+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Пилотаж на як 52: Закажите высший пилотаж на Як52 по цене 8 000

0

Полет на ЯК-52, сложный пилотаж

Летать как птицы люди мечтали давно, но нет ничего невозможного. Полет на Як-52 даст возможность почувствовать себя полноправным членом экипажа. Двухместный спортивный самолет виртуозно выполнит фигуры высшего пилотажа под руководством опытного пилота.

Что ожидать от высшего пилотажа на Як-52?

Высший пилотаж на Як-52 - это не просто пролет над землей, это сложные элементы, выполняемые в воздухе, которые на праздничных мероприятиях демонстрируют асы. Выполнять их на данной модели воздушного летательного аппарата проще и безопаснее. Она специально разработана для спортивно–тренировочных полетов.

Петля Нестерова исполняется в одной плоскости, самолет будет выписывать петлю, иногда называемую мертвая. Бочка левая, бочка правая - при полете Як-52 крутится вокруг своей оси в левую или правую сторону. Горки, свободное падение виртуозные фигуры захватывающие дух. Штопор станет кульминацией полета. Эта фигура, при выполнении которой самолет двигается по вертикальной нисходящей спирали небольшого радиуса носом к земле. Нигде вам не удастся испытать такую гамму ощущений как в небе с профессионалами своего дела аэроклуба «Авиадух». Правильно составленная программа позволит прочувствовать все физические силы в действии, получить долю адреналина. Это гарантирует хорошее настроение и незабываемые впечатления. Дополнительная услуга видео съемка поможет освежить воспоминания в будущем и зафиксирует первый полет.

Покорить небо удастся легко вместе с командой аэроклуба «Авиадух» Санкт–Петербурга. Для дополнительного удобства клиентов по предварительному заказу организуется видеосъемка и фотосессия. Можно приобрести фирменную открытку, которая станет приятным дополнением к воспоминаниям.

Стоимость полетов

    • 15 минут - 7 990 руб Выполнение всей программы пилотажа.
    • 20 минут - 10 490 руб Выполнение всей программы пилотажа + возможность поуправлять железной птицей.
    • 30 минут - 14 990 руб Двойная программа пилотажных элементов с дополнительным временем на освоение основ управления.

Цены указаны с учетом скидок

Элементы сложного пилотажа

  • Горки
  • Бочки
  • Виражи
  • Пикирование
  • Штопор
  • Петля Нестерова (мертвая петля)
  • Проход над взлетно-посадочной полосой со скоростью 200 км в час
  • Свободное падение

Интересные факты

На Як-52 летает Милла Йовович в роли Элис, главного героя фильма «Обитель зла 4: Жизнь после смерти»

Видео

Посмотрите видео полета на Як 52, и Вы непременно захотите повторить!

Самолёт як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

Этот учебно-тренировочный самолёт взял самое лучшее у своих предшественников — Як-50 и Як-18А. Машину оснастили новым мощным мотором, поставили современные радиотехнические системы и авионику, теперь на Як-52 можно не только выполнять фигуры сложного пилотажа, но и обучать самолётовождению и полётам по приборам.

История создания

В 1977 году молодые конструкторы ОКБ им. А. Яковлева под руководством В. Кондратьева приступили к созданию машины, удовлетворяющей противоречивым требованиям. Ведь если для учебного самолёта нужно быть более тяжёлым и устойчивым в управлении, исключающим возможность срыва в штопор, то для спортивно-тренировочного ручка управления должна быть лёгкой, а запас устойчивости минимальным.

Як-52 предназначался также для освоения навыков приборного полёта и в сложных метеоусловиях, для этого его надо было оснастить соответствующим навигационным оборудованием, что значительно увеличивало вес машины и создавало сложность при выполнении пилотажа.

Як-52 в небе

С помощью опытных инженеров и наставников молодые конструкторы успешно решили эту задачу, они тщательно изучили поведение машины на взлёте и посадке, испытали на всех штопорных режимах и исследовали самолёт на максимальных скоростях и перегрузках.

Самолёт отличался от своего предшественника по внешнему виду лишь наличием двухместной кабины и передней стойки шасси, что для первоначального обучения значительно упростило руление и выполнения взлёта и посадки.

После заключения приёмной комиссии, машина была допущена к государственным испытаниям и в 1979 году первый опытный самолёт взмыл в воздух. Серийное производство организовали в Румынии и к 2000 году выпустили в серию более 1800 новых машин.

Кабина пилота

Особенности конструкции

Аэродинамическая схема Як-52 представляет собой моноплан с крылом низкого расположения, одним мотором повышенной мощности и традиционной схемой вертикального и горизонтального оперения.

Крыло цельнометаллическое, однолонжеронного типа, механизация состоит из посадочных щитков и элеронов.

Учитывая опыт эксплуатации Як-18А, уборка стоек шасси Як-52 происходит по такому же принципу, шасси полностью не убираются, а остаются поджатые к планеру, выступая наружу так, чтобы в случае забывчивости обучаемого, посадка произошла без тяжёлых последствий для пилота и машины.

Самолёт оснастили новой топливной системой — в крыле разместили два основных бака по 65 литров, а расходную ёмкость установили внутри корпуса, она нужна была для перевёрнутого полёта и пилотирования машины при минусовых перегрузках.

Як-52

Новая силовая установка М-14П обладает повышенной мощностью в 360 л. с, что позволяет машине с лёгкостью выполнять как обратный, так и прямой пилотаж.

Кабина обучаемого расположена спереди, а сзади располагается инструктор, фонарь из прозрачного материала имеет две сдвижные части. Як-52 оборудовали курсовой системой, радиокомпасом, новой радиостанцией и переговорным устройством. Приборное оборудование обеспечивает выполнение полётов в сложных метеорологических условиях.

Для обучения полётам по приборам имеется устройство, имитирующее отказ пилотажных приборов, имитатор включает инструктор и проверяет реакцию обучаемого. Установлен сигнализатор опасных режимов полёта, предупреждающий о приближении к критическим значениям по крену, тангажу и перегрузке.

Разработчики позаботились о комфортных условиях при выполнении полетов зимой, для этого кабину оснастили системой обогрева и вентиляции, позволяющую нормально функционировать оборудованию и спокойно работать пилотам до температуры — 450С за бортом.

На Як-52 в училищах курсанты получают навыки пилотирования самолёта, это единственная в мире машина позволяющая с нулевого уровня вырасти до мастера спорта по пилотажу.

Як-52

Лётно-технические характеристики

  • Экипаж — 2 чел
  • Максимальная скорость у земли — 420 км/ч
  • Максимальная скорость на высоте — 350 км/ч
  • Скорость крейсерского режима — 230 км/ч
  • Длина взлётной дистанции — 180 м
  • Длина посадочной дистанции — 300 м
  • Потолок — 6 тыс. м
  • Дальность — 510 км
  • Длина самолёта — 7, 68 м
  • Высота самолёта — 2,7 м
  • Размах крыла — 9,3 м
  • Вес неснаряженного самолёта — 1040 кг
  • Максимальный взлётный вес — 1315 кг
  • Количество топлива в баках — 100 кг

Яковлев Як-52 Спортивно-тренировочный Як-52 Як-52 Як-52 Як-52 Як-52 Як-52 Як-52 Як-52 Як-52 Як-52 Як-52 на посадке

Видео: пилотаж на Як-52 глазами пилота

Як-52 — это тот универсальный самолёт, который стал отличной воздушной учебной партой для новичка курсанта и машиной для совершенствования мастерства и оттачивания техники пилотирования для зрелого и уверенного в себе пилота.

Конструктивные особенности, заложенные в своё время ещё в Як-18А пригодились и сейчас, ведь то, что служило верой и правдой для становления на крыло молодых пилотов столь продолжительный срок, нельзя просто так отбросить даже в наш техногенный век.

Источник: https://aviarf.ru/yak-52-samolyot-dlya-novichkov-i-masterov/

Учебно-тренировочный самолет Як-52

Учебно-тренировочный самолет Як-52.

Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1979 г.

8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэродромом появился небольшой самолет с ярко-красными крыльями, который с легким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Одна за другой без задержек и интервалов следовали петли, бочки, перевороты.

Вообще-то в этом не было ничего необычного. Окрестные жители давно привыкли к воздушным пируэтам одноместного спортивно-пилотажного Як-50. Но опытный глаз замечал разницу: большой вытянутый вперед фонарь кабины явно указывал на то, что самолет двухместный. При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая стойка шасси и посадочный щиток.

Самолет зарулил на стоянку и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу Касум Нежмутдинов и начальник Центрального аэроклуба Юрий Александрович Комицын — первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый спортивно-тренировочный самолет Як-52. Летчики — люди суровые, на похвалы скупые, но сейчас их довольные лица говорили сами за себя. Насколько дней спустя к тренировкам из Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по высшему пилотажу.

Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок.

Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант.

В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности — такие, как первоначальное обучение летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.

Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной.

Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры.

На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.

Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А. С.Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация.

В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комссмола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники.

Як-52 построили менее чем за полгода и передали на летные испытания.

Обычно принято описывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными машинами. А если самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит несколько прозаичнее. Порой кажется, что работа испытателя заключается только в том, чтобы найти как можно больше недостатков в проверяемой машине, даже там, гда их нет.

Так возникают длинные перечни дефектов и недоделок, требующих срочных доработок конструкции. Затем вновь испытания, новые перечни, доработки… и так без конца. Не был исключением и Як-52.

Никаких скидок на молодость создателей самолета не делалось, скорее наоборот: поскольку Як-52 предназначен для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.

Учитывая специфику самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.

Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А.С.Яковлева.

Часто бывает так: едва самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению.

Як-52 в этом отношении является приятным исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18.

Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей. Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах.

Однако, по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли.

Применение мощного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа.

Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.

На базе самолета создан одноместный акробатический самолет Як-53. Существует так же вариант Condor (созданный в 1991 году), разработанный румынской фирмой Аэростар и отличающийся использованием двигателя Авко Лайкоминг AEIO-540 LI B5D, приводящего трехлопастный ВИШ фирмы Хофман диаметром 2,5 м, и новым рулем направления.

Конструкция самолета.

Як-52 — двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.

Фюзеляж — полумонокок, то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.

Крыло однолонжеронное с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А.С.Яковлева.

Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого дюралюминиевого листа. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией.

Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой лентой с зубчатом краем.

Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.

Шасси убирающееся, выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но при этом упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что очень важно для учебного самолета.

Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу — это гарантирует безопасное приземление даже если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой.

Конечно, такое шасси обладает более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном самолете с этим можно мириться.

Авиамоделисты тоже должны оценить такое поджимающееся шасси: в случае его невыпуска модель-копия все равно приземлится на колеса.

В убранном положении шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью грунта. В зимнее время они заменяются лыжами.

Управление спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; к элеронам — жесткая, состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и расчалок. Педали параллелограммиого типа, имеют регулировку под рост пилота. Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.

Пневмосистема, состоящая из двух автономных подсистем — основной и аварийной, — обеспечивает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.

Як-52 снабжен звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П, мощностью 360 л.с., с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.

Стремление увеличить мощность привело к использованию на некоторых зарубежных самолетах турбовинтовых двигателей в 400-600 л.с. Однако такое решение сопряжено со значительным возрастанием стоимости самолета, увеличением расхода топлива и усложнением эксплуатации. Кроме того, маломощный ГТД капризен в работе и не обеспечивает некоторые режимы полета, характерные для пилотажного самолета.

Надо заметить, что реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся повсеместным искоренением поршневых самолетов, в наши дни уступил место трезвому расчету и реальной оцанке возможностей.

Выяснилось, что обучение летчика на легком поршневом самолете обходится в 10-15 раз дешевле, чем на реактивном. Да и качество подготовки пилотов в итоге выше.

Не случайно все наши лучшие летчики начинали свою летную биографию на Як-18.

Топливная и масляная системы самолета гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых эволюциях самолета. Топливо на самолете размещено в двух крыльевых баках, из которых самотеком поступает в пятилитровый расходный бачок с гибким шлангом-заборником.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета.

Например, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла.

При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.

В оборудовании Як-52 есть и другие хитрости. Так, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.

Кабина двухместная, скомпонована по схеме тандем. Переднее место предназначено для ученика, заднее — для инструктора, который может своевременно вмешаться в управление и исправить ошибку.

Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45°C.

Модификация: Як-52 Размах крыла, м: 9,30 Длина самолета,м: 7,745 Высота самолета,м: 2,70 Площадь крыла,м2: 15,00 Масса, кг -пустого самолета: 1035 -максимальная взлетная: 1315 Внутренне топливо, кг: 100 Тип двигателя: 1 х ПД ВМКБ (Велденеев) -мощность, л.с.: 1 х 360 Максимальная скорость, км/ч: 270 Крейсерская скорость, км/ч: 230 Практическая дальность, км: 465 Продолжительность полета, ч.мин: 2.50 Практический потолок, м: 6000 6000 Макс. эксплуатационная перегрузка: 7

Як-52. Схема.

.

.

Список источников: Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Як-52 — летающий тренер.

Крылья Родины. Коллекция. Учебно-тренировочный самолет Як-52.

Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/uchebnye-samolety-2/uchebnye-samolety-1950-g-1991-g/uchebno-trenirovochnyj-samolet-yak-52/

Рлэ як-52 руководство по лётной эксплуатации самолёта як-52

Подобный материал:

  • Конспект по авиационному и радиоэлектронному оборудованию Як-18т утверждено на методическом, 556.92kb.
  • Руководство по летной эксплуатации книга, 2381.8kb.
  • Руководство по эксплуатации «теплосила», 757.63kb.
  • Руководство по эксплуатации м 048. 000., 677.61kb.
  • И. П. Волк рлэ як-18т руководство, 1114.6kb.
  • Руководство по эксплуатации, 3324.72kb.
  • Руководство по эксплуатации и обслуживанию контроллеров автоматического ввода, 1033.31kb.
  • Руководство по тенической эксплуатации двигателя bmw r 1100, 1217. 69kb.
  • Введение, 4022.62kb.
  • Руководство по эксплуатации, 126.79kb.

РЛЭ ЯК-52

РУКОВОДСТВОПО ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЁТА Як-52

Москва, 2001

СОДЕРЖАНИЕ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 4

  • 2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ 8
  • 3. ПОДГОТОВКА К ПОЛЁТУ 10
  • 4. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА 17
  • 5. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ 39
  • 6. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ 46

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Як-52 — двухместный учебно-тренировочный спортивный самолет-моноплан с низко расположенным крылом и убирающимся в полете трехколесным шасси (рис.1).

Самолет имеет следующие конфигурации: с колесным шасси: шасси убрано, щитки убраны — полетная конфигурация; шасси выпущено, щитки выпущены — посадочная конфигурация;

с лыжным шасси: шасси выпущено, щитки убраны — полетная конфигурация; шасси выпущено, щитки выпущены — посадочная конфигурация. На самолете установлен двигатель воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. с винтом В530ТА-Д35.

рис. 1 Общий вид самолета

Наличие на самолете радиостанции, переговорного устройства, комплекса пилотажно-навигационного оборудования, посадочных щитков, убирающегося шасси с тормозными колесами дает возможность обучающимся получить необходимые навыки в пользовании оборудованием, присущим современным самолетам. Самолет предназначен для первоначального обучения и тренировок летчиков. Характеристики самолета обеспечивают обучение летчиков-спортсменов выполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа. Самолет оборудован двумя кабинами. Передней — для обучения летчика и задней — для летчика-инструктора. При необходимости полеты могут выполняться одним летчиком из передней кабины.

Оборудование самолета обеспечивает возможность выполнения полетов в районе аэродрома и по маршруту днем в простых метеоусловиях.

С целью обеспечения возможности эксплуатации самолета на заснеженных аэродромах на самолете может устанавливаться неубирающееся лыжное шасси.

Самолет может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах при прочности грунта не менее 5,5 — 6,5 кгс/см2, а при установке лыж вместо колес — на заснеженных аэродромах с укатанным снегом плотностью не менее 0,45 кгс/см2.

Сочетание простоты конструкции с высокой прочностью и надежностью делает полеты на самолете вполне безопасными.

   

1.1. Основные геометрические, регулировочные весовые и центровочные данные самолета

1.1.1.Основные геометрические данные

Наименование Единица измерения Величина
Общие данные
Высота самолета на стоянке м 2,7
Длина самолета м 7,745
Стояночный угол самолета град 40
Экипаж самолета человек 2
Крыло
Площадь м2 15
Размах м 9,3
Длина средней аэродинамической хорды (САХ) м 1,64
Угол поперечного «V» крыла по линии 1/4 хорд град 20
Стреловидность град 00
Установочный угол град +20
Элерон
Тип элерона щелевой
Площадь элеронов м2 1,98
Посадочный щиток
Тип щитка шранк
Площадь щитков м2 1,03
Горизонтальное оперение
Размах м 3,16
Площадь (общая) м2 2,86
Площадь руля высоты с триммером м2 1,535
Угол установки стабилизатора град 1030’
Вертикальное оперение
Общая площадь м2 1,48
Площадь руля поворота м2 0,871
Высота м 1,6
Шасси
Колея м 2,715
База м 1,860
Размеры колес:
основных мм 500Х150
переднего мм 400Х150
Размеры лыжи мм 450Х1035
Колея м 2,710
База м 1,858

1. 1.2.Основные регулировочные данные

Наименование Направлениеотклонения Величина
в градусах в м.м.
Элерон вверх вниз 22-1 16-1 136-6 100-6
Руль высоты вверх вниз 25-1 25-1 197-7 197-7
Руль направления вправо влево 27-1 27-1 317-11 317-11
Триммер РВ вверх вниз 12+3-1 12+3-1 14+4-1 14+4-1
Посадочный щиток вниз 451,5

1.1.3.Весовые и центровочные данные

Характеристика самолета Вариант с колесным шасси Вариант с лыжным шасси
Масса пустого самолета, кг 1035 1075
Максимальная взлетная масса, кг 1315 1355
Максимальная посадочная масса, кг 1315 1355
Полная нагрузка, кг:
экипаж с парашютами С-4У 180 180
Топливо 90 90
Масло 10 10
Допустимый эксплуатационный диапазон центровок, %САХ 17,5… 27 15… 27
Центровка пустого самолета с выпущенным шасси, %САХ 19,0 18,8

Примечания: 1. Допуск: на массу пустого самолета ±1%; на центровку пустого самолета ±0,5%.

2. Выпуск шасси смещает положение центра тяжести самолета назад примерно на 0,5%.

3. Выработка топлива в полете смещает положение центра тяжести самолета назад на 0,3 %САХ при пилотировании двумя летчиками и вперед на 0,1 % САХ при пилотировании одним летчиком.

1.1.4.Емкости систем самолета, применяемые топливо и масло

Наименование Величина
Заправочная емкость топливной системы, л 122
Емкость масляного бака, л 22,50,5
Заправляемое количество масла в бак, л
при перегоне 16
при пилотаже 10
Емкость воздушных баллонов, л:
Основного 11
Аварийного 3
Применяемый бензин Б91/115 ГОСТ 1012-72
Применяемое масло МС-20 или МК-22 ГОСТ — 21743

Источник: http://geum. ru/next/art-120631.php

Топливная система самолета ЯК-52

Руководство по летной эксплуатации самолета Як-52

Топливная система служит для размещения необходимого запаса топлива на самолете и питания двигателя топливом на всех режимах его работы? при всех допустимых эволюциях самолета.

В качестве топлива для питания двигателя М-14П применяется бензин Б-91/115 ГОСТ 1012-72

Топливо на самолете размещено в двух баках емкостью по 61+1 л Бензобаки расположены в правой и левой консолях крыла. В фюзеляже установлен расходный бачок емкостью 5,5+1 л, служащий для обеспечения перевернутого полета и полета с отрицательными перегрузками.

Из баков топливо самотеком через блок обратных клапанов поступает в расходный бачок. Два обратных клапана предотвращают перетекание топлива из одного бензобака в другой, третий — вытекание топлива из расходного бачка в бензобаки при пикировании самолета.

Топливо из расходного бачка через обратный клапан, обеспечивающий работу заливного шприца 740400, пожарный кран, бензиновый фильтр поступает к бензиновому насосу 702МЛ.

После насоса топливо под давлением поступает в компенсационный бачок, затем через фильтр тонкой очистки 8Д2966064 в карбюратор двигателя и к двум датчикам давления топлива П-1Б.

Каждый датчик выдает сигналы на свой указатель УКЗ-1 Указатели и датчики входят в комплект трехстрелочного электрического моторного индикатора ЭМИ-ЗК. Указатели УКЗ-1 расположены на приборных досках в обеих кабинах, датчики П-1Б — на стенке шпангоута 0.

Для подачи топлива в цилиндры двигателя и заполнения основной топливной магистрали перед запуском двигателя используется заливной шприц 740400, рукоятка которого расположена на приборной доске первой кабины.

При взятии рукоятки на себя полость шприца заполняется топливом, поступающим от основной топливной магистрали. Заливной шприц 740400 также служит для аварийной подачи топлива при отказе насоса 702 МЛ.

Подача топлива для разжижения масла производится через электромагнитный клапан 772, установленный на шпангоуте 0. Подвод топлива к клапану осуществляется при помощи гибкого трубопровода, соединенного с выходным штуцером бензонасоса 702 МЛ. Выключатель клапана разжижения масла расположен на приборной доске первой кабины

Для перепуска избыточного количества топлива и поддержания заданного давления перед карбюратором компенсационный бачок соединен трубопроводом с расходным бачком. В трубопроводе стоят два дросселя. В нижней точке топливной магистрали между шпангоутами 5 и 6 расположен сливной кран 636700А, служащий для слива отстоя топлива.

Количество топлива в баках контролируется дискретным сигнализатором уровня топлива СУТ4-2, который выдает информацию о запасе топлива в двух баках по 9-ти уровням на световое табло индикатора. В комплект СУТ4-2 входят: два индикативных датчика ДСУ 1-2 и один индикатор ИУТЗ-1.

  • Датчики сигнализатора установлены в бензобаках, индикатор — на приборной доске первой кабины.
  • На приборной доске второй кабины установлены две сигнальные лампы, загорающиеся при остатке 12 литров топлива в соответствующем баке по сигналам сигнализатора.
  • Аварийный остаток топлива равен 24 литрам.

Рис. 1 Принципиальная схема топливной системы.

1-мановакуумметр МВ16К; 2-кран разжижения масла; 3 — заливной шприц, 4 — правый топливный бак; 5 — заправочная горловина, 6 — компенсационный бачок; 7 — дроссели; 8 — обратный клапан; 9 — блок обратных клапанов, 10 — сливной кран, 11 — расходный бачок; 12 — левый топливный бак, 13 — датчик топливомера ДСУ-1-2; 14 — указатель сигнализатора уровня топлива ИУТ-3-1; 15 — пожарный кран, 16-бензофильтр, 17 — приемники давления топлива П-1Б; 18 — электрические моторные индикаторы ЭМИ-ЗК; 19 — фильтр тонкой очистки; 20 — указатель температуры смеси ТУЭ-48К

Краткие сведения об агрегатах

Основные бензиновые баки

Бензиновые баки ёмкостью по 61 ±1 л. служат для размещения запаса топлива, установлены в консолях крыла и крепятся на ложементах с помощью стяжных лент.

К бакам приклеены прокладки из войлока под ложементы и стяжные ленты.

Бак клёпано-сварной конструкции с обварными заклёпками. Состоит из двух обечаек, двух днищ, трёх .перегородок. Внутри бака проложена дренажная трубка до верхней точки бака. К баку приварены фланцы под штуцера основной топливной магистрали, дренажной магистрали, датчик топливомера, заливную горловину, дренаж заливной горловины.

Для слива топлива из заливной горловины после заправки через бак проложена дренажная труба, выходящая через отверстие в люке крыла в атмосферу.

Заливная горловина имеет резиновое кольцо, плотно прилегающее к верхней обшивке крыла. Во время заправки исключается попадание топлива во внутренние отсеки крыла. В заливную горловину вставлена защитная сетка.

Расходный бачок

Бачок — сварной конструкции, состоит из обечайки и двух днищ. Емкость бачка 5,5+1 л.

К бачку приварены штуцера для подсоединения трубопроводов подвода топлива, отвода топлива, дренажа и сброса топлива из компенсационного бачка.

Топливо из бачка забирается гибким заборником.

Бачок установлен в нижней части фюзеляжа между шпангоутами 6 и 7 на левом борту. Он притянут к ложементам фюзеляжа, оклеенным войлоком, двумя металлическими стяжными лентами.

Компенсационный бачок

Компенсационный бачок выполнен в виде шара. Его корпус сварен из двух полусфер, в которые вварены штуцера для подсоединения трубопроводов системы.

Бачок установлен в чашке, к которой крепится стяжной лентой. чашка прикреплена к передней стенке шпангоута 0.

Бензиновый фильтр

Бензиновый фильтр состоит из корпуса, крышки и траверсы. Внутри фильтра размещен фильтропакет. На корпусе имеются два штуцера 1 для подсоединения трубопроводов системы.

Фильтропакет состоит из двух металлических сеток: наружной, свернутой в виде цилиндра, припаянной к кольцу и подкрепленной тремя вертикальными стойками, и внутренней, свернутой в виде конуса.

Обе сетки внизу припаяны к чашке. С наружной стороны к крышке припаяна винтовая пружина.

Фильтропакет фиксируется на крышке фильтра при помощи винта, ввернутого в крышку. При установке крышки фильтра на корпус пружина плотно прижимает фильтропакет к верхнему донышку корпуса.

Крышка в закрытом положении прижимается к корпусу траверсой с помощью двух болтов, имеющих осевое крепление к корпусу, и двух гаек. Одна гайка барашковая, позволяет легко и быстро открывать крышку фильтра.

В донышке крышки ввернута сливная пробка для слива бензина.

Бензиновый фильтр установлен на стенке шпангоута 0 и крепится к ней болтами с втулками за ушки корпуса.

Сливной кран 636700

Сливной кран предназначен для слива отстоя бензина из системы и установлен на тройнике между крыльевыми баками и расходным бачком.

Сливной кран вентильного типа открывается при вращении штока. Фиксация от самоотворачивания производится с помощью шлицевого зацепления и пружины, установленной в корпусе крана.

Открывается кран вращением ручки против часовой стрелки, закрывается вращением ручки по часовой стрелке.

Сливной кран имеет стандартный наконечник для подсоединения гибкого шланга или резиновой трубки.

Заливной шприц 740400

Шприц предназначен для подачи топлива в двигатель при запуске.

Создаваемый вакуум за один ход поршня 80 мм рт. ст., рабочая ёмкость 8 см3.

Бензин из системы подводится по трубопроводу к среднему штуцеру, отмеченному стрелкой, направленной внутрь головки корпуса 3.

К двум другим штуцерам присоединяются трубопроводы к цилиндрам и к магистрали карбюратора. В зависимости от положения золотника 18, устанавливаемого ручкой 10, открываются или закрываются каналы головки корпуса 3. При нейтральном положении ручки 10 все каналы закрыты.

  1. Рис. 2 Бачок расходный
  2. 1 — шланг, 2 — штуцер , 3 — угольник, 4 — штуцер , 5 — штуцер , 6 — днище; 7 — днище, 8 — обечайка; 9 — ушко; 10 — контргайка, 11 — кольцо; 12 — пломба
  3. Для заливки бензина необходимо предварительно повернуть, ручку 10 в определённое положение и быстро выдвинуть и задвинуть её, приведя в движение поршень 17.
  4. При движении поршня 17 вверх в полости корпуса 16 создаётся разряжение, открывающее входной клапан (шарик) 1 и прижимающее выходной клапан (шарик) 20 к седлу.

Рабочая жидкость из системы засасывается в полость корпуса 16. При движении поршня 17 вниз в полости корпуса создаётся повышенное давление, открывающее выходной клапан и прижимающее входной клапан к седлу.

Бензин из полости корпуса выталкивается в щтуцер выходного клапана в соответствии с положением ручки 10 и далее в присоединенный к нему трубопровод.

Клапан электромагнитный 772

Клапан электромагнитный 772 предназначен для дистанционного управления подачей бензина с целью разжижения масла. Рабочее давление на входе в клапан — 2 кг/см2. Напряжение постоянного тока 27В.

Под действием силы магнитного потока якорь 4, преодолевая усилие пружины 5 и избыточное давление топлива, притягивается к сердечнику 9, открывая проходное сечение клапана.

При выключении питания якорь 4 под действием пружины 5 возвращается в первоначальное положение.

Пожарный кран 630600

Кран предназначен для перекрытия трубопровода системы питания топливом.

Давление рабочей жидкости не более 2 кг/см2, момент поворота поводка не более 28 кг.см.

Кран может находиться в двух чётко фиксируемых положениях:

закрытом и открытом. Управление краном ручное, посредством тяг. В закрытом положении клапан 6 прижимается к седлу штуцера 1 пружиной 5 и давлением топлива.

Для открытия крана поводок 13 поворачивается на определенный угол (71°) против направления часовой стрелки и прижимает клапан 6 к стенке корпуса 3, открывая проход топливу.

Двухместный учебно-тренировочный спортивный самолёт Як-52

Источник: https://aviatus.ru/aircraft/yak_52/fuel_system/

Высший пилотаж на ЯК-52 - 101 вещь которую стоит сделать в этой жизни — LiveJournal

Тверь, аэродром "Змеёво", 16.07.2011
N56° 54.739 E35° 55.816
п. 31 Списка

 

Предупреждаю сразу: все фото-видео снято на телефон - большой фотоаппарат я с собой не брал по понятным причинам. А заявленная видеосьемка внутри кабины во время полета не состоялась по причине накрытия медным тазом видеокамеры организаторов. Своей камерой внутри снимать категорически запрещено, т.к. при выполнении фигур высшего пилотажа огромная вероятность, что вы камеру не удержите и она начнет летать по всей кабине. Поэтому все кадры и видео внутри кабины снимались втихаря. К дикой волне адреналина добавились ощущения нашкодившего школьника. Полный восторг)

На заглавной фотке - ЯК-52, стоящий рядом с нашим, накрепко прикрученный к земле. А наш - вот он:

Пилот с помощником готовят самолет, размещают парашюты внутри кабины, все это заняло минут семь

самолет выглядит немного потрепаным, но в целом вид довольно приличный

Залезаю в кабину на место второго пилота (или штурмана, не уверен, как будет правильно). В кабине тесновато, все очень компактно, прямо перед тобой между ног - рычаг управления, перед глазами - приборная доска. Можно смотреть высоту, скорость, перегрузки и еще кучу всего.

Сидишь мягко - на парашюте, и намертво пристегнут. Следует короткий инструктаж: "в случае внештатной ситуации дернешь тут, отстегнешь это, открываешь колпак и покидаешь самолет. парашют раскроется сам". После этих спокойных слов я твердо решил, что из самолета никуда не вылезу, пока он не приземлится))

Звучит стандартное "От винта!", выруливаем на старт

Взлет совсем не ощущаешь, просто видишь, что земля уходит вниз. Набираем 1200 метров, делаем круг. Пилот по связи предупреждает, чтобы я проверил ремни и держался. И понеслась....

Все что было дальше, называется высшим пилотажем. Были выполнены: штопор, переворот на горке, петля Нестерова, вертикальная восьмера, бочки. В какой последо

52 - советский спортивно-учебно-тренировочный самолёт

Этот учебно-тренировочный самолёт взял самое лучшее у своих предшественников — Як-50 и Як-18А. Машину оснастили новым мощным мотором, поставили современные радиотехнические системы и авионику, теперь на Як-52 можно не только выполнять фигуры сложного пилотажа, но и обучать самолётовождению и полётам по приборам.

История создания

В 1977 году молодые конструкторы ОКБ им. А. Яковлева под руководством В. Кондратьева приступили к созданию машины, удовлетворяющей противоречивым требованиям. Ведь если для учебного самолёта нужно быть более тяжёлым и устойчивым в управлении, исключающим возможность срыва в штопор, то для спортивно-тренировочного ручка управления должна быть лёгкой, а запас устойчивости минимальным.

Як-52 предназначался также для освоения навыков приборного полёта и в сложных метеоусловиях, для этого его надо было оснастить соответствующим навигационным оборудованием, что значительно увеличивало вес машины и создавало сложность при выполнении пилотажа.

Як-52 в небе

С помощью опытных инженеров и наставников молодые конструкторы успешно решили эту задачу, они тщательно изучили поведение машины на взлёте и посадке, испытали на всех штопорных режимах и исследовали самолёт на максимальных скоростях и перегрузках.

Самолёт отличался от своего предшественника по внешнему виду лишь наличием двухместной кабины и передней стойки шасси, что для первоначального обучения значительно упростило руление и выполнения взлёта и посадки.

После заключения приёмной комиссии, машина была допущена к государственным испытаниям и в 1979 году первый опытный самолёт взмыл в воздух. Серийное производство организовали в Румынии и к 2000 году выпустили в серию более 1800 новых машин.

Кабина пилота

Особенности конструкции

Аэродинамическая схема Як-52 представляет собой моноплан с крылом низкого расположения, одним мотором повышенной мощности и традиционной схемой вертикального и горизонтального оперения.

Крыло цельнометаллическое, однолонжеронного типа, механизация состоит из посадочных щитков и элеронов. Учитывая опыт эксплуатации Як-18А, уборка стоек шасси Як-52 происходит по такому же принципу, шасси полностью не убираются, а остаются поджатые к планеру, выступая наружу так, чтобы в случае забывчивости обучаемого, посадка произошла без тяжёлых последствий для пилота и машины.

Самолёт оснастили новой топливной системой — в крыле разместили два основных бака по 65 литров, а расходную ёмкость установили внутри корпуса, она нужна была для перевёрнутого полёта и пилотирования машины при минусовых перегрузках.

Як-52

Новая силовая установка М-14П обладает повышенной мощностью в 360 л.с, что позволяет машине с лёгкостью выполнять как обратный, так и прямой пилотаж.

Кабина обучаемого расположена спереди, а сзади располагается инструктор, фонарь из прозрачного материала имеет две сдвижные части. Як-52 оборудовали курсовой системой, радиокомпасом, новой радиостанцией и переговорным устройством. Приборное оборудование обеспечивает выполнение полётов в сложных метеорологических условиях.

Для обучения полётам по приборам имеется устройство, имитирующее отказ пилотажных приборов, имитатор включает инструктор и проверяет реакцию обучаемого. Установлен сигнализатор опасных режимов полёта, предупреждающий о приближении к критическим значениям по крену, тангажу и перегрузке.

Разработчики позаботились о комфортных условиях при выполнении полетов зимой, для этого кабину оснастили системой обогрева и вентиляции, позволяющую нормально функционировать оборудованию и спокойно работать пилотам до температуры — 450С за бортом.

На Як-52 в училищах курсанты получают навыки пилотирования самолёта, это единственная в мире машина позволяющая с нулевого уровня вырасти до мастера спорта по пилотажу.

Як-52

Лётно-технические характеристики

  • Экипаж — 2 чел
  • Максимальная скорость у земли — 420 км/ч
  • Максимальная скорость на высоте — 350 км/ч
  • Скорость крейсерского режима — 230 км/ч
  • Длина взлётной дистанции — 180 м
  • Длина посадочной дистанции — 300 м
  • Потолок — 6 тыс. м
  • Дальность — 510 км
  • Длина самолёта — 7, 68 м
  • Высота самолёта — 2,7 м
  • Размах крыла — 9,3 м
  • Вес неснаряженного самолёта — 1040 кг
  • Максимальный взлётный вес — 1315 кг
  • Количество топлива в баках — 100 кг

Видео: пилотаж на Як-52 глазами пилота

Як-52 — это тот универсальный самолёт, который стал отличной воздушной учебной партой для новичка курсанта и машиной для совершенствования мастерства и оттачивания техники пилотирования для зрелого и уверенного в себе пилота. Конструктивные особенности, заложенные в своё время ещё в Як-18А пригодились и сейчас, ведь то, что служило верой и правдой для становления на крыло молодых пилотов столь продолжительный срок, нельзя просто так отбросить даже в наш техногенный век.

Аэроклуб Первый Полет

Аэроклуб "Первый полет" предлагает подарочный сертификат первый полет. С нами полет в кабине двухместного самолета Як-52, Як-54 доступен не только профессионалам, но и любителям! Если вы хотите подарить любимому человеку ощущение настоящего полета или хотите сделать кому-либо действительно запоминающийся подарок, все в ваших руках!

Подарите возможность стать участником "Федерации самолетного спорта" и совершить бесплатный полет!

29 Июля 2019

Сборная России по высшему пилотажу при поддержке компании «Сухой» примет участие в Чемпионате Европы в классе Advanced, который пройдет с 1 по 10 августа 2019 года в польском городе Торунь.

10 Июня 2019

Уважаемые друзья! Неравнодушные к высшему пилотажу. Завтра 11 июня, в 16-00  Приглашаем всех желающих посетить встречу и автограф-сессию с абсолютными чемпионами мира по самолётному спорту Светланой Капаниной и лётчиками пилотажной группы "Первый полёт".

Не упустите уникальный шанс пообщаться и сфотографироваться с пилотами, получить фото с автографами мировых легенд самолётного спорта, а также посетить выставку, на которой представлены работы лучших авиационных фотографов!

Мероприятие пройдёт 11 июня в Лектории Заповедного посольства в рамках выставки "Звёзды МАКС в Парк Зарядье. Начало в 16:00. Вход свободный!

4 Июня 2019

Интересная экскурсия по аэродрому. Сегодня в первые дни каникул у школьников была возможность пообщаться с пилотами пилотажной группы Первый полет, посмотреть в живую самолеты Як-52, Як-54, а так же увидеть в небе фигуры высшего пилотажа в исполнении Олега Шполянского и Константина Боровика.

7 Марта 2019

С праздником! Дорогие и любимые!!!

19 Октября 2018

В жизни каждого летчика есть день, когда случился его первый полет. Это волнительный, особенный момент, после которого на душе наступает праздник! Каждое выступление пилотажной группы "Первый полет" сопровождается именно такими эмоциями! Сегодня у нас самих праздник, нашей команде 9 лет! Мы искренне благодарим всех участников, организаторов, партнеров и зрителей за возможность заниматься любимым делом! Нам 9 лет, ура!!!

2 Июля 2018

Выступление пилотажной группы "Первый полет" всегда яркое и зрелищное, во многом этому помогает система дымообразования. Вот уже два года мы используем специальное дымовое масло AeroShell Smoke Oil, поставляет его наш партнер, компания РОСМА. Мы очень довольны стабильным результатом в любую погоду.

19 Июня 2018

Видео с выступления нашей пятерки Як-52 и Як-54. В составе группы Константин Боровик, Роман Овчинников, Антон Беркутов, Ирина Маркова и Олег Шполянский. Тех. поддержка Александр Чеснейший.

23 Апреля 2018

Пришла весна и полеты в Подмосковье стали интереснее. В эти выходные к нам приезжал Алексей, у себя на страничке он опубликовал интересный рассказ как он полетал с Ириной Марковой на самолете Спортстар.

6 Апреля 2018

Пришла весна, самое время начать полеты на самолете Як-52 и Спортстар. День стал длиннее, погода теплее, атмосфера на аэродроме летная. Планируем полеты в выходные дни.

5 Марта 2018

В феврале наш аэроклуб принял участие в съемках программы "Чудо техники". Сюжет можно было увидеть в воскресенье 4 марта на канале НТВ, а посмотреть запись можно на нашем сайте

12 Января 2018

В этом году зима толстым слоем низких облаков со снегом и дождем пытается скрыть от нас солнечные дни, но иногда в облаках показываются небольшие окошки хорошей погоды, что дает нам возможность подняться за облака навстречу солнцу и красивейшим пейзажам белого покрывала зимних облаков!

Представляем вам небольшую подборку воздушных фотографий и видео с полетов в январе 2018 в нашем аэроклубе!

29 Декабря 2017

Дорогие друзья, коллектив аэроклуба "Первый Полёт" от всего сердца поздравляет Вас и Ваших близких с наступающим 2018 годом! От всей души желаем Вам, чтобы этот год принёс Вам новых достижений, ярких впечатлений, счастья, радости и солнечного настроения! До встречи в Новом Году!

1 Декабря 2017

Зима прекрасное время для полетов, похожий на сказку. Зимний пейзаж добавит романтики и оставит незабываемые эмоции от полета. Вид из кабины самолета прекрасен, а в кабине тепло и уютно.

10 Ноября 2017

Технология Slowmotion позволила нам посмотреть на пилотаж Як-52 в деталях, очень красивое видео.

26 Октября 2017

Этот ролик подготовил Сергей Самохвалов, приятного Вам просмотра!

Каждый когда-нибудь мечтал покорить воздушную стихию. Наш аэроклуб сделает это возможным! Полет в кабине спортивного самолета в переменчивой воздушной среде дарит совсем другие чувства, чем обычный пассажирский перелет. Фото- и видеоматериалы, представленные на сайте – лишь слабый отголосок той бури эмоций, которую получает человек, совершая свой первый полет.

Подарите полет себе или близким! Вряд ли вы сможете придумать более оригинальный подарок для настоящего мужчины. Опытные пилоты нашего аэроклуба помогут обладателю подарочного сертификата на полет сделать первый шаг в окрыляющий мир спортивной авиации. До встречи в полете!

Як-52 большой пенолет — Паркфлаер

Для начала хочется напомнить что и как уже было, может кому то станет интересны прошлые статьи или еще не видел их
Як-3 2метра пенопласт
АН-14 Пчелка взлет и падение
Поликарпов И-16 2метра пенопласт
А теперь Як-52
Саму постройку начал с шасси, потому как на начальном этапе было много непонятного, как сделать так что бы похоже и веса немного, в тоже время достаточной жесткости, но после некоторых экспериментов остановился на таком варианте.











Колеса для авиамодели пока на этом этапе сделал из подложки под ламинат, потому как вес, вес и еще раз вес.
Ну поменять на другие всегда возможно.


Следующим этапом , занялся фюзеляжем.


Потом нужно было сделать киль и стабилизатор








Часто спрашивают про изготовление разъема крыла из удилищ, поэтому подробнее сделал фото.
Использую два одинаковых колена удилищ, в данном случае комельных.






Потом делаю "этажерку" для крыла, мне такой вариант понравился, сразу получаются нервюры там где конкретно нужно.







Чтобы сделать врезку крыла, изготовил приспособление-шаблон чтобы струной вырезать место под крыло.



Модель планируется легкой по максимуму, пэтому капот тоже изготовил из подложки под ламинат.
Сделал болванку из пеноплекса








Решил сделать полукопийный винт да еще и заставить его летать нехуже китайского, получилось конечно не на все сто процентов, но работает и неплохо. Утоварища по хобби заказал винтик, сделали его профильным для увеличения тяги на малых оборотах, ну а я его уже декорировал и покрасил.

Ну и конечно проверил его на мотостенде очень даже ничего, тяга такая же как и хорошего китайского, единственное что ток уть больше но незначительно, зато какой звучок.

Фонарь у Як-52 огромный , он у меня получился 650мм длиной, естественно болванку тогда решил сделать из пеноплекса и обклеить смолой со стеклотканью.



Обустройство внутри кабины


Для обрамления фонаря распустил потолочку, покрасил и приклеил.

покрасил и теперь уже выглядит так.

С декалями выглядит еще более полукопийно

Ну вот в принципе и все, если кому то интересно еще более подробно, или хочется пообщаться на эту тему милости просим http://forum.rcdesign.ru/f81/thread456685.html#post6358245

Чуть незабыл про вес, честно сказать весом не совсем доволен потому как, тяжеловат получился, 2180грамм он был на каком то этапе, но потом немого прибавилось, совсем чуть чуть но стало побольше. Я все шучу может клей еще просохнет полегче станет. Ну до ладно.
для первого облета установлена была вот такая система
Пропеллер TGS Sport 17x10E Precision
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/1083083/
HobbyKing Donkey ST4010-820kv
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/103719/

HXT900 (9-граммовая микро-сервомашинка)
Товар http://www.parkflyer.ru/ru/product/662/
Аккум двухбаночный 5800мА На такой системе у меня отлично летал Ишачок, но у него вес был намного меньше, поэтому на Яшке система будет меняться, ну это чуть позже, видео полета покажу конечно.
Видео процесса в фотографиях


А пока вот такая черновая видюшка первых двух проверочных полетов.

Надеюсь новый обладатель этого Як-52 покажет нам видео полета, но уже с другой ВМГ где будет запас по тяге.
Еще видео полета

И еще но уже с измененной ВМГ

Всем спасибо что досмотрели до конца, надеюсь мы еще не раз встретимся на фоне нашего хобби.

Часто задаваемые вопросы

Вот ответы на наиболее часто задаваемые вопросы об операции импортных самолетов.

мсписок>

Как там ЯК и Сухой самолет зарегистрирован в США?

Вопреки распространенному мнению, нет такого понятия, как "прямой экспериментальная "категория. На самом деле существует несколько категорий, например экспериментальная любительские, экспериментальные гонки и экспериментальная выставка.Это последняя категория на которых в основном эксплуатируются Яки и Сухои.

В категории экспериментальной выставки самолеты делятся на 4 подгруппы. категории: Warbird, Turbine, Aerobatic и другие. По сути, четыре категории предлагают аналогичные ограничения, за исключением того, что самолет с газотурбинным двигателем должен обслуживаться в соответствии с график технического обслуживания, утвержденный FAA, и «Другое» воздушное судно может приземлиться только в аэропорт, из которого они вылетели. (Это способ FAA предотвратить импорт вспомогательный самолет, такой как AN2, и использовать его просто для того, чтобы избежать затрат на эксплуатацию самолет стандартной категории (не экспериментальный)).

мсписок>

мсписок>

Насколько ограничены «Категория Экспериментальная выставка»?

Все ЯК и Сухой, эксплуатируемые в США, находятся в пилотажной подлодке. категория и пользуйтесь такими же ограничениями:

мсписок>
  1. Пилот должен иметь соответствующий сертификат

  2. Самолет должен проходить ежегодный осмотр в соответствии с объем и детали приложения-D FAR 43 (Ежегодная проверка) Проверка должны выполняться A&P.(I.A. не требуется)

  3. Вы не можете летать над густонаселенными районами, кроме взлета и посадки.

  4. Вы не имеете права эксплуатировать самолет за компенсацию или аренду. (т.е. нет коммерческие операции)

  5. Самолет может эксплуатироваться только в выставочных целях, обслуживание и профессионализм.

  6. Выставка определяется как посещение школы или торгового центра. выставка, облет, авиашоу, соревнования по высшему пилотажу или организованная тренировка.

  7. Для рейсов, отличных от перечисленных выше, самолет может работать в определенной географической зоне, обычно в окружности 300 морских миль на основе аэропорт, в котором базируется самолет.НОВЫЕ или ПЕРЕСМОТРЕННЫЕ Эксплуатационные ограничения исключают квалификацию 300 морских миль. Другими словами, НИКАКИХ ОГРАНИЧЕНИЙ ГДЕ МОЖНО ЛЕТАТЬ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ КЛАССА. B ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО.

  8. В начале каждого года оператор должен представить список мероприятия, которые он / она намеревается посетить в этом году (программа).

  9. Для любых рейсов, не указанных в программном письме и которые лежат за пределами радиуса 300 морских миль необходимо заранее уведомить FAA по факсу или по почте.(Сообщите, НЕ спрашивайте разрешения). ЭТО НЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ, ЕСЛИ ВАШЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ НЕ УКАЗЫВАЮТ ЗОНУ ПРОФЕССИОНАЛЬНОСТИ 300 ММ.

Ясно, что здесь много широты. FAA тщательно избегают определения термина «организованная тренировка», и они примут ФАКС в день отъезда. Однако лучше всего отправить свой Письмо о программе обновляется по крайней мере за 48 часов. Так что планируйте заранее.

А как насчет запасных частей?

Уверяю вас, получить запчасти для YAK52 намного проще, чем для моего Piper Команч! Мало того, что в США есть как минимум 5 компаний, которые продают запчасти для самолет, но он все еще находится в производстве и изготавливаются все детали.Далее, хотя Румыния может показаться очень далекой, помните, что есть офис UPS и FedEx в сейчас почти в каждом городе мира. Если нужная деталь находится не в этой стране (маловероятно) и не в Англии (крайне маловероятно), по факсу на фабрику найдутся нужные вам товары прямо в коробку ИБП. Я вообще не знаю никаких проблем с деталями у этих самолетов. Кроме того, когда вы получите счет, он будет составлять часть суммы, эквивалентную Часть США обойдется.Мой главный альтернативный источник в США - Джордж Кой из Gesoco Industries (802) 868 5633 .

Какой у меня опыт пилотирования нужно безопасно управлять ЯК?

Нет! Ради бога, эти самолеты - базовые тренажеры. В W.W.II пилоты мы отправлены на войну на P51 с, в некоторых случаях, менее 100 часов в их бортовых журналах. это отношение, которое имеет значение. Профессионализм и желание учиться принесут вам пользу эксплуатация самолета в очень короткие сроки.

Если вы никогда не эксплуатировали «сложный» самолет, то это обучение и Будет предоставлено подтверждение в бортовом журнале.

Я обучал нескольких частных пилотов с общим временем от 100 до 200 часов и совсем не сложное время. За несколько часов тщательного, организованного обучения полету и много времени в классе, они могут безопасно работать и получать удовольствие от YAK52.

Конечно, если вы хотите купить зеленый летный костюм и рассказать всем на влетах вы присутствуете, каким крутым человеком должен быть, чтобы управлять таким самолетом, я не буду скажи душе! - Честно.

Кто может работать на выставке категория самолетов? Автор: Деннис Саварезе

Согласно части 43 FAR, которая охватывает обслуживание самолет, 43.1 говорит:
43.1 Применимость.

(a) За исключением случаев, предусмотренных в пункте (b) данного раздела, это часть предписывает правила, регулирующие техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, перестройка и переделка любая -

(1) Самолет с индексом U.S. летная годность сертификат;

(2) Зарегистрированные за границей гражданские самолеты, используемые в обычная перевозка или перевозка почты в соответствии с положениями Части 121 или 135 эта глава; и

(3) Конструкция, авиационные двигатели, пропеллеры, устройства и комплектующие к таким самолетам.

(б)

Эта часть не применяется к любым самолетам, для которых выдан экспериментальный сертификат летной годности, если не иной на этот самолет ранее был выдан сертификат летной годности
.

Во время ежегодной проверки тем не менее, для выполнения и подписания годового отчета требуется сертификат A&P. проверка состояния, но не I.A.


Что является типичным расход топлива / масла и как быстро летает YAK52?

Как говорят в бизнесе гоночных автомобилей, скорость - деньги. Как быстро вы хотите ехать? В В бизнесе ЯК мы говорим людям, что вы можете заставить топливо сжигать все, что захотите.Просто установите дроссель.

А если серьезно, то YAK52 на высшем пилотажном уровне при интенсивном полете сожжет столько же как 24 галлона в час. С другой стороны, при длительном перелете с доставкой установлен на оптимальные настройки диапазона, у меня есть измерения всего лишь 11,5 галлонов США в час. Более типичное топливо гореть при мощности 70%, настройка, наиболее часто используемая на тренировках и просто в полете веселье составляет около 15 ~ 16 галлонов в час. На такой скорости довольно неповоротливый ЯК будет плыть по на скорости от 125 до 130 узлов.

Расход масла определить сложнее. Это потому, что во время высшего пилотажа каждый во время срабатывания перевернутых масляных клапанов небольшое количество масла теряется за борт. Так же верхняя половина масляного бака действительно годна только для переправы.

Вот как это работает: если вы не летите вверх ногами (позор вам!), Двигатель будет горит примерно так же, как любой другой двигатель такого размера. Возможно, литр каждые несколько часов. Если вы летите вверх ногами, и масло объемом более 8 литров будет выброшено за борт достаточно быстро.После этого он будет гореть чуть больше, чем правой стороной вверх. В слухи о том, что ЯК сжигает больше нефти, чем топлива, возникли из-за того, что люди продолжали доливать бак до 16 литров (литров), сделал пару медленных перекатов и обнаружил, что Осталось 8 кварт. Секрет в том, что если вы собираетесь заниматься высшим пилотажем, не надо больше чем 8 кварт в нем.

Есть ли способ перевезти больше топлива? Автор: Деннис Саварезе

Перейдите на страницу ТОПЛИВНЫЕ ЯЗЫКИ.

У русских авионика работает в США?

Они не только работают, но, вероятно, работают лучше, чем любые используемые в западный легкий самолет. Радиостанция Comm имеет 760 каналов, ADF имеет 8 предустановленных каналов. станции (скачать инструкцию здесь) и домофон отлично.

Конкурентоспособен ли ЯК52 в Соревнования по высшему пилотажу? от: an Инструктор по высшему пилотажу

Наверняка так и есть.Вам придется очень много работать (и удача будет на вашей стороне) чтобы выиграть безлимит, но посмотрите на это с другой стороны: разница в цене между ЯК 52 и Extra 300 стоит около 240 000 долларов. Представляете, как хорошо было бы, если бы вы вложили 240 000 долларов стоит бензина в ЯК 52? Кертисс Питтс однажды сказал (или так считают), что самая дорогая Эффективный способ повысить летно-технические характеристики самолета - залить бензин в бак.

Дело в том, что ЯК 52 очень легко может выполнять Спортсмен и промежуточный последовательности, и это может быть сделано с изяществом и элегантностью.Он достаточно большой, чтобы его было легко увидеть судьи и издает очень впечатляющий звук. У него большое «присутствие».

Я часто читал, что ЯК очень плохо крутятся по кругу, но я не обнаружил, что это так. Як 50 отлично катится по кругу, а 52 - неплохо. хорошо.

В расширенной категории вес самолета и его плоское нижнее крыло начинают уменьшаться. усложняют жизнь.

Как насчет страховка? Автор: Деннис Саварезе

Конечно, это будет зависеть от опыта и местоположения, но Страховые ставки кажутся разумными для этого типа самолетов.Ожидать платить где-то между 2000 и 3000 долларов за обычное покрытие в зависимости от на страховых агентов и андеррайтеров. Цены немного отличаются от от компании к компании. Не удивляйтесь, если вам скажут, что нужно 10-20 часов двойного обучения CFI и 10-20 часов соло перед можно перевезти пассажира.

Одно из лучших страховых агентств политика для Як 52 - Cannon Авиационное страхование в Скоттсдейле, штат Аризона. Связаться с нами Том Джонсон за цитату и Скажи ему, что Деннис Саварезе рекомендовал тебе позвонить ему.

Сколько времени между Капитальный ремонт двигателя М14П?

Официальное время между капитальными ремонтами двигателя M14P составляет 750 часов. До недавнего времени это было 500 часов. Означает ли это, что, как и у Лайкоминга, в конце на этот раз они довольно сильно изношены и требуют замены всех основных компонентов и пройти переаттестацию?

Нет, это не так! Чтобы понять двигатель (и планер, который они установлены в), вы должны сначала понять культуру и систему, в которой они были предназначен для эксплуатации.

В бывшем Советском Союзе все самолеты были правительственными свойство. (Вы знаете, как бережно люди ухаживают за государственной собственностью). Если один сломался, вы реквизировали другого. Ежегодных проверок не проводилось и почти не проводилось. профилактическое обслуживание. - Когда я впервые спросил, как часто мне следует менять масло, я сказали, что они не беспокоились, так как после высшего пилотажа им все равно пришлось доливать масло, так что это постоянно менялось! Короче говоря, самолет был разработан для действовали скорее в сельскохозяйственных условиях, где технических ресурсов было мало.А Еще одна трудность заключается в том, что российская нефть довольно сырая и не получает выгоды от добавки, к которым мы привыкли.

В этих условиях легко понять, почему завод хотел проверять каждый двигатель каждые 750 часов или 5 лет. Если вы сделаете "ежегодно" каждые пять лет, лучше сделайте хороший!

Когда двигатели возвращаются на капитальный ремонт, их часто не возвращают капитальный ремонт, как мы понимаем это слово, это больше похоже на осмотр и замену при необходимости (ИРАН).Двигатели обмерены и проверены. Любые изношенные или дефектные детали подлежат замене. Затем двигатель тестируется и возвращается в поле.

Если учесть, что на Западе у нас масло отличное, штатное техническое обслуживание, ежегодные проверки, и мы стараемся заботиться о том, что у нас есть, ясно, что гораздо более длительный TBO практичен. Помпано Бич Эйр Центр, одно время импортеры Самолет Сухого, предлагавший 2200 ч. гарантия на двигатели и я лично разобрал и проверил двигатель, проработавший 1000 часов в тяжелых условиях, не поддающийся измерению носите другое, чем несколько изношенных проводов высокого напряжения.

Я вполне уверенно предсказываю, что при правильном рассмотрении после этого эти двигатели легко обеспечат как минимум 2000 часов безотказной работы.

Состояние модификации ЯК52: предмет большой дезинформации, большая часть которой исходит от человека, стремящегося дискредитировать ЯК52, чтобы помочь увеличить продажи конкурирующего (и теперь снятого с производства) самолета.

ЯК52 проектировался как самолет + 7 / -5 G.В 1982 году для ЯК52 были установлены новые ограничения, ограничивающие его до + 5 / -3 G до была установлена ​​модернизация, увеличивающая прочность прохода лонжерона.

Так как все ЯК 52 стоят на вооружении на востоке блок требовал капитального ремонта каждые пять лет, к 1987 году все самолеты в существование следовало обновить. К тому времени, как они начали появляться в США, немодифицированных самолетов не должно было остаться. На самом деле самолетов было несколько который не получил обновления.Эти самолеты легко определить с тех пор, как внесена модификация, на изнанке добавлена ​​выпуклость в виде «кусочка пирога» обтекатели корней крыла под основным лонжероном.

Если у вас есть один из этих самолетов, есть вообще не о чем беспокоиться. Это отличный самолет, просто уважайте нагрузку. ограничения и не тяните более 5 г.

Самый последний самолет, произведенный в завод (в Румынии) имеет дальнейшую модификацию, которая предназначена для увеличить высший пилотаж до 5000 часов! Пожалуйста, загляните на страницу бюллетеня для получения подробной информации обо всех модификации, доступные для ЯК52.

Есть два регулятора выбора частоты. Горизонтальный переключатель под антибликовым экраном с маркировкой A и b (вроде) и поворотный ручка на правой панели управления помечена цифрами 1-4 и "пи".

Переключатель A / b позволяет выбрать один из двух банков по 4 частоты. Всегда казалось мне странно, что половина элементов управления была справа, а другая половина - вверху слева, но потом я узнал, что русские летают по приборам на основе двух NDB на каждом аэропорт.На длинной центральной линии взлетно-посадочной полосы примерно в пяти милях, а другой на аэродроме. Поворотный переключатель (1 ~ 4 & «пи») выбирает один из четырех аэродромы. Переключатель A / b, расположенный рядом с сканером вашего инструмента, выбирает "внешний маркер" или "маяк аэродрома". Как видите, он делает некоторые смысл.
Для программирования частот скачайте файл ADF.DOC. со страницы загрузки. Это объясняет все детали.

Положение «пи» означает «переменная частота» и требует переменной блок настройки, который не установлен на YAK52, так что это положение ничего не делает.

На лицевой стороне панели управления два небольших тумблера, насколько я помню, один из них помечены "ANT" (или что-то близкое кириллицей) и "RAD". Это переключатель ADF / ANTENNA. В переднем (к носу) положении игла АПД будет укажите на NDB. В заднем положении вы просто слышите идентификатор станции. Указатель делает не работать.

Второй серебряный переключатель - это переключатель BFO. Опять же, нормальное положение, если вперед (BFO выключен), если вам нужен BFO, чтобы помочь разобрать идент, переместите его назад.

Далее, рядом с блоком управления ADF, между ним и стенкой фюзеляжа горит зеленый свет и кнопку. Панель управления активна, только если горит свет. Если это не так, нажмите кнопку, и она загорится. Если задний пилот нажмет кнопку, загорится его зеленый свет. давай, и твой уйдет. Теперь он контролирует АПД, и ваши органы управления отключен.

Черная поворотная ручка - это регулятор громкости (подробнее позже), а маленькая красная кнопка - это кнопка "тест". На некоторое время игла будет отклоняться от станции.

Наконец, чтобы использовать ADF, вы должны понимать громкость внутренней связи / радио / ADF Схема управления:

В ЯК 52 четыре радиоуправления, два на панели внутренней связи (под праймером) один на АПД и один на радио. Я делаю это по памяти, но думаю, что так оно и есть работает.

Звук из ADF контролируется собственным регулятором громкости, установленным на регуляторе ADF панель. Оттуда он проходит через маленький серебряный тумблер в правом нижнем углу домофон через крайнюю правую белую ручку регулировки громкости на панели домофона и оттуда в наушники.

Чтобы слышать ADF, вы должны увеличить громкость ADF, самый правый уровень громкости внутренней связи поднят, крайний правый тумблер внутренней связи находится в положении ВВЕРХ и оба АПД и питание интеркома включено. Вам также понадобится как минимум один роторный преобразователь. я думаю, работает.

Аудио радио управляется регулятором громкости радио. оттуда он проходит через Крайний правый регулятор громкости домофона и оттуда в наушники.

Громкость внутренней связи регулируется только крайним левым регулятором громкости внутренней связи.

Теоретически вы можете настроить каждое устройство на желаемый уровень, но какой странный способ это сделать.

Предупреждение об остановке Приближаясь к стойлу Металлическая стружка в масле Генератор Отказ
Избыточная буква G Гироскопический компас Не используется Обогреватель предупреждения об остановке ВКЛ Pitot Heat ON

Передняя кабина

Превышение буквы G Предупреждение об остановке Низкий Скорость полета
Отказ генератора Левый бак <12 L Правый бак <12 L
Батарея включена Гироскопический компас Не используется Металлическая стружка в масле
Тепло Пито ВКЛ Предупреждение об остановке тепла НА

Задний кокпит

Сайты-redballoon-au-Site

ноль

  • AU
    • Ваучеры AU действительны только на сайте AU
    • RedBalloon Australia
    • RedBalloon New Zealand
  • Использовать ваучер
    • Логин
    • Создать аккаунт
    • Войти как поставщик
    • Справка и поддержка
  • 0
  • 0
Назад Закрыть
  • Опыт

Яковлев Як 52 Самолет

ОБЗОР

Самолет Як-52 изначально создавался для обучения военных летчиков.Он стал популярен среди жителей Запада после распада Советского Союза, когда экономия за счет масштаба между Востоком и Западом представляла возможность для ремонта и приобретения недорогих самолетов. За последние 10 лет экономический разрыв уменьшился, что затруднило приобретение самолетов и запчастей.

Многие пилоты и группы выбирают Як-52 из-за его относительно низкой стоимости и высоких характеристик по сравнению с самолетами аналогичной категории. Очень любимый и очень способный самолет, предлагающий впечатляющие + 7 / -5g и промежуточные пилотажные возможности.

Проблемы с регистрацией в Великобритании постепенно исчезли или их стало намного проще решать, что сделало Як-52 впечатляющим и очень желанным самолетом для выбора в Великобритании. EASA также приветствовало Як-52. Как и следовало ожидать от учебно-тренировочного самолета, он имеет двойное управление и позволяет относительно легко выполнять широкий спектр пилотажных маневров.

Капитальные ремонты Як-52 являются обычным делом, многие из них предлагаются с индивидуальными схемами окраски, увеличенным топливом, модернизированным двигателем и гребным винтом, и даже было завершено более 100 сервисных бюллетеней, и тем не менее Як-52 по-прежнему приходит на Запад как достойный конкурент по приемлемым ценам по сравнению с аналогичными западными категориями.Нетрудно понять, почему Як-52 - серьезный выбор для пилотов и групп, желающих получить от полета немного больше удовольствия.

Як-52 определен как сложный самолет; с его 9-цилиндровым радиальным двигателем M14-P мощностью 360 л.с., убирающимся шасси и винтом с переменным шагом, это явно шаг вперед по сравнению с самолетом начального уровня, на котором вы учились. Это предприятие в мир высшего пилотажа, и вместе с ним оно приносит стиль, харизма и присутствие на аэродроме.

В настоящее время доступно множество модификаций Як-52.Например, двигатель может быть модернизирован до мощности 400 л.с. (M-14PF), винт может быть заменен на немецкий 3-лопастной MTV-9-260 или аналогичный, также могут быть установлены баки с удлиненной законцовкой крыла. Однако при рассмотрении этих модификаций требуется консультация специалиста. Сначала убедитесь, что у вас есть факты; Надежная информация о влиянии, которое некоторые из этих модификаций могут иметь на надежность и производительность, по-прежнему востребована.

ТЕКУЩИЙ СОСТОЯНИЕ

В настоящее время самолет базируется в Украине, недалеко от Харьковской области.В него не включены рекомендуемые сервисные бюллетени 59/60 и 107, и это было учтено в цене. Тем не менее, историю модификации лонжерона крыла можно резюмировать следующим образом:

  • , первоначально рассчитанный на + 7 / -5 g, снижен до + 5 / -3 g в 1982 году, пока не была проведена заводская модернизация. на обтекателях нижней части крыла у главного лонжерона

Нет ничего плохого в немодифицированных самолетах Як-52 до 86, если соблюдается пониженный рейтинг g.

ВЫРАЖЕНИЕ ЗАИНТЕРЕСОВАННОСТИ

Цена, указанная ниже, включает тестовые полеты на летную годность, но не включает доставку, типовое обучение, местные налоги на импорт и регистрацию.

Он включает в себя: новые поднятые предметы, отремонтированный двигатель, пропеллер, спиннер, новую индивидуальную схему окраски (разработанную вами или нашими дизайнерами), или мы можем перекрасить ее обратно в схему DOSAAF, если хотите.

Он также будет продаваться с

  • Журналы учета
  • Руководство по летной эксплуатации на английском языке
  • 2 русских парашюта
  • Инструменты для двигателя
  • Буксировочное устройство
  • 2 русские кожаные гарнитуры (внешний горловой микрофон.)
  • Новый шланг для зарядки внешнего воздуха

Дополнительные расходы на установку авионики западных производителей, например Радиомодуль .833Mhz и транспондер Mode S

Цена: € 75 000 договорная

Стоимость любых дополнительных модификаций оговаривается дополнительно.

Авиос Як-52 Военная схема - RcFair

Полноразмерный Як-52 - советский учебно-тренировочный самолет, который впервые поднялся в воздух в 1976 году и до сих пор производится в Румынии компанией «Аэростар». Як-52 изначально разрабатывался как тренажер для обучения высшему пилотажу для студентов в Советском Союзе, но сейчас он пользуется большим спросом у пилотов высшего пилотажа по всему миру.

За

Avios вы получите прекрасную летающую модель одного из самых знаковых Яков на авиашоу в масштабе 1200 мм. Блестящий дизайн, не требующий клея, поставляется со всей предустановленной электроникой, для чего нужны только аккумулятор и радиосистема. Потрясающие цвета HobbyKing Yak означают, что эта модель понравится как в воздухе, так и на земле.

Полностью формованная копия из вспененного материала EPO отличается чешуйчатыми элеронами, разрезными закрылками, полностью металлическими втягивающимися элементами и потрясающим гребным винтом с лопастями.Поскольку качество является наиболее важным для команды разработчиков Avios, каждая модель индивидуально проверяется на заводе, чтобы убедиться, что она соответствует строгим стандартам качества. Як-52 Avios 1200 мм - не исключение. Поскольку это модель «plug and fly», большая часть тяжелой работы была сделана за вас. Вся модель может быть собрана и готова к полету примерно за час.

Если вам нужна модель, которая привлекает внимание в поле, летает как по рельсам и выполняет безупречный пилотаж, Avios Yak 52 заслуживает места в вашем ангаре.

Характеристики:
• Plug and Fly - Установите приемник, полную окончательную сборку, зарядите батареи и полетите
• Полностью отформованный планер EPO
• Магнитный фонарь / люк для батарей
• Работающее убирающееся шасси со всеми металлическими частями
• Лопасть весла пропеллер
• Клей не требуется, вся конструкция скреплена болтами

Характеристики:
Размах крыла: 1200 мм
Длина: 980 мм
Вес: 1560 г
Сервоприводы: 9 г сервоприводы x 6
Мотор: 3648 Бесщеточный Outrunner KV680
Контроллер скорости бесщеточного регулятора ESC:
Втягивает : Бесконтактный

Требуется:
4S 14.8V 2200 ~ 3000mAh 30C LiPo аккумулятор
6-канальный передатчик и приемник

Yak | Ричард Гуд Высший пилотаж

Потенциальным владельцам этих самолетов, конечно, интересно узнать, каковы реальные эксплуатационные расходы этих самолетов. Для их пользы мы подготовили следующее руководство - и мы хотели бы подчеркнуть, что оно реальное и не предназначено для того, чтобы льстить самолету.

Сказав, что существует множество переменных, особенно в таких областях, как страхование; расход топлива, ну и конечно обслуживание.Однако мы надеемся, что следующее будет полезным руководством.

Общий

Общая стоимость эксплуатации самолетов Сухой / Як в целом схожа, хотя следует отметить следующие моменты:

  • Страхование убирающегося самолета неизбежно будет дороже из-за недавней волны посадок с колесами вверх. Чем больше у вас пассажирских мест, тем дороже будет страхование перед третьими лицами.
  • Самолеты, такие как –52 и –18T, которые несколько более сложные, с убирающимся шасси, закрылками и т. Д., Будут немного дороже в обслуживании.
  • Чистый пилотажный самолет будет иметь более высокие страховые расходы.

Наши расчеты основаны на примерно 100 часах в год, что кажется довольно средним. Очевидно, что если вы сделаете, как некоторые владельцы, 250 часов, затраты станут намного меньше, а сокращение, скажем, до 50 часов неизбежно приведет к значительному росту.

Фиксированные затраты
Капитал и амортизация

К счастью, эти российские самолеты очень хорошо сделаны и, кажется, претерпели относительно небольшой износ. Что касается капитальных затрат, то в строгом бухгалтерском учете, очевидно, должен учитываться капитал, но немногие частные собственники будут это делать.

Страхование

Это одна из важнейших переменных, но страхование корпуса обычно составляет от 2% до 3,5% от стоимости корпуса, в зависимости от опыта пилота, а также, что особенно важно, если самолет убирается.

Кроме того, страхование третьих лиц будет сильно различаться в зависимости от суммы страхового покрытия третьей стороны - у некоторых людей есть всего лишь 500 000 евро, что, по нашему мнению, слишком мало, в то время как другие доходят до 15/20 миллионов евро. Это неизбежно сильно влияет на фактическую премию, но она будет варьироваться от 3000 евро.а. для одноместного автомобиля до 8000 евро в год для четырехместного автомобиля с хорошим уровнем покрытия.

Ангара

Мы хотели бы подчеркнуть, что в Великобритании нет необходимости размещать в ангарах какие-либо из этих российских самолетов - они предназначены для работы на открытом воздухе и очень хорошо защищены от коррозии. Однако гараж будет отличаться и может доходить до 3000 фунтов стерлингов в год. в районе Лондона, и всего 600 фунтов стерлингов в год. для самолета снаружи на сельском аэродроме.

Периодический

Эти самолеты не нуждаются в техническом обслуживании по календарному времени в западном смысле слова «однолетние».У них есть повторяющиеся проверки на 50, 100, 200 и 300 часов. Следует также отметить, что они предназначены для довольно продолжительного использования, и практика эксплуатации этих самолетов раньше была одной из самых распространенных, а затем их оставляли в задней части ангара на пару лет. С точки зрения западного использования, самолеты должны проходить 100-часовую проверку каждый год, даже если они не сделали этого много часов. Это действительно потому, что это очевидная мера предосторожности из-за относительной сложности самолета или, в случае пилотажного самолета, это просто разумно.

Для самолетов, зарегистрированных в Венгрии, работы могут выполняться в Дьёр, Западная Венгрия ; на аэродроме Уайт-Уолтем или любым уполномоченным инженером в другом месте.

Кроме того, необходимо дополнительно выделить около 2500 фунтов стерлингов в год (т.е. 100 часов) на покрытие всех других изнашиваемых предметов, таких как шины, тормоза и другие виды технического обслуживания в исключительных случаях.

Прямые операционные расходы

Для большого двигателя эти самолеты могут быть удивительно экономичными, и на скорости 200 км / ч (скажем, 120 миль / ч) скорость может составлять до 10 галлонов в час (45 литров).Однако работа на полном газу будет значительно выше 30 галлонов в час (130 литров), хотя доступная мощность такова, что даже во время высшего пилотажа полная мощность редко требуется. Хорошее среднее значение составляет около 16 галлонов в час (68 литров).

Что касается масла, Веденеев рассчитан на использование масла, и на его расход значительно влияет тип полета. При пилотажном полете неизбежно выбрасывается масло, то есть не пригоревшее в двигателе, в то время как при каждом запуске всегда будет использоваться изрядное количество масла.Поэтому в высшем пилотировании самолет, выполняющий большое количество коротких полетов, может легко расходовать более 3 литров в час. С другой стороны, очень хороший двигатель в круизе может использовать всего ½ литра в час, и, конечно же, от 1 до 1½ литров в час не означает, что с двигателем что-то не так.

Резерв

Опять же, немногие частные владельцы потрудятся создать «фонд погашения» для будущей замены двигателей и т. Д. Это также осложняется тем фактом, что все чаще этим двигателям разрешается работать на «основе условий», что значительно увеличивает их межремонтный период.Следовательно, следующие цифры могут быть значительно уменьшены - возможно, даже вдвое. Однако на почасовой основе, исходя из строгих 750 и 500 TBO новых и капитально отремонтированных двигателей, почасовая стоимость одного часа работы двигателя составляет приблизительно 50 евро. Кроме того, 5 евро в час должны быть предусмотрены в бюджете на гребной винт (для капитального ремонта в Великобритании), или 5 евро в час за капитальный ремонт MT, хотя, поскольку интервал между ними составляет 1000 часов, большинство владельцев столкнутся с шестилетним TBO раньше, чем через 1000 часов. Таким образом, единственная другая статья расходов - около 2750 евро каждые 8 ​​лет на замену всех гибких шлангов - это цифры для Як-52; это примерно до 1500 евро за «Сухой» с более простой системой.

Продление срока службы

Sukhois требуется продление срока службы каждые 6 лет или 600 часов, что предполагает разборку; ультразвуковые испытания всех композитных деталей и магнитофлюксные испытания всех металлических деталей. Стоимость в дополнение к годовому (очевидное время для этого) составляет примерно 12 000 фунтов стерлингов в Великобритании или 12 000 евро в Венгрии.

Для Як-52 в Великобритании требуется продление срока службы каждые 600 часов или 15 лет. Стоимость составляет около 6000 фунтов стерлингов, опять же сверх годовой.

Як-50, но опять же только в Великобритании, требуют аналогичной процедуры каждые 100 часов.

Сводка

В холодном свете эти цифры могут показаться довольно высокими, но практичность заключается в том, что они обычно будут меньше в час, чем у многих чрезвычайно скучных самолетов!

Выпущено

Як-52, AMRAAM выходит на F / A-18C - Stormbirds

Компания Eagle Dynamics официально выпустила в DCS World учебно-тренировочный и пилотажный самолет DCS: Як-52. Последний бета-патч также впервые вводит AIM-120B AMRAAM в модуль DCS: F / A-18C. Давайте посмотрим на оба!

В DCS World 2 добавлен пилотажный тренажер Яковлев Як-52.Бета-версия 5 включает в себя готовый модуль от Eagle Dynamics, сконцентрированный на этом самолете с радиальным двигателем и пропеллером. Для поклонников высшего пилотажа это захватывающий день!

Первоначально Як-52 был разработан и начал эксплуатироваться в 1976 году, хотя я не могу не отметить влияние истребителей Як времен Второй мировой войны на этот самолет, даже если это влияние в значительной степени поверхностное.

Используемый пилотажными группами и в качестве основного тренера, роль Як-52 в DCS World началась как профессиональный контракт с Eagle Dynamics, а затем превратилась в модуль, также доступный для общественности.На прошлой неделе мы читали и видели, на что команда DCS World пошла, чтобы правильно настроить модуль, включая полет в реальном мире и получение их командой звукозаписи аудиозаписей с реального самолета. Проверьте это, если вы еще этого не видели.

Как и любой другой выпуск DCS World, Як-52 получает забавный трейлер, демонстрирующий высший пилотаж и летные качества Як-52.

И в заключение, вот некоторые из ключевых характеристик, перечисленных Eagle Dynamics:

  • Профессиональная летная модель, дублирующая летные характеристики Як-52.
  • Подробная и реалистичная симуляция поведения после сваливания, позволяющая выполнять маневры на краю и за пределами рабочей зоны.
  • Полное системное моделирование Як-52, включая двигатель, топливную, электрическую и пневматическую системы.
  • Реалистичная интерактивная кабина с мышью, в которой можно взаимодействовать практически со всеми элементами управления.
  • Точные внешние звуки и звуки из кабины Як-52. • Включены интерактивные обучающие миссии. Научитесь заводить, рулить, взлетать и садить Як-52, как настоящий пилот.
  • Множественные ливреи как для военного тренера, так и для гражданского пилотажного самолета.
  • Кооперативный мультиплеер. Летите с другом на одном самолете.
  • Полная виртуальная реальность поддерживается для Oculus Rift, HTC Vive, Microsoft Mixed Reality и других.

Итак, если пилотажный учебно-тренировочный самолет с радиальным двигателем вам нравится, теперь вы можете приобрести его в электронном магазине DCS за 39,99 долларов.

Более тихим обновлением стало добавление AIM-120B в арсенал DCS: F / A-18C ’.Ранее на этой неделе он появился в бета-патче и добавляет ограниченную функциональность для AMRAAM на F / A-18C. В настоящее время он ограничен режимом Single Target Track (STT), и в настоящее время нет индикатора питбулей, поэтому вы не знаете, когда искатель стал активным.

Снимок экрана Eagle Dynamics, сделанный несколько недель назад, теперь в значительной степени возможен, поскольку в одной DCS: F / A-18C Hornet можно нести в общей сложности 10 AIM-120B. Это мощная боевая нагрузка, и противники этого многоцелевого ударного истребителя должны опасаться ее (она также наверняка будет ограничена в некоторых многопользовательских сценариях).

В настоящее время нет дополнительной информации, и у нас нет AIM-9X, также изображенного на скриншоте. Это, вероятно, займет немного больше времени, хотя, возможно, не намного дольше.

Нравится:

Нравится Загрузка .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта