундесверу нужно потратить деньги (фотогалерея)

    Долго и дорого, или Eurofighter

    Истребитель Eurofighter является современным боевым самолетом бундесвера, и одним из самых скандальных. По престижу проекта — в разработке участвовали несколько европейских стран — ударили серьезные проблемы с эксплуатацией. Eurofighter оказался дорог: одноместный 16-метровый истребитель стоит свыше 100 миллионов евро.

  • На что бундесверу нужно потратить деньги (фотогалерея)

    «Торнадо», который летает только днем

    Поставки новых истребителей задерживаются. Так что до сих пор летают Tornado, которые давно пора вывести из эксплуатации — первый такой истребитель в бундесвере полетел еще 40 лет назад. Сегодня их осталось 86, но готовы к полетам не более 30. Некоторые из-за проблем с освещением кабины могут летать только днем.

  • На что бундесверу нужно потратить деньги (фотогалерея)

    Сколько еще летать этому старому самолету?

    Одна из острейших проблем не только в бундесвере, но и в большинстве европейских армий — надежные транспортные самолеты. Бундесвер очень долго ждал замены разработанного еще в 1960-х годах грузового C-160 Transall. Осталось их не более 57 экземпляров, из которых в воздух поднимаются не более 25. Ему на смену приходит Airbus A400M, но с ним все не так просто.

  • На что бундесверу нужно потратить деньги (фотогалерея)

    Главная головная боль

    Аэробус A400M считается самым современным транспортным самолетом, но он же — и один из самых проблемных. Пока бундесвер получил 8 самолетов A400M, но готов к взлету сегодня только один, остальные в ремонте. После каждых 20 летных часов 45-метровый лайнер отправляется на осмотр. На днях одна из новых машин сломалась в Литве, и вывозить оттуда министра обороны пришлось старому Transall.

  • На что бундесверу нужно потратить деньги (фотогалерея)

    Вертолеты, которые не взлетают

    Не меньшие проблемы у бундесвера с вертолетами. Из-за проблем с двигателями в феврале 2015 года пришлось на время отказаться от использования транспортных вертолетов NH90. После начальных проблем удалось повысить боеготовность современных боевых вертолетов Tiger, из 37 летают 20. А вот из 22 экземпляров многоцелевого Sea Lynx поднимаются в воздух только пять.

  • На что бундесверу нужно потратить деньги (фотогалерея)

    Проблемы с бронью

    Бундесвер модернизирует парк бронированных машин. Но в 2014 году выяснилось, что из 189 многоцелевых колесных Boxer больше половины к эксплуатации не готовы. Правда, с тех пор жалоб на них не поступало. Тем временем на замену устаревшим БМП Marder (на фото), служившим с 1971 года, приходят БМП Puma, сейчас их на вооружении 78. У «пум» первой серии протекала крыша, но дефект уже устранен.

  • На что бундесверу нужно потратить деньги (фотогалерея)

    Бундесвер ждет предложений от Meads

    Бундесвер давно решил обновить системы противоракетной обороны и заменить устаревшие ЗРК Patriot. Предпочтение в этот раз было отдано ЗРК Meads, тем более что в его разработку были инвестированы деньги европейских налогоплательщиков. На инфографике изображен принцип действия Meads.

  • На что бундесверу нужно потратить деньги (фотогалерея)

    Или все-таки Patriot?

    Пока контракт с производителем Meads не заключен. Одна из причин — удорожание проекта с четырех до семи миллиардов евро, согласно данным СМИ со ссылкой на высокопоставленных офицеров бундесвера. Эту новость не пропустили и в компании-производителе ЗРК Patriot — Raytheon. Там выразили надежду, что у их системы еще остаются шансы и заверили, что смогут сделать ЗРК, которые будут дешевле Meads.

  • На что бундесверу нужно потратить деньги (фотогалерея)

    Корабли, которые редко выходят в море

    Еще в декабре 2001 года Германия заказала пять корветов K130. Изначально предполагалось, что они поступят на вооружение в 2007 году. Но из-за проблем с двигателями, системой кондиционирования воздуха и компьютерными программами поставка К130 флоту сильно затянулась. Сегодня готовы к выполнению операций только два корвета из пяти.

  • На что бундесверу нужно потратить деньги (фотогалерея)

    Хотя бы четыре из десяти

    Бундесвер собирается с 2018 года заказать еще пять корветов К130 — с тем, чтобы хотя бы четыре выходили в море по первому приказу. Бундесвер объясняет необходимость покупки 90-метровых кораблей требованиями со стороны НАТО. Предварительная цена проекта — 1,5 миллиарда евро.

    Автор: Михаил Бушуев


Пилот истребителя «Спитфайр» одной из чехословацких эскадрилий в составе британских ВВС и его собака 6 февраля 2012 Добавил Evgeniy 3 комментария Пилот истребителя «Спитфайр» одной из чехословацких эскадрилий в составе британских ВВС и его собака по кличке Салли. Встреча после боевого вылета. Чехословацкими эскадрильями по своему составу в британских Королевских ВВС были: 68-я, 310-я, 312, 313-я (истребительные) и 311-я (бомбардировочная). Категория: Авиаторы других стран, Прочее с Западного фронта, Спитфайр Информация о фото Место съемки: Великобритания Оригинал 1645×1239 Похожие фотографии Пилот польской эскадрильи британских ВВС сидит на поврежденном в бою крыле истребителя «Сп…Норвежский пилот 332-й эскадрильи британских ВВС Д. Гильхуус у истребителя «Спитфайр»Польский пилот британских ВВС Анна Леска в кабине истребителя «Спитфайр» Групповое фото пилотов одной из эскадрилий авианосца «Секаку» на фоне самолета A6M «Зеро»Перекур чехословацких летчиков-истребителей из состава британских ВВСАмериканский морпех-кинолог Гарольд Флэгг и его собака держат захваченный японский флаг и .

.. Предыдущее фото | Следующее фото 3 Написать комментарий Пожалуйста, авторизуйтесь чтобы добавить комментарий. или войдите с помощью: 3 Цепочка комментария 0 Ответы по цепочке 0 Последователи  Популярнейший комментарий Цепочка актуального комментария 3 Авторы комментариев Авторы недавних комментариев   Подписаться   Уведомлять меня о новых комментариях к этой публикациио новых ответах на мой комментарий УчастникFerdinandФото — СУПЕР!!! Вы должны войти , чтобы проголосовать00Вы должны войти , чтобы проголосовать9 л. назадУчастникHomerПарадокс — фото сохранило для истории кличку собаки, а имя пилота — нет. Но от этого сюжет фотографии не становится менее эмоциональным: встреча двух друзей, с угадываемым вопросом в глазах обоих: «Ну как ты тут без меня?» Вы должны войти , чтобы проголосовать00Вы должны войти , чтобы проголосовать9 л. назадУчастникsmartmanЗамечательная фотография! Жаль, нет данных о личности пилота, кроме того, что он чех. Интересно, какова его дальнейшая судьба? Вы должны войти , чтобы проголосовать00Вы должны войти , чтобы проголосовать8 л. назад

Пилот истребителя «Спитфайр» одной из чехословацких эскадрилий в составе британских ВВС и его собака по кличке Салли. Встреча после боевого вылета. Чехословацкими эскадрильями по своему составу в британских Королевских ВВС были: 68-я, 310-я, 312, 313-я (истребительные) и 311-я (бомбардировочная).

«Адмирал Кузнецов» потерял истребитель Су-33

Группа палубной авиации тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» ВМФ России, который участвует в операции против боевиков в Сирии, понесла еще одну потерю – тяжелый палубный истребитель Су-33. Об этом сообщил авиационный сайт The Aviationist.

По данным издания, инцидент произошел в Средиземном море в субботу, 3 декабря. Су-33 при втором заходе на посадку на палубу «Кузнецова» в простых метеоусловиях (видимость — 10 км, волнение — 4 балла, ветер — 12 узлов) не смог зацепить трос аэрофинишера и уйти на следующую попытку. Истребитель упал в воду у форштевня авианосца, летчик катапультировался и был спасен из воды дежурным вертолетом, пишет The Aviationist.

Минобороны России подтвердило потерю Су-33. По информации министерства, Су-33 выкатился за пределы палубы при посадке на «Адмирал Кузнецов» из-за обрыва троса аэрофинишера. «Пилот истребителя успел катапультироваться, его доставила на борт поисково-спасательная служба. Здоровью летчика ничего не угрожает», – говорится в сообщении.

Позднее аварию истребителя прокомментировал пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков: по его словам, жизнь летчика важнее самолета. «Это очень напряженная, сложная работа, героическая работа… именно так это надо оценивать. Речь, в первую очередь, идет о том, что пилот остался жив», — подчеркнул Песков.

Менее трех недель назад авиагруппа «Кузнецова» понесла еще одну потерю: 13 ноября в море упал МиГ-29КУБР, летчик спасен. Одним из первых об инциденте также сообщил The Aviationist. Первые версии связывали аварию с неисправностью двигателя. Минобороны назвало причиной авиапроисшествия техническую неисправность при проведении тренировочных полетов, не уточнив ее характер и локализацию. Позднее в авторитетном военно-техническом блоге bmpd появилась детализированная версия: неисправность аэрофинишера, которую палубная команда не смогла устранить в срок. По этой версии, МиГ-29К, находившийся в зоне ожидания «Кузнецова», выработал топливо, и после этого летчик был вынужден покинуть самолет. Насчет того, мог бы МиГ-29К уйти на береговую авиабазу в Хмеймим, если бы сразу получил такое указание, мнения авиаэкспертов разделились.

Кубанские поисковики передали останки найденного в горах под Новороссийском советского летчика-истребителя его однополчанам

Уникальность успешно завершившейся поисковой операции в том, что останки погибшего в апреле 1943 года пилота и часть найденных с ними вещей были переданы в ту же воинскую часть, с аэродрома которой он улетал на боевое задание.

– Впервые мы передаем найденного бойца не на его родину, а однополчанам. Пилот Василий Пустошкин будет торжественно перезахоронен в Липецке, где дислоцируется авиационный полк, в котором он воевал, – рассказал «КН» председатель кубанского регионального отделения Поискового движения России Александр Шепелев.

Он уточнил, что весной этого года краевые поисковые организации «Кубанский плацдарм» и «Новороссийский центр поисковых работ» провели обследование места падения истребителя Як-1б на склонах горы Долгой под Новороссийском.

Младший лейтенант 402-го истребительного авиаполка Пустошкин Василий Иванович

Младший лейтенант 402-го истребительного авиаполка Пустошкин Василий Иванович

Младший лейтенант 402-го истребительного авиаполка Пустошкин Василий Иванович

Младший лейтенант 402-го истребительного авиаполка Пустошкин Василий Иванович

Младший лейтенант 402-го истребительного авиаполка Пустошкин Василий Иванович

Выяснилось, что самолет вошел в скальный грунт на глубину порядка четырех метров. При этом взрыва не последовало, благодаря чему сохранились останки летчика, много документов, в том числе наручные часы. Личность пилота установили по номерным деталям пулемета.

Погибшим оказался младший лейтенант 402-го истребительного авиаполка Пустошкин Василий Иванович, 1916 года рождения, уроженец города Брянска.

Из боевого донесения удалось выяснить, что истребитель Як-1б В. И. Пустошкина был сбит в воздушном бою 20 апреля 1943 года. Для летчика это был первый боевой вылет, до последнего времени он считался пропавшим без вести.

Известно, что мать младшего лейтенанта Пустошкина проживала в городе Молотове, ныне это Пермь. Родственников, к сожалению, найти так и не удалось.

Пилот Василий Пустошкин будет торжественно перезахоронен в Липецке, где дислоцируется авиационный полк, в котором он воевал.

Зато к кубанским поисковикам обратилось командование 968-го авиационного полка, который ведет свою историю от 402-го истребительного, с предложением захоронить останки пилота на Аллее славы города Липецка рядом с могилами его однополчан.

Получив согласие, в Краснодар прибыла делегация поисковиков Липецкой области. Церемония передачи останков пилота Василия Пустошкина для дальнейшей транспортировки к месту захоронения состоялась 17 декабря в парке 30-летия Победы краевой столицы.

Тем временем

В первых числах декабря этого года при проведении строительных работ в станице Динской поисковиками краеведческого отряда «Поиск» из станицы Васюринской были обнаружены останки погибших в годы Великой Отечественной войны 22 советских воинов. Как сообщил председатель кубанского отделения Поискового движения России Александр Шепелев, в дальнейшем во взаимодействии с районной администрацией будет решен вопрос о дате и месте торжественного перезахоронения воинов. Поисковики предлагают провести церемонию 11 февраля, в день освобождения станицы Динской от фашистских захватчиков.

раковых опухолей поражают американских пилотов-истребителей, экипажи с повышенной скоростью, военно-воздушные силы находят

Согласно данным наиболее полного на сегодняшний день военного исследования, у пилотов-истребителей и членов экипажей ВВС США гораздо больше шансов получить диагноз определенных видов рака, чем у их коллег-летчиков.

Исследование является первым подтверждением связи, о которой давно подозревали летчики-истребители, которые видели, как их сверстники заболевают некоторыми видами рака с относительно высокой скоростью. Ранее менее полные исследования оказались безрезультатными.

Исследование также выявило по крайней мере один планер — F-100 Super Sabre — экипажи которого чаще страдали почти всеми видами рака по сравнению как с их нелетящими товарищами-летчиками, так и с населением в целом.

Исследование на тему «Заболеваемость и смертность от рака среди летчиков-истребителей» в 2021 году было проведено 711-м крылом человеческой деятельности Исследовательской лаборатории ВВС. Он отслеживал каждого летчика, который с 1970 по 2004 год налетал более 100 часов на истребителе ВВС.

Исследование выявило в общей сложности 34 679 «летчиков-истребителей»: летчиков-истребителей и офицеров систем вооружения. Показатели заболеваемости раком у них сравнивались с 411 998 офицерами ВВС, которые не летали на истребителях и находились на действительной службе не менее одного дня с 1970 по 2004 год.

По сравнению с их коллегами, не являющимися истребителями, как показало исследование, летчики-истребители и их экипаж на 29 процентов чаще диагностировали рак яичек; На 24 процента чаще диагностируют меланому; и на 23 процента чаще диагностируют рак простаты.

По сравнению с населением США в целом, у авиаторов-истребителей на 13 процентов больше шансов получить диагноз неходжкинской лимфомы, на 25 процентов больше шансов получить диагноз меланомы и на 19 процентов больше шансов получить диагноз рака простаты. Исследование также показало, что у летчиков-истребителей была схожая частота других видов рака, таких как рак мозга, по сравнению с нелетящими офицерами ВВС. И по сравнению с населением США в целом, у них были более низкие показатели по нескольким категориям, включая рак почек, щитовидной железы и мочевого пузыря.

«Действующим и бывшим летчикам-истребителям предлагается обсудить этот отчет со своим летным хирургом или основным лечащим врачом, включая такие темы, как защита от ультрафиолетового излучения и его влияние на витамин D, подходы к профилактике рака, связанные с образом жизни, и скрининг на меланому кожи и простаты. рака », — сказал майор Брайан Хаггинс, консультант по профилактической медицине из 711-го крыла.

Это исследование представляет собой наиболее глубокое на сегодняшний день погружение в вопрос, который продолжает возникать среди военного авиационного сообщества: привела ли их военная летная карьера к тому множеству раковых заболеваний, которые они сейчас наблюдают у мужчин и женщин, с которыми они летали?

«Мы скоро закончим эру« Мы считаем, что это заслуживает изучения, и мы думаем, что уровень заболеваемости раком и смертность среди военных авиаторов выше, но никто не обращает на это внимания ».«Это было в 2017, 2018 и 2019 годах. Вот, в 2021 году, у нас есть это исследование. И ВВС говорят об этом вслух », — сказал Винс« Ацтек »Алькасар, бывший пилот F-15E Strike Eagle, который сейчас возглавляет комитет по медицинским вопросам авиаторов Ассоциации пилотов-истребителей долины Ред-Ривер, частной организации поддержки ветеранов.

В исследовании ВВС также рассматривались несколько конкретных самолетов-истребителей для сравнения показателей заболеваемости между этими экипажами и нелетным персоналом. Однако были ограничения.В исследовании были выделены только четыре боевых самолета вьетнамской эпохи, F-100, F-4, F-105 и RF-4, чтобы конкретно посмотреть на уровень заболеваемости у этих экипажей, хотя исследование охватывает все истребители, летавшие в 2004 году. такие как F-16 и F-15.

Более ранние отчеты ВВС выявили скопления рака у членов экипажей F-15E Strike Eagle и C-130, но новое исследование не выделило эти самолеты.

Тем не менее, среди этих самолетов времен Вьетнама были обнаружены поразительные находки, особенно в отношении F-100 Super Sabre, первого сверхзвукового боевого самолета страны.

«Мужчины-летчики-истребители, летавшие на F-100, имели больше шансов получить диагноз и умереть от рака толстой и прямой кишки, рака поджелудочной железы, рака кожи меланомы, рака простаты и рака мозга. У них также было больше шансов быть диагностированным и умереть от рака щитовидной железы и неходжкинской лимфомы, несмотря на схожие шансы диагноза », — говорится в исследовании.

Экипажи, летавшие на F-105 и F-4, также показали более высокие показатели рака яичек, меланомы и простаты.

Также проводится более крупный, направленный Конгрессом обзор рака.В исследовании, проводимом Министерством здравоохранения Министерства обороны США (Defense Health Agency), изучаются показатели заболеваемости раком среди авиационного сообщества во всех видах вооруженных сил, а не только в ВВС. Первые результаты ожидаются к концу года, — сказала представитель сенатора Дайан Файнштейн, штат Калифорния.

Исследование DHA началось после того, как Файнштейн включил в прошлогодний законопроект об обороне формулировку, которая требовала от Пентагона определять, участвуют ли военнослужащие в какой-либо части военной авиации, будь то пилот, штурман, офицер вооружения, экипаж палубы авианосца или экипаж летной линии. имеют более высокий уровень заболеваемости раком, чем общий U.С. население.

Если исследование DHA действительно обнаружит более высокий уровень заболеваемости раком в авиационном сообществе, закон требует, чтобы министр обороны Ллойд Остин провел более глубокое и трудновыполнимое исследование. Это исследование будет искать причины, например, могут ли быть связаны выбросы из кабины или контакт с топливом, растворителями, радарами или другими факторами окружающей среды. Он также рассчитал бы уровень заболеваемости раком в зависимости от типа самолета и обслуживаемого местоположения. Наконец, в нем будут установлены рекомендации относительно возраста, в котором для этих военнослужащих следует начинать обследование на рак.

Файнштейн и другие законодатели подали закон о борьбе с раком авиаторов после того, как в прошлом году ряд бывших пилотов-истребителей заявили о высоком уровне заболеваемости раком и смертности от рака среди своих рядов.

Одним из первых лидеров этой кампании был Томас «Бут» Хилл, бывший пилот ВМС F-4 и F-14, который служил командиром 143-й ударной истребительной эскадрильи и начальником авиации на борту авианосца «Вашингтон».

После того, как несколько товарищей-авиаторов заболели раком, Хилл начал составлять базу данных Excel по каждому пилоту или командиру Tomcat, которого он мог проверить, у кого был диагностирован рак или кто умер от рака.Затем он распространил его на все планеры морской авиации.


Не пропустите:

Hill начался с 1985 года и добрался до 2001 года. Он обнаружил, что у этих военно-морских авиаторов в три-пять раз больше шансов получить диагноз рака, чем у населения в целом.

Исследование ВВС и более крупное общесистемное исследование, которое ожидается в конце этого года, «много значит», — срывающимся голосом заявила дочь Хилла Лорен Фаррелли. «Это означает, что все было не напрасно, это был не просто он сидел, знаете ли, и составлял таблицу.Это дает нам некоторое утешение, зная, что за это и дальше будут бороться ».

Хилл, 69 лет, умер девять дней назад после десятилетней борьбы с раком пищевода. За свою 23-летнюю карьеру в морской авиации он налетал более 3600 часов и совершил 960 посадок на авианосцы.

«Два моих мальчика хотят быть такими же, как он», — сказал Фаррелли.

Пилот морской пехоты F-35C утверждает, что самолет-невидимка делает авианосцы более смертоносными

  • Первая истребительная эскадрилья ВМС США F-35C дислоцирована на авианосце в начале прошлого месяца.
  • Первая эскадрилья морской пехоты F-35C готовится к развертыванию авианосца, которое ожидается в начале 2022 года.
  • Пилот морской пехоты в эскадрилье рассказал Insider о том, что такое малозаметный самолет для авианосцев США.
Идет загрузка.

Авианосцы ВМС США начали развертывание с истребителями-невидимками F-35C, самолетами, которые один пилот-истребитель назвал «переломным моментом» и сказал, что они делают авианосцы США еще более смертоносными.

Первым авианосцем ВМС США, развернутым с F-35C Lightning II Joint Strike Fighters, вариантом, спроектированным для авианосных операций, был USS ​​Carl Vinson, который покинул Сан-Диего в прошлом месяце и недавно прошел через Южно-Китайское море с «Аргонавтами». «ударной истребительной эскадрильи, или VFA, 147, первой эскадрильи ВМС F-35C, на борту.

Морские пехотинцы тоже в игре. «Черные рыцари» из морской истребительной ударной эскадрильи, или VMFA, 314, первой эскадрильи F-35C Корпуса, достигли полной боевой готовности в июле и теперь готовятся к развертыванию своего первого авианосца.

Эта эскадрилья проводит многочасовые тренировки в составе Carrier Air Wing 9 на борту USS Abraham Lincoln и на военно-морской авиабазе Фаллон в Неваде, где расположена TOPGUN, элитная школа воздушного боя ВМФ, чтобы подготовиться к развертыванию, которое, как ожидается, начнется. в начале следующего года.

F-35, самая дорогостоящая оружейная программа в военной истории США, имела свою долю неудач в разработке.Но пилоты по-прежнему в восторге от того, на что способен самолет, сообщил Insider один из «Черных рыцарей».

Майор Марк Дион на F-35. Любезное фото

«Вот где я хочу быть»

Май.Марк Дион, офицер по операциям и пилот VMFA 314, перешел на F-35 с F / A-18 Super Hornet и недавно сказал Insider, что истребитель пятого поколения — это определенно то, на чем он хочет летать. Он сказал, что «F-35C намного более способный, чем F / A-18» Hornet.

«Этот самолет дает гораздо больше информации о ситуации», — сказал он. «Объединение всех этих датчиков, которые есть у реактивного самолета, просто дает пилотам гораздо больше информации, чтобы принимать решения, принимать более обоснованные решения, принимать их быстрее и просто быть более смертоносными.«

» «Если мы делаем там перехват, то F-35 — это то, что вам нужно», — сказал он.

«Это дает мне возможность оставаться незамеченным, или, по крайней мере, способность оставаться там, где противник не может обязательно применить против меня свое оружие, чего у нас действительно не было в F / A-18, этих четвертых … gen, — сказал Дион. «Это огромное преимущество этого самолета.«

« Если мы собираемся объединиться с вражеским истребителем, он хорошо себя чувствует в ближнем бою », — сказал он, добавив, что« это очень хорошо. Я бы лучше был на F-35. Я летал на обоих и хочу быть именно здесь ».

МайорМарк Дион. Любезное фото

«Это делает авианосец намного более опасным».

Дион также летал на F-35B, варианте с коротким взлетом и вертикальной посадкой для морской пехоты, который может сражаться с взлетно-посадочных полос и десантных кораблей. Он участвовал в первом боевом развертывании F-35 США, в ходе которого пилоты морской пехоты летали на F-35B с военного корабля США «Эссекс» и наносили удары по Афганистану.

«Это было потрясающе», — сказал он Insider, сказав, что это то, что он всегда будет помнить.

«Это было огромно, я просто был одним из первых, кто возглавлял Корпус морской пехоты», — сказал Дион, который сейчас находится в авангарде усилий Корпуса по развертыванию эскадрильи F-35C.

На вопрос, предпочитает ли он Hornet, F-35B или F-35C, Дион сказал, что его любимым самолетом был C.

Майор сказал, что F-35C «дает гораздо больше возможностей», чем B.У него больше топлива, что позволяет проводить больше времени на станции и иметь возможность носить различное оружие.

«Этот реактивный самолет дает много возможностей морской пехоте и флоту, — сказал он, — а также иметь эскадрилью F-35 на авианосце, интегрированном с F / A-18, и тактику, которую мы используем с этими F / A-18, это просто делает авианосец гораздо более смертоносным ».

Например, каналы передачи данных позволяют авиакрылу-носителю сражаться как единое целое.В бою F-35 может лучше читать на поле боя, а затем передавать информацию о наведении на F / A-18, которые имеют более надежное ракетное вооружение, чем их аналоги пятого поколения. Каждый самолет увеличивает боевую мощь другого.

Дион охарактеризовал способность F-35 улучшать авиакрыло носителя, проецировать мощность, уклоняться от высокоуровневых угроз и уменьшать влияние близких друг к другу активов как «средство, меняющее правила игры».

Три корпуса морской пехоты F-35C Lightning II в июне.Фото Корпуса морской пехоты США Лэнс Капрал. Хуан Анайя

«Много тяжелой работы и жертв»

VMFA 314 получила свой первый F-35C 21 января 2020 года, достигла начальной боевой готовности в декабре и была полностью готова к эксплуатации к прошлому лету.

«Морские пехотинцы VMFA 314 последние два года работали над созданием эскадрильи из лучших авиационных средств Министерства обороны, которые у нас есть, чтобы построить эскадрилью с этим самолетом, чтобы быть готовыми к бою в случае необходимости. в очень короткие сроки », — сказал Дион со ссылкой на министерство обороны.

Майор сказал, что это было «много тяжелой работы и жертв», но «тяжелая работа, которую они вложили в последние два года, действительно позволила нам быть здесь, где мы находимся сейчас, и продолжать добиваться успеха, и в конечном итоге , в начале следующего года, развернитесь и будьте готовы защищать нацию ».

«Это было потрясающе», — сказал он. «Приятно быть частью этого и видеть это».

Пилот истребителя 11 сентября вспоминает о «провальной миссии» по уничтожению рейса 93

Наташа МакКенти | 8 сентября 2021 г.

Приблизительное время прочтения 16 минут 43 секунды.

Хизер «Счастливчик» Пенни, бывший пилот Национальной гвардии округа Колумбия, должна быть известна своей миссией 11 сентября 2001 года (9/11) по уничтожению рейса 93 United Airlines — но есть большая вероятность, что вы не слышали ее историю. . Пенни скромна, и ее скромность достигает такой глубины, что, когда она размышляет, она видит себя не одним из героев 11 сентября, а скорее участником «провалившейся миссии».

Сегодня она гастролирует по США, делится своей историей. И для Пенни снова наступило «то время года», приближаясь к очередной годовщине.В этом году исполняется 20 лет; Сезон интервью выйдет на совершенно новый уровень ожиданий в отношении истории, которую, по ее признанию, она хотела бы, чтобы все сложилось иначе.

Пенни считает себя не одним из героев 11 сентября, а участником «провалившейся миссии». Хизер Пенни Photo

В тот день два десятилетия назад (тогда) 26-летний «пилот-новичок» проснулся от голубого неба и не по сезону тепла. Но, без ее ведома, этот день навсегда изменил ее (и авиацию).

Она вспоминает момент, когда она услышала, что самолет врезался во Всемирный торговый центр. Это было во время типичного утреннего брифинга на базе ВВС Эндрюс. Кто-то вошел в комнату, чтобы доставить сообщение. Предположив, что это была ошибка «самолета гражданской авиации», встреча возобновилась. Дверь откроется во второй раз; На этот раз объявление было ясным — это не было ошибкой.

По мере распространения сообщений о том, что третий коммерческий самолет, рейс 77 American Airlines, врезался в Пентагон, появились новости о четвертом угнанном самолете — рейсе 93 United Airlines, который направлялся в Вашингтон, округ Колумбия.C., начали всплывать.

Не раздумывая, полковник Марк «Сасс» Сассвилль, командир Пенни, встал и сказал: «Удачно, ты пойдешь со мной».

Задание в тот день было «самоубийственной миссией», и, когда ему было всего 26 лет, оно, вероятно, было последним для Пенни.

В тот день это задание было «самоубийственной миссией», и, когда ему было всего 26 лет, оно, вероятно, было последним для Пенни. Хизер Пенни Photo

Тем не менее, Пенни и Сэссвилль были в хорошей форме и морально подготовлены; не будет времени на предполетные проверки или ожидание прибытия оружия для их истребителей F-16.Два пилота знали, что им нужно делать. Они «таранят» самолет United Airlines (вместе со своим самолетом), чтобы сбить его.

«Отказ от миссии никогда не приходил мне в голову», — сказал Пенни « Skies ». «Этого просто не было». Она никак не могла «остаться позади».

«Я не хотел оставаться на земле. Я хотел подняться в воздух и сделать все возможное, чтобы защитить наш народ, защитить нашу страну, защитить наш образ жизни. Так что мне никогда не приходило в голову сказать «Нет», — вспоминала она.

Пенни часто спрашивают, кто приказал ей протаранить самолет рейса 93. Ответ: никто. После того, как приказы были отданы, план оставался «невысказанным». А поскольку у них не было оружия, был бы только один способ остановить самолет Боинг 757-200. Пенни таранит хвост, а Сассвилл врезается в кабину.

Никто не выживет.

Пенни родилась на базе ВВС в Аризоне и выросла, наблюдая за своим отцом, пилотом ВВС. Хизер Пенни, фото

И если это было недостаточно трагично, в то время отец Пенни (Джон К.Пенни) был капитаном United Airlines, и это был его маршрут. Она понятия не имела, был ли самолет, который она собиралась сбить, его рейсом, но знала, что важность ее миссии должна иметь приоритет.

В конце концов, ее отец не был капитаном рейса 93, и коммерческий самолет погибнет от рук его героических пассажиров — их истории рассказывались на протяжении десятилетий после этого.

«Я действительно искренне верю и долгое время чувствовала, что наша миссия провалилась», — сказала она.«Не потому, что нам не хватало, а потому, что система подвела всех. Нам потребовалось так много времени, чтобы подняться в воздух. Это изменило меня. . . . На самом деле я не думал об 11 сентября, потому что мы ничего не предпринимали; мы были неудачниками.

«В тот день мы не были героями», — продолжила она. «Пассажиры рейса 93 были героями».

Родился на базе ВВС в Аризоне. Отец Пенни (Джон) был пилотом ВВС (LTV A-7 Corsair II). Позже семья переехала во Флориду и на Гавайи, когда Джон повысил звание.Пенни вспоминает, как боготворила дух товарищества, которым наслаждался ее отец и другие пилоты ВВС.

Она пошла в колледж, полагая, что может стать летчиком-истребителем — никто (включая ее отца) не говорил ей иначе. Побежденная, когда она узнала, что это может быть для нее не вариант, она сказала, что выбрала «академический путь». В 1993 году Конгресс отменил закон, запрещающий женщинам летать в боевых условиях. Всего через три года она подала заявление в Национальную гвардию в округе Колумбия, получив свое крыло в Совместной программе обучения пилотов реактивных самолетов Евро-НАТО (пилотирует Т-37 и Т-38).В 1998 году она была назначена офицером ВВС. Пенни присоединилась бы к ВВС в качестве одной из первых женщин-пилотов-истребителей, которые поступили прямо после обучения пилотов.

Пенни присоединилась бы к ВВС в качестве одной из первых женщин-пилотов-истребителей, которые поступили прямо после обучения пилотов. Хизер Пенни Фото

«Первая и единственная женщина в 121-й истребительной эскадрилье,« Пенни », задействованная в операции« Иракская свобода »для начальных боевых операций в качестве ночного охотника« Скад »в западных пустынях Ирака, а также поддержки Сил специальных операций.«Она летала на F-16 в течение 10 лет, прежде чем приняла трудное решение покинуть истребительную авиацию, оставшись матерью-одиночкой.

Сегодня, отбыв два срока службы в Ираке, директор по превосходству в воздухе ВВС США в Lockheed Martin Aeronautics Company имеет более 3600 часов налета, из них более 1000 часов на F-16.

«Я даже не знаю, на скольких самолетах я летал», — засмеялась Пенни. Она по-прежнему работает в корпоративной авиации. Но в наши дни, признает она, большая часть ее полетов приходится на «старинную авиацию».”

Как эксперт по оборонной политике и аналитик Института аэрокосмических исследований Митчелла, Пенни «по-прежнему глубоко вовлечен в национальную безопасность и национальную оборону» и продолжает думать о том, как «мы соответствующим образом используем ресурсы и готовим военно-воздушные силы нашей страны».

Недавно она открыла «Голос Афины», который она описывает как «женское, ветеранское агентство ораторского искусства, в котором представлены женщины-ветераны, которые направляют свою аудиторию к новым высотам благодаря мудрости своего опыта.”

В наши дни Пенни (на фото со своим отцом, Джоном К. Пенни, слева) признает, что большая часть ее полетов приходится на «старинную авиацию». Хизер Пенни Photo

Как сертифицированный летный инструктор, Пенни любит знакомить женщин с авиацией.

«Женщины летают ради приключений. Мы летаем, потому что это способ показать себя самим себе », — сказала она. «Когда женщины учатся летать, происходит удивительная трансформация характера и уверенности. . . . Они становятся более уверенными. Они готовы пойти на больший риск.Они учатся дисциплине и трудовой этике, которые они могут применять на протяжении всей своей жизни.

«Итак, научиться летать — это не только стать пилотом. Научиться летать на самом деле означает открыть для себя себя и превратиться в женщину, которой вы должны быть. Я просто люблю авиацию и то, как много она мне дается, и хочу иметь возможность отдать ».

Ее считают героем того, что она хотела сделать 11 сентября 2001 года, но она не считает себя «особенной».”

«Я как раз стоял у стойки операций, когда нам наконец позвонили. По правде говоря, любой из нас принял бы такое же решение, был бы готов сделать именно то, что я был готов сделать — и то, что сделали пассажиры рейса 93 », — сказала она.

«И я буду честен … я думаю, что подавляющее большинство людей, будь они на моем месте, приняли бы такое же решение. В тот момент, когда требование миссии было настолько ясным и необходимость была настолько очевидной, мне просто не пришло в голову сказать «нет».”

Во время поминальной службы в 2017 году бывший вице-президент США Майк Пенс сказал: «Не обращая внимания на личную безопасность, они бросились вперед, чтобы спасти жизни. Я всегда буду верить, что я и многие другие люди в столице нашей страны смогли вернуться домой в тот день и обнять наши семьи благодаря мужеству и самопожертвованию героев рейса 93 ».

11 сентября навсегда останется в памяти как день угона коммерческих авиалайнеров для использования в качестве оружия терроризма. Однако, по мнению Пенни, воспоминание и переживание событий каждую годовщину служит только террористам.Вместо этого она предпочитает сосредоточиться на медиативной и целительской деятельности. Когда Пенни и ее нынешний муж назначили дату свадьбы, они выбрали 12 сентября с намерением дать что-то мощное и позитивное, чтобы затмить неизбежные напоминания.

Миссия Пенни — , а не — рассказать историю, которая затрагивает «страх, травму и« гнев », которыми сегодня охвачены наши СМИ». Хизер Пенни, фото

: «События 11 сентября, несмотря на всю их боль и трагедию, — это действительно история, которую нужно рассказывать и помнить. А за годы, прошедшие после 11 сентября, авиационная отрасль стала более безопасной и доступной.. . более опытный и даже более влиятельный, чем когда-либо прежде », — сказал заместитель директора Национального музея авиации и космонавтики Кристофер Браун, представляя Пенни во время трансляции CPAC.

Но если вы спросите Пенни, она была «просто ведомым», ставшим свидетелем истории. И ее миссия — это , а не , чтобы рассказать историю, которая затрагивает «страх, травму и« гнев », которыми сегодня охвачены наши СМИ». Вместо этого она предпочитает выделять повседневных героев того дня и последующих дней — люди стали добрыми и внимательными и перестали воспринимать жизнь и отношения как должное.

«[11 сентября] я обычно стараюсь сделать его как можно более обычным и сдержанным», — сказал Пенни. «Если будет хорошая погода, я лечу. И в каком-то смысле для меня это чествование пилотов в воздухе и экипажей самолетов, которые были потеряны в тот день ».

По мере приближения 20-й годовщины 11 сентября наследие может заключаться не только в терроре и потерянных жизнях, но и в том, как каждый может соединиться со своим внутренним героем.

«И это также большая шутка о том, как террористы злоупотребляли и исказили авиацию», — сказал Пенни.«И во многом именно поэтому я старался сделать этот день как можно более сдержанным и обычным, потому что то, что они пытались сделать, было нарушением нашего образа жизни.

«Они пытались нас напугать. Они пытались разделить нашу нацию, изменить американский образ жизни », — продолжила она. «Так что, будучи обычным человеком, я не то чтобы что-то не вспомнил. Весь слоган — «Никогда не забывай». Но он показывает, что даже перед лицом страха мы можем продолжать наш образ жизни — отказываясь бояться и отказываясь поддаваться страху и травме.”


Летчик-истребитель | The Stephen Low Company

Clippings

Победитель, лучший фестиваль, LFCA 2005 (Ассоциация широкоформатного кино)

О ЧЕМ ГОВОРИТ ПРЕССА

«Восхитительный… фильм помогает нам всех пилотировать». [**** 4 звезды]
— New York Times

«Здесь можно забыть обо всех этих старых трюках с Imax. Через пять минут после начала Fighter Pilot ваш желудок будет делать румбу, когда F-15 Eagle взлетает прямо в небо (земля под ним идет, идет, исчезает), а затем.. . начинается. . . спиннинг ».
— Washington Post

«Пилот-истребитель никогда не стесняется использовать невероятно увеличенные аудиовизуальные ресурсы фильмов Imax. В самом деле, это часто искусно их усиливает ».
— Washington Times

«Красный флаг — дань уважения этим героическим людям и дает редкую возможность взглянуть на командную работу и опасности, связанные с летной подготовкой. А теперь взлетай! »
— E Online

«Трудно сделать фильм не так, как надо, когда звезды шоу — это десятки истребителей во всей их ревущей, кричащей славе.Каждый кадр, на котором изображен F-15, мчащийся над пустыней Невада, вызывает восхищение в новом фильме IMAX «Пилот-истребитель: операция« Красный флаг »».
— The Gazette, Colorado Springs

«… потрясающий высший пилотаж поразит вас, в то время как крупные планы усиливают ощущение близости и безотлагательности. Никакой CGI или спецэффектов здесь нет. Это настоящая вещь. «
— The Dallas Morning News

« Я не из тех людей, которые росли и мечтали о полетах, но новый полетный фильм IMAX «Пилот-истребитель: операция« Красный флаг »» заставил меня захотеть подняться в небо.»

« За панелью управления вы можете чувствовать солнце на своем лице и наблюдать, как земля удаляется вдалеке. Прилив ощутим, и вы тоже это почувствуете ». Times Community Newspapers, Северная Вирджиния

«Пилот-истребитель: операция« Красный флаг »[является] новейшим опытом, в котором зритель оказывается в кабине истребителя F-15 Eagle во время строгих маневров».

«45-минутный фильм должен стать одним из высших достижений Imax…»
— Hollywood Reporter

«Патриотичный, но не ура-патриотический…»

«Настоящая причина посмотреть этот фильм — это его поразительный, удивительно трогательный. кадры F-15 Eagles, прорывающиеся из облаков, потусторонние самолеты-невидимки, проплывающие в поле зрения с края шестиэтажного экрана Тихоокеанского научного центра, или вид из кабины на разделяющиеся небеса.»
[**** 4 звезды]
— Сиэтл Таймс

« Для каждого маленького ребенка, мечтающего о полетах, в Тихоокеанском научном центре есть фильм для вас… ПИЛОТ-БОЕЦ: КРАСНЫЙ ФЛАГ ОПЕРАЦИИ »
— Сиэтл Пост- Интеллигенсер, Дори Армстронг

«Безусловно, самый захватывающий воздушный фильм в формате IMAX, когда-либо показанный в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института».
— Чикаго Трибьюн, Майкл Килиан

От пилота-истребителя до пионера робототехники: интервью с Мисси Каммингс

В этом эпизоде ​​ подкаста Forward Thinking Глобального института McKinsey, соведущий Майкл Чуи разговаривает с Мэри «Мисси» Каммингс, одной из первых женщин-пилотов-истребителей в ВМС США, а теперь профессором Герцога. Инженерная школа Университета Пратта и Институт наук о мозге Дьюка, а также директор Duke’s Humans and Autonomy Laboratory.

Каммингс рассказывает о своей жизни в качестве пилота-истребителя и своем пути к автоматизации и робототехнике. Она также отвечает на такие вопросы, как:

  • Что вы думаете о разнообразии в разных областях?
  • Какие интересные разработки вы наблюдаете в области автоматизации транспортных средств?
  • Есть ли что-то, чему конструкторы автомобилей должны учиться у аэрокосмической отрасли, или наоборот, когда они начинают внедрять новые уровни автоматизированных технологий и помощи водителю?
  • Каков идеальный вариант использования автоматизации?
  • Что вас больше всего волнует в достижениях в области технологий?

Далее следует отредактированная стенограмма этого эпизода.Подпишитесь на серию в Apple Podcasts, Google Podcasts, Spotify, Stitcher или где угодно, где вы получаете свои подкасты.

Расшифровка подкаста

Майкл Чуй (соведущий): Привет, и добро пожаловать на Forward Thinking . Я Майкл Чуи. Что ж, первое, что нужно сделать, — это поздороваться, Джанет. Джанет — старший редактор MGI, и она присоединится ко мне, чтобы стать соведущей нашего подкаста Forward Thinking .

Аудио

От пилота-истребителя до пионера робототехники: интервью с Мисси Каммингс

Джанет Буш (соведущая): Большое спасибо, Майкл.Это прекрасный шанс поговорить с удивительными людьми. Кстати говоря, сегодняшний собеседник необыкновенен. Почему бы тебе не рассказать нам немного о ней?

Майкл Чуи: Сегодняшнее интервью с Мисси Каммингс. Она была одной из первых женщин-пилотов-истребителей ВМС США. Сейчас она является ведущим преподавателем в области инженерии, автоматизации и робототехники. В этом подкасте она делится своими мыслями, среди прочего, об автоматизации самолетов и автомобилей.

Джанет Буш: Захватывающая и очень интересная область, которую исследует MGI.И Мисси также является первопроходцем для женщин в двух областях, в которых преобладают мужчины: в армии и, как она говорит в подкасте, в технологиях. Не могу дождаться, чтобы услышать, что она говорит. Передаю тебе, Майкл, за это.

Майкл Чуи: Мисси Каммингс — профессор инженерной школы Пратта Университета Дьюка и Института наук о мозге Дьюка, а также директор Лаборатории человека и автономии. Мисси Каммингс, добро пожаловать на подкаст.

Мисси Каммингс: Спасибо, что пригласили меня.

Майкл Чуи: Прежде всего, я хотел бы услышать немного о том, как вы пришли к тому, кем вы являетесь сегодня.

Мисси Каммингс: Я была военным, а это значит, что в детстве я много передвигалась. Последнюю часть моего детства, в средней школе, я провел в Мемфисе, штат Теннесси. Я вроде как считаю этот дом, но моих родителей уже нет в живых. Северная Каролина сейчас мой дом. Я здесь последние восемь лет.

Мой отец служил на флоте.Не думаю, что это большая неожиданность, что я пошел на флот. Я поступил в Военно-морскую академию США в колледж. А потом, после того как я закончил учебу, пошел в летную школу. Шел 1988 год. Top Gun вышел в 1986 году. Неудивительно, что я был очень мотивирован, чтобы стать одним из лучших из лучших. Я летал на А-4 и F-18 около десяти лет в армии. В середине этого периода я также поступил в аспирантуру и получил докторскую степень в области инженерии космических систем.

После того, как я летал на истребителях в качестве одной из первых женщин-пилотов-истребителей за три года, это было… Я действительно рада, что сделала это, но это была действительно тяжелая поездка.Совершить этот культурный переход было много трудностей. Поэтому я решил уйти и вернуться в школу, чтобы получить докторскую степень. Я сделал это в Университете Вирджинии. В Массачусетском технологическом институте выяснилось, что я почти закончил свою докторскую диссертацию, и они были очень рады получить на факультете женщину, которая была экспертом в области авиации. Я был там десять лет. А потом Дюк сделал мне действительно хорошее предложение, от которого я не мог отказаться, перенести свою лабораторию на юг, что я и сделал. И вот где я сейчас.

Подпишитесь на подкаст Forward Thinking

Михаил Чуй: Что ж, поздравляю с этим.Несомненно, пионер в различных областях. Какие-нибудь размышления о разнообразии, которые сейчас обсуждаются в самых разных областях?

Мисси Каммингс: Для меня это забавно, потому что, будучи одной из первых женщин-пилотов-истребителей, я видела все проблемы, которые возникают, когда я принадлежу к меньшинству, которое пытается прорваться в большинство. И я думаю, что армия улучшилась. Что меня беспокоит — и я написал об этом статью для CNN, — так это то, насколько Кремниевая долина сегодня, в 2021 году, все еще напоминает мафию летчиков-истребителей в 1993, 94, а это означает, что это все еще хорошая клуб старых мальчиков.По-прежнему существует много братского поведения и просто внешней дискриминации в отношении женщин.

И это одна из причин, по которой мы видим женщин в сфере высоких технологий, особенно в Кремниевой долине — вы знаете, для них это нелегкая поездка. Для них сейчас это тяжелая поездка, как будто это была тяжелая поездка для меня 20 лет назад. Так что я действительно беспокоюсь, что мы не достигли того прогресса, на который я надеялся.

Михаил Чуй: Что можно сделать?

Мисси Каммингс: Волшебный процент — 15 процентов.Это называется критической массой. Если вы можете довести свое меньшинство до 15 процентов, они начнут вторгаться в культуру большинства. Таким образом, в 2021 году женщины-пилоты-истребители по-прежнему будут в единственном процентном соотношении.

Чтобы действительно существенно сдвинуть эту стрелку, вам нужно поднять ее. Эти проценты, вероятно, очень отражают то, что вы можете увидеть во многих технологических культурах Кремниевой долины. Нам нужно привлечь больше женщин. И нам нужно привлечь их на всех уровнях. Потому что, если у вас нет женщин на высшем уровне, которые могли бы обеспечить высокое прикрытие для младших женщин, тогда это становится очень трудным.

Майкл Чуй: Что волшебного в 15?

Мисси Каммингс: Что ж, я не социолог, который это придумал. И я не уверен, насколько наука подтверждает это число. Но, конечно же, если, как ни странно, я посмотрю вокруг на все места, где я был, где было небольшое и / или большее количество женщин, вы действительно увидите, что чем больше женщин в отряде, независимо от того, является ли это отряд эскадрильей или академический отдел, тем естественнее видеть женщин.

А женщины привлекают других женщин. Так что в моей лаборатории всегда намного больше женщин, чем у большинства мужчин. Здесь невозможно переоценить важность ролевых моделей. Я думаю, это [также] верно для цветных людей. Чем больше люди видят таких же, как они сами, на руководящих должностях, тем это вдохновляет, и люди понимают, что могут достичь тех позиций, которые им нужны.

Майкл Чуи: Это замечательная идея, и удивительно, что вы можете продолжать вносить свой вклад в эту область, что касается разнообразия.Расскажите подробнее о том, что вы изучаете сейчас. Вы руководите Лабораторией «Человек и автономия». Что там происходит? Кстати, у него интересная аббревиатура «HAL».

Мисси Каммингс: Я выбрала это специально, потому что, если вы любитель космической одиссеи [2001: A] , вы будете знать, что HAL — это компьютер, который воевал с людьми, пытаясь держать их под контролем. И я дам вам посмотреть фильм, чтобы понять, о чем он.

Между прочим, я думаю, у нас должен быть ремейк этого фильма.Так что да, в названии есть шутка. Мы действительно здесь, чтобы наводить мосты между людьми и автономией. Я считаю себя защитником людей. Все исследования, которые я провожу, направлены на то, чтобы понять, насколько правильно люди интегрированы в сложные системы с прямой автоматизацией или различными уровнями автономии и искусственного интеллекта.

Я правильно прочитал чайные листья много лет назад, что людей внутри этих систем станет труднее планировать, проектировать, тестировать, сертифицировать.И сегодня мы видим это в изобилии, с беспилотными автомобилями и автомобилями с возможностью помощи водителю. Люди стали проблемой как с точки зрения разработки технологии, так и с точки зрения ее пользователей.

Майкл Чуи [смеется]: Забавно видеть, что проблема в людях, верно? Но я слышу, что вы говорите. Мне любопытно — может быть, мы просто поговорим немного об истории автономии в отношении транспортных средств и так далее. Верни меня. Вы упомянули, что читаете чайные листья.Где вы заметили, как в этом измерении начали двигаться вещи, которые вам показались интересными?

Мисси Каммингс: Когда я говорю, что читаю чайные листья, в 90-х годах, когда я был в армии, я увидел рост популярности GPS. Я видел самолеты, автоматику в самолетах, на которых летел. И мне было ясно, что что-то меняется, поскольку все больше и больше автоматизации берет на себя часть рабочих мест для людей. И я также видел в результате много человеческих смертей.

За то время, что я летал на истребителях (около трех лет), каждый год, когда я был там, в среднем умирал один человек в месяц.И все они были несчастными случаями на тренировках. В военное время ничего не было. И это была суровая реальность, что мы начали проектировать самолеты, которые намного превосходили возможности, когнитивные способности человека. Вот что побудило меня заняться этой областью и сказать: «Мы можем сделать это лучше. Должен быть способ применить принципиальный подход к разработке технологий, чтобы учитывать сильные и слабые стороны людей ». И это вкратце моя область.

Майкл Чуй: Расскажите подробнее о том, что вы обнаружили, или о заключении, к которому вы пришли, что эти трагические человеческие потери были связаны с превышением когнитивных способностей человека в кабине или с тем, что происходило.

Мисси Каммингс: В этот день было уже поздно, и они решили, что жены и подруги могут прийти и посмотреть. В основном мужчины выполняют схему отскока. И в один прекрасный день один из моих сверстников проделал пробежку, все выглядело хорошо, и он получил печально известную «дидл-деидл». Это был звук из кабины. И одна из осей управления полетом выдала ошибку. Итак, мы были обучены, как обезьяны, нажимать кнопку сброса, очень похоже на поворот кнопки сброса, включающий и выключающий питание вашего компьютера, за исключением того, что это происходит очень быстро.

И в этом конкретном случае система перезагружалась, программное обеспечение перезагружалось, но оборудование не было правильно подключено к программному обеспечению. И это привело к тому, что руль направления фактически оказался вне пределов, даже несмотря на то, что программное обеспечение установило центральную точку руля обратно на ноль. Самолет перевернулся и убил пилота. У него не было шанса на побег — и прямо на глазах у невесты.

И эта проблема — вы знаете, пилот не понял, что произошла программно-аппаратная ошибка.На самом деле было место, где он мог это понять, но с меню, которое было скрыто на нескольких уровнях внутри системы. Это одна из проблем с одиночным пилотом. У него не было времени на устранение неполадок в системе. И, в конце концов, в отчете об аварии виноват пилот. В отчете об аварии говорилось: «Ошибка пилота. Это все его вина ».

Я думаю, что нам нужно от этого отказаться. В конце концов, возможно, он и догадался, но он был настроен на провал. И нам нужно быть гораздо более осторожными в том, как мы проектируем эти критически важные для безопасности системы с автоматизацией, чтобы мы не настраивали людей таким образом.

Майкл Чуи: Есть ли вещи, которым автомобильные проектировщики должны учиться, поскольку они начинают внедрять все больше и больше уровней автоматизированных технологий и помощи водителю, которым научилась аэрокосмическая промышленность, или наоборот? Как вы оцениваете возможное перекрестное оплодотворение?

Мисси Каммингс: Одна из важных областей, о которых исследователи узнали в результате автоматизации в авиации, — это проблема, известная как «смешение режимов». Это когда самолет находился в одном автоматическом режиме, но пилоты думали, что он был в другом режиме, и на самом деле совершали разные и часто очень некорректные действия, которые иногда приводили к катастрофическим последствиям.

Действительно, это был случай с моим коллегой, который переворачивал свой самолет, выполняя касание и движение. Он не осознавал, что самолет действительно находился в аварийном режиме. Он думал, что самолет находится в безопасном режиме, и ему не нужно было ничего делать с самолетом.

В авиации об этом известно давно. Но для автомобильного мира это новое знание. И мы наблюдаем эту проблему, путаницу режимов, совсем немного. Мы видим это, например, когда люди думают, что слова «автопилот» и «полностью автономное вождение» на самом деле означают именно эти вещи.И люди забираются на заднее сиденье или ненадолго убирают руки с руля, и тогда они не осознают, в какой проблеме они оказались, и тогда машина разбивается.

Люди часто думают, что машина отлично отслеживает движения между полосами движения и ориентируется на автопилоте. А потом они скажут: «Ну, я могу просто, ох, ой, я уронил свой телефон» или «Я уронил картошку фри», или что-то еще, что я делал в машине. К сожалению, в автомобилях действительно плохие вещи могут случиться за десятые доли секунды, особенно в условиях интенсивного движения.И поэтому людей убаюкивает ложное чувство уверенности в том, насколько хороша машина.

Я думаю, что автомобильное сообщество только сейчас начинает это понимать. Теперь, собираются ли они что-нибудь сделать, чтобы смягчить это, я думаю, это еще один большой вопрос.

Майкл Чуй: Интересно, что самолеты летают так быстро, но, полагаю, в воздухе много места. Я думаю, вы однажды упомянули, сколько времени в коммерческом полете пилот фактически тратит, управляя рычагами управления полетом и ручкой управления.На удивление мало времени.

Мисси Каммингс: В коммерческой авиации сейчас так много автоматизации. Это удивительно для людей. [Это] действительно зависит от того, пилотирует ли ваш пилот Airbus или Boeing. Если это самолет Airbus, большинство пилотов касаются ручки только примерно на три с половиной минуты после полета. А если это Боинг, то пилоты касаются клюшки минут семь.

Это происходит потому, что автоматика настолько хороша в управлении дросселями, что, если мы позволим это сделать людям, самолеты будут тратить намного больше газа и создавать гораздо больший углеродный след, когда люди летают на них.Люди сейчас в самолетах действительно как няни. И это создает целый ряд других проблем, связанных с тем, что людям скучно.

Майкл Чуй: Это другой режим отказа, чем путаница режимов.

Мисси Каммингс: Верно. Это правильно. Это не режим отказа, но он усугубляет режимы отказа.

Майкл Чуи: Мы провели довольно много исследований по автоматизации в MGI. С вашей точки зрения, каков идеальный вариант использования?

Мисси Каммингс: В армии, в Министерстве обороны, любят использовать мантру «скучно, грязно, опасно.«Это очень хорошая мантра. Скучные задачи, «грязные» задачи, что может означать, что это какая-то химическая биология, при которой здоровье человека может подвергаться риску из-за того, что что-то делает. Например, майнинг — хорошая причина, по которой у нас есть роботы. Никому не нужна вся эта угольная пыль в легких.

И, конечно, «опасно» — военное время. Мы действительно видим гораздо меньше, не только военных потерь, когда мы используем дроны для ведения войны, но мы действительно видим меньше жертв среди гражданского населения. Причина в том, что когда вы посылаете дрон, чтобы сбросить бомбу, а не человека, человек больше не подвергается физическому риску, человек, который управляет дроном с расстояния 2000 или 4000 миль.Человек может не торопиться. У них много людей, с которыми можно поговорить по радио. Они не испытывают физического стресса. И они выспались. Вы были бы удивлены, увидев количество операторов дронов, у которых чашка кофе Starbucks сидит рядом с ними в их трейлере для дронов.

Есть все эти практические соображения. И я думаю, что мы должны понимать, что золотая середина — это сотрудничество между людьми и машинами. Позвольте людям делать, позвольте людям дополнять или позвольте машинам дополнять людей, чтобы роботы могли расширять наши возможности и позволять людям делать то, что мы делаем лучше всего, а именно решение проблем.

Майкл Чуй: Итак, чтобы задать вопрос, нужны ли нам пилоты-люди в коммерческой пассажирской авиации?

Мисси Каммингс: Пассажирская авиация немного сложнее, не из-за науки о полётах. Но есть проблема, известная нам как «общая судьба». Общая судьба — это утешение, которое пассажиры получают, зная, что в кабине находится человек, и что если что-то пойдет не так, то человек находится в кабине и делает все возможное, чтобы спасти свою жизнь и тем самым спасти жизни пассажиров. пассажиры.

Я думаю, что есть некоторые проблемы социального контроля, о которых мы также должны подумать. Я не думаю, что в ближайшее время мы уйдем от этого. Я думаю, что для пассажирских авиакомпаний нам понадобится хотя бы один капитан на всю мою жизнь.

Это не относится к пакетам. Я думаю, что прямо сейчас мы должны превратить все посылки [службы доставки] — FedEx, UPS, DHL — я думаю, что они могут и должны стать дронами.

Михаил Чуй: Обратимся к автомобилям.Мы уже немного об этом говорили, но очевидно, что это одна из тех областей, где есть большой интерес, а также место, куда, по крайней мере, было вложено много инвестиций за последние пять, десять лет. Мне интересна история.

Еще в 2004 году был конкурс DARPA Grand Challenge — DARPA, агентство перспективных оборонных исследовательских проектов, проводило конкурс. И несколько человек могли зарегистрироваться, чтобы выиграть приз — проехать на этом автономном транспортном средстве 150 миль по пустыне. Никто не закончил. А в следующем году, в 2005 году, я думаю, было пять финишеров.И, если мне не изменяет память, есть выигрышная машина, я думаю, из Стэнфорда. В то время вы были в поле. Думаю, до этого люди думали: «Это невозможно». В 2004 году они сказали: «Послушайте, это определенно не сработало». И к 2005 году это вроде бы заработало. О чем вы думали, когда смотрели, как это разыгрывается с поля, которое вы делали?

Мисси Каммингс: В то время, когда все это происходило, я работал с командой MIT DARPA Grand Challenge над параллельным проектом по созданию роботизированных вилочных погрузчиков.Я видел, что происходило на уровне земли. Я думаю, все были потрясены тем, как быстро эта технология перешла из академической сферы в коммерческую. Это произошло буквально в одночасье.

Но я думаю, что то, что мы сейчас наблюдаем, — это последствия этого. Потому что технология была еще очень незрелой, все еще экспериментальной. И Кремниевая долина решила попытаться коммерциализировать технологию, которая все еще находилась в зачаточном состоянии. Думаю, именно поэтому вы видели так много беспилотных автомобилей, Waymo, Cruise.Они все еще очень стараются довести технологию до точки развития, которая была бы достаточно безопасной в коммерческих условиях, в условиях робо-такси.

Мы не получим это в ближайшее время. Я еще не видел каких-либо реальных достижений, которые, на мой взгляд, могут позволить этим автомобилям «рассуждать в условиях неопределенности». Вот где я провожу черту. Автомобили должны иметь возможность рассуждать в условиях неопределенности, связана ли эта неопределенность с погодой, поведением человека или различными видами неисправности в автомобиле. Если автомобили не могут понять, что делать, по крайней мере, чтобы изящно выйти из строя, то потребуется много времени, прежде чем эта технология будет готова.

Майкл Чуи: Просто подумай, это забавная вещь о человеческих ожиданиях, не так ли? Сначала мы думали, что это очень сложная задача. Затем эти открытия, о которых вы упомянули в одночасье. И, может быть, все подумали: «О, это намного проще, чем мы думали». И теперь мы заново открываем, что последние X процентов действительно очень трудны. Вы видите то же самое и в других технологиях? Это то, чего мы должны ожидать, этот цикл ажиотажа, который происходит, и мы перескакиваем в обоих направлениях?

Мисси Каммингс: Я думаю, что эта гиперконкурентная гонка заставила людей сосредоточиться на неправильных частях технологии, которые нуждаются в заботе и питании, чтобы заставить их работать и / или получить производные технологии, которые могут быть полезны.Возможно, из этого мы сможем получить технологию медленной скорости — медленную, то есть для автономных шаттлов. Может быть, некоторые очень ограниченные операции для робо-такси с геозонами.

Но мы не добьемся того полного охвата, которого думают автомобильные компании или компании Кремниевой долины, такие как Cruise и Waymo. Мы не достигнем этой цели. Я пока не знаю, какие будут технологии спин-оутов. Но я думаю, что однажды мы оглянемся назад, и гонка самоуправляемых автомобилей на дно, я думаю, станет действительно важным набором тематических исследований Гарвардской школы бизнеса.

Майкл Чуй: Вы упомянули, что эти компании фокусируются не на тех проблемах. Какие проблемы нужно решать?

Мисси Каммингс: Правильная проблема, особенно когда мы говорим о мире наземного транспорта, включая грузовые перевозки и автомобили, — это сотрудничество между сенсорами и людьми. Позволяя системе не позволять людям совершать глупые поступки, например, засыпать за рулем, писать текстовые сообщения во время вождения, потому что, если люди делают это, машина может отреагировать и оставить машину в безопасном месте.По крайней мере, остановите его на обочине дороги и мигайте поворотниками, пока человек не сможет взять на себя ответственность так, как ему нужно. Итак, эта идея о технологии действует как хранитель.

Изучите нашу серию подкастов Forward Thinking

Как мы можем заставить людей и технологии работать вместе, чтобы смягчить ограничения, которые есть у обоих, при этом используя сильные стороны друг друга?

Майкл Чуи: Я думаю, вы также обсуждали другую классификацию вещей, которые вы хотели бы увидеть, чтобы эти вещи были в дороге.Чего ты хочешь?

Мисси Каммингс: Я знаю, что рядом со мной целый ряд родителей. Иногда я называю себя Иа-Ё по поводу статуса беспилотных автомобилей в будущем.

Что я действительно хочу, как мать 14-летнего ребенка, так это чтобы здесь были беспилотные автомобили. Я никогда не хочу, чтобы моя 14-летняя дочь сидела за рулем машины. Я занимаюсь исследованиями в этой области. Я понимаю, насколько плохи человеческие водители. Я хочу, чтобы эта технология работала, но, понимая, что моя задача — проводить исследования в этой области, я понимаю, что этого не произойдет.

Я предвижу то, что не только в автомобильном транспорте, но также в медицине и армии, финансах — мы увидим очень явный сдвиг от замены человеческого рассуждения к его расширению. Вот где настоящее будущее. Вот где будут зарабатывать деньги. Потому что люди думают, что они это делают, но на самом деле они этого не делают, и делают это неправильно.

Если я еще раз услышу, как кто-то попытается рассказать мне, как они делают объяснимый ИИ, я просто сойду с ума.Объяснимый ИИ — это гораздо больше, чем просто попытка показать веса, пороговые значения или различные возможности базового алгоритма. Объяснимый ИИ означает разные вещи для разных пользователей, которые могут контактировать с ИИ. Я думаю, что у реального объяснимого ИИ есть целая область роста.

Также будет огромный рост в обслуживании любых компьютерных систем, в основе которых лежит искусственный интеллект, включая роботов. Я думаю, что техническое обслуживание роботов станет одним из крупнейших направлений роста в следующие 20 лет.Мы не можем поддерживать в рабочем состоянии всех имеющихся у нас сейчас роботов. И мы не думаем о техническом обслуживании таким образом, чтобы его можно было упростить, за счет ресурсов типичного социально-экономического класса, который сейчас выполняет техническое обслуживание обычных вилочных погрузчиков. Нам нужно будет выяснить, как должно измениться образование, чтобы мы могли помочь людям подняться наверх.

Майкл Чуи: Так что, если вы не возражаете, я сразу же начну молниеносную серию быстрых вопросов, быстрых ответов.Вот так. Какой ваш любимый источник информации об автономии?

Мисси Каммингс: Вау. Это действительно сложно. У меня много источников информации. У меня его нет. Мне очень повезло, что у меня есть обширная сеть бывших студентов, сверстников и коллег, и я работаю в академических кругах. Так что, будь то электронная почта, информационный бюллетень, заголовок или лента в Твиттере, мне нужно много разных источников, чтобы оставаться на вершине, это точно.

Майкл Чуй: Что вас больше всего волнует в достижениях в области технологий?

Мисси Каммингс: Я знаю, что это прозвучит немного странно.Мне нравится, когда люди начинают находить пути обхода технологий. Итак, я был настоящим критиком Tesla. Но каждый раз, когда я вижу новый способ, которым кто-то пытается придумать, как победить сумку автопилота Тесла, это меня немного щекочет, потому что я всегда ценю, что даже если для этого нет реальной цели, люди всегда пытаются выяснить, даже если они этого не узнают, как перехитрить компьютер. Мне просто нравится это в людях [смеется].

Майкл Чуи: Что вас больше всего беспокоит в развитии технологий?

Мисси Каммингс: AI-неграмотность, техническая неграмотность.Я так много вижу. Я провел пару лет на Всемирном экономическом форуме в качестве главы одного из их комитетов. Я проводил много времени с руководителями высшего звена. Меня пугает техническая безграмотность.

Майкл Чуй: Если бы вы могли управлять любой машиной, что бы это было?

Мисси Каммингс: Бородавочник, А-10 [смеется].

Майкл Чуй: Если бы вы были руководителем отдела исследований и разработок в аэрокосмической компании, что бы вы сделали в первую очередь?

Мисси Каммингс: Что ж, мне нужна квалификация.Что за аэрокосмическая компания?

Михаил Чуй: Гражданский.

Мисси Каммингс: Как пассажир?

Михаил Чуй: Да.

Мисси Каммингс: Пассажирские впечатления.

Майкл Чуй: Если бы вы возглавляли отдел исследований и разработок автомобильной компании, что бы вы сделали в первую очередь?

Мисси Каммингс: Технологии Guardian в машине.

Майкл Чуй: Какое регулирование наиболее важно реализовать?

Мисси Каммингс: Сертификация и тестирование ИИ.

Михаил Чуй: В какую компанию вы бы хотели вложить больше всего средств?

Мисси Каммингс: Я определенно не собираюсь заходить в эти воды. Нет нет нет. Я попрошу всех и его брата позвонить мне из-за конфликта интересов [смеется].

Михаил Чуй: ОК. Что бы вы порекомендовали студенту учиться?

Мисси Каммингс: Информатика.

Майкл Чуй: Что бы вы делали, если бы не были профессором?

Мисси Каммингс: Я буду руководить приключениями на природе.

Михаил Чуй: Какие приключения?

Мисси Каммингс: О, что-то вроде шведского стола, походы, сноуборд, рафтинг.

Майкл Чуй: Отлично. И что вы посоветуете нашим слушателям?

Мисси Каммингс: Сохраняйте любопытство.

Майкл Чуи: Мисси Каммингс, большое спасибо за понимание.

Мисси Каммингс: Большое спасибо за то, что пригласили меня.

Чтобы победить COVID-19, думайте как летчик-истребитель — Проблема 83: Разведка

Полковник Джон Бойд был легендарным летчиком-истребителем ВВС США. Как инструктор в престижной Школе боевого оружия, он стал известен как «40-секундный Бойд» из-за постоянной ставки, которую он предложил, что, начиная с невыгодного положения, он может маневрировать, чтобы наступить на хвост любому противнику в течение 40 секунд. никогда не терял. Во время Корейской войны он командовал истребительной эскадрильей F-86 Sabre, которая доминировала в небе над Кореей и достигла коэффициента поражения более 10: 1 против превосходящих МиГ-15, управляемых противником.

Даже Бойд был удивлен их успехом. После войны он провел годы, просматривая данные и в конце концов решил, что это была ситуационная осведомленность, в частности, лучшая видимость, обеспечиваемая куполом F-86 Sabrejet по сравнению с кабиной истребителя МиГ, делала его пилотов настолько смертоносными. Обобщение этого одного наблюдения привело его к разработке модели процесса принятия решений, используемой пилотами в боевых ситуациях. Он называется циклом OODA и состоит из четырех частей: наблюдение, ориентация, решение и действие, после чего процесс повторяется с новыми наблюдениями, основанными на результатах предыдущего действия.На практике летчики-истребители наблюдают присутствие вражеского самолета , ориентируются сами, чтобы определить местонахождение противника, решают, переходить в наступление или пытаться уклониться от угрозы, а затем действуют в соответствии с этим решением. Главный стратегический аргумент Бойда заключался в том, что более быстрый и маневренный самолет, которым управляют пилоты с быстрой реакцией, может одолеть более сильных противников, «попав внутрь» их петли, изменяя факты боя настолько быстро, что противник не успевает за ним.Теории Бойда были неотъемлемой частью разработки очень успешных самолетов F-16 и F / A-18, а модель петли OODA с тех пор распространилась на другие стратегические области, такие как спорт, политика, судебные процессы, бизнес и антикризисное управление.

ВИРУСНАЯ СТРАТЕГИЯ: «Цикл OODA» Джона Бойда, схема которого приведена здесь, инструктирует пилотов-истребителей, как быстрее и лучше принимать решения в воздушном бою. Wikimedia

COVID-19 теперь находится прямо внутри нашего коллективного цикла OODA. Три недели назад мы напоминали себе, что нужно мыть руки после выхода на публику.Две недели назад мы носили с собой дезинфицирующее средство для рук и протирали подносы на наших внутренних рейсах дезинфицирующим средством. Неделю назад мы обсуждали, работать ли из дома. На прошлых выходных мы просили официантов в нашем ресторане предоставить одноразовые столовые приборы и спрашивали, стоит ли нам отменить планы вечеринок. Сегодня мы проводим инвентаризацию и размещаем крупные онлайн-заказы в супермаркете на случай, если он внезапно закроется или мы останемся только у себя дома. С каждым днем ​​не только серьезность вспышки COVID-19 ухудшается, но и то, что она означает для нашей повседневной жизни, кажется, радикально меняется, требуя новых частей нашего распорядка, о которых мы даже не подозревали, были уязвимы.Между тем вирус продолжает распространяться.

В других странах распространение коронавируса может приближаться к своему пику, но в США мы все еще твердо находимся в периоде экспоненциального роста. Проблема экспоненциального роста в том, что большая часть изменений всегда происходит в недавнем прошлом. С 1 марта количество подтвержденных случаев в США увеличивалось примерно на 30 процентов каждый день, и этот показатель, если он останется неизменным, будет означать, что примерно 84 процента всех случаев всегда будут возникать на последней неделе, независимо от того, как разрастается эпидемия.Подумайте, что это значит. Практически все, что произошло во время кризиса COVID-19, произошло за последнюю неделю. Но с каждым днем ​​все происходит быстрее — угадайте, что? Через неделю будет то же самое: почти все, что произошло, произойдет за последнюю неделю. Все будет ускоряться, и нам будет сложно адаптироваться. Если мы продолжим реагировать слишком поздно, как это было раньше, это замедлится только тогда, когда у вируса начнут кончаться новые люди, которых можно заразить.

Также по математике
Представляем калькулятор удачи в скрэббле

Кевин МакЭлви

Scrabble — нестабильная игра.Аутсайдеры нередко расстраивают турниры. Почему? Удача. Он играет большую роль в Scrabble, и попытки удалить его, например, путем изменения значений тайлов, в основном были напрасными. Тем не менее, … ПОДРОБНЕЕ

До сих пор федеральные правительства, правительства штатов и местные органы власти в США доверяли большую часть процесса принятия решений людям, полагаясь на наше усмотрение. Но к тому времени, когда мы обработали доступную информацию, взвесили все за и против и приняли решение о том, какие меры вмешательства мы считаем разумными и приемлемыми, быстрое распространение вируса изменило основную реальность и сделало наши решения неуместными. в лучшем случае и, в худшем случае, катастрофически.Это похоже на игру в шахматы, в которой фигуры соперника беспорядочно превращаются в ферзей и деформируются по доске. Думать на несколько ходов вперед не получится, если сами правила могут измениться.

Конечно, вирус ничего об этом не знает. Он просто делает все возможное, чтобы кооптировать любые найденные клетки для самовоспроизведения. Динамика его распространения в некотором смысле предсказуема. Но неопределенность в отношении темпов передачи, инкубационного периода, времени восстановления и количества людей, подвергшихся воздействию, усугубленная неспособностью федерального правительства адекватно расширить возможности тестирования и распространять надежную информацию, поставила нас в положение, в котором мы постоянно играем в догонялки. вверх.

Думать на несколько ходов вперед не работает, когда сами правила могут быть изменены.

Быстрое принятие решений необходимо для сокращения цикла OODA, который мы должны сделать, чтобы опередить вирус. Например, Южная Корея с ее клиниками для сквозного тестирования, специализированными учреждениями для изоляции больных с умеренными симптомами и высокими штрафами за нарушение карантина показала, что возможно, когда цикл между наблюдением и действием сведен к минимуму.Во вторник они сообщили только о 74 новых случаях, по сравнению с пиковыми 909 случаями в конце февраля, что в немалой степени помогло путем тестирования более 5200 человек на миллион жителей, что примерно в 70 раз больше на душу населения, чем в США. также должны быть подкреплены достоверной информацией от экспертов, в противном случае мы рискуем перейти от зацикливания к полной панике. Но, как утверждал Нассим Талеб, отдельные действия, которые сейчас кажутся преувеличенными, могут показаться разумной осторожностью, когда риски рассматриваются на уровне всего общества.

Два ценных урока из теории цикла OODA могут помочь нам. Один из них — это документально подтвержденный факт, что чем больше возможностей есть у людей, тем дольше они принимают решения. В 1952 году психолог Уильям Эдмунд Хик показал, что, столкнувшись с двумя вариантами ответа на стимул, испытуемые реагировали примерно на 58% медленнее, чем те, у которых был только один выбор, что делать, — пример того, что стало известно как «закон Хика». Поэтому, если мы, как индивидуально, так и коллективно, сможем сузить наш выбор как можно больше заранее, мы можем быть настроены действовать быстро, например, нажимать на тормоза в пробках, когда мы видим, что впереди идущий автомобиль замедляется. .Держите ногу над педалью тормоза, и вы будете готовы быстро остановиться. Текущая педаль тормоза может быть закрыта на месте или закрывает дорогу. Если мы сейчас обдумаем, какие шаги мы могли бы предпринять дальше, то встанет вопрос: «Когда?» вместо «Что теперь?»

Второй урок модели Бойда — это важная роль, которую предвзятые мнения и эмоциональные реакции, такие как отрицание, могут сыграть в удлинении наших циклов OODA. Если мы отказываемся принять меняющийся ландшафт пандемии, потому что он противоречит корыстному утверждению, что мы в значительной степени закрыли его и что, как чудо, он исчезнет, ​​то мы откладываем нашу способность действовать решительно. когда факты бьют нас по голове.Итак, к тому времени, когда мы узнаем эти факты, все новые ужасы ждут, чтобы снова нас ударить. Вместо этого нам, как это ни парадоксально, необходимо признать свою неопределенность, чтобы любые новые доказательства, которые мы получаем, не затерялись в тумане устаревших предположений. В байесовском выводе, логической структуре для обновления убеждений, основанных на наблюдении, эти предположения называются нашими априорными значениями, нашей оценкой того, что является вероятным или маловероятным, до того, как мы собрали факты. Наши приоритеты должны быть мягкими и уклончивыми, чтобы мы могли поддаваться влиянию новой информации по мере ее поступления.

Поддерживайте актуальность и точность данных, ограничивайте возможные рекомендации заранее определенным небольшим количеством и будьте готовы ошибиться и внести изменения и корректировки. Только тогда мы сможем сократить нашу петлю настолько, чтобы иметь шанс выиграть этот воздушный бой.

Обри Клейтон — математик, живущий в Бостоне. Он преподает логику и философию вероятности в Гарвардской школе повышения квалификации.

Изображение: bekirevren / Shutterstock

Вот квалификация, необходимая, чтобы стать летчиком-истребителем ВВС

  • ВВС избирательно подходят к тому, кому разрешить пристегнуться к истребителю стоимостью 100 миллионов долларов — и это понятно.
  • Но, по словам майора ВВС США Джастина «Хасарда» Ли, который обучает следующее поколение пилотов F-35, к карьере пилота-истребителя можно пройти не один путь.
  • Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.
Идет загрузка.

Путь к тому, чтобы стать летчиком-истребителем ВВС США, нелегок.Связывание государственных секретов на сумму в сто миллионов долларов и стремительный полет в бой не для всех, поэтому ВВС предъявляют довольно строгие требования к тем, кто хочет стать летчиком-истребителем.

В этом видео майор ВВС США Джастин «Хасард» Ли рассказывает о том, какие требования вам необходимо выполнить, чтобы продолжить карьеру пилота-истребителя на таких реактивных самолетах, как F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon. , F-22 Raptor или F-35 Joint Strike Fighter.

Вам будет сложно найти кого-то, кто лучше разбирался бы в авиации ВВС США, чем Ли, который наработал сотни боевых летных часов, управляя F-16, прежде чем перейти на более новый и более совершенный F-35. .Сегодня Джастин тренирует следующее поколение пилотов F-35, поступающих в ВВС США.

Джастин объясняет каждое требование и предложение в видео, но вот краткое изложение для справки:

Требования к летчику-истребителю ВВС:

  • Четырехлетний диплом
  • Сдать отборочную доску
  • Соответствовать требованиям по росту и весу
  • Не иметь аллергии или сенной лихорадки (не допускается)
  • Иметь корректируемое зрение до 20/20
  • Обязательно быть гражданином США, способным поддерживать секретный уровень допуска

Вещи, которые не требуются, но помогают:

  • Получать хорошие оценки
  • Успешно сдавать экзамен / SAT
  • Заниматься спортом
  • Быть лидером
  • Делать волонтерская работа
  • Проявить инициативу
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта