Полярные летчики: Полярные летчики (2009) — Всё о фильме, отзывы, рецензии

Не сдрейфили: как советские летчики спасали челюскинцев | Статьи

Наверное, не было в нашей истории более громкой эпопеи, чем дрейф и спасение челюскинцев. Несколько недель вся страна жила от новости до новости, не отходя от репродукторов. Как там лагерь Шмидта? Удалось ли летчикам снова вывезти на Большую землю полярников? 85 лет назад, 13 апреля 1934 года, была завершена спасательная операция. Полярные летчики совершили невозможное. Именно для них было учреждено самое почетное звание страны — Герой Советского Союза. «Известия» вспоминают, как это было.

Гибель парохода «Челюскин» во льдах Чукотского моря

Фото: РИА Новости

Колумбы Севера

Северный морской путь — это и экономическая, и военная необходимость. Но в начале 1930-х многие не воспринимали его всерьез. Ледовитый океан считался практически непроходимым. Да и небо Арктики по большому счету оставалось непокоренным.

Но неутомимый начальник Главсевморпути Отто Шмидт взялся доказать, что современная техника может преодолеть суровый нрав Северного Ледовитого океана, и 2 августа 1933 года ледокольный пароход «Челюскин» отправился из Мурманска во Владивосток.

Экспедицию возглавил сам Шмидт. В 20-х числах сентября в Чукотском море «Челюскин» попал в ледовый плен. Почти пять месяцев пароход дрейфовал — и оказался в Беринговом проливе. При экипаже состоял летчик Михаил Бабушкин: на борту находился небольшой гидросамолет Ш-2, на котором он совершал разведывательные полеты, направляя корабль.

16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием полярного капитана В.И. Воронина и начальника экспедиции члена-корреспондента АН СССР О.Ю. Шмидта отплыл из Ленинграда в Мурманск

Фото: РИА Новости

Но справиться со стихией не удалось. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэлен «Челюскин» затонул, раздавленный льдами. Шмидтовцы на редкость организованно перенесли на лед давно заготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, а главное — самолет и радиоприборы. Во время аварии погиб один человек — завхоз Борис Могилевич, лучший охотник из всех участников экспедиции.

Погиб он по несчастной случайности: упал в воду и был придавлен бревном.

Остальные 104 участника экспедиции, включая детей, оказались на дрейфующей льдине. Радист Эрнст Кренкель отправил в ближайший поселок Уэлен радиограмму, из которой Большая земля узнала о том, что произошло во льдах. Позывной Кренкеля — RAEM — вскоре узнал весь мир.

Шмидт оказался настоящим лидером. Челюскинцы не только выживали. Они выпускали стенгазету с характерным названием «Не сдадимся!», сочиняли песни, рисовали карикатуры, устраивали митинги… Шмидт вдохновенно читал соратникам лекции по диалектическому материализму и математике.

Отто Юльевич Шмидт (1891–1956)

Фото: РИА Новости

Правительственную комиссию по оказанию помощи челюскинцам создали уже 14 февраля. Большая ответственность легла на плечи опытного полярника Георгия Алексеевича Ушакова, назначенного уполномоченным по спасению. Он и разработал стратегию операции.

На спасение челюскинцев были брошены корабли «Красин», «Сталинград» и «Смоленск». Взялись за дело и авиаторы. Два знаменитых летчика — Леваневский и Слепнев — направились в США, чтобы там закупить самолеты для поисков шмидтовцев. По замыслу правительства, нужно было использовать все возможности и отечественной, и импортной авиатехники. Слепые арктические поисковые полеты докажут преимущества советских самолетов.

Найти и спасти

Февраль и март в Арктике — самое трудное время. Метель, никакой видимости, даже расчистка посадочной полосы — задача подчас непосильная.

Первым в поисковый рейс отправился экипаж летчика Анатолия Ляпидевского. 29 полетов на своем АНТ-4 он совершил безрезультатно. Летчики до боли вглядывались в горизонт — и не видели ни лагеря, ни иных признаков жизни в ледяной пустыне… Но 5 марта, в 40-градусный мороз, Ляпидевский не только обнаружил лагерь, но и благополучно сел на крохотном участке ровного льда, который расчистили для самолета челюскинцы. Для них это был день фантастического счастья. Завидев в небе самолет, они — почти приговоренные к смерти — поверили в свое спасение. Ляпидевскому с трудом удалось вместить в салоне АНТа десятерых женщин и двух маленьких девочек, одна из которых — Карина Васильева — родилась на борту «Челюскина» и имя свое получила в честь Карского моря. Не зря Кренкель прозвал молодцеватого Ляпидевского дамским летчиком. Через два часа перегруженный пассажирами самолет безукоризненно приземлился на базе в Уэлене.

Фото: РИА Новости

Самолет спасателя «челюскинцев» Анатолия Ляпидевского после приземления в бухте Провидения

Страна ликовала. Но второй раз добраться до челюскинцев удалось лишь 7 апреля. И тут небо просветлело, а дело заспорилось. Молоков на своем двухместном самолете Р-5 умудрялся вывозить по 6 человек, приспособив для пассажиров парашютные ящики. Именно Молоков — дядя Вася, как называли его в полярном лагере, — вывез на большую землю 39 челюскинцев, больше всех. Николай Каманин — самый молодой и энергичный из летчиков — на своем Р-5 за девять удачных полетов вывез из ледового плена 35 человек. Водопьянову за три «ездки» удалось эвакуировать десятерых. Маврикий Слепнев вывез 6 полярников, включая страдавшего туберкулезом легких Отто Шмидта, которого по распоряжению Совнаркома пришлось отправить в госпиталь на Аляску. Еще с двумя улетел на своем «Юнкерсе» Иван Доронин.

Бабушкин и бортмеханик Георгий Валавин 2 апреля самостоятельно прилетели со льдины в Ванкарем. Когда они подлетали к аэродрому, полярники, которые готовились к встрече героев, с ужасом увидели, что одна из лыж самолета висит, чуть ли не болтается. «Однако в самый последний момент, когда машина потеряла скорость, лыжа выправилась и самолет легко скользнул на ванкаремский аэродром».

Участники экспедиции, потерпевшие катастрофу на пароходе «Челюскин», готовятся к отправке на материк

Фото: РИА Новости

13 апреля 1934 года Водопьянов, Каманин и Молоков в последний раз прилетели в ледовый лагерь. Они доставили на материк последних челюскинцев: заместителя Шмидта Алексея Боброва, радистов Кренкеля и Серафима Иванова, боцмана Анатолия Загорского, моториста Александра Погосова и капитана Владимира Воронина, который по традиции последним покинул палаточный лагерь. В последнем рейсе со льдины забрали и восемь собак, помогавших челюскинцам все дни дрейфа.

Ледовый лагерь опустел навсегда, чтобы раствориться в Северном океане.

Результат превзошел самые оптимистические прогнозы: спасли всех. «В бою под Ванкаремом мы победили!» — рапортовал Ушаков. Он имел право на патетику. Трудно даже вообразить более эффектную бескровную победу. Стрекот авиационных моторов в 1930-е звучал как райская музыка будущего — и нашим соотечественникам удалось ее подхватить.

Фанфары и дифирамбы

После челюскинской эпопеи стало ясно: наша страна пришла в Арктику. Популярность героев-полярников в те годы можно сравнить только со славой первых космонавтов. Их наперебой приглашали к себе трудовые коллективы, чтобы угощать, чествовать, славить.

В метриках новорожденных девочек в 1934 году появилось новое имя Оюшминальда — «Отто Юльевич Шмидт на льдине». Как «Великан Поколен Борода» (не иначе!) Шмидт стал героем своеобразных былин — новин, которые слагали и пели в те годы знаменитые сказители Марфа Крюкова и Пётр Рябинин-Андреев. А на мотив «Мурки» городские повесы запели: «Шмидт сидит на льдине, словно на малине и качает длинной бородой…» И это тоже слава.

В ХХ веке самым прозорливым стало ясно: мало совершить подвиг, о нем нужно было еще рассказать. Иначе всё канет бесследно. О Льве Мехлисе принято писать в мрачных тонах: самодур, сатрап, инициатор репрессий, один из наименее обаятельных выдвиженцев Сталина. Но он был и настоящим профессионалом, талантливым организатором прессы, говоря современным языком — пиарщиком. В то время он занимал кабинет главного редактора «Правды» и курировал пропагандистскую кампанию, развернувшуюся вокруг спасения челюскинцев. Получилось блестяще. Едва ли не в каждом дворе дети играли в челюскинцев, в Ляпидевского и Водопьянова.

Да что дети, весь мир смотрел на арктическую драму и ее счастливый финал глазами Мехлиса. Еще до конца 1934 года (неслыханная оперативность!) вышла в свет книга «Как мы спасали челюскинцев» с воспоминаниями всех участников эпопеи, с рисунками и фотографиями шмидтовцев — Федора Решетникова, Анатолия Шафрана, Петра Новицкого… Книгу перевели на несколько европейских языков.

Москва торжественно встречает участников полярной экспедиции на пароходе «Челюскин», 19 июня 1934 года

Фото: РИА Новости

«Что вы за страна!.. Полярную трагедию вы превратили в национальное торжество!» — воскликнул тогда Бернард Шоу. Его ирония всегда была обоюдоострой, но на сей раз она все-таки шла на пользу репутации СССР. Именно после спасения челюскинцев в мире поверили в Советский Союз. С державой, которая устраивает грандиозные научные экспедиции и может с помощью авиации вызволить своих граждан из ледового плена, приходится считаться.

.. Трудно было отмахнуться и от того, что в этой операции достойно показали себя самолеты, сконструированные и произведенные не где-нибудь, а в СССР. Это внушало уважение и к советской индустрии, и к Красной Армии.

«Последние люди и даже собаки сняты со льдины. Эта эпопея является одной из величайших среди тех героических эпопей, которыми так богата история арктических исследований», — писала британская газета «Дейли Геральд». «Русские летчики положили конец страшной драме, которая моментами, казалось, должна была привести к трагической развязке. Их мужество, выдержка, преданность делу заслуженно вызывают восхищение всего мира», — вторили англичанам французские журналисты. Еще цветистее писали о советских полярных подвигах в Штатах.

Великолепная семёрка

Лётчики, переправившие полярников из ледового лагеря на большую землю, стали первыми Героями Советского Союза. Великолепная семерка — Анатолий Ляпидевский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов, Иван Доронин и Сигизмунд Леваневский. Без преувеличений, это был беспрецедентный подвиг. Впервые в истории столь убедительно показала себя полярная авиация. Они стали первыми героями Советского Союза. Сначала это было просто звание, без золотых звезд. Но в 1939-м всем первым героям вручили «Золотые Звезды» Героев СССР. Знак № 1 заслуженно получил Ляпидевский.

Как водится, список героев вызывал некоторые вопросы. Бросалось в глаза, что Леваневского включили в героическую обойму с натяжкой: так случилось, что он не вывез со льдины ни одного челюскинца. Правда, ему удалось в трудных условиях доставить в Ванкарем Георгия Ушакова и хирурга Леонтьева, который произвел срочную операцию заместителю Шмидта Боброву. К тому же опытного, инициативного, решительного летчика считали любимцем Сталина. За год до этого Леваневский нашел на Анадыре и доставил на Аляску потерпевшего аварию американского летчика Джеймса Маттерна. «Вождь народов» знал, что Леваневский популярен в Штатах, и это повышало акции летчика.

Первые Герои Советского Союза (слева направо): Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Маврикий Слепнев, Николай Каманин, Михаил Водопьянов, Анатолий Ляпидевский, Иван Доронин — полярные летчики, спасшие членов экипажа парохода «Челюскин»

Фото: РИА Новости

В шеренге героев мог оказаться и восьмой — Бабушкин, безусловно, достойный высокого звания. Его заслуги в спасении товарищей сопоставимы с подвигами других летчиков-героев. Но он оказался в двусмысленном положении: с одной стороны — спасатель, с другой — один из участников дрейфа, челюскинец, а их награждали скромнее, чем летчиков. Звание Героя Бабушкину присвоили через три года, в июне 1937 года, за участие в высадке папанинцев на Северном полюсе. 18 мая 1938 года Герой Советского Союза, полярный летчик Бабушкин погиб в авиакатастрофе близ Архангельска. В том полете он был пассажиром.

Но в 1934 году обошлось без аварий. И мы вспоминаем те события как одну из немногих «чистых побед». Без оговорок.

Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Полярные летчики получат самолеты нового поколения

11 декабря, AEX.RU –  Экипажи 98-го авиационного полка встретили зиму традиционными командирскими полетами. Лучшие пилоты подразделения передают опыт молодым коллегам в условиях Крайнего Севера. Уже в следующем году в часть поставят самолеты нового поколения. Об этом сообщают Вести.ru.

 

98-й отдельный смешанный авиационный полк базируется неподалеку от Мончегорска. Именно здесь взлетают и приземляются «Лисьи гончие» и «Фехтовальщики» — так в натовской классификации называют истребители-перехватчики МиГ-31 и фронтовые бомбардировщики Су-24.

 

Сейчас пилоты Мончегорской авиагруппы напрямую подчиняются Первому командованию ВВС и ПВО, но в перспективе 98-й отдельный полк может войти в состав объединенного стратегического командования «Север». Эта совершенно новая военная структура была создана на базе Северного флота 1 декабря текущего года, а в полном объеме она заработает с 15 декабря.

 

У военных новый год начинается вместе с приходом календарной зимы. Мончегорские пилоты по традиции встречают его командирскими полетами: целый день в небо поднимаются только высококлассные летчики, чтобы потом передать опыт молодым коллегам. «Это полеты для выработки единой методики обучения летного состава, в особенности, захода на посадку в сложных метеоусловиях», — поясняет командир полка Владимир Приходько.

 

Особенные не только сами полеты, но и местные природные условия. Солнце давно скрылось за Полярным кругом, а ветер постоянно меняет скорость и направление. Одновременно в командирских полетах принимают участие более 10 машин, которые взлетают одна за другой и скрываются в облаках. После посадки — обязательный заезд к инженерам. И вновь — на вылет. Инженер авиационного комплекса Сергей Дохленко рассказывает: «Осматриваем самолет на предмет технических повреждений. Данный самолет прилетел после первого полета, сейчас идет подготовка к повторному вылету».

 

Уже в следующем году мончегорские летчики смогут опробовать новые самолеты: на смену видавшим виды Су-24 должны прийти самолеты нового поколения Су-34. Эта машина одновременно и бомбардировщик, и истребитель.

 

Пилоты говорят, что расставаться с крылатыми друзьями будет непросто. Старший летчик Михаил Евдокименко отмечает: «Очень хороший, удобный самолет, который летает уже столько лет. Он отлично выполняет свои задачи».

 

Летная смена успешно выполнила все поставленные задачи. В общей сложности, пилоты провели в воздухе около 40 часов, но впереди еще немало непростых вылетов: полярная ночь продлится до середины января.

Читать «Полярный летчик» — Водопьянов Михаил Васильевич — Страница 1

Михаил Васильевич Водопьянов

Полярный лётчик

Рисунки К. Арцеулова

От автора

Много раз меня приглашали к себе в школу или на пионерский костёр мои юные друзья. Я рассказывал им о разных происшествиях из своей долгой лётной жизни и о полётах моих товарищей – полярных лётчиков. Почти всегда после окончания рассказа начинали сыпаться вопросы.

Пионеров интересовало всё: и как я впервые взял в руки штурвал самолёта, и спасение челюскинцев, и полёты в Арктике, и будущее нашей советской авиации.

Время шло, многие школьники, с которыми мне довелось встречаться, стали уже сами лётчиками и педагогами, инженерами и врачами. В школах уже учатся их сыновья и дочери, а вопросы остаются те же, только их стало намного больше.

Вот и решил я сразу побеседовать со всеми ребятами нашей огромной страны, рассказать им то, что знаю.

Мне хотелось, чтобы читатели этой книги правильно поняли то, о чём я пишу, поняли, что в жизни всего можно достигнуть, если упорно стремиться к поставленной цели, не бояться трудностей, много работать и учиться.

Храбрость, мужество, волю и смелость духа надо воспитывать изо дня в день и в школе, и дома, и на спортивной площадке, и в туристском походе. Вы, мои дорогие читатели, строители коммунизма, должны быть трудолюбивыми людьми, верными друзьями и ничего не бояться. И вы будете такими людьми!

ДО НЕБА ДАЛЕКО

Маленький мир

Это было давно, ещё до Октябрьской революции. Покосившийся домик, сарай для скотины, поле, огород – вот весь мой маленький мир в детстве.

Бабушка заставляла меня выучивать с её голоса молитвы наизусть и ещё «преподавала» мне закон божий. Она рассказывала, что земля стоит на трёх китах, а я, конечно, верил ей.

И в то время, когда люди уже летали на самолётах, в мою голову вбивали, что «свод небесный – твердь есть», а на эту «твердь» ангелы золотыми молоточками приколачивают бриллиантовые звёздочки.

Как-то я спросил у бабушки:

– Бабуня, а до неба далеко?

– Так далеко, что и слова такого нет, чтоб сказать тебе.

– Жаль… Ангелов посмотреть охота: как они там с этими молоточками…

Бабушка обругала меня и сказала, что ангелов видеть нельзя. Я удивился: почему же чертей и ведьм можно видеть, а ангелов нельзя? Она опять рассердилась, хотя отлично знала, что с ведьмами наши односельчане встречаются почём зря. По селу вечно ходили рассказы об этом.

Наслушавшись таких рассказов, я стал бояться ходить ночью.

Однажды шли мы с товарищами с поля, и почудилось нам, что кто-то за нами гонится.

– Ведьма! – крикнул кто-то.

И мы бросились бежать.

Несёмся во весь опор и слышим, что нас преследуют. Решили защищаться. Набрали камней и, зажмурясь от страха, давай их швырять в сторону нашего преследователя. Слышим – отстал. «Ага, видно, и чёрт камней боится!»

Пошли дальше, а за нами снова кто-то топает.

Тут мы выпустили весь заряд камней и дали стрекача до нашего дома, который стоял на самом краю деревни.

Товарищи так домой и не пошли – ночевали у меня. А утром выяснилось: пропал ягнёнок у нашего лавочника. Работник всю ночь бегал искал, а к утру нашёл его всего избитого камнями. Бедный ягнёнок еле на ногах держался.

Жаль мне стало ягнёнка, но ребята уверяли, что в его шкуре ночью сидела ведьма.

Об этом случае я скоро забыл. Меня поразило другое.

Недалеко от нашего села был металлургический завод. Крестьяне ближних сёл и деревень возили туда железную руду, известковый камень. За каждый пуд доставленного груза платили по две копейки. Как всегда, у весов собиралось много подвод. И вот однажды к заводу подкатил легковой автомобиль. Мы никогда ещё не видели такой диковинной машины. Не успели мы опомниться, как наши лошади с испугу шарахнулись в разные стороны… И пошла тут неразбериха: ломались телеги, колёса, несколько подвод скатилось под откос, покалечились лошади. Моя-то лошадёнка еле двигалась, а тут так хватила, что я с трудом догнал её. А господа в цилиндрах сидят в машине и смеются.

Свалил я камень, привязал свою лошадь к столбу и пошёл к конторе, где у подъезда стоял автомобиль. Мне страшно хотелось увидеть его поближе. Эх, и позавидовал же я тогда шофёру! Важно сидел он за рулём в кожаной куртке. В любую минуту он может завести машину и поехать…

Возвращаясь домой, я всё время думал о машине. Мне хотелось скорее обо всём рассказать своим товарищам.

Около деревенской лавки стоял сын лавочника, Борис. Я не удержался:

– Борис, на заводе автомобиль стоит. Я его сам видел…

– Эка невидаль – автомобиль! – прервал он меня. – Я ещё не то видел в туманных картинах! – с гордостью добавил он. – Аэропланы летают, автомобилей сколько угодно, а какие города показывают! Разве такие, как наш? Липецк – просто тьфу перед ними!

– Какие это туманные картины?

– А на белом полотне. Там люди как живые бегают.

– А где показывают?

– В театре «Унион». Заплати двадцать копеек – и увидишь. Я каждые три дня хожу.

Я задумался. Чего только не творится на белом свете, а я ничего не знаю! Борис моложе меня, а ему всё известно. Но ведь он сын лавочника – у него деньги есть, а я где возьму?

Отец у меня щедрым не был: даст в праздник три копейки, и больше не проси. Я стал ломать голову над тем, как бы набрать двадцать копеек. Каждое воскресенье меня посылали в церковь и давали десять копеек. На эти деньги я должен был купить просвиру за три копейки и три свечи: две потолще, по три копейки, – спасителю и божьей матери и одну потоньше – всем святым.

Тут я сообразил, что, если я поставлю свечку за копейку одной божьей матери, она за меня заступится перед остальными святыми. Таким образом, у меня останется целых шесть копеек.

Прошло немало дней, прежде чем я с большим трудом собрал желанную сумму. Она была для меня ключом к двери, за которой, как мне казалось, открывался большой мир.

После первого посещения кинематографа я не спал всю ночь. Жизнь моя словно перевернулась. Раньше я думал, что на манер моего существования устроен весь мир: люди живут, пашут, жнут, в церковь ходят… И вдруг оказалось, что есть большие города с огромными домами; есть бегающие и летающие машины; есть управляющие ими люди; наконец, есть машины, снимающие все эти чудеса для кинематографа.

Меня потянуло к какой-то другой жизни. Чтобы взглянуть ещё разок на волшебное полотно кинематографа, я готов был пуститься на всё.

Для меня было совершенно неважно, видел ли я уже какой-нибудь фильм или нет. Самый факт, что на экране появляются предметы, ничем не похожие на те, что я видел в деревне, вполне устраивал меня.

С тех пор мой маленький мир расширился. Я чувствовал, как медленно, но верно рушатся мои детские понятия.

Первыми героями СССР стали летчики, спасавшие экипаж «Челюскина» — Российская газета

Золотую звезду №1 получил летчик Анатолий Ляпидевский. За спасательную операцию звания Героев Советского Союза получили семь летчиков — Николай Каманин, Михаил Водопьянов, Иван Доронин, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков и Маврикий Слепнев.

Николай Каманин (1908-1982)

Николаю Каманину было всего 25 лет, когда его назначили командиром смешанной группы самолетов, которой предстояло спасти 104 человека с затонувшего ледокола. «Короткие сборы ночью, — писал Каманин в мемуарах. — Жена спокойно помогает собраться. Ни слез, ни жалоб. Впрочем, она ведь знает, что в любую минуту могу получить приказ идти и не в такую экспедицию…»

Перед летчиками поставили задачу: пробиться в ледовый лагерь челюскинцев и вывезти их на континент. Путь по воздуху к лагерю Шмидта по маршруту Олюторка — Майна — Пыльгин — бухта Провидения (через Анадырский залив)-мыс Уэлен составлял более 2000 км.

Не так уж и много. Но в 30-е годы прошлого века Арктика была еще не изучена. Поэтому лететь приходилось на удачу: без информации о метеоусловиях, без радиосвязи, без топографических карт (на имевшихся у летчиков морских картах были просто нанесены очертания горных хребтов, над которыми предстояло лететь, без точного указания их высот).

К тому же, погода постоянно преподносила сюрпризы: то на пути летчиков появлялась сплошная облачность, то налетал ураганный ветер. И все же молодой летчик Каманин по несколько раз в день летал в лагерь Шмидта. Для перевозки челюскинцев использовались даже парашютные ящики, привязанные к плоскости крыла.

Самой тяжелой была последняя ночь — с 12 на 13 апреля 1934 года. На льдине осталось всего шесть человек. Пилоты беспокоились — не пойдет ли за ночь льдина-аэродром ко дну. Спасти оставшуюся шестерку, которая считала своим долгом уйти последней, было делом чести. И Каманин с товарищами блестяще выполнили эту операцию.

Лично Николай Каманин за 9 рейсов спас 34 человека.

---

Михаил Водопьянов (1899-1980)

Гражданский летчик, первым открывший в 1929 году воздушный путь на Сахалин, Михаил Водопьянов попал в спасательную операцию Каманина благодаря только своей настойчивости.

В 1933 году, участвуя в исследовательском перелете по маршруту Москва — Петропавловск Камчатский, самолет Водопьянова попал в пургу, обледенел и упал в озеро Байкал. Авиамеханик погиб, а Водопьянов получил сотрясение мозга и множество переломов. Пять месяцев после этого он лечился. Когда Водопьянов обратился с просьбой участвовать в спасении челюскинцев, ему из-за перенесенной травмы отказали. Но упорство и настойчивость сыграли свое дело. Три с половиной недели он летел из Хабаровска к терпящим бедствие исследователям на деревянном, обтянутом перкалью самолете Р-5 без навигатора, без радаров. Путь Водопьянова был во много раз опаснее, чем у остальных летчиков, участвовавших в операции. Если бы в воздухе отказал мотор, среди скал и ущелий садиться было негде. Водопьянов трижды летал к терпящим бедствие и вывез 10 человек.

После удачного завершения операции, Водопьянов вовсе не захотел почивать на лаврах. Он поставил себе цель — осуществить посадку на Северном полюсе. Противники этой идеи пытались доказать, что дрейфующие льды не выдержат массы самолета. Точку в спорах поставил Сталин, разрешив подготовку к полету на Северный полюс.

Летом 1936 года Михаил Водопьянов приземлился на Р-5 на острове Рудольфа — на расстоянии всего 900 км от Северного полюса. А 21 мая 1937 года под командой Водопьянова авиационный отряд из 4-х самолетов АНТ-6 впервые в мире доставил научную станцию в Арктику, приземлившись на плавучую льдину на Северном полюсе. Самолет Водопьянова доставил группу зимовщиков, которые организовали первую дрейфующую станцию «Северный полюс» (СП-1). За это был награжден орденом Ленина (статуса дважды Героя Советского Союза в то время еще не существовало).

Иван Доронин (1903-1951)

Первой серьезной заслугой морского летчика Ивана Доронина было установление сообщения между Якутском и Колымой. Это была сложная трасса — летчикам не хватало бензина.

В июне 1933 года Доронин и бортмеханик Дараган продолжили трассу до ее конечного пункта — Среднекана. Доронин писал об этом перелете: «Предстояло лететь через Верхоянский хребет. Общая высота его достигает трех тысяч метров, а отдельные горы выше. Через горы надо лететь час… Представляете себе наше положение: летим в незнакомой местности, кругом горы, карты неточны. Нет ни одного места для посадки, а бензина в обрез. Озеро Алысардах расположено на высоте 1150 метров над уровнем моря; за ним идут горы свыше 3000. Я заправился бензином, но, когда захотел вылететь на Колыму, не смог оторваться от воды: большая высота снижала мощность мотора, а для дальнейшего перелета нужно было поднять бензина минимум на 6 часов. Все-таки оторвался и пошел через горы…

На обратном пути из Среднекана, в дополнение ко всему, пришлось лететь с несоответствующим сортом горючего, от детонации которого мог сгореть мотор».

За безупречное выполнение этого перелета Якутское правительство наградило экипаж грамотами, а Доронину подарили еще и охотничье ружье. На нем было выгравировано: «За первый исторический перелет».

Для спасения челюскинцев в сложнейших метеоусловиях на самолете ПС-3 Доронин совершил перелет по маршруту Хабаровск — Ванкарем протяженностью 5860 км. Летел он в марте, и , как впоследствии вспоминал, попал в такую «болтанку», когда почти мгновенно терялась высота на несколько сот метров. Полет усложнялся сильным встречным ветром. Казалось, самолет завис в воздухе. В бухте Нагаево летчикам пришлось ждать хорошей погоды шесть суток. Николай Каманин писал в мемуарах: «Вернувшись из очередного рейса, я увидел на аэродроме в Ванкареме еще одну новую машину, а через пять минут знакомился с летчиком Иваном Дорониным. Он рассказал, каких трудов ему стоило добраться до Ванкарема, сколько дней пробыл в плену у «злой мачехи» — пурги, и тут же высказал пожелание завтра чуть свет лететь со мной в лагерь…

Вечером мы долго беседовали с Иваном Васильевичем Дорониным. Летчик он опытный и хорошо знает, что с Арктикой шутить нельзя. Окончательно договорились, что завтра в лагерь летим вместе, моя машина будет ведущей.

Утром 12 апреля вылетели. На льдину я сел первым. Вслед за мной вполне благополучно сел и Доронин. Приняли на борт пассажиров, начали взлет. И тут с машиной Доронина случилось то, чего я каждый раз так опасался: самолет наскочил на торосы и, поломав шасси, неуклюже остановился посредине аэродрома, разделив пополам и без того узкую взлетную полосу.
Для взлета остался узенький коридор, шириной не более 30 метров. Ни разу в жизни я еще не взлетал при таких условиях. Машину Доронина с поломанными шасси оттащить в сторону не по силам, а ждать, когда будут отремонтированы шасси, означало наверняка потерять весь день. Решил взлетать.

Была ли в этой аварии вина Доронина? Конечно, нет. На ледяной полосе образовалась заструга, вернее, намерзший ночью бугор. На пробеге лыжа попала прямо на него, и самолет по инерции круто развернуло, после чего лыжи врезались в другое препятствие. В итоге — поломка.

Иван Васильевич остро переживал случившееся. Не раз и не два он мне рассказывал, как все произошло. Ему, опытному летчику, эта поломка казалась особенно обидной».

Тогда выручила смекалка — трубчатая стойка шасси была соединена с помощью куска обычного лома. Облегчив самолет и взяв только двух пассажиров, пилот взлетел. Но стойка снова не выдержала, и лыжа повисла в воздухе. В Ванкареме Доронин мастерски посадил самолет с креном на одну лыжу.

---

Сигизмунд Леваневский (1902-1937)

Морской летчик польского происхождения Сигизмунд Леваневский впервые прославился тем, что в 1933 году спас американского летчика Джеймса Маттерна, который задумал выполнить полет вокруг земного шара, но на заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн, выгрузив радиостанцию и взяв как можно больше горючего, вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. В ходе поисков выяснилось, что он совершил посадку на берегу реки Анадырь — в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Леваневскому и штурману Левченко было дано задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить на Аляску. В июле 1933 года Леваневский вылетел на Чукотку на гидросамолете «СССР Н-8», впервые пройдя над тундрой от бухты Нагаева в Анадырь и, таким образом, проложив новый маршрут на Чукотку. 20 июля американец был доставлен в г. Ном на Аляске. За мужество и героизм и летчик, и штурман были награждены орденами Красной Звезды.

Газеты того времени писали: «Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях».

О своем участии в спасении челюскинцев он вспоминал: «13 февраля я узнал по радио, что «Челюскин» раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на помощь челюскинцам. Жена, узнав об этом, плачет, и ребята (у меня девочка и мальчик) тоже подняли рев. Но ничего. Я их успокоил. А на следующий день получаю телеграмму-«молнию»: «Немедленно выезжайте в Москву». Через два часа — вторую телеграмму: «Немедленно выезжайте в Москву». Одна телеграмма была от Главного управления Северного морского пути, другая — от Ушакова. Приезжаю в Москву, а мне говорят, что завтра надо выезжать за границу… Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете Р-5 из Москвы прямо на Север. Но правительство решило: Ушакова, Слепнева и меня послать в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее попасть на Север».

Правда, приходится сомневаться, что заграничный путь летчиков оказался короче. Ушаков, Леваневский и Слепнев сначала отправились в Берлин, затем вылетели в Лондон, чтобы пересечь Атлантику на пароходе. Прибыв в Нью-Йорк, они сели в экспресс, пересекли Штаты с запада на восток, и из Сиэтла вдоль побережья Канады на пароходе отправились на Аляску.

29 марта 1934 года, несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем вместе с Ушаковым и борт-механиком Армистедом Клайдом. Однако стихия оказалась сильнее. Из-за сильного обледенения он совершил вынужденную посадку в районе Колючинской губы. «Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского», — сообщал Ушаков в своей телеграмме Москву.

Самолет все же оказался разбит. Леваневский не смог принять участие в полетах к лагерю челюскинцев. Однако ему все же удалось доставить в Ванкарем руководителя спасательной операции Ушакова.

Леванеский очень хотел совершить перелет из СССР в США. Но на отечественных самолетах у него ничего не получалось. Поэтому летом 1936 года Леваневский отправился в Штаты для закупки самолета американского производства для нового перелета. Не найдя там ничего лучшего, он приобрел гидросамолет «Валти».

5 августа 1936 года «Валти» вылетел из Лос Анджелеса. Полет вдоль американского побережья проходил с посадками в Сан-Франциско, Сиэтле и Номе. Первая часть маршрута прошла в благоприятных условиях. Трудности поджидали над океаном. Однако пилот сумел провести свою машину почти в сплошной облачности и удачно приводнился в Уэлене. До бухты Тикси самолет летел над Арктическим побережьем с посадкой в бухте Амбарчик. В Красноярске закончилась «водная» часть маршрута, и гидросамолет был поставлен на колесное шасси. 13 сентября 1936 года Леваневский приземлился в Москве.

В тот же день Сталин направил экипажу приветственную телеграмму: «Герою Советского Союза летчику Леваневскому, штурману Левченко. Братский привет отважным сынам нашей родины! Поздравляю вас с успешным выполнением плана исторического перелета. Крепко жму ваши руки. И. Сталин».

За этот перелет Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Виктор Левченко — орденом Ленина.

---

Василий Молоков (1895 -1982)

Воздушная биография Василия Молокова — уникальна. С начала 1930-х он прокладывал вдоль Енисея первые воздушные трассы в Заполярье. Летом 1932 года Василий Молоков выполнил перелет из Красноярска в Игарку. В послужном списке летчика — первый зимний рейс на Диксон, открытие трассы Красноярск — Якутск — Колыма — Чукотка длиной свыше 30 тысяч километров, перелет на Северный полюс. Один из коллег Молокова летчик Евгений Федоров написал в своем дневнике после высадки на Северном полюсе: «Необычайно скромен Василий Сергеевич Молоков. Везет груза больше всех, садится и взлетает лучше всех и всегда держится в тени».

Во время спасения челюскинцев с льдины больше всех — 39 человек — вывез именно Молоков — дядя Вася, как любовно называли его потерпевшие крушение люди. На своем двухместном самолете Р-5 он умудрялся вывозить по 6 человек, приспособив, как и Каманин, для пассажиров подвешенные под плоскостями парашютные ящики.

---

Маврикий Слепнев (1896-1965)

Бывший летчик-инструктор Маврикий Слепнев в феврале 1934 года вместе с Ушаковым и Леваневским был направлен в США для того, чтобы оттуда прийти на помощь челюскинцам.

Первым на Чукотку вылетел Леваневский с американским бортмехаником Армистедом Клайдом и Ушаковым. Несмотря на очень сложные метеоусловия, он продолжил полет. Но, почти у самой цели, в нескольких километрах от Ванкарема, из-за сильного снегопада потерпел аварию.

Более опытный полярник, Слепнев вылетал несколько раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему вместе с американским бортмехаником Уильямом Левари удалось благополучно добраться до Ванкарема.

Вылетая из Ванкарема, Слепнев сообщил по радио: «Буду в лагере через 36 минут». Через 37 минут на горизонте показался самолет Слепнева. С большой скоростью он приближался к лагерю, сделал крутой вираж и потом почему-то долго кружился над импровизированным аэродромом. В лагере недоумевали.

Вскоре выяснилось, что самолет при посадке потерпел аварию. Но Слепнев не пострадал. С собой он привез ящик американского пива, шоколад, сигареты. Починив самолет, Слепнев за один рейс вывез с льдины 5 человек. Позже он вывез больного Шмидта в Ном, на Аляску. В Номе Маврикию Слепневу вручили правительственную радиограмму из Москвы, в которой говорилось: «Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев».

Полярные летчики получат самолеты нового поколения

Экипажи 98-го авиационного полка встретили зиму традиционными командирскими полетами. Лучшие пилоты подразделения передают опыт молодым коллегам в условиях Крайнего Севера. Уже в следующем году в часть поставят самолеты нового поколения.

98-й отдельный смешанный авиационный полк базируется неподалеку от Мончегорска. Именно здесь взлетают и приземляются «Лисьи гончие» и «Фехтовальщики» — так в натовской классификации называют истребители-перехватчики МиГ-31 и фронтовые бомбардировщики Су-24.

Сейчас пилоты Мончегорской авиагруппы напрямую подчиняются Первому командованию ВВС и ПВО, но в перспективе 98-й отдельный полк может войти в состав объединенного стратегического командования «Север». Эта совершенно новая военная структура была создана на базе Северного флота 1 декабря текущего года, а в полном объеме она заработает с 15 декабря.

У военных новый год начинается вместе с приходом календарной зимы. Мончегорские пилоты по традиции встречают его командирскими полетами: целый день в небо поднимаются только высококлассные летчики, чтобы потом передать опыт молодым коллегам. «Это полеты для выработке единой методики обучения летного состава, в особенности, захода на посадку в сложных метеоусловиях», — поясняет командир полка Владимир Приходько.

Особенные не только сами полеты, но и местные природные условия. Солнце давно скрылось за Полярным кругом, а ветер постоянно меняет скорость и направление. Одновременно в командирских полетах принимают участие более 10 машин, которые взлетают одна за другой и скрываются в облаках.

После посадки — обязательный заезд к инженерам. И вновь — на вылет. Инженер авиационного комплекса Сергей Дохленко рассказывает: «Осматриваем самолет на предмет технических повреждений. Данный самолет прилетел после вылета, сейчас идет подготовка к повторному вылету».

Уже в следующем году мончегорские летчики смогут опробовать новые самолеты: на смену видавшим виды Су-24 должны прийти самолеты нового поколения Су-34. Эта машина одновременно и бомбардировщик, и истребитель.

Пилоты говорят, что расставаться с крылатыми друзьями будет непросто. Старший летчик Михаил Евдокименко отмечает: «Очень хороший, удобный самолет, который летает уже столько лет. Он отлично выполняет свои задачи».

Летная смена успешно выполнила все поставленные задачи. В общей сложности, пилоты провели в воздухе около 40 часов, но впереди еще немало непростых вылетов: полярная ночь продлится до середины января.

Полярный летчик — LiveJournal

01. 09.1941

1) Истребитель 147 иап был подбит огнем зенитной артиллерии при штурмовке автоколонны, пилот младший лейтенант Виктор Иванов совершил вынужденную посадку в расположении своих войск. Информация из наградного листа.

02.09.1941

2-3) Два И-16 155 иап были потеряны в воздушном бою, младший лейтенант Павел Гальцев совершил вынужденную посадку, младший лейтенант Николай Александров пропал без вести.

По ЖБД 55 САД, в 15.05-15.50 звено И-16 обеспечивало штурмовики И-15бис. После окончания штурмовки, звено И-16 было атаковано 9 Ме-109, в результате боя 1 И-16 (пилот Геец) поврежден, сел на аэродром; 1 И-16 (мл.л-т Гальцев) сел на вынужденную посадку; мл.л-т Александров не вернулся с боевого задания.

По финским данным, звено «Моран» 1/LLv 28 в районе Сям-озеро в 14.45-16.20 прикрывало наземные войска и вело бой с 6 И-16. В бою было сбито 3 И-16, по одной победы записано на боевые счета лейтенанта Хюркки и сержанта Лехтонена, сержант Томминен и старший сержант Тани одержали победу в паре.

4) Юнкерс-87 из IV.(St)/LG 1 (б/н L1+ZF, з/н 5887) сбит огнем зенитной артиллерии в районе Кестеньги, экипаж оберлейтенанта Вольфа-Дитриха Гейне погиб.

5) Юнкерс-88 из II./KG 30 (б/н 4D+HM, з/н 3386) уничтожен при неизвестных обстоятельствах, пять членов экипажа погибли.

03.09.1941

6) И-16 155 иап не вернулся с боевого задания, вероятно, сбит в воздушном бою, младший лейтенант Владимир Мартьянов погиб. По ЖБД 55 САД, в 12.28-14.10 4 И-16 (ведущий майор Шпак) штурмовали аэродром Вяртсиля. Три «Бленхейм» были уничтожены на земле, один неизвестный самолет сбит западнее Рован-тере. Один И-16 не вернулся с боевого задания, свалился в штопор во время воздушного боя.

По финским данным:
7) И-153 197 иап сбит в воздушном бою в районе Сяндеба в 12.50-13.40. Советских данных нет.
8) И-153 65 шап сбит в воздушном бою в районе Нурмойла в 12.45-13.30, пилот младший лейтенант С.П.Королев погиб. В ОБД «Мемориал» среди погибших в этот день указан Степан Королев, командир звена 17 шап.

В газете «Ведлозерские окна» (№ 4 (23) май 2013 года) опубликована заметка, посвященная данному происшествию. Цитата из статьи: «Финны заняли Кинерму в конце июля 1941 года. Население деревни не было эвакуировано, все остались жить в своих домах. 3 сентября 1941 года в небе над Ведлозерьем состоялся воздушный бой. Один из самолетов Красной Армии был подбит над Кинермой и упал на краю деревни, врезавшись в гору Пиенисюрью. Жители деревни в это время были на полевых работах неподалеку от того места и видели, как упал самолет, как из него выбежал один летчик и, отстреливаясь, убежал в лес. Об этом хорошо помнит Иван Алексеевич Ершов, ему тогда было 8 лет, и он вместе со взрослыми работал в поле. Что было дальше с этим летчиком, нам неизвестно. Возможно, что деревенские жители выхаживали его. В кабине самолета остался второй летчик, который погиб при падении. По воспоминаниям Ивана Алексеевича, финны почти сразу оцепили самолет, никому из деревенских не разрешали к нему подходить, а затем вывезли самолет и тело летчика в неизвестном направлении.

Всем известно, что сейчас Кинерму посещает огромное количество туристов из самых разных стран. И среди гостей из Финляндии есть те, кто когда-то воевал в Кинерме, а также их дети. После одного из таких визитов мы получили письмо от финна, увлекающегося военной историей, с фотографиями того самого самолета и фамилией погибшего летчика. Звали его Королев Семен Петрович. В кармане у него была найдена фотография, на которой, как нам думается, он изображен с другом или родственником.». За указание на статью большое спасибо пользователю Tora с форума airforce.ru.

Фотографии из статьи:

9) «Лисандер» из 2/LLv 16 (б/н LY-121) сбит в бою над аэродромом Вяртсиля, совершил вынужденную посадку, разбит, экипаж ранен.

По финским данным, налёт на Вяртсиля отражали две пары «Фиатов» LLv 26, которые вели бой с 2 И-16 и 3 И-153 и сбили все советские самолеты. Прапорщик Туоминен сбил один И-16 лично, другой в паре с старшиной Пароненом. По одному И-153 на свой боевой счет записали младшие лейтенанты Бруун, Сихво и старшина Паронен. Кроме того, на уничтожение одного И-16 претендует бортстрелок сбитого «Лисандера» рядовой Рейно Песу.

Бой с 3 «Чайками» 197 иап вела пара «Моран» 1/LLv 28 в составе лейтенанта Ниссинена и младшего сержанта Силвонена. Каждый из финских истребителей заявил об уничтожении одного И-153.

Примечание: 1) Финны подтверждают потерю на аэродроме одного «Бленхейма» (б/н BL-137) из LLv 42.

10) Хеншель-126 из 1.(H)/32 (б/н V7+1B, з/н 3131) сбит в воздушном бою в районе Западной Лицы, экипаж лейтенанта Хейнца Бранда погиб. По данным Александра Марданова («Защищая русский север», АвиаМастер 5/2001), 5 И-16 72 сап вели воздушный бой с 1 «Хеншель-126» и 2 Ме-109, в бою были сбиты один Мессершмитт (победа старшего лейтенанта Коваленко) и Хеншель (победа младшего лейтенанта Максимовича).

11) Хеншель-126 из 1.(H)/32 (з/н 3108) получил повреждения (40%) при посадке в районе Вуори-ярви (южнее Алакуртти). Вероятно, сбит пятеркой истребителей 147 иап. Эпизод описан в наградных листах Владимира Соломонова, Алексея Селезнева и Виктора Крупского.

04.09.1941

12) Хейнкель-111 из I./KG 26 (б/н 1H+KK, з/н 3782) уничтожен при неизвестных обстоятельствах, экипаж спасен рыбачьей лодкой.

07.09.1941

Примечание: по данным Эрика Момбеека и данных ОБД «Мемориал», 7.9.41 в бою погиб Герой Советского Союза старший лейтенант Белов Иван Михайлович. Но по другим документам ОБД «Мемориал», старший лейтенант Иван Белов погиб при бомбардировке аэродрома Карачев, похоронен в Орловской области. Данных, подтверждающих боевую работу Ивана Белова в Заполярье нет.

08.09.1941

13) ДБ-3Ф (или СБ?) 119 ораэ был сбит в воздушном бою в районе реки Свирь в 15.30-15.40, по финским данным победу в паре младший лейтенант Сухонен и прапорщик Римминен из LLv 24. Из экипажа штурман младший лейтенант Лев Акимов погиб, судьба других летчиков неизвестна.

09.09.1941

14-15) Два И-16 155 иап были сбиты, младшие лейтенанты Павел Бобовников и Сергей Клименко погибли. По ЖБД 55 САД, в 10.27-12.14 5 И-16 патрулировали в районе <неразборчиво> и обеспечивали 72 сбап и 65 шап. В районе > были обстреляны зенитной артиллерией, один И-16 был сбит, младший лейтенант Бобовников погиб. В районе Еконда (урочище Еконда, между деревней Важины и Вачозером) были атакованы 6 Ме-109, в бою 2 Ме-109 были сбиты (победы л-т Алексеева и мл.л-т Жуланова). Наши потери: 1 И-16 (л-т Клименко).

По финским данным, в 11.00-11.10 звено «Моран» 2/LLv 28 вело бой над рекой Свирь с группой из 9 И-16 и 9 «Чаек». Финские истребители заявили об уничтожении 6 И-16 (три старший сержант Лехтовара, два младший лейтенант Инехмо и один младший лейтенант Лехтонен). На отходе встретили смешанную группу из 8 самолетов и в бою сбили 1 И-153 (победа младшего лейтенанта Инехмо). Финны потерь не понесли.

Примечание: по данным К.Стенмана в том же бою был сбит 1 ЛаГГ-3 415 иап, пилот младший лейтенант Николай Коршунов погиб. Данная потеря не включена в список, так как 415 иап входил в состав 7 САД.

16) И-15бис 147 иап был сбит в воздушном бою в районе Западной Лицы, пилот лейтенант Евгений Соколов погиб. По данным Эрика Момбеека, в 14.05-15.15 немецкие истребители сопровождали Ю-87 в районе Западной Лицы и Кольского залива, в воздушном бою сбили 1 И-15бис.

17-18) Два Юнкерс-87 из IV.(St)/LG 1 (б/н L1+EU и L1+CU, з/н 5962 и 6304) сбиты в воздушном бою над Ура-губой, экипажи лейтенантов Ганса Вернера и Фридриха Дистельмайера погибли. Из статьи Александра Марданова («Защищая русский север», АвиаМастер 5/2001): «В 14.05 шестерка И-16 под командованием Сафонова обнаружила в 5-6 км юго-западнее озера Ура-губское девять Ю-87, шедших под прикрытием четырех Ме-109 и двух Ме-110. Несмотря на численное превосходство противника, «ишаки» устремились в атаку. В ходе воздушного боя немцы по нашим данным потеряли пять пикировщиков. Сбитые «Юнкерсы» записали на счет капитана Сафонова, старшего лейтенанта Коваленко, младших лейтенантов Покровского и Максимовича, а также старшины Семененко. На самом деле немцы потеряли в этом бою вместе с экипажами два Ю-87 из IV./LG 1, что тоже неплохо, особенно, если учесть, что все наши истребители вернулись на аэродром».

19) Юнкерс-88 из II./KG 30 (б/н 0629) сбит в воздушном бою, экипаж спасся. Из статьи Александра Марданова («Защищая русский север», АвиаМастер 5/2001): «В 18.06 семерка И-153 вылетела для встречи самолетов противника в район Западной Лицы. Через полчаса к ним присоединились три И-16. Вскоре была обнаружена пара «Юнкерсов», и в ходе завязавшегося боя младший лейтенант Покровский сбил Ю-88. Второму бомбардировщику, несмотря на повреждения, удалось уйти».

Истребители 145 иап (Бочков, Любушкин, Гальченко, Миронов) так же вели воздушный бой с бомбардировщиками противника в районе Юркино и претендуют на воздушную победу. Данные из наградных листов и справочника по асам Михаила Быкова.

10.09.1941

20) СБ 72 бап сбит огнем зенитной артиллерии, экипаж старшего лейтенанта Католикова погиб. По ЖБД 55 САД, старший лейтенант Католиков и лейтенант Баровский погибли, старший сержант Верник вернулся, самолет сгорел.
Примечание: Вероятно, Николай Католиков так же выжил, по ОБД «Мемориал» капитан Католиков погиб в воздушном бою в августе 1942 года.

21) Истребитель 147 иап сбит в воздушном бою в районе Западной Лицы, пилот лейтенант Павел Александров погиб. Вероятно, сбит тяжелым истребителем Ме-110 в районе Нял-явр в 14.28, победу одержал лейтенант Дитерих.

11.09.1941

22) «Моран» LLv 28 (б/н MS-312) сбит в воздушном бою в 12.00 в районе Vahoijarvi, пилот старший сержант Пуллайнен спасся на парашюте.
Примечание: 1) Не удалось найти на карте озеро Vahoijarvi, вероятно, оно находится на перешейке между Ладожским и Онежским озерами. 2) По ЖБД 55 САД, истребители дивизии провели результативный воздушный бой. В 15.57 звено И-16 с аэродрома Ухта вылетело по сигналу ВНОС в районе Белого и Черного озер. Встретили «Бристоль Бульдог», младший лейтенант Медаев сбил «Бульдог».

12.09.1941

23-25) Три СБ 72 бап сбиты в воздушном бою в районе Пряжа (Pyhäjärvi), Онежское озеро. Экипаж одного самолета погиб полностью (пилот младший лейтенант Анатолий Желтоухов, штурман сержант Михаил Макушин, стрелок сержант Николай Хильченко), из экипажа пилота младшего лейтенанта Завьялова погиб штурман лейтенант Михаил Титов, экипаж третьей машины (пилот Сердюк) не пострадал.

По финским данным, в 08.10-09.30 три «Моран» 1/LLv 28 во время патрулирования встретили группу из 5 ДБ-3Ф, в завязавшемся бою финны сбили 3 самолета (два младший лейтенант Линнамаа и один в паре младший лейтенант Мюллюля и старший сержант Тани). Стенман подтверждает два сбитых СБ.

26) Мессершмитт-109Е-7 (б/н «желтая 10», з/н 1075) сбит в воздушном бою в районе губы Западная Лица, пилот лейтенант Люе погиб.
27) Мессершмитт-109Е-7 (з/н 4078) разбит при вынужденной посадке из-за отказа мотора, пилот не пострадал.

Из статьи Александра Марданова («Защищая русский север», АвиаМастер 5/2001): «При полете на штурмовку вражеских войск четверка И-153 72 сап под прикрытием шести И-16 встретила большую группу немецких самолетов. Над колхозом Большая Западная Лица завязался воздушный бой. Наши заявили, что им удалось без потерь сбить два «Мессершмитта». Немецкими данными подтверждаются оба «мессера», один из которых записали на счет младшего лейтенанта Плотникова, другой — старшего сержанта Романова».

Кроме того, 5 «Харрикейнов» 134 сквадрона 151 авиакрыла Королевских ВВС (131 Sqn 151 Wing RAF) вели бой с 5 Ме-109, прикрывавших разведчик Хш-126. В бою по заявкам английских пилотов были сбиты 2 «Мессершмитта» и поврежден 1 «Хеншель» из 1.(H)/32 (подтверждается немцами), англичане потеряли один самолет и одного пилота.

28) Дорнье-17 (б/н 1R+DH, з/н 4173) из F-Kette Norwegen (разведывательное звено при штабе армии «Норвегия») сбит огнем зенитной артиллерии в районе Ritajarvi, экипаж лейтенанта Вальтера Кнопфа погиб.

13.09.1941

29) ЛаГГ-3 145 иап сбит в воздушном бою в 16.20 в районе Ура-губы, пилот лейтенант Борис Кузьмин ранен. По данным Эрика Момбеека, немецкие истребители 1./JG 77 вели бой с группой из 15 советских самолетов и сбили один ЛаГГ-3.

14.09.1941

30) Мессершмитт-109Е-7 из I./JG 77 (з/н 6308) разбит при вынужденной посадке в районе Петсамо, пилот лейтенант Герхард Вейль погиб. Подробностей нет.

15.09.1941

31) ЛаГГ-3 145 иап сбит в воздушном бою в районе Рестикент, пилот штурман полка капитан Сергей Тряпичкин погиб. По немецким данным, сбит в воздушном бою с истребителями JG 77 в 10.00-11.00. По данным А.Марданова («Защищая русский север», АвиаМастер 5/2001), погиб в авиационной катастрофе. По наградному листу погиб в бою.

32) И-153 147 иап сбит огнем зенитной артиллерии в районе Алакуртти, пилот младший лейтенант Ефим Захаров погиб. По данным Эрика Момбеека, 10 И-153 сопровождали 11 СБ во время атаки немецкой колонны.

33) И-16 145 иап подбит в воздушном бою, совершил вынужденную посадку на своей территории, пилот Александр Олисов благополучно вернулся в свою часть. Данные из книги Эрика Момбеека, победу в 11.00 одержал лейтенант Брандис из звена тяжелых истребителей JG 77.

34-36) Три МиГ-3 179 иап сбиты в воздушном бою, по финским данным, в 17.20-18.35 в районе Ala-Praasa звено «Моран» 1/LLv 28 (ведущий младший лейтенант Мюллюля) вело бой с 5 МиГ-3 179 иап, прикрывающими бомбардировщики. В завязавшемся бою, финны сбили 3 МиГа, две победы записаны на счет младшего лейтенанта Рейникайнена, одна — младшего лейтенанта Мюллюля. Кари Стенман подтверждает три потерянных МиГ-3, пилот одного из них капитан Горшунов погиб, по ОБД данная потеря не проходит.

37-39) Три Юнкерс-87 из IV.(St)/LG 1 (з/н 5425, 6231 и 6262) сбиты в воздушном бою над Мурманском, экипажи двух самолетов погибли, третьего — не пострадал.
40) Мессершмитт-110C-4 из звена тяжелых истребителей JG 77 (з/н 2215) сбит в воздушном бою над Западной Лицей, экипаж лейтенанта Хейнц Хоффмана и военный корреспондент лейтенант Хейнц Венк, взятый на борт, погибли.
Из статьи Александра Марданова («Защищая русский север», АвиаМастер 5/2001): «Семь И-16 72 сап под командой Сафонова и два МиГ-3 повторно вылетели на прикрытие наземных войск. К линии фронта подошла группа из 27 бомбардировщиков Ю-87 и Ю-88, прикрытых двухмоторными «Мессершмиттами». На этот раз с первой атаки сафоновцы сбили Ме-110, а затем развернули настоящую охоту за пикировщиками. Один за другим на землю рухнули три Ю-87, а остальные повернули обратно. Наши истребители закончили бой без потерь. На обратном пути они наткнулись на выскочивший из облаков разведчик Хш-126, который также получил порцию свинца от капитана Сафонова. Добить противника не позволила нехватка боекомплекта, израсходованного в схватке с «Юнкерсами».

16.09.1941

41) Мессершмитт-110D-0 из звена тяжелых истребителей JG 77 (з/н 3170) разбит при вынужденной посадке в районе Западной Лицы из-за повреждений, полученных от огня зенитной артиллерии, экипаж лейтенанта Брандиса спасся.

42) Юнкерс-88 из II./KG 30 (з/н 3306) разбился над Мотовским заливом из-за технических проблем, экипаж спасся.

Фотография из журнала «История Авиации» № 2002-6, страница 34.

17.09.1941

43) ЛаГГ-3 238 иап сбит в воздушном бою, по финским данным пилот лейтенант Стародубцев спасся на парашюте. По ЖБД 55 САД, в 17.10-18.15 звено И-16 155 иап с 6 ЛаГГ-3 вылетели к аэродрому Вяртсиля. У Шот-озера встретили 8 Ме-109, в завязавшемся бою было сбито 2 Ме-109, наши потери 1 ЛаГГ-3. По финским данным, в 15.45-17.40 группа «Брюстеров» LLv 24 в районе Vosnesenja вела бой с группой советских истребителей. Финны сбили 4 И-18, победы записаны на счета лейтенанта Мустонена, младших лейтенантов Сухонена, Метсола и прапорщика Римминена.

44) МиГ-3 179 иап сбит в воздушном бою, судьба летчика неизвестна. По финским данным, в 17.00-17.40 в районе Pyhajarvi-Praasa звено «Брюстеров» LLv 24 вело бой с 14 МиГами, в бою финны заявили об уничтожении 8 советских истребителей (три — лейтенант Тёррёнен, по одному — младший лейтенант Теромаа, старшина Иконен, старшие сержанты Алхо и Дахл, сержант Корхонен). Кари Стенман подтверждает потерю одного МиГа. Советских данных нет.

45) Мессершмитт-109Е-3 (б/н «красная 6», з/н 4004) сбит в воздушном бою над Западной Лицей, пилот фельдфебель Йозеф Штигльмайер погиб. По данным Юрия Рыбина («Expertenstaffel за Полярным кругом», АвиаМастер 4/1998): «17 сентября немецкие летчики снова «скрестили шпаги» со своими старыми соперниками — пилотами Королевских ВВС. Восемь Ме-109 из 14./JG 77 атаковали такое же количество «Харрикейнов», прикрывавших советские СБ из состава 72 сап. Англичане и в этот раз не ударили в грязь лицом, не дав «Мессершмиттам» прорваться к бомбардировщикам, и даже сбили один Ме-109, хотя в разгар боя были неожиданно атакованы четырьмя И-16 из 145 иап, принявшими их за вражеские самолеты».

По наградным листам Ивана Бочкова и Георгия Колесникова на победу над «Мессершмиттом» претендуют летчики 1 САД.

18.09.1941

46) СБ 72 бап не вернулся с боевого задания, экипаж пилота младшего лейтенанта Ивана Сидяченко пропал без вести. Финские истребители не претендуют на воздушные победы.

47) МиГ-3 179 иап сбит в воздушном бою в районе Prääsä в 11.40-12.20, летчик майор Николай Алабин спасся на парашюте. Победу одержал младший лейтенант Пурхонен, пилот «Гладиатора» из LLv 16. «Гладиатор» был сбит Алабиным, но и советский самолет был тяжело поврежден в бою.

48) «Глостер Гладиатор» из LLv 16 (б/н GL-277) был сбит в воздушном бою, пилот младший лейтенант Пурхонен погиб, победу одержал майор Николай Алабин из 179 иап. Подробностей с советской стороны нет.

19.09.1941

49-51) Три СБ 72 бап не вернулись с боевого задания, были сбиты в бою. Семеро членов экипажей погибли (все пилоты самолетов — младшие лейтенанты Александр Ковалев, Леонид Щербаков и Иван Мироненко), по данным К.Стенмана два стрелка-радиста спаслись и вышли к своим, а один попал в плен.

52) ЛаГГ-3 238 иап сбит в том же воздушном бою, по финским данным пилот капитан В.М.Кулаков спасся на парашюте.

Из ЖБД 55 САД: «Не вернулись с боевого задания 3 СБ 72 сбап (экипажи Щербаков, Шумаков, Ковалев, Свирь, Пантелеев <прим. — Пантелеев отсутствует в списке личных потерь полка в ОБД «Мемориал», вероятно, выжил и вернулся>, Мироненко, Ананченко, Иванов). Над целью ушли в облака, истребители прикрытия — звено МиГ-3 179 иап вели бой с 6 Ме-109. Вероятно, СБ сбиты истребителями противника».

По финским данным, в 12.25-12.35 в районе Manga-Pyhäjärvi 6 «Брюстер» 3/LLv 24 (ведущий капитан Кархунен) вели бой и сбили 3 СБ (победы лейтенанта Кауппинена, старшины Ниссинена и младшего сержанта Меллина) и 2 И-18 (старшина Ниссинен и сержант Катаяйнен). Финны потерь не понесли, советских данных нет.

53-54) Два И-153 152 иап сбиты в воздушном бою в Карелии, по данным Эрика Момбеека два пилота 3 эскадрильи погибли — младшие лейтенанты Горюшинин и Шестеринов. В ОБД «Мемориал» данные потери не указаны, советских данных нет.

21.09.1941

55) Пе-2 31 бап не вернулся с боевого задания, по ОБД «Мемориал» самолет разбит в авиационной катастрофе, пилот старший лейтенант Александр Зорин погиб, штурман полка майор Михаил Белков тяжело ранен, стрелок-радист младший лейтенант Клещин жив.

56) Фоккер C.V LLv 16 (б/н FO-71) сбит в воздушном бою в районе Рукаярви в 07.00, летчики младший сержант Гинстрём и младший лейтенант Салми погибли. По финским данным победу одержал старший лейтенант Николай Репников, командир эскадрильи 152 иап.

23.09.1941

57) Пе-2 31 бап не вернулся с боевого задания, штурман сержант Тимченко погиб. По ЖБД 55 САД, в 12.45 3 Пе-2 бомбили колонну противника на дороге Б.Посад — Верховье, были обстреляны зенитной артиллерией и атакованы 6 Ме-109. В воздушном бою сбили 2 Ме-109 (победы лейтенанта Вдовиченко и сержанта Янко). 1 Пе-2 не вернулся с боевого задания, стрелок сержант Щедров спасся на парашюте, сержанты Морозов и Тимченко не вернулись. Кари Стенман не упоминает о воздушном бое финских истребителей с бомбардировщиками.

58-62) Пять И-16 155 иап были сбиты в воздушном бою в районе Деревянная (Petajaselka), командир эскадрильи старший лейтенант Виктор Корнеев, младшие лейтенанты Анатолий Алексеев и Сергей Буйдин погибли, младший лейтенант Жувалов ранен (по данным К.Стенмана), фамилия пятого летчика неизвестна.

По финским данным, в 14.30 9 «Брюстеров» 3/LLv 24 (ведущий капитан Кархунен) атаковал 3 И-16, которые штурмовали финскую пехоту. Три советских самолета были сбиты: один на счету старшины Ниссинена, один в паре сбили капитан Кархунен и сержант Хейнонен, один в паре уничтожен лейтенантом Кокко и младшим сержантом Меллин. На обратном пути в 15.00-15.15 те же «Брюстеры» атаковали группу из 6 И-16, которые штурмовали финскую пехоту. Финны записали на свой счет четыре воздушных победы: по одной капитан Кархунен, лейтенант Кокко, сержант Хуотари и один в паре лейтенант Кауппинен и младший сержант Меллин. Советских данных нет.

24.09.1941

Примечание: 24.09.1941 7 армия выведена из состава Карельского фронта, далее победы и потери ВВС 7 ОА даются только в примечаниях и не включаются в общий список.

26.09.1941

б/н) По ЖБД 55 САД, 2 СБ 72 бап были сбиты огнем зенитной артиллерии в районе Матроси, один из самолетов упал на реку Шуя. Экипаж одного самолета погиб в полном составе (лейтенант Иван Моксяков, старший лейтенант Константин Байбаков, старший сержант Степан Стулов), пилот второго самолета сержант Владимир Пархоменко спасся на парашюте, остальные члены экипажа — младший лейтенант Андрей Кириченко и старший сержант Петр Рыжук — погибли. По финским данным, пилот LLv 28 лейтенант Мюллюмяки на «Моране» в 14.40-16.50 в районе Matrossa сбил 1 СБ.

По финским данным, истребители LLv 24 в районе Деревянное (южнее Петрозаводска) в 11.15 сбили 6 И-153 (К.Стенман подтверждает потерю 3 И-153 65 шап) и в в 12.30 в том же районе 2 И-152 (Стенман подтверждает оба самолета из 65 шап). К.Стенман указывает, что три пилота 65 шап в этот день получили ранения: лейтенант Георгий Васильев, младшие лейтенанты Петр Самохин и Николай Чернооченко. Помимо этого, по ОБД «Мемориал» в воздушных боях погибли два летчика 197 иап: младшие лейтенанта Иван Белянин и Виталий Тихомиров, оба посмертно награждены, Белянин похоронен в 4 км южнее станции Деревянка. Вероятно, второй бой финны вели с парой И-153 197 иап.

27.09.1941

63) И-153 152 иап сбит в воздушном бою в районе ст.Сосновец (юго-западнее Беломорска), пилот лейтенант Михаил Пискунов погиб. По финским данным, погиб в столкновении с «Фоккером» D.XXI LLv 10 в районе Кочкома в 08.50, пилот финского истребителя младший лейтенант Укконен спасся на парашюте.

64) «Фоккер» D.XXI LLv 10 (б/н FK-153) сбит таранным ударом советского истребителя в районе Кочкома, пилот Укконен спасся на парашюте в 08.50 в районе Кочкома.

Примечание: По финским данным, два И-153 152 иап были сбиты в воздушном бою в районе Онта-йоки, летчики не пострадали. 8 «Фоккер» D.XXI 1/LLv 10 в 10.25-11.25 вели бой с 4 И-153 и сбили все советские самолеты. Победы на свой счет записали лейтенант Калима, младшие лейтенанты Укконен <нестыковка, Укконен заявил победу за штурвалом Фоккера б/н FK-153, который по другим донесениям был сбит в 08.50> и Саломаа и сержант Килпинен. Советских данных нет. Вероятно, именно этот бой описан в наградных листах Павла Гаврилова и Ивана Кузнецова.

В качестве гипотезы, возможно, бой в 08.50 и 10.25 одно целое. Тогда 4 И-153 (Кузнецов, Гаврилов, Пискунов, Хотеев) вели бой с восьмеркой «Фоккеров», фактически потеряли один самолет (Пискунов), другой был тяжело поврежден, но совершил посадку на свой аэродром (Кузнецов). Финны потеряли один «Фоккер», который был сбит Хотеевым или Гавриловым. Требует уточнения время гибели Пискунова.

28.09.1941

65-69) Три СБ 118 ораэ, один И-16 145 иап и один И-153 сбиты в воздушном бою с немецкими истребителями в районе Петсамо в 16.15 по данным Эрика Момбеека. По ОБД «Мемориал» подтверждается, что истребитель 145 иап не вернулся с боевого задания, пилот младший лейтенант Павел Воробьев вернулся в свою часть 2.10.41.

Из статьи Александра Марданова («Четыре пишем, два в уме», АвиаМастер 1/2006): «В 16.20 на бомбежку колонны противника вылетели 11 СБ из 80 сбап и 118 ораэ, которые в это время действовали под Мурманском. Их сопровождали 11 истребителей: пять И-16, три И-153, два МиГ-3 и один ЛаГГ-3. Над колонной патрулировали немецкие истребители. В районе Петсамо пара Ме-109Е и один Ме-110 атаковали нашу ударную группу. Сначала «мессеры» вступили в бой «связывающая» группа И-16. Вскоре был сбит И-16 лейтенанта Воробьева. Летчик выпрыгнул с парашютом над территорией противника, но благополучно вернулся, перейдя линию фронта. На обратном пути наши бомбардировщики атаковала еще одна столь же небольшая смешанная группа «мессершмиттов». Их удар оказался очень эффективным: три СБ из 118 раэ были сбиты, один из них записали на счет унтер-офицера Мюллера».

29.09.1941

70) Хейнкель-111 (з/н 3673) из 2./KG 26 тяжело поврежден при вынужденной посадке из-за боевых повреждений, экипаж не пострадал.

71) Юнкерс-88 (з/н 5039) из II./KG 30 пропал без вести со всем экипажем (пилот ефрейтор Хейнц Вендт).

б/н) Пе-2 31 бап сбит огнем зенитной артиллерии в 10.53 в 3 км северо-западнее Деревянное, экипаж Григорьев, Бочкарев, Гуляшкин выжил, в ОБД «Мемориал» не упомянут.

Подвиги Михаила Водопьянова: спасание челюскинцев, посадка на «Купол мира» и ночные налеты на Берлин — Новости

Фото: из личного архива Марии Водопьяновой

(Город Казань KZN.RU, 11 апреля, Алина Бережная). Первая в истории посадка самолета на Северном полюсе, спасение экипажа парохода «Челюскин», неоднократные бомбежки Берлина, а еще 32 книги – все это заслуги одного человека, известного летчика-полярника, Героя Советского Союза, генерал-майора авиации Михаила Васильевича Водопьянова. Своими воспоминаниями о полетах легендарный летчик любил делиться с семьей, его внучка Маша Водопьянова, будучи школьницей, всегда внимательно слушала рассказы и сохранила память о герое до сегодняшних дней.

«Любить Родину – главный урок, который преподал мне Михаил Васильевич»

Невероятно добрый, щедрый, с красивой улыбкой и всегда доброжелательный – таким в памяти Марии Юрьевны Водопьяновой, внучки Героя Советского Союза Михаила Водопьянова, остался дедушка.

«Михаил Васильевич очень много работал, даже после войны продолжал совершать полеты, участвовал в военной операции повышенной секретности и летал на Северный полюс, – начинает свой рассказал о дедушке Мария Водопьянова. – Мы всегда удивлялись, откуда в нем столько энергии. Как-то он отрыл свой секрет: «Я просто люблю то, чем занимаюсь».

О своих легендарных полетах Михаил Водопьянов рассказывал в школах, где проводил уроки патриотизма. На молодежь эти рассказы до сих пор производят большое впечатление. Мария Юрьевна продолжает традицию дедушки – встречается со студентами военных училищ, школьниками и рассказывает им о подвигах своего дедушки. «Любить Родину – главный урок, который преподал мне Михаил Васильевич. Он всегда говорил, что благодаря этой любви и удалось одержать победу в войне», – подчеркнула М.Водопьянова.

«Я понял, что значит настоящая боевая подруга»

Вся жизнь Михаила Водопьянова была связана с полетами. За штурвал самолета он сел еще задолго до начала Великой Отечественной войны. В январе 1930 года Михаил Водопьянов открыл воздушную линию на остров Сахалин и совершил беспосадочный перелет по направлению Москва – Хабаровск. Через три года он предпринимает попытку совершить дальний перелет из Москвы на Камчатку. Из-за сильного снегопада самолет потерпел крушение. Тяжелораненый и обмороженный Водопьянов чудом спасся – лечение в госпитале длилось почти полгода. Вскоре за экспедицию по спасению экипажа парохода «Челюскин» Михаил Водопьянов получил звание Героя Советского Союза.

Всегда и во всем легендарного летчика поддерживала его боевая подруга – супруга Мария Дмитриевна. «Она делила все радости и невзгоды, следовала за ним и всегда доверяла», – рассказала внучка Михаила Водопьянова. «Меня отправляют летать на Сахалин», – писал он супруге. «Куда иголка, туда и нитка, поеду с тобой, Михаил», – отвечала Мария Дмитриевна. «И тогда я понял, что значит настоящая боевая подруга», – рассказывал М.Водопьянов.

С супругой Михаил познакомился, когда ему было 24 года. Дядя Марии владел табачной лавкой, в которой летчик всегда покупал сигареты. Однажды племянница подменила родственника. Михаил Васильевич поинтересовался у юной девушки: «Ты кто?», она ответила: «Я Маша», «Нет, ты моя будущая жена», – решил уже тогда летчик.

После свадьбы супруги Водопьяновы жили в Москве, в районе Петровско-Разумовского шоссе у стадиона «Динамо», из квартиры был виден аэродром на Ходынке. Пролетая над домом, Михаил Водопьянов качал крылом самолета – это был сигнал для Марии Дмитриевны, что супруг идет домой, и она ставила разогревать еду. «Это была красивая пара – он статный, высокий, с лучезарной улыбкой, и она – верная и преданная супруга», – вспоминает М.Водопьянова.

Вчера полярный летчик – сегодня командир авиационной дивизии

Летчик всегда ставил перед собой большие цели – одна из них попасть на «Купол мира». Свои желания он описал в книге «Мечта пилота». Позже по мотиву произведения Реалистический театр Москвы поставил пьесу. На премьере Михаила Васильевича не было. В конце пьесы на сцену вышел ведущий и заявил: «Друзья, я вас поздравляю, Михаил Васильевич достиг Северного полюса». Зрители подумали, что это часть постановки, но мечта пилота действительно осуществилась – 21 мая 1937 года Михаил Водопьянов стал первым летчиком в мире, которому удалось посадить самолет на лед на Северном полюсе.

О начале войны он узнал в 25-часовой разведке над Карским морем. Начальник на фронт его отпускать не хотел, тогда Михаил Васильевич сел в самолет и отправился в Кремль. Из кабинета Верховного главнокомандующего Иосифа Сталина полярный летчик вышел командиром 81-й авиационной дивизии. «В душе он был полярный летчик, командовать людьми не любил, говорил: «На севере я один на один со стихией»», – рассказывает внучка героя.

Михаилу Васильевичу была поручена важная миссия – ночные налеты на вражескую столицу. 10 августа 1941 года с аэродрома под Ленинградом в небо поднялись десять бомбардировщиков, задача была выполнена: 10 тонн бомб были сброшены на Берлин. На обратном пути самолет Водопьянова потерял высоту и совершил вынужденную посадку на территории Эстонии, занятой гитлеровцами. Чудом экипажу удалось прорваться к своим. «Как-то раз я его спросила, не было ли ему страшно, на что он ответил: «Я же нормальный человек, страшно было, не боятся только больные, а нами руководила любовь к Родине», – вспоминает М.Водопьянова.

«Мы все разные, но в каждом из нас течет кровь близкого нам человека — известного полярного летчика»

Боевые вылеты были приостановлены после получения серьезной травмы. Михаил Водопьянов ехал на машине на аэродром по проселочной дороге, на встречу выбежали мальчишки, и чтобы дети не пострадали, летчик резко развернул автомобиль. Машина перевернулась, летчик сильно пострадал. После этого М.Водопьянов был переведен на Казанский авиационный завод, где испытывал новые самолеты.

С Казанью связана и литературная деятельность Михаила Водопьянова. По его произведению «В ледяном плену» в Казанском большом драматическом театре (ныне театр им.В.Качалова – прим.ред.) был поставлен спектакль. Затем по просьбе театра летчик написал рассказ «Полк ДД». Премьера спектакля состоялась 16 апреля 1942 года. Всего за свою жизнь он написал 32 книги и 5 пьес. «Михаилу Васильевичу придумывать ничего не нужно было – его жизнь была настолько насыщенной, что сюжеты произведений рождались сами, он писал о севере, полетах, любви к Родине. Каждая строчка пронизана любовью, теплотой», – отметила М.Водопьянова.

Восстановившись после травмы, летчик снова сел за штурвал самолета и продолжил совершать боевые вылеты. Михаил Водопьянов воевал в составе 432-го и 746-го авиационных полков дальнего действия. Победу в войне летчик встречал в Берлине. По приезду домой он рассказывал, что когда возвращался, на своем пути видел тысячи уничтоженных сел, разбитых домов, а люди на этом пепелище восстанавливали жизнь. «В этих словах и сила, и единство советского народа», – считает М.Водопьянова.

День Победы в семье летчика чтут особо. Каждый год внуки, правнуки и праправнуки с портретом Михаила Водопьянова идут по Красной площади в колонне «Бессмертного полка». «История каждой семьи уникальна и неповторима, поэтому важно знать свои корни. Сегодня у Михаила Васильевича 10 внуков, 14 правнуков и праправнуков. Мы все разные, но в каждом из нас течет кровь близкого нам человека — известного полярного летчика», – рассказала М.Водопьянова.

В материале используются фотографии из личного архива Марии Водопьяновой.

Настоящие полярные пилоты — Приключения на Северном полюсе

Мы забронировали для вас отель в Москве на два дня в апреле. Наш представитель будет готов встретить Вас в Московском международном аэропорту Шереметьево-2 круглосуточно. 16 или 25 апреля вечером выезжаем из Москвы на Север.

Мы разработали три маршрута выхода на Северный полюс, чтобы меньше зависеть от арктической погоды:

• Москва — Хатанга — остров Средний — ледовая база — географическая точка Северного полюса — и обратно
• Москва — остров Средний — ледовая база — Северный полюс — и обратно
• Москва — Мурманск — ледовая база — Северный полюс — и обратно

Выбор пути зависит от нас, но мы готовы рассмотреть вашу точку зрения.На наш взгляд, наиболее интересный вариант — совместить два маршрута: по одному на пути к Северному полюсу и другому на обратном пути.

Каким бы маршрутом мы ни пошли, мы не можем пропустить ледовую базу. Он расположен примерно в 100 км от Северного полюса. Нас туда доставят на самолетах Антонов Ан-74 или Ан-26 или на вертолете Ми-26.

Отсюда до Северного полюса полчаса на вертолете МИ-8 или биплане Антонов-2. Для обычных туристов это кульминация путешествия, но еще предстоит осуществить заветную мечту i.е. совершить кругосветный полет за штурвалом самолета Антонов-2. Это займет у вас всего пять минут, так как вы уже находитесь в точке, где сходятся все меридианы!

Вы садитесь в самолет группами по 10 человек и по очереди занимает первое кресло пилота и летите на самолете вокруг Северного полюса. Каждый сделает полный круг, управляя самолетом. Наш второй пилот будет рядом с вами, готовый помочь в случае необходимости.

После полета, когда другие полярные пилоты войдут в круговой полет в свои биографии, у вас будет время сделать снимки и видео окружающего пейзажа.Если вы забудете об этом, вам придется приехать сюда еще раз в следующем году.

По возвращении в Москву не спешите домой. Вы сможете прокатиться на различных типах самолетов от простого Як-18 до суперсовременных истребителей МиГ и СУ на подмосковных аэродромах. Посещение крупнейшего в Монино музея авиации под открытым небом позволит литературно прикоснуться к истории авиации. Посещение Центра подготовки космонавтов в Звездном городке и лаборатории невесомости (установленной на Илушин-76) даст вам возможность заглянуть в его будущее.

С ценами и условиями участия в этой программе вы можете ознакомиться здесь.

летчиков и исследователей — Семнадцать моментов советской истории

Тексты Изображения Видео Музыка Другие ресурсы

Тематическое эссе: Джеймс фон Гельдерн

Полярные исследования произвели революцию с появлением большой высотной авиации. Первые полярные полеты были осуществлены Ричардом Бердом и Роальдом Амундсеном в 1926 году, за ним последовал первый полет через Северный Ледовитый океан в 1928 году Джорджем Хьюбертом Уилкинсом и Карлом Беном Эйлсоном.В этот момент Советский Союз с его растущими традициями авиационных инноваций, поколением пилотов мирового класса и способностью мобилизовать огромные ресурсы для достижения единой цели вышел на поле боя и снискал мировую славу за свои полярные подвиги. . В 1928 году советские летчики участвовали в героическом спасении экспедиции дирижабля под руководством итальянца Умберто Нобиле, разбившейся на льду к северо-северо-востоку от Шпицбергена (Норвегия), в результате чего погибли семнадцать членов экипажа и семь остались на льду.

Полярные исследования были любимым предметом западной прессы, в которой рассказывалось о расах авантюристов, которые стремились первыми достичь Северного или Южного полюсов. Советские экспедиции обычно стремились создать жизнеспособные сообщества в полярных регионах и создать условия на долгое время. краткосрочное научное исследование. Тем не менее, советские читатели, жаждущие приключений, должны были следовать подвигам летчиков. Ученые, моряки и авиаторы участвовали в большой экспедиции ледокола «Челюскин» в 1934 году под руководством Отто Шмидта, профессора математики Московского государственного университета, который в следующие несколько лет возглавил несколько получивших широкую огласку экспедиций на полюс.Экспедиция добилась больших успехов в изучении жизни в полярных условиях и нанесла на карту новые территории; это произошло в конце суровых зимних месяцев, когда лед раздробил корпус корабля и выбросил команду на лед. Когда позволяла погода, авиаторы могли прилететь и спасти группу в целости и сохранности, в первую очередь женщин и детей (в том числе родившуюся во время экспедиции). Их чествовали по всему Советскому Союзу на долгом пути домой. Вторая экспедиция, не менее упоминаемая в прессе, состоялась в 1937 году, когда пилот Михаил Водопьянов высадил группу во главе с Иваном Папаниным возле полюса, основав первую советскую дрейфующую станцию ​​Северный полюс I.В целом эти экспедиции доказали, по мнению не кого иного, как Иосифа Сталина, что научный прогресс неумолимо улучшит жизнь людей.

И все же не ученые, а летчики покорили сердца советских соотечественников, и не более чем Валерий Чкалов. Бесстрашный, красивый, необыкновенно искусный, Чкалов воплощал советский идеал. Он принял опеку ряда пожилых людей, последним из которых был сам Сталин, но так и не успокоил дикое сердце, которое вдохновляло его в юности гудеть на своем самолете ПОД одним из низких ленинградских мостов.Родившийся в 1904 году в рабочей семье, Чкалов начал свою трудовую деятельность кочегаром до того, как военные научили его летать и сделали летчиком-испытателем. Впервые он привлек международное внимание, когда 20-22 июля 1936 г. вместе с летчиками Г. Байдуковым и А. В. Беляковым совершил беспосадочный перелет из Москвы через Петропавловск-на-Камчатке на остров Удд, расстояние 9 374 км. 56 часов 20 минут. За это он был удостоен звания Героя Советского Союза, что было учреждено сразу после дела Челюскина и вручено большинству исследователей и летчиков.В июне 1937 года с теми же пилотами он совершил беспосадочный перелет из Москвы в Ванкувер через Северный полюс, преодолев 8 504 километра за 63 часа 16 минут. Член партии с 1936 г., погиб в 1938 г. во время испытательного полета. Каким бы сложным ни был человек, официальный имидж Чкалова включал в себя добровольное подчинение государству, идеальную семейную жизнь и колоссальный драйв. Наиболее правдиво резюмировал Карл Радек (скоро погибший в чистках), который сказал: «Если вы (дети) хотите быть Чкаловыми, то ответьте на призыв нашего великого вождя и учителя Сталина: учись, учись и учись больше, чтобы поймать сравняться с капиталистическим миром и догнать его.”

Требования к набору пилотов грузовых авиаперевозок

Polar | Все, что вам нужно знать

Если вы планируете подавать заявление о приеме на работу в Polar Air Cargo, вам следует сначала ознакомиться с требованиями к найму в Polar Air и заплатить , чтобы вы могли сделать карьеру в авиалинии максимальным образом. Навыки, опыт и зарегистрированные часы влияют на заработную плату как для капитанов, так и для первых офицеров, поэтому разумно всегда сравнивать заработную плату пилотов начального уровня со средней, чтобы лучше понять вознаграждения и возможности, предоставляемые карьерой в Polar Air Cargo.Сколько зарабатывают пилоты — это обычно первый вопрос, который задают соискатели, но эти вакансии предлагают преимущества, выходящие за рамки оплаты, поэтому вам нужно исследовать все, от требований к найму до дохода и других преимуществ работы.

Тип авиакомпании: U.S. Cargo

Штаб-квартира: Purchase, Нью-Йорк

Узлы: Международный аэропорт Инчхон, Международный аэропорт Цинциннати / Северный Кентукки и Международный аэропорт Анкориджа Теда Стивенса; Основные города: международный аэропорт Чикаго-О’Хара, международный аэропорт Гонконга, международный аэропорт Лос-Анджелеса и международный аэропорт Нью-Йорка, аэропорт имени Джона Кеннеди

Страна происхождения: Компания была основана в 1993 году.

Значения: Безопасность

Каковы требования к найму для карьеры в Polar Air Cargo?

Общие требования:

• Должен иметь законное право жить и работать в США
• Должен иметь лицензию пилота и медицинское обслуживание FAA

Домашняя страница: Polar Air Cargo

Контактная информация
Телефон: 1 -941-701-8000
Карьера в Polar Air Cargo: обзор

Мы постарались предоставить наиболее точную информацию о требованиях к найму для коммерческих авиакомпаний.Однако мы также рекомендуем вам связаться с авиакомпанией, в которой вы хотите работать, напрямую, чтобы проверить требования к трудоустройству. Узнайте, сколько вы можете заработать в качестве пилота, и узнайте, как именно стать пилотом. Желаем вам больших успехов в качестве пилота авиакомпании и надеемся, что вы получите работу своей мечты! Перед тем, как заполнить это заявление о приеме на работу, вам потребуется летная подготовка. Если вы заинтересованы в продолжении летной карьеры в Polar Air Cargo и хотите пройти обучение в нашей летной школе в Нью-Смирна-Бич, Флорида, свяжитесь с нами сегодня!

пилотов авиакомпаний, нанятых Polar Air Cargo / Flight School

Телефон / Skype *

Код + 1 — СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ + 93 — АФГАНИСТАН + 358 — АЛАНДСКИЕ ОСТРОВА + 355 — АЛБАНИЯ + 213 — АЛЖИР + 1-684 — АМЕРИКАНСКОЕ САМОА + 376 — АНДОРРА + 244 — АНГОЛА + 1-264 — АНГИЛЬЯ + 672 — АНТАРКТИКА + 1 -268 — АНТИГУА И БАРБУДА + 54 — АРГЕНТИНА + 374 — АРМЕНИЯ + 297 — АРУБА + 61 — АВСТРАЛИЯ + 43 — АВСТРИЯ + 994 — АЗЕРБАЙДЖАН + 1-242 — БАГАМЫ + 973 — БАХРЕЙН + 880 — БАНГЛАДЕШ + 1-246 — БАРБАДОС +375 — БЕЛАРУСЬ + 32 — БЕЛЬГИЯ + 501 — БЕЛИЗ + 229 — БЕНИН + 1-441 — БЕРМУДЫ + 975 — БУТАН + 591 — БОЛИВИЯ + 599 — БОНЕР, СИНТ-ЭУСТАТИУС И САБА + 387 — БОСНИЯ И ГЕРЦЕГОВИНА + 267 — + БОСНИЯ 47 — ОСТРОВ БУВЕ + 55 — БРАЗИЛИЯ + 246 — БРИТАНСКАЯ ТЕРРИТОРИЯ ИНДИЙСКОГО ОКЕАНА + 673 — БРУНЕЙ ДАРУССАЛАМ + 359 — БОЛГАРИЯ + 226 — БУРКИНА ФАСО + 257 — БУРУНДИ + 855 — Камбоджа + 237 — КАМЕРА + 1 КАМЕРА — КАМЕРА + 1 + 1-345 — КАЙМАНОВЫ ОСТРОВА + 236 — ЦЕНТРАЛЬНОАФРИКАНСКАЯ РЕСПУБЛИКА + 235 — ЧАД + 56 — ЧИЛИ + 86 — КИТАЙ + 61 — КРИСТМАС ОСТРОВ + 61 — ОСТРОВА КОКОС (КИЛИНГ) + 57 — КОЛУМБИЯ + 269 — КОМОРСКИЕ ОСТРОВА + 242 — КОНГО +243 — КОНГО, ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА + 682 — ОСТРОВА КУКА + 506 — КОСТА-РИКА + 225 — КОТ-Д’ИВО IRE + 385 — ХОРВАТИЯ + 53 — КУБА + 599 — CURAÇAO + 357 — КИПР + 420 — ЧЕХИЯ + 45 — ДАНИЯ + 253 — ДЖИБУТИ + 1-767 — ДОМИНИКА + 1-829 — ДОМИНИКАНСКАЯ РЕСПУБЛИКА + 593 — ЭКВАДОР + 20 — ЕГИПЕТ + 503 — ЭЛЬ-САЛЬВАДОР + 240 — ЭКВАТОРИАЛЬНАЯ ГВИНЕЯ + 291 — ЭРИТРЕЯ + 372 — ЭСТОНИЯ + 251 — ЭФИОПИЯ + 500 — ФОЛКЛЕНДСКИЕ ОСТРОВА (МАЛЬВИНЫ) +298 — ФАРОРСКИЕ ОСТРОВА + 679 — ФИДЖИ + 354 — ФИНЛЯНДИЯ + 358 — ФИНЛЯНДИЯ + 358 — ФИНЛЯНДИЯ + — ФРАНЦУЗСКАЯ ГВИАНА + 689 — ФРАНЦУЗСКАЯ ПОЛИНЕЗИЯ + 262 — ФРАНЦУЗСКИЕ ЮЖНЫЕ ТЕРРИТОРИИ + 241 — ГАБОН + 220 — ГАМБИЯ + 995 — ГРУЗИЯ + 49 — ГЕРМАНИЯ + 233 — ГАНА + 350 — ГИБРАЛТАР + 30 — ГРЕЦИЯ + 299 — ЗЕЛЕНАЯ — ГРЕНАДА + 590 — ГВАДЕЛУПА + 502 — ГВАТЕМАЛА + 44-1481 — ГЕРНСИ + 224 — ГВИНЕЯ + 245 — ГВИНЕЯ-БИССАУ + 592 — ГИАНА + 509 — ГАИТИ + 672 — ОСТРОВ ХАРД И СИТИ МАКДОНАЛД (НДС + 379 — ГОСУДАРСТВО) +504 — ГОНДУРАС + 852 — ГОНКОНГ + 36 — ВЕНГРИЯ + 354 — ИСЛАНДИЯ + 91 — ИНДИЯ + 62 — ИНДОНЕЗИЯ + 98 — ИРАН, ИСЛАМСКАЯ РЕСПУБЛИКА + 964 — ИРАК + 353 — ИРЛАНДИЯ + 44-1624 — ОСТРОВ ЧЕЛОВЕК + 972 — ИЗРАИЛЬ + 39 — ИТАЛИЯ + 1-876 — ЯМАЙКА + 81 — ЯПОНИЯ + 44-1534 — ДЖЕРСИ + 962 — ИОРДАНИЯ + 7 — КАЗАХСТАН + 254 — КЕНИЯ + 686 — КИРИБАТИ + 850 — КОРЕЯ, ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ НАРОДНАЯ РЕСПУБЛИКА + 82 — КОРЕЯ, ЮГ + 965 — КУВЕЙТ + 996 — КЫРГЫЗСТАН + 856 — ЛАО НАРОДНАЯ ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА + 371 + 266 — ЛАТВИЯ + 231 — ЛАТВИЯ + ЛИБЕРИЯ + 218 — ЛИВИЙСКАЯ АРАБСКАЯ ДЖАМАХИРИЯ + 423 — ЛИХТЕНШТЕЙН + 370 — ЛИТВА + 352 — ЛЮКСЕМБУРГ + 853 — МАКАО + 389 — МАКЕДОНИЯ, БЫВШАЯ ЮГОСЛАВСКАЯ РЕСПУБЛИКА + 261 — МАДАГАСКАР + 60 + МАДАГАСКАР + 60 — МАДАГАСКАР + 265 — МАДАГАСКАР + 265 — МАДАГАСКАР + 223 — МАЛИ + 356 — МАЛЬТА + 692 — МАРШАЛЛОВЫ ОСТРОВА + 596 — МАРТИНИК + 222 — МАВРИТАНИЯ + 230 — МАВРИК + 262 — МАЙОТТ + 52 — МЕКСИКА + 691 — МИКРОНЕЗИЯ, ФЕДЕРАТИВНЫЕ ШТАТЫ + 373 — МОЛДОВА, РЕСПУБЛИКА + 377 МОНАКО + 976 — МОНГОЛИЯ + 382 — ЧЕРНОГОРИЯ + 1-664 — МОНСЕРРАТ + 212 — МАРОККО + 258 — МОЗАМБИК + 95 — МЬЯНМА + 264 — НАМИБИЯ + 674 — НАУРУ + 977 — НЕПАЛ + 31 — НИДЕРЛАНДЫ + 687 — НОВАЯ КАЛЕДОНИЯ — НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ + 505 — НИКАРАГУА + 227 — НИГЕР + 234 — НИГЕРИЯ + 683 — НИУЭ + 672 — ОСТРОВ НОРФОЛК + 1-670 — СЕВЕРНЫЕ МАРИАНСКИЕ ОСТРОВА + 47 — НОРВЕГИЯ + 968 — ОМАН + 92 — ПАКИСТАН + 680 — Палау + 970 — ПАЛЕСТИНСКАЯ ТЕРРИТОРИЯ, ОККУПИРОВАННАЯ + 507 — ПАН AMA + 675 — ПАПУА-НОВАЯ ГВИНЕЯ + 595 — ПАРАГВАЙ + 51 — ПЕРУ + 63 — ФИЛИППИНЫ + 64 — ПИТКЕРН + 48 — ПОЛЬША + 351 — ПОРТУГАЛИЯ + 974 — КАТАР + 262 — Воссоединение + 40 — РУМЫНИЯ + 7 — РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ + 250 — РУАНДА + 590 — СЕНТ-БАРТЕЛЕМИ + 290 — СЕНТ-ЕЛЕНА + 1-869 — СЕНТ-КИТТС И НЕВИС + 1-758 — СЕНТ-ЛЮСИЯ + 590 — СЕНТ-МАРТИН (ФРАНЦУЗСКАЯ ЧАСТЬ) +508 — СЕНТ-ПЬЕР И МИКЕЛОН + 1-784 — СЕНТ-ПЬЕР И МИКЕЛОН ВИНСЕНТ И ГРЕНАДИНЫ + 685 — САМОА + 378 — САН-МАРИНО + 239 — САО ТОМЕ И ПРИНЦИП + 966 — САУДОВСКАЯ АРАВИЯ + 221 — СЕНЕГАЛ + 381 — СЕРБИЯ + 248 — СЕЙШЕЛЫ + 232 — СЬЕРРА-ЛЕОНЕ + 65 — СИНГАПУР + 421 — СЛОВ +386 — СЛОВЕНИЯ + 677 — СОЛОМОНОВЫЕ ОСТРОВА + 252 — СОМАЛИ + 27 — ЮЖНАЯ АФРИКА + 500 — ЮЖНАЯ ГРУЗИЯ И ЮЖНЫЕ СЭНДВИЧЕСКИЕ ОСТРОВА + 211 — ЮЖНЫЙ СУДАН + 34 — ИСПАНИЯ + 94 — ШРИ-ЛАНКА + 249 — СУДАН + 597 — СУРИН +47 — СВАЛБАРД И ЯН МАЙЕН + 268 — СВАЗИЛАНД + 46 — ШВЕЦИЯ + 41 — ШВЕЙЦАРИЯ + 963 — СИРИЙСКАЯ АРАБСКАЯ РЕСПУБЛИКА + 886 — ТАЙВАН + 992 — ТАДЖИКИСТАН + 255 — ТАНЗАНИЯ, ОБЪЕДИНЕННАЯ РЕСПУБЛИКА + 66 — ТАИЛАНД + 670 — ТИМОР ЛЕСТЕ + 228 — ТОГО + 690 — ТОКЕЛАУ + 676 — ТОНГА + 1-868 — ТРИНИДАД И ТО БАГО + 216 — ТУНИС + 90 — ТУРЦИЯ + 993 — ТУРКМЕНИСТАН + 1-649 — ТУРКИ И ОСТРОВА КАЙКОС + 688 — ТУВАЛУ + 256 — УГАНДА + 380 — УКРАИНА + 971 — ОБЪЕДИНЕННЫЕ АРАБСКИЕ ЭМИРАТЫ + 44 — СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО + 598 + — УРУГУ 998 — УЗБЕКИСТАН + 678 — ВАНУАТУ + 58 — ВЕНЕСУЭЛА + 84 — ВЬЕТНАМ + 681 — ВАЛЛИС И ФУТУНА + 212 — ЗАПАДНАЯ САХАРА + 967 — ЙЕМЕН + 260 — ЗАМБИЯ + 263 — ЗИМБАБВЕ

Познакомьтесь с полярными пилотами, работающими в Британской антарктической службе

Уникальная среда Антарктиды создает сильные ветры, туман, метель и многие другие проблемы для пилотов, работающих в Британской антарктической службе | Слова: Робин Эванс — Фото: BAS

Британская антарктическая служба — Кредит: нет данных.

Примерно в два раза больше Австралии, Антарктида — самая большая, самая высокая и самая холодная дикая местность на Земле.Покрытый льдом возрастом в миллионы лет и толщиной до нескольких километров, он поднимается на полярное плато высотой десять тысяч футов.

Горные пояса, достигающие вершины горы Винсон 16 050 футов, пробивают это. Внутренняя часть изобилует трещинами и ледниками, устремляющимися к побережью, а они, в свою очередь, окружены огромными плавучими шельфовыми ледниками, которые теперь демонстрируют все возрастающие признаки нестабильности.

По мере того, как ледники отступают и ледяной покров отделяется, топографические съемки постоянно обновляются, часто на основе исходных съемок 1960-х годов.В 2017 году гора Хоуп была реклассифицирована как самая высокая точка на территории Британской антарктической службы на высоте 10 654 фута? Спутниковые данные показали, что она была занижена почти на 1000 футов.

Полет над поверхностью Антарктики немного похож на полет над облаками на высокой скорости — все белые долины и вершины тянутся бесконечно », но это сложно, а не мягко. Есть даже слово для волнистых форм, заструги.

Twin Otter VP-FAZ с датчиком турбулентности MASIN, установленным над ледниковым предгорьем Fuchs на острове Аделаида — Род Арнольд — Кредит: нет данных.

«Они представляют собой обдуваемые ветром глыбы, похожие на песчаные дюны, закрепленные как бетон», — объясняет Род Арнольд, начальник отдела воздушных операций BAS.Изначально биолог, Арнольд пережил пятнадцать антарктических сезонов, что оказалось полезным в его последующей роли, когда он руководил командой из двадцати человек, половина из которых — пилоты.

За время его пребывания на этом посту BAS расширилась за пределы полярных регионов и получила награду Johnston Trophy Почетной компании пилотов в 2017 году за выдающиеся летные характеристики. Штаб-квартира BAS за пределами Кембриджа — это отчасти передовой научный центр, отчасти напоминающий о вкладе Великобритании в выдающуюся историю на краю света.

Пилоты могут рассчитывать примерно на 400 часов и тридцать недель использования в год. Обязанности включают все аспекты эксплуатации воздушного судна, включая загрузку, очистку и дозаправку. Пилоты должны иметь сертификат CPL / IR или ATPL с минимум 2500 часов. Рейтинг Twin Otter, время катания на лыжах или другой особый опыт полета не требуется.

«Опыт наших пилотов очень хорошо разбросан, — говорит Арнольд о разнообразии своей команды, — но мы действительно ищем в этом потоке операций с одним пилотом». BAS обеспечивает обучение выживанию, переподготовку в наземных школах и обучение на тренажерах.«В симуляторе добавлено много полезных техник: например, белые приземления и избыточный вес, чтобы дать нам огромный уровень подготовки».

A BAS Twin Otter — Род Арнольд — Кредит: нет данных.

Британская антарктическая территория имеет форму клина и расходится от Южного полюса до 60 ° ю.ш., между 20-80 ° западной долготы. Он сосредоточен на Антарктическом полуострове, ближайшей точке к Южной Америке, что дает пересечение с территорией Аргентины и Чили, включая Фолклендские острова.

Многие страны предъявляют территориальные претензии, но они были приостановлены Договором об Антарктике 1959 года, который связывает всех вместе в научном сосуществовании.Арнольд резюмирует: «В такой среде мы не отворачиваемся друг от друга, мы стремимся к выполнению своей работы».

Пик международного научного сообщества составляет около 5 000 человек во время антарктического лета с октября по март, после чего большинство людей уезжают, оставляя выносливых, зимующих сотрудников.

В то время как ранние исследования (см. «История …») были сосредоточены на наиболее очевидных аспектах, теперь в Антарктиде проводятся глубокие исследования ее глубин. «Антарктида является ключом к раскрытию секретов нашего прошлого, а также помогает предсказывать будущее», — говорит Арнольд.Он подчеркивает его уникальную научную привлекательность: геофизику, климатологию, океанографию, геологию и астрономию — все зависит от поддержки с воздуха.

Полевой лагерь гляциологов на леднике Пайн-Айленд, Западная Антарктика — Энди Смит — Кредит: нет данных.

Крупнейший британский антарктический объект и центр воздушных операций — это исследовательская станция Ротера, основанная в 1974-1975 годах на западном побережье Антарктического полуострова. Постоянно занимаемый, Ротера эволюционировал органически и в настоящее время модернизируется.

«Вместе с вводом в эксплуатацию РРС сэра Дэвида Аттенборо, которая должна быть запущена в ближайшее время, это представляет собой крупнейшее государственное вложение в инфраструктуру полярных исследований с 1980-х годов», — говорит Арнольд.

В настоящее время ведется строительство новой пристани в Ротере для размещения нового судна, которое заменит два существующих корабля BAS, вернув часть материально-технической поддержки команде воздушных операций.

900-метровая гравийная взлетно-посадочная полоса в Ротере служит воротами в Антарктиду.Арнольд объясняет: «Мы распыляем на него морскую воду, и кристаллы соли помогают связать ее вместе — это признанная канадская технология». Основными угрозами здесь являются сильный ветер, метель или туман, теплый воздух поднимается над морем.

Twin Otter VP-FBL затмевается горой Барри, остров Аделаида — Род Арнольд — Кредит: нет данных.

«В Ротере нет ничего против нас. Никаких морских служб или автоматических буев, поэтому прогнозист зависит от моделей и подтверждения по спутниковым изображениям, а также от наблюдений, регулярно отправляемых из полевых лагерей — весь полевой персонал обучен метеорологическим наблюдениям.У нас действительно есть штормы, особенно в межсезонье, когда на нас накапливается снег ».

На базе Антарктического полуострова, в 900 км к югу от Ротеры, находится взлетно-посадочная полоса Sky-Blu длиной 1200 м с синим льдом на высоте 4700 футов». естественная особенность, но везде, где встречается синий лед, вы знаете, что это ветрено, так как снег постоянно смывает с поверхности, — продолжает Арнольд.

«Sky-Blu раньше считался глубоким полем, но теперь это географический центр нашей полевые операции; самолет действительно помог нам открыть интерьер.»Сеть беспилотных баз и временных лагерей с такими названиями, как FD83 (Fuel Depot 83? S), простирается за пределы полюса.

BAS обслуживает этот район размером с Европу четырьмя Twin Otter и одним Dash-7 в дополнение к наземным конвоям. . Вылеты на континент планируются на полеты, особенно потому, что трафик направляется в коридоры, и все страны используют общие частоты VHF / HF. «Это достаточно небольшая команда, чтобы мы всегда знали, где находятся наши активы. Мы знаем за сотни километров, что кто-то идет: им нужны наши прогнозы и наоборот.«

Британская антарктическая служба — Кредит: нет данных.

В 2018 году Twin Otter достигла рубежа в пятьдесят лет работы BAS. Рабочие лошади, зарегистрированные на Фолклендских островах, являются основой операций, поскольку они перевозят персонал, предметы снабжения или научное оборудование. Проверенный актив и много времени, проведенного в кемпинге на льду, послужили причиной его ласкового прозвища Twinnebago.

Dash регулярно выполняет рейсы в Стэнли на Фолклендских островах или в Пунта-Аренас, Чили. Для этого требуются специальные процедуры: рейсы могут вернуться в точку невозврата (PNR), если условия ухудшатся.Сводки погоды для отправления и назначения являются обязательными до момента совершения полета, взлетно-посадочная полоса Rothera остается стерильной после того, как Dash проходит PNR.

Между тем «Двойные выдры» — опора дальних полетов и науки, управляемые одним пилотом со вторым членом экипажа. «Это действительно мотивирует сотрудников станции, и независимая проверка коллег бесценна», — говорит Арнольд.

Операции должны быть полностью независимыми, поставки должны доставляться, а все отходы вывозиться. Топливо — это источник жизненной силы Антарктики, которое доставляется по воздуху по всей сети.«Это топливная пирамида, которая существенно ограничивает нашу логистику», — объясняет Арнольд.

Британская антарктическая служба — Кредит: нет данных.

Dash особенно полезен здесь, позволяя двойным выдрам работать где-нибудь еще. «Требуется семь часов полета и шесть бочек с горючим в Twin Otter, чтобы доставить четыре бочки в Sky-Blu; Dash-7 может сбрасывать шестнадцать бочек дважды в день».

Встроенная стоимость топлива увеличивается по мере его перегонки. Хотя денежные средства не переходят из рук в руки между странами, шесть бочек с горючим в Ротере могут стоить двух в удаленном месте, то же самое для коек для членов команды или запасных частей.

Арнольд сообщает: «Мы не смогли бы поддержать нашу программу без предоставления услуги« услуга за услугу »с другими операторами под эгидой Договора об Антарктике». Он отмечает обнадеживающую тенденцию: «Королевские ВВС недавно начали сбрасывать топливо по воздуху — это серьезное сокращение нашего планирования распределения для содействия удаленной науке».

Все постройки вскоре исчезают под свежим снегом. Топливные отложения обозначены пустыми бочками на длинных шестах. «Ствол действует как визуальный маркер и будет отображаться на метеорологическом радаре.Мы тратим много времени на то, чтобы найти, а затем выкапывать топливо! »Есть еще более коварная сила — ледяные потоки, истощающие континент.

КРЕДИТ — Дэйв Ваттам — Кредит: нет данных.

«Наше топливо часто оказывается не совсем там, где мы его оставили. Одна группа обнаружила, что их лагерь перемещается на два метра в день». В маргинальных условиях это могло быть критичным. Полярная миссия Скотта 1911-1912 гг. Наглядно иллюстрирует это. Он, Уилсон и Бауэрс умерли от облучения в палатке на шельфовом леднике Росса, где они все еще лежат, медленно сжимаясь во льду, мигрируя к побережью.Через много десятилетий они вернутся в море внутри тлеющего айсберга.

«Схема работы и часовой пояс продиктованы местом базирования оперативной поддержки, изначально нашим прогнозистом в Rothera», — объясняет Арнольд. «Если бы мы базировались из Мак-Мердо (станция США на шельфовом леднике Росс) или на полюсе, мы бы переключились на их часовой пояс и оперативную поддержку, особенно потому, что их прогнозы будут выпускаться в их часовом поясе». Поскольку полевые работы зависят от погоды, командам предоставляется возможность гибко управлять своей рабочей нагрузкой.

При продолжительном свете дня в середине лета работа может продолжаться круглосуточно. Рабочие режимы также могут быть изменены для достижения оптимальной температуры, варьирующейся от 0 ° C в Ротере до -30 ° C на плато и более холодных на полюсе. «Вы можете перейти от работы в Sky-Blu в полном антарктическом снаряжении до почти нулевой температуры на севере», — говорит Арнольд.

Взгляд пилота

Вики Олд провела пять летных сезонов в Антарктике, воспользовавшись своей предыдущей ролью метеоролога BAS. «Изначально я присоединилась к BAS, потому что хотела продолжить исследования в области изменения климата», — вспоминает она.

Топливо копает в Sky Blu — Дэйв Ваттам — Кредит: нет данных.

Она была одним из дюжины специалистов по зимовке, работающих на станции Галлей, модульной лаборатории на шельфовом леднике Бранта, которая в настоящее время занята только летом из-за нестабильности льда. Ее опыт работы с системой приятелей Twin Otter произвел удивительный эффект. «Полеты не входили в мои планы до тех пор, пока не было слишком много полетов вторым пилотом».

Это вызвало смену карьеры и первое время на Dash 8-Q400 в Великобритании, прежде чем вернуться в BAS.«Я пришел с относительно небольшим количеством часов по сравнению с опытом некоторых из наших новобранцев, но у меня много полевого опыта в Антарктике, часть, которая неизвестна большинству. Я чувствую, что все еще поддерживаю область науки, которая важна для меня.

«Чтобы стать одним пилотом Twin Otter в условиях Антарктики, было непросто, — говорит Олд. — В полевых условиях все требует осмысления, а не работы в очень узких рамках коммерческого мира. Личные ограничения, которые вы можете установить для себя, затем изменятся по мере того, как вы осознаете, что ваши суждения и способности улучшаются с опытом.«Она описывает, как разные дисциплины сочетаются на практике.

« Это увлекательный процесс, позволяющий понять, чего хотят ученые, и как мы можем лучше всего этого достичь. Наши ученые часто приятно удивляются, узнав, насколько все сотрудники заинтересованы в их проектах ».

КРЕДИТ — Род Арнольд — Кредит: нет данных.

_______________

История героических исследований

Исследования на море, суше и, наконец, в воздухе постепенно раскрывали тайны Антарктиды.Экспедиции Кука 18-го века доказали, что в Южном полушарии нет доминирующей суши, но существует загадочный источник дрейфующего льда, препятствующий дальнейшим открытиям.

Героическая эра (1897-1922 гг.), Связанная с Амундсеном, Шеклтоном и Скоттом, продвинулась в глубь страны, открыв путь жестокому выживанию и положив начало научным исследованиям.

Заметной фигурой последующей «механической эпохи» был американский военно-морской офицер и пилот Ричард Берд. В период с 1928 по 1956 год он возглавил несколько авиационных экспедиций, совершив первые облеты и высадки на Южный полюс.

История BAS восходит к операции «Табарин», секретной миссии времен Второй мировой войны, в ходе которой был создан Порт Локрой, первая постоянная британская база в Антарктиде.

______________

Британская антарктическая служба — Кредит: нет данных.

В зависимости от предыдущего опыта новым пилотам обычно требуется три сезона, чтобы завершить все аспекты обучения. Первый сезон посвящен базовой лыжной работе и навигации, включая первое соло в Антарктике. «Без сомнения, поездка в Фоссил Блафф, небольшую топливную базу примерно в 1 часе 40 минутах к югу от Ротеры», — говорит Вики, которая до сих пор считает этот маршрут любимым.

«В хороший день мы пролетаем мимо айсбергов, тюленей, китов, ледников, снежных пиков и потрясающих талых водоемов. Волшебные дни, особенно когда вы делитесь ими с человеком, который впервые сел впереди». Познакомиться с глубокой полевой работой можно через пяти-десятидневные поездки с линейным тренером или дружбу с опытными коллегами.

Второй год увеличивает операционное разнообразие: научные исследования, полеты на малых высотах и ​​в горах. В третьем сезоне представлены самые сложные места, «включая те, на которые раньше никогда не приходили, в горах или на ледниковых трещинах, которые проверяют ваше принятие решений до предела», — объясняет она.

«Некоторые полеты включают в себя более крупные полевые лагеря на плоских ледяных щитах, где транспортные средства часто расчищают для нас гладкие лыжные трассы. Кажется, непропорционально много раз, когда ветер не дует по лыжной трассе, поэтому иногда решение приземлиться вне … полоса против ветра безопаснее, чем при сильном боковом ветре на лыжах ».

Британская антарктическая служба — Кредит: нет данных.

Она описывает оценку неподготовленных поверхностей, сначала изучая спутниковые снимки и карты движения льда, а затем ожидая дня подходящих контрастных условий.Пилоты будут «тащить» лыжи по поверхности, чтобы оценить снежный покров. «Это диктует, выберем ли мы приземлиться на колесах или на лыжах».

Процесс аналогичен выбору площадки для принудительной посадки PPL: препятствия, поверхность, уклон, щели и заструги.

«Мы летаем над намеченным участком и вокруг него, часто с разных направлений, чтобы получить солнечные углы, которые дают лучший контраст поверхности, прежде чем вы будете счастливы идти по следу. Затем мы летим обратно на низком уровне над нашими тропами в поисках трещин или щелей. что могло бы открыться.При приземлении на лыжах мы выбираем участки, на которых мы можем прокладывать лыжи на подходящую дистанцию, чтобы мы могли приземлиться, остановиться и снова взлететь на наших трассах ».

Эти методы быстро закрепляются.« Большая дифференциальная мощность для помощи переднему колесу, когда Рулевое управление по снегу, а также на посадке, при отсутствии тормозов, большая обратная тяга. Всегда защищайте носовое колесо, так как поверхность может быть очень шероховатой с большими твердыми застругами », — предупреждает она.

BAS Twin Otter на подходе к Ротере (ИСПОЛЬЗОВАНИЕ: Адам Брэдли) — Кредит: нет данных.

«Хомут полностью вернулся в исходное положение для взлета и сразу после приземления.Twinnebago — очень щадящий самолет для полетов. Ее элероны с двумя прорезями работают в унисон с закрылками, а широкий бета-диапазон [шаг винта] обеспечивает отличные характеристики КВП. «Есть еще один неожиданный навык.» Умение обращаться с лопатой очень важно! Вы будете часами раскапывать бочки с топливом, научные приборы, палатки и снегоходы ».

Самолеты

BAS имеют красный цвет для обзора на фоне« плоского белого »; верхние поверхности черные для тепловых преимуществ при отсутствии защиты от обледенения. Некоторые операторы используют полную лыжи без колес.Олд описывает колесные лыжи BAS. «Мы используем гидравлику, чтобы перемещать лыжи вверх и вниз вокруг колеса, а ковш скользит под ним».

Недавнее обновление кабины G950 проводилось в разные сезоны, чтобы подтвердить, что он может выдерживать экстремальные температуры. Внутренние модификации обеспечивают гибкость ролей: грузовые (двойные двери и усиленный пол) и научные (подпольный отсек для камеры, развертывание зондов или лазерное сканирование).

______________

Родина в Канаду для технического обслуживания

Самолеты BAS вылетают в марте в Rocky Mountain Aircraft в Калгари для ежегодного технического обслуживания ¬ рейс 8000 морских миль вдоль побережья Тихого океана.

Арнольд объясняет: «Девять дней и пятьдесят часов с выходным днем ​​где-нибудь в Южной Америке; чтобы проехать через Чили, требуется три дня». Путешествие включает в себя больше науки, часть стремления к эффективному использованию самолетов и поддержке неполярной науки.

Британская антарктическая служба — Кредит: нет данных.

Арнольд подчеркивает недавнее исследование: «Мы вернулись через Онтарио для проекта по лесным пожарам, организовав наш полет так, чтобы он совпал с калибровочным проходом спутника Европейского космического агентства.Наша наука становится все более международной, а не исключительно полярной ».

Недавнее развертывание было сосредоточено на Альпах (риск схода лавин), Валенсии (здоровье сельскохозяйственных культур) и Северном море (отбор проб газа). Пилоты сменяют друг друга между проектами в зависимости от их специализации. , не всегда работает антарктическим летом.

«Мы более гибкие, чем раньше. Если вы работали (европейская) летняя кампания, вы получили бы (антарктический) перерыв или перерыв в середине сезона ».

__________

Два самолета дополнительно модифицируются.Один приспособлен для воздушной геофизики, чтобы определять гравитационные и магнитные поля. Лазеры измеряют поверхность льда, в то время как георадар обнаруживает землю под ним.

Это позволяет ученым визуализировать континент без его ледяной оболочки. Под ними скрываются горы, равнины и реки. Моделирование объемов льда позволяет прогнозировать повышение уровня мирового океана — данные свидетельствуют о том, что это будет 58 м, если весь полярный лед растает. Всего флотом BAS выполнено 593 000 км геофизических исследований.

Второй модифицированный самолет оснащен бортовыми метеорологическими приборами (MASIN). Зонд турбулентности, установленный в носу, и точки крепления крыльев служат источником различных инструментов для отбора проб водяного пара, следов аэрозолей и ядер конденсации.

Операционная зона BAS — Кредит: нет данных.

В отличие от наземных или космических методов, только самолет привлекает внимание ученых. Вики добавляет: «Имея опыт работы в области атмосферных наук, мне особенно нравится работа по исследованию атмосферы, изучению структуры облаков, химическому составу воздуха и измерениям загрязнения.»

Внешние навигационные системы минимальны. У Rothera есть NDB / DME и подход GPS, в противном случае навигация — это номинальный VFR. На картах отображается сеть радиалов, аннотированных данными о расстоянии / времени / топливе. Текущие колонии пингвинов отмечены, чтобы избежать пролета. плюс точки отчетности, автоматизированные метеостанции, склады топлива и взлетно-посадочные полосы отображаются в виде голубого льда, гравия или ухоженного снега.

Магнитное отклонение находится в диапазоне от 20 до 40 °. Вики объясняет: «Мы работаем с магнитным полем в нашей обычной рабочей зоне, затем переходите к истине для некоторых областей операций по направлению к магнитному полюсу и в сетке при посещении других баз или вблизи полюса.«

Самая большая ежедневная угроза — это погода: в Ротере работают синоптики Метеорологического бюро BAS, которые работают на территории размером с Европу». Они чрезвычайно компетентны и часто прибывают с предварительным опытом работы в Антарктике, но, — предупреждает она анализ выходных данных моделей, которые имеют очень ограниченные исходные данные для нашего региона, что означает, что любой прогноз, вероятно, будет менее надежным ».

Пилот Вики Олд на полевом складе острова Беркнер, ледяной купол на шельфовом леднике Ронне (ИСПОЛЬЗОВАНИЕ: BAS) — Кредит: нет данных.

Это означает, что ежедневный процесс принятия решений о полетах / запретах на полеты может оказаться сложным.«Часто, когда вы принимаете решение подождать и посмотреть еще четыре часа, вы можете почувствовать себя истощенным, прежде чем подняться в воздух». Именно здесь план управления утомляемостью способствует самосознанию, когда предельные условия, незнакомая местность и уровни утомляемости могут влиять на решения. Обнадеживает «наши менеджеры по полетам всегда поддерживают индивидуальные решения не летать, даже если дежурство на борту позволяет это».

«Укладка» — еще один навык, необходимый пилотам. Временный дом в традиционной хлопковой палатке с примусом и парафиновой лампой: BAS придерживается проверенных методов.Еда может быть обезвоженной в пакетах с пайками или замороженной с ближайшей основной кухни.

«У нас всегда есть достаточно еды, жилья и топлива минимум на семь дней для каждого человека», — говорит Вики. «Если на борту больше трех человек, мы берем дополнительную палатку, ящик для горшков и ящик для еды». На борту самолета есть два ВЧ-радиоприемника и два спутниковых телефона (один из которых можно отсоединить от самолета) с дополнительными батареями и портативным зарядным устройством на солнечной батарее.

Даже этот прочный самолет может нуждаться в защите, в зависимости от температуры и имеющихся средств.«Если мы находимся в Арктике или на Южном полюсе, у нас часто есть доступ к электроэнергии», — продолжает она. Экипажи используют обогреватели Tannis (электрические накладки, защищающие аккумуляторные батареи и участки моторного масла) и защитные покрытия гондол двигателя. «Twin Otter, замоченный до -35 ° C, запустится без какой-либо защиты на ночь».

Компания Rothera обеспечивает полное инженерное покрытие. На местах BAS работает в соответствии со списком минимального оборудования, который позволяет прагматично подходить к техническим вопросам. Самолет может отправить с некоторым комплектом навигации по ППП, не обслуживаемым, если, например, подтвердятся условия для сохранения ПВП.«Мы всегда можем вызвать инженеров, чтобы обсудить проблемы на местах», — добавляет она.

На вопрос, без чего она никогда бы не села в самолет, ее ответ практичен. «Один пододеяльник, две пары солнцезащитных очков и как минимум три пары перчаток». Она резюмирует свой опыт: «Антарктида может быть волшебной, но всегда ждите крутого поворота.

Род Арнольд резюмирует:« Я думаю, люди воображают нас эко-воинами. Мы работаем с некоторыми из ведущих мировых научных авторитетов.Они предоставляют данные разработчикам политики для использования в будущем планировании. Многие утверждения в международно признанных отчетах Межправительственной группы экспертов по изменению климата (IPCC) подкреплены исследованиями BAS.

Мы отвечаем за логистику, но погружены в научную организацию. Возможно, наука захочет, чтобы в следующем сезоне запустили новый инструмент. Проблема не только в том, чтобы ученые беспокоились о том, как это сделать — это наша проблема, и это дает нам возможность. Это перестает быть похожим на горы и айсберги, какими бы удивительными они ни были.Мы делаем это для миссии и для команды, с которой работаем ».

Окончательное свидетельство мастерства пилотов исходит от их внутренних заказчиков. В заметке из блога ученого отмечается:« Единственный пилот, который я взял на себя. палатку в поле перед посадкой самолета: высший комплимент, который я мог бы сделать антарктическому пилоту ».

Это напоминание о том, что BAS занимается фундаментальным выживанием, как краткосрочным для своего персонала, так и долгосрочным для всех нас.

Пилоты Atlas и Polar Air Cargo получат новаторский контракт

Благодаря поддержке Дейвса мы смогли пригласить капитана. Рик Дубински — наш профессиональный переговорщик.Рикс, который был отвечает за переговоры по контракту с пилотом крупнейшей авиакомпании в История United Airlines сыграла решающую роль в нашем успехе. Мы также были иметь с нами Джона Венца, внешнего юрисконсульта Подразделение авиакомпаний и местное отделение 1224 в качестве нашего ведущего юрисконсульта.

«Его опыт написания языка нового дыхательного аппарата был неоценим в обеспечение того, чтобы язык нашего контракта был написан таким образом, чтобы нам самое сильное возможное плечо, если нам когда-либо понадобится арбитраж по вопросу.

«Когда дело дошло до объема; одна из самых важных областей контракта, когда мы спросили капитана Борна, что он думает, он предложил поговорить с Роланд Уайлдер, признанный лучшим адвокатом страны по Язык области видимости, чтобы обеспечить максимально надежный язык области действия. Наше решение взять его на борт дало нам потрясающую команду на стол, — продолжил Ульрих.

Кроме того, нам помогал представитель авиационного подразделения Скотт. Хегланд.Переговорщиками членов экипажа были полярный капитан Дэн Уэллс, который находился на бывший председатель комитета по полярным переговорам, первый офицер Атлас Пол Квернплассен и капитан Атлас Билл Холкомб, которые были на прицеле подкомитет с Дэном Уэллсом. Состав этой переговорной команды что сделало возможным наш результат.

Одна вещь, которая стала очевидной по мере продвижения, заключалась в том, что огромный недостаток нашего предыдущего профсоюзного руководства Atlas Air и переговорная команда находилась в ведении с первого контракта.Они унаследовали некорректный документ, который был отклонен участниками и передан у НМБ и нашего предыдущего национального союза очень мало возможностей сделать что угодно, кроме внесения достаточных структурных изменений для ратификации, — сказал Ульрих.

В последующие годы они пробовали все, что могли, чтобы сделать больше изменений, и они заслуживают похвалы за свои неустанные усилия.

Наши члены экипажа стойко держались на протяжении всего этого долгого, затяжного процесса, и руководство и поддержка со стороны нашего ТИК и местного представительства 1224 Джо Макл было отлично.Однако в конце концов тот человек, который всегда был на заднем плане для нас был директор отдела Дэйв Борн.

Polar Flight 90 Аляска к Северному полюсу

2013 Полет полярной тыквы — Успех!

Прочтите журнал полетов этого года и следите за ним на нашей карте полетов.

5 МАЯ 2013 г.
Фэрбенкс, Аляска

«Итак, пришло время припарковать полярную тыкву.Я вырулил через международный аэропорт Фэрбенкса к своему месту стоянки — откуда я вылетел 20 марта — и выполнил «северную» часть полярного рейса 90 — полетел на полярной тыкве из Фэрбенкса на Северный полюс и благополучно вернулся. Таким образом, успешная кульминация Polar Flight 90 — полет одного и того же одномоторного двигателя «Polar Pumpkin» Cessna 185 как к географическому Южному полюсу, так и к географическому Северному полюсу ».

---

Интервью ExWeb с Артом Мортведтом, летающим на полярной тыкве к Южному полюсу и Северному полюсу
Коррен Кутцер
Размещено: 14 мая 2013 г., 08:18 по восточноевропейскому времени

---

Пилот из кустов Аляски творит историю, обогащает науку экспедициями над обоими полюсами
Коллин Мондор
13 мая 2013 г.

---

Аляскинский пилот преуспел в полете на одномоторном Cessna на оба северных и южных полюса

Прочтите статью или послушайте рассказ на FM.KUAC.org

---

Пилот на Аляске Арт Мортведт достигает Северного и Южного полюсов на одной и той же Cessna 185

2 мая 2013 г., четверг

Читать статью онлайн

---

Последний отчет « Аляска»

«Весна для многих обитателей кустарников (жителей отдаленных районов) — с более длинными днями и лучшей погодой — означает отлов бобра, охоту на карибу для получения свежего мяса, вывоз древесины на следующую зиму и поездки в гости к друзьям и соседям.Скоро приближаются весенние карнавалы — соревнования по бегу на снегоступах, гонки на местных собачьих упряжках и многие другие веселые мероприятия. Весенний пир или «потлач» — с супом из лося, копченым лососем, «Агутук» (эскимосское мороженое), «Муктук» (китовая шкура с жиром) и многими другими деликатесами нравятся многим ». Подробнее .. .

Следите за «Полярной тыквой» на Facebook? Ставьте лайк на нашей странице со всеми последними новостями!

Что:

• Одиночный полет к географическому северному полюсу на Cessna 185 N90SN — север 90 с юга на север.

Кто:

• Арт Мортведт, пилот Аляскинского Буша, с опытом полета 5000 часов, 20+ экспедициями в Антарктиду и 6 сезонами научной логистики в Северном полярном льду.

Где:

• От Аляски через территорию Канадского Юкона, Северо-Западную территорию и провинцию Нунавут до Северного полюса и обратно.

Почему:

• Чтобы продемонстрировать Polar Science применимость, практичность и экономичность однодвигательного самолета с лыжным оборудованием.