Piper seneca pa 34: Piper PA-34-220T Seneca V

Piper PA-34-220T Seneca V — пяток поколение линейки Seneca, пользующейся большой популярностью. Характеристики модели. Фотографии.

Летные характеристики

Экипаж	1 чел.
Число мест максимально	5 чел.
Максимальная дальность полёта	1533 км.
Крейсерская скорость	310 км/ч.
Максимальная скорость	370 км/ч.
Максимальная взлетная масса	2160 кг.
Максимальная высота полета	7620 м

Размеры

Размах крыльев (м):	11,86
Длина (м):	8,72
Высота (м):	3

Американский производитель авиационной техники с мировым именем Piper Aircraft всегда отличался оперативной реакцией на тенденции рынка, прекрасным знанием предпочтений клиентов и желанием развиваться. Подтверждение тому – долгоживущие, популярные модели, получившие широкое признание по всему миру, например, одна из лучших машин легкого класса с двумя моторами на шесть мест Seneca, которая остается конкурентной уже более сорока лет.

Сегодня на рынке представлено уже пятое ее воплощение – соответственно Seneca V.

PA-34-220T Seneca V представляет собой небольшое воздушное судно многоцелевого назначения с поршневыми моторами от Piper, которое появилось в серийном производстве в 1998 году. Интересно, что работы над моделью начались еще в 1994-м, через два года после многочасовых летных испытаний нескольких опытных образцов она получила разрешение на эксплуатацию от американских авиационных властей.

Конкуренция в классе с Seveca V

В настоящее время на рынке сосуществует несколько аналогичных моделей: Seneca V и Seminole от одного производителя, а также Beech G58 Baron и рассчитанный на четыре места Diamond Twin Star, хотя последний не составляет прямой конкуренции Seneca V. Единственный прямой конкурент – Beech Baron, но эта машина относится практически к противоположной ценовой категории, поэтому спрос на модель аналогичного качества от Piper заметно выше.

Характерные особенности V версии Seveca от Piper

У Piper Seneca V трехточечное складывающееся шасси и два 220-сильных турбированных мотора по шесть цилиндров, расположенных на крыльях. Силовые агрегаты в теории позволяют воздушному судну достигать высоты 7620 м, что позволяет выбирать, например, наиболее комфортные погодные условия для полета, но оптимальным с точки зрения качества работы и отдачи моторов считается потолок порядка шести тысяч метров. При этом до высоты чуть более пяти тысяч возможен полет даже на одном из них.

462 литра горючего на борту позволяют держаться в воздухе PA-34-220T три-четыре часа и перемещаться на дистанцию до 1533 м. Здесь важно только выбрать необходимый баланс между объемом топлива и массой груза. В этом смысле нужно также отметить, что в процессе своей эволюции модель даже несколько «потеряла в полезном весе» – с 771 кг груза на борту у Seneca II до 635 кг у Seneca V.

Еще одно преимущество Piper PA-34 Seneca V – она легко набирает высоту – со скоростью около 7,4 м/с, хотя обычно пилоты предпочитают меньший темп в угоду лучшему обзору. Seneca V также прекрасно проявляет себя при взлетах-посадках на полосах с искусственным и грунтовым покрытием небольшого размера. Большинство аналогичных машин не может похвастаться пробегом всего в шестьсот метров при взлете или посадке.

Салон и кабина Piper Seneca V

Особый акцент разработчик всегда делал на возможностях PA-34 Seneca V для трансформации салона, которую можно осуществить даже в ручном режиме. Превратить пассажирское судно в грузовое (и обратно) очень просто. Этому способствует достаточная ширина внутреннего пространства – 124,5 см – и конструктивные особенности салона.

Для перевозки грузов служат также два багажных отсека спереди и сзади (на 45 и 40 кг соответственно). Легкому преобразованию машины помогает и большая дверь на корме слева – она удобна и для пассажиров, и для перемещения грузов. Пилоты занимают места в удобной, большой кабине иным способом – спереди через крыло.

Техническое оснащение Seneca, авионика

Авионика Seneca позволяет летать практически в любое время суток и любую погоду. Это позволяет делать современный комплекс Garmin G1000, передающий экипажу необходимую информацию о полете, работе силовых установок, погоде и т. д. Бортовое оборудование может комплектоваться по желанию заказчика.

Также возможно оснащение судна системой борьбы со льдом, кондиционером и т. д. Для пассажиров предлагается комфортный, практичный, светлый салон с большими иллюминаторами, кожаными сидениями и холодильником.

Piper PA-34 Seneca и сегодня остается удобным, простым в пилотировании и обслуживании и при этом доступным судном, поэтому по-прежнему пользуется заслуженной популярностью.

Фотографии экстерьера

Фотографии интерьера

Бизнес джет Piper PA34 Seneca

Вы можете арендовать бизнес джет Piper PA34 Seneca с экипажем, для осуществления частного перелета. Наша компания поможет подобрать самолет, исходя из ваших предпочтений — года выпуска, компоновки салона и других характеристик. В базе собрано порядка 6000 моделей, различных брендов. Чтобы узнать стоимость перелета, просто воспользуйтесь специальным онлайн калькулятором ниже.

Калькулятор для расчета стоимости перелета:

Информация о расчете будет отправлена Вам на почту либо в мессенджер. Там же вы сможете уточнить детали перелета, задать вопросы по самолету и условиям бронирования.

Как заказать бизнес джет?

Эти 5 простых этапов, позволят вам быстро решить вопрос с бронированием частного самолета Piper PA34 Seneca и полной организацией перелета. Персональный авиаконсультант всегда будет на связи и оперативно решит все поставленные задачи.

Особенности самолета

PA-34 Seneca — легкий многоцелевой самолет, разработанный американской фирмой The New Piper Aircraft Inc. в начале 70-х годов, и ориентированный на частное использование и на эксплуатацию в секторе бизнес авиации.

Прототипом для последующей разработки легкомоторного самолёта Piper PA-34 Seneca, послужила модель Piper PA-32, однако конструкция воздушного судна была тщательным образом переработана.

К 1972г. компания Piper разработала шести/семиместный самолет Piper РА-34 Seneca, который в основном представлял собой вариант модели Cherokee SIX с убирающимся трехопорным шасси, новой конструкцией фюзеляжа и двумя четырехплоскостными двигателями Avco Lycoming IO-360 мощностью 200 л.с.

В 1975 году на самолет установили моторы TSIO-360-E с турбонагнетателями и винтами противоположного вращения, шасси усилили под большую взлетную массу, а обозначение изменили на PA-34-200T Seneca II.

В 1982г. эта машина была вытеснена усовершенствованным вариантом РА-34-220Т Seneca III. Он отличался от своего ближайшего предшественника более мощными двигателями с турбонагнетателем Continental TSIO-360-KB с винтами противоположного вращения.

Интерьер и салон

На борту Piper PA-34 Seneca может разместиться до 6 пассажиров (в зависимости от комплектации и модификации летательного аппарата). Изначально предполагалось ориентировать этот самолёт и на коммерческое использование, однако динамично развивающийся рынок авиастроения не принял эту модель, что в прочем не помешало самолёту пользоваться большой популярности в сфере бизнес авиаперевозок и частном владении.

Если вы точно определились с самолетом и хотите заказать частный перелет на Piper PA34 Seneca — просто заполните специальную форму ниже:

Как только мы получим исходную информацию от Вас, менеджер уточнит все детали и свяжется с вами, подготовив конкретное предложение — с актуальными ценами и информацией по перелету.

Цены на перелет частным самолетом

Стоимость перелета зависит от множества переменных, таких как — маршрут полета, модели самолета (комплектации, года выпуска), количества экипажа, пассажиров, дней стоянки бизнес джета в аэропорту, кейтеринга, вип трансфера и т.д. Наша задача, как авиаброкера — учесть все ваши пожелания и найти наиболее подходящий вариант, по лучшей цене. Благодаря большому потоку полетов, партнерским отношениям с десятками авиакомпаний и владельцев самолетов, а так же продуманной логистики — мы можем предложить нашим клиентам наиболее выгодные варианты бронирования Piper PA34 Seneca для частного перелета.

Ниже представлены примерные цены, для понимания общего порядка цен, по наиболее популярных направлениям. Данная стоимость, не является конечным предложением, а носит лишь информационных характер. Более точную информацию, можно получить у менеджеров компании Business Jets.

Вылеты возможны из любой точки мира. В данных расчетах, указана Москва, а именно вылет из vip терминала Внуково 3 — однако мы сможем сделать оперативный расчет и вылет, из любого аэропорта мира.

Москва — Монако от 35 000 EUR за борт
Москва — Дубай от 38 000 EUR за борт
Москва — Мюнхен от 28 000 EUR за борт
Москва — Ницца от 25 000 EUR за борт
Москва — Олбия от 34 000 EUR за борт
Москва — Шамбери от 29 000 EUR за борт
Москва — Ларнака от 20 000 EUR за борт
Москва — Лондон от 28 000 EUR за борт
Москва — Амстердам от 25 000 EUR за борт
Москва — Мале (Мальдивские острова) от 98 000 EUR за борт
Москва — Сейшелы (Сейшельские острова) от 105 000 EUR за борт
Москва — Женева от 27 000 EUR за борт
Москва — Барселона от 32 000 EUR за борт
Москва — Минск от 19 000 EUR за борт
Москва — Берлин от 25 000 EUR за борт
Москва — Будапешт от 23 000 EUR за борт
Москва — Рим от 28 000 EUR за борт
Москва — Тель-Авив от 33 000 EUR за борт
Москва — ГОА от 37 000 EUR за борт
Москва — Гонконг от 105 000 EUR за борт

Москва — Афины от 28 000 EUR за борт
Москва — Бангкок от 110 000 EUR за борт
Москва — Гренобль от 30 000 EUR за борт
Москва — Доха от 45 000 EUR за борт
Москва — Ибица от 40 000 EUR за борт
Москва — Йоханнесбург от 130 000 EUR за борт
Москва — Коломбо от 105 000 EUR за борт
Москва — Куала-Лумпур от 125 000 EUR за борт
Москва — Майами от 155 000 EUR за борт
Москва — Макао от 115 000 EUR за борт
Москва — Торонто от 125 000 EUR за борт
Москва — Милан от 30 000 EUR за борт
Москва — Нью-Йорк от 125 000 EUR за борт
Москва — Париж от 30 000 EUR за борт
Москва — Паттайя от 105 000 EUR за борт
Москва — Прага от 27 000 EUR за борт
Москва — Лос-Анджелес от 115 000 EUR за борт
Москва — Рига от 24 000 EUR за борт
Москва — Сингапур от 109 000 EUR за борт
Москва — Стамбул от 27 000 EUR за борт
Москва — Токио от 108 000 EUR за борт

Помимо международных направлений, большой популярностью пользуются региональные перелеты, внутри России. За счет сотрудничества, с локальными компаниями, вы можем организовать перелет, как на небольшом бизнес джете, так и на Piper PA34 Seneca. Вылеты возможны из любого города — нужно лишь уточнить особенности аэропорта. При этом 90% всех полетов приходится на Москву и Санкт-Петербург. Ниже представлены ценовые ориентиры, по наиболее популярным направлениям:

Москва — Санкт-Петербург от 22 000 EUR за борт
Москва — Астрахань от 25 000 EUR за борт
Москва — Сочи от 23 000 EUR за борт
Москва — Краснодар от 24 000 EUR за борт

Москва — Казань от 23 000 EUR за борт
Москва — Волгоград от 25 000 EUR за борт
Москва — Екатеринбург от 24 000 EUR за борт
Москва — Калининград от 25 000 EUR за борт
Москва — Крым от 25 000 EUR за борт
Москва — Тюмень от 28 000 EUR за борт
Москва — Владивосток от 90 000 EUR за борт
Санкт-Петербург — Сочи от 24 000 EUR за борт
Санкт-Петербург — Краснодар от 26 000 EUR за борт
Санкт-Петербург — Казань от 20 000 EUR за борт
Санкт-Петербург — Крым от 23 000 EUR за борт
Санкт-Петербург — Тюмень от 25 000 EUR за борт

Так же отметим, что в некоторых случаях, для удешевления конечной цены можно воспользоваться системами Jet Sharig либо Empty Legs. Если говорить кратко — то Джет Шеринг позволяет разделить общую стоимость аренды самолета, между всеми участиками перелета — либо платить не за самолет в целом, а за конкретное кресло. Поэтому часто его еще называют покресельной арендой бизнес джета. Что касается Эмпти Легс — это система возвратных рейсов. Тоесть если человек заказал перелет в одну сторону, по конкретному направлению. Обратно самолет летит пустой (тоесть возвращается в аэропорт базирования). Если у вас не срочный перелет, вы можете оставить заявку нашим консультантам и они подберут для Вас лучший вариант, с учетом ваших пожеланий.

Оставьте свой телефон, и мы перезвоним

Мин. цена перелёта начинается от 5000€
Мин. цена 1 места на самолете (шеринг) от 2500€

Наши преимущества:

прямые цены, без переплаты;
возможность срочного вылета;
большая база бизнес джетов, порядка 6000;
персональный менеджер, всегда на связи;
организация полетов, любой сложности;

полноценный консьеж сервис;
собственная база Empty Legs рейсов;
12 успешных лет в бизнес авиации;
коррекция уголков губ;
возможность Jet Sharing перелетов.

Дальность полета, (км):

1611

Крейсерская скорость полета, (км/ч):

348

Максимальный взлетный вес, (кг):

2155

Максимальная высота полета (м):

7620

Объем багажника, (м3):

0,92

Максимальное количество пассажиров:

Оптимальное число пассажиров:

Длина салона, (м):

3,15

Высота салона, (м):

1,06

Максимальная ширина салона, (м)

1,23

Длина самолета, (м):

8,72

Высота самолета, (м):

3,02

Размах крыла, (м):

11,86

Piper PA-34 Seneca — Потребительская авиация

За прошедшие годы лишь немногим производителям легких самолетов удалось добиться такого же пробега от существующих планеров, как Piper. Vero Beach производила, казалось бы, бесконечное количество вариантов базового PA-28 Cherokee — от простых учебных до выдвижных T-образных хвостовых двигателей с турбонаддувом и легких близнецов, и все они были основаны на одном и том же планере. Более крупный одноместный самолет Pipers, PA-32 Cherokee Six, также был преобразован в несколько разных самолетов за эти годы.

История
PA-34 Seneca — это, по сути, то, что вы получаете, когда превращаете Cherokee Six в близнеца, разделяя крыло Hershey-bar торговой марки, оперение стабилизатора и фюзеляж Cherokee Six. На Seneca были установлены двигатели Lycoming IO-360C1E6 встречного вращения мощностью 200 л.с. каждый.

Он был представлен в 1971 году в разгар бума авиации общего назначения, чтобы служить менее дорогим компаньоном успешному, но стареющему Aztec Pipers (он был примерно на треть дешевле), заменив Twin Comanche в модельном ряду. Цена Seneca была примерно такой же, как у Twin Comanche C/R, но с более мощными двигателями, большей полной массой и более просторным салоном. И Seneca, и Twin Comanche были построены в 1972, но последний был впоследствии снят с производства, хотя отчасти из-за затопления фабрики Пайперс Лок Хейвен, штат Пенсильвания, в том же году. (Сенека была построена в Веро-Бич, штат Флорида.)

Тот первый год показал, что решение Пайперс заменить Twin Comanche было правильным. В том же году Piper построила 360 самолетов Senecas, что более чем вдвое превышает совокупное производство PA-39 Comanche в 1970, 71 и 72 годах. Единственный близнец аналогичной мощности на рынке в то время, Cessna Skymaster, был продан всего 63 единиц в 1972 году. Первые три года производства Seneca составили здоровые 933.

К чести Pipers, было приложено много усилий, чтобы сделать Seneca удобным как для пилотов, так и для механиков. У него были винты, вращающиеся в противоположных направлениях, что исключало критический двигатель — бонус для обучения и общей безопасности. Доступ для обслуживания был значительно улучшен по сравнению с Twin Comanche, который был разработан в 1950-х годах. Топливная система была упрощена, и приходилось иметь дело только с включением, выключением и перекрестной подачей.

В Seneca были использованы некоторые из лучших характеристик PA-32, на базе которых он был создан. Кабина была длинной и широкой, с шестью сидячими местами, большой задней дверью слева и дверью кокпита справа, что облегчало погрузку. Это понравилось чартерным нарядам; пассажиры, как правило, не любят перелезать через крылья и спинки сидений, чтобы попасть на борт. Загрузка также была легкой благодаря багажным отделениям в носовой и кормовой частях.

Пайпер даже удалось сделать самолет довольно привлекательным, несмотря на жесткий фюзеляж и толстое прямоугольное крыло.

Первоначальный Seneca был далеко не звездным, когда дело дошло до управления в полете. Органы управления были явно тяжелыми, отчасти потому, что в системе управления было много надстроек, таких как соединение элеронов с рулем направления и пружина для стабилизатора. Элероны были недостаточно большими. Стабильность по тангажу тоже была не очень хорошей.

Результатом всего этого, в дополнение к тяжелой управляемости, стала ярко выраженная склонность к голландскому крену, особенно в турбулентности и при конфигурации для захода на посадку.

Что еще хуже, двигатели сильно вибрировали (достаточно, чтобы некоторые самолеты теряли коки в полете из-за трещин), уровень шума был высоким, а в довершение ко всему за первые два года на планере было шесть АД. продукции, три из которых были повторяющимися.

Это дань уважения маркетинговому опыту Pipers и положительным сторонам самолетов, которые, несмотря на проблемы, были настолько успешными.

Пайпер быстро исправила недостатки управления Seneca и шум/вибрацию. Элероны были заменены на модифицированную конструкцию Frize и увеличены. Были изменены опоры двигателя и добавлена дополнительная шумоизоляция. Изменения помогли, хотя самолет все еще был довольно тяжелым.

Компания также изменила некоторые веса, чтобы дать пилотам возможность нести больший вес или больше топлива. Полная масса была увеличена с 4000 до 4200 фунтов. Увеличение, конечно, повлекло за собой цену (в конце концов, бесплатных обедов не бывает): производительность одного двигателя при более высокой полной массе стала в лучшем случае незначительной. Одномоторный ROC снизился с 230 футов в минуту до 190 футов в минуту, а потолок однодвигательного самолета — с 5200 футов до 3650 футов. Также было введено новое ограничение: нулевой вес топлива 4000 фунтов.

Тем не менее, самолет все еще был не так хорош, как мог бы быть, поэтому в 1975 году Пайпер внесла еще несколько изменений и выпустила PA-34-200T Seneca II. В систему управления были внесены дополнительные изменения для улучшения управляемости. Межблочное соединение элеронов и рулей направления было удалено. Руль направления получил антисервопривод. Стабилизатор был изменен, и добавлен груз. Элероны были увеличены в размахе и сбалансированы для уменьшения усилия. На этот раз изменения сработали, и после этого никаких серьезных переделок не производилось.

Однако большим изменением для Seneca II стал переход на двигатели с турбонаддувом. Четырехцилиндровые безнаддувные Lycomings были заменены шестицилиндровыми двигателями Continental TSIO-360-E с турбонаддувом и фиксированными перепускными клапанами. При тех же 200 л.с. на уровне моря они выдавали 215 л.с. на высоте 12000 футов.

В то время как новые двигатели были хороши для улучшения профиля миссии из-за способности летать выше, самое большое преимущество заключалось в производительности двигателя. ROC однодвигательного двигателя улучшилась до 235 футов в минуту, а потолок однодвигательного самолета увеличился более чем втрое, до 13 400 футов. Первоначальный рекомендуемый межремонтный ресурс составлял те же 1400 часов. В 1977 это было увеличено до 1800 часов.

Вес снова увеличен за счет изменения шасси и центроплана. Полная масса увеличилась на 370 фунтов до 4570; однако вес нулевого топлива остался на уровне 4000 фунтов. Был введен еще один предельный вес: максимальный посадочный вес 4342 фунта. Таким образом, пилоты снова получили больше гибкости… и больше способов попасть в беду, если ограничения по загрузке не соблюдаются.

В Seneca II появилось несколько примечательных опций. Были предложены топливные баки увеличенной дальности, что увеличило полезный запас топлива с 9от 3 до 123 галлонов. Это увеличило дальность полета с запасом хода с 575 до 820 морских миль (при 65-процентной мощности на высоте 10 000 футов).

Еще одна атака на шум и вибрацию была осуществлена в виде трехлопастного винта, который весил 46 фунтов. Был введен популярный вариант клубной рассадки. То же самое было с обогревателем Janitrol и дополнительным вентилятором для более быстрого перемещения нагретого или окружающего воздуха в салоне. В последующие годы были добавлены некоторые системные изменения и опции, такие как система заливки для облегчения запуска двигателя, дополнительные более мощные тормоза, модификации приборной панели и кондиционер. В 1980 предлагалась встроенная кислородная система.

В конце 1970-х и начале 1980-х Piper начала пересматривать свой модельный ряд, внося существенные изменения и обновления. Начиная с Warrior в 1975 году, самолеты Piper начали щеголять сужающимися крыльями и другими изменениями. Компания также пережила период, когда Т-образное хвостовое оперение считалось хорошей идеей (спорный момент): результатом стали Turbo Arrow IV и Т-образное копье.

Первоначально предполагалось, что Seneca III 1981 года будет иметь такое же Т-образное хвостовое оперение и сужающееся крыло, что и Lance, но Пайпер обнаружила, что летные качества были не такими хорошими, как надеялась компания. Конфигурация осталась практически неизменной.

Однако в Seneca III были внесены существенные изменения. Использовались различные варианты Continental мощностью 220 л.с. каждый. У этих двигателей был более высокий предел оборотов (2800 против 2575). Это, в сочетании с графиком подачи топлива, привело к максимальной мощности 220 л.с., хотя время было ограничено всего пятью минутами. Непрерывная номинальная мощность по-прежнему составляла 200. Скороподъемность с одним двигателем незначительно увеличилась до 240 футов в минуту, а скороподъемность со всеми двигателями увеличилась с 1340 до 1400 футов в минуту. Однако большинство других характеристик, таких как необходимая взлетно-посадочная полоса, несколько снизились из-за дальнейшего увеличения допустимого веса.

Новые пределы веса стали возможными благодаря усиленной конструкции. На этот раз также были увеличены нулевой и посадочный веса. Максимальный взлетный вес теперь составлял 4750 фунтов, вес без топлива 4470 и максимальный посадочный вес 4513 фунтов.

Пневматическая система (для инструментов с пневматическим приводом и дополнительного питания системы защиты от обледенения) заменена с напорной на вакуумную. По словам Пайпер, это улучшило MTBF (среднее время между капитальными ремонтами) в среднем с 400 часов до более чем 700. Однако владельцы говорят, что в полевых условиях нагнетательные насосы служат примерно так же, как и вакуумные насосы.

Другие изменения в Seneca III включали новую панель, цельное ветровое стекло и переключатель на электрические закрылки. Мы всегда были поклонниками ручных закрылков: простых, удобных и трудно ломаемых. Однако переход на закрылки с электроприводом был необходим из-за перехода на закрылки большего размера, что приводило к большим усилиям срабатывания.

В рамках преобразования Pipers в New Piper, Seneca был еще раз модернизирован, получив новое название Seneca IV. Было внесено относительно немного изменений, наиболее заметными из которых стали новые капоты, которые позволили увеличить крейсерскую скорость. В 1997 был установлен другой вариант двигателя, и самолет был переименован в Seneca V.

Характеристики
пока оба двигателя работают). Однако, как отмечалось выше, более поздние версии намного лучше летают в воздухе.

«Сенека» не очень быстр, хотя и доставит вас туда. Крейсерская скорость находится в диапазоне 160-175 узлов при 65 процентах и 10000 футов, а более поздние версии быстрее. Однако предельные скорости низкие: 129.-130 KIAS для выдвижения передач; 138, 121 и 107 KIAS для закрылков на 10, 25 и 40 градусов соответственно.

Положительным моментом является то, что минимальная скорость управления для одного двигателя, рекомендуемая скорость для одного двигателя и скорость сваливания низки, что обеспечивает полезный запас для нормальных операций.

Загрузка
Увеличение веса в более поздних версиях Seneca резко расширило возможности загрузки для пилота. Связанный с ними штраф за вес составляет всего 270 фунтов, в то время как общий вес увеличился почти в три раза. Конечно, введение максимальных нулевых топливных и посадочных масс налагает новые ограничения и потенциально может привести к безвыходным ситуациям для пилота.

Зарядить Seneca очень просто. Фюзеляж расположен низко над землей, что позволяет задним пассажирам легко подниматься на борт, а задние сиденья легко снимаются. Два багажных отделения имеют ограничение по весу в 100 фунтов каждое. Хороший диапазон CG обеспечивает большую гибкость в выборе места.

Места для размещения
С его кабиной шириной четыре фута, достаточным количеством сидячих мест для всех, кроме самого большого из шести человек, и широкими окнами, Seneca намного комфортнее по сравнению со многими другими самолетами с поршневыми двигателями. Комфорт выходит за рамки дюймов и кубических футов; даже люди, сидящие в последнем ряду, благодаря простору и большим окнам тоже создают иллюзию простора.

Еще одной особенностью Seneca является ограниченная видимость. Большие окна приятны для пассажиров, но впереди большие гондолы двигателей выступают далеко за переднюю кромку крыла, блокируя горизонтальный и нисходящий обзор. Это, в сочетании с крылом с широкой хордой, затрудняет обнаружение движения под самолетом.

AD
Seneca имеет свою долю Директив по летной годности для конкретных планеров. Многие из них были разовыми, но есть и повторяющиеся, о которых следует знать:

72-14-7 требует 100-часовой проверки фитингов стабилизатора на оригинальных Senecas.

82-27-3 для самолетов, оснащенных турбокомпрессорами Rajay, с требованием проверки или замены корпуса турбины каждые 200 часов. Замена его стальным фитингом исключает осмотр.

95-20-7 — это повторная проверка боковой стойки основной стойки шасси.

Вестгейт
Сенека, начиная с модели II, поставлялся с турбокомпрессорами с фиксированным вестгейтом. Эти устройства относительно просты и недороги в производстве, но за счет эффективности и долговечности. Есть несколько способов справиться с проблемой. Прежде всего, это тщательный контроль температуры.

Лучше установить относительно новые автоматические вестгейты Merlyn. У нас есть некоторые отчеты о том, что они делают свою работу и стоят вложений. Также могут помочь интеркулеры.

Безопасность
Seneca был спроектирован так, чтобы быть менее требовательным, чем самолет, который он заменил, Twin Comanche, и так оно и есть. У последнего самолета был плохой послужной список авиационных происшествий, когда пилоты летали мало. Учитывая тяжелую управляемость Seneca в более ранних версиях и низкие ограничения скорости, мы не были бы удивлены, если бы Seneca попала в серьезную аварию. Но этого не произошло.

Ясно, что при всех своих недостатках Сенека довольно прощающий самолет. Пилоты потеряли управление при полете на малой скорости и разбились, но не до такой степени, чтобы вызвать тревогу. Возможно, в этом отношении Пайпер превзошел характеристики и репутацию Twin Comanche на тренировках и в руках пилотов с несколькими двигателями, которые мало времени проводили.

Модификации
Помимо уже упомянутых ворот Мерлина, есть еще несколько примечательных модификаций.

Пилоты говорят нам, что в связи с ограничениями на низкую скорость тормоза на скорость являются хорошей инвестицией, особенно в районах с интенсивным движением. Precise Flight делает набор.

Для владельцев Seneca I, которые хотят турбонаддув и могут заплатить за него, Rajay производит комплект. Владельцы Seneca II и III могут улучшить свои турбины с помощью интеркулеров Turboplus.

Несмотря на то, что показатели взлета и посадки у Seneca уже довольно хорошие, те, кто хочет более высоких характеристик, могут инвестировать в комплект Sierra Industries R/STOL.

Лучший выбор
Сенека не самый быстрый близнец, у него не самый большой запас хода и не самая большая грузоподъемность. Но у него хорошее сочетание этих качеств. Одно из его главных достоинств – это то, что пассажирам это нравится. Другое дело, что он экономичный по сравнению с другими близнецами с его возможностями. Пилотам, желающим выбрать два двигателя, было бы неплохо взглянуть на это.

Комментарии владельца
Я судья на территории Юкон в Канаде. у меня был 1977 Сенека II более 12 лет. На этом самолете я летаю на выезды в суды отдаленных населенных пунктов, а мой напарник-врач летает в поликлиники некоторых из тех же населенных пунктов. У нас обоих раньше были одномоторные самолеты, но слишком много погодных условий и большой фактор сморщивания при полете по ППП на одном самолете в гористой местности привели нас к Seneca. Несмотря на то, что покупать и эксплуатировать самолеты с антиобледенительным покрытием недешево, я считаю, что это наименее дорогой самолет, который действительно полезен для своевременных перевозок.

«Сенека» небыстрая и управляемость не похожа на истребитель. Тем не менее, он имеет хорошие показатели безопасности и всегда возвращал меня домой в любую погоду. В нашем лесу двенадцать месяцев в году можно столкнуться с обледенением, и Seneca справляется с этим очень хорошо. Он может войти и в наши короткие полосы, хотя гравийная сыпь на опорах может стать проблемой, если вы не будете осторожны.

Мы всегда летаем на 65-процентной мощности на высоте 10-15000 футов. TAS составляет 165 узлов, сжигая 22 галлона в час. Эксплуатационные расходы (в пересчете на доллары США) включают 4500 долларов на страхование (ответственность и 100 000 долларов на корпус) и ежегодные расходы в размере 3500 долларов. Капитальный ремонт опор каждые пять лет для незамерзающих опор стоит 3500-4000 долларов каждая. Турбины служат 500-700 часов по цене 2000 долларов за штуку. Нагнетательные насосы имеют примерно такой же срок службы за 9 долларов.00 за ремонт. Реклама на шасси была самой большой незапланированной статьей расходов.

Двигатели TSIO-360 известны тем, что работают в горячем состоянии и выходят из строя из-за неподвижных турбин с перепускной заслонкой. Мы без проблем преодолели TBO на обоих двигателях. Наш опыт может (или не может) быть связан со следующим:

1) Оба двигателя были восстановлены на заводе
2) Двигатели работают на 65% мощности и TIT никогда не превышает 1575 градусов
3) Регулярное использование
4) Постепенное изменение мощности
5) Самолетом управляют только два пилота, которые понимают, насколько чувствителен дроссель, и несут ответственность за счета за ремонт
6) Довольно низкий показатель OAT здесь снижает температуру головки блока цилиндров.

Проблемные места в Senecas включают в себя вышеупомянутое шасси и постоянные возни с регуляторами напряжения для балансировки генераторов. Нагреватель Janitrol требует ежегодного осмотра. Наш прослужил 4000 часов, что, вероятно, является мировым рекордом, а затем потребовал замены на восстановленный за 3000 долларов. Самая большая постоянная проблема — пропуски зажигания на большой высоте из-за разгерметизированного магнето. Свечи зажигания с тонкой проволокой (неукоснительно очищаемые и зазоры каждые 50 часов), а также безупречные магазины и ремни помогают. Нельзя предсказать, когда возникнет проблема, поскольку двигатели нормально работают на земле и ниже 10 000 футов. Единственным решением в полете является снижение или, если это невозможно, переход на максимальные обороты и уменьшение давления в коллекторе до тех пор, пока не будет достигнута плавность хода. Это может означать снижение мощности до 20 дюймов или меньше, но, по крайней мере, поршни и шатуны останутся внутри капотов, где им и место.

Подводя итог, можно сказать, что я доволен Seneca за более чем 2500 часов работы. Как и большинство самолетов, было бы идеально, если бы он нес еще 300 фунтов и двигался на 30 узлов быстрее.

-Джон Фолкнер
Уайтхорс, Юкон, Канада

У меня есть Seneca II 1979 года, купленная в 1994 году. Я перешел на нее с Turbo Arrow 1977 года из-за ее сходства и простоты перехода. В близнеце я хотел известное обледенение, обнаружение погоды и второй двигатель, именно в таком порядке. Я также хотел близнеца, который был бы относительно неприхотлив, то есть винты вращались в противоположных направлениях, простая топливная система, с турбонаддувом, достаточно маленький, чтобы поместиться в моем ангаре, относительно недорогой в приобретении и похожий на тот, на котором я летал. Сенека отвечает всем требованиям. Хотя я хотел повышения давления, это был скачок, на который я не был готов пойти в финансовом отношении.

Мы приобрели самолет с заводскими восстановленными (Chevron) двигателями, новыми интеркулерами, покраской=8, салоном=8.5, обшивкой багажников=9, отличное техническое состояние, но ужасная и нефункциональная приборная панель.

Мы установили автоматические перепускные клапаны Merlyn, систему подачи топлива Shadin, мультизонд GEM 1200 EGT, CHT, TIT, скоростные тормоза, рулежные/опознавательные огни и новую приборную панель, заменив все, кроме IFR KN88 Loran. Новая панель включала радиостанции King (навигационные устройства, DME, ADF, HSI, транспондер), Argus 7000, Strikefinder, а также цифровые датчики давления в коллекторе и датчики оборотов, расположенные высоко на приборной панели над авиагоризонтом. Мы провели капитальный ремонт и внутреннюю подсветку летных приборов, поместив их в металлическую панель. Все это стоило нам примерно две трети стоимости приобретения самолета. Но кроме радара, обтекателя и GPS в будущем, я модифицировал самолет настолько, насколько мне нужно.

Самолет великолепен по сравнению со «Стрелой» — много места, отличные взлетные характеристики с короткого поля, отличная грузоподъемность (с обоими работающими двигателями) и хорошие характеристики набора высоты. Я бы хотел, чтобы он был быстрее, но я планирую 165 узлов на высоте 10 000 футов.

Мы летаем на самолете около 150 часов в год. Затраты указаны ниже, исходя из 150 часов в год проживания в Калифорнии с мужем и женой пилотом с 1000 часами времени втягивания турбонаддува на каждого, 20 часами времени Seneca на каждого на момент приобретения Seneca.

Ангар: 3900 долларов в год (в дорогом калифорнийском аэропорту)
Резерв двигателей и винтов: 28 долларов в час
Страховка: первоначально 3000 долларов в год, теперь 2400 долларов в год с небольшой вероятностью значительного уменьшения с этого момента
Газ: 25 галлонов в час: 75% мощности с примерно 1 галлоном в час с каждой стороны, обогащенным более экономичным топливом (не рассчитывайте на меньшее количество полетов, если вы не хотите серьезных затрат на техническое обслуживание в будущем). Если вы купите сбалансированные топливные форсунки, я верю, что вы сможете снизить расход топлива на несколько галлонов в час, но они дороги, и я не уверен, насколько они будут сбалансированы через несколько сотен часов, несмотря на ультразвуковую очистку. Если у кого-то есть опыт с этим, я хотел бы услышать об этом.
Налог на самолет: 850 долларов в год.
Техническое обслуживание: очень сложная цифра. У меня есть механик CFI/IA, работающий на самолете в моем собственном ангаре, который я оборудовал для этой цели. Чтобы полностью настроить ангар, чтобы делать практически все, что вы хотите сделать с самолетом, за исключением основных работ с листовым металлом, относительно недорого, вероятно, менее 5000 долларов. Есть много хороших авиационных механиков, которые хотели бы подрабатывать для вас, если вы хорошо к ним относитесь. Заплатите им очень хорошо, и вы по-прежнему будете экономить 20-25 долларов в час на затратах на оплату труда, плюс стоимость деталей и точный подсчет почасовых затрат. Если вы оборудуете свой ангар, как это сделал я, сэкономленные деньги окупятся в течение одного года гарантированно.

После того, как вы доведете самолет до технических характеристик, затраты на его работу в этом сеттинге будут минимальными. Годовые около 850 долларов США и дополнительные ежегодные плановые и внезапные обслуживания менее 2000 долларов США в год. Да поможет вам Бог, если вам нужно сделать это через FBO. Используя мой опыт Arrow первоначально с FBO и добавив дополнительный двигатель, известное обледенение и обогреватель Janitrol, вычислите минимум 4000 долларов в год и 7500 долларов в год на дополнительное обслуживание. Это при условии, что вы действительно обслуживаете самолет по книге. Опять же, это калифорнийские цифры. Честно говоря, я бы не стал владеть им, если бы мне пришлось поддерживать его в среде FBO. Некоторые комментарии к самолету и его модификациям:

1. Автоматические сливные ворота стоят разумных 1200 долларов за штуку при довольно простой установке. Это значительно снижает чувствительность настроек мощности и серьезно увеличивает критическую высоту двигателей. Он удерживает температуру на низком уровне.

2. Скоростные тормоза обязательны. Этот самолет не демон скорости, но когда вы опускаете нос, он очень быстро набирает скорость, а скорость выпуска шасси в 129 узлов не уступает вашему дорогому диспетчеру захода на посадку. Так что, если вы не хотите шокировать эти двигатели, вам нужен способ замедлиться. Сначала я сказал себе, что тщательное планирование полета и управление снижением/мощностью помогут, но несколько полетов по ППП в классе B убедили меня в обратном. Комплект дешевый (4000 долларов) за то, что вы получаете, но установка — это кошмар. Завод их больше не устанавливает, они просто продают комплекты. Я считаю, что это потому, что их установка стоит слишком дорого. Моему механику потребовалось 80 часов, но это был его первый раз, и он художник/фанатик. Итак, представьте, что ваш дружелюбный FBO возьмет с вас не менее 5000 долларов за установку.

3. Магнето под давлением очень важны. Небольшой комплект для подачи давления от верхней палубы к магазинам хорош, но убедитесь, что у вас в самолете есть настоящие герметичные магазины. Они имеют несколько прокладок, включая прокладки жгута проводов. У многих Сенека есть комплект, но магазины не запечатаны и текут как решета. Кроме того, превосходное техническое обслуживание системы зажигания имеет решающее значение, если вы планируете летать на этом самолете на высоте более 16000 футов. Свечи должны быть чистыми, с зазором до .016, с хорошими жгутами. Это означает, что вам нужно чистить и затыкать эти заглушки примерно каждые 75 часов, в противном случае осечки на большой высоте действительно раздражают, независимо от того, насколько хороша ваша магнитная система под давлением.

4. По моему мнению, хороший многозондовый CHT, EGT, TIT и цифровой расход топлива действительно необходимы для запуска этих двигателей с турбонаддувом до TBO. Моя турбо Стрела туда попала, но только при очень тщательном контроле смеси и уходе от шокового охлаждения. Я не знаю, как бы вы разумно обеднили эти двигатели с двумя датчиками EGT (на самом деле TIT), которые поставляет Piper.

5. Самолет оборудован от известного обледенения, но сапоги не панацея. Я был в умеренном обледенении с ними, и мне это не нравится. Оборудование позволяет выйти из-под обледенения, легально летать и сбрасывать лед, но не рассчитывайте, что продержитесь в нем долго. Я иду только тогда, когда знаю, что у меня есть выход, то есть большая высота, слои, пол без обледенения или, самое большее, легкий прогноз обледенения. Я не хочу оказаться в этом самолете при сильном обледенении, ледяном дожде или даже настоящем умеренном обледенении.

6. Сбалансировать генераторы очень сложно. Кроме того, 60-амперного выхода едва хватает, когда вы начинаете переключать важные переключатели. Вам нужно следить за выходом, особенно если у вас есть горячий реквизит.

7. Периодические осмотры цапф доставляют массу неудобств, но я пока не хочу платить 2000 долларов за их замену.

8. Если в самолете нет встроенного кислородного баллона, ничего страшного, потому что Пайпер продает 50-кубовые баллоны для вола, которые вы устанавливаете между сиденьями пилота и второго пилота, удаляя относительно бесполезный развлекательный центр. У него отличное крепление, его очень легко снять с самолета для заправки, и он значительно экономит кислород по сравнению с перезарядкой встроенной системы. Вы можете установить на него 2- или 4-местный регулятор, а кислородные системы Nelson имеют адаптеры, позволяющие легко преобразовать его в 6-местную систему.

9. Дверные уплотнители нуждаются в уходе, а надувной дверной уплотнитель не решает всех проблем. С печатями еще надо пошалить.

10. Вентиляционные отверстия в самолете разбалансированы. Если вы не хотите растаять впереди, пассажиры замерзнут. Я считаю, что решение состоит в том, чтобы прорезать еще один набор вентиляционных отверстий в системе под задними сиденьями. Таким образом, вы можете закрыть два самых передних набора вентиляционных отверстий, и всем будет комфортно. Я как раз собираюсь это сделать, и на самом деле я получил эту идею от предыдущего ответчика в авиационном потребителе. В целом, это очень хороший легкий близнец для серьезных поездок по пересеченной местности с разумными характеристиками. Он относительно экономичен, и мы (и наш механик) им очень довольны.

-Gary Cecchi
Конкорд, Калифорния

Также с этой статьей
Щелкните здесь, чтобы просмотреть диаграммы стоимости при перепродаже, сравнения полезной нагрузки и цен.
Нажмите здесь, чтобы просмотреть руководство по функциям Piper PA-34 Seneca.

Piper PA 34 Seneca Руководство и технические характеристики: стоит ли оно того?

Piper PA 34 Seneca — это двухмоторный легкий самолет, рассчитанный на пять или шесть человек и используемый в основном для личных и деловых полетов. Выпускается с 19 года.71, хотя и не непрерывно. На самом деле он был впервые разработан как двухмоторная версия Piper Cherokee Six. За прошедшие годы было сделано несколько различных модификаций, в результате которых появились Senecas II, III и IV. Текущая модель — Seneca V, сертифицирована в конце 1996 г. и запущена в производство в 1997 г. Экипаж: Один

Вместимость: Пять или шесть пассажиров

Длина: 28 футов 7,44 дюйма (8,72 м)

Размах крыла: 38 футов 10,87 дюйма (11,86 м)

Высота: 9 футов 10,8 дюйма (3,02 м)

Площадь крыла: 208,7 кв. футов (19,39 м2)

Вес пустого: 3 212 фунтов (1 457 кг)

Полная масса: 4 773 фунта (2 165 кг)
Максимальный взлетный вес: 4750 фунтов (2155 кг)

Производительность

Максимальная скорость: 204 узла (235 миль/ч, 378 км/ч) на высоте 23 000 футов (7 000 м)

Крейсерская скорость: 188 узлов (216 миль/ч, 348 км/ч) экономичный круиз на высоте 25 000 футов (7 600 м)

Скорость сваливания: 61 узел (70 миль/ч, 113 км/ч) колеса и закрылки опущены

Никогда не превышайте скорость: 204 узла (235 миль/ч, 378 км/ч)

Дальность полета: 870 морских миль (1000 миль, 1611 км) максимальный запас топлива, экономичный крейсерский режим на высоте 18 000 футов (5 500 м), без резерва

Практический потолок: 25 000 футов (7 620 м)

Скороподъемность: 1550 футов/мин (7,87 м/с)
Нагрузка на крыло: 21,2 фунта/кв. фут (104 кг/м2)

Цены

Запрашиваемая цена нового Piper Seneca V составляет 1 061 000 долларов США. Конечно, более ранние модели значительно дешевле этой. Чтобы взять некоторые примеры самолетов, недавно выставленных на продажу, Seneca II обычно продается по цене более 100 000 долларов, но, согласно некоторым источникам, можно найти ранние Seneca примерно 1972 всего за 35 000 долларов.

Seneca III и IV, кажется, продаются по цене от 175 000 до 300 000 долларов, а подержанные Seneca V продаются по цене от 350 000 долларов и выше. Конечно, многое зависит от того, насколько хорошо самолет обслуживался, поэтому трудно сказать что-то более конкретное, когда речь идет о подержанных моделях. Но в целом Сенека найдется практически на любой кошелек.

Производительность и управляемость

Многие владельцы отмечают, что Seneca не особенно хороша ни в чем, но со всем справляется удовлетворительно. Таким образом, он считается хорошим первым близнецом для пилота, переходящего с одномоторного самолета, но все же он достаточно сложен для более опытных пилотов и для коммерческого использования в некоторых малых и средних компаниях.

Следует отметить, что в наши дни часто говорят, что рынок поршневых близнецов закончился. Это правда, что пилоты часто переходят с одномоторных самолетов сразу на небольшие реактивные самолеты, когда им нужно что-то более быстрое и сложное. Действительно, Cessna и некоторые другие производители вообще прекратили выпуск поршневых близнецов.

Но тем не менее это утверждение не совсем верно. Рынок поршневых двойников всегда был довольно небольшим, и действительно, в последние годы он существенно сократился.

Но спрос есть и держится стабильно. И Сенека занимает изрядную часть этого. Дополнительный пакет известного обледенения Piper является важным преимуществом, поскольку он позволяет Seneca летать в различных северных штатах в сложных зимних условиях. Возможны и другие модификации, в том числе с включением некоторых очень сложных наборов инструментов.

Не говоря уже о сложных условиях полета, Seneca также является хорошим первым близнецом для пилота, который летал только на одномоторных самолетах. Его относительно легко переоборудовать, если вы летали на Arrow или любом другом одномоторном самолете Piper или на любом аналогичном поршневом одномоторном самолете.

На нем довольно легко летать и легко приземляться, так как он может лететь довольно медленно на коротком финале. Его даже иногда используют в качестве тренажера, и он достаточно снисходителен, чтобы быть жизнеспособным и безопасным. В целом, большинство владельцев всех типов и способностей очень довольны своими Сенеками и рассматривают их в целом, и легко понять, почему.

График техобслуживания

На веб-сайте Piper можно найти подробную информацию о том, где можно найти техническое обслуживание и техническое обслуживание в США. Piper предлагает гарантию на все новые самолеты в течение шести месяцев с даты первой розничной продажи.

Техническое обслуживание довольно легко найти, где бы вы ни находились, поскольку самолет все еще строится. Как и сама Piper, Общество владельцев Piper может дать совет. Кажется, что большинство владельцев могут найти механиков, способных выполнять практически любые работы, необходимые для любой версии Seneca.

Модификации и модернизация

С момента создания в 1971 году Piper Seneca было выпущено довольно много различных версий. Первой была PA-34-200 Seneca, представленная в конце 1971 как модель 1972 года и оснащен двумя двигателями Lycoming IO-360-C1E6. Всего было выпущено 934 модели этого типа.

Следующим появился PA-34-200T Seneca II, выпущенный в 1974 году как модель 1975 года. Это было изменено в ответ на жалобы на управляемость оригинального Seneca и включало изменения в поверхности управления самолетом.

Имеет увеличенные элероны, новый антисервопривод руля направления и другие улучшения. Он был оснащен двумя шестицилиндровыми двигателями Continental TSWIO-360E или EB с турбонаддувом для повышения производительности, особенно на больших высотах. Всего было построено 2588 самолетов Seneca II.

PA-34-200T Seneca III появился в конце 1980 года. Двигатели были модернизированы для значительного улучшения крейсерских и скороподъемных характеристик. Новый самолет также имел цельное лобовое стекло и приборную панель из чистого металла. Всего было выпущено более 930 автомобилей Seneca III.

В 1994 году появился PA-34-220T Seneca IV. Он включал небольшие улучшения, такие как обтекаемый капот двигателя для улучшения крейсерских характеристик. Всего было построено 71 экземпляр этой модели.

Наконец, у нас есть PA-34-220T Seneca V, актуальная версия. Это было подтверждено 11 декабря 1996 и запущен в производство в 1997 году. Капоты были снова переработаны для еще лучших характеристик, а также был улучшен вариант двигателя.

В дополнение к вышесказанному, если вы покупаете новый Seneca V у Piper, возможны различные улучшения для разных требований пилота. Вы можете указать различные инструменты, такие как различные типы GPS или метеорологического радара, кондиционер или несколько других модификаций. Действительно, новый Seneca V можно спроектировать почти так, как вы этого хотите.

Где найти запасные части

Поскольку Seneca все еще строится, новые детали можно купить у Piper. Запасные части для всех версий Seneca также можно легко найти с помощью поиска в Интернете; несколько компаний продают их. Их также можно найти на eBay и подобных сайтах.

Распространенные проблемы

У первых Сенека была тяжелая управляемость и проблемы со стабильностью подачи. Это было улучшено в более поздних моделях. Двигатели также сильно вибрировали, хотя теперь это тоже было улучшено.

Возможно, самым большим недостатком Seneca сейчас является отсутствие характеристик набора высоты с одним двигателем и, возможно, вообще каких-либо характеристик с одним двигателем, согласно некоторым источникам.

Часто цитируемый в авиации комментарий состоит в том, что единственная цель второго двигателя в поршневых близнецах — доставить вас к месту крушения в случае отказа двигателя! Хотя в этом есть определенная доля правды, факт заключается в том, что среди пилотов Seneca с малым количеством часов было относительно немного аварий.

Пожалуй, главный аргумент против Seneca заключается в том, что он не делает ничего особенно хорошего. Это не очень быстро и не очень приятно летать, и он визуально не выделяется на рампе, для тех, кто заботится о таких вещах. Тем не менее, он делает многие вещи достаточно хорошо, чтобы понравиться большинству владельцев.

Варианты страхования

Как и следовало ожидать, страховка Piper Seneca будет стоить дороже, чем вы ожидаете заплатить за страховку одномоторного самолета Piper Aircraft. В основном это связано с тем, что страхование КАСКО будет стоить дороже. Помните, что страхование самолета состоит из двух частей: страхование ответственности, обязательное, и страхование корпуса, необязательное.

Однако, если у вас есть такой дорогой самолет, как Seneca, вы, вероятно, захотите включить в него страхование корпуса, так что этот факт, возможно, несколько академичен. Это может быть немного дешевле для пилотов с большим опытом или квалификацией, выходящей за рамки лицензии частного пилота. Действительно, некоторые страховые компании, как известно, отказываются страховать относительно малочасовых пилотов, у которых есть близнецы.

Но страховые компании бывают разные, так что покупайте. На самом деле страховые компании довольно сильно различаются в своих требованиях, когда речь идет о квалификации и опыте пилота, так что вы сможете найти что-то, если хорошенько поищите, каким бы пилотом вы ни были.

Стоимость перепродажи

Стоимость перепродажи Piper Seneca в значительной степени зависит от того, сколько ей лет, как и следовало ожидать. Старая Seneca 1972 года могла стоить около 35 000 долларов, что меньше, чем цена многих простых одномоторных самолетов. Один источник отметил, что цены на самом деле везде разные, поэтому очень сложно делать общие выводы о стоимости перепродажи какой-либо конкретной модели Seneca.

Отзывы владельцев

Несмотря на сомнительную производительность одного двигателя и несколько других обнаруженных проблем, большинство владельцев очень довольны Seneca. Многие пилоты переходят на этот тип в качестве первого близнеца и в конечном итоге сохраняют его на долгие годы. Его часто называют хорошим универсальным и отличным семейным самолетом. Вот что говорят об этом владельцы…

«Я перешел с Piper Cherokee Six-300. Я искал что-то с такой же эффективностью и грузоподъемностью, и Seneca, должным образом оборудованная, соответствовала этим требованиям для моей семьи из пяти человек и нашей собаки. Думаю, все мы слышали и читали разговоры о дополнительной безопасности (или ее отсутствии) двухмоторных операций. Понятно, что все пилоты, особенно близнецы, захотят сохранить валюту. Хотя Seneca — это шаг вперед по сравнению с синглом с фиксированной передачей, это был более легкий переход, чем я ожидал».

«В целом, мой Seneca I был отличным семейным самолетом, который я всегда хвалю. Я хотел бы улучшить только две вещи: больше лошадиных сил от двигателей, что поможет производительности одного двигателя, и больше мощности генератора, чтобы не отставать от возросших электрических требований панели, полной авионики».

«Seneca III обеспечивает удобную, уверенную, в целом надежную транспортировку на четверых с сумками со скоростью 200 миль в час в любую погоду примерно за 350 долларов в час (только стоимость переезда). Я и моя семья в полном восторге от него вот уже 34 года».

Подобные самолеты

Было время, когда Piper, Cessna и Beechcraft строили одинаковые поршневые двухмоторные самолеты. Однако Cessna отказалась от поршневых близнецов, хотя подержанные модели все еще доступны. А Бич производит только одного – Барона.

Если посмотреть на другие самолеты-близнецы Piper, Aztec и Comanche (в настоящее время сняты с производства) довольно похожи: Comanche быстрее, а Aztec немного просторнее. Есть также пайпер семинол, который все еще строится. Другие самолеты, которые вы, возможно, захотите рассмотреть, — это Diamond Twin Star, Tecnam P2006T и Vulcanair P68. Вот наиболее распространенные типы самолетов, которые вы должны знать.

Клубы, в которые вы можете вступить

Очевидным первым клубом для владельца или пилота Piper Seneca является Piper Flyer Association https://www. piperflyer.org. Существует также Общество владельцев волынщиков. https://www.piperowner.org Многие владельцы также присоединяются к AOPA, Ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов, которая представляет частных пилотов всех типов. На Facebook также есть группа «Piper Twins». Вы также можете найти местные и региональные группы, хотя это может быть сложнее, чем для более распространенных одномоторных самолетов Piper Aircraft.

Часто задаваемые вопросы

Вопрос: Сколько стоит новый Piper Seneca?

Ответ: В 2020 году запрашиваемая цена нового Piper Seneca составляла 1 061 000 долларов.

Вопрос: Насколько быстр Piper Seneca?

Ответ: Максимальная скорость Piper Seneca составляет 378 км/ч.

Вопрос: Я никогда раньше не летал на двухмоторном самолете. Будет ли Piper Seneca хорошим первым близнецом для меня, или мне будет сложно научиться летать на нем?

Ответ: Seneca считается отличным первым близнецом для пилота. Говорят, что его также легко переоборудовать, особенно если вы летали на любом другом одномоторном самолете Piper. Сообщается, что на нем довольно легко летать и не сложно приземлиться. Однако вам, конечно, потребуется пройти соответствующую подготовку, прежде чем летать на нем в одиночку.

Заключение

Подводя итог, можно сказать, что Piper Seneca — хороший, надежный, простой в управлении поршневой двухмоторный самолет. Он не особенно хорош в каком-либо отношении, но у него нет пороков или реальных проблем. Пилотам нравится использовать его в качестве первого близнеца или использовать для отдыха или бизнеса. Его также используют несколько малых и средних компаний, и как шестиместный автомобиль он довольно вместителен.

Хотя многие говорят, что рынок двойных поршней закончился, это не так. Такие самолеты, как Piper Seneca V, по-прежнему популярны, и, похоже, они будут производиться и летать еще много лет. Вы могли бы сделать гораздо хуже, чем купить один!

Подробнее:

Руководство и технические характеристики Piper Saratoga [2021]: надежный ли это самолет?

Руководство и технические характеристики Piper Colt [2021]: подходит ли вам PA-22-108?

Руководство и технические характеристики Piper Arrow [2021]: это высокая производительность?

Research Citations

Piper https://www.

Корзина